O GUIA

PRÁTICO DO
VOO IFR

BRUNO ROSSI
Documentos necessários para o voo IFR:

Rbac 91

 Certificados de Matrícula e Aeronavegabilidade Válidos emitidos pelo RAB (Registro Aeronáutico

Brasileiro);
 Manual de voo atualizado da aeronave e check-list;
 Apólice de Seguro Reta ou Certificado de Seguro com o respectivo comprovante de pagamento;
 Licença Estação da Aeronave emitida pela ANATEL;
 Ficha de Inspeção Anual de Manutenção (FIAM) ou registro dos últimos serviços de manutenção que
atestam a IAM;
 NSCA 3-13 (Disponível para impressão no site do CENIPA);
 Diário de bordo;
 Ficha de Pesagem;

Rotaer? Precisa?

Diário de bordo?

RBAC 121?

Além disso é claro precisamos que nossa aeronave seja homologada para voos por
instrumento, para isso é preciso que ela tenha:

(1) instrumentos e equipamentos especificados no parágrafo (vfr diurno) desta seção e, para IFR noturno, instrumentos
e equipamentos especificados no parágrafo © desta seção;
(2) um sistema VHF de rádio-comunicação bilateral e pelo menos um equipamento de navegação apropriado
à cada estação de solo a ser utilizada, incluindo fones (ou alto-falantes) e microfones associados;
(3) um indicador giroscópico de razão de curva para cada piloto requerido, exceto para as seguintes aeronaves:
(i) aviões com um terceiro sistema de instrumento indicador de atitude utilizável em 360º de arfagem e
rolamento e instalado de acordo com o RBHA 121, parágrafo 121.305(j); e
(ii) aeronaves de asas rotativas com um terceiro sistema de instrumento indicador de atitude utilizável
em atitudes de ± 80º de arfagem e ±120º de rolamento e instalados de acordo com o RBHA 29, parágrafo
29.1303(g);
(4) um indicador de derrapagem para cada piloto requerido;
(5) um altímetro sensível, ajustável pela pressão barométrica para cada piloto requerido;
(6) um sistema de aquecimento dos "pitots" dos sistemas anemométricos;
(7) um relógio mostrando horas, minutos e segundos, com ponteiro central de segundos comandável (ou
com apresentação digital), para cada piloto requerido;
(8) gerador com capacidade adequada;
(9) um indicador de atitude de arfagem e inclinação (horizonte artificial) para cada piloto requerido;
(10) um indicador giroscópico de direção (giro direcional ou equivalente) para cada piloto requerido; e
(11) um indicador de velocidade vertical para cada piloto requerido.

(e) Vôos no ou acima do nível de vôo FL 240. Se for requerido equipamento de navegação VOR pelo parágrafo
(d) (2) desta seção, nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil registrada no Brasil no ou acima
do FL 240, a menos que a aeronave esteja equipada com um sistema aprovado de medida de distância
(DME). Se o equipamento DME requerido por este parágrafo falhar quando voando no ou acima do FL 240,
o piloto em comando deve informar imediatamente ao controle de tráfego aéreo, mas pode continuar o vôo
até o próximo aeródromo onde seja possível reparar ou substituir o equipamento.

Precisa ou não AP?

Agora que sabemos o que precisamos para realizar um voo IFR, podemos começar a
conversar sobre outros pontos importantes que esse envolve.
 Aeronaves
As aeronaves são classificadas em diferentes categorias segundo sua velocidade de
cruzamento de cabeceira que é calculado com base em 1.3 x velocidade de estol, essa
é a chamada Vref, ou velocidade de referência. (AIC N07/09)

Categoria Velocidade
A Menor que 91kt
B De 91kt até 120kt
C De 121kt até 140kt
D De 141 kt até 165 kt
E Maior que 166

Pesos de aeronaves

Light (L) Leve = até 7000 kg

Medium (M) Médio = entre 7000 kg e 136000 kg

Heavy (H) Pesada = 136000 kg ou acima

Super : A380

Separação:

Pouso Decolagem

L atrás de H ou M : 3min L atrás de H ou M: 2min

M atrás de H : 2 min M atrás de H : 2min

L atrás de S : 4 min L atrás de S: 3min

M atrás de S : 3min M atrás de S:3 min

Regra prática: decora os de pouso e para L diminui 1 para M fica igual

Curvas de reversão

Reversão de 36°: voando-se em um

determinado rumo, deve-se abrir um
ângulo de 36° e voar durante 1 minuto.
Após, deve-se realizar curva de retorno
direto para o rumo inverso daquele
mantido no início do exercício.

Reversão de 45° (45s): voando-se em um

determinado rumo, deve-se abrir um
ângulo de 45° e voar durante 45
segundos. Após, deve-se realizar curva
de retorno direto para o rumo inverso
daquele mantido no início do exercício.

Reversão de 45° (1min): voando-se em um

determinado rumo, deve-se abrir um ângulo de
45° e voar durante 1 minuto. Após, deve-se
realizar curva de 180° e voar no rumo oposto
ao afastamento anterior, para então
interceptar o rumo inverso daquele mantido no
início do exercício.

Reversão de 90°: voando-se em um determinado rumo,

deve-se abrir um ângulo de até 80° e de imediato realizar
uma curva de retorno para o rumo inverso daquele
mantido no início do exercício.
 Mínimos de Pouso

ILS

Em um procedimento ILS temos mínimos meteorológicos definidos segundo suas categorias

CATEGORIA VISIBILIDADE TETO

CAT I 800m 200ft
CAT II 400m 100ft
CAT III – A 200m 50ft
CAT III – B 50m 50ft
CAT III – C Zero m Zero ft

Em um plano IFR o piloto pode fazer um APROXIMAÇÃO VISUAL quando:

- Piloto estiver em contato visual com o solo

- O teto estiver maior que a altitude de inicio de procedimento

- Piloto informar que é possível

 ÓRBITAS

Uma órbita ou espera é uma manobra que mantém a aeronave em uma área predeterminada.
Utilizadas para sequenciamento, principalmente onde não há cobertura radar, também
servem para se adequar ao inicio de procedimentos ifr de não precisão e por esse motivo
deve-se saber as diferentes maneiras de entrada em uma órbita. Uma órbita pode ser
padrão,o que significa que terá suas curvas para direita ou não padrão, com curvas para
esquerda. Podendo aparecer em diferentes lugares, mas sempre terão uma referência, esta
poderá ser um fixo, um auxílio navegação, ou até uma distância dme de certo vor, por
exemplo. E é dividida em 4 segmentos, sendo elas 2 curvas e 2 pernas, portanto: (1) curva de
afastamento, (2)pena de afastamento, (3) curva de aproximação e (4) perna de aproximação,
como vemos nos números em vermelho na
figura abaixo.

Na imagem temos uma órbita não padrão, pois sua curva é a esquerda, sua referência é o VOR
Caxias cuja frequência é 112.3, temos também a informação de 2 rumos, que correspondem as
duas pernas na órbita, sendo o rumo de aproximação 352º e de afastamento 172º, sempre
com relação ao norte magnético. Porem como saber quanto tempo ficar em cada uma dessas
pernas? Bom, para as curvas seguimos uma regra de realizar uma curva padrão, que é aquela
que mantemos 3º de giro por segundo, totalizando 1 minuto para os 180º de cada curva, já
para os dois segmentos retos irá depender da altitude que estivermos voando e serão sempre
cronometrados na perna de afastamento, sendo que até o FL 140 (14.000 pés) inclusive deve-
se cronometrar 1 minuto para a perda de afastamento, para altitudes MAIORES que o FL 140
ou 14.000 pés passamos a cronometrar um minuto e meio. O piloto portanto deve disparar o
cronômetro quando estiver no través do fixo, entrando assim na perna de afastamento da
órbita e iniciar a curva de aproximação quando o cronometro atingir 1 minuto.

Obs: Podemos dizer que as órbitas tem em média 4minutos para as até o FL140 e 5 minutos acima disso, porém isso
pode variar devido ao vento.

Velocidades

Não apenas nosso tempo de órbita muda de acordo com a altitude voada, mas também as
velocidades máximas que podemos manter segundo a tabela abaixo:

(a) Para esperas limitadas às aeronaves de categorias A e B.

 Entradas

Agora sabemos que velocidade não podemos exceder e como fazer para se manter em uma
órbita, porém é muito importante saber a maneira correta de se adequar a essa trajetória.
Existem 3 tipos de entrada em órbita e que determina qual delas vamos usar é a radial de onde
estamos nos aproximando. Para isso definimos 3 setores.

Nesse exemplo ao lado temos uma órbita

padrão imaginária. Vamos dizer que
nossa perna de aproximação seja de
rumo 360º e por consequência a de
afastamento sendo 180º. Temos então o
setor da entrada paralela compreendido
pelos 110 graus ( do rumo 180º até 290º
ou entre as radiais 360 até 110) e a
deslocada compreendida pelos 70 graus
(do rumo 110º até o 180º ou entre as
radiais 290 até 360). Todos outros 180
graus compreendem ao setor da entrada
direta. Note que podemos falar tanto em
radiais como em rumo, portanto é bom
escolher apenas um desses para
trabalhar para que assim não se
confunda. Note que a linha que divide os
setores deslocada e paralela está em um prolongamento da perna de afastamento, portanto
se estivéssemos nos aproximando na órbita por essa linha, estaríamos nesse caso com rumo
180º (o que estaria informado na perna de afastamento). Guarde essa informação ela será útil
no exemplo á seguir

Vamos agora para um exemplo prático:

Temos novamente uma órbita padrão, devemos então definir

seus setores. Temos que o rumo da perna de afastamento é
343º, portanto ela passa sobre a radial 163 ( informada
indiretamente na perna de aproximação). Portanto se quisermos
trabalhar com Rumo, vamos usar o 343º e se quisermos falar em
radial usaremos a 163.

A regra prática é a seguinte:

Somar 110 para termos até onde vai o setor da paralela.

Subtrair 70 para termos até onde vai o setor da deslocada.

No caso da imagem temos o setor da deslocada diminuindo 70 de 343 portanto dos rumos 343
até 273. Já para o setor de paralela é só somar 110, ou seja do 343+110 = 453 (sempre que
passar de 360, é só subtrair 360, logo 93º.

Agora pensando em radial trabalhamos com o número na perna de aproximação, logo:

Setor deslocada 163-70 = 93

Setor Paralela = 163+110= 273

ATENÇÃO

Ao aplicar a regra para uma órbita não padrão temos que inverter os
sinais da operação, assim somando 70 para descolada e diminuindo 110
para paralela.

Limites

Ao se aproximar de uma órbita por uma radial ou rumo que esteja a 5 graus ou menos do
limite desse setor podemos optar entre a entrada desses dois setores

Caso estejamos nos aproximando de uma órbita para executar um procedimento ifr e
estivermos mantendo um rumo com diferença máxima de 30º para cada lado da perna de
aproximação, podemos então fazer um afastamento direto, que consiste em não realizar a
órbita, isso caso o controle nos autorize.

ENTRADAS

Direta: Após a passagem do fixo o piloto simplesmente curva para a proa da perna de
afastamento.

Paralela: Após o bloqueio curva para o rumo da perda de afastamento, mantendo 1 minuto
após curva para rebloqueio (mais recomendado) ou para rumo da perna de aproximação.

Deslocada: Após a passagem do fixo o piloto voa com uma proa cerca de 30 graus em relação
ao curso da perna de afastamento(-30 na padrão +30 na não padrão) por 1 minuto e depois
curvara para interceptar a perna de aproximação da órbita e re-interceptar o fixo.
Cartas aeronáuticas

Temos basicamente 4 tipos de cartas essenciais para realização de um voo por instrumento
são elas :

ENRC- Enroute charts = cartas de rota

SID – Standard Instrument departure = Carta de saída

STAR- Standard Instrument Arrival = Carta de Chagada

IAC – Instrument Approach Chart = Carta de aproximação por instrumento

No brasil existem cartas cuja elaboração é responsabilidade da FAB e são de fácil acesso no site
AISWEB, porém iremos trabalhar com as cartas jeppesen pois essas são as mais usadas em
nível nacional e internacional, lembrando que as cartas não apresentam informações
diferentes (ou ao menos não devem) sua diferença principal está no layout.

Simbologia

Em uma carta de rota vamos encontrar a disposição das aerovias, auxílios navegação e muitas
outras informações pertinentes ao voo. Por isso é importante saber o significado dos símbolos
e informações descritos nessas cartas

AUXILIOS NAVEGAÇÃO

Esse é o símbolo de um VOR, no box temos

a informação de seu nome, frequência e
identificador (KYL) , o (L) indica que é de
baixa altitude, podendo também ser (H)
alta altitude ou (T) terminal, e abaixo o
código morse.
Outras letras importantes:
T- Transmit Only
G - Guard Only
* - Part time operation
X – On request
(R) – Radar capability

Note que o box está sombreado, isso

significa que esse é um auxilio principal da
rota (ou procedimento, caso esse esteja
em uma AIC).

ENRC de alta Caso apresente a parte central pintada

será um auxilio compulsório.
 Nesse símbolo, levemente diferente ao de
cima temos um VORDME (ou VORTAC de
uso militar). Que nada mais é do que um
vor que possui informação de distância
DME e por isso existe um D em seu box
que dessa vez não esta sombreado pois
não é um fixo principal de uma aerovia ou
procedimento da carta em vista.

ENRC de alta

NDB – Non directional Beacon

DME- Um auxílio que nos mostra apenas a

distância sem apontamento nem direção.

Localizador / ILS
Carta de Rota

Grid Mora- Valor numérico que aparece em

cada quadrante da carta, representa a
altitude mínima a ser voada. Garante
separação de 1000ft para áreas onde o
ponto mais alto tem até 5000ft, e garante
2000ft de separação para áreas
montanhosas, ou seja, onde o ponto mais
alto ultrapassa 5000 ft. Possui a cor verde
até 9999ft e Magenta a partir de 10000ft.
Deve-se sempre corrigir para mais de
acordo com o rumo (par ou impar) a ser
voado.

Tipos de Aeródromos : Caso apareçam em

outra carta em cinza, os que possuem uma
estrela são IFR.

Mudança de Fuso Horário

Fronteira de Frequência de comunicação do

setor.

Reporte Meteorológico Obrigatório

COMO FAZER UM REPORTE METEOROLÓGICO E UMA MENSATGEM DE POSIÇÃO

1-mensagem de posição :
Identificação da aeronave
o Posição
o Hora
o Nível de vôo ou altitude
o Próxima posição e hora de sobrevôo
Rotas e aerovias
Tracks ou aerovias

Visual Track

Transition track

Altitude Change

Total MIlage : distancia total entre dois

auxílios ou milage breaks.

Change over Point: Ponto recomendado de

mudança de auxilio. Onde se deixa de voar
afastando de um vor e passa a voar
aproximando de outro. Nos números as
referidas distÂncias
Even or Odd Indicators : Indicando que na
aerovia em questão pode-se voar níveis Pares
(even) ou Ímpared (odd) e a seta indicando a
direção.

Prior Permition Required : Necessário

permissão do órgão ATC para voar na direção
da seta
Airway Bypass : Caso exista um fixo abaixo da
parte arredondada, por exemplo, significa
que aquele não faz parte da rota voada.
Designador da aerovia: sem e com Sufixo .
Esse sufixo nos trás uma informação a mais e
seu significado pode ser encontrado no
Jeppesen Airway Manual – General – Enroute
Data (p250). Alguns exemplos:
K- para uso de helicóptero
U – Aerovia de espaço aéreo superior
S – Aerovia para voo supersônico
 Aerovia de mão única : Apenas na direção da
seta

Fixos não compulsórios: Os acima indicam

fixos normais, Já os achatados significam fixos
de baixa em uma carta H/L
Fixos Compulsórios: Os acima indicam fixos
normais, Já os achatados significam fixos de
baixa em uma carta H/L

Fixos RNAV : Sendo o da direita não

compulsório
Fly over Fix : Fixos circulados representam
obrigatoriedade de bloqueio
MIlage Break : Uma “quebra” na aerovia que
se reflete na contagem de milhas do trecho
Linha Isogônica de Declinação Magnética:
Nos dão a DMG para aquela região

FIR : Flight Information Region

Altitudes importantes de uma ENRC

Mea – Minimum Enroute Altitude Altitude

mínima entre fixos que garante separação
de obstáculos e sinal radio durante toda
rota. Em muitos países também garante
sinal de navegação em toda rota.

Moca – Minumum obstruction clearence

Altitude – Altitude mínima entre fixos ou
auxílios navegação que garante separação
de obstáculos durante toda rota. Tmbém
garante recepção do VOR em um raio de
22nm desse VOR. É sempre acompanhada
de uma MEA e sempre menor que ela.
Mora – Minimum off-route altitude –
Altitude mínima que garante separação de
obstáculos em uma área 10nm para cada
lado da aerovia
 MAA – Maximum Autorized Altitude –
Altitude máxima autorizada para voo
naquela aerovia. Existe devido a possível
interferência de sinal do VOR em caso de
voar acima dessa ( quanto mais alto maior
o alcance, podendo captar um VOR com
frequência igual ou parecida.

MRA – Minimum reception altitude -

Altitude mínima para garantia de recepção
de sinal do VOR

ADIZ – zona de identificação de defesa aérea

Alcances de auxílios navegação

Cartas de saída e chegada

Cartas de procedimento
LUZES DE PISTA

Runway Edge Lights. Luzes laterais inicialmente brancas que podem ser de 3 tipos

RL- Runway Lights – liga/desliga normalmente 60 metros entre uma e outra

MIRL - Medium Intencity Runway Lights : Possui 3 níveis de intensidade

HIRL - High intencity Runway LIghts : Possui5 níveis de intensidade

As Center Lights são brancas

Nos 900m finais da pista as Center lights Alternam entre branca e velhema

Nos 600m finais as luzes laterais ficam âmbar

Nos 300m finais as center lights ficam apenas vermelhas

Luzes de aproximação

ALSF – Approach Lighting System with Sequenced Flasing Lights : conjunto de luzes âmbar mais
luzes estroboscópicas que piscam sequencialmente, alinhadas com o eixo da pista

REIL – Runway End Identifier Lights: É um par de luzes vermelhas cerca de 10m distante da
lateral da pista, no final da pista, apenas visível para quem se aproxima para pouso.

REL – luzes verde/vermelhas(um lado é verde e outro vermelho) que identificam o final ou
inicio da pista

TDZL – sequencias de 3 luzes para cada lado da center light que iniciam logo após a cabeceira e
vão até a “marca de 1000ft”

PAPI- Precision Approach Path Indicator: 4 luzes de cada lado da pista .Conforme o ângulo
mostra vermelho ou branco, de forma que: (funciona até 200 ft de altura)

4 Brancas = Muito alto

3 Brancas e 1 Vermelha = Ligeiramente alto

2 Brancas e 2 Vermelhas = No glide.

1 branca e 3 Vermelhas = Ligeiramente Baixo

4 Vermelhas = Muito baixo!

VASI- Visual Approach Slope Indicator - Parecido com o papi , porém possui 2 colulas de luzes, que
mudam de cor apenas a coluna toda. Dessa forma

Tudo branco: está alto

1 coluna vermela e 1 coluna branca: está na rampa

Tudo vermelho: está baixo

Taxiway lights

As luzes das taxiways são azuis na lateral e verdes no centro

Runway Guard Lights: luzes amarelas que ficam nos pontos de espera ou pontos de
cruzamento de pista

Stop Bar lights :

Luzes vermelhas imbutidas no ponto de espera, que podem muitas vezes ser controladas pelo
controlador de solo, juntamente com as center lights. Desligando uma e ligando a outra
conforme a autorização.
Jornadas de trabalho

Regulamentos

Falha de comunicação - 7600

Voando em condições meteorológicas de voo visual deverá:

- Prosseguir voo visual pousando no aeródromo mais próximo e informando ao órgão ATS
apropriado.

- Caso IFR, pode optar por seguir o recomendado para as condições abaixo

Voando em condições meteorológicas de voo por instrumento deverá:

- Manter o voo conforme última autorização até seu limite, após prosseguir conforme
informado no plano até o destino.

-Caso tenha sido instruído a efetuar desvio pelo órgão ATC, deve voltar a rota antes do
próximo ponto significativo.

- Iniciar descida no último ponto significativo da rota informada e realizar a aproximação por
instrumento no AD de destino , tentando pousar com atraso máximo de 30 minutos.
Interferência Ilícita – 7500

Emergência – 7700

Interceptação - 7700 ( frequência 121.5)

Mínimos para voo visual : 1500 ft e 5km de visibilidade

Nível máximo 145

ATS- Serviço de tráfego aéreo

Serviço se divide em :

1-ATC – Controle de tráfego aéreo

Serviço prestado para manter ordenado e continuo o fluxo de aeronaves nos espaços aéreos
controlados. Existem três tipos de Serviço :

Controle de área – Prestado por um ACC em uma CTA (ou UTA)

Controle de aproximação – Prestado por um APP em uma TMA ou CTR

Controle de aeródromo – Prestado por uma TWR em uma ATZ ( quando tem CTR, não tem
TWR)

2- FIS – Serviço de informação de voo

Pode ser restado por qualquer órgão ATS, no qual esse passa informações úteis ao voo como
SIGMET, METAR e informações de tráfego (não dá separação).

Em aeródromos que estão dentro de uma TMA e não possuem TWR, pode existir uma rádio
que prestará o serviço AFIS em um raio de 27 NM do aeródromo em questão.

3 - AS – Serviço de Alerta – restado pelo órgão principal do destino que deve comunicar ao ACC
caso a aeronave entre em estado de :

INCERFA(incerteza) – Existe dúvida sobre a segurança, quando passou 30 minutos da próxima

posição na qual a aeronave deveria ter transmitido alguma informação. Nesta fase o ACC fará
a Busca Preliminar por Comunicações utilizando os canais normais de comunicação.

ALERFA(alerta) – Existe apreensão em relação a segurança do voo. Caso tenha passado a fase
anterior OU aeronave não efetuar pouso após 5 minutos da autorização e não se estabeleça
comunicação com a mesma OU suspeita ou confirmação de interferência ilícita. Nessa fase se
faz busca utilizando todas as formas de comunicação possível.

DETRESFA(perigo) – Razoável certeza de que a aeronave está ameaçada de perigo e necessita

assistência. Quando transcorrida a fase anterior e negativa as tentativas de comunicação com
a aeronave OU evidencias que não há mais combustível ou que o que existe não é suficiente
para pouso em local devido OU condições anormais estão levando a um pouso forçado ou já o
tenha realizado.
Simulador de voo

BEFORE START PROCEDURE:

Ligar bateria, alternador e máster
Solicitar as condições
Check de combustível e seletoras
Preparação do painel:
Da esquerda para direita de cima para baixo, ajustar e checkar todos os instrumentos de voo,
frequências e afins.
Course do HSI: para 1 radial, qdm, qdr ou rumo, hdg para a cabeceira da pista.
ERRO MAXIMO DO ALTIMETRO 75 PÉS
Transponder em standby rádios setados
Restrição no ALT SEL
Realizar o briefing de decolegem

SOLICITA O BEFORE START CHECKLIST

SOLICITA ACIONAMENTO

CLERED FOR START PROCEDURE

Desliga máster, liga anticolision e nav ligths
Start: mixtura rica, trottle ½ propeller full, fuel pump liga/desliga,
Magnetos ON, start. RPM 1000, instrumentos.

AFTER START
Checka instrumentos do motor,
Caution lights
Radio máster ON
Autopilot check
Flaps up
Stabilizador

SOLICITA AFTER START CHECKLIST

SOLICITA TAXI

TAXI PROCEDURES:
Checkar freios , stearing compass and turn cordinator
SOLICITA BEFORE TAKE OFF DOWN TO THE LINE

VERIFICAÇÃO DE MOTOR
Feathering: queda máxima de 300rpm
2000 RPM
Amperímetro, sucção (4,8 e 5,1) e instrumentos do motor no arco verde
Magnetos: Queda máxima de 150rpm (deve haver queda), diferença máxima para mesmo
motor de 50 rpm
Alternate air: check
Propellers, queda máxima de 300 rpm
Diminuir mistura e observar queda do FF e aumento da EGT
Mistura muito rica: acumulo de chumbo no motor ( variação brusca dos parâmetros)
Mistura muito pobre : Pouca variação de FF e EGT , tendência de superaquecimento
Idle
Instrumentos de voo
Revisões de T/O briefing

SOLICIDA BEFORE T/O BELOW THE LINE

SOLICITA TAXI PARA CABECEIRA
SOLICITAR DECOLAGEM

PROCEDIMENTOS DE LIVRE DECOLAGEM

Strobo light, Landing light, Trasponder ALT
QUANDO DECOLAR/USAR PITOT HEATER ?

PRONTO PARA DECOLAR

Disparar cronômetro e aplicar potência

SPEED ALIVE

FIFTY KNOTS : ambos velocímetros em 50kt

TAKEOFF MINIMUMS (reject) caso não atingir

ROTATE , ao atingir a velocidade de rotação de 79 kt

Acelerar inicialmente para 95 KT

Sem pista em frente e climb positivo :POSITIVE RATE OF CLIMB – BRAKES AND GEAR UP

Aos 400 pés AGL : ACCELERTION ALTITUDE

Recolher flapes caso esteja com eles, acelerar para 110 baixando o pitch

ARMAR O ALT SELECTOR E AJUSTAR A VBAR COM O CWS

LIGAR O HDG no FD

Ajustar 33 polegadas, 2500 rpm

Landing light OFF

Instrumentos do motor

SOLICITAR AFTER TAKE OFF CHECKLIST

TRANSITION ALTITUDE
ONE THOUSAND TO LEVEL-OFF

Reduzir para Rpm de cruzeiro após acelerar aeronave

Ajustar a mistura acima de 5000 pés

SOLICITAR O CRUISE CHECKLIST

DESCIDA

Preparação de cabine: rádios, auxílios e briefing de descida.

Mistura rica aos 5000 ft

SOLICITAR DESCENT CHECKLIST

Armar o altitude selector para nova altitude de descida, utilizar cws para 500 ft por minuto

TRANSITION LEVEL

Mudar ajuste para QNH

ONE THOUSAND TO LEVEL OFF

Nivelar , planejar espera com 120 kt de velocidade, flap UP.

AO SER AUTORIZADO O PROCEDIMENTO: flap 10 110kt

OBS: NDB: FAZ NA MÃO

VOR: FD

MUDA PRA HDG SEMPRE QUE MUDAR CURSO, BLOQUEAR ESTAÇÃO OU TROCAR FREQUENCIA
NAV

PROCEDIMENTOS DE NÃO PRECISÃO

Disparar cronômetro e Iniciar afastamento com 110 kt flape 10

Curva base

RADIAL ALIVE (VOR)

( 90 graus pra final)

Gear down, 100 kt, Landing Light On , 2500rpm ,

SOLICITAR LANDING CHECKLIST

ONE THOUSAND, STABLE

ONE HUNDRED TO MINIMUNS

MDA : deliga autopilot, fd off, 100 kt –

MINIMUNS

SET GO AROUND HDG AND ALTITUDE

NO MAP, caso não visual inicia arremetida :

Arremeter com 33 polegadas , after take of procedures, SET RADIOS FOR MISSED APROACH,

SOLICITA AFTER TAKE OFF CHECKLIST

CASO VISUAL COM A PISTA 2800 RPM 90 KT FLAPE 10, 85 KT FLAPE 20 OU 80 KT FLAPE 40

RUNWAY INSIGHT, LANDING

METEOROLOGIA

Estrutura vertical da ATM

Nossa atm padrão é constituída por Nitrogênio 78%, Oxigênio 21%, Argônio 0,93% ,CO2 0,4%.

TROPOSFERA: Camada mais densa , variação de 2ºC a cada 1000 ft, altura de 20 000ft nos
polos e 65 000 ft no equador, sendo mais alta no verão do que no inverno

TROPOPAUSA: caracterizada pela isotermia. A base da tropopausa padrão localiza-se a

36.000ft e a temperatura padrão na base é de - 56,5 C. ( O conhecimento desse valor é
importante na determinação de procedimentos quando do encontro com CAT intensa, já
que quanto menor for a temperatura com relação à padrão maior será a intensidade da
turbulência. Ventos fortes são esperados próximos a ela.

Na sigwx podemos observar a altura de sua base : 360 - base a 36 000 nesse caso
ESTRATOSFERA: Possui os 3 gradientes, negativo, nulo e positivo, dentro dela existe a
Ozonosfera que filtra os raios ultravioleta

Na sequencia temos a Ionosfera e Exosfera

CENTROS /SISTEMAS

CENTRO DE BAIXA

Ciclone – Convergente – Ar sobe no centro- NESO (hs)

Associadas: Instabilidade, BKN, OVC

CENTRO DE ALTA

Anticilcone – Divergente – ar desce no interior – NOSE (hs)

Associadas: tempo bom, exceto em fenômeno de bolhas frias , SCT, SKC

CAVADOS - TROUGH

Sistema alongado de baixas pressões, vale de baixas pressões

Associadas: Em altitude: Ondas gravitacionais atmosféricas causando turbulência

Em superfície: sistema frontal ou linha de instabilidade

CUF, TSTM, TSHRA, rajadas

CRISTA- RIDGE

Área alongada de alta,

Em altitude, turbulência de menor intensidade

COLO- COL

Região entre 2 centros de alta e 2 centros de baixa

Ventos fracos e variáveis

UMIDADE ATM
Quantidade de vapor d’agua existente na atmosfera ( 0% a 4%), toda nebulosidade e
fenômeno decorre da sua presença ou não.

Umidade relativa: de 0% a 100% quanto de umidade contem / quanto de umidade pode conter

O ar úmido é menos denso, afeta a performance aerodinâmica

Com ar úmido se tem menos O², logo os motores rendem menos.

O ar pode saturar ( aumentar umidade) por 2 processos: resfriamento ou acréscimo de

umidade.

Umidade absoluta : Teor de umidade que determinado volume de ar satura a certa pressão e
temperatura

Ponto de orvalho: temperatura na qual o ar se torna saturado. Importate para previsão de

nuvens nevoeiros e etc

MASSAS DE AR

Grandes volumes de ar, sobre extensa área que apresentam características homogêneas de
pressão, temperatura, umidade e estabilidade no plano horizontal. As massas mentem as
características de suas regiões de origem.

Podem ser: P – polares T- tropicais A- árticas ou antárticas E- Equatoriais

Ainda podendo ser m – marítimas (úmidas) c – continentais (secas)

Não se formam em latitudes médias, pois essas regiões apresentam estações bem definidas ou
seja, mudam muito de característica

Ainda se dividem entre :

K (kold) FRIA – Instável : AR FRIO EX: cPk, mPk

SUPERFÍCIE QUENTE

Nebulosidade CUF (cumuliforme): cb, tcu, cumulus

Visibilidade boa

SHRA, TSHRA, +SHGRRA

turbulência em níveis inferiores

W(warm) – Estável: AR QUENTE Ex: mTw, cTw

SUPERFÍCIE FRIA

Nebulosidade STF (estratiforme) ex: stratus, nimbustratus, altostratus

Visibilidade ruim

Névoa

SISTEMAS FRONTAIS

FRENTE : Superfície de separação entre massas de ar com características diferentes

Localizam-se em cavados – logo ao avanço de um sistema frontal, opõe se um sistema de alta.

FRENTE FRIA

DIANTEIRA DE UMA MASSA DE AR POLAR SE DESLOCANDO SOBRE

UMA SUPERFICIE MAIS QUENTE

Pré frontais (hs): aumento de temperatura, queda na pressão, vento

NW, surge CI e CS

Pós frontais(hs): Queda na temperatura, aumento na pressão, vento

muda para SW

Quando a frente fria for de deslocamento rápido, ela ocasiona condições meteorológicas mais
intensas como:

Linha contínua de +TSHRA ao longo da rampa frontal, parede de cb´s

Wind Shear, Gelo claro, gotas grandes. Turbulência de moderada à forte

Muda o vento e temp. após sua passagem

FRENTE FRIA LENTA: mais suave, gera gelo misto com ar instável e gelo escarcha com ar
estável (ar tropical)

FRENTE QUENTE

SUPERFÍCIE DIANTEIRA DE UMA

MASSA TROPICAL SE DESLOCANDO
SOBRE SUPERFÍCIE MAIS FRIA.

Faixa de nebulosidade mais ampla e

mais lentas que as frentes frias.

De NW para SE.

Visibilidade Ruim, névoa e nevoeiro pré frontal.

CI e CS (halo) de NW (hs)

Quando ar tropical estável: Gelo escarcha, Sem turbulência, nebulosidade STF

Quando ar tropical instável: gelo misto, turbulência nos EMBD CB/TCU´s, Alem de STF, cb,s e
tcus embutidos.

FRENTE SEMI-ESTACIONARIA
Parada ou deslocamento inferior a 5 kt., a partir dessas formam ondas frontais, as quais
dependendo do fluxo formam ciclones extra tropicais originando oclusões e frentes oclusas.

Condições semelhantes as frentes quentes

OCLUSÃO

Junção de uma massa de ar fria, outra mais

fria, e uma quente, gerando a frente
oclusa.

Soma as nebulosidades e condições da

frente quente com a da frente fria
(normalmente embutida)

Ventos intensos em altitude: gust, Wind

shear, VRB...

LINHAS DE INSTABILIDADE- SQUALL LINES – Linha de TSTM , mais ou menos interrompida,

produz +TSHRA, com ou sem saraiva .- Trovoadas ativas – NÃO FRONTAL

Surgem nas regiões continentais –

subtropicais, no verão a frente de
frente frias e no inverno quando
frente fria é mais intensa. A noite são mais fortes, pois calor da tarde intensifica. Panacadas de
chuva forte e windshear, visibilidade 0 , vento de superfície.

SQ pré fontais – 50 a 150 nm antes das frentes frias rápidas no inverno – PAULERA

ITCZ – Zona para onde convergem os ventos, se desloca para o hemisfério onde for verão,
maior atividade sobre os oceanos. Faixa de baixas pressões.

Representação da ITCZ, com

intensidades 1 fraca 2 moderada 3
forte.

NEBULOSIDADE
Cobertura do céu por nuvens expressa em oitavas de céu coberto SKC 0/8, FEW 1ou2/8 ,
SCT 3ou4/8 , BKN 5, 6 ou 7 /8 , OVC 8/8. LYR – em camdas.

Nuvens:

Altura- baixas:CB,CU, SC,ST médias: AC,NS altas: CI, CC, CS

Aspecto:

CUF – Ar quente sobe dentro, frio desce fora: vertical, instável, cumulus. Precipitação
localizada, associadas a frente fria e SQ. CU: ar instável no nível e abaixo dele.

STF – Extensão horizontal, ar estável, precipita em grande área e continuamente.

Cirrusforme – aparência fibrosa, estriada, ventos fortes nos níveis elevados da troposfera

ISOL = Individual CB’s (Isolated)

OCNL = well- separated CB’s (Occasional)

FRQ = CB’s with little or no separation (Frequent).

EMBD = “Embutido”.

TETO: Altura da camada de nuvem mais baixa que cobrir mais da metade do céu ( desde
que abaixo de 10.000ft). Nos informes meteorológicos é representado pelas siglas BKN ou
OVC.

Infos sobre nuvens?? Estudar

 NEVOEIRO – UR perto de 100% restringindo a visibilidade a menos de 1000m

Assim como as nuvens se formam por resfriamento até o Ponto de orvalho ou por adição de
vapor dagua á superfície

Pré frontal: antes de uma frente quente, é maior e dura mais

Pós frontal: após uma frente fria, duração e área menores.

Podem também se formar dentro de Massas de Ar

Radiação: resfriamento noturno em noites de ceu claro e vento calmo

Advecção: todo que se forma com passagem de ar aquecido e úmido por superfície mais fria

Brisa: litoral no inverno ar vindo do oceano

Orográfico: barlavento de encostas ou montanhas

MIFG  Nevoeiro baixo no aeródromo  ( espessura < 2m).

FG  Nevoeiro no aeródromo (apresentando uma espessura > 2m)

PRFG  (Partial Fog). Nesse caso ele cobre apenas “parte“ do aeródromo considerado.

VCFG  (Fog patches)  Banco(s) de Nevoeiro nas vizinhanças

VENTOS

Deslocamento horizontal do ar, de alta pressão para baixa

Brisa marítima –do mar para terra, de dia. – bate na montanha e gera nebulosidade e nevoeiro
de advecção.

Brisa Terrestre – da terra pro mar à noite

VENTO DE SUPERFÍCIE: primeiros 100 metros de altura. Geralmente é 50%(continente) do

vento a 2000ft ou 90% se sobre água.(litoral)

JET STREAM tem cat

Corrente de ventos fortes (mínimo de

58,5 kt) achatada, apresentando
variação de velocidade dos ventos na
vertical, Normalmente entre 100 e
200 Km. Localizam nas quebras da
tropopausa. Intensificam todos os fenômenos meteorológicos de voo.

Nebulosidade associada: CI (rabo de galo) – identificam o núcleo da JTST´s

CC : base da JTST´s, turbulência mais forte.

O lado polar (com forte turbulência) é onde apresenta súbita interrupção da camada de CI.

WINTEM CHARTS

A temperatura, em graus Celsius, a direção e a velocidade do vento em

determinados pontos selecionados. Tais ventos são representados por uma seta
indicando o sentido (direção) do vento e por hastes que indicam a sua velocidade
prevista, em nós. Os valores de temperatura são fornecidos precedidos pelo sinal
“+“ quando a temperatura prevista for positiva

Ex.: uma haste completa . . . . . . . = 10KT

meia haste . . . . . . . . . . . . . = 5 KT

uma “bandeirola” . . . . . . . . = 50 KT

Vento Foehn: - Vento QUENTE e SECO descendente, Ocorrem a sotavento de

montanhas alongadas, quando a barlavento sopra vento úmido perpendicularmente
às mesmas

VENTO VARIAVEL

Informado as posições extremas se o vento for de pelo menos 3 kt e a variação for entre 60] e
180º. Caso variar mais q isso só vem VRB e a velocidade

RAJADA

Variação de pelo menos 10 kt do vento médio, informada pela letra G

PRECIPITAÇÃO

Hidrometeoros precipitantes na forma liquida ou sólida, quando as nuvens não conseguem

conter o excesso de água.

a)   Chuvisco (Drizzle). . . . . . . . . . . . . . . . . DZ

b)   Chuva (Rain). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .RA

d) Granizo (Small Hail). . . . . . . . . . . . . . . .GS (pequenos, até 1,5 cm de diametro)

e) Granizo (Hail) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .GR (Grandes maior de 1,5cm de

diametro)

c) Neve ( Snow) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .SN

Podem ser leve, moderada e forte

Podem ser intermitentes ( com pausas), contínuas ou

Pancadas (SHWR)  –intencidade aumente e diminui-

REDZ, RERA, ...- precipitação que ocorreu na hora anterior (RE) recente

VIRGA: chuva que evapora antes de atingir o chão.

ESTABILIDADE : Dificuldade do ar se elevar: nevoeiro, vento calmo inversão de temp

INSTABILIDADE: Facilidade do ar se elevar : SHWR TSTM

TROVOADAS - TSTM: Fenômenos que ocorrem dentro de cb´s como relâmpagos

e trovões

Ocorrem mais e mais intensas no equador.

Precisa de : vapor dágua suficiente, as instável e lifting motion =levantamento do ar(por

aquecimento da terra, ventos convergentes ou rampa de superfícies frontais ou orográficas

FASES DA TROVOADA

Formação: CU stage: Predominam as correntes ascendentes em toda a célula, desde a

superfície e até algumas centenas de pés acima do topo. ( As ascendentes atingem até 
30 KT).

Maturação: topo cirroso e alisado, iniciio de relâmpagos e trovões, SHRA, WIND SHEAR.
Vitalidade máxima, descendentes de até 50 kt

Dissipação: Precipitação diminui, rajadas desaparecem, bigorna alastra indicando a direção

do vento no nível que é o msm sentido do deslocamento da célula.

Acabar trovoadas

TS – trovoada

-TSRA- trovoada com chuva leve

TSRA- Trovoada com chuva MODERADA – lembrar de falar moderada quando n tem sinal

TSHRA – trovoada com pancada de chuva moderada

+TSGRRA – trovoada com saraiva forte e chuva

OUTROS SIMBOLOS SIGWX – validade de 6 horas /3 antes 3 após??

Frontólise

GELO MODERADO , base no fl 080, topo no fl 120

com 1 risco : leve, com 3: forte

ciclone tropical

turbulência moderada e turbulência forte. LEVE NÃO APARECE

ondas orográficas

nevoeiro

névoa úmida

fumaça

névoa seca

montanhas obscurecidas

areia ou poeira

STNRY = Estacionário(a).

QSTNRY = Quase-estacionário (a).

WX = Tempo (meteorológico)  (Weather).

OBSERVAÇÕES METEOROLÓGICAS – METAR E SPECI

PREVISÕES – WINTEM/SIGWX/GAMET/TAF/TREND

METAR – METEOROLOGICAL AIRDROME REPORT

Localidade, dia e hora da observação, direção e velocidade de vento de superfície

Visibilidade horizontal: informada em metros, caso exista uma visibilidade 50% menor ou
1500m menor em algum setor também será informada ex: 4000 1200N. 0000 significa que
está abaixo de 50 metros.

RVR: informado quando for menor que 2000 em ad´s de pouso de precisão, informada a
cabeceira e sua visibilidade ex: R11/1200

U: tendência de aumento D: tendência de diminuir N: Neutro

V: informa caso de variações com os 2 valores extremos

VISIBILIDADE VERTICAL:

VV004: ceu obscurecido com visibilidade vertical de 400ft

VV///: ceu obscurecido com visibilidade vertical indeterminada

Condições de tempo

qualidade precipitação osbcurecimento

BC Banco DZ Chuvisco BR Névoa úmida

MI Baixo RA Chuva HZ Névoa Seca

PR Parcial GS Granizo (pequenos) FG Nevoeiro

SH Pancada GR Granizo (≥ ½ cm) FU Fumaça

TS trovoada

VC nas vizinhanças
(entre 8km e 16km)

- Leve

Moderada

+ Forte
COBERTURA DO CÉU COMO JÁ VISTO

SKC – SKY CLEAR

FEW – POUCAS NUVENS

SCT – PARCIALMENTE NUBLADO

BKN – NUBLADO

OVC – ENCOBERTO

A sigla CAVOK virá no METAR ou SPECI substituindo os grupos de visibilidade horizontal, alcance visual
da pista, condições de tempo e de nuvens sempre que as seguintes condições ocorrerem
simultaneamente:
 a visibilidade horizontal for  10 km.

 nenhuma nuvem de significado operacional (não houver nenhuma nuvem abaixo de 5.000ft
ou abaixo da MSA – (Altitude Mínima de Segurança ) a que for maior, e sem CB e/ou TCU em qualquer
altura.

 não estiver ocorrendo nenhum fenômeno de tempo significativo.

OBS: Quando o termo CAVOK não for apropriado e não houver nenhuma nuvem de
significado operacional, será usada a sigla NSC ( No Significant Cloud).

TEMPERATURA DO AR/P. DE ORVALHO

Se tiver a letra M significa que é negativa

QNH – Pressão atmosférica Q em hectopascal e A em polegadas de mercúrio

SPECI – é um metar feito em hora quebrada para condição de mudança muito significativa
como: a) O aeródromo “abriu” ou “fechou” VFR, IFR, ILS.

b) Iniciou ou cessou fenômenos como vento de rajada, trovoadas, etc.

TREND – previsão de tendência (becmg e tempo)

Serão seguidas de 2 horários

BECMG : Mudança lenta que passa a valer após o ultimo horário

TEMPO: Mudança temporária que vale entre os dois horários apenas

From til n tem mais?

NOSIG: Quando se espera que NENHUM dos elementos meteorológicos VENHA SOFRER
mudanças significativas, usar-se-á a sigla “NOSIG”, a qual significa “AUSÊNCIA”
de mudanças significativas.

TAF – previsão de 12 ou 24 horas na mesma codificação que o metar, valido para raio de 5 nm do ad
GAMET - É uma previsão - (de área em linguagem clara e abreviada) - de fenômenos
me teorológicos perigosos para voos em níveis baixos - (entre o solo e o FL 100 sobre
regiões planas e até o FL 150 em áreas montanhosas ). Validade 6 horas

PLANO DE VOO

Preenchimento

Item 7- callsign ou matricula da aeronave sem traço ex: PTLQZ

Item 8 – Regra de voo:

I-IFR V-VFR Y- começa IFR, termina VFR. Z – começa VFR termina IFR

Tipo de voo : S - transporte aéreo regular; N - transporte aéreo não regular; G - aviação geral;
M - aeronave militar; ou X - distinto dos indicados acima

9- número: caso o voo seja em formação deve indicar o numero de aeronaves

Tipo de aeronave: código icao da aeronave , ex: C172, PA34. Pode ser consultado na Aircraft
type designators nas publicações da ICAO :
https://www.icao.int/publications/DOC8643/Pages/Search.aspx

Quando não houver, deve completar com ZZZZ, deve ser especificado modelo no item 18.

Categoria de esteira de turbulência: Depende do peso da aeronave

L-leve, até 7ton M média, de 7t a 136t H mais que 136 ton J para o A380

10- Equipamentos e capacidades : nesse campo deve-se informar os instrumentos de

comunicação e navegação que a aeronave possui:

N- aeronave não possui os equipamentos necessários Depois da barra/ vão os designativos

para voo na rota considerada ou esses não funcionam referentes ao trasnponder:
S– STANDARD aeronave possui os equipamentos exigidos
N- não tem
na rota. Inclui L, O e U – ils, vor, UHF ou VHF. Comunicação
navegação e aproximação A – trasnponder modo A (4 digitos)

C – trasnponder modo A ( dígitos) e

modo C

Ainda possuímos o modo S, ADS-B e

ADS-C (modos mais avançados de
vigilância) com diversas expecificações
e siglas que estão na MCA 100-11
pagina 17.
Item 13 – AERODROMO DE PARTIDA : designativo icao do aeródromo de partidaex: SBCX, ou
ZZZZ se não for atribuído, sendo especificado no campo 18 com nome do município, UF, e
localidade de partida precedida DEP/.

Hora EOBT – Estimado de calços fora em horário Z

Item 15 – Rota - Velocidade de cruzeiro – em velocidade verdadeira, podendo ser em:

K – quilômetros por hora , seguida de 4 algarismos

N – nós, seguida de 4 algarismos

M – Mach, seguido de 3 algarismos

Nivel de cruzeiro – em nível ou altitude

F – mais 3 algarismos ou A – mas 3 algarismos

Quando em voo VFR, não for utilizada a tabela de níveis de cruzeiro (correspondentes com o
rumo), deve-se preencher o item com a sigla VFR e especificar no item 18 por meio de RMK/

ROTA – Caso o local de partida tenha uma ligação publicada com o próximo ponto basta
adiciona-lo, caso contrário informaremos DCT antes do designativo do próximo ponto.
Seguindo assim cada ponto com a mesma filosofia. Pode se informar chegadas ou saídas.

Caso o ponto para onde se é voado não tenha designador deve usar:

a) Coordenada 4 algarismos para N ou S, 5 algarismos para E e W ex: 0543S05437W

(graus e minutos)
b) Distancia a partir de designador: ex: CXS180040 significa que passara no ponto
afastado 40 nm da radial 180 de CXS.

MUDANÇA DE VELOCIDADE OU NÍVEL

Primero iremos informar o ponto no qual será feita essa mudança, na sequencia / e a
mudança da mesma forma que foi escrita nos campos de nível e velocidade, caso um
deles não mude deve-se copiar igual.
OBS: mudanças de velocidades deverão ser informadas caso 5% da TAS seja alterada
ou M0,01

Mudança de regra de voo

Após o ponto de mudança deve se incluir um espaço e então escrever VFR ou IFR, a
regra que será voada a partir daquele ponto. Esse ponto será considerado um ponto
de notificação compulsório.

ITEM 16 – Aeródromo de destino e duração total:

Identificador de localidade icao, caso não exista ZZZZ e campo 18 com DEST/
especificando.

Duração prevista – horas e minutos que pretende ser voado

 Alternativas: da mesma forma que partida e destino inserir os ad´s de alternativa.

ITEM 18 – outros dados

Qualquer outra informação necessária para o voo
Alguns exemplos:
RMK/ - REMARK inclui alguma informação
RMK/TREN – transporte de infermo RMK/TROV – órgão vital
RMK/ OPT sobrevoo
RMK/FROM – ultima procedência
RMK/ JAH VOADO VMC – para voo abaixo do nível mínimo da fir

RIF/ -reclearence in flight – novo destino com revisão de rota.

TALT/ aeródromo de alternativa pós decolagem

RALT/ aeródromo de alternativa em rota, em plano Y é obrigatório um aeródromo
operando IFR como alternativa , informando também nível e rota para tal localidade.

PER/ performance da aeronave conforme velocidade de cruzamento de cabeceira:

OPR/ o perador na aeronave

DLE/ atraso ou espera em rota

SEL/ código selcal

STS/ tratamento especial , seguido de código segundo tabela da pagina 25 da MCA

100-11

ITEM 19- INFORMAÇÕES SUPLEMENTARES

Autonomia – em horas e minutos

POB- pessoas a bordo, numero de pessoas ou TBN- to be notified

Emergencia e sobrevivência, deve-se riscar tudo que NÃO SE TEM

Uhf e vhf, é considerado um radio especial para emergências na 121,5.

RESPONSAVEL E CODIGO ANAC – identificação do piloto e de quem preencheu o plano.

VALIDADE E APRESENTAÇÃO DO PLANO

O plano de voo tem validade de 45 minutos após a EOBT

O PLANO DE VOO COMPLETO deve ser apresentado 45 minutos antes, ou 30 se via

internet. E pode ser apresentado no máximo 120 horas antes da EOBT.
Um plano pode ser cancelado enquanto válido, ou se 45 após EOBT fica inválido
Modificações e atrasos podem ser passados até 35 minutos após a EOBT
Uma segunda mudança só pode ser possível 10 minutos após EOBT

O PLANO DE VOO SIMPLIFICADO PODE SER ENTREGUE 10 MINUTOS ANTES DA ROBT

Mais informações na ICA 100-11