Esta obra está bajo una Licencia Creative Commons

Atribución-NoComercial-CompartirIgual 4.0 Internacional.

 6
r( ~'\
v
~~·
~
~~ OIYISION INDUSTRIAL
~Q_
~ OIRECTCR HACIOHAL
\1) Roclollo Mart inn Tono

~ CURSOS DE APRENDIZAJE
ASISTENTE TECHICO
Alfonso Wlll di ., M.

OIRfCTOlt
OIVISID N INl>U$TRIAL
lne. Dorio Ve ga C.

TERCER CURSO
.
• floborod o
TECNICO EH
por el

. f MOTORES DIESEL
1 Luis Arturo Moneado
• MECANICO REPARADOR

DE MOTORES DIESEL

UNIDAD ES Nos. del 9 o 1 16

BO G OTA, C O L OMBIA 1,962

ASESO RIA Q. l. T.

DERECH OS RE SE R V A D OS " SENA"

 01qwo1o:i -!'10609
Ot l ao.l1nviruv :;,ia svm:.r.s1s · 10N Uj>!:>:>llJIQ
:010:>13 't/N3S
gNYDl cl SY~"31 d30
O'fOUN'f::>
"NOIJICI.NlLil - ou:IJV · anoNVUlIV ªª S\f)'{!lSI S
O'fOUN'f:>
•
J
I
 SENA D 1 E S E L
OlrecelÓn Heolenol SISTEMAS DE AR!l.\NQUE
lo1otÓ • e oloinl:llo e- 9 -210-1
Pnra arrancar un mot or Di esel, s e debe hacer gi rar el cigneñal por alg6n m.!_
dio externo, de man era ~ u e el ai re en él comprimido a l llegar el pist6n al
r . M. S. t enga una temperatura y presión tal que a l inyectar el combustible -
é s te se infl a me y produzcn la carrera de fuerza o potenc i a .

r El pri r-er r equisito ~a ra a rrancar un motor Diesel es girarlo con SUFICIENTE

VCLOCIDAD . Si el motor se hr. c c ~ira r muy des:, ncio, l a s f ugas inevitables a
t r evés de los anillos del pistón y a tra vés de l as vdlvula s de admisión y -
esc ~ pe permitirán que pc rte del aire se escape durante la carrera de compr.!.
s ión, baja ndo o di sminuyendo la pres ión de compresión y la temperatura po r
dehajo del vnl o r n e cesario para infl o.mar e l combus tible inyectado.

As í mi smo, a baj as velocidades , le pérdida de calor del a ire comprimido ha-

cia lo s meto.les de l ns pn red P.s del espacio de compre s ión es mnyor, pues la
carrera de compresión tiene md s ~ " ración y esto be.ja adn más l a tempero.tura
del aire.

As! pues, lmy une. ve locidad mínima f'! Ue el motor debe alcanzar antes de que
ocurra l a ignic i ón y ~omi ence él mismo a funcionar. La v elocida d de arran~
que depende '1e l ti ro y tamaño del motor, su es t ado y t empe ratura del aire -
que lo rodea .

En a lguno s mo t or es l a ve l ocidad de a rranque es de una s 70 a 75 r.p.m., mie.!!.

trns ~ ue en al~o s motores pequec os pu ede se r tnn a l ~a como de 250 a 300 -
r. p. m.

El segundo r equi s ito pnra el arranque de un motor Diesel es la correcta re-

l ~ ci6n de compr es ión. Si la r e l nci6n de compresión no es lo suficientemente
elevada, l u t empe r a tura y presi ón fina.les de la ca rrera de aire comprimido
no será la requerida puru la i gn ición.

SISTEllAS DE :LRRAN~UE DE LOS MOTOUES DIESL

En lo s motores Di es el los sistemns de arranque pueden seri

l) Sist ~ma de arra nque el,ctrico .
2) Sistemn de a rranque con aire coml1 rimido.
3) Sistemn de arranque con motore s de ga s olina a uxiliares .
4) Con empleo de ga solina o cdpsulas de Et er.
5) A mano medie nte el empleo de manivela s.
6) Por medio de bujías especiales o cartuchos de encend i do.

S ISTElL'~ DE ARRANQUE ELECTRICO

Este sistema es el mismo que se usa en los motores de gaso lina para vehícu-
• los automotor es , pero más poderosos, ya que el motor Dies el requiere de ma-
yor cantidF..d de en ergía.

Los siatemas de arranque eléctrico usan corriente directa (C.D.) porque l u

energía elllctrica en e sta forma puede a.lmncennrse en Baterfas y emplearse -
cuaudo se n e cesita para el arrnnque del motor, siendo r epuesta por un gene-
r ador que va acoplado al motor y accionado por él.

Es me jor encontr nr el peligro que esperarlo.

 SENA D1 L S E L
Olre ceté11 'he le 11o l
• • t• tÓ - e e 10 .. 1110 C-9-210- 2

El sist.en.~ üe nrn.nq uc e ll?ctr icc, est~ C' • -puesto !•O r:

1 ) Do. te ria .
a ) Moto r de corr i ente d ir cctu .
3) Coucxi ón r.i<.>c6ni en entre- el moto r '
4) Gene r ador cléctri cc n uxil it r ¡ r r c .. rrrr.r l o bnt.críe. .
c-1 c1 ...Ue1 a l del motor.
'
5) Cab l es , alambrt:s e i nt.1 1·r11 p Lorc;;; ¡ n 1 cocpl c t.n r Pl si:1ten.•.

LA DATl:!llA .

Lnq bnter f ns u nnd ns en l o~ moto ~

r ts Jics el ; uctlon d er de un cc-
pnci d .. d de :~ 4 a 32 v o l t i os r n r n
mo t o r es g r ttndes y de 12 n 16 vol
ti os pa r & moto r es reque1 o~. l n
corri en te ~ reduc i da ~ o r e~t 1s b_
=
ter i a s vn rf a cntr r l os 175 y ~25
o.mper ioe- horn .

E l ohje t o e! <.> L s h~te r foa Nl e l

rl~ ~umi ni ~ trar l a fuer7n motr17
pu r r los moto r f' e de n r rr. nqu ~ . u
en, ocidnd v • rfn con ln p r o1 o r --
c1 ' n ele ce:;cc. r a y ¡:- r . r1• t.nhl e
ccr ~stc se eq 1 CE\ un i·"' uc o "'.!.:.
ncr. do r con cc t do y o.cc1on:•clu
ro r <1 motor. :~ 1 vo l tP j c- p ro1)11c2_
do ·o r e l ~c n era d o r se deb e pr" -
clun r en fonnn t:.. 1 qu e I n e:- r ··:- -
r·u1• e :-.bsorbe d~ }e bn te r fa "'U
el 1\ r1·a ni. u e se r f'¡ Jr. .~ cl• u 11l· • -
el f tmcion . CliC'n to tlC' l moto r.

~:e11'\in í' I tipo c!e n o tor .'>•' \ 8:. n 1

ic. l. Tipo de hntc ri ~ u su<lo en el sis
un ~ , <lo1' o t.r cs bn teri ns en ct:yc teno. de ar~. n uc e léctr •co .
cc.:;n ~ :;!.~e v :: n co:-- ,:·c t ~~~ª t'n '"-
rivr c•ón.

~.'OTOH DE r\ ~ _.\.~ , U1 •

Fig. 2. Tipos d~ motor es de n r ran ~u e .

Le. ca ridn.d dobe ten or ro r func' nmen t o ltt. jnstici n .

 SENA D I E S E L
Dl rece lÓn llfeelono l
SISTCl::,s DE AU.'1.AN:¿UE
•01etÓ ·O oleinb l o C-9-210-3

Estos motor es son gen<! r n l mcnte de enro ll ndo en s e rie, rle l ti po ¡i:-. ra. traba-
jos pesndos , _l os c•m l es po r un co rto período, uno s ;.'Ocos se~m dos , puerlen
s oportl\ r un 100% de soh r ecO\ r ga .

t Par a evita r el sobrecc l entnmiento de l

motor de c rrnn~ue debido a 13 f ue rte -
corriente extrafdn, a l gunos s istemas -
de crranqu e eléctricos emp l ean un a.rt_!
f acto de tiecpo en conj unción con el -
interrupto r magnético c' i seiía do pB r n
des cone c tn r, s i de spués ce 15 se3UJido s
e l ootor no ~ rrancn. Los reotQr es el é c-
tricos de a.:-r u.n rrue s on diseíia.dos para
produci r un cáximo de potencin sola mcn
te dur:m t e corto s 7lerfodos de tiempo y
no deben oper(\ r se durante má s de 30 se
gundo s en c~ du oca s ión.
Por lo genera l lo s motores de nrranque Pi g. 3. Fij nci6n y acoplamiento
se i n s ta l ~n en uno de l os costftdo s del de l moto r de a.rran<!ue en un mo-
motor y ven sujetos a éste por med io - to r Diesel.
de nbr a.za de r a s y s oporte s espec iales .

CONEXION hCC.\NICA DEL MOTOR DE Ail:.1.AN"UE .

El motor de n. rranqu e transmite su p ot cnci n. : ~ l vo l a nte del motor, medi ante

un dis pos itivo dP. m.mtlo cuyns pi ezas se ob servan an l a Fi~. 4.
lnterrv,qtor <111 /forne ele/motor
.solenoide

'

Cerine-te de /Jronoe
Cúu., <le t:'Vbii:r~ lmpv/.ror
:st/a'or <le/e~mo 'C'?¡'/n1rte centró'/
Vvnte e3t'anae eloceite ~V;, de/1m/lvl.ttJr
o'e/ t:olet:t'or
Cqs¡villo o'e Pronctf 806/no de /ndvt:t'tJr

Fig . 4 . Corte lon gitudin~ l de un motor el~ctrico de arranque.

El eje de l motor de arranque ll eva fre sadns unns r anur as h e li co i d~:3s y es

t6. rodea do po r el piñ6n de a rran') ue y l a gu i a l n cual ll eva una n ervacio-=
nes internas, c;u e engranan en las ranuras de l eje. En l a. pn rte externa huy
dos or e jetas que encajen en dos r anur us lon gi t udina l es i ~ terna s tallada& -

El a lma se ha.ce sabia en la quietud y e l sociego.

 SENA
D • r 1 co l ~" ltl oo lo"o l
' º' º'º' t ,'º"'º'º C- 9-210-4

....1 ·' ~ 1110 '>l piii6n . "' 0 · ! 1.. ,ro l a ~ r o lon ~a ción d el c11uo v n un r eso r te h1:li,
e · l. 1u c t1 "' nd<' . ..1 ~ j .. r 1 , "\.l f : d e l ;-> i !:ón i nru l so r. """.s t n s ;iieze. s v ·Ln -
,· I) • : .e; •o r •m c .. .• ii 1 o d e s l i z nnte en e l •u e .-1e b.i p r ,\ctico.do una r :\Dn r n
h 1 ro1 ' d, ; . 1·. tt•' •?ne je en e ll ,\ nn p ivote co l oc:ido en e l extremo de l n
•· I · r 11'1 1111 l c;orí' , c11vo e xtr eno e s t a ~_ r t ic • 1 l :-.d o 11--· .;-.nte u nn biela con un
;.•. ·,.,1 ., 111' ror·1. t• l 1d:c l e o :: 1.: •m e l <'ct. rc i :::~ n Je n b so r ción nontado en l n 1
!º t . . . 1 , r 1 r ,·e 1, . c.1 j . . de! r:!Ot.o r. 's L ~ dis p o ..; ici6n !lt' rcite ciover l a ¡1u -
l 11t·. • r cu11 t. 1·o l r "mo to e l éc t ric o • . deoá s clel r c .:;o rte tt'JC r oden l a e x t ,..n-
' ón 1l1· l Cllho lel p i . 6n de ~ r r.. n u c , ltt1y otro r e so r te de to r s ión en el eje
J. . .. 1 1.r.t 1•• r v o 1 vc1· é3 t .\ .~ s u os ici6n inici l. Los dos r eso rt.es
rr n ·in r1one .i o r ?e ~ t.u;s el •mo , e l de t nrs i6n, m•.mt i ene el piñón r1 t -
nrr :l<¡ue H!p . r .1do 11P l v o l. nte del motor; el h e licoida l :i r f.I VOC"- el engr o>onje
1 .ti iez;i s .

V .lCh1N 1r.I, n c·uvwn DEL MOTOR DE

•tnr:.:.N UE.
Con <> 1 1111ul so r, e l r i ñón t.!e a r ran-
'' "" entr.1 en en g r o.nr! je c on e l di s co
:.·1~ t 'o tl e l v o l .n t e .l el mo t or .m tea
,,, re r1-.u ·tt e e l c irc ::.ito e l é ctrico -
11 1 .,o t o r, l o ·· u c ev1 t 11 e l c ".o•¡ue -
lo ·· ' 1 <'n te '3 . Cu ·ndo 0 1 impu l s o r
en r ~ 1 · oso , s u n 11t60 se mnntie-
nr· ~n r ndo d el J 1s c o dent e do del _
vol · ·1 t P 11or l a retención 1u e :;1obre
1-' ¡ 6n y .su '!'J f :i e je r ce l a :'nl .· n- \
c , 1, 1 0. 1uetmdo e l caa,, ui ll o por la
r"" t! r·~ h e l icoida l . Al mov e r se l ~ p~
.le
l ne. em '"js e l casqu illo h acia e l
a rra nque .
vol nte ~ e l moto r , desenc l a v a ndo la
"11 Í CL tlcl . irí6n, ~ s tn en;iuj ~ n l r e -
~o r t e ~el 1 co i du l y este l o h 1ce so- F i g . ~ . Aco p l ~ miento d e l mo t or de
b ·e e l pi~ óo de a r r ;i.n11u e p r oduci en- a rr" n q u e con e l v o l a nt e d e l mo ~or.
do s u en r;r a rrn je con lo s dien t es de l
d ís c•' c~ e l vol mte . i:I movi .uienl..o axi o.l de l pi i': 6n de ·1 rrr n •¡ne e s l.d li?:l1tc do
:io r un t ope s i t..ut.do ce r c,1 de l co j in ete a nterior y p or unas .1r 1.11C:e l as de 1·~
t ~ a ci 6o s it11 rlns 11 1 l 1d o de l c oj inete inte rmedio . C ur. n ~ o e l piiión es t n bl c-
c~ con t.n cto con e l tope , 111 pal anca. del ca.sq ui 11 o des liza n te ci e r .·a e l c i r
c1; i to e l ó ctrico d el motor , me d iante un contncto r qn " v a incorpo r l:\d o ~ l c l e c
troi m'1n de n r r nn rtue . :-n e .~ t e comen to empieza l n acción i rui u l s or,~ del vo l 1~E:
te d e l motor y a l mismo ti emp o e l casqui ll o de s li z a n te retr o cede a. s u p os.!_
ci6n in ici n l po r l o. r oto ción de l eje del motor y l n ncc ión d e l r es orte b e -
l ico i d :l l.

Tan p r on to comi enza l a i gn ición y se pone en mn rch ~ e l motor se p r oduce

unn inve r o i6n del p •. r ~ i ra torio de l p i c ón d e a rranque, qu e lo de sengrnna
rle l rlis c o dontfid O d e l vo l a nte y lo bu ce retrocede r a s u p osición inici ~ l,
•
en l \' 1•u e qu eda r etenido.
..
EL GWERADOR.
El ~e n e rador es ln l!Mtquina q u e co nvi erte la. ene r g i c moc4 n ica del motor en
en e r e f n e léctrica . Su p ropósito es el contrn rio al del motor e léctrico ya
q u e e l motor e léctrico utilizo. ene r g i a eléctrica pa r a producir en e r g í a me -
cánica .

Un noble ej emp lo ha. c e f e li ces l as ncciones más a. rdua.s .

 SENA DIESEL
01re .. 1é" 11 .. 1•"•'
• • ••~.e., ...,,. C-9-210-5

Fig. 6. Localizaci6n del generador en nlgunos motores Di esel.

El objeto del gener ador es el de proporcionar una fuente de corriente elA,!

tries la cunl es acumulada en la batería para el arranque del motor y cua!
quier otro a ccesorio oper ado eléctricamente .

El generador por lo general va monta do en el extremo delantero del motor y

• es accionado pnr unn correa desde una polea doble en el extremo tlelantero
del cig\ieñal.

CABLES E INTERIUJPTO~ .

Aunque el voltaj e de los motores de a rrnnque es relativamente bajo se uaan

cabl es e interruptores de gran capacidad. Para mnntener las pérdidns e lec-
tricas lo más bajo posible, los cables principales se he cen t nn co rtos co-
mo se pueda. Los i nterrupto r es de arranque son del tipo magnético y pueden
controlarse a distancia mediante el bot6n de arrnnque y r equier en de menos
corriente para operarlos .
SISTllt\ CON AI RE COMPRIMIDO.

'

fig. 7. Motores Diesel con siatelll3 de a rranque por ai r e comprimido, a lmace-

nado en botel l as espec iul es .

La sobero.nia del hombre está ocnlta en su conoc i mien to.

 SENA DI E S EL
Ol teH lfll •N leHI SISTflU ~ DE AIUUNQUE
leee'9 . Cele•llle C-9-210-6

J:.:s e l sistel!lL'. eoplendo en lo s motor es Di es el g r ande s y de Gr an rot enci c , -

s iendo empleado a v ece s en moto re s p eq u eií o ~' dondo no es conveni en te e l uso
de motores e léctricos o de g11 so l ino. pe r a su sis t ema de nrranque .

En aste sistema se hace llegar a los cilintl ro s ai r e n una 1·r c s i6n de 14 a

21 kg/cm2 pr o ceden te de un dep6sito o bote lla s de ni r e comprisido para tal
'
tin .

Una TlllTUla di s tribui do r a r otativa inicia l o. admis ión de a ir e a l cilindro

adecuado del motor cuanrlo su pi s tón se he. s epa. r o.do unos cur.nto s gr ados del
P.M.S. o en el momento en que e l pistón comienza a descend er en s u carrera
de e%panei6n o fu e rza. El o.i r e a el evada pre s i6n empuja el :>i s t6n hn cia -
a bajo y hace que el motor comience o. üi r a r . Al gi r ar e l mo t or, l ~ v~ lvul a
dietribuidora del a i r o gira t r.mbién permitiendo que e l ai r e sea admitido en
los distintos ci l indros en el mi smo ord en en ~ ue se sucede l a combus tión -
en ° 1 motor, pe rmi tien<' o que el motor gire hes t (\ n,u e empiec en a pr oducirse
la s er,-losiones en e l motor a l inye cta r el combu s tible .

Tan pronto como el mo t or comi enza a funcionar a l pr oduci r se la combus t i ón

de l combustibl e inyectado en su s cilindros, se cie rra l n v:t l vu l o pr i nc ipn l
de a ire, cor tándose en esta forlDJ\ la. entrada de a ire de arranr¡ue .

Con e l obj eto de imped ir el r etorno de los gases calientes po r l ns t uberfo s

de a ire de arra n ~ ue ho.sta l a v~ lvul n d i~t ribuido ra rotntiva, s e eMpl ean -
v~ lvula s pn r~ e l a ire de n rrnn~ u e .

Es ta s válvul a s son del tipo vi sc l ndo , ca r ~~ dns po r un r esorte di s ru es t ns a '

l ~ entra da de la tubería de aire en lo s cilind ros del ootor.

La pr es ión c!e l ai r e de nrrnn<! U(; , v .:nce l n r es iet enci .... de l r es or te, rle r.i;.n_c::.
ra oue l a válvula se abr e automf. ti c ~ oente tan pr onto c o~o I n v:tlvul " di s -
tribui dor a r o tativa permi t e nl a i r e l le~a r o un ci l i nd r o cu r l quicr ~ . Cu~n­
do ce sn la ll e ~edn del ~ i r c s e ci e r r a l o. vá lvula de a ire de o rrnnque y de
6sta manera se imp ide e l r e troc eso de lo s gnseR de l n combu s tión pr otluci--
dos en lo a cilindros del mot or .

PARTES .

1) Un compr es or.
2) Un depósito o b c tell .~ s de n ire .
3) Una válvul:. r otnti va.
4) Una vltl vul a. de ni r e de a rrnn<1u l!.

SUMINI STRO DE ,\In.E f'.'.R.\ I1. A!U'-\.N"Ut: .

El aire pa r e. e l sistema de arr:\n•. ue s e obtiene de un compr eso r o soplador

acci on~ do independientemente y es a l mc cena do en dep6 s ilos o bote ll as a la
pr Ps i6n r eqGerida. ..
En a l gun os mo tcres Di ese l, e l uirc comprimido pur o. e l a rranque se t oma de
un cilindro mi entra s funcio na e l mot or y se nlmnccna en bote lla s espec i ales
dispu es tas a un l ado de l moto r o c er co de é l . Pa r o e l a rra nqu e uno v~ lvu­
l n de cH s ~.ibuci6n he. ce que cndn v ez ~u e un :•i Rtón e s té en e l r . A'. . S . s ea -
empujado por e l a ire compr imido .
·---------------------------------- - ----·. -· -· - --
El hombre es e l órenno de l a vida y s ol o Dio s es l a vidn.
11
 g.
SENA DI ES EL
O l r ece lÓ11 NH le11el
• • •• to' - e OIOl'l lll o C-9-210-7

EL er?.::r-r.r:son. •

Fig. 8. Ti pos rl e compr e sores u sa dos en el s i stemn de a r ranque por aire

comprimi do en l os moto r e s Di ese l .

Puede ser del t i po de dos saltos o gr ados de compr esión, compu esto de dos
cilindros s i endo uno de és t os de mayor diáme tro que el otr o.

El aire es comp r i olido po r e l c il indr o de mc.yor diámetro o de baj a presión

y de é sta pasa a l cilind r o pequeño o de a lta pre s ión, en el cu::.l es com--
primido a una presión e l evada pnra pasar luego al depósito o botel l as de
alma cennmiento.

Yn que l a compres ión del a i re a umenta su t empe r atura l os compr esores son
r efr i ger ados por agua pa r a imped i r t emperatura s excesivas cue ndo funcio~
nan durante l argos periodos .

Gen e r a lment e l os compr es ores son i ~pu l sados po r motores e lác~ri cos o por
pe ·uec os mot~r es de ga so l i na.

También pueden se r i mpul sado s por e l pr opio motor nl cual pr eR tan su ser -
vici o en cuyo cas o se a co pl an di r e ctnment e a l motor.
En lo s motor es Diesel pe~ ueños de l a -
... actuPl i dad el s i etemn de air e comprimi
do no emp l ea TálTUlas distr i buidor as ::
n i vál vu l a s de a rranque sino un poten-
te mo t or de ai r e del ti po de pa l e ta a -
cop l a do firae11ent e a l Tole.nte de l mo~
t or. El a ire a eleTada pres ión ac ciona
e l motor de aire el cua.l tra nsmite su
Fig. 9. Acoplamiento del mot or
movimiento al volante a través de un -
de aire u sad o en e l siate111B de
piñón.
arra nque po r ai r e comprimido.

El &Taro, siempre es menesteroso.

 SENA DIESEL
SISTP
J IAS DE
e........... q
O oreircoÓft . _ , _ .
•010,.; -
ARRAllQUB
G- 9 - 210 -8

SIST:&\lA DE AaaAN"'u;.; Kll ?.tOTORES AUXILIARES DE GASOLINA

'

Fi g . 10 .- Localizao1 6n del Motor Auxiliar de (asolina dmpl e.!:,

do pa r a el arranque de un motor Diesel.
1 ) Termostato - 2) Caja de fi ltro s - 3) Tepa de bal ancines - 4) Cul a t a - 5) -
8je de bal anc ine s - 6) Válvula - 7) Bomba de agua - 8) Tapa de l a distribu--
ción - 9) Culata del Motor Auxi l iar - 10 ) Bomba de combustibl e - 11) Caja del
vol a nte del motor Diesel - 12) Caja de la di stribución - 13) Ci güeñal - 14) -
Camisa - 15) Corona dentada del vo l ante - 16) Swich del motor auxili ar de ---
a rranoue . 17) Volante del mot or auxiliar de arranque .

Este sistema ea empl eado en loa motores

Diesel de algunos tra ctores o motores -
Diesel estacionarios de equipo s portát,i
les.
Los motores de gasolina 1 d en es
te sistem ~ pueden ser de dos 6 mas ci--
l índros y del tipo horizontal o en li--
nea . Su monta je o acoplamiento al motor
Diesel se lleva a cabo en un costado o
encima del volante de l motor en el cual
prestan su servicio.

Los mot ore s auxiliares acoplados en un

costado del Motor Diesel son por lo ge-
n er a l del tipo ar. línea y s on aooiona-
doe por manivela. Fig. 11 .- Motor auxiliar aco plado
sobre l a car oaza de l volante.

" La alegr ia es fruto de l a creación 11

 o
SENA DI E S E L
O ire cc i Ó11 Noo lo11ol S IS T~MAS DE ARRANQU~
• oooti: - e 010 .. b l o C- 9- 210 - 9

Los motores auxiliares acoplados sobre el volante del Diesel son por lo gGne
r al del tipo horizontal y son accionados por un cordón que se enrolla en su
volante quedando una de las puntas sujeta a una nervadura dispuesta en e l vo
lant e para tal fin .

t La accion para el movimiento del Di esel , se realiza por medio de palancas de

l~s cuales vienen provistos estos mo tore s, encontrándose sus especificacio--
nee e inst rucc iones de operaci6n en el manual de servicio del mot or.

Los motores a uxiliares de gasolina empleados en la puesta en marcha de los

motores diesel , generalmente vi enen e quipados con los sip:uientes elementos

a) Dos o cuatro bujías, se gún el numero de cilindros.

b) Un (1) magneto que suministra corriente a las bujías.
c) Suich para abrir o cerrar un circui t o.
d) Cables conductores a l as buji aa.
Cuando el mot or auxiliar de gasol i na ~rae a rranque eláctrico, se utilizan
además de loe elementos descritos anterior mente l os siguien tes s

a) Una bat erí a t 6 O 1 2 voltios)

b ) Un generador (acc i onado por el motor Diesel)
c) Un re gu lad~r
d) Automático de arranque que puede ser manual o de control r~ mc~u .

1) Tornillos de tensión de la correa.

2 ) Correa
3 ) Alo jamiento del motor de arranque .

4) Vol a nte del motor auxiliar de ga solina .

5) Tapa del piñón del motor de arr~nque

con polea.

Fi g . 12 .- Motor de arranque en un
motor auxiliar de gasol i na .

El motor de arranque convierte la energi a eléotri

ca en energía mecanica y su acci ón al motor de -
pRrt i da o auxiliar se efectúa por medio de una oo
rrea en A.
Este motor ea accionado por cont rol remoto en cu-
yo caso tiene un bot ón "Start" que lo haoe f uncio
nar , pudiendo eer éste también una sola unidad la
cual cierra e l o i r cuito y hace de bot6n como se
o bse rva en la figura 10 # 16 y en la figura 13
# 6 y 7.

11
El que siente dolor verdar 9ro se duele sin testigos "
 SENA DI E S E L
Oi rtcc l Ón Noolonol SISTEMAS DE AR...~~QUE
• oeotÓ • e 010., 111o C- 9- :? l :l -10

Al ser oprimiio el bot6n start, acciona el motor de arranque sal iendo su

piñón a acoplar con el piñón ( 10) el cual está sujeto a la polea (11) por me
dio de los pernos (9) Fig. 13 y esta hala de la correa (2) Fig. 12. , que es=
tá directamente al volante del motor de partida. (4) Fig. 13 .

'
\{

(A) ( 1 ) Solenoide . 2) Perno de ( B) l 10) Piñón (C) Conjunto del aco--

sujeción, 3) cable a l a batería 11 ) Polea. ll2) plamiento . (7) Aloja--
4) Motor de a rranque . 5) Sopor- Eje de l piñón - miento. (6) Pernos de
te . 6) Botón Start. 7) In t e rru..e, (7) Alojamiento s uj ec i ón . (8) Tapa y -
tor . del motor de -- polea. (9) Pernos.
ar r anque .
'
En los motores auxili ares acoplados en un cos tado del motor , Diesel y acc i o-
nados también por arranque eláctrico , reciben direc t amente la acción de este
por medio de un piñón que acopla sobre la corona dentada del volante, por me
dio de una palanca que mueve el piñón hacia el volante y a la vez oprime un
botón que cierra el circuito y pone en marcha el motor de arranque . Estos mo
torea auxiliares de partid a son usados en motores Diesel de un número apre- =
ciable de caballos de fuarza y por esto traen una ca ja auxiliar de dos o más
ve.loci dades, para hacer girar el motor Diesel según lo especificado en el --
manual de servicio del motor.

Cuando loa motores auxiliares no vienen equipados con loa sistemas antes des
critoe , su puesta en marcha se hace por medio de una manivel a o cordón que=
accionan el volante y 6st e al oigUeñal al cual está sujeto.

Fig . 14.- Motor auxiliar de partida ocasio

nado por cordón.
..

" El mejor maestro es el ejercicio ..

 SENA D I E S E L
OlrecolÓ11 lfH l011o l SISTEi·lAS DE ARRA!IQUE
l o9otÓ • C O IOlllll l O C- •· - 210- 11

L REAR

•
-+
SATTERY OASH
G::1J

CI RCU 1T -....-i. . - - ---'I'""

BREAKER

l l ;;;O-
R REAR
- - - -- -- -r
Fig. 15.- Diag r ama del ci r cuito eléctrico.

(1) Lámpa ras delanteras. (2) Generador. t3) Regulador de voltaje . (4) Amper!
metro . (5) Magneto. (6) Sta rt . (7) Swicht del magneto . (8) Motor de arranque.
(9) Solenoide . (10) Lámpara de tablero. (11) Switch. (12) Caja de fusibles.
( 13 ) Batería. ( 14 ) Lámpara s t rac eras.
NO TA : El c i r cuito de enc endido pa ra el mot or auxi li a r de part ida es compl.!
tamente independiente del resto del c i rcuito eléctri co del motor .

VEN'l'AJ AS DE LOS MOTO::IBS AUXILIARES .D3 PARTIDA

Los motores de partida ant es déscritos presentan entre otra s l as s i guientes -

ventajas :

Pueden ser arrancados a mano , cuando se carece de motor de arranque eléctrico

pue sto que vienen equipados con magneto.
No se necesita generador para carga de bater ía puesto que e l c ircuit o de en--
cendido es apart e.
Otra de las ventajas presentadas por estos motores es el aprovechami ent o de -
los gases de escape , cuyo conduct o pasa por el interi or del tubo de admi s i ón
dándole temperatura al aire que _ha de entrar a los c i l i ndr os .

En otros motores c omo se determinó, se requie re de una fuente de energía elé~

tri ca, para el calent amient o de parrillas ubicadas en el tubo de admisi6n y -
que requieren el uso de baterías .

PUESTA EN MARCHA DE LOS MOTORES DE PARTIDA.

Asegúrese de revisar loe sinceles de ace it e correspondientes a la unidad gen_!

ral 6 el motor y sus accesorios .
Antes de poner en marcha el mot or de par tida , revise los controles de mot or -
Diesel l o mismo que lo s controles del motor de partida, cerciorándose en esta
forma que estén en la posi~ión correcta para la puesta en marcha.

" Enseñar es aprender dos veces 11

 S ENA DI E S E L
0 1re ce1é11 lh•l•••I SISTEMAS DE ARRAN~UE
l oeeW: - e •l•• llllo C- 9- 210 - .1. ~

Desenganche el embrague del moto r de par1í i3

moviéndo la palanca (7) hacia el motor de
partida . Fig.
t
Abrase l a válvula de gasoli na del motor de -
·;·¿ pa r tida.
Tírese hacia afuera la varilla de la válvu], ~
de estrang ulaci6n (11) Fi ~ .

El bot ón{l2) pertenece al ac elerador, tirén-

do de éste hacia afue r a se dá marcha míni ma.

Col6quese el interruptor o Switch de igni---

Fig. 16. - Conjunto de l motor
auxi li ar de part ida. ción (1 2 ) en la pos ición "on'' Fig . 16 .

La palanca (6) pertenecé al piñ ón que enrr ~­

na en la corona dentada de l volante la cual debe permanecer hacia lapa~:· v ~
ja del motor.

Colóquese el . cordón c on e l extremo anudado en una de las mue s cas J e l volar. ~ e

y enr6lleee el resto de la cuerda en la gar ganta de es te en el sentido de la
flecha que traen marc ada.

11111

ESCUCHE A LOS
PUNTAS

SISTEMJ. DE ARRANQUE CON GASOLINA.

Algunos motore s Diesel son d i señados para efectuar su arranque alimentándolos

c on mezclas de gasol ina y aire. Para esto es necesario aument a r e l volumen
de la carrera de combus tión durante l a puesta en marcha con el fi n de que •
la temperatura de c ompresión no llegue a ser tan ele vada como para producir
la ignición de la mezcl~ aún a plena carga, o bien hay que reducir la car~a -
para que dentro de la cámara de combustión el calor que en ella se desarro--
lla no produzca la autoignición . Este tipo de motores usan una vál vul a adic i o
nal que pone en comunicac i ón l os cilindros con una cáme.ra de combus-- -

" La diligencia ee madre de la buena ventura "

 SENA .D I ES :::: L
OlrecolÓn Noolonol SISTEMAS DE ARR.:\.NQUE
to9otÓ - O oloinb lo C-9-210- l.3

ti6n auxiliar, que sol amen t e se usa en e l período de nrrnn~u e . As i mi smo

e1l'lpleo.n unn bujía atornillada. ::i. l as pa.re,les de l a cámarn de combustión au-
xilinr .
Cámara de combustión
auxilie r.

Bujía

Fig. 17. Corte de un motor Diesel que emplea gasolina para. su puesta .:
en marcha.

El n rran~ue se efectúa por medio de una manivel a y puesto que la cocpresi6n

ha sido redu cida el motor ofrece poca res i s tencia.

Una vez qu e el motor arranen y funciona con gasolinn durante un minuto apr~
ximednmente, se cierra la válvula que dn paso a ln cámara auxiliar y entra
en funcionttmi en to el si:-, tema de inyección del motor.

SIST11i1A DE ARRAN0UE CON CAPSULAS DE ETER.

A = Cápsula de Eter.
B a ecipiente de la cápsula.

c ·c uerpo del motor.

D = Grapa que fija l a cápsula de eter.

E = Anillo flexible.
F = Orificio de salida del eter.
G = Cámara Anular de salida del eter.
H = Filtro de fieltro para el aire que for
ma la mezcla con el eter.

Fig. 18. CortA de la capsula de eter usada para el arranque de un motor

Diesel.

La misericordia es el caudal de los creyentes.

 SENA D I E S :.. L
Otte re l•" "••lonol
'' T · . ~· -.: J:'.: .'-Tl' . '\ iJ:
l o901o' e••• .. ••• C-9-210-14

2n e ; . P ..:1 1 .. 1 en " º v e z ti c ...m. lenr nn ::i '""lezcl o. de comhustible e n el tu'>.> de

1l•ri ~ i6 n, ·;~ ltl\ CI' 11,. n r n l motor jnntamc n e con e' o 'i re, unn pec¡ueiía c ~
ti •!·c1 c'e ('• ,r•h•1 t 1li! <' de hn,i1. t ec,1erat.u ra <le ir"?lici6n . ...¡:; te coribust..ible s e
in " t.u~ •. ~u n . t.r-•.::¡er- ·urn in"erio r :i le. llel non:inlmcnte em1 l entlo p:i.n el
otor ' i " r•l y ,.. ] <' lor clc~:- rroll . :o ;- o r su combustión infl..mu e! c ....:ibus -
ti!>~ P ' i · ·" l inyc·c t . : ~ o j..:nt,. ocnte con él. ' 1 ete r di et íli co e!; e l combus -
ti'> l~ t i ;·.1!0 ··n C' • •e .• 1 . t. C'.'1~. y s u Ciczc l ~ con ! .J.i:-e 1loho ser lo su ~ icien ­
t.<' r r. u1· '" ' l'O•'uzc r 11'·1· n te su i ;:;nici6n el cnloa- neC<' !';C!'iO p ~r~ infl.:.:. J

~ r ·· l c 11:. I : i ilc l -e l de l motnr. Cuando e l motor comien zn"' "'lr!l r y -

: cl •q11p 1• } "'.. , llfiCicnt.e V"'!OCiCad, Se redttCC 3 r nd11c. lmente la CC. r gn de Ct.e r,
y. 110 el mot..o r con t.imw. r~ funci onnndo por l a ncci6n d o IJ U p r opi o col!lbus -
ti h 1e .

SJ~ra.L\ o:: '.JUL'..:.. "'U'~ A ~l'JiO CON H .NIVZLA .

Fig . 19. Tipos lle motor e '> q ue e... ;>le.. n r:s..'l niv c l :-.. C'n ~ 1 n i.'iterr~-i <le orr ::-_nque .

1:0 el s1 -; t emn em¡ile,irlo en ••eque;- os ooto r es Di e el de 110Len cin h: .st.n de 10

n.1·. y la Tclocidnd com11n icacl1 po r merl io de l 'l m. nivel:\ debe so r elcvcda .
!:o et.e sis tel!u y pa r \ fncilit1r el ai r o del mot..o r 1 s vélvul - ;:; ,.e c:;capc
' c;- !>"11 ~ st .. r 11 b 1c:>rt.1.s co n <' l fin cte evi t.nr l · <'rm p r c ~ ión h .st. 1t:e - 1 co-
tor ·1re a 1 velocicJo.d ncce s 1).. rin • . 1--:unos :::otor •; " .i t!\ n p r·ov:s to JJ de v él
vul~.3 de ·•l iv io o dc s uho ~o IJU" :lUcdcn nbrirsc de m•• 11e r u c¡uc sea i :t ci l hn":'
cer ~i ra r e l motor .

'n C.itos s i 1 t.en. s de ri. r r nn11 u c mientrns l:is válvu l us de escn;>e es tán a.bi er
t ."\s , l n bowba tle cocbt1R t.ible se r.i n t i ene un posici ón n eutra o de ;> . ro l o-
cul\ l pe rmite " u "' el c ombus t.ihle no se e. cumul e en lo s cili ndros mie:1t r as -
obtiene l n v eloci dó\d ncce:mria. p t. ra su a rranque .

íla ci cn1l o g irl\r e l mot..or con l n m .nive l a y con l n sufi cien t e rapid e z, se -
cnobia r np idnmcn t.e la pa lo.nen de n l ivio de la compres ión a le. pos ición de
m..'\ r chn o bi en se c1c1·rcm l as vál vulas de esca.pe y se h u ce <1u e el motor
des cribn un~ o varias ca rr e ras d e compresión, continunn do el novimiento
con 1.1 mnniTe le. y con l a ayuda de l n fue r za viva del vol a nte . En estas
condicion es e l mo tor d e b e pon e rs e en lllllrcha.

En todo hombre bueno hahi tn Dio s .

 SENA DI ES · L
O l r • c:o 1Ón 11 o o 101101
l o901o' • e 01 0 .. 1110 C-9-210-15
. l' '"1". , : ; . ltCIL'. C!' N ? ~·. n v · L..\. .

1 ) Ve ri f i ca r c! u c t odo e !'l t.é en 6n~ en de n~. r ch:-. .

~ ) ::= i ex j s t e , ~ or"r 1"1 · e ~· uc :io vo l a n te tl e l r erul ndor d e v e lo cid nd en l n i!.!,
:.li c::i.ción e n le - J t:\c~ rl('l ,~.-; r1C' ro ele r evo l uci on c :::i n ormcl es d el moto r. Do!.!,
<le. no e'; i .:i t.c é :; t c , h .. h rá !!D rn n do o nc. l n nc . .! nálo ~a que peroi t e ~ onc r -
l a b .·!::· . 1' c in: c rción c r:. c on t" ic i on c.s d e s,.e1i n istr "\ r l a r.IA A:i~ . c:rn t i rlr.d
<le c cr.:b~1:- t. i b l c 1r: r H 11· pue st.> en n . r c hn c.!e l motor.
3) }·onc r e n ncci ón el · ¡;;·. r :: to de <!e r. cor.· r e c ióc SC " Ún e l t i po del [;Jotor.
4) Co l oc,-:. r l ~: r.;,.ni v c l .-1. e n s u n s icn t o rlen t r o cle l vo l :: ntc del 1notor , l isto.
¡-».r o. e l o. r r .in·, ue .
G) I::·. c e r r,jr.· r o~6 r -icr conte l a l':lUnivclo. de r;ir.uerr. <! UC dé u n a. s 4 o 5 vue l-
tr:is .
G) Una vez :" tt f e l 1'10to r h:- r!:ln ui rido una buen ri v c lo c idn.d , cer r a r rá.p i d c.me.!!.
te e l a~m r~ to de dcs coi::, r esión . :Cl mot.or d e be rá en :.rnr en f unc ioni.mi oo-
t o r er,u l c.rr.c ntc .
7 ) f on e r e l v o l 1· nte clel r egul í' rlo r d e V(: l o cid:u! o l a pe.l a.neo u:;~clo pa r n k l
fi n en l n · e r. i ción rle or r c;1n en v n cf o .
~ ) Tiej ~ r u e e ] rno t o r ~i r e en v act o uno s minuto s mi e ntr cs s e ch~ · uea l n
¡:r c.s i 6n ;! ~ ~ ,, ce i te d e lubr ic:\ci6n ob se rva ndo e l m:in6me t ro pe. r o. ta l f i n,
cn ~ra s<. l:o r es mC'cá ;.ico s s i l o s hay, '' C'' t. d e r e f r i g e r ación, etc .

11
~) Ef e ctu· r l os nn teri o r e s cheq ueos, d~ r g r n<lu :1 l men t c c~r~n a l motor YA
s ea uccio n~n~ o e l v c l nnt e del r e~ l nd o r d e v e l oci dud o la pa lanc ~ uso.tla
! 1. r •! t n l f in .

SI ST ...11!. ..
D~ :~n;;_;: · u~; CCN BUJ I AS I NC .. K.U~C :-1\'l'l·:S .

F i g . 20 . Ti p o s cie b11j i ~s i n cand es c ent es y s u l ocaliza c i ón en l a cu l o. t n d e l

motor .

!~s tn s buj í a s s on n n ~ lo ~ns n l as use do. s en l os mo t o r e s de g aso l ina en cua nto

o. su a.spe cto y con stru c ci ón. Su d if erenc i a. r a di cu en t;ue en lug a r d e l a s
pu ntus entr e l o. s r•u e so p r oduce l a ch ispa. , t i e n e n un o. l ambre d e g r o.n r e s is -
t encia., el c u r.l u l fluir una. corrien t e e l éctr i ca s e pon e a. l r ojo . Estas bu-

~u ien n c r e cientn el s •• ber ncr eciento. e l tra b a jo .

 "J I ·' .. L
SENA
Oi recc lÓ11 Notl•11ol
809otC: - C OiHlb io C-9-210-16

jias s e c o l o c :...n <l e r.r ne n :. : u c_· una pc. rtC' clcl cocbu:.;t i h l e rn1lvc rizatlo c ilo .r u e
contr<7. e l el emento inc:-.ndes cente y se ini:'l mae a l (1:1culir se a. éste el co.lor
p roch icido ;JOr lu compresión.

·_;sto.s b u j 1..-. s funcion o.n en vol to.j e s d e 2 o. G v o l ti os y un:1 corriente tl.c ?. 0 n.

30 a mperios. Lo. c o rriente e s snr.1inistr1tdn ~ or \ll":' b r~ teria. de l a ca pa c ülad
reco men cl<•.d::i o r uede emple;:;. r s c co rr ien t e ;J. l t e rna cuyo v ol t~_ je se h~.~'ª r e:: uci ,,¡'
do por un trnnsforntr dor n.:ir<,p indo.

Las bují a s Jel,1Em u e j ~>. r s e c o. lentar <.luro.n te un 11er iodo ele 15 a 3 0 SC ~'Un d o r; nn
tes de p oner e n i:- '. r clta el motor , de'b i éndose abrir e l interruptor de l e.n bu-
j i.1s t n n pronto ccao el cotor comif:mze o. funciona r.

PUESTA 'flJ !.!.'J1CIL1_ D1Lh9_S MOTOP..~S PROVISTOS DE BUJI J~S IN C.':.lIDESC:::::t~Tl'.:~: .

l) Poner e l control m~ nuc.l d e l combustible en le. p osición de rirr.~ n f' uc o en

va.cío.

2 ) Cerra r el intern1pto r de l as bujín .s incG.ndesc e1ri:.e s .

3 ) Poner ln po.l a.ncu ele n1 ivio de l o. c o~p resi6n en l t ~ :>o s ici6n n. bi crt" .

4 ) Pas.l. clo s 15 n 20 se[;Ulldos cerr11 r e l i uterru p t or de l r::otor d o a 1· ~- u.n:-~ue y -

cuo.n clo el motor ernp i r c c n gira r , v o lve r l o. 1··: l .' lnca d e ?. livi o ele l n cmr.-
pre s ión n l n oo s i c i6n cerr~ ~u .

G) To.n pron Lo cono eL1¡. iezcn ri •l·ot!t;ci r .•'.: ex• · losio1~e s en el ::1o t o r , sr A.b r e
e l in tc rru: :t o r de l rno tor de r ¡· 1n ,t:•· y e l lle l u. s lm.i1o.s inc:.m:csccntcs .

Si ]n s hn jí . s :?ne .nr1 es c cnt e:; f1:·:-Lliu '"<\ n c c·;.:..í· :._1_;::; . 1 circl.:ito cle l iHoto r d e -
n r r :m r ne y no se cc;• l e u e l ;·. livio o 11 e;;;c;:,. r i:::•. Ge lrt <'CC:>r csión, se :1one -
e l c ontr o l r.1ann. l ¿_e cool..n1.1 t i hle P J 1 la. po:.: ici·ó n rlt.! , r r. ·. n ~· uo o en v a cio y
se a p li c-r, el l'lJO tor t!e n rr .. n qu c .

·~e: ____
.. , '.. D_
: LC-S . ;)!ES ·~L •
------·-
! '.OTOn ·; 1

Lo s rn1c c dir.1i e nto :o ~· u•~ d c::icr. sc ·:uir.o:; i= ;H·; r .... l a ¡ ·u l!;;t' .' n ., r cl: r (]e los mo t o-
r er- "h e r; el clcrcnc:. cn d e l t i ¡~o 1lc no t cr y su s i .· t 0mu. c:c :·.r :·::n !1 u e .
S in enb:· r "'o inc!C'.' C!Jd i e n tene nt c del a i .<> t em. : t: c n rrnH·n l' n in.d o r o r un notor -
dct.0 r rü n . do, h .. y dos r r: r;l s t U <:! se p-..10C.:cn .. ·¡ i ci"?. r en Loi! o s l os CQ. S Os,
Ln pri r~c r:i, no d e b e ht. b c r n.i r e en e l in;.· t cr:!n. de :• 1ir:wn t:--.ci 6n de c r.nbl..'.s t i ble,
rues ;; i lo ii: y es :ios i h J <' ·u r: 0 1 no to r :i. rn :n1;1.1e pe r o 1.:::r·c ?l" r~ c on i r rcgul e.-
1

ri ..1·. d. or r q.-1 ... r_:elle r [: l los r.n :~ t cr;>~:<; de ·· ü 1en t .: ci6n ele con bwd, i h le se de-
b en wn.n trm c r c c h:::." os , h ien ,-,e .. n i ::; 0. :1 .. n L·f e c t ~:a c!o r epu r :c c ion c;; en e l ni s t c
º "- o n6.

La ~cr;un d:. n:.n;l n e :> el ele se .r:;ur. T sc d e •, u c e l r:iotor e s t~ b ien a ' ns tecido -
d e n ce i tc l '. 1 br ic.,n t r: y tlc ~w e l ~ i :d.er,1.. cl 0 r e 'f' ri Je rr~c i6n c ·;t.. é hi e:! {;b •. ste -
e i d u 1.le u~:11 ~i.

PP... :PA~'. C T ~; ~; -· ·-"·

- .... . .. ~ ..LA. -1··p·~";'l"\.
-.
_1'.}! ~L . !CfTA.
--·--- ·- ...- -- --
"' i e1 n o to r IM estr.. :~o po.:-n do ;,or o. lrrún ti \~:::1p " :i n tc :> de s .! ;mestn. en r::n.rch<::.
1

C !1 ~r~ c c 1;.• rio ef ccV.w r l :\s s i •:.ui c nt0;;; o e !-~ cionc.s .

;_i:1h i c i ont. honor )~ n6 hon o r e.~ .

 SENA DI E S EL
Olre ce l Ón N•• ' •"º
• •101o' . eº'º .. ' 'º C-9-210-17

1 ) Co;:,i11r <.o l>.... r l o:; j uego s o toler.!nci .. s ~nt.r e l os lnb ncine o y l ~~s válvul as .

2) Lub rica r 1 0 3 v ~ st~ ~os d e l n~ v~ lvul ns , l o s b n lan cin es , las s u per f icies -
de l n ~ l ev:.•. s y en gcn1· r . l toda s las p i e z ~s e n movimien to .
;

3) Vcrifico.r lo :- f iltros d e cor:ibus t i ble y o. cei te lubrican te.

4 ) Verif icn r e l n i v e l ~le :.t c e i te y ;-; i e l:l e l c ·s o ·.:.~ regn r n ceit e hns t...... obte-
n e r e l nive l es ~ ec ifi cn do . En ci:1 so <le u e e l :::io tor h ayn e s t o.do p ara do -
p or mu cho ti emy>o es cooucn i ente cr-.mbi ·, r t odo e l ~ cei t e p or n uevo.

5) S i e l motor u::;.1 on ~rns: ~ do r raecá ;· ico ". r ' l l)s c ilind ros ~ e c.!ebe v e rific<> r
l~ p r o;>o r s i ón de g r asn y ev enta.~ l ruc:l' t c c n c!J i ~. rl u
toda .

G) Veri r ica r e l nive l rl .' 1 t •'.n ··u<' rl c c o1Jb1111 tib l e p r. r n. ri se;;nr n r se q ue hnyc. -
u nn buen a co.nt ir, "' o q u e el t :in u e o dep o s ito e l:l té PULL.

7) Cebl". r todas la n t. 11.J e rfr.s de conbus tiblc incluyeP :l o l a booba de l misco ,

bombo. de inye cción d e t u be r k. s de l o s inye cto r es con e l fin d e n c. c~ r el
:l ir e conteni do en e l l ~s .

3 ) Verif ica r e l r ad i dor o in t e r c 'labi .<lo r eR ele c.1 l or a f in d e que haya a -

gua suficien te l'•l r a l ~ r ef ri,:·c r ;:i.ci ón d el motor. En c::so n e ce s '\rio llén~n
se l os dc ~l 6 .s i to:; d e r;u .•

O) Con e l fi n d e cont r o l r o v e rificn r e l t!lO : i r.li en to libre ue l c o to r, h n!E.,

gir::-.. r 6:•tc r. i n c:oo 11 r e :; i6n un:c ~os o t..rc.' S vu cl t o. s .

1 0) t' n .• \C Z C -1 ... ~" e.lo !.! l o:; .rntcri or~s ch<' ·uc o s i n i ciese 1:-. T'l u es t n. en mn rcho.
c!c l ,;;.io t or s c~n s u sis t en.- :~e ;-- iT n·. ne .

AT ~-ICI CN D...::L ¡,:OTO '){fü ·.;.:T¡; ~;u f.'; , _;eIOi\.t"IF.NTO.

El r.iotor funcion a ndo deb e r á proJuc i r un ruic.lo uni fo ruie y reg· •l n r, s in f1Ue -
se n oten n;o l p e s , vil> •·o.cion, s , u.umcn tos d e v c locitl.\ d ui r e t.\ rctos en é .q t c. . -
A s í mi sl'Jo el r u ido d e l es c•\p e deb e se r uniforme ,
Lo s gases cv.icu: .:lo s por l o s c ondncton de e :;c~.'l e ccbcrin ser i n co loro s y cu.1n
do e l no t.or c c M trr.b:.. jo.n •lo a t ea er.¡ turas n o ruial es po a e deben pe r cibir hn
mo s de nin'.!;Unu c l ase . Cn m<lo se obse rven h 11cios r. zul t\d oa, s e e om;i r oba r' s i -
¡:>r ovienen d e un ~ rrn stre d e :-. c c i te coloc.. n 11 0 un:'.. h oja de 1m.1e l bl..n co en e l
extr e~o del tubo de e se~· e.

Ln. t eapc r ;:-. tur ¡¡ d e l ::aot..or bn de ser t :.: l qu e ¡medc ;1 on e r se lo. llll.. n o sob r e to-
d ~ s l :::. s :1Í ezas r e fr if;erad!\s :!e l mo tor . ~n cu:-. nto a! co:lljlreso r y l as boo bas
d e bn rrido debe rán ;;cnnne cer f rias y s u .s mnn6ae t ro ~ inJ i cando 1:1.s ~ r e s io-
ne s noni¡¡\le s do.da s p or e l c on s tr:: c t o r.
Se debe v i ~ il a r con st~ nten 0nte e l ~ n 6~ct ro d e ~ r es ión ~e ~ c e it e y é s t e de-
b e e s t :.ir d e l\ c uerclo con l e e s11ecificn. d •. con e l con s t ructor d e l motor .
El n ~o. d e cnf ri e mi « n to no debe sob r ~pasa r n la s .. lid::i l os 60 !? C.
La v c loc id e.d de l mo to r n o d ebe :::obr er'n:::,u· l os limites i a; •u esto s p or e l con~
trit c to r .
F:l motor no debe f un ci on n. 1 • n unca sob r c c.i r ;-ri d o y en c. ~s o de u e c c :1 i :.::•d l a s o-
:uecn r ón ':ttede .:iumc n t.:i rsc hus t , en un 1 5~1 pero n o más .

"La alegría es truto de la oreao16n"

 SENA D I E SEL
OirecclÓ" Nool onol
• • eo1C: - e . .... 1110 C-9-210-18
Se delv• veri f .i c nr ;Je riódic ~m ente s i l n. cu r gn e s t :t i putilm'.?nte dis tribu idf\ _
entre l on · ir;t int os ciliud r os dC' l mot or . Los cilindros s obrc c :i r gatlos tienen
e:-:cc s i v o hnmo en s u es c ·t; e .
S i se present.1. n pérdida.s de .: cc i t e o o. ~uu , se deben loca l iza r rá¡Jidnmente
¡ir~r . . climi n;1 rl a.s . ;

l.fl.' n Le1.s;:i. .c;u moto r cu idaclo snment c li·: p io y el l llgt\ r donde tra baja. .

i nr. ,1. 1· r lo s .:oto •· ~~s '"l ie :~c l :;e : oc.e e l Cl) ntro l d e 1 b ombr. de combus tibl e
en l 'l. po .c; i ción el e r:.. r .!dr. . "i l.-. bomii .. :~e n.r;un. d e r ef r ige r ación es i cpu l s adn
¡1o r el ;cotor, é s t .:: deb e o -: rc 11 r con 1m c :-- r ;r:~ l ige r o. po r esp u. cio ele unos -
mi H· to ::; mt<'s de ·:a. r , r lo • •s to : cr;-:i t c: .u c e l moto r se en f r í e l o s u ficien-
1

t e p.· r .. q ~!c no se¡~ 1 ~cl i '..:_; r o :rn ccr1.. r l . c i r cul :-i ci ón del ~gua. de enf r inmien -
to .

Un. 1 v ~ 7. c! u c hn pc~ rc. do e l noto r se r~ b c r evi s::i. r det en i d~mentc po. r ::i ve r i f i -
c _r ·~ 1 · ' todo e ::; té e:-i 6 r den.

Lo ::; -iotorcs no d eben de,i n r s e conti n nl\mePte :10. r acl.os p or espuci o de unn seo.~
n n e n el ti:::a s se c o s , ni dur•intc mé. s de d ::.s tl í us e n el imas humedos . Se d e be
h c cer c:. . 1·ch .: r e l notor dur<m t c co r tos pe riodo s o s icp l e::ien te s e clebe ha. cer
":i r '. r :: J:J~~ n -. , pi! r a ra._rntc:ic r una ¡:e licul n p ro t c cto:-~ de a ce it e s obre l n s s u
~ c rficic~ i n te rio r c~ y l o e cojincLes .

l'nr :' rer1 ·•cir e l t r 0 b:ijo del mo'..,o r tle o.rrnno ue se debe s uminis Lr e. r cnlor P.!
rn el cv:. r 1 · t crr:~ err, t1:ri . C:e C Cl:l r cs i ón . : 1 CO. l o r se e.p lica n l a ire r'. ue pe-
n P. tr,• en l os c i i iccro :: . Pa r ;: c:, l e1 :Lt~ r el t\ Ír e s e empl ean calent."ldores e l é_c.
t r i cos ir. •· Lr~ l a cos cntr f' e l o•Ht i p l c ce :-:dn is i 6n y el b loque de ci lintlros,
.::; i c11 c~ o uc ~d. o s en func ión mc tl i ·-nte con ,. cto res ncc ion H.i.o s p .- r un e l ectroim~n,
n ue ~s i.1 n iobr· ~d o por un botón.

~ os e den L.i d o re s s e deben p on e r e n f uncion:.:.~i c n to finte!'J de cerrar e l c i r -

cuí t o <.l ol r.io to r ci.e n ri·p nq u c para c1u c se ca lien ten s u 1;1 r esis t enc it:.s y e l ma
tr~ ,·:.. 1 i11-•c-r'i:. t.0 ::~ el l o.s .

La c .:lefc:.cci ón .:i de cua clo. clcl n ir e de ~. d.m i s ión, r a e.luce e l t i emp o nece s :"\ r )o
r :· obtc:1c r e l :i rrnnrp.• c y el t r al,::--.io del P1otor ele a rrC\n '• ue .

~: in':UJl:·. co s -.. nnb l e se ~1t:. ce s in el r~ c sgo de l a z o. r.

 Zv
SENA SI STFJ.US DE ARRANQUE D1 ~ S E L
OlrecelÓn N eo lonof
9 01otÓ - e otom bl o - Bu s ~uedn de nverí " s -

C_'USA REPARACIO~

~esmonta j e de l o cinta SI STilíA ELECTRICO. Limpinr e l commutador -

pr . t c c tor:--•• usando t etracloruro de -
' Gottto d.e a.gun .
Suci o el commutndor -
de l motor de nrrunque .
carbono.

Tomur l e s pr e ca uciones -
Exceso de lubricación . del caso pa ra evitar ln
humeda d .
)
' P loj ns l~ s ¡,ortn escobi- Escobillns quema.das. Las escobi ll e.a quemadas
ll ris . s e deben carebia r.

~ efi c ien te su as iento . Efectunr r evi s iones en -

el sistema y ef e c t uar -
Sobr ece r e,.:;. . l n.s r epa r acion " s del ca
so.
Sucio e l conmtutador.

Flojas l a s ~onexion es .

,..
Corto- circuitos que - Debilitami en to del - Desmontar el motor y -
pr oducen f a lles el mo-- material ai s lante. ef e ctunr r eecbobina.do de
tor . l as bobines de campo o
de l a armndura.
Reculentanien ~ o.
Lo celiza r los corto- cir-
Humedc.d. cuitos en l e a rmadura o
en las bobino.a de campo .

Obstruccjones en el flu SISTilt\. DE .ARRAN!)UE - Efectur. r revisiones y co

j o de agua o aire de en r onAI RE COl.fi>RUfIOO. rregir l a s condici on es ':'
f r i e.ciento. anormal es .
Recalentamiento del -
Obs tni!dos lo s dlabe s de compres or.
enfrinmi ento .

Sucio el filtro de aire.

Obstruida la de scar ga -
de a i r e .

. Deficiente l a l ubrica- -
ci6n.
Soµi dos o- chirridos mo- Sonido s en l es correas Cubrir las superficies -
l estos pero no gr.aves . en "V''. de l ~s correas con tiza,
debiendo esta r el compr e
sor pn.rado .
l

Exige l o todo de ti mismo y no pido.a n nda a l os demé.s.

 zI
SENA SISTEMAS DE ARRANQUE
DI ES EL
Olrecelén Neelenel
l eee.9 · CelH1lllo - Busqueda de averías - C-9-210-20

CAUSA EFECTO REPARACIONES.

Tensión incorrecta . De sgaste en las co- Cnmbier las correas.
rreas de transmisión.
Grasa o aceite en la s - F.fe ctua r limpieza a las
correas. correas, usando tetra- 1

Cargas excesivas en las cl oruro de carbono .

chumaceras de los ejes
del motor y el compresor.

Defici ente la gr a duación Pegadas las válvulas Ornbinr l a s válvul as de-

de la válvula de longi- de longitud de las bo f e ctuosas o repararlas.
tud. tellas o tanque de al Un compr esor no debe fun
ma.cenamiento de aire . ciono.r si la válvula de
Corrosión en ln válvula . lon gitud e stá fallando .

Levantamiento deficien- Gradunción deficiente Consultar el manual de

te. en el mecanismo de - especificaciones y corre
tiempo. gir los valores de levan
Sincronización defici en tamiento, luces de tope
te . y tiempo de apertura .

Rayado el rotor. Válvula distribuidora Efectuar el crunbio de

inutilizando el dis- los elementos averiados .
Rotos los resortes. tribuidor.
Desincronizado el tiempo .

Mugre y acumulaciones de Pega.das las válvulas Desmontar la válvula y

mnterial gomoso . de distri bución. ef ectua r limpieza gene-
ral.
Roto el resorte de recu-
peración.
Falta de lubricación.

Pistón s uperior pegado Pegada la válvula de Efe ctua r reparaciones

o atascado . aire para el arranque. de acuerdo al manual
de especificaciones del
Pis tón inferior en l a s motor.
misma s condi clones.
Rotos o debilitados los
resortes.
No se alivia la presión
de actuación .
-
Aju s tes excesivos. Es capes en la válvula Desarmar la válvula e
de aire. inspeccionnrln.
Deficient e la pr esión
de los resortes . Efectua r las reparacio-
n es del caso de acuerdo
Obs trucciones entre la al manual de especific.!_
válvula y s u asiento. clones del motor.
Dobl a da l a espi ga de la
válvula .

La r.o ba rdia. es madre· de l a. crueldad.

 SENA
01reulÓ1t NH le1tol
• oeotÓ • e ••o..blo
CAUSA
P r esión del aire de arran
q ue muy baja .
Válvula de a rranque pego.-
do. .
Vá lvul a s de a dmisión y ª.!.
cnpe pego.das y abiertas .
Regl a je i ncorr ecto de l as
vá lvul as de a rra nque .
Control de a rrnn~ u e desa-
justndo o defectuoso.
Vñlvul n de l si s tema de -
ai re de arre nque cerra da.
Coj i n e t es o p i s ton es muy
a pr etados o agarrotados.
Cig\leñal desalineado.
,.
Bate ría des ca r gnda o pé.!:.
didas en lo s termina. l es .
Motor de arranoue in efi -
caz .
Agua en lo s ci lindros de
bido a:
a) Fuga s en l as juntas de
culata.
b ) Bloqu e o cul ~ ta r a j a --
dos .
Velocida d de arranque muy
baja debido ai
ab) Ba ja pres ión del ai r e .
) Válvula de a rranque -
abierta.
c) Batería des cargado. .
d ) Cojinetes y pistones -
agarrotados.
Baja c ompr esión en los -
cilindros.
Baj o. presión del combus-
tibl e .
Lo s hombres verdadero.mente sureri or es n o qui er.en brilla r; brillan.
DI ES EL
SISTEMA DE AR..1.ANQUE
- Bu squeda de o.verios - C-9- 210-2;1.
1 EFECTO REJ".,;t'. CIONES
El aire de arranque o Verifica r l n pr esión del
e l motor de arranque - ai r e en l as botellas .
no mu even el motor .
Revisar y lira~ inr l a v61
vt' l n de nrranque ,
Limpiar l os vá stagos y -
l as guí as de l e s vá l vu l as.
Verifica r tol e r~nci n s en
las v~ lvul as de arra nque.
Ajustar y r egul a r.
Abrirla.
Ve ri ficar tension e s y t
l ercmci ns .
Alinear lo.
Cargar o cambiar l n bn t ~
rí a, limr iar lo s t ermina·
le s .
Cambiarlo.
Cnmbi nr l as juntas , re~
rnr blo ~ u e s y culn tas, o
poner fuera de servicio
e l motor.
Dificultad en l a pu es- Verifica r l a pr esión del
ta en nm rchñ de l mot or . a ire en l ns botell as .
Revi sar la válvula de
a rra nqu e .
Cnr gnr l a bo.t eria.
Ve rificar tensiones y to-
1 e r nncias .
Con un manómetro verifí-
quese la compres ión.
Revi sar la bomba alimente
dor a .
 SENA SIST'EMA DE ARRANQUE DI E S EL
Ol reH IÓ11 lleele1tel
•oeoto' • e • 1•111- l o - Busqu eda de av eri as - C-9-210-22

CAUSA EFI:CTO REPARACIONES

Falta de combustible. Ll enar los tanques .

Col!lbus t i bl e ina decuado . Verificar l a c la s e de com
bus tible rec omendado por
e l f abrica nt e .

Inye c ción dema s iado avan Pon e r a punto l a bomba .

zada o r eta rdndn .

Sobr eca r ga . Aj otar el r e gula do r.

Tub eri e s de escape o s i- Limpia rl os s opl a ndo con -

l en c iado r obs truidos. a ire comprimido.

Acumul aci 6n de humeda d, - Efectuar limpieza de tan-

ac eite o s uc iedad en el - q ues.
t a nqu e de a ir e de a rran-
qu e.

Fa l ta de combustib l e en In speccionc r la bomba de

l a bomb~ inye c to r a . al imenta ci6n y repa r a rla.

Fil t r os de aire s ucio s . Límpiense o c'mbiens e .

Aire en el sistema. de com Cebar el sistema.

bus ti ble.

Filtros de combus tible - Cambi ar los el ementos fil

s ucio s . trnntes.

Funcionnmimto de ficiente Desmontar l os inyecto r es

de los i nye ctor es. limpiarlos y verif i ca r su
fun ci onami en to •

De fici ente la pu es ta a - Pon er a punto la bomba de

punto de l o bomba inye c- a cuerdo a l manuo.l del fa-
tor a . bri ca nte.

Válvul as mu.l a sen ta da s. Baja compres ión. Re c t ifice r as i ent os .

notos lo s r eso r tes de l as Camb ia rlo s .

vá lvulas .

Vás t agos de l as válvulas Cambia r válvulas o e f e c--

t orci dos o pegados. tua r limpi eza.

Válvul as qu emadas , pica - Cnmbiar v&lvul as o efe c--

das o con ca rbón. tu.ar limpieza.

P i ston es y a nill os r a ya- Cambia r anillo s y r e ctifi

dos o gastados . ca r pi s tones .

El trabnjo ennoblece l a s f r ent es.

 SENA DI E S EL
Dlrece1Ó11 Noolo11el
SISTEMA DE ARJWlQUE
••••tá - o ....... ,. - Buaqueda de a.veríaa - C-9- 210 - 23

CAUSA EFECTO REPARACIONE~

Anillos pegados o rotos. Cambia r anillos.

.- Camisas gastadas o ra,a- Cambiarlas .
das.

Escepes en las puntas de Cambiarlas .

culata.

Válvulas de admisión o - Veri f ica r r egl a j e de vál-

escape con pérdidas vulas.

Inyección demasiado aV8!!, Golpeteo del motor o - Aju s tar el r egulador.

zada. combus ti ón de tonan te.

Demasiado combustible in Verifica r la bomba y el -

yecta.do. regulador .

Aire en el sistema de - Cebar el sistema .

comhustible.

Válvulas de admisión o Límpiense, esmerílense o

,. escape suci~s o deterio- cámbiense por nuevas.
radas.

Combustible diluido en - Determínense fugas en las

lubricante. tubería s.

Recalentamiento. Ins¡1ecióne se el s istema -

de refri gera c ) ón.

Velocidad excesiva del - Regtílese.

motor.

Compresi6n baja. Verifíquese la pre s ión de

compresión.

Combustible pesado o muy C ::. ~b i a r combus t ible.

viscoso.

Inyección muy atrnzada. In specci6nese la bomba y

el regul ?dor.

Resorte del inye ctor ro- Cámbiese e l inyector.

to o deformndo .

Presión de a pertura de - Cltmbiese el inyector y re

las toberas muy baja . párese . -
Funcionamiento incorrec- Lil!lpiece l o. v<tlvula o cám
to de la válvula de des - bies e la bomba. -
carga. de la bomba inyec-
tor a.

Al 1 e gat~ a los buenos y serás uno de ellos.

 SENA
0 1rece1é11 .... , _ ,
1., •..; - e ••••111•
CAUSA
Func i onamiento i nco rrec-
t o de l a válvul a de agua
de los i nyecto r es .
I nye cci6n i ncorrecta de-
bido a a
a) Aguja de l i ny P. ct or pe
gnda .
b) Vi s cos idad del combus
ti ble muy baja.
e) Sedimen tos en e l com-
bus t i bl e .
d ) Agua en e l combus t ible.
Fuga s en l os iny e ct or e s .
Ca rbón en lo s inyect or es .
Aire en e l sis t ema de com
bus ti ble
Or i fic i os de las t obera s
obs trui dos o demas i ado -
gr a ndes .
Baja l a pr esi 6n de i nye~
c i ón.
R e ~ l a j e i nco rr ect o de l as
válvula.a .
Fuga s en l a s válvul as.
Tempe r atura de compr esión
ba ja.
Regul a dor defectuos o .
Fa l ta de combustib l e .
Tobe r as obstruidas .
Fi 1 Lro s obstruidos .
Agua en l os cilindros.
Juntas de cul ata defec-
tuo sa.a .
Ai r e , a.gua o suc iedad en
l a bomba y tuberi as .
2uien má s sab e es qui en má s ilumina.
SISTEMA DE ARRANQUE DIESEL
- Bus queda de av e rías - C-9- 210 -24
EFECTO REPARACIONES •
Desm6nteae el inyector y
límpi e ce l a v'lvula.
..
Combusti6n deficiente
o ma la.
Li mp i a r o cambiar el in-
ye ctor.
Cambi a r e l combus tible.
Verifi car loa filtros.
Drena r l os tanqu e s.
Ajus tar o r epa r a r.
Limpia rl os .
- Cebar el si stema.
Limpi a r to be r as o r e empl!_
'
zar i nye ctor es.
I ns pe c c i ona r l a bomba.
Verifica rlo.
Ef e ctua r r eglaj e .
Verifi cc r pi s ton e s , a nillóa
y camisas .
Repara r el r egul ador o cam
bia rl o.
Fa lla s en el en cendi do Llena r l os t anqu es .
del motor .
Li mpi a rl a. a.
Camb i a rl os o limpiarlos. •
Verifica r f ugas o escapes.
Cambia rlas .
Ceba r e l sia tema y efec-
t uar limpi eza con a ire com
n ..-; m; ~"
 SENA SISTEP.lA DE ARRANQUE D I E S F. L
Ol rece1ó11
'º'ºte{ - e
""'"º'
0 1. .11110
- Busqueda d e aver ías -
C-9- 210- 25

CAUSA EF::;CTO ru:r ...rt'\ er o:t-.r:::s

Polvo del aire. Depós itos en la. cámara Limp iar o ca.mbia.r filtros .
de combus tión.
Sedimentos en el combus- Cu.rabiar ol omentos fil trun
ti ble . tes . -
For~:ia ci6n de carbón debi
do a:
a) Combustible inapropi~ Camb ia. r co;:ibustible.
do.
b) Com.busti6n defectuosa. Inspe cciona r inyectores.
c) Sobrecarga.. A.j u s t a r el regulador.

Aceite lubr i cante inade- Cambi nr ~icei te.

cuado.

Inyección retardada. . Conpnieb es e el tiempo de

inyección.

A~a. procedente de: Depósitos en el cárter.

a) Sistema de enf riamien- Inspe ccionnr el sistema..
to .
Desgaste de los cilin- Verifica r tolerancias.
dros.
Desgaste de los coji- Verificnr tensiones y to-
netes. l ernncins.
~ olvo af.oosférico. Inspecciona r filtros de -
u.ire.
~ ceite inapropiado . Cambiar o. ceite .

Fnlta de combus tible. Ba j n la. pre s ión del - Llena r el tanque.

combustibl e y suminis -
Filtros obstruidos. tro esca.so o. los cilin C nmbi ~ r o limpiar.
dros.
Aire en el sistema Cebnr el sistemn de com-
bus tible.
Fall ns en l a. bochn de ali Repc.ra.rb.•
men t a ci ón.

Fuge s en las vá lvul ns de Desmontar y reparar.

descnr ga de l a bomba.

Fugas en l as válvul as del De smontar y reparar.

r egul t\dor.

Toberas obstruida s. Desmonta r inye ctores y lim

pia rlos
Tubería.a de combustible Camb i a rlas.
rotns.

La cnrida d bien ordennda empieza. por s i mismo.

 SENA SISTB.~\ :r1E A.:1..L'..NQUE DIE S E L
Ol recelÓn lhelenel - Bus quedn de a verí as -
•01otÓ • e 010..1»10 C-9- 210 - 26

e ·. us:~ :1.::FECTO n.:P.~!1.A CI 0~1E.S

1~ n6m et ro indicurlor de - Inspeccion ür e l mun6metro

p r esi ón def ectuoso . y cnmbiarlo.

Pa l t i~ de co:nhtwtible . r ~rd i~: ~e potencia y Ll eno. r tam~ues.

velocidnd del motor.
Ba j a la p res ión de l com- Ver :i.fi co.r l a bomba .
bustib le.

~ ir eo sucied~ d en e l si~ Cebar el sistemn.

t eoe rle coobustibl e .

Vál vula.. s d e l n. bor.!ho. de Inspec cionnr l ~ bomhn y

iny ecci ón <lefect~oso. . r epn rnr s egún e l caso .

Fugo.s en l as junt ~s de - Co.mb i.a rla. s o o. justa r.

la bomb a .

El re gul a.dor no funci on:"!. . Desmonta r y r eparar .

Sobrecn. r ga. Ajusta r el re r,u l ~ dor.

Múltipl e d e admis ión oh.:!, Limpiar .

truido.

Fugas en l as válvul a s de Verific a r r egl ~ je de vál -

escape . vulas .

Presi ón de comp resión b!! Verificn r presión de com-

ja. p res ión.

El motor a rra nca sobre - AjtEtnr e l r egulador.

cargado .

Baja compresi ón. El motor no aumenta la Verifica. r presión de com-

v elocidad. p r es ión.

Inye cción ins uficien te . Inspecc iona r la bomba .

!l\otor r eca l entado . Revisar el si s t em~ d e en-

friamiento.

negulador defectuoso. De smontar y reparar.

Iuyector es obstruido s . Desmonta r y limpiar.

Obstruido e l sistema d e El motor se reca lienta. Drenar el sistema y soplar

enfriamiento. con a ire comprimido.

Sen. r e sponsable de sus actos.

 SENA SISTEMA DE .ARRANQUE DI E S EL
Olreul•" "••'•"•' - Busqueda de a.vería s -
lo9otC: - e 0 10 ..111o C- 9- 210 - 27

CAUSA EFECTO ItEPARACIONES

Rotn l a ma nguera de suc- Cambiarla..

ción •
..
Fa l l ns en la bocha de a - Desmontar y reparnr .
gua •
...
Obs t r uído el inte rcambia
dor de ca lor. - Ef e ctu~ r l ~yado .

Correa de l a bomba floja . Verif i ca r tensi ón.

Termóste tos cerrados. Cambiarlos.

Inyección r eta rdada . Verificar la bomba .

Regla je i na de cuado de l as Verif ica r r eglaje .
vAlvul as .

Tuberí a de escape o si le!!. Efectu·; r limpi eza.

cía.dos obstruidos .

Sobrecarga. Ajustar e l regl a je .

Mala lubricación. Inspecci onar siatema .
Filtros de aire sucios. Limpio. rlos .

Falta de combustibl e . El motor s e detiene ex Llena r los ta.nqu ~ s .

pontáneamente.
Aire o e.gua en e l s i s te- Ceba r el sistema.
ma de combustibl e .

Tuberías de c ombusti bl e Lirnpi e. r y soplar.

obstruidas .

Recalentamiento del motor. Inspe ccionar sistemo. de e~

frin.rniento .

Pérdida de c ompr esión. Inspecci onP.r y det ermino. r

fu e a.s - r epa r a r.

Falta de combustible. El motor arra nca pero Verifica r l a bomba .

se para p r ·:into.
Agua en el combus tible. Ceba r e l si ~ ~ ema.

Bomba de a liment a c ión de DeEZJnontar y r epar a r.

fect.uosa..

Filtros obstruidos . Lirnp io. rlos o ca.mbia·rlos.

Aire en l a bomba. Cebo.r la. bombn.

Oh conci encia digna y pura, cuan am~ rgo t onnento te pr oduce una pequ eña falta
 SENA DIE S EL
SIST!-I.iA DE AR~;.fu~•!UE
0 1re ce1é11 11 .. 1. . . 1
••••,; - e •••••lo
Busqueda de aver ías ~ C- 9- 210 - 28 1

CAUS,\ •::: 'ECTO REPA'lACIONES

No funcion ~ el r e ~ulado r . ~l motor gira con ve lo ~ eRmontn r y r e ~a ru r .

cid.:id verti ginosa .
&bolos de la b om~a nt " s - Desmontnr l a bomba y re-
cados impidiendo la a c- p:>.r o. rla.
c i6n de la crema llera .

nes orte ! imitador de ve- I::I motor p ~ s :l de la V2_ Corregir t en s ión.

locidad muy ten so . lo..cidnd limita da .

C r ern~ lleru de l a bomba -

a t (l scncfo. por:
a) Suciedad .
b) D:nb olos atas cados o - Desmonta r l a bomba y r e-
r ayados . para rla .
c) Resortes de l os émbo-
los rotos.

Inye cción reta r dada . El motor de sp ide humo Regul a r la bomba .

y go l petea.
Acoplamiento de I n bomba Poner a punto l a bomba.
des plazado.

Lo s inye ctores no s on e.:!_ Reparar los o cambia rlos.

t un c0s .

Junta de cul nt n defe ctuo Ca!llbi a rla.

sa.

Inye cción demus i a do avo.E_ El motor gol pea fue rt~ negul a r la bombn .
za.da . mente con re gul a ri da d.

P 1·es ión de i nyección ex- Verificar los inye cto r es

c esiva . y repararlos .

Defectos en el motor de-

bido IU
1) Refri geración defici~n Verifica r sistema. .
t e.
2) Cojinetes principales Cambiarlos .
_fundidos.
3) Com~~e s i6n débil . Determinar causa y r epa-
rar .
•

La bomba suministra de- El mo tor produce humo - Regular la bomba .

ma siado combustible . neg'..... º•
Pr esión de i nyección i;!!_ Verificar l a bomba.
suficiente.
1,-~~~~~~~~~~~~~.......~~~~~~~~~___,=-~--'~~~~~~~~~~~~~-,1

La sab i duría más verdadera es una va l {~sa deiarrainnci6n .

 36
'
SENA SISTEMA DE ARRANQUE
OlreHIÍ11 lleelenel -. .......
•oeohÍ - e ••••lllo - Busqueda de averías - ~-9- 210 . .,..29 .
~ .. ,
CAUSA EFECTO REPARACIONF.S

Distribución mal regul.!, Veri f icar reglajes.

da faltando a ire.

Vá lvulas no e s t a ncas. Verificar reglaje.

'
Filtros de aire obstrui-
' dos.
Limpiarlos.

Combustible inadecuado. Cambiar combustible.

Inyectores obstruidos. Limpiarlos.
Excesiva ca r ga aplicada Ajustar la carga de acuer
a l motor. do a la potencia del mo--
tor.

Exceso de aceite lubri- El motor produce humo Verificar desgastes en -

cante en las cámnr a s de bl anco azulado. pistones y anillos.
combustión.

El motor giró demasiado

tiempo en vacío y hay e~
ceso de lubricación en -
el escape.

Compresión baja. Verificar la. presión de -

compresión.
Válvula de aire para fil Cerra rla..
trar el arr anque abierta.

1
Materia.! abrasivo en el - Desgastes excesivos de Limpiar tanques o dep6si-
combustible o en el acei- los cilindros y anillos tos.
te lubricante.

Agua en el combustible o Drenar el ·.sistema y los -

en e l lubricante. t anqu es .

Filtros de aire sucios. Limpiarlos .

Lubrica ción insuf iciente. Inspeccionar .el ststema.

.
Motor recalentado. Determinar causaa ~y corr.!. ,
gi r. ~
,¡

Deformaciones en los pi_! Cambiarlos o rectificar-

/
tones. los. .

Anillos pegados. Limpiarlos o cambiarlos.

La ira es el peor enemigo del hombre.

 SENA SISTEMAS DE ARRANQUE DI E S E L
01 ............, _ .
ae1et.' . Oele•llll e - S eguridad - C- 9- 210 - 30

' " lo sabrá da.rae a entender el hombre que poco sabe "
 5<'.

CA NTIOAO

S ISTlll'.. DE A.DliI S ION nE AI RE . ACERO - m mno

CANTIDAD
DE P IEZAS De no minación P IEZA Ni Mo terio l

SENA APRENDIZAJE DI:rnEL Ea colo:

Direcc ión Nol. SISTEMA DE ADMISION DE AIRE Y :rnCAPE
Boootó - Colombio 210
 SENA AlJMISION Y ESCAPE DIESEL
Dirección Nol
Bovotci - Colombia ORDEN DE OPERACIONFS
N!! OPERACIONES ESQUEMAS HERRAMIEN T 4S

Llaves fi j as -
de boco.s abie.!:_
1 DESlfONT.AJE. to.s.
' Ll aves po li go!!_a
l es acodadas .

Ll e.ves fij a s -
de boca s abie.!:_
a tas .
De s tornill ado-
r es .
Pinzas .
Sopo rtes de su
j eci 6n.

3 RECONOCHflENTO. Visual.

Gasolina.
Keroeene.
4 LIMPIEZA A.C.P .1·1.
Equipo de lim
pieza.

S6 caritativo antes que la riqueza te haga cofjicioa.o .

 ---¡
SENA t--~~~~~~~A_D_~_.l_~_l_O_N_Y~?_$_C_.\_I'_E~~~~~~~~~--+-D~l~C-...
' S E L 1
Dirección Nol Ollll!.N DE ("'." ·] :::..~CI o:n:f. u_~ " l O- ti
~-Bº-ºr
º'_
ó-_c_o_io_m_b•a~_._~~~~~~~~-.-~~~~~~~~~~~~~~~~~-L..;N~ - ~
N!! OPERAC IONES ES QUE MAS 1 HERRAMIS::NTA S .
~~t--~~~~~~~-~~~~~-+~~~~~~~~~~~~~~~~-- __J

!
1

Vi sun l. 1

5 V.:.'IlIFI CACION . -- ·~_ ,

1
Tuct o .
~·a rm ol.
~!.Cf' l a ¡., ,
L~ "· in n s
dor na . -,
cul ihrn. I ,
1

1
1

Ll a v e¡;¡ f ij ns -
de b o cns ab ie..r. !
6 ARMA.DO Y COU:I'rtOil..!.CION. ws. l
nes torni l lC'.<lo r e,
.\1 ice. t es .
r inze.s .
Pirómetro .

Llav es fij :is -

de b• cu s l\b 1 cr
t ns .
Po, i r;onr les
7
ncodnclns y cu-
b os po li µ;on1•. 1 es
Des to mi ll n clorc a
Al i c1, t es .

BUS u :_~,\ DE
8 .'.Y·~:.I.\S .

l.---''--~~~~~~~~~~~~--L~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 1

•1
~ :l r¡ u se s•cri f i º'' i. s i rn1sruo n uncn yerrn . 1
_.J
 DIE S EL
º.,.SENA
.........._. .lllaSIOH DE ilRE
IHeié • Oe lee~l e C-10-210- 3
E•t• •istemr. eat.4 formado por el conjunto de 6rganos a traT6s de loa cuale•
ee 81Dlinistra aire ~1 motor 7 su objeto ea ~l d e proTeer la cantidad de ai-
re nece•ar1o para 1a combuati6n del combua t ible , siendo sus funciones la• -
a1guientesa
1) Barrer de loa ci l i ndros loa ga•es quemado s , en l os motores de dos tiempo ~.
2) Sobreallllentar, para awaent ar la potencia entregada, en loa aot.ores de -
cuatro tiempos.
3) Limpiar el aire de adaiaión.
4) Silenciar el ruido de la adaiai6n.
Los 6rganoa que componen e1 sistema de admisión son lo• aiguienteaa
de adai- Calentador de aire
de

fig. l. Partes de l s iatel8 de adaisi6n de aire.

1) Filtros de aire.
2 ) Calent.adores de aire .
3) Mdltiples de adai s i6n .
4) Silenciadores de aire de adaisi6n .
6) Y41TUlas de ad.ai s i6n o luabreras.
6 ) Sopladores para auaini•trar el aire de barrido en loa motores de doa tima
pos 7 para Wobrealiaentar en loa aotorea de C9&t~o tiempos.
7) El:driadores de aire en loa motores de cuatro tie11poa aobreali.. ntado•.
FILTROS DE AIRE.

El objeto de lo• filtro• de aire e• el de eliminar la• partlculas de polTO e

impureza• contenidas en el aire, Tf1 que s i 6staa no ae eliaiDAD producen de.!
gastes adicionale• al motor en los pistones, anillos, caaisaa de los cilfn--
droa, asf COllO t&llbi6n J"leden producir perjuicio• en loa sopladores de barri
do. -
E%i •ten Tarioa tipos de filtro• de aire y 4lgunos de ellos emplean tamJoea -
d e tela, de alaabre arrollado, lana de acero o fibras h11111edeciclaa con aceite,
ue atraen mantienen ad.herida• las rt
Quien perdi6 la f6 no puede perder T& -'•·
 SENA DIE S EL
Ol ,.cel4'1t llHle1te l A.IMISION DE AIRE
lo1 ot¡ • e ........ C-10-210- 4

Los filtros de aire genera lmente usados pueden ser del tipo seco o de ac&.!,
te y d el tipo de baño de a ceite o de inmerai6n.
FILTROS DE TIPO SECO O DE ACEITE.

Fig. 2. Filtros del tipo ac~o .

Es t e tipo de filtros eat& compuesto por un e l emento de vi ruta je meta l aat.!_

ro.do con a cei t e y suj etado dentr o de una caja . La función de l aceite en el
e l emento fil trnn te es ll.\ de impedir el paso de l po l vo o partícul as ext raña s
contenidas en el aire a s u paso por el e l emento f i l tran te de maner a ~ue qu.!.
den adhe ridas a él .

FILTMS DEL TIPO DE IWJO DE ACEITE O INMERSION.

1) Ent rada de ai
~'i) re.
2) F ij a ción del
_.,.-0 d epósito de -
o.ceite.
3) Nivel de acei
te.
4) Anillo elást.i
co.
5) y 6 ) El emento
fil t r an te.

~~
Abrazade ra.
Tubo de a dmi-
"@
sión .

Fig. 3. Fi l t r os del tipo de baño de aceite

o inmers ión.

Le ca ri dad debe tener por f undamento la justicia.

 SENA DIE SEL
º',."'•• ,...,_, .illlISION DE AIRE
••tat9 • Cela•llle C-10-210- 5

~atetipo de filtro emplea una acamulaci6n de aceite sobre l n cua l ha ce con

tacto et' aire de manera que laa particulaa extrañas contenidas en él quedañ
adheridas a la superficie del aceite. Estos filtros trunbién cuentan con un
elemento f~ltrante de metal que ayuda o impide el paso de l as particul a s fi
nas que no son detenidas en la super ficie del aceite. -

En la Fig. 4. se obaerTa el corte longitudinal de

un filtro de este tipo. El aire penetra por las -
perfora ciones d e la cabeza y desciende por un tu-
bo central ha s ta el dep6aito de a ceite colocado -
en el fondo, desde donde TUelve a eacender pa san-
do por e l elem~nto filtrante ha cia la salida. Laa
particul as de polvo quedan retenidas en el aceite
del dep6s ito y el res to ae adhiere al elemento
filtrante que a l a Tez impide que gotas de acei t e
sucio que pueda arrá stra~ el •ite lleguen hasta -
los cilindros del motor.
A.NT!FILTROS DE AIRE.
En algunos motores ae hace necesario el uso de an
tefil troa de aire con el fin de· eliminar parte de
la suciedad contenida en el aire . Aai mismo cuan-
do el aire contiene materia• extraña s mayores co-
mo hojas, pelusa s u otras se emplean antefiltros
profistoa de r eji lla s con el fin de eTitar el pa-
ao de estas ma t erias al filtro principal. Los an- Fig. 4. Corte longitudi
tefiltroa Tan a copl a dos en la parte auperior de - nal de un filtro del t.!.
loa filtroa conTencionales por aedio de abrazade- po de baño de aceite .
ras.

Loa antefiltroa también pueden ser del tipo cicl6nico como lo s usados en los
tra ctorea agricolaa. Eatos ae basan en la fuerza centrifuga ya que el air e -
al penetrar toma un moTimiento giratorio al a travezar el el emento filtr an t e
expulsando las porticulas ata peaadaa al exterior del elemento las cual es se
depositan en un colector como e ~ ilus trado en la Fig. &.

1) A.brazade
ra.
1) Abra za-
dera. 2) Rejilla.

--1 2) Colector
de impu-
reza a.

-
Fig. &. Tipoa de antefiltroa.

Palabra cort6a ea aigno de amable pensamiento.

 SENA DI ES EL
0 1re celÍ11 llH le11al AililSION DE AIRE
. ..... . o ........ C-10-210- 6

CALENTADORES DE Ain~ .

Los calentadores de aire son use.dos en algunos motores Di esel pequeño s para
f n cili tar el a rranque en tie1.pos muy f rios. Estos ce.lente.dor es pu eden ser de
dos tiempos i

a) Cnlentndores eléctricos y
b) Calentado r es de c ebn a bn se d e ll ama.

CALENTADORES ELECTRlCOS .

Resistencias eléctr i cas.

Calentudor de a ire.

Fig. 6. Tipo de ca l entador eléctrico ac~

plndc nl m6ltiple de a dmisión.

Este tipo de calentador consist o de un fil amento el éctrico colocado en el

móltiple de admisión. El f i le.mento es ca lentad o por la corriente eléctrica -
provenien te de l as bateríns de arranque.

También se usan cintas de resistencia , colocada s en forma de serpentín sobre

un s oporte de asbes to y su fun ción es l a de cal entar el a ire qu e penetra a -
las c'maras de coni:rnstión, f acil i t ando en esta formn el arran·1ue. !!:stns son
accionada s por un interruptor colocado en el tabl er o de control.

CALENTADOR DE CEBA A BASE DE LLAM.l.

Tobera. Bombn. To.bl ero Botón

<.
de con de mn-

Válvula de
~
_J~,~
Válvula de -~
entrC' dn de ---;:) t~
combus ti b 1 e . / ~b'tiU
~~
1nte
tor .
Fjg. 7 . Conjunto del onleoto.dor de ceba a bns e de ll ama .

El engnño y lo. a stucia son propios de lo s débi les .

 SENA D I E S E L
O l r eu l Ón llH l•n•I ADUISI ON DE AIRE
l ot•.; - Colo"'lllo C-10- 210- 7
Este ti po de cnl entr.dor quema. n c ei te combustibl e en e l mdJ. tiple de a dmisión ,
ca l entando en est:1 f orma. e l o. ire. La cebo. de llama consis te en uno. pequeña
bombn o.ccicm:-.. dn a numo c•uc a t omisa combustibl e en el m61 tiple de ndmisión e~
cendiéndolo por medio de un~ buj í a de encendido eléctrico, exitadn por las -
ba t e rí as de ~ rra n ~ue ~ el motor a t r o.vés de uno. bobina.

MULTI PLJ::S DE .r\DMI SION

Móltipl es de escape .

Fi g. s. Mdl tiple s de admisión.

Para l t ega r el nire n las c&m.~ ras de combus tión primero entra por el filtro
de ai re, pasa o. l silenci a dor de aire de ndmisi6n y de ahi al soplador. Del -
sopl ador el ai r e e s desca r gado n l mdl tipl e de a dmisión de donde se reparte a
lo s conductos dentro del bloque del motor o su cul a t a para ll ego.r a las c&mn
r a s de combust i ón a trav6c de l as válvul as de a dmis ión . :en los motores de
dos tiempos no se us~ n mdltiple s de ndnis ión yo. qu e el a ire se descar ga di--
r ectame >te en l a s cnj ns do aire . La s cajas de a ire son l os espacios de a ire
en el b l o ~u e de cilindros qu e rodean l as lumbrera s de admis i ón en las cami--
S :'. S de loa cilindr os .

SILENCIADORES DE AIRE DE AilllSION.

Es el elemE11to usa do en l os motores con el fin de

r e ducir e l ruido en el v ent ila dor o s oplo.dor de ad
mi si6n. ~stos si lenciadores pueden ser de do s ti-= CAMAAA DE
~ESONANCIA
pos genern l es. PARA AMOR•
TlGUAR LAS
º"º~ --
El prime ro uso. un materi a l nbs orvente de s onido,co
mo e l fielt r o de p elo incombustible col ocado o. lre=
dedor de l os pnsajes de air e que han s ido per fo ra-
dos en l ns paredes del silenciador. El soni do paso.
n través de l a pe r foración y es pa r ci a l mente absor
bido por el fi e l t ro. -
~ l segundo compuesto por una o más cámnr ns con e cta
das nl pasnje de a ire media nte aberturas. La s c~ Fig. 9. Conjunto de l -
r as bl oquean el pa so de l as ondas de sonido a tra- filtro de a i re y clima-
Tü S silenciosas.
v~s del si lenci a dor s in obstru ir el flujo del aire.

·Yo ha blo s olo conmigo y con mis libroa.

 SENA DIES E L
0 1,.HhÍ" llHl•HI ADIISION DE AIRE
l•t•~ - C•I••-'• C-10-210- 8

A estos silenciador es se les ll ama tambi~n fi ltros a c~stico s.

Generalmente lo s sil encia dor es se insta lan en conjunto con l os fi l t ro s de ai-

re.

Fi g. 10. Tipos de filtros de a ire con

cámaras silenciadoras .

VALVULAS Y LUMBRERAS DE ADIISION.

En los motores Diesel de cuntro tiempos la admisión del ai re hasta l as c&.nn-

r a s de combusti6n se efectóa a traT~s de l a s v'lTUlas de admisión ya estu~
diadas en l a Unidad C-1.

En los motores Diesel de dos tiempos se usan · lumbreras bien sea en los cilin
dros o en l as cam i sas de éstos, para la admisión del Aire a lo s cilindros. -
Las lumbreras se situan lo suficientemente abajo de los cilindros para lo--
grar que el pi stón l a s de scubra cuando se aproxima a l P .M.I.

SOPLADORES PARA AIRE DE BARRIDO.

Existen diferentes tipos de sopladores empleados para barrer loa gas e s quema
dos de los cilindros eh los motores de dos ti empos, asi como también para so
breclimentar los motores de cu a tro tiempos y su estudio se ver' en la Unidad
C-11.

Imposible ayudar a quien no admite consejos.

 SENA DI E S EL
01,.n1é11 NH l011ol ADMI SION DE Ai nE
'º'ºte/ · e 01011111 10 C-10-210- 9
BARRIDO DE GASES .
Como su no;11b;·e l C\ indica es el empleo
de uno. corri ente de aire o. bnja pr e--
sión con e l objeto de ~ ue a r rastre
l os ga ses ~ uemados al exterior de los
cilindros, duren t e el ti cr'1po de es ce.-
pe y el de suministra r a l ~ vez o. ire
limpio pnra el ciclo si ~ i ente.

En los motores de cuo. tro tiempos no -

se emplea a ire de barrido y e nta ope-
r o. ci 6n se r educ e sol o a lo s moto~ e s -
de do s tiempos .

TIPOS m~ B:.:U1.IDO.
Ba rrido independiente, en e sta oper a -
ción e l a ire e s SUL'lini s tro.do por un -
compresor o sop l o.dar c e be rrido, <¡u e
puede se r a cciono.do por e l mismo mo--
tor o por un mot or cua l quiera .

Bar rido por e l ~mbo lo motor, en es ta

operación el aire es comprimido en
unn cámnrn que está separada del c ~r­
ter del motor y está limitada en unn
de SUD caras por l n superficie del é_!!.
bolo mo t or opu es ta e la cámara de com
busti6n.

En l t>. carrera ascendente el émbolo ª.!.

pira aire de ésta c'1nnra y en l a ca--
rrera cescendente lo comprime, todo -
lo cu~ l s e r ealiza con l n a yudo. d e un
juego de válvulas especia les . Pig. 11. Si stemas de barrido.
Las lineas r epr esentan e l flujo
Barrido por el cárter, en este ti po - de aire de barrido dentro de -
de barrido el aire cont enido en el los cilindros y los circuloa P,!!11
cárt er es a s pira do en l o. carrera as-- teados los gases quemados cont~
1 cendente de lo s pi stones del motor y nidos en e llos.
comprimido en l o. carrera descendente
de lo s mi smo s . Lo mismo ~ ue en e l anterior se empl ea un juego de válvulas -
adecuado.
Barrido por lumbr er as , en esta opera ci6n el ai r e de ba r rido entra a los ci-
lindros a trnvé s de una serie de lumbreras de admisi6n abiertas en la parte
inferior de l os cilindros o l as camisas e impulsa los gases quemados hnsta
el m1Htiple de escape a través de otra seri e de lumbreras ll amo.da s lumbre-
r as de es cape .
Barrido por válvula s , en esta operación el aire de barrido entra en l os ci-
lindros a través de l a s válvulas a ccionadas mecánicamente si tua das en la cu
lata del motor e impulsan lo s gases quemados hasta el mdltiple de esca pe a
través de lumbr e r as abiertas en l a s pareñes de lo s cilindros •
...

El que de otros habla mal, a s i mismo s e condena .

 SENA DIESEL
O l rete l Óft 1100 1011 01 .AIJdISION DE AIRE
•••• tÓ - e OIOll'lblo C-10-210-10

ENFRIADORES DE AI RE .

Estos son dispositibo s especi a les ins talados entre el soplador y el mdltipl e
de admi sión que emplean como elemento refriger ador el agua del sistema de
enfriamiento del motor al cua l están conectados.

Solo la obedi encia da derecho a ID(lndar.

 SENA D1 ES E L
BSC !~PE DE GASES
Olreco lÓn Noolonol
l ototÓ ·e 010.,1110 C- 10- 210-11

SISTlliA DE ESCAPE .

La combinación de a.para.tos n través de los cun les los gases de esca.pe sn l en

del motor Diesel se ll a ma si :~ temn de esce.pe y sus fWlciones son l ns siguie.!!_
tes :

1) S il enci a r er ruido de escape .

2) Apag ar las ll amas o chispns que se pu edan ;i resen t ar .
3) Elimi nar l as materi.1. s sólido.a contenidns e n los gnses de es ca.pe.
4) Sumin is trar energía a lo s sobr enlimentndo r es a.cc ionndos por t u rbinas de
gü.ses de esc;:i.pe .
Ei sis t ema. de es cape está forma do por los sigui entos element os s
1) Vá l vulas de escape o lumbrer o.s .
2 ) M'6ltiple de es ca.pe.
3) Tube rio.s de escA.pe.
4) Si 1 en ci a do res.
Silencindor.
5)
Tub er fo de
esca.pe .

Fig. l~ . Pa rt~ s d e l s istemn de es c ape.

VALVU:h\ S ue ES CAPE y Lln~~~1.:\ S .

La s vá lvul n s de escape se ernplerm en lo s motore s Diese l p c. rn sacar lo s ga-

ses ('IU•:mados fuern de los cilindros. Las abert1!ro.s de é s t o.a vál vula.s se hn
c en tan largas como seil pos ible, e s pecü•l men ',.e en los motores Die sel d e
clos ti empos ya riue e l proceso de escnpe compléto ocur ~· e en una frncc i 6n p~
queña de l u c~r:-ere del p istón y e l barrido debe efectuarse entera.mente
por l ~ presión de l a c~ r 3a de n i re fresco . Por estn razón en este t i po de
moto l"es se emp l ean de uno. h "'. stC\ cuatro vóilvul ·. s d e escc pe p or cilindro.

En los 'motor es Dies e l de cun tro tienpos, l a ap ertura. de l as v~lvul ns de e s

S olo l a s persom:;. s ::u c h nn r e cibido erlucaci6n son libres.

 SENA DIESEL
OlrecolÓ11 Noe l o1101 ESCAPE DE GAS~
lo1 01Ó · e 010 ..1110 0-10-210- 12

cape no es tan c rí tica ya que lo s ga-

ses de esca.pe son forzados a salir
po r el pist6n durante una carrera com
pleta. .
Válvula de
LUMBREllA.S • escape.

Las lumbreras son aberturas practica-

das en las paredes de los cilindros o
en l as camisas de los mismos y consti
tuyen el sis t ema empleado en los mot~
r es Diesel de dos tiempos. Las lumbr~
ras pueden ser de escape o de barrido
y los pistones de este tipo de moto--
r os descubren primero lns lumbreras -
de escape. Al seguir bajando el pi s--
t6n descubre l ns l umbreras de barrido
por donde se a dmite aire ligeramente
comprimido en los cilindros y el cual
Fig. 13. Válvula de esca.pe y
fluye ha c ia arriba empuj ando los ga--
lumbreras de admisión.
ses de escape a través de l as lumbre-
ras d e l mismo nombre .

MULTIPLE DE ESCAPE.

Fig. 14. Mdltiples de esca.pe.

Los mdltiples de esca pe son usados para recoger los gases d e escape de los
cilindros y constituyen un receptor al cual está conectado cada cilindro.
Estos elementos son generalmente de o.cero sol dado o de hierro· fundido y al
gunos cuentan con camisas de ngua para enf riamiento, ns i como también a.1&'2,
nos están fo rrados o revestidos con ma teri a l es aisl ant es que i mpiden la ra
dia ci6n del calor.

Solo hay un bien; el conocimiento. Solo ha.y tm mal; la. ignorancia.

 SENA D I E SE L
O l ~ecc l Ó" N" leftel G.: S ""~') DI: ISCAPE
1 0, ot; - e.,... .,,. C-10-210- 13

TUD:W:.I AS DB ESCAPE

llUEHO

Fi g . 15. Tub e ría s de es ca pe

';'.:s tn s t t•berí ns son us udo.s pn r a conc!uci r los gRs es de es ca.pe de l motor a l si

l enci aclo r y de l s il enci ado r o. l a o. trn6sf ero. o.m¡ii ente.

Tstén c on c cta dc.s nl m6lti pi e c!e ndmi s i 6n y pu ra r educ ir l o. tra nsmis i ón de l a s

vibro. cioncs c' c l mo t o r, o. s í como evito. r l ns defo rt!ln c iones por l e. expansión
de l e t ubería. co. !. i entc , se ea pl een tubería s flex ibl e s en n.l gunos motores ya
qu e é stas tub eríns s on de nc e r o s in costur a. y s us diámet ros loa determinn e l
tam.~ño del motor. En es te t ipo de t ub erí a.a s e usa n uniones de expans i ón de -
a lguna flexi hilido.d C' Ue evi to.o l n expo.n
s ión de l ma t e r i n l dobido n la s nltas -
temperat.ure.s de lo s gns es de e s ca.r e, n AGUA
la Tez que redu cen l us vibracion es y le.
transmi sión de sonidos desde el motor - ESCAMA
he.ata e l silencio.~or. CASES DE
ESCAPE
Alguna s de és t a s t ube ría s e stán pr ovis-
tas de ce.mi s as de a gua po. r a • su enf r ia~
miento o r eTestidns de mnterio l o. i s l an-
te d el calor.
Fig. 16 . Camisas de r efrigeración
en l e s tuber í a s de esca.pe.
S ILmCliDO~.

Loa silencie.dore s aon e l ementos el!lpl ee.dos en los moto r e s Die se l pa ra reducir
e l s onido pi-.ducido po r los gasea de e s cape .

Loa ailencindorea pueden aer de tres tipoa a aabera

a) Silencia dores de tabiquea o placaa.

b) Silonciadorea de abaorci6n.

e) Silenci~dorea de expanai6n.

A los doa prime roa se lea da tnmbi~n el nombre de ail enciadorea de tipo aeco
y a l dltimo ailenciador es de ti po hdmedo.

a) SI LI NCliDORES DEL TIPO DE TiBIOUE O PLACAS.

estetipo de silenciador se reduce o ae suprime la onda de sonido haci endola

El que ha perdido la conciencie. nada tiene ya digno de ~onse rTarae.

qG
SENA r r ¡· 1
Ol re u l ÓI\ " Hl•l\O I GAS:::: DE ese..~ 'L
• •1e1o' • e.,•.,.,,a

Fi g . 17, .... i l e:1ci :- d o r es di" t ..IJ'r u c o 1l1 c1. i .

p e.sCl r ¡•o r u n :! S"r1 e 11e t.nb i • 11.r; o bn rrns ' u C' .1:0 1 1..: t,'\lill y <lcs c onponc:i i ~s -
onc!ns r'e pra s ión 1· u e p ro t~ t1c C' n e l son ü!o . De cst.a m.. n ern l" l' s uttvi s<l ~ 1 pe.s o
rl e lo s rn a •s ele C!JCll('e h1: c i ,., el
extremo de rl cs cn r ••, t:c l :ii 1 cnci nr'or .

b ) SI L ::cr .no·::::s !) 1.. TIPO r AB~•Ol1C I01\ .

F i g . 18 . 1 i J c n cir ~c r es de .> rción .

_s te s i 1 e-ci uc1 o r es t '. co1 •¡111 "sto ror s u er1ho l t.u1 ,. ''" t ubo rc 1·foro-Jo n u hr -
ce l s v ec e :; d e e,1e . !- 1 tu bo re rfo r u c!o "s t 1a r o•'. ~e un ~ ' te r in l u hso r hcn-
te e 1n comb11st i b l e ~ u P. r e-!uc "' e l so nido.

e) ' ll -"C J 1;c-:'":·' D~ TIPO , .. ! , ~·::·:~ IO N .

* '"-""• - e<.,,..
.....,... .-,, , oc_""'414..,
•

ENTllAOA
D e AG UA
J
VALVIJL4 DISTRIBUI DOR A S A LID A DE
DE TRES COHDUcros-(.il"';;;;;;;;o¡ - SOBR ANTE
oe AGUA
F i g . 10 . S il c nci nrtn r e s
de º'--P'rns i ón .
 SENA DI ES EL
Ol rece l Ón lloolenol GAS ES DE ESCAPE
•ogotr: - e 0 10.,bi o C-10- 210-15
Sd li d o d e l os 9CL1•S
Chorro s del • • , .. ,.-
Este sil enci a dor pulveriza agua den- d e a9 v a /-
tro de l ~> cámara. de esca pe. El a. gua.
enfría lo s ga s es, reduce su v olumen
y s u velocidad y por lo t anto el so-
nido. El a gua a l n vez l ava los ga. - -
s es de es cap e y arra stra p ~ r te del -
ca rbón y ;1oll in reduc iendo a.s i l a can
t idad de humo en el escap e .

SILJ!:NCIADORF.S DEL TI PO DE TAB!r.UES Y

ABSORCION.

Fi g. 21. S il en~iador de t a bique y Fi g . 20. Es quema de un sil enciador

ab s orción. del t i po de expans i6n.

F.ste es un sil enci a dor que combina l a s ca r a ct erís tica s de los s il enciadores
que componen s u nombre.

TUBERI AS DE S.'~LI D.A

Es t a s tubería s est án conectadRs a l s il en ciad or po r su l ado de desca r ga. y dan

s a li da a los gas es a la atmósfera .

CCN l!:llOW..::S FLEXIBLES PARA EL ESCAPE .

Para compens ar las di l atacion es y -

las contra cciones de l a s t u bería s -
de esca pe a c onsecuen ci n de loa ca!!_
bios de temperatlD"a., s e ins tala n
secciones de tubo metálico flexible
que impiden a l~ vez la transmisi6n
de tensiones y vibraciones desde el
motor a la tubería de escape .

TI!ldPERATURAS DE ~CAPE EN LOS MOTO-

RES DIESEL.
Fig. 22. Tipo de conexión flexible P!.
ra las tuberías de escape.
Ya que el motor Diesel es una máqui
na t~rmica, su potencia puede medirse por el calor que produce, a.si que la -
medida de la temp e ra.tura de los gases de escape nos determina l as condicio--
nes generales en que trabaja e l motor.

Para que el motor trabaje correctamente su carga d ebe distr ibui r se de manera
qu e ca.da cilindro reciba la cantidad que le corr es ponde. Si un cilindro no -
recibe la carga que le corresponde los demás cilindros estarán sobr e~a rgados
y pueden ser cauá8ntes de averías en el motor.

La comprobaci6n de la temperatura de lo s gases de escape en ca.da cilindro nos

i ndi ca si ca.da uno esta soportando la parte de carga que les corresponde y ai

El avaro,siempre es menesteroso.
 SENA !1 I !: S ~: L
01re c• ••" Nool eftol GAS'-S D!::
l oe oro' • e o10 .. 1110 C- 10- 210- .LO

6::i tl\ e s uniforn1c co.d n cili n dro e!;tn rá funci on nn rlo co rr ecto.mo1 : · e . S i se ¡1r e-
sent:".n tlif (: rcn c i .. s o. c onti.1 Lrlas es i n rli c i o !le · u o uno o a l gunos cilind r os es-
U n p oco c a r c .. tlo s y lo ~, delT'ás esta r á n sopn rtanc!o cr.r gns excc- s ivo. s . Un des - -
cu i rlo en e l contr ol de l a s tcn p0 1\ :t u r as de l o s gnses de e s c 11 pe se r,~. motivo
pa r r l;ue l ~ s c ~ni st s de los cilin: ro •; se r :iJ·on , l os p i s tone s ~l\? ro:l~)íl.n y se
n r cs enten n v e,· i -is tt n t o " n 10:1 c o jine t e s cor:io en e l c i _:lieña l.
,

.s t o:" cleoen t o::; :Je trn ' n p· r ! ::tl' l! i r lC\s tcnpcr . t.·r \s de l os ~ns c. '3 f!e esca p e.
::s tos ¡i ir6 o e ~. r os son .i el ti p o e l6ctr ico y !:IC b.!s-in en e l ;1ri nci p io ele 11u c -
s i zc s u c lJrn d o:'I .lambr cs r1e 1:ic t '\1e s .! if c r cnte s, s e p r olluci r~ en b. unión
de los tio s .\ l amlJres un 1life re 11 c !:¡ de pot c11ci n l, o un volt.r. j e clctc:-_;1inn d o ,
cu n1io se cid ient.. ~ 1 . s ol ' 'n1lur • . L !l :l i " " ren ci., -l e potenciid v n ria con l ~.
t C',,p c r . t u r n, 1: e m n c r U•' un v -:1t..i 11c t r o con e e t nr!o en tre lo:-J o%tr ccos f r1 o s
rlP l oF> :!o,· :i l '\r.lb r cs m,.1Hd. l ~ <lifc r enc i .i de p o t cnci:\l e : n l!icl r~ l ·. terape r~
tur 11e 1 . CO'lC Xi Ón y n r· u c Sii :- scn ln CS t~ C•d i h r .J1i en ~ 1· J os ue te::iperntu-
rn en l u:r.1r tl ·· niliv· ltio s .

ln '' r t c ~ o .,. rl or l cH do ·:et ! ~ !Os ~ l ! . ::m ·n r t <' t7.IOP H ct r i c o . Lo s ;i ". r c s

c;o n 'lr cho s •lo r l o -··n r . 1 d<' b ic rro 7 e s .. ~ n :i r o t..Prri l o s nor un t :Jbo •lence r o
'?''" t i e n e · n ~ s1• c.-16n ru ., c ! . 1 c•1 l :''.! O ~ c . t oni l l • r ··" In t11bc riu de en
c .¡• e c.le l not.o r.

Jvn +o cali• 11te

\

P- t~Mo elcctrt,o,

'1

F' i .~ . 2 ·~ . r.~., 1 ...1T!

y t,j •O de p 1r6.. ::t. ro :; u .; •l1•1J 11 , ·, medir l.\ ·t. m :1 •e r a t11rn
rl_c 1 o:• ,,., ,., ,.,::; 11P <> :;c,.--i e •m l 0 !1 -.10 CtH ·Ni "'li c 1rn l .

,'n l ·-un o:; :;iot• ir 1~!-l r il ci1 in1l:·o e r.t"'i 1 r o v i .~ l o d e- •m · 1. r t r- 1·11 o c- ll ct r · c ~ nt or

1

o i !! .~~ o e n 1 -: tuh.~ r t ~ ' e>• ;c•1pc lo r.:". s c c r c .. pc .·d '. lc :le! cilin · r c 11...3 t. . el
cc,1t r " le l conrtuct , no r 11 o n" P circu : n l o.; :r. ,;,1>:1 1:e e s e.. c •

. n l o :~ ;;1otor e3 ¡ N u c o :> .1c u s m . •iróme - r o s ;>< r t f. til es p . r .. c'o t e r.Iin ~ r l . -

tl' - 1•01·:. t•J :-n :i e l o ·.; --:. ~ c-., ' p " ~" ·1e • . '. ~ te. tea e·• tura dep end e do ! 7 1·.. 1!0 de
r.•l r . n ·. 1: c n o ;rn1·t.~ e l ::.otor y 1' c ~ · c!' icienci1 c!el s i tem;. de cs c 1· c . La t.c2
¡i <'l· . tur d e lo . ..,.n :> E> ' o c s c1\pc en los moto 1·e!J <le cuu tro tic•:.1pos ;i u ~ de t\ l -
t" n ~ r 'm5'tn 1 011 51 ~. oc y c-n l o::i mot<> r l's de dos ticnpos lmst..I' }709C .

Nin r.. 11 .• co s .1 11o b: e ;e ' .ce :; in e l r :i c!l :;o del .1 z ~ r .

t-
~===========================================================::!I
 SENA D I E S ::: L
C> lrue ff11 ,..,,_, GASES DE ESCAPE
lo1otá • e ••0•1110 C-10-210-17

:EMPLEO DE LOS GASES DE FSCAPE EN LA SOBnEALIMENTACION .

En los motores Diese l de l a octunlidad l oa ~
eea de escape no son de sp~ rdiciados ya que s u
ener gía es emp l eado pnre. a ccionnr l as turbinos
de los turboa limentadores , en los cu::iles I n -
energia ' conteni~n en l os g~ses de escape se -
utiliza para comprimir el aire p!! ra la cocibu.!_
ti6n, efectuando n 13 v ez un me jor barrido
del cilindro a l finul de la ca rrera de es cape
y logrando un nlto grado de a limenta ción du--
rnnte l a carrera de admisión obteniendo en és
fo rmn un aumento en la potencin del motor.

Fig. 24 . Motor Diese l tur-

boa limcn tado . Los ~eses
del escape accionan l a tur

cuHfsE H11sr11 LA·s

Si quieres a l go bueno btiscalo en ti mismo.

 SEN A AD?AISION Y .ESCAPE DI E S E L
D recc •Ó" "••lenol
•• ,.,; . e., ... .,,. - Desmonta je -
C- 10-110-1.>

DESMONTAJE DEL FILTHO DE AIRE .

OPERACIONES .

1) Aflojar las abrazaderas de sujeción

del filtro al múltiple de admisión.

2) AflojAr y retirar los tornillos y -

tuercas de fijación del filtro a su
soporte corres pondiente.

3) Retirar el filtro tirandolo hacia -

afuera y teniendo cuidado de no va-
ciar el aceite .

DESMOWf AJE DEL &nJlJI'I PLE DE ADMISION .

OPERAC. ~.

1) Remuebens e lae tuercas de eujeci6n

del tubo de aire que une al múlti-
ple con el filtro y retírese éste .

?) Remuéba.nse las tuercas y arandelas

de los pernos o espárragos que ªª.!
guran el múltiple al bloque de ci-
lindros .

3) R ~ tírese el múltiple , tirando con

c . icado hacia afuera .

4) Retírense las juntas colocadas en- 4 - Tubo de adm1si6n de aire.

tre el múl tiple y el bloque de ci- 5 - MÚl tiple de adm1si6n.
lindros . 6 y 9 - Tuercas de eujeci6n.
DESMONTAJE DEL MUJ,TIPLE DE ESCAPE.

OPERACIONES .

\) Siganse las mismas operaciones em-

pl eadas para desmontar el múlti ple
de admisión.

1 - Tuercas .
2 - Uúltipla de esca pe .
3 - Abrazaderas de fijación del
múltiple .

" El amor a loe libroo es amor a la sabiduría "

1!::.:=================--~--============================================i
 s ENA . ,ill~.!JSIC:I '{ :.SCA.JE DI BS EL
~. c.t • Cl'I ltoetef'e l 1
- De sar :ie.do - C- 10- 1-03- 19
··~ "º"'""' L_"--- - - -- -- - -- -- - - ----------L--- -- - --i

,,,,,.....
1 1 T•Jcrca de cari ;>OSA l ) r aza o de 9Ósito 3 ) Tornillo de mari posa
2) Bande j a se ?ara- 4 ) Rejillas .
ble .

1 1 Aflojense l ns tue rcas de :nari posa, saque se lR taza o de p6si t o y

l ~s r ejil las del fi ltro.

2) ~ etirese la bandejn se ~11rable aflojando las tue r cas que l a man

t ienen en ~1 pooicidn.

3) Desár.nese e l elemc'1to aflojando l os t ornillo s de mnr i ..,osa y le

vant ando las r ejil las hacia afuera .

CALE1l'l'ADOil !.>:: AI R.·:

Bl calen -:;'1 dor de ai ro se en~ 1le n":. ra aco pl :\do en el i nterior del múlti ple de admi-
sión y cons tate de una pi e za fij a a un so porte de asbf' s t o con la cual f orma una
sola unidado

SIL,..flCI A.DOF..BS DB Aile:;

.;i sllencis:i1o r de a ire se s •.icará sol ta.ndo las dos a braz9de ra e o resorte y reti-
r !..lndo 1 0.1 d eflactot'es de la envoltura exte rio r . La s pl acas de lo s deflA c tores-
Y los di scos de fie ltr o no se deben de sar U!!lr . De acuerdo a la gr a n variedad de
estos ele~entoA , se ·•nPn segui r para cada caso l a~ espe cifica ciones de . cone--
tru,• tor.

Est os son e l emento s ce r rados o sellados y oor lo t anto no ee deben desarmar . En

caso de fAlJas efectúe ee una limpieza o carnbieae si su estado así lo requiere .

"Nadie debe a provechar la 1cnorancia ajena"

 SENA ADMISION Y ESCAPE DIE SET
O l recc lÓ11 NHle11o l
- Reconocimiento - C-10- 105- 20
ª º'º',; - e 010 .. 111o

RECONOCTI.1IENTO DEL FILTRO.

OPERACI ONES .

1 ) Reconocer el tipo de fi l tro de aire usado en el sistema.

2) Reconocer el tipo de antefiltro usado.

3) Efectuar reconocimiento de acuerdo al tipo de filtro y especificaciones

dadas por el constructor .

RECONOCIMIENTO MULTIPLES DE ADMISION Y ESCAPE.

OPERACIONES.

1) Obsérvese si las superficies de los múltiples estan quemadas , en cuyo ca

so deben presentar manchas blancas o grises.

2) Reconocer si existen grietas , ra jañuras o rayaduras en las superficies -

de acople de los múltiples.

RECONOCIJ.1IENTO DEL CALENTADOR DE AIRE.

OPERACIONES .

1) Re conocer el tipo de calentador usado y su sistema de aco plamiento.

2) Reconocer el estado de las resistencias y si eetan partidas o rotas. Ob

servar el estado de los alambres conductores y si astan quemados u oxida
dos.

3) Reconocer el estado del so porte de asbesto de las resi s tencias y si está

frac cionado.

RECONOCIMIENTO DE LAS TUBERIAS DE SALIDA Y SILENCIADORES DE ESCAPE.

OPERACIONES.

1 ) Reconocer las tuberías de escape y su aco plamiento al múlti ple respectivoo

2) Reconocer el tipo de uniones flexibles empleado en el sistema.

3) Reconocer el tipo de silenciador usado en el sistema y si se encuentra

oxidado o corroído.

"Quien acrecienta el saber también acrecienta el trabajo"

 SENA ADMI SION Y ESCAPE DI ES EL
Ol reeo lÓn Noolonol Limpieza -
l o901á - e otoinblo C-10-100- 21

LIMPIEZA DEL FILTRO DE AI RE.

OPERACIONES

1) ReIDUevase el colector de aceite - copa

de la parte inf erior del filtro.
2) Remuevas e el aceite y la suciedad acu-
mulada.
3) Las oapas de suciedad del tubo central
pueden ser removidas introduciendo un-
pedazo de tela con ayuda de una estaca
de madera.
4) Póngase aceite nuevo en el colector o
copa hasta el nivel correepondier.te y-
col óquese nuevamente en el filtro .
o
l . J' "'
SEGUHIDAD : Nunca remueva el colector de
aceite cuando el motor esté-
funcionando o se intente poner en marcha.-
el motor si el colector no está lleno de
,_ .1 •
\

aceite hasta el nivel correspondiente, ni

se ponga en el colector más de la canti -
dad de aceite necesaria.

OPERACIONES

1) Desmontese el filtro . ·-
2 ) Aflójese l a mariposa y retírese la ta-
pa del filtro y el elemento filt rante.
3) Vacié el aceite y elimínense t odos l oe
sedimentos e impurezas .

o
4) Enjuaguese el filtro con aceite combu.J!.
tible , gasolina o kerosene y déjese es
curr.i.r.
5) Sóplese con aire comprimido hasta ase- (·
gurarse de que el filtro quede comple-
tamente seco.
6) Cúbrase el elemento filtrante con una
ligera capa de aceite de viscosidad a-
propiada o la recomendada por el con~­
tructor.
7) Llénese el depósito con aceite lubri -
cante del mismo motor o aceite de una-
viscoeidad adecuada.

1- Tapa superiorº 2- Elemento filtrante .

3- Nivel de aceite 4- Abrazaderas de s~
jeción de la tapa superior.
5- Depósito de aceite.

''El conocimiento avanza paso a paso y no a sal t os"

:··:....
 SENA ADMISION Y ESCAPE DIES R T
Ol re cc l Ón Noe lenol
' º ' º'~ · e 0 10 .. 1110
- Li mpie za - C- 10-100- 22

LIMPI EZA DE FI LTROS DE AI RE DEL TIPO SECO .

OPERACI ONES.

1 ) Invier t a se e l filtro y sumerjase en gasolina a l nivel del e l emento fil

trante solamente .

2) Roteee el filtro a uno y otro l ado ha s ta que quede limpio.

3) Dé j e se secar y luego sumerjas e el elemento fi l trante en el aceite re-

comendado o de vi scosi dad a pro piada y d~jese e scurrir el exceso de --
a ce i te o

Liltfi>I EZA DE LOS CALEHTADORES DE AIRE.

OPERACIONES .

1 ) Demontes e el cal entador del múltipl e de admisi 6n y límpi ense las resis
tencias, o alambre s quitando las partículas de asbest o y carbón que -
puedan contener.

LIMPIEZA DEL MULTIPLE DE ADMISION.

OPERACIONES.
1) Loe múltiples de admisi6n requieren de poca atenci6n y su limpieza se
ef ectúa soplándolos con aire comprimido hasta asegurarse de su comple-
ta limpieza.

LIMPIEZA DE LOS SILl!:NCIADORES DE AIRE DE ADMISI ON.

OPERACI ONES.

1) Como los silenci adores fonnan un solo conjunto con lo s filtros de aire ,
su limpieza ee efectúa soltando sus abra~dera s y retirando las pl acas
def'le.ctorae del sonido. Las pl a cas no eff""deben se parar de l os def'lec-
tore s y loe discos de fieltro . Para la limpieza del polvo o suciedad-
acumulada ee debe golpear levemento el conjunto.
Si el fieltro está húmedo o acei tado , lávese e n kero sene y séquese cui
dadoeamente antes de volverlo a colocar.

" Imposible ayudar a quien no admite consejos "

 SENA ADMISION Y ESCAPE DIE S EL
O l rece l Ó11 llHIH•I - Verificacio'n -
10101.: - e elH•lllo C-10- 104- 23

VERIFICACION DE LA PLANITUD DE LOS ASIENTOS DE LOS MULTIPLES CON

EL BIOQUE DE' CILINDROS O LA CULATA•

Durante el acondic ionamiento general, loe múl tiples deben ser verificados para
detenninar si tienen, rajaduras, grietas o estan rotos y con combaduras.
Si cualquiera de loe múltiples eetá roto, se debe reemplazar por otro. Si ee-
tan doblados o combados no se deben usar más en el motor.

VERIPICACION VISUAL.
Examínens e las superficies de acople del múltiple y determínense las r oturas,
grietas o rayaduras.

CONTROL CON MA.RMOL O REDLA

Coloquese una regla sobre la superfi-

cie de acople del múltiple,asegurand_2
se de que asiente a lo largo de la e~
perficie . Obeerveee si el contacto ee
completo o si existen combaduras.

Este control también ee puede verifi-

car colocando el múltiple sobre un -
mármol.

Control de la plenitud de los múlt.!,

ples empleando una regla.

Contr ol de los múltiples empleando

el mármol .

TOLERANCIAS.
Bueno ................... 0, 003 11
Admisible ................... 0 , 004"
Mal ................... 0,001 11

"Ninguna gran empresa se llevó a cabo sin entusiasmo "

 SENA ADMISION Y ~CAPE DIE.SEL
Olr•ce lÓ" llo•I•"º' - Armado y Comprobación -
l o901o' - eº'º'""'º e- 10-106-24

ARMADO DEL FILTRO DE ,URE.

OPERACIONE>
1) Instálese la bandeja separable y la taza en el cuerpo del filtro .
2) Asegúrese que todas las conexiones es·tán apretadas e instálese la taza
del filtro de ah·e .
3) Apretar las mriposas o pernos de sujeció-. .

CALENTADOR DE AIRE.
OPERACIONES
1) Fijar el celentAdor o resistencias del mismo al soporte de asbesto.
2) Fijar t'Ü soporte de asbesto al múltiple de admisión .
3) Efectuar las conexiones de los conductores el~ctricos
que van al cale.a
tador , teniendo cuidado de que queden bien ai slados y asegurados con -
el f ín de evitar complicaciones futuras.

SILENCIADORES DE ~

OPERACIONES
Para e l armado de Jos silenciadores de aire se deben seguir en orden -
inverso las indicaciones dadas para su desarmado. En caso de que los -
deflectores se enc uentren averiados o los discos de fieltro en malas -
condiciones después de su lava~n o limpieza se debe reemplazar el s i le,ll
ciador por uno nuevo .

SILENCIADORES DE ESCAPE
OPERACIONE>
Por ser estas unidades s elladas solo se debe efectuar una limpieza ge-
neral y en caso de que oe encuentren corroídas en su forro exterior y
no se puedan reemplazar , se puede cutrir el cuerpo del silenciador con
una láminil de asbesto o amianto, aseguradas por medio de abrazaderas.
 SENA ADMISION Y ESCAPE DIESE L
11•••-•
Ol re cel911 - Jtonte.je -
• 01otÓ · e e 10 .. 1110 r . lf"- !.07-:'C .
• V • l

MONTAJE DEL MULTIPLE DE ADMISION

OPERACIONES
1) Limpiar las eu.perficies de acople r'l9l múltiple en la culata o el t oque . !
2) Colóquese una junta nueva para la unión o acople del rmíl tiple.
3) Colóquese el múltiple sob re los pernos o t ornillos de fi j aci6n , colóquel!
se l as tuerca s correspondientes y a prietense a la tensi6n e speci ficada.

MONTAJE DEL FILTRO DE AI RE

OPERACIONES
1) Colóquese el filtro de aire en su poaioi6n sobre su soporte en el múlt.!,
ple.
2) Colóquense los tornillos y tuercas de fijación y apriet ense hasta ase~
rar una unión fija .
3) Si el filtro de aire está unido al múlttple por medio de tubería, inst.!
lese el fil tro a la t oma del tubo y aaegurese por medi o de las abrazade
ras para tal fín .

MONTAJE DEL CALENTADOR DE AIRE

OPERACIONE:>
1) Límpiese el calentador de aire e ins tálese en un soporte en el múltiple
de admis ión como se muestra en la Fig . 6. Asegúrese por medio de sus
tornillos y tuercas.

MONTAJE DEL MOLTIPLE DE ESCAPE

OPERACIONES

Síganse las operaciones de Monta je del Múltiple de Admisión e i nsta l e,!!

se l as tuberí as de salida de gasee y silenciador acoplándolos al múlti
ple por medio de sus uniones o abrazaderas .

" Quien enseña algo pr opaga la luz "

 SENA
Ol rece l Ón llee lenel
• 01oto' - e . .... 111 0
CAUSA
Func ionami ento del motor
s in f iltro s de aire .
Des cuido en l a ins t a la--
ción del m6ltipl e de ad-
misión.
Posibles despe r fe cto s en
l as cnmisas d e los cil i n
dros, cul a t as , p i s t on es ,
a nillos y vá lvula s .
E:.q>los iones en el mtU ti-
ple .
Obstru ccion es en el mdl-
ti pl e .
Int roducción anormal de
ace ite en el m6l t i ple.
Conexiones defe ctuosa•.
Rota s l a s r esi s t en cias o
los f il a.mEll t os .
Fa lla.a en el encendi do.
Deficiencia en l a a t omi -
zación de combustible.
Fallas en la bomba de --
presión.
Di ficultad en el arran--
que del moto r .
Reducción en la potencia
del motor .
Aumentos en el consumo -
del combustible.
Aumento de humo en el es
cape.
Reca l entamiento.
Sus h echos son l os que hacen vie j o a l hombre.
D1 E S E L
BUSQUEDA DE AVERIAS
C-10-210-26
EFECTO REPARACIONES
Ma teri as extra.ña s en Insta lar fi ltros de aire.
e l s6lti ple de ad.mi-
s ión.
Verifi car e l monta. je del
m6l t i pl e de admisión.
Desmont ar e l mdltiple y
efe ctuar limpieza.
.J
Acumulac i ones d e ac ei Extraer l a s a.c~laciones
te en el m6ltiple de de ace i te en el mdlti pl e .
admi sión.
Determina r la causa y co-
rregir .
Fallas en el funciona Limpiar con un cep illo -
miento del calent ador de al ambre los t e rminal es.
de a ire eléctrico.
Cambia r l as r es i stencias
r otas .
Fa l las en l os cebador ea Li mp i a r l as buj í as de en-
de ll ama . cendido, los pl atinos, l a
tobera ator n il l adora y -
filtr os.
Filtr os de aire obstnxf Limpiar lo s filtros, lavar
do s o suci os. -
los con ga solina, kerose-
ne o A.C . P.M . y soplar -
con aire comprimido .
Aplicar una ligera capa -
de acei te y volver a ins-
t11lar el filtro.
1
 SENA
Oiret:c lÓn Naolonal
1 0901.: ·e oloe•b lo C- 10-210-27

e ..q •.:. .
·~
: .P::cro
n 1 ir.w i c7.<l rl e 1 o::. fi 1
~:a l '"::r l o s iones en los f:i ..!.. ~fectn ::. r l !L S r e~1;: n,. c ion <!s
tr ns l r,er l J. v, · tJos c.-in tros de fÜre . 1\cl C-' SO .
rnso" in • n krroRene .

Los ri JLros no f e r o:"1 - Inc:;1.< ] l' J' f iltr os n uev os .

l:i e:i -: ce <lo c on ;\ire a l
se r J n v tulo s .

1 mo tor se n ccle r il . Excei:; o de aceite en - Ve 1·i f iC" r el 11 b·cl ele n. -

lo s filtr o .'3 . C" i t .1 iln l o . .'..'ilt.r o n y -
r c~uc i rl o ~1 .sLa s11 nive l
no~m. l .

1:1 i s I" cie o· rri nr:üento .
C- m~ o~ hru~ coD
ten e:·.,_ t" r e .
Go l p e= en e l nnlti r le.
Plojo ~ l o ; tornillos r.c
no:•ort.c lle 1 rn!l t i .~ I e .
Ponn ci(m c'c cs c.;.c;u en -
l a s e ~ is.. .s de enfrü.mi-
ento <!el r1últi!•le .
~M I ti :• l e de e~cnp e -
n c;ri etad •
Cnmbhr lo .'3 múl t i ples d e
r scr 1•e .
en l~
Lo s Tiltil tiples c1u o no tie-
nen c:i• 1i s:-.. s de enfr i:~mi e n
to s e ¡-Hcdcn soldri,r, ¡i oro
es Ln repo. r\'Lci6n ser~ pro-
v ~ s ion 1 o de eoc rgenc i ~ .

Instn lnc ione ~ def ic ien ~ nefl11 io~ C:e :."1.ln en Verific:-.. r l ~ instal · ci6n
t ~· s. lo s !;il 0n ci '<'o ,· c:; <' e - de l ns tubcri :-. s ele escapo .
cxp;.n si6n o ln11iecioEJ.
Dise~ o n defe ctuosos .

Obstr l\cc i 6n en L . s p ur.-;c.s V1, rifica r válvula s <le

de ::.';U¡ · . agi1n .
Ag11e. en los c i lintlr o s .

Combw:i ti6n t~e l r; capt: - Co : r o s i6n en e l si l en Cncbi n r el si l enci ~ dor.

prote ctora nnticorrosivu . cb.dor .

Incen dios dent r o del s i- Acn:iml a. ci oue:; d e ::. c o i- Verifica r l o.s c ,.n diciones
l en cü-.dor. te u bollin e n el si -- d e tr ~ bajo d e l s il cnci n--
l enci3.d o r . dor y si es el caso cam--
Tuberi-.s rtc e scJ.ne ob s --
bin rl o.
truidc.s .
Contr:: p r cs:: on rs e n el e_!
c ~~ e, nwnento de l e tem-
peratura de escnpe.

Ambiciona honor y no hon'ores.

1
 SENA DI ESE L
0 1....... " " ' - '
BUSOUEDA DE AV.i:lIAS
••, •.; . e••••••• C- 10-210-28

CAUSA EFECTO REPAlUCIONES

Reducción de potencia en
el motor.

Corrosiones Ell el ailen- Placa s defectuosas del Cambiar el s ilenciador.

cindor • silenciador r otns o -
floj as .
Descuido en la instala- - Revisar las union es de -
ción de l as uniones de - expansión .
expansión.

Ruidos excesivos en el -
escape

Escnpe de gases.

Instnlaciones defic ien- Tuberi ns de escnpe ob_! Limpiar las tuberias y -

tes . truídas. determina r l n s causas de
Acumu l a ciones en l as tu- l as acumulaciones de car
berí as. b6n u hollin .

Loa hombres verdaderamente superiores no quieren brillar ; brillan.

 6/

CANTIDAD
SOBRI:ALTMTNT~CION
CANTIDAD
OE PIEZAS Den ominación P IE ZANll Mo ferial

SENA AVRtNDIZJ\JE DIESEL Eacolo:

Olrt ccidn Nol. UN IDAD
Boootd- Colofftlllo - Sis tema. de Sobr en limenta ci6n N 9 10
 SENA SOBREALIMENTA.CION DI E S EL
Dirección Nal.
Bogotó - Colombia ORDEN DE OPERACIONES
N! OPERACIONES ESQUEMAS HERRAMIE~TAS

tia.vea fijas,
pla.oea, acoda
clas y poligo-
nales.
1 Desmontaje. Destornillado
res.
Elementos po. ra
levantamiento.
Bandeja• para
Ta~iado de a-
ceite.
Llaves fijas,
planas, acod.!.
das y poligo-
nales.
Destornillado
r Ps.
2 Desarmado. Banco de trab.!.
jo y prensas.
Herrami entas -
especiales.
Esta.nterfa de
clasifica.ci6n.
htractoree.

3 Reconocimiento. Visual.

Compreaor de
aire.
Pistola de a.!
re.
4 Limpieza. Brochas .
Pistola de .l.C.
P.M.
Bandeja para e
A.C.P.lf.

Imposible ayudar a quien no admite consejos .

 SENA SOBREALDfENTACION DI ES EL
Dirección Nol.
80001ci - Coto111b10
ORDEN DE OPI:RA.CIONES
OPERAC IONES HERRAMIENTAS

Micrometros de
esfera.
Calibrador de
interiores.
6 Verificación.
Calibrador de
hoja a.

Bancoa de tra-
bajo y pren84Ca.
e Reparaci 6n. ImpulU'fes, r2.. •
damt'entoa, en-
anajea, bu-
jes.

LlaTea fijas,-
. pl o.no.a, acoda -
de.a y poli gon.!_
l ea .
1 Armado y comprobación. Dea tornillado-
r es.
Calibradores.
lfi crómetros.
Herrami entas -
eap eciales.

LlaYes fije.a,
planas, acoda-
das y poligon.!_
8 Montaje. les.
Deatornillado-
r ea .
El ementos para
l eTnnt nmiento.

9 B6squeCla de aTeriaa.

Quien pregunta algo que sabe, proyecta hac er algo que no debe.
 SENA SOBREALIMENTACION DI ESE L
01,.celtÍ" NHI•"•'
lot•M · Cotom.ie C-11-210- 3
En los motores Dies el se incrementa la admisi6n de aire con la s obrea!imen-
tación, dando como reeult.do un mayor rendimiento y 1118.y or fu erza motriz.Asi
qu e su objeto es el de aumentar la potencin en los motores que tengan µn
de splazamiento del pist6n y una velocidad determinada.
El aumento de potencia de un motor se desarrolla quemuq.do combustible, un· -
aumento de potencia requi e re más combus tible y como cons e cuencia más ·aire -
di sponible ya qu e cada libra de combustible n e c es ita de cierta cantidad · de
.. aire •
En lo s motores sobrealimentado s se obtien e e l aumento de potencia con el
mismo o inferior consumo de combustible s in produ cir f ati gas en el motor y
obteni6ndos e una ma rcha suave en el mismo. As í qu e la sobrealimentaci6n siK
nifico. mayor presión en la ca z:ga de aire en los cilindros al comi enzo de la
carrera de compres ión.

Fi g. l. Motor Diesel sobrealimentado .

Hay dos métodos para sobrealimentar los motores Diese l y sona
a) Por medio de sop ladore s acciono.dos me cánicamente y
b) Por medio de turbocompres or es.

Los sopladores pueden sera

1) Bombas de pist6n alternativas, similares a ua compresor de aire.
2) Sopladores rotativos de desplazamiento positivo.
3) Sopladores centrifugos de alta velocidad, eiailares a las bombas centri-
fu ga s.
Los sopladores asi como loe turbocompresores pueden ser accionados por el -
mismo motor o por motores eléctricos.
El uso de la sobrealimentaci6n en lo s motores Diesel puede reducir el peso
de los miamos y aumentar la potencia efectiva de un SO% a 50~, oscilando
sus presionas entre 0,2 y 0 .35 Kgr / cm2.

El trabaj o es un olvido act i v o que convi ene a todo pe cho esforzado .

 SENA DIESEL
01recelÓ11 NHlonol
SOBREALIMENTACION
••eotÓ - e 010 .. 1110 C-11-210-4

· Soplador. Turbocompresor.
Fig. 2 Tipos de Soplador y Turbocompresor usado s en l os motores
Diesel sobrealimentados.
La sobrea limentación en lo s motore s es de gran importancia ya que en loa mo-
tores de aspiración natural presentan problemas en au rendimiento de acuerdo
a la altura sobre el niTel del mar a la cual se encuentren trabaj ando ya que
su potencia disminuye en forma pr oporcional a la disminución del peso especi
fico del aire. A a.ooo •· de altura la potencia de un motor de aspiración n-;
tural di sminuye en un 30~ con respecto a la desarrollada al nivel del 1116r. -
Con el empleo de la sobrealimentación se mantiene constante la potencia del
motor a medida que asciende ya que esto está en función con el tipo de sopl.!,
dor o compr esor usado por el motor.
SOBREALDmfTACION DE LOS MOTORES DE CUATRO -
TillfPOS.
Para aumentar la presión del aire en un motor
de cuatro tiempos, la carga no es a dmitida d.!.
bido a la aspi ración natural por el descenso
del pistón, sino que ea emp11jada hacia aden-
tro de lo a cilindros por una preai6n mayor
creada por un soplador o un turbocompresor.
Cuando se sobrealimenta UB .otor de cuatro
tiempos se deb~ efectuar un cambio en el tiem
po de las v4lvulas de admisión y escape. -
El tiempo de apertura de las T4l'YUlas de ad.mi
aión se avanza y el cierre de las v4lvulas de
escape se retarda. Las doa TálTUlas deben per
manecer abierta• simultanea.mente aproximada..=
mente de 801 a 1602 1 dependiendo esto de la -
Telocida.d del aotor 0
La apertura ei11ml~ea ae llama Superposición
de V&lTUlas o cruce de distribución y permite Fig. 3. Corte secciona! de
que los cilindros sean completa11ente barridoa. un motor Diesel de cuatro
La operación de barrido permit• a la vez la - tiempos aobrealimentado.
 SENA D I E !::; ,~ L
01reee1é11 .... , .... , SOBREALilfENTACION
••1•té - e ......,. C-ll-210- 5
refrigera ción de lo.a ca.besa• de los pistones y de las c'me.r 1u de cor..!bus tión
l os cua les es t6n sometido• a elevadas tem~ e ratura s.
La refrigeración nsi obten ida se facili tn en l os motores de inyección dir e~
ta lQI cuales po~een una solo. c dc~ ro. tle combusti6n y no asi en los motores
que u san precámo.r úS yo. que es tas se hal lan sepa. r o.dns de la c'1no.ra de comb~
ti6n p rincipo.l.
' El grado o co.ntida.d de superpoaici6n de las válvulas par a la realización de
un barr ido efect ivo awnenta ccn l a velo c i ded del motor.
La sobrealimento.ci6n en l os motor es de cuatro tiempos de una ~ro.n potencia,
aumenta dicha potencia. en UD 60% sin o.u.mentar la carga en los cojinetes ni
l os efectos térmico s en los pi s tones, anillos y válvulas.
Se debe tene r en cuen ta que con un aumento de l a p res ión media efectiva, l a
s obr eo.limentación t o.mbién aumenta la p res ión de encendido y las temper atura s
m6.ximas,
El cons umo de combustible por HP/hora disminuye con l a sobrealimentnción, -
debi.do o. un aumento de la turbulencia y con ell o la mezcla m6s uni forme del
combus tible con las ca rgas de o.ire.
SOBREALDmnACION EN LOS MOTORES DE DOS TIDQ>OS.

Los motores de dos tiempoa

tienen us ualmente un soplador
o compres or par a ·obtener ,1 -
aire d e barrido y su sohrea l ,i.
monto.cióQ se obtiene simple--
mente aumento.ndo la c a.ntida~
y pres~ 6n del aire .
En alguno s oaaos los s oplado
r es de es tos motores tienen-
una ca.pacidad un 50% mayor -
que l a. cilindrada. y la ca.nti
dad de ai r e que sumini atran-
en exceso pa•a directam91.te
por lo s cilindros ain otra -
funci6n que la del barrido y
refrigeración de las partes
interna.a.
Fi g. 6. Sobrealimenta.do motor Di esel de
En los motores de doa tiem--
poa se debe efectuar un li&!_ dos tiempos .
ro cambio en el tiempo de ea
ca.pe y barrido para. obtener-11161 a ire al comienzo de l a carr era de compres ión.
Al gunos motores de dos tiempos emplea n dos ele. s es de a ire a sabors
1) Un aire a pr esión normal po. ra el barrido ord inc r i o en este ti110 ele c o!.o-
res 7
2) Aire a elevada presi ón qu e pen etro. por l urabrera. s es peci a l es y que sol o -
penetra cuando el barr ido yo. ha t en:iinr.do y el p i s tón es tá ef e ct unnclo su
cnrrer a. de compresión.
REFRIGER.ACION DEL AIRE DE SOBilEALilIENTACION.
Lo. r efri geración d el a ire ae s o b r on lim en t~ ción s e obtiene no r 1:Jed i o c.~e un
r efrigerador d e aire que se i ns tr. l ::i o so i nter co.la. entr e ei nopl o.dor y l a -

lh llguna. er a.n ccpr es:. se ll evó n cabo s in entu s ü~soo .

 SENA D1 ES EL
O l re co l Óft NH IOftOI SOBREALDü!NTACION
• oeotÓ · e 010111b lo C-11- 210-6
tubería de adm~si6n de air e estan en conexi6n con el circuito de agua de r_!
fri gero. ci 6n del motor.
Con la r et ri geraci6n del aire de sobr eal i mcnto.ci6n en el r efrigerador a e -
proporciona a l os cilindros unn cantidad de ai r e mayor aumentando en esta -
formn l a potencia d esa rroll ada por el motor.
VE:lTAJ AS DE LA SOBREALDIENTACION
1) Fun ci onamiento suav e en el motor. Con el empl eo de l a sobrealimentaci6n
en el motor s e hnc e s u funci ono.mi ento o murcha más suave o menos n ula.
2) Peso y espucio ocupado. El soplador se i n ~ tala encima del Tolante o de -
l a s mdquinn s auxi l iares y por lo t anto no necesita de espacio adicional.
La l ongitud de l motor sobrealiaentado es mds corta que lo. de tm motor -
sin soplad or .
Su peso por Kgr/HP. disminuye en los motores l en tos de ouatro tiempos.
3) Consumo de lubricante . El motor sobrealimen tado consume •enos aceite ºº!!.
bustible qu e los demá s motor es que no lo eetan.
4) Refrigeración . Debido a l a refrigeraci6n del aire de barrido la canti--
dad de calor que pas a al agua de enfriami ento es menor en loa motores •2.
brealiment adoa y por lo tanto su sistema de refrigera ci ón es mi.a pequeño
con r el aci6n n lo s demás motores de aspira ción nuturul.
5) Reparaci6n. Debido al bobinado de las cámara s de combus tión con aire fr!!_s
co, se e l iminan los gases residuales d e la combusti6n qu e forman dep6ai-
to s y atacan el ID.'lterin l. La corriente de ai r e r efri ge ra mi.s l as v'lTU~
las y al a rga su vida. Por es ta r azón las reparaciones en lo s 6rganoa de
loa motore s sobrealimento.dos se hacen menor es .
SOBREALIMEN'TACION CONSTANTE.
La s obrealimentaci6n es conr. to.nte cuando la capacidad de bombeo del compr e-
s or o soplador es tal que l a presión de a limentaci 6n de aire al motor pe~
nece igual o difiere muy poco de l a que tiene sin compreso r.
SOBREALIMENTACION FORZADA.
1

La sobrealimentación es forzada cuando l a capacidad de bombeo del compresor

o sop lador 11 ena lo a ci lindr oa con a ire a una pr ~s ión superior a la artm6a-
f erica .
SUPEíl. - SOBREA.LllfENTACION .
El motor es super-sobrealimentado cuando la aobrealimentaci6n se efectáa -
con turbo compresores accionados po r los gaaes de escape del mismo.
SOPLADORJ!S.
1) Tipo rotato r i o ac cionado p or el motor de desplazamiento pos itiTO.
2) Centr!f'ug<11gene ralment e a cc iono.dos por una turbina de gases de escap e.
SOPLkDOnES DE DF.sPLAZAM:UNTO POSITIVO.
Consi s ten en una caja oblonga con extr emos de tapas planas, dentro de la -
cual rotan en opuestas direcciones dos rotores l lam..~dos impulsores. Es t a s -
vrui montadas en do s e j e a para l elos y tienen partes salientes llamadas lóbu-
lo s • Uno de los impulsores es a ccionado por el cigüeñal del mo tor mediante
un tren de engrannjes, llamo.dos engr anajes de tiempo de loe cuales uno va -
montado en el ej e de l primer impulsor. Esto s engranajes s incroni zan l a rot.!!.
c i 6n de los impu lsore s , esto es , l es dan sus posiciones relntivaa correct~ s
en todo ti empo y de este modo evitan que l os miamos s e toquon unos con otr os .

:J ol o hny un bi enJ el conocimi ento . Solo . hay un ma l; la i g:n or ancin.

 SENA D1 ES EL
01reee1é11 lleele11el SOBREALDID1T ACI ON
••e•ta' - e ••011111110 C-Jl- 210-7

La.s tolero.ncia.s s on muy pequeñas pnr :::. evito. r cual quier fu ge de a ire desde e l
la.do de descarga ha cia el l ado de ad.misi6n.

~ UCCIOlll

ROTATION
.---... L6bulos.

..___.. ._____.
L6buloa des gastados - To l era ncia
Tol er ancia. incorre cta . corr ecta.

Fig. 5. Sopl ador de ti po rota.torio. Fig. 6. Tolerancias correctas entr e

l os rotores de un Soplador Tipo Ro-
tatorio.
TURBOCOMPRF.SOR O TURBOALIMI!NTADORF.S.

Fig. 7. Turboalimentador usado en los motores de cuatro tiempos.

Consiste en un rotor o impul sor que tiene alrededor de su ci·rcunferencia 4la
bes o paletas y una caja o espira l que contiene álabes fij os para guiar el ':'
flujo de aire. La acci6n de bombeo resul ta de l a. f uerza centrífuga, la cual
arroja el aire hacia afuera y dentro de la espi ral aumentando su presi6n. El

Quien pregunta algo que sabe, proyecta hacer o. l go que no debe.

 SENA DI ES EL
Ol,.celÓ11 NHlonol SOBREALUIEN'rACION
••eoto' - e 0 10 .. 1110 C-11- 210-8
impulsor es a ccionado ;:or una turbina de gns. El impulsor y el rotor ~ e la
turbina es t a n e segura dos a un eje comlin. Loa gna ea de esca!>• son admi tidoa
axin lment e desde la derechn, pasando por entre loa Alabea guiaa y a traT6a
de los cBnal e a fon:ndos por loa 'labea del rotor de la turbina.
~l turbocompr e sor es independiente mecánica.monte del motor al cual airTe. -
Su dnica conexi6n al motor es la tuberfa de gases de esca pe a la turbina y
la tuberin de aire desde éste a l sistema o nn1ltiple de admi si6n del motor.
Con el uao de turbocompresore s o turboalimentodores se utiliza la energía -
de lo s ga s es de e s cnpe de l mo t or ob tcnienuo a s i hna t n un 40% de aumento en
su po tenci a , su e fic ien cia y economía . Es tos turboal i mentadores se usan so-
l a mente en l o aohrea liim ntac i6n de motores Dies el de cuatro tiempos.
~l limite prá ct ico de s obren limenta c i 6n de un motor Diesel es impue s to por
e l sis t ema de r e fri geración que se use, ya que el motor disipa a trav és del
s i stema de r e fr iger a ción unn can t i dad de ca lor equivalent e a l a que se tra~s
fo rma. en f uerza motriz. Cu:rnto nmyor s ea la potenci a desarrollada por el m~
tor, t an to más calor ha brá de s er e liminado por el sistema de refrigeración.

Fig . 8 . Rot or de un tur

boal imentndor. -
Observése l a posición
de los á l abes o pal etas
de l rotor a l a der e cha
y lo s álab e s de la tur-
bina de l a izqu i erda.

ENTR-1/)A DE ESCAPE DE LA
..JrfRE AL Tl/RBINA A LA
COMPRESOR ATMOSFERA
Fi g . 9 . Corte de tra--
v6s de un turboalimeo ta
dor acciona do por una -
t urbi na que utiliza los
gases de escape del mo-
tor para su funciona--
miento.

AIRE COHPRIMOO
AL {)(ESEL

La co.ri do.d debe tene r po r f undamento l a justicia.

 o
SENA DI E S EL
OlrecelÓ11 llee le11 o l SOBREA.LIMENTACION
••t•tt · e •1••11111o C-11- 210-

Fig. 10 . Corte de t r nv6s de un

turboalim cnt~do r y conjunto de
todns sus partes .

Fig. 11. Esquema del

montnje de un turboali-
mentador en un motor
Diesel.

En l a mn.yor parte de los motores Dies el modernos de cua tro tiempos es usado
el turbonl imentador ya que este aproveche l n energía de los gases de escape
del motor que en otra forma. se desperdiciaría. En los motore s Diesel de dos
tiempos es usado comunmente e l soplador y estos son accionados por el mismo
motor a través de engranajes de di stribución o cadenas , así como también
por motores eléctricos .
Cada fabricante de motores Dies elha diseñado para sus motores diferentes ti
pos de turboal imentadores y sopladores vari ando estos solamente en algunas
modifi caciones hechas a sus piezas y su ins talaci6n o acoplnmiento en el m~
tor, ya que sus principios siempre son l os mismos y su fin el de sobr ea li--
mentar el motor para encontrar un aumento de potencia, eficiencia y econo~
mia en el mismo. En consecuencia deben tenerse presente l as instrucciones -
dadas por el f a bricante en los manua l es de serTicio y reparaciones a fin de
efectunr un buen t rabajo.

El trabajo es un olvido activo que conviene a todo pecho esforzado .

 SENA S O B R E A L I ME N T A C I O N D I F. S E L
Otrece l Ó11 Neele1101
...... - o ...... ,. - Desmontaje - C-11- 110- 10

OPERACIONES. Soplador

1) Según el tipo acoplamiento e

instalaoi 6n, drénese e l sis-
tema de enfriamiento, de s m6n
tese el regulador, desconéc-
tense las tuberías de combus
tible de la bomba (101) , a=
fl6j ense las conexiones de-
la bomba de agua (99) entra-
da) y en el bloque de cilin-
dros . Aflójense las tuercas-
de los espárragos que asegu-
ran el soplador al múltiple-
de adm isión .

2) Des m6ntese el filtro de air e

o desconéctense l as tuberías
que comunican el soplador --
con el filtro por la parte- Fig. 12 . Localización del soplador .
de succión, desac6plese el-
múl t iple de admisión .

3) Si el motor está equipado

con disposit ivo de sobrevel.2_
cidad, desm6ntenae el regul.!,
dar y el solenoide . Desconéo
tense y sáquense las tube -
rías de alimentación y des -
carga de a ceite lubricante -
(según el tipo de sopla dor ).

4) Afl6 ~ense las abrazaderas -

( 114) y pernos (63) , o s á -
quense los tornillos de la-
ca beza del sopl ador y del -
bloque de cilindros .

5) Según el caso desengránese

el acoplamiento del soplador
del conjunto de impulsión y
retíre se el soplador . En o -
tros caeos el conjunto del - Fig. 13 . Desmont aje 'd el soplador . ( 2) C.!.
soplador y sus accesorios se ja del soplador . (3 7) Sel lo . (78) CaJa de
deslizan ligeramente hacia a entrada de a ire . (99) Bomba de agua . (104)
delante y s e r e t ira del mo :: Caja del vol ante.
tor.

WOTAs Fuera de las herramien tas que se tienen a dis posioi6n en ei ta,> ler
se ha ce necesario empl ear otras especia les aconsejadas por el - -
constructor .

Yo hablo s olo colllÍligo y con mi s libros .

 SENA SOBREALllIBNTACI ON
DI ES EL
DlrecolÓn Naolonol
loeotÓ • e 010111bl o - Desarma.do - C-11-103- 11

DESARM.\DO DEL SOPLADOR.

28 1 40 7 6 5 26 23 27 25

..
-- l ~: -W
•

1
8
T 25

32 29 30 31 35 34

~~~
~, ¡=
84 26 27 9 116 115 21 20 36 33
4

Fig. 14. Desarme del soplador y situa ci6n relativa de sus piezas.

Co.j r del soplnddr. 25} Espigas de los extremos de la

Rotor de helice derecha superior. caja.
Rotor de hilice iz ~uierde. inferior. 26) Pernos de los extremos de la
Cojinete de rodillos del antero. ca.ja.
Perno de r eten cel cojinete celnntero. 27) Sellos de nceite.
Arencel a de longitud del reten 7. 28 y 29) Tapas de las placas 23 y
Cojinetes traseros. '.:!4.
Arandelas de reten de los cojinetes Jl y 35) Aro.n~ela.s de seguridad.
11)
traseros .
Perno de reten de los cojinetes tres~
32l Juntns de las place:s.
33 To.pu del eje de mnndo.
ros. 34 Pernos de ln tapa 33.
12) Arandela de seguric'a.d del reten 11. 36) Junta de l ~ t&pa 33.
13) 'Piñ6n ael rotor 3. 40) E.ie y junta de a.cop1. !'!miento.
14 ) Piñ6n del rotor 4 . 41 y 08) Pernos de mor.taje.
17) Anillo para l e. distribución de los ro 64) Arandela. de montaje.
torea. 84) Ejes traseros de los rotores.
23) Pls.cn del extremo delantero .
24) Placa del extremo trasero.

OPERACIONES.
l} Snquense los pernos (30} de l e. s tnpo.s extr emas del soplador y retírense
éstas de las ~spigas superiores e inferiores.
No hay autoridad como la f1Ue se funtla en la justicio. y se ejerce
or la virtud.
 SENA D I J: S E L
SOBREALilfENTACION
0 1re ce 1é11 Nee101101
~ Desarmado
l ot •'9 - e 0 10 ..1110

2) Haciendo uso de uno. ll ev e expnndi

dora especi o. l sn.quese e l perno de
extremo de l nntero de l eje de ro~
tor del sop l ndor . Fig. 15 .
3) Sáquen se l os pernos (21), a r ande-
l as, ~l e cns (116) , cubo de engra-
na j e ( 20) y sepnrado r es (116) del
en grannje .
4) Separ ase e l cubo ce la s pl acas, -
sacándose lo s pernos (22) y (1 5),
ararutlÍlo.s de seguridnd (16 y 19)
y disco (1 8) de l os engranajes ~
del r ot or.
perno de l ex-
~) Desm6ntens e l os engr annj es de di!!_
tri buci ón del r otor del sopl n.dor
u s andose un ex t r act or. Se deben -
sacar l os dos engr ana j es de dis~
tribuci6n al mi smo tiem~o . Co l ó ~
qu ese un paño entre l os dos r ot o-
r es paro. evitar que gi r en . Fig. 16 .
6) Sáqu ense l os pernos y arnndelas -
de s eguridad de l os reten edo r es -
de coj i n ete ( 6) y ( 10) de cada
ej e de r ot or.
7) Desm6ntense lo s e jes d e r o tor de ..
lo s coj i n etes traseros y de l ante-
ro s de l n tapo. del ext remo de l a n-
t e r o ha ci endo uso de unos pernos
de ancl aje y extr a cto r especia~
l es . Fi g . 17 .
8) Desm6ntense los cojinetes de l ej e Fi g. 16 . Des~on taodo l oa en rrrnnnjos
de r otor de l tt s ta''ªª de nmbos de dis t r ilrnci 6n de l r ot or, medi::lnte
extremos y l os s ellos de aceite - brrrnmi. entas e pe c"nlAs
de l ns pl ncns de l os extr emos de l ~ A--1.1.-..-=:;C
s opl ador . Fig. 18.
~ - t
9) Desm6nt ~n se l os sel los de o.c ~ i te
de l ns pl ncns de l os extr emos de l
sopl r.do r .

23

Fi g . 17 . Descontando l os e j es de
lo a roto r es .
·- -
Fi g . 18 . Desmont nntlo l oa cojinotes
de l ej e de l r otor o se l l os de ncei
t e.

Al egri o. y 1 eal to.d son l ,a s alas pe.r o. l as gr andes empr es as .

 SENA SOBREALIMENTACION DIESEL
01,.ctlÓll NeeloHI
lot•tÓ • e 0101111110
- Reconocimiento - C-11-105-13

RECONOCIMIENTO DEL SOPLADOR SIN DESMONTARLO DEL MOTOR.

OPERACIONES.
1) Segdn el tipo de motor, retírese
previamEnte el silenciador o
cualquier otra pieza que ínte r--
fiera con l a entrada de aire.
2) Reconocer s i hay su ciedad o a s ti
llas que puedan habe r entrado eñ
el soplador.
3) Reconocer si hay escapes en los
sellos de aceite .
4) Reconocer si hay des gastes en el
mando del soplador.
Fig. 19. Reconocimiento del sopla-
6) Reconocer si loa ejes de los ro- dor montado en el motor.
tores e s ~n flojos o· hay cojine-
tes en malas condiciones.
6) Reconocer si hay juegos excesivos en la distribución de los engranajes.

!.Q!!. Al efectua r el reconocimiento del soplador con el motor funcionando,

se debe tener cuidado de no acercar los dedos, trapos o cualquier ob
jeto que pueda producir un accidente o daño en el soplador. El motor
debe mantenerse funcionando a baja velocidad.

REcONOCDIIENTO DEL SOPLADOR DESMONTADO DEL MOTOR Y DE.SARM.U>O.

Fig. 20. Conjunto del soplador desarmado para

au reconooiaiento.

OPER.A.CIO~.

1) Reconocer el tipo de soplador usado por el aotor y su tipo de acopla~

aiento.

QUIEN INSEÑA ALGO PROPAGA LA LUZ.

 SENA SOBnEALIMEN'l'ACION D1 E S EL
0 1... u1•11 NHle11e1
••e•té ·e . 1. .11110 - neconocimiento C- 11-105-14

2) neconoce r la caja de l sopl ador,

l ~ s pl ncas d e lo s extremos , los
conexiones y determint\ r si exi,!_
ten, desgns tes excesivos , grie-
tn s o r ebnbas. Fig. 20.

3) Re conocer si existen desgaste s

o rebabns en los cojine t es ha--
ciendo l os gira r con la me.no.Los
cojine tes deben gira r libr emen-
t e y sin du r eza alguna.

4) Reconoce r los sellos de ac e ite

de l ns pl ncns de lo s extr emos -
del sopl ador y observes e si
existen de sgnstes o rebaba s , se Fig . 21. Re conocimiento de l a ca
gún el cas o reemplñcense .
ja y pl ncn s de l soplador.
Lo bul o
5) ne conoc er s i los l6bulos de los
r ot or es e s t nn exces ivnmen te des Un r ca de d i.§.
gns t ndos. Fi g . 22. tri lrci 6n .

6) Reconocer s i las estri as del

eje y los a s ientos de los coj i -
ne tes está.n de sgastados o con -
rebabas <
notor
7) necono ce r los engraonjea del so Infe rior
p l ador y observar si los dieo--
tes de l os mismos están desgas-
Enaranajee.
tados , picados , r ayo.dos o agri.!_
tado s . En caso afirmativo se Fig. 22 . Reconoc imiento de ' los rot~
reempl~zan por un juego nuevo . res y sus lóbulo s.
Fig. 23.

8) Reconoce r si el diámetro exte--

ri or de lo s separadores de los
cojinetes e s tán desgastados o -
r ayados.

9) Reconocer si los extremos de

los ejes de impulsi6n de los ro
toros ti enen de sviaciones o de-:'
salineami en tos visibles .

'f'ig . 28. Reconocimiento de loa en--

granaj ee del soplador.

El principio ea la mitad de l ~odo.

 SENA SOBnEALillENTACION DIESEL
01,.Hffll Ne8 101181
••••~ - e 010 ..1110 - Limpieza - C-11-100-15

Lllfl?IEZA DEL SOPLADOR.

OPmACIONES.

1) Despu'a de que se ho desarmado el

soplador, todas sus piezas se de~
ben lava r con tetacloruro de cn rbo
no o A. C. P. M. J después se so-
plan con aire seco comprimido.

2) Si el soplndor está armado se ase-

gura a una prensa del banco de tr~
bajo, se tapan h erméticamente la -
entrada y salida de aire y se lim-
pia exteriormente con vapor. Fig. 24. Soplador listo para ser
limpiado con vapor.

3) En la limpieza del sopl ador tanto

exterior como interiormente se de
be tener cuidado de no usar solu-
ciones o solventes que puedan ata
car •u ma.terial •
•
4) En la limpieza de los rotores e -
impulsores nunca deben usarse ce-
pil los metálicos o he rramient as -
que puedan producir cortes o ra~
duras en sns superfici es .

NOTA. Las acumulaciones de polvo o

Sü'Ci'edad no deben pas ar nunca de 1/ 16" Fig. 26. Rotores del soplador ase
de pulgada de espesor. gurados al banco de trabajo para-
su limpieza.

Fig. 26. Disposición de un turboalimentador en el

banco de trabajo pa ra efectuar su limpieza.

Cada cual es artífice de su propia fortuna .

 SENA SOD:lEALU CNr ACION
D I E S .C L
Ol rece l Ón Nee lenel
•ototÓ • e 010 .. 11 10 - Verifica.ci6n C-11-104-16

VERI FICACION DEL SOPLADOR

CONTROL VISU.\L
OPERACIONES.
l) Verificar si exist en grietas , r nyndure.s , picnt1 uras o desgastes '<lD la ca-
j a. y pl a ca s del s op lador.

2) Verifi ca r si l os rotores están desgastado s , r ayo. dos o agri etados .

3) Verif icar e l estad o de l os coj i netes, sello s de ace ite y ejes de l os r o-

tores .

4 ) Verificar el estndo de 11 s extri o.s de los ejes y l os asientos de l os co-

jinetes .

5) Verifi car e l e s te.d o de l os engr anajes y de un n co pl e.miento.

6 } Vorifi car el este.do de l a turbint. y el compres or si se trn ta de un turbo

a limen t a c!o r.

7) Verifi car e l estado de lo s á l abes de l a tUTbina, su r otor y sus ejes .

VERIFICACION DEL sor~non

CONTnOL CON UI5T~UJ.f.·:"JTOS
OI'E!lACIONES . •
1) Verifi car e l juego de lo a eng r annjes impul so re s del sopl ador, u sando ca-
libr ador es de espeso r . Fig. 27.

2) Verifi car e l j uego en tre l os 16bulos de lo s r oto r es y la caja de l sopla-

do r usando ca librado res de espesor. Fig. 28.

3) Verifi cn r el juego axial de l os ejes u sando un fl eximetro.

!Q!!• La verificaci6n de los juegos o tolerancias tanto en los sopladores -

como en los turboalimentadores deben e f ectua r se de acuerdo con el SE.-
nual de servicio para cada motor .

Fig. 27. Verificac ión de l juego de Fig. 28. Verificación d el juego -

l os en grana jes impulsores. entre los 16bulos rotores y la e~
ja del impulsor.

El que se sa~rifica a si mismo nunca yerra .

 SENA SOBREALD:r:NTACION DI E S EL
O lre co lÓn Noolonol
8 09 01Ó · e 0 1u11t lo - Repar a ción c-11-102-

Ln r epnrnci6n t ant o de lo s sop l ~do r es como de l os turboa.limentadores requi.!.

re de pcrsoncl l esp e cia l iza. do en es t os elementos y de un taller capacitado -
pnr 1 t o. l fin.

Cunndo ocurren averias en l os s opladores en cun l quiera de sus piezas no es

acon se jable efectua r repar a ciones en la.a mi smas, sino qu e tn les piezas de~
ben ser cnmb i adns por nuevns . En los casos de averi as mayores s e debe des~
Ptontar el sop l a dor e insta l a r otro del mismo tipo y especificaciones en su
lugnr, mientrns el nv c r i ndo e s envia do a un taller especi a lizado para au r.!
pc r o. ci6n . ~ ca.so de r; uc no -se tenga un soplador listo, e l aotor puede con-
t inu ~ r trabajando unn vez qu e se ha des cone ctado el tubo de ai r e entre el -
sopl ndo r y e l nrúl t ip l e de nclmisi6n (según e l tipo de motor). El motor fUJl~
cionn rá enton ces pero no tan efic i ent emente y s e le debe s ometer a menores
cargas que en condiciones no r ninles . Esta es una opera.ci6n que solo debe
efectunrse en ca.sos de extr ema n e ces i dad, y n que si esta s ituación no exis-
te, se debe par a r e l motor h r.s ta efectua r su compl eta. r epe.raci6n.

Teniendo en cuenta los dif erent es tipos de sop l a do r es y turboa. limentadorea

usado s en los moto r es Di ese l sobr enlimentados, s e deben tener en cuenta las
in ~ truccion es da dus P.n l os m~nual es rle s ervic i o pa r a ca.da motor.

" Si tienes té, hallarás que el oamino de la virtud ea corto ,.

 SENA SOBREA.LllaNTACION D I ESE L
01,.ce1é11 ,. •• ,.,..,
I eee.e' · e ••••lllo - Armado y Comprobación C-11-106-18

ARMADO DEL SOPLADOR.

OPERACIO~.

1) Ins tálense los sellos de aceite en -

las placas de los extremos del aopl.!_
dor debiendo quedar a ras con las au
perficies de laa placas. Aplíquese -:
lubricante en las orillas de los se-
llos. Fig. 29.
2) Instál es e la pl aca del extremo delan
tero d el soplador, teniendo en cuen -
ta qu e l as marca s d e la pl a ca por la Sello .
~ ....- - 2 7
parte exterior es t en en la parte su-
per ior de la caja del soplador.

3) Ins tálense lo s r otores en la placa - 80

del extremo delantero, usándose laa
guias d e l s ello de a ceite. Con los -
rotor es en granados y las e s trías omi
tidaa en po s i c ión vertical, introddz
canse los rotores entre la caja. Fig.
30.
4) Inst,lese la placa del extremo trase Fig. 2e. Instalación de los s e-
ro u sándose las guias del sello de -: l los de aceite en las pla cas
ac e ite. Fig. 3I. del soplador.
6) Instálense los cojinetes delanteros
de l ej e del rotor dentro de la placa
d e es e extremo. Fig. ~2.
Teni endo en cu enta que en el extremo
dela nte ro se usan cojinetes de bola s
de una sol a hilera y en el extremo -
tras e ro cojin e t es con doble hilera -
de bol as .
6) Ins tál ens e los co jinetes traseros en
la mi sma forma como se procedi6 con
lo s de l an tero s , asegur ándos e que las
mnr cas d e l os an illos d e los cojine-
t es están ha ci a l a tapa del extremo
del sopl a dor. · Fig. 30. Instalación d e los ro-
tores •

.,,,
Fig. 31. Instalación placa tra sera. Fig. 32 Insta lación de los coj in_!
tes.

Quien ncre cienta el saber t .\mbién o.cr eci en ta el tra be. jo.
 SENA so : :n. E:.'.Lil ";},"'}' .. eION
0 1rece 1é .. 11ee1e11e1 rnndo y Coc~ r obl\ció n
l ot•,; · e e lo.,1110 C-11-106-19

7) Ins tálense l os engr onn jcs de dis-

tribu ci ón y ap li q uo sc ac e ite de rno
tor o. lo s ejes . Fi g . 33.

S) Us~nuos e lo s pornos de retención -

(15) y las nronde las ( GG) , gíren s e
l os pe rno$ entre los extr emos de - '
los ejes uniformemente , colocándo-
se los engr nnn jes en posición ,
apriétense contrn l os ani ll os de -
lo s cojinetes . Fi g . 33 .

9 ) Re tírense lo s perno s y e r~ndel as. 14 66

10) Co ló9uens e la s nro.n1: elas de seguri Fi g. 33 . In stc l ación de l os en-

dad (16) en los siguientes perno s granajes de distribución .
de r etención y apriétens e los pe r-
nos con uno ll ev e din~mo~ét r i ca a 24
la tensión ~s 11 ecificada en el ma-
nual cel motor. Fi g . 34 .

11) Una ve z insto.lo.dos los rotor es y -

engranuj es , se deben distribui r
lo s rotores. Cunnd o la insta lación
• de lo s rotores es co rr ectn, deben
gi r a r con \?D n. li gera sepa ración en
trc loa lóbulos. Fig. 35.

NOTA. Si el engr nno.jo superi or es moví

do hnci n afue ra, e l rotor s upe--
rior gi r a rá en s entido cont r ario
a l as· manecill as de l reloj, s i -
se observo. desde el extremo del
engrannje . Si se hoce lo mismo - 19
con e l en ~ rnnn je inferior, el ro Fi ~ . 34 . Instnlnci6n de los per -
t or inf eri or g i r u r á en e l senti= nos de r etención . ( 2) ce ja de l
do de l as c:i.neci ll as del re l oj. soplodo r. ( 13 y 14 ) p1nones -
Es tas posiciones del engro.na je,- de l os ro to r es superior e infe-
para obtene r l a se~e ~ción ade-- rior.
cuaen entr e l os lóbulos de los
r o tores se llaman DISTRIBUCION -
DEL SOPLADOR.

12 ) Las separ aciones entre los lóbul os

de l os ro tores se ve ri fican con ca
l ibrador es de hojas , desde la en--
• tro.da y sa lida en nmbos l ados del
sopl ado r. E~tas medida s deben es ~
tnr de acuerdo con l as especifica-
das en e l manual de l motor. En la
mi•ma forma se procede con los en-
granajes impulsor~s como se ve en
las Figa . 27 y 28.
Fi g . 35. Separaciones correctas
entr e los l óbulos de loa rotores .

La al egria es la piedr& fi l os ofal que todo lo convierte en oro .

 <¿ (
SENA SOBfiEALIHENT.ACION DI ES F. L
O l recolÓn Noolonol - Monta. je -
logoto' - e 010 .. b l o Cll-107-20

MONTAJE DEL SOPLADOR.

OPERAC IONES .
1) Exa.minese el interior del sopl a dor pe ra a s egurars e de que no existen -
materias extrañas y biganse girar los rotores con la mano, para verifi
co.r si gir~n con suavida d.

2) Colóquese una junta nueva. en el núcleo de montaje del sopla.dor, en el

bloque de cilindros.

3) Colóquese un sello nuevo (37) Fi g . 13 con la o.brnzadera (114) sobre el

extremo de la t o.pn del eje de mando (33) de la misma f h ura 13.

4) Colóquese una. junto. en la salí de de la bol::lho. de a.gua..

5) Teniendo cuida do de no dañar l e junta del núcleo de montuje en el blo-

que de cilindros, colóquese el soplador en su pos ición.

6) Asegurese el soplador firmemente al bloque ¡ior medio de los pernos -

(63) y arandelas (64) aplicando la tensión específi co.da. en el ID(~nur.. l - •
<le servicio del motor.

7) Instálese el eje de mando del soplador (38) empnj f.ndolo por el extreno
a través del a cop l amiento de mo.ndo del so ¡-· lu.dor. Podrá h:i. cers e necesa-
rio gire.r los rotore s li~era.ment e , p1: r t:'_ qu e engr e.neu las r nnuras del -
eje con las del cubo (20) Fi g . 14.

8) Cuando se usa. un eje de m11ndo corto, in3t1Hese un anillo de seguridf:l. d

en la leva clel s op l a <lor.

9) Ins tál e se l ~ caja de entrada de aire (78) Fi g . 13 , junto con el cola~

dor, pl Bca de tope y l us otrc s partes colocada s entre ln en tra do de la.
caj r. y el soplador.

10) Apriétense los pe rnos ( 34), aseguruntlo la ta!1ü del e j e de m~.ndo (33) o
la tapa de la pl n ca de extremo del so~ lu dor (2~) Fi g . 14.

11) Instálense los filtros de a ire o sil enciador y cualquier tuberiu d e

respiradero del si.-:: tema de aire. •

12) Llénese eJ sistema de refri i:rernci6n con agtt<'- pura. más un anticorrosivo
y verific~uese el sis temfi para o. segurur s e de qu e no existen esca.pe s o -
fil tra.ciones.

Quien perdi6 la fé no ~ uede pertler y a r.:ié.s.

 SENA
o l re co 1Ón Noo lono l
lo901cf ·e o lo mll lo
CAUSA
Fallas en los cojinetes.
. Introducción de cuerpos
extraños .
Afloja.miento del rotor -
s obre el eje.
Falta de lubricación ade
ene.da.
Contaminación en el lu--
bricante.
Manchas en el metal.
... necalentamiento en los -
punto ~ de contacto.
Desgaste de los engrana-
jes.
Sincronización defectuosa.
Fallas en los cojinetes
o chumaceras.
Tolerancias incorrectas.
Materias extrañas.
Selles de aceite quema-
dos o rasgados.
• Consumo excesivo de lubr,!
cante.
Formaciones de carbón
holl 1n.
Lo que no quieras para tf no lo hagas a los dem4a.
DI E S EL
BUSQUl:"JlA DE AVERIAS
C-11-210-21
EFECTO RE:F.ARACIONES
Averías o rup t ura del Cnmbinr e l c onjunto del -
impulsor del sopl a dor • lo s rotores.
Des gaste de los engra Verific~r el juego de -
najes impulsores. los engrannjes con un ca
librador de hojas.
Rayaduras en el rotor Pulir lns superficies de
y en la caja del so- loa rotores y caja, ha-
plador . ciendo uso de una limo. o
rasqueta bastante fina.
Efectuar reparaciones de
acuerdo al manuul de ser
vicio del motor, tenien=
do especial cuida.do al -
verificar las toleran--
cías.
Escapes en los sellos Ccmbia r los sellos de -
de aceite. aceite y aegthl el caso -
los ejes.
u
-
 SENA DIESEL
Olre~olÓn Noo lono l BUS ~UEDA DE AVERIAS
logoto' - e 010 .. bl o C-11-210-22

CAUSA EFECTO REPARACIONFS

FuncioniJ,miento defi ci en- Fo.llas en lo s acopla Cambia r los ejes o nú--

te del sopl a do r. mi en tos de estrías. cleos por un conjunto -
nuevo.Poner grasa en l a s •
Des~astes de l a s e stría •. e•trias al efectuar de -
nuevo su armado y acopl.!_ f
miento.

Vibraciones en el motor. Ejes y chumo.ceras - Verificar el juego axial

a.Teri a.dos. del eje empleando un -
Fall :-. s en el impulsor o fleximetro. Verificar -
en lo s ál Lbes de la tur- Tolerancias.
bina.
Cambio de chunaacera~.
Aumento ~e teuperatura -
en el lubricante. Efectuar reparaciones -
de acuerdo al manun.l de
J,ubrico.ci6n in•uficiente. serTicio del motor.

~cs equilibrn~o el motor.

Tenpera ctur ~ s ·l e escape - •

excesiva s.

Verificaciones en e l tur .\ v erías en los á.la-- Cambiar el conjunto del

boa.l i r.10ntn.<lo r. bes de la s turbi na.a. rotor, esto incluye el
disco de turbina y loa
S on i dos net:!li co s c. l f tm álabes, el eje del ro-
c i onn r el turbo::.l fo1en ta.- tor y el impulsor.
dor.
Efectu"! r reparaciones -
Tc·mperntnr e.s .-:e c s ca.;· e - de acuerdo al manual de
ex ces i vr~ s . servicio del motor.

Vcloci ~ ~ deo de r otaci ón

excesivas .

F'a l l as en lr.~ s clme:>. cer<! s .

•
Int r oducc i ón de ccerpos
cxtr ;;) o s .

::1 e.lr:10.• se h:-- c e s P.hi n en l a. quiE!tud y el s ociego.

CANTIDAD

Car gas y Regulación Hierro - Aleacionee de aluminio

CANT1DAO
DE PIEZAS Denominación PIEZA NR Material
APRENDIZ AJ i DIESEL Escalo:
SENA
Dirección No l. UNIDAD 210
Boooió- Colomb ia CARGAS Y REGULACION EN LOS MOTORES DI!'SEL. N~ -12
 SENA CARGAS Y REGULACION DI ES EL
Dirección Nol. U NIOA O
Boootci - Colombia
ORDEN DE OPERACIONES
NR. -12 210-
OPERACIONES ESQUEMAS HER RAMI F.:NTA $

Llaves de boca
fija .
Llaves poligo-
l Desmontaje nales .
Alicates
Pinzas
Destornilladore

2 Reconocimiento
1.. >
;
Visual

Equipo de
3 Limpieza Limpieza.

Llaves de boca
fija.
Llaves poligo-
nales.
4 Montaje
Alicates.
Destornillado-
res.

~úsqueda de
Averías.
5

Sóló .la Obediencia dá Derecho a Mandar.

 SE N A D I E S EL
O lre~oiÓn Haolona l CARGAS y RFi,JULACI ON
•ogot¿ - e 010 .. b lo C- 12-210- 2

CARGAS DEL MOTOR DIESEL.

Controlar un motor quiere decir mantenerlo funcionando a una velocidad determi

nada, de acuerdo o sin atender a lo s cambios en la carga que el mismo soporta.

El control de un motor depende de dos factores:

a) Sus características de funcionamiento

b) El ti po de carga que ella acciona.

La carga total de un motor consiste de dos partes.

1) La carga interna o caballos de fricc i6n , debi do s a l a fricci6n , a la re sis-

tencia del aire, a las pérdidas de bombeo dentro de l motor mi smo y a las re
queridas por los auxili ares que son acci onados por el motor .

2) La carga ext erna , conect ada al e j e pr inci pal de impul sión, la cual t oma el-
caba lla j e útil o ~l fren o ent regado por el motor.

El caballaje indicado es igual a la carga tota l, o a l a suma de lo s caba- -

llos de fricción y los caballos de fuerza al fre no. El cabal l aje indicado de-
pende de la presión de sarrollada durante la combustión del Gas-oil y de la pre
sión media indicada. -

La mayoría de los sistemas de inyección de combustible de los motores Diesel -

se diseñan de manera que la cantidad de combustible entregado a un ajuste fijo
o en una posición dada del control de combustible sea aproximadamente l a misma
por inyección, sin tener en cuenta la velocidad del motor.

La carga total o cualquier velocidad debe ser balanceada mediante la regula---

ción del combustible y de manera que se obtenga el ajuste necesario para dar -
la presión media indicada necesaria. El ajuste del control del combustible 1:!
gula la velocidad de un motor Diesel bajo cualquier carga.

Las fuerzas de fricción interna de ·un motor aumentan con el incremento en la-
vel ocidad. Cuando un motor opera a una velocidad constante , la carga interna-
permanece aproximadamente igual. En estas condiciones las presiones de combu.!
ti6n que son necesaria s para balancear la carga total variarán con los cambios
en la carga externa.

Cuando un motor funciona sin carga a baja velocidad, la potencia de fricción -

es pequeña. La cantidad de combustible , que debe ser inyectado por carrera de
combustión para balancear la carga intenta es pequeña especialmente en motores
de cilindros pequeño s . Las pequeñas cantidades de combustible son difíciles de
inyectar y como resultado la estabilidad de la velocidad sin carga ea pobre , -
es decir, la velocidad variará. Un ligero ajuste en la calibraci6n del control
de combustible en la posición sin carga puede causar grandes cambios en la c~
tidad de combustible i nyectado . Esto dá como resultado grandes cambio s en la
velocidad del motor, haciendo dif:ÍCl su regulación bajo condiciones sin carga.

Con el fin de r egular el control de combus·dble .p ara las distintas cargas de-
funciona.miento se emplean loa reguladores.

11
Solo nerdura el trabajo qu~ se hace con amor "
 SENA DI E $ E L
0 1.. ce1é11 11••1-I CARGAS y REGULACION
••t•te' - e ••••lllo C-12-210- 3

JlOTENCIA INDICADA. Es l a potencia desarrollada en lo s cilindros por el combu,!

ti ble.

POTENCIA EFECTIVA. Es la potencia que entrega el motor en su acoplamiento con

la l!Utiuina r eceptora.
POTENCIA NORMAL . Es la máxima potencia que puede desarrollar el motor, sin
inconvenient es y en forma contínua en las condiciones de tuncionamiento corre_!l
pondientes a su apl icaci6n prevista y a la duraci6n normal de tunciona.miento -
del motor.
POTENCIA CONTINUA. Es la máxima que el motor puede desarrollar en condiciones-
de funcionamiento ilimitade. Para un mismo motor, se pueden considerar difere]
tes potencias contínuas , correspondientes a distintas condiciones de funci ona-
miento.
POTENCIA DE SOBRECARGA. Indicada o efectiva, e s la máxima potencia que el m_Q,
tor puede de sarroll ar durante un período de tiempo determinado inferior al de
potencia normal.

DISTRIBUCION UNIFORME DE LA CARGA DE UN MOTOR ENTRE TODOS

SUS CILINDROS.

Para obtener el máximo rendimiento de un motor debe mantenerse en sus cilin- -

dros presiones uniformes y correctas. Esto es esencial antes de que sea pos.!,
ble distribuir uniformemente la carga del motor entre todos sus cilindros. La
dietribuci6n desigual de la carga entre los cilindros de un motor da como re-
sultado lo s i gui ente:
1) Sobrecarga de uno o más cilindros.
2) Desgaste exceeivo de anillos y cilindros.
3) Ruptura de loe anillos.
4) Inconvenientes en cojinete• y cigueñal.
5) Defectos en el turboalimentador debido a:

a) Pallas en loe cojinetes de la turbina por desequilibrio y

b) Roturas en la turbina y en el múltiple de escape producidas por rec.!_
lentamiento debido al exce so de calor generado por el combustible --
desperdiciado.

Para lograr la igual distribuc16n de la carga entre todos loe cilindros es -

esencial mantener un alto grado de uniformidad en las presiones de compres16n
y en las de combueti6n. Esto puede lograrse prestando especial atenci6n al -
eiotema de inyecc16n.

REGULA.DORES •

El regulador es un aparato ee6ncialmente sensitivo a la Telooidad y está di se

ñado para contrólar la velocidad del motor bajo coruU,.oionee de carga variabl-;•

..
11
La conciencia culpable hace a la gente cobarde ti
 SENA DI ES E L
Ol recelÓ11 NHle11al CARO AS y REGULACION
lo901Ó - e olu111 10 c-12-210- 4

El tipo de carga y el grado de control deseado determinan la clase de regula-

dor que debe usarse

Loe reguladores usados en loe motores Diesel pueden ser clasif icados de acue_r
do a sus funciones, en la siguiente forma '

1.- REGULADORES DE VELOCIDAD CONSTANTE, para mantener la misma velocidad

desde sin carga hasta plena carga.

2.- REGULADORES DE VELOCIDAD VARIABLE, para mantener cualquier velocidad

desde sin carga hasta la lill(xima velocidad.

3.- REGULADORES LIMITADORES DE VELOCIDAD, para controlar la velocidad mí

nima del motor y para limitar su Iíílíxima velocidad, o para limitar S2.
lamente su máxima velocidad.

4.- REGULADORES LIMITADORES DE CARGA, para limi tar l a carga q~e tomará -
el motor a distintas velocidades.

Algunos reguladores aon diseñados para ej ecutar dos o más de las f\.l,!!
cionee anteriormente mencionadas y para ello se incorporan sus meca-
nismos en una sola unidad.

- CA.RA.CTERlSTICAS ]2! ~ REGULADORES . Loe regulador88 empleados para

controlar la velocidad de loe motores Diesel deben tener las eiguien
tea características 1 -

t l.- CAIDA DE VELOCIDAD. En la disminución en velocidad del motor sin ca_r

' ga hasta plena carga expresada en r.p.m. o como tanto por ciento de-
la v8'111cidad normal o promedio.

2.- REGULACIOH ISOCROIA. Que ea mantener la velocidad exactamente cons-

tante, independiente de la carga, ea decir, con regulación de velo-
cidad perfecta o con cero ca!da de velocidad.

3.- OSCILACIOI. Ea la fluctuación contínua en la velocidad del motor, mo

dei't(ndoae y acelerándose con respecto a la velocidad deseada en el ::
JDOtor, debido a un control excesivo por parte del regulador.

4.- ESTABILIDAD. Es la habilidad del regulador para mantener la veloci-

dad deseada en el motor sin fluctuaciones u oscilaciones.

" La costumbre es el gran guía de la vida humana 11

 SENA DI E S E L
Ol reco l Ón NHlenel CARGAS Y REGULACION
•0 8 01.: - e 0 1011111 10 c-12-210- 5

5 .- S:c:NSIBILI DAD. Es el cambio en vel ocidad requerido antes de que el

regulador haga un movimi ento correctivo del control de combusti -
ble, expresado en un tanto por ciento de la velocidad nonnal o -
promedio .

6. - PRONTITUD. Es la velocidad de acción del regulador expresada por-

el tiempo en segundos que requiere el regulador para mover el co~
trol de combustible desde las posiciones de sin carga hasta plena
carga.

CALCULO DE LA CAIDA DE VELOCIDAD DE UN REGULADOR

Si se designa la velocidad sin carga como nl y la velocidad de plena carga o -

velocidad nonnal como n2 , la caída de velocidad expresada un tanto por ciento-
se1·á :

Caída de velocidad = 100 ( nl - n2 ) + n2

Po r lo general la caída de velocidad es referida al promedio de velocidad de-

signada como n y es igual :

n = (nl + n2 )
.
T 2

Si usamos , a n de la expresión anterior en l ugar de n2 en el denominador de -

la primera expresión tenemos que la

caída de velocidad = 200 (nl - n2)

(nl + n2)

EJEMPLO :

Determinar la caída de velocidad de un regulador si el motor tiene-

una velocidad normal de 1.400 r . p .m. y una velocidad sin oar~a de 1.450 r . p . m.

Tenemo s : nl = 1450 y n2 = 1 . 400

Caída de velocidad = 100 ( nl - n2 ) + n2 o sea ;

caída de velocidad = 100 ( 1450 - 1400) + 1.400

~
loo_ w 2Q
= 1400 = = 14

50
Caída de velocidad = 14 = 3 . 51,(

Caída de Velocidad s

" La estrechez espiritual origina la intolerar.cia 11

 SENA
O•t • cec fÓn Noa lonol
1 0 9 0 1.: - e 0 10 .. 11 10
CARGAS Y REGULACI ON C- 12- 210 - ..,

TilOS DE REGULA DCRES

Fig . l Acr1pla.-ni entos del r egulador en la bomba de inyecc ión .

1 ) Corredera . 2 ) Pal anca de ac eleración . 3) Cremal ler a de l a bomba . 4 ) Resort e .
5) Eje de levas de la bomba .

Por lo p,eneral los r e1ulndorei> usaccs so:: 'iel tiJ:O centrífugo , en lol'I cuales l a
fue r za cer.trífUga de unos pe sos en rotacién es balanc eada por la acción ne ur: -
r esorte en fcrr!El óe bobina espiral .
I.os regulador es del ti no c entrífugo pue den s e r clasificados en dL' fi t ipos orine::.
pale s de acue r do cr.r• ) A fl1e>rza de r egulac i ón empleada rara operar el c ont r ol _-:
d e ccmbusti ble . EAt.os tipo s aon :
RBGT JI. ,l\001~ !::S l:ECt.!'íll..:C':l .- .i::n 10::.1 cuales l a fuerza cer.tríf ug1< de l os pesos en rot~
ci ón regula di rec t amer.te el si.;mi nistro de combuati lile por I:'edio de un s1$ t en:"' -
de palancns qu~ acciona n el mecar.ismo de control rle cornbusti ble •
~1 i>qAl1J,J .;e,$ . - Jn los
.tlEr: tr..,._vi\ES
cual ~ s la ~ue rztt c e nt rí~~ga de -
los pesos en ~otación r~ G u) a el- L A VELOCIDAD OfatE« j __¡ -
cUir.in i ~tro ñ.e c c~bustibl e indi-- LA VE LOCID AD 4 UMEHT~ ~:::;;¡:==:;.
MAS_ \.o • \
r ec t mnente moviendo unA vél vula- COMBUS TIBLE • ;.'- , MENOS
pi l o t o hi ñr áuli ca controlando el RESORTE DE REGIMEN COMBUSTI BLE

acei te bajo presión , ~ue a su -- . ~.,

··~::;.~ ~
ve z acciona el meca nhm10 de con- ~ ~ ........

t r ol de c onbus tible .

FUNCIO)IA~:'.I EHW JEL Il.1'.Ctfl,ADOR

TlPO CE~l~'HlFt Jr.Og

t:ste ti po de reguladcr t i en-:- dos YU

peso ~ que r o t en , l la::iado :i> pe sc<>-
voladores o bola s vola dc rA~ , las
cuales var. 11,ontaclas en loE" extr.!: R1:RAOIOOE ROTA CIO NA
mos superio r t>s d e un<t" ,..a lnn ·~~c ­ VELOCIDAD MI N I M A
acodadas ~or.tadas en pi v~ te s por R2 : RADIO DE ROTA CION
A VE l OCIDAO MA XIMA
sus eJCt reu.os al ~·ugo . r:l y~o --
~ener~l ~ en te ~a conectAdr mP!i~!..
t e en.:- r~s· jcs ca::-a zi. rar c m. ,i ur.-
t.l'l")errte c on el Z!otor . Pig. 2.- E.equema de un regulador del ti po
centrífugo •

Trabajar e n c r ear P.l m.:ndo

.,
 SENA DI ES EL
0 1rece1é11 N•• l•11el
l ototÓ • e olo91lll o
CARGAS Y REGULAC I ON C-12-210- 7

Los extremoeinteriores de las palancas de los pesos voladores descansan contra

el cojinete de la cami sa de control, la cual acciona el mecani smo de regula---
ci ón de combustible.
El resorte del regulador de scansa contra el extremo superior de l a cami sa de -
control y t i ende a moverla, con j untamente con el mecani smo de regulaci ón, hacia
abajo en la dirección para sumini s trar mas combus tible.
La fuerza centrífuga actuand o hacia afuera en los pesos voladore s tiene l a te11
dencia a mover la camisa de control, con junt amente con el mecanismo de regula-
ción de c ombust~ble, hacia arriba en contra de la acci ón del re sorte y en l a -
dirección para suministrar menos combus t i ble.
Cuando la fuerza centrífuga de los pesos en rotaci ón es balanc eada por l a fue.!:,
za del resorte, la camisa de c ontrol asume una posición fija, el mecani smo de-
regulación de combustible permanece a cierto ajuste y la veloci dad del motor -
será cons tante tanto tiempo como permanezca la carga sin variar.
Si la carga del motor decrece, el motor comenzará a acelerarse porque el ajus-
te de la regulación del combustible para la carga original suministrará más --
combustible que el necesario para la carga que ha sido reducida.
Si la velocidad del motor aumenta, acciona al regulador a mas velocidad y dá -
aumento en fuerza centrífuga en loe pesos voladores.
El aumento de fuerza centrífuga mueve la camisa de control, en la dirección --
para suministrar menos combustible, comprimiendo el resorte hasta que la fuer-
za centrífuga sea balanceada por el aumento en la fuerza del resorte.
La reducción en el suministro de combustible evita que el motor aumente su velo
cidad mas de lo necesario para que el regulador accione el mecanismo de control
de combustible y dé la cantidad requerida para balancear la reducción de carga.
Si la carga del motor aumenta, el motor comenzará a moderarse porque el combUl!,,
tible suministrado para la carga original es menos que el necesario para el --
aumento de carga.
Si la velocidad del motor decrece, la fuerza centrífuga de los pesos del regu-
lador decrece. Este r esort e , nace que éste tienda a mover la cam.i sa de control
en la dirección para suministrar mas c ombustible, hasta que la disminución en-
fuerza centrífuga sea balanceada por la di sminución en la fuerza del resorte -
debido al aumento de la longitud de éste.

REGULADOR DE VELOCIDAD CORSTANTE.- En loe reguladores mecánicos en loa cuales

la camisa de control está directamente conectada al mecanismo de control de --
combustible, debe cambiarse la longitud del resorte en cierta cantidad para --
cada cambio en el ajuste del control de combustible.

Para esto es necesario una fuerza centrífuga diferente de la de los pesos vola
dores y una diferente velocidad del motor para que el regulador balancee cada-
cambio de carga. Mediante un adecuado diseño, la caída de veloc i dad de lo s re-
guladore s mecánicos puede mantenerse entre 4% y 5%, de modo que para fines ---
prácticos tales reguladores pueden ser clasificados como de velocidad constan-
te.

REGULADORES DE VELOCIDAD VARIABLE.- Estos reguladores son usados cuando se ha

oe necesario cambiar el control de velocidad en un motor mientras está funcio:-
nando y son ajustados para mantener cualquier control de velocidad dentro del-
grado de funcionamiento del motor.

11
Laboriosa es el alma de loe obreros 11
 SENA
Di rección lfeelono l
l o9otÓ - e olo•ll lo
CARGAS Y REGULACIOB

El método para obtener un regul.!,

aiento a Telooidad Tariable con
loe reguladores oentr!tugoe ea -
mediante el uso de un mecaniemo-
para n.r1ar la compreai6n inicial
del resorte, de manera que la --
tuersa inicial del reaorte H - -
auaente por coapreei6n haata que
tenga menor lon,;itud. La Telooi-
dad del motor deberá aumentar an
tes de que la tuerza oentr!tuga':
desarrollada por loe peaoe vola-
dores pueda eer balanceada por -
la mayor tuersa del reeorte. Si-
la coapreai6n inicial del resor-
te decrece, la velocidad del ao-
tor neceearia pdra que la tuerza
centr!tuga de loe peaoa volado--
rea be.lancee la tuero reducida,
eerá d1811linuida.
Pig. '·- A.coplemiento del recula4or
Aaí puea loa reguladores de vel~ de Telocidad T&riable.
oidad Tariable ee emplean para :
ªj·- Controlar la Telocidad del motor en aarcba en vaoio
b .- Lillitar la velocidad máx1aa del tuncioDalliento del 110tor
e .- Mantener el aotor a w:a.a velocidad conatute, entre la ll&l"Oha en vacio 1 la
9'x1•a, oomo de1ee el operador.
POSICION DE ~'~ POSICION DE 8 A JA
REGULADORES Di: DOS VELOCIDil>ES ALTA VELOCIDAD ',,,
,, VELOCIDAD
,~,
'
En algunos aotoree ee eaplean re-
guladores que controlan el aotor-
de manera que eete marohe en T&--
cio a bajae Telocidadee mae bieu- MAS COIUUITIBLE
que en altas velocidades bajo con
dicionee ein carga. Batos regula: º:r:=====
MENOS COMB USTIBLE
dorea uean doe reaortes de loe cua
lee uno ea de be.ja teneión 1 to.;'
rá po.ca tuersa para eer aoapr1.Jd.':'
do en una pulgada y dá mejor sen
eibilidad 7 más baja caída de ve
looidad a baja velocidad .El otro
ea un resorte duro que provee su /
ficiente estabilidad a altas ve-
locidades.

Para el tunoionaaiento a be.ja ve-

locidad, el control del regulador
ee pone en la poeioi6n en que eo-
lamente el reeorte de baja ten---
•i6n ea el que actúa, 8Ullin1.a'tran
do aaí mejor ••n•ibilidad 7 regÜl.a
l'ig. 4.- Bequeaa de \ID regulador de doe
Telooidadee.

" Bl pan ea blando cuando ea trabajado "

 SENA D IE S EL
OlrecclÓn flloolonol
e 010 .. b lo CARGAS Y REGULACI ON
logotC: • C-12- 210-9

ción de velocidad bajo condiciones sin carga.

Para el funcionamiento a alta velocidad, el control del regulador se pone en -
la posición en que ambos resortes deben actuar conjuntamente, con lo que se o.!!_
tiene un mejor control bajo las condiciones de plena velocidad.

DESVENTAJAS DE LOS REGULAOORES MECANICOS

Los reguladores tienen tres desventajas a saber :
1) .- Poca sensibilidad , ya que el elemento sensitivo a la velocidad taro.bien --
debe suministrar la fuerza para mover el control de velocidad del motor.
2) .- Su potencia es relativamente pequeña, a menos que sean excesivamente grB;E,
des .
3) .- Tienen una caída de velocidad inevitable y por eso no pueden proveer velo
cidades r ealmente constantes, las cuales son necesarias cuando se accio--
nan g~neradores de corriente alterna que deben sermantenidas a velocida--
des exactas.

REGULAOORES HIDRAULICOS

...
AUMENTAR

96

ACEITE
Ot:SOE El.
MOTOR

Fig.4 . - .Eequema de un regulador Fig. 5.- Regulador del tipo hidráulico.

hidráulico.

14 ) .-Varilla de combustible. 50 ) .- Horquilla del resorte

21).- Resorte de la varilla. 71).- Pistón de fuerza
30).- Eje de ajuste de velocidad. 74). - Resorte Helicoidal de régimen
46).- Palanca de ajuste de velocidad. 77 ) .- Conjunto de la válvula piloto
71).- Piston de fuerza. 81).- Pesos voladores
74).- Resorte helicoidal de régimen. 97) .- Engranaje de la bomba de acei te.
77) .- Conjunto del pistón de la vál- 132 .- Terminal de palanca.
vula piloto .
81).- Pesos voladores
96 y 97) Engranajes de la bomba de -
aceite.
132) - Tenninal de la palanca
133)- Drenaje o válvula de descarga .

11
Nunca critiques a tus superiores 11
 SENA nr gs .J!: L
OlrecoiÓ11 llloele11ol
• •eottt - e o10..1110 CARGAS Y REGULACION C-12-210-10

En este tipo de regulador el elemento sensitivo a la velocidad está consti tuído

por un par de pesos voladores que llevan un resorte en forma de bobina helicoi-
dal . El elemento sensitivo hace funcionar una válvula piloto l a cual controla -
el flujo de aceite hacia y desde un pistón de fuerza hidráulica .
Como el regulador funciona a velocidad controlada , el extremo inferior del pis-
tón de la válvula piloto coincide y cierra las lumbreras en el manguito de la
válvula piloto y no hay flujo de aceite.
Cuando la velocidad del regulador aumenta por encima de la velocidad a la cual-
lae lumbreras de la válvula piloto están cerradas, los pesos voladores se mue--
ven hacia atuera, levantando el pistón de la válvula pilo-to y abre la lumbrera-
del pistón de tuerza hacia el drenaje .
El resorte en el pistón de fuerza, tuerza a ést e hacia abajo, hacia la posición
de no carga. El aceite desplazado se drena a t ravés del centro del manguito de-
la válvula piloto.
El mecanismo de control de combustible está conectado al extremo del vástago --
del pistón de tuerza . Cuando la velocidad del regulador decrece por debajo de -
la velocidad de control , los pesos voladores se mueven hacia dentro , bajando el
pistón de la válvula pil oto.
Est o abre la lumbrera hacia el pistón de tuerza y la conecta al suministro de -
aceite bajo presión. La presión del aceite acciona el pistón de fuerza, forzán-
dolo hacia arriba, contra la posición de plena carga.
Si la velocidad del regulador cae por debajo de la fijada o velocidad de con---
trol, el pistón de fuerza se mueve hacia arriba y aumenta el suministro de com-
bustible.
Si la velocidad del regulador se eleva por encima de la velocidad de control, -
el pistón de fuerza será movido hacia aba j o, contra la posición de disminución-
de combustible .
La alta sensibilidad de estos r eguladores hace que mantengan el control de la -
velocidad con gran precisión, así mismo la sensibilidad permite que el regula--
dor actúe inmediatamente cuando comience un cambio de velocidad y de esta fonna
evita el desarrollo de oscilaciones en la velocidad.

REGULAOORES LIMITAOORES DE
Este tipo de regulador consiste
en un regulador centrífugo que-
acciona una válvula piloto hi--
dráulica para controlar el mee_!
niemo !imitador de larga . Este-
mecanismo consiste en un pistón
cargado mediante un resorte en-
cuyo extremo derecho se conecta
una palanca que limita el movi-
miento de loe controles princi-
pales de combustible .
Durante el funcionamiento, cua.!'!
do la velocidad aumenta, la ---
tuerza centrífuga de loe pesoe-
voladoree mueven el pistón de -
la válvula piloto hacia arriba-
y descubren una lumbrera de co.!!_ Fi.g . 6.- Tipo de regulador limitador de carga
11
La ignorancia del bien y el mal, es lo que más perturba la vida hum.a na "
 SENA DIESEL
01re ce 1é11 . . . , _ ,
CARGAS Y RFXiULACION
l oto.: • Colo• -'• C-12- 210-11
trol , permitiendo que el aceiie contenido en el cilindro limitador de carga se
drene y permita que el piet6n cargado con recorte ee mueva a la izquierda.
Así para cada velocidad del motor hay una posición correspondiente del pistón-
de tuerza la cual provee la compr esión necesaria en el r esorte para balancear -
la tuer za centrífuga y mantener el pistón de la válvula piloto en tales posi--
ciones que evitan la sobrecar ga del motor.
REGULADORES DB VELOCIDAD EXCESIVA Y DISIPA.roRES
Este tipo de regulador ee empleado como mecaniemo de seguridad para proteger -
el motor cuando trabaja a velocidades excesivas debido a cualquier causa.
Eetoe reguladores solamente :funcionan cuando se producen fallas en el funcion~
miento del regulador normal y sustituyen un control de emergencia del motor. -
Este contr ol es obtenido bien sea por la regulación del combustible o del eumi
ni etro de aire.
Loe reguladores de velocidad excesiva que llevan el motor a una parada total -
cortando todo el combustible o el suministro de aire , se llaman disparadores -
de sobre velocidad .
REGULADORES NEUMATICOS

Pig. 7.- Tipo de regulador neumático .

A) .- Bomba de inyección
B) . - Filtro de aire
e) .- Tubo con válvula de mariposa
D). - Múltiple de admisión
E).- Varilla de control
P). - Pedal
G) .- Varilla
H) . - Tablero
Este tipo de regulador llamado tambien ,
regulador por depresión, consiste en ~
hacer que la depresión que es :función -
de la velocidad del motor, actúe eobre-
una membr ana acoplada a la varilla de -
regulación de la bomba de inyección. To
da variación de la velocidad , obligará-
a variar la posición de la membrana y por consiguiente el suministro de inyec-
ción.
REGULA.IX>RES DE VACIO
REGULA.DORES DE VACIO
17 18 19 20 21
Pig. 8 . - Bomba de Inyecció
equipada con regulador de
vacio .
12).- Tornillo de purga de
aire .
13} Perno de tope
14 ) Diafragma
15) Resorte del diafragma
16) Resorte de marcha lenta
17 ) Manguito
18) Conexión roscada de vacio.
19) Tapa del regulador .

11
La esperanza es el pan del hombre "
 fJ
SENA DI ES EL
OlreHl.11 ltff lettel CARGAS Y REGULACION
ªº'º'º.e .1 . .11110 0-12-210-12

Este tipo de regulador consiste de una válvula de mariposa alojada en una caja
y colada en el tubo de admisión del motor. Cada posición de la válvula de mari
posa en una caja corresponde a cierto número de revoluciones del cigüeñal del-:
motor. El regulador se mantiene luego tan constante como sea el número de revo
lucio~es .

El diafragma del regulador de vacio es fabricado de cuero especialmente trata-

do y divide el regulador en dos compar timientos . El compartimiento del regula-
dor y el del diafragma .
En el compartimiento del regulador existe siempre presión atmosférica y eegún-
el vacio que la caja de la válvula de mariposa origine en el compartimiento ~
del d1afr&8Jll&, es alterada l a posición de la varilla reguladora y por consi~­
guiente tambien la cantidad de combustible inyectado.
Con el fin de evitar las variaciones de pres16n cuando el motor marcha a velo-
cidad baja l a caja de la válvula de mariposa está equipada con dos tornillos -
de ajuste para la velocidad máxima y para lae velocidades bajas .

f!'l ~
1.;.-1, f!:

11
11 La cobardía es madre de l a cruel dad
 SENA CARGAS Y REGULAC ION D 1 E S r~ L
Olrecc l Ón Noolonot
ao9otÓ · e 010 ..b l o Desmontaje C-12-110-13

DESMONTAJ E DEL REGULADOR

OPERACIONES

1 ) . - Drénese el aceite lubricante del regul~

dor retirando el tapan de drenAje (6) ,-
teniendo en cuenta que el aceite drena-
do es también el l ubri cante de la bomba
de Inyección.

2) . - Desconéctese la vari lla de control del-

regulador .

3).- Retírese la tapa del regulador o tapa - .•

de inspección. (2).

4).- Desconéctese la corredera (3) que sirve

de conexión entre la c r emalle r a de com-
bus tibl e (7) y el terminal de la palan-
ca. (4) .

4
t'
5) .- Aflój ense la.s ' tU'erc:Ís . de los tornillos-
. de sujeción de .'l a caja del regulador y-
retírense las
.. tuercas . .
6). - Retírese el regulador sacándolo cuidado
samente hacia atrás de la bomba de in--
yección.

NOTA
=======

El regulador y la bomba de --

inyección deben ser desmontados del motor -

como una sola unidad.

7).- Usense juntas nuevas cuando se inetale-

el ~~gulador. Las juntas van colocadas-

entre las paredes de acople de la bomba

de inyección y las superficies de asie!!.

to del regulador.

11
Quién enseña algo propaga la luz "
 S ENA GARUAS Y REGULACION D I 3 .S~L
O l reeolÓn Hootonol - Reconocimiento
l o 9otÓ - C OIOlllblo C- 12-105-14
!illCONOCIMi r.;UTO DEL REGULP.DOR

OFF.RACIONES
1) Reconocer el tipo de ree ulaJ or
usado en el motor.

2) Reconocer el tipo de acopla

mient o del regulador con la
bomba de Inyec c i6n.

3) Reconocer todas l a s piez as

del r egul ador las cua les d eb~
rán estar libres de picadura s,
desga ~te o corrosión.

4) Reconocer todos los pasadores,

Regulador del tipo centrifugo acoplado
resortes, palancas , pesos y ªE.
ticulaciones asegurándose de -
que no están desgastados y ac-
cionen facilmente.
--
a la bomba de Inyección.

--

5) Reconocer todos los asientos -

y superficies del regulador o~
serva ndo si están o tienen des
gastes excesivos.

NOTA: Autes d e efectua r el recono

~~cimiento se deben lavar todas-
las piezas del regulador en
una solu~i6n li;:ip.la ~ ::i;-:- -". ,

hidráulico

Acopl amiento de un regulador neumático a la bomba de Inyección

11
11
Qui en perdt 6 l a :!e , no puede perder ya más
 SENA CARGAS Y REGULACION DI E S EL
Olr•colÓ11 Noolo11ol
lo90U: - e olu1b lo
- Limpieza
c-12-100- 15

LIMPIEZA DEL REGULADOR

OPERACIONES:

1).- Cuando se limpie el regulador éste no debe ser removido

de la bomba de inyección y su limpieza se limita a sus-
partes exteriores .

2) .- Remuébase el polvo de la tapa del regulador a fin de --

evitar que penetre en el Interior de la Unidad.

3).- Todas las piezas deben ser lavadas y limpiadas en acei-

te combustible y secadas con a ire comprimido.

4).- Cuando se limpia el regulador se debe tener en cuenta -

su lubricaoi6n, la cual se lleva a cabo poniendo un po-
co de aceite de motor en la base del alojamiento de los
contrapesos. El nivel de aceite no debe sobrepasar al
especificado en el manual de instrucciones, para cada -
tipo de regulador.

26 2 3

l. Cámara del regulador 13. Mecanismo de parada

2. Cubierta del regu- 14. Palanca de parada
lador 15. Perno de preajuste
3. Taza de grasa 16. Pesa reguladora
4. Palanca de dirección 17. Manguito de guía
5. Palanca de tensión 18. Leva de la bomba de
6. Palanca de reglaje inyección
7. Resorte de reglaje 19. Cubo
8. Perno de tope para 20. Tornillo de tope para
parada o funciona- el núrnreo máx. de re-
miento en ralentí voluciones
9. Resorte para amorti- 21. Palanca de unión
guar el fu.ncionamien- 22. Balancín
to en ralentí 23. Palanca de preajuste
10. Tornillo de tope para 24. Varilla de reglaje
la cantidad de com- 25. Pieza de unión de
bustible reglaje
11. Arandela espaciadora 26. Resorte de te1'sinn
12. Resorte de presión Tapón de ni· ,!el
para estabilizar las aceite, ver J7.
revoluciones y el fun-
cionarniento en ra-
len tí

Conjunto de piezas de un regulador del

tipo Centrífugo.

11
Cierra la puerta de tu casa y esta~ás en paz 11
fC r
SENA CARGAS Y BF.GULACIOB D I E S E J,
O l rece lÓ11 ltoe to11o l
• 090 1Ó ·e 0 10 .. ltl o
- Konta je C - 1 2 -107 - 1 ~

MONTAJ E DEL REGULAlX>R

l .- Pasador

2.- Mecanismos del regul!,

dor.

3.- Tue r cas

4.- Tubo de l ubricación

s.- Tuerca
6. - Varill a del regulado r

Corte de la bomba de In7eoci6n y el r egulador

montadoe eobre el motor .

l .- Vást980

2 .- Tuerca de tope

3.- Embolo
4 . - Tomillo
s.- Paeador

6. - Tornillo

1.- Vari lla

Ajuetea del regulador una 'Hz llODtado a el -

aotor.
OPEB.ACIOIBS.

1 ) .- Para el 110ntaje del regulador inTierta•e el orden de operacionea indicadas

para el de..ontaje.

1 OTAs
Bl Ngulador forwia con la bomba de i nyección una eola Unidad y por
eer un elemento de gran preoieión todo trabajo o reparación debe hacers e eobre
un banco de pnieba y por per sonal altament e especial i zado .

" Buaaniur el traba jo ea defender la Ti da " l

 /O (
SENA CARGAS Y REGULACION DI E S S L
0 1ren le• . . .. _,
lo9 ofolÍ - Co lo••lo
- :Búsqueda de Averías - C-12- 210-17

CAUSA EFECTO REPARACIONES

Aire en el r egulador y - El motor no se pone - Púrgue se el aire conteni

en marcha . do en el fondo de 18 boiñ
en l a bomba .
Tipo de regulador hi- ba y el r e gulador.
dráulico .

Varilla d e control de l a Verifíquese l a va rilla.

bomba agarrotada. Si está agarrotada veri-
fiquen ~ e l as conexiones-
del r egul ador y art i cul.!
c i ones.

El trinquete de control- Revisar conexiones desde

no acciona el pistón de- el acelerador hasta el -
c ontrol . regulador.

Válvula limitadora de -- Verifíquese la válvul a -

a lt a presión abierta. y su libertad de movimien
to a la presión correc ta.

La bomba de engrana jes - Ve r i fí quense l as t ol er an

no bombea. c i as de la bomba juntas-
Y f uncionamiento . Si es-
el cas o re empl ácese por
otra bomba.

Tope de veloc idad desa- La veloci dad máxima- Ve ri fíquen s e lo s topes -

justado. del motor es muy baja int erno s y exte rnos y --
( tipo de regul ador - rea jus t ense si es el ca-
hidráulico). so .

Defectuosa s las conexio Verifíquense l a s conexi o

nea del pedal . - n as del regul ador al pe=
da l o palanca de a.c elar.!
ción.

Válvula limitadora de - Efectúese prueba de pre-

presión atascada. sión de l a válvula.

11
Siéntate en t u sitio y nadie t e hará l evantar de é l 11
 SENA CARGAS Y REGULACION
Olrece lén llHl•n•I
lo9otÓ - e 010 .. 1110 - Búsqueda de Avería s - C-12-210- 18

CAUSA EFECTO

Tope de velocidad desa- Velocidad máxi ma del - Reajústense los topes I!!,
justado . motor demasiado a lta. t e rnos y externos .

El soporte del tope es- Apri~tense los tornillos

tá flojo. de fijación.

Aire en el regulador . Purguese bien a fondo .

La palanca de parada de El motor f~ciona a - Efect úe se un reg laj e al

emergenci a , i mpide l a - l a s velocidades máxi- dispositivo de pasada.
apertura de la varilla- mas , pero no a las i _!l
d e control. termedias .

Aire en el regulador . Aceleraciones súbitas Púrguese bien a f ond o .

d el motor con carga -
parci a l .

Defec tuo so el movimien- Verifíquese l a libertad

to de l a varill a de con de la vari ll a y conexiE.
trol d e la bomba. -- n es con el r egulador.

Pis t ones de fuerza o hi

dráulicos pegajosos. - Desármese el regul ador -
y ef ectúese una limpieza
cuidadosa .

Bomba de eng r anajes de- Cámbiese por una nueva .

ficiente .

La marcha lenta es dama El motor se pa ra al - Ajús te se el regulador -

siado baja. funcionar a ba ja velo a las velocidades reco-
cidad. mendadas .

La válvula no asienta - Desármese el regulador-

correctamente. y verifíquese el asien-
to d e la válvula .

Ajuste de l es oonexio-- Ajuste según especific~

nes ent re el regul ad~r­ clones.
y la bomba defectuoso -
o incorrecto.

Dispositi vo de pasada - Ajústese según especif.!,

no está correctamente - caoiones .
a.justado .

Las presiones de marcha Ajústese el regulador -

lenta no están ajusta-- en un banco de pruebas-
Ja s correctament e . según especificaciones.

1
ti La confianza en sí mismo es el secreto del exito 11

,1
 SENA CARGAS Y REOULACION DI E S E L
Ol r•cehÍ11 NH l•HI
101 0.ó - e 01011111110
- Búsqueda de Averias - 0-12- 210-19

CAUSA EFECTO REPARAC I ONES

Pistones de la vál vula Desarmase el regulador

de marcha lenta. y efectúese una limpi~
za cuidadosa.

Ai re en la bomba o en- La mar cha lenta del Púr gueae bien .

e l regulador mot or es inestable.

Las presiones de mal'-- Ajústese el regulador-

cha lenta no e s tán -~ en un banco de pruebas.
bien ajustadas .

Las conexiones no es-- Verifíquense.

tán bien ajus t adas .

El dispos i tivo de pas!!, Ajústese según especifi

da no está c orrec tame12 caciones.
te ajustado .

Ajustes incorrectos en Efectúeee r eglaje según

la válvula de mar cha - especificaciones.
lenta .

El dispositivo de para El mot or no para . Ajústese según especi-

da no está ajus t ado co ficaciones.
rreotamente.

Las conexi ones no e s- - Comprúebense.

tán bien ajustadas.

Ajuste incorrect o en-- El motor no dá ple- Ajústense las conexio-

tre las conexiones de- na potenc i a . nes según especifica--
l a bomba y e l r egul a-- ciones.
dor .

" El amor a l os l ibros es el amor a l a sabidur ía "

 l o e¡

CANTIDAO
SI STEM.\ ELEC'I'RICO
CANTIDAD
OE PIEZAS Denominación PI EZA Nll Mo teriol

SENA APRENDIZAJE- D I E ::; C L Escalo:

UNIDAD
Dirección Nol. - SI STEMA f.LF.CT~ICO - "' l ·:
Boooró- Colo111l>i o N2 C · ,
 o.:::.,-
SENA SISTEMA ELECTRICO DIESEL
Dirección Nol.
Booota - Colombia
Orden de Operaciones -
Ni OPERACIONES ESQUEMAS HERRAMIENTAS

Llaves de booas
fijas.
DESMONTAJE Ll aves poligon!_
1
lee acodadas .
Alicates
Destornilladores

Llaves fijas de
bocas abiert as.
Llaves poligona--
1es.
DESARMADO ,. .__,M-li_...., Destornilladores
Alicates
Extractores de -
polea y rodamien
tos .

3 LUl.PIEZA Equipo de lim-

pieza.

Visual y taoto .
Calibrador
Micrómetro
Com:;>arador
Mármol y bloques
Probador de in-
ducidos.
Lámparas de pr~
ea .
4 VERIFICACION.

"Nadie puede ser justo si no es hume.ni tario"

 SENA SISTEMA ELEC TRICO DIESEL
Dirección Nal.
800010 - Col0<11bio
- Orden de Operaciones 210- 2
OPER "'CIONES ESQUEMAS HERRAMIENTAS

Cargador de ba.-
t eri as.
Vol timetro
Amperímetro
Alica te s
Papel de lija -
5 REPARACION
ti 00 "

Llaves f ijas de 1
bocas abiert as . j
Llaves poli r;on.!
6 ARMADO Y COMPROBACIOU. les .
Alic a tes.
Destornill adore
Calibradores
Amperímetro
Banco de prueba

~ _,.,..,..

Aju1te
Llaves de boca
1 fijas .
7 MONTAJE
Llaves poligo-
nales .
'"· Alicates
·-- ...:..:-:--. . .....~ ~ ~ Destornillador

8 BUS QUEDA DE AVERIAS.

11 T.li constanci a es la virtud por la cual otras virtudes dan f rut o"
 /O-::¡_
SENA SISTEMA ELECTRICO DI E S E L
01rece1é" ••••-•
•oto~ · e ••••lllo Baterias C-13- 210 - 3

El sistema eléctrico en los motores Diesel , es similar al sistema empleado

en los motores de gasolina.

El sistema eléctrico en los motores Diesel consiste de i

l) .- Una batería o acumulador

2) . - Un motor de arranque
3).- Un generador de carga
4).- Un interruptor solenoide .
5) . - Un interruptor de arranque.
6) .- Un regulador de voltaje.
7) .- Un regulador de corriente.
8).- Cables y conductores.
LA BATERIA
TAPON DE PURCA
BORNEll
TtJERCA DE SELL TtJBO DE LLENAR
Las baterias o acumuladores se CONECTOR
POSITIVO
1 PECA DEL BORNER
emplean en los motores diesel-
CONECTOR NECATJVO
para proporcionar fuerza mo--
triz para los motores de arran NIVEL DEL
que . ELECTROLITO
PLACA NECATIVA.
El tipo de batería generalmen-
te usado es la del tipo plomo-
ácido, a causa de que sus com-
ponentes activos son plomo y - CONECTOR
ácido sulfúrico. Existen otros
tipos, tales como la batería - BORNER
TERMINAL
niquel - cadmio - álcali y la-
de hierro - niquel - álcali cu
yo uso no es tan generali zado:-

La batería está compuesta de -

dispositivos electroquímicos -
para la conversión de energia-
eléctrica en química y vicever
sa.
Fig. l. - Conjunto de la batería.
Cuando una batería s uministra-
corriente eléctrica, las reac-
ciones químicas que se suceden en su interior transportan electrones desde
uno de los bornes al otro, de dond& salen finalmente de ella. Si las reac-
ciones químicas continúan durante cierto tiempo, la batería se descarga -
o se agota, habiéndo necesidad de devolver oorriente (Electrones) a la ba-
tería en sentido inverso, lo que a su vez es oauea de reacciones quimicae-
inversas en la batería hasta que llega a cargarse.

VOLT.A.TE.- Las baterías están formadas por elementos o acumuladores capa--

ces de producir hasta 2 voltios cada una y su construcción y funcionamien-
to son idénticos.
ti
Para saber mandar hay que saber obedecer
"
 SENA SISTEMA ELEC TRICO
O l reec l Ó1t lllee lHel DI E S E
• 0 101i: - e 0 10 .. 1110 Baterías
C-13- 210 - 4

BLOQUES DE PLACAS. - Cada elementos se compone de un bloque de placas que _

están sumergidas en una mezcla de á cido s ulfúrico y agua llamada Electróli-
to, contenido en un recipiente inatacable por el ácido y que tiene una tapa
de ebonita cerrada h ermé ticamente con una composición asfáltica que es tam-
bien inatacable por e l ácido .

El bloque de placas está oompues

to por dos grupos de placas , pa=
siti va e y negativas int e r puestas
unas con otras.
Generalmente el número de pl~ ­
cas negativas es uno más que el
de positivas.
Ejemplo a Un element o de 17 pl.!
cae tiene ~ 8 positivas y 9 ne-
gati va s .
Esta disposición se ha ce neces~
ri a ya que la actividad química Fig.- 2 Bloque de Placas.
en las placas positivas es ma~
yor que en las negativas. Cada placa está aislada de las contiguas por sepa
radares de madera de c edro , lana de vidrio , caucho micro poroso o plástico7

GRUPOS.- Cada gr upo de placa s se forma soldando éstas ( con plomo fundido )
a una tira o puente de plomo - antimonio , la cual ll eva un vástago oil!ndri
oo que sobresale a través de un agujero de la tapa y constituye el terminal
del elemento.
PLACAS. - Las placas bien sean positivas o negativas se construyen aplicando
varias capas de óxido de plomo a una armazón moldeada de plomo - antimonio.
Las barras verticales y horizontal es retienen la pasta en s u posición y sir
ven para distribuir la corriente uniformement~ a través de la placa.

SEPARADORES.- Su objeto es el i e separar las placas po s iti vas y negativas y

van colocados en cada cara de las placas positivas impidiendo que las pla--
cas se toquen entre si .
Los separadore s deben ser porosos para que el eleotrolito del acumulador --
circule ent re las placas , ya que ést e debe bañar toda la superficie de las-
placas para que l a acción de la batería d é el debido rendimiento .
Los separ adore s pueden ser de made ra porosa, lana de vidrio, caucho micro--
poroso , plástico o también una combinación de lana de vidrio con madera. En
algunas baterías l os separadores llevan Nervios que dan f uente a las placas
positivas proporcionando más espacio para que el elect rolito circule alrede
dor de l as placas .

TAPON DE SALIDA DE GASES .- Los \apenes para llenado y salida de gases es~
tán rosc ados en l as tapas de los el ementos J •~ l o~~ deben quitar cuando --
baya necesidad de añadir a gua ( destilada ) ya que parte del agua se pierde
por evaporación y al convertirse en gases (Oxigeno y hidrógeno) durante la-
oarga. Los tapones llevan un orificio para la salida de lo s gases o a veces
son huecos y llevan en su interi or unas aletas perforadas, para que s e de p,2_
siten en ellas las gotas de eleotrolito que arrastran los gasee al despren-
derse . Las gotas caen luego dentro de un vaso , en vez de salir con los ga--
ses.

11
Cierra la pue rta de tu oaea y estarás en paz ti
 /V 1

SENA SISTEMA ELECTRICO D I E S E L "'

Ol re coltn l..elenel :Baterías
• ototÓ • C OIOM~f o C-13- 210- 5

DISPOSITIVOS CONTRA EXCESO DE LIQUIDO.- Cuando se añade demasiada agua en -

los vasos , el electrolito sale por los orificios de los tapones durante la-
carga debido a la presión de loe gases. El electrolito es corrosivo y ataca
el motor o partes que entren en contacto con 61, causando a la vez pérdidas
en el aprovechamiento út il de la batería. Con el f in de evitar pérdidas del
eléctrolito por exceso de liquido se emplean dispositivos que impiden que -
los acumuladores se llenen demasiado. Generalmente estos dispositivos van -
colocados ªn las tapas o en loe tapones y su función es la de retener un po
co de aire en la parte superior del acumulador ouando se quitan los tapones.
En esta forma solo puede ser añadida la cantidad de agua correcta y una vez
que el tapón se coloca, el aire se desprende dejando sitio para la expan--
ei6n del eleutrolito y desprendimiento de gases.

DISPOSITIVOS PARA I NSPECCION DEL NIVEL.- Estos dispositivos se inoorporan -

en las baterí as con las tapas de los vasos y permiten graduar conveniente--
mente el nivel del elec trolito sobre los separadores.

RENDIMIENTO DE LA BATERIA.- Cuando la descarga de la batería es lenta, eu -

rendimiento es mucho mayor que cuando se descar ga rapidamente y tambien que
cuanto menor sea la temperatura, menor es el rendimiento.

VARIACIONES DEL VOLTAJE EN LOS BORNES •

Esta es una caraoteristica que dá por resultado que la tens ión en los bornea
varia considerablemente segdn la batería , esté en carga o en descarga o su-
fra cambios de temperatura .
El resumen de estas características es el siguiente :

1) .- El volta je en los b ornes , con la batería en carga, aumenta con a

a) .- Aumento Del Régimen de Carga.- El voltaje debe subi r para aumen-

tar la entrada de corrient e a la baterí a .
b).- Aumento del Estado de Carga.- El voltaje debe subir cuando la ba-
tería está cargada, si la entrada de corriente permanece constan-
te .
o) .- Disminución de la Temperatura.- Con una temperatura baja es neoe-
eario un mayor voltaje. Si en la batería la co r riente de car ga es
de intensidad constante.

2) .- El voltaje en los bornes , con la baterí a en descarga disminuye con i

a).- Aumento del Régimen de Descarga. - Cuando se toma de la batería --

una corriente de gran intensidad, las reacciones quimioas no pene
tranJ las placas , el rendimient o y vol taje de la batería son redu
o idos.
b) .- Disminución del Estado de Carga.- Con menos materiales activos y
menos ácido eülfúrico en acción , la actividad quí mica disminuye -
y el voltaje disminuye.
c) .- Disminución de l a Temperatura.- Con temperaturas bajas, la activi
dad química no tiene tanto rendimiento y el voltaje disminuye.

" El sufrimiento es alivio del dolor "

{¡
\\ ...-~~~~---~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~----.....-~~~----.
S ENA SISTEMA E.LECTRICO DIESEL
Ol rece 1ó.. ll Hle ttel
••••te: - e O IOM ll lo Baterías C- 13- 210 - 6

DENSIDAD DEL ELECTROLI 'ro

Cuando la batería está en buenas condiciones trabaja satisfactoriamente y -

suministra la corriente necesaria para poner el motor en marcha. Si por el-
contrario la batería e stá agotada es menos eficaz y produce menos corriente.

La intensidad de la corrient e que dá una batería depende de la cantidad de-

ácido sulfúrico existente en el electrolito y no combinadoaún con los mate-
riale s activos de las placas. El electrolito de una ba tería comple t amente -
cargada tiene alrededor del 39%de ácido y el 617~ de agua {en peso ) .
Cuando esté descargada tiene un 15% de áoid~ 1150 OESCARCAOA
y un 8 5% de agué..
Para determinar el est ado de carga de una -
batería, basta con determinar el porcentaje 1270 CARC ADA
de ácido que hay en 91 electrolito . Para e.!
to debemos usar un densímetro {aerómetro) -
el cual nos mide la densidad o peso eepeoi -
fioo del electrolito en 1U8ar del porcenta-
je.

Con el densímetro se mide direct amen·i;e la -

densidad o peso espec ifico y este elemento-
consiste en un tubo de vidrio dentro del ~
cual hay una ampolla que tiene un vástago -
marcado con cifras que determinan la lectu-
ra de la densidad . Cuando el eleotrolito --
entra en el tubo, la ampolla se hunde más
o menos en liquido, según sea la densidad -
de éste.

Fig. 3. - Densímetro para de--

terminar la gravedad.

Las siguientes densidades pueden oonsid..!!!,

t.z50 ---.1-lo-ii raree como meqida ap+o~imada de la condi
U75
uss ci6n de carga de una batería :
1 , 265 - 1,290 • Bateria completamente ca~

1,235
1,205
1,260
1 , 230
gada.
--
3/4 de carga.
1/2 de car ga.
Batería 1,170 1,200 - 1/4 de la carga
descargado
1,230
1 , 140 - 1,165 • Apenas utilizable .
1,110 1,135 Completamente desc argada.
Bote.ria
cargo do
1,27S.1,l85 EFEC'ro DE LA TEMPERATURA EN LA DEUSIDAD
La densidad del electrolito varía no so-
lo con el porcentaje de áoido sino con -
Fig. 4.- Forma de usar el den- la temper atura. Por consiguiente se debe
símetro. tener en cuenta la temperatura al tomar-
leoturas si se va a determinar con exac-
titud el estado de la carga de la bateria.

" El juego es hijo de la avaricia y padre del despilfarro "

 ¡/
SENA SISTEMA ELECTRICO DIESEL
01ren1•" ...._ ,
...... -0•1••••· .Baterías C-13- 210 -7

Algunos densímetros llevan inoorporada una tabla de temperaturas y un term6

met·r o, de manera que puede leerse la temperatura a la vez que se lee la deñ
sidad y puede hacerse asi la correooi6n adeouada de la lectura de densidad=
mediante la tabla. La oorreooi6n lleva consigo la adici6n O sustraooi6n de-
fraooiones de densidad de aouerdo con la temperatura normal. La tabla gene-
ralmente se base en leoturae tomadas a 800F (26.6ºC).
Para eliminar los efectos de la temperatura se debe eliminar la variaoi6n -
de densidad. ocasionada por 6eta.
La densidad del electrólito varía alrededor de ouatro mil6simas (0,004) por
cada 55oc. Si la tabla está basada en 26,6ºC, hay que su.mar 0,004 a las leo
turas de densidad por oada 5.500 por encima de 26.60C o restarlas por oada=
5.500 por debajo de 26.6ºC.
EJEMPLO t

1,250 a 43.10
Sumar t 3 x 0.004 • 0 ,012 o sea 1,250 + 0,012 • 1,262
1,230 a 17,8º
Restar t 6 x 0.004 • 0,0 32 o sea 1,230 - 0032 • 1,198

Si la temperatura es oasi normal no es necesario efeotuar estas correcciones

lo mismo que no son neoesarias ouando solo se quiere tener una idea aproxima
da de la oarga de la batería. · -
DISMINUCION DE LA DENSIDAD.- Cuando una batería se envejece, el electroli~o
pierde densidad debido a las perdidas de sulfato de plomo en las placas ya -
que 'ate se desprende y oae al fondo de la batería y tambi6n debido a las --
perdidas de ácido a oausa de la gasi~io aci ón . La densidad inicialmente puede
ser de 1, 295, puede descender a un valor de 1,250 o 1,275 despues de 18 o 24
meses de servicio.
En estos oasoe el ácido debe ser reemplazado, pero las placas, reparadores -
etc., estarán muy gastados y en estos caeos lo más práctico es cambiar la ba
te ría.
DESCARGA ESPONTABEA
Las reacciones químicas se suceden en la batería aún estando el circuito -
abierto. ! 6sta actividad química, no productora de corriente se le llama -
AUTODESCARGA o DESCARGA ESPONTANEA y es función de la temperatura y la densi
dad ya que ouando 6stas son mayores, más rápida es la autodesoarga.
Las baterías viejas y las que contienen impurezas {introducidas por el agua)
se descargan más rápidamente por éí mismas.

Ne u .A>rui1,,.,, Ll4""1 11 los ~11jwet

"' ,., .Ae11...1MJ-

" La envidia mata de oontínuo, al envidioso "

 SENA SISTEMA ELECTRICO DI E S E L
01 ..... ,,...... .__.
Motor de Arranque
••t•t9 . e••••••• C- 13- 210

El mot or de arranque , es un motor Eléctrico de corriente Contínua capaz de

desarrol ler tma gran pote ncia con re lac i ón a su tamafio pequeño, durante cortos
períodos de t i empo . Su función ea la de hacer girar el cigüeñal del motor para
que este a r ranque y func i one por sí mismo . Para su trabajo s e requi ere tma co_!l
siderable pot encia, de man era que su r esist enci a de berá ser muy pequeña.

Tanto l os devanados del inductor como del i nduci do l l amados también eetator y
roto r s on gruesos y penniten que por el los pas en corrientes intensas, siendo -
a demás todas las parte s del motor robustas, para pod er so portar l oe esfuerzos
que desarrol l a n y transmiten. Sus pr inci pios de f uncionamient o son loe miamoa-
que l oa de otro mot or el éc t r ico cualquiera.

El motor el éc trico ee un dispositi vo que c onvi erte energía eléct ri c a en mecáni

ca o sea que utili 1.a la cor ri ente eléc trica para pr oducir un movimiento mecáni
COo

.1.11..g . 5.- Tipoe de acoplamiento del motor de arranque.

El motor de arranque ea disefiado para :tuncionar eolo durante unos segundos de-
manera intermitente 1 ea capaz de eobrelleTar una gran eobrecarga durante eu -
oorto período de :tunoion8Jll.1.ento.
Para eobrelleTar la corrient e debe abeorber un gran amperaje comprendi éndose -
éete entre loe 300 1 550 amperio• , eegún el tipo de motor en el cual presta su
eel"Yicio 1 pudiendo eer eu c apacida d de 1 2 a 24 Toltioe al igual que lae bate-
ría• ueadu en e l eieteaa.

El motor de arranque ee enouentra colocado eeroa del Talante del motor y su P.!.
ft6n de tran8111iei6n engrana con loe dientee de la corona del Talante haeta el -
11\ºmento en que el motor comienza a funcionar por •Í 111.ao.

" El eudor del trabaj o ennoblece lae !rentee "

 J/ >

SENA SISTEMA ELECTRICO DI E S EL

OlréHhtll llMl- 1
••1•té -e••••"• - Motor de Arranque - P-13- 210 -9

SISTEMAS DE TRANSMISION

Loe mecanismos de tranemieión del motor de arranque deben desempeñar laa siguie_!!
tes tuncionee i

l)o- Transmitir la potencia de arranque al motor cuando se hace girar el motor -

de arranque.
2).- Deecon,ctar el motor de arranque del motor una vez que éete empieza a fun--
oionar por e! miemoo

3).- Proporcionar un engranaje de reducción entre el motor ~e arranque yelmo--

tor.

La relación del engranaje entre el piñón del motor de arranque y loe dientes de-
la corona del volante, generalmente es de 15 a l. Esto indica que el motor de --
arranque gira con 15 veces las revoluciones del motor o sea 1.500 revoluciones -
para una velocidad del motor de 1000 revoluciones.
a:i loe motores de gasolina la velocidad de arranque puede ser de 30 a 40 r.p .m.-
mientrae que en loe motores Diesel requieren velocidades de 100 a 200 r.p.m. Así
que el motor Diesel a cauea de au construcción mas pesada, presiones de compre- -
eión máe altas y mayor velocidad de arranque, carga mucho más el motor de arran-
que y la batería.

Sistemas de engrane del piñón del motor de arranque con la corona dentada del v~
lante del motor pueden ser :

a) - Accionamiento de Inercia, o no axial (Bendix).

b) - Arranque Axial.
c ) - Loe sistemas operados manualmente, en loe cuales el piffón ee hace -
engranar mecánicamente antes de suministrar corriente al motor de -
arranque.
El motor de arranque está provisto de medioe de reducción de eu velocidad para -
transmitir eu potencia al motor en el cual prestan su servicio. El eietema adop-
tado Universalmente es un engranaje reductor, conetitu!do por un piñón sobre el-
eje del inducido y que en su funcionamiento engrana con loe dientes de la corona
del volante. Por cada diente del piñón puede haber de 10 a 16 dientes en la COi::2,
na y por tanto el inducido hará de 10 a 16 revoluciones por cada una del volante
y del cigüeñal del motor.

As! pues, la potencia del motor de arranque solamente será de 1/ 10 a 1/16 de l~

necesaria ei estubieee acoplado directamente.
En funcionamiento el inducido puede girar a 2.000 o 3 . 000 revoluciones por minu-
to y el cigüeñal del motor a una velocidad hasta de 200 r. p. m.

Una vez que el motor arranca, el piñ6n del motor de arranque debe desengranarse-
de la corona del Tolante ya que si ésto no sucede el inducido sería arrastrado -
a grandes velocidades cuya tuerza centrífuga despediría las bobinas de las ranu-
ras en que están alojadas y arrancaría también loe segmentos del colector.
Para evitar que esto suceea se emplean doe sistemas de engranar para el arranque
y de deeell8ranar una Tez que el motor ha arrancado y se encuentra funcionando --
por e! mismo. Estos dos eistemae son :

" Tres tundamentos de la eabidur!a : Ver mucho, Estudiar mucho y Sufrir Mucho "
J 1
SENA S! STE'!~i\ EJ,BCTRI <::O DI E ~ BL
Olr9CC!co'ft ......... ,
- ~fotor de Arra"!que
•0 10~ • C OIOMD I O C- 13- 210- 10

TRANSMI 5TON BENDIX

230 213 205 214 277 272-273 291 280 269

Fig. 6.- Motor de Arranque con Tranemiei6n Bendix.

269 .- Buje de la caja de mando - 271.- Aceitera - 272.- Perno de Ajuste - 273.-
Arandela de seguridad - 776.- Placa del cojinete de centro. 277.- Buje del coj1,
nete de centro - 280.- Conjunto Bendix - 291.- Tuerca Bendix - 292 .- Contra-tu,!_r
ca Bendix. 205 .- Eetator - 207.- Borne del ESTATOR - 210.-Caja del ESTATOR
213.- Conmutador - 214 .- Inducido - 229 .- Tapa del colector. 230.- Buje del eje
239 .- Placa de escobilla. 266.- Cinturón tapa del colector - 268.- Caja de mando

Este ea uno de loe sistemas más conocidos y eenci..Lloe para el engrane 1 deeeng:t:!.
ne del piñón de tranem1a16n con la corona del volante del motor y ftmciona a ba-
se del principio de inercia para su engrane.
El piñ6n de la Transmie16n Bendix tiene un oontrapeeo excéntrico oon lo que esta
desequilibrado y lleva una rosca interior análoga a una tuerca ordinaria, la ---
cual gira un ajuste m6vil en la roeoa exterior del manguito Bendix que ea hueco
y vá montado sobre el eje del inducido, el cual sobresale del motor eléctrico ~
y deeoanaa sobre un cojinete situado en el extremo exterior de la oarcaza de di-
cho motor.
El e je del inducido no vá unido rígidamente al manguito, pero el cabezal de la -
Tranemiai6n Bendix está fijo a dicho eje y Tá conectado mediante un tornillo del
cabezal, pudiendo girar libremente s obre el eje hasta donde loe l!mites de !leXl.
oilidad de un muelle o resorte de Transmisión lo permiten.

Cuando el motor queda conectado a la batería,-

el inducido comienza a girar, lo que a au ves--
hace girar el cabesal de la Translllieión 1 - -
tranad te su :moT1.miento al mangu1 t o por inte,!:
medio de un resorte. El manguito gira dentro-
del piB6n y ello hace desplazar a éste longi-
tudinalmente, hasta que engrana en loe dien--
tee de la corona del Tolante, loe oualee ae!-
como loe del piñón son biselados en un extre-
mo para que el engrane ee efectúe suaTemente.

Cuando se ha desplazado hasta el extremo del-

mangui to, choca con un tope, lo cual impide - CONTRArESO
que siga desplazándose; comenzando entonces - P!g. 7.- Conjunto de la Tranemi
a girar con el manguito, el muelle e inducido- aión Bendix.

" La costumbre oon la costumbre ee vence "

 SENA SISTEMA ELECTRICO DI ESEL
01reu1é• " " ' - ' - Moºtor de Arranque C-13- 210-l l
leeeté - Cele•-1•

y en consecuencia t i ene lugar el arranque. El grueeo del muelle abeorbe el cho--

que del engrane.
Tan pronto como el motor arranca, hace gi rar el pi ñón más rápidamente que el in-
ducido del motor de arranque y la r osca del mangui to lo desplaza en sentido con-
trario a como antes lo deeplaEó, desengranlÚldolo de los dientes de la corona del
volante.
En algunas Transmisiones Bendix el piñón lleva un pequeño seguro o trinquete ao-
oionado por un resorte que lo oprime sobre el manguito lo suficiente para imped1:
que el piñón se deslice accidentalmente y engrane con la corona cuando el motor
está en marcha.
En loe motores Diesel también ee emplea un tipo de Transmisión Bendix de embra--
gue o fricci ón con re sorte, el oual funciona de manera análoga al de las otras -
transmisiones Bendix, pero ein resorte de tranemisi ón. En ve z de este hay un em-
brague a tricc16n que se compone de una serie de discos conductores y conducidos
comprimido s por numerosos resortes pequeños en espiral, loe oualee son ajustados
de modo que permitan patinar a loe discos entre eí cuando el par motor aplicado
es grande, lo cual ocurre en el instante en que loe di entes del piñón entran en-
tre l os de la corona del volante. De esta manera el patinamiento absorbe el cho-
que del engrane , cesando a continuación por la propia fricción del embrague y --
produciéndose el arranque.
ACOPLAMIENTO LIBRE

Este ee un di spositivo que otrece una mayor seguridad para engranar y deeengra--
nar loe dientes del piñón de loe de la corona del volante.
En este sistema se ecplea una palanca de cambio para desplazar el piñón a lo la.,t
go del e j e del inducido y engranarlo a la corona del volante. El diepositivo ~­
transmite el par impuleor desde el inducido del motor de arranque a la corona --
del volante del motor.

TRANSMISION DYER

Pig. 8.- Motor de Arranque con Transmisión Dyer.

5. I nterrupt or Solenoide - 205.- ESTATOR - 213.- Conmutador - 214.- Inducido y -
eje - 229.- Tapa del conmutedor - 230.- Buje de la tapa - 239.- Placa de esoobi-

" Cierra lae puertae de tu oasa y eetar á'8 en paz "

116
SENA SISTEMA ELECTRICO DIESEL
Olrec.le11 flHl•HI
· e 010111blo - Motor de Arranque -
loeotÓ C-13- 210- 12

llae - 250.- Conjunto Dyer. 253.- Palanca de cambio - 254.- Articulación de la -

palanca de cambio - 256.- Aceitera - 266.- Cinturon tapa del conmutardor - 268.-
Caja de mando - 269.- Buje de la caja de mando - 277.- Buje del cojinete del ce11
tro.

Eete tipo de transmi si~n combina alguno de los principios de la transmisión Ben-
dix y del ac oplamiento libre.
Proporciona un engranaj e seguro y ~ompleto del piñón de Tranemisién con los dien
tes de la corona del volante antes 4e que el motor de arranque quede conectado a
la batería.

Esta transmisión es accionada por una palanca de cambio que empuja al manguito -
de cambio, a la guía del piñón y al piñón de engrane a lo largo del eje nervado
del inducido.

El piñ6n está ne.rvado interiormente y entra en ajuste móvil con el eje, mientras-
la guía del piñón lo hace en ajuste deslizante. Cuando se desplaza el conjunto -
a lo largo del eje, la guía y el piñón giran y ei la posición de loe dientes del
piñón y de la corona del volante quedan alineados, engranan inmediatamente.

Fig. 9~- Conjunto de piezas de la transmisión Dyer.

El último movimiento de la palanca cierra el conmutador del motor de arran--

que y tiene lugar el engrane .
Si loe dientes del piñ6n quedan a tope, el manguito de cambio continúa des- -
plazando a la guía del piñón a lo largo del eje.
Tan pronto como empieza a girar el inducido, retroc~de el man11 i to.
El piñón se mantiene engranado mientras el inducido lo impulsa, pero en el -
momento en que el motor comienza a funcionar, éste hace girar al piñ6n con -
más velocidad que la propia del inducido y el piñón se desengrana de la cor_2
na del volante.
Un rebaje en la aeccion nervada del eje del inducido mantiene e l piñón en --
una posici6n fija, separándolo de la corona del volante hasta que se suel t e-
la palanca de cambio o sea accionada nuevamente.

DELCO - REMY PARA TRABAJO PESADO

Este es un motor de arranque usado en los grandes mot ores Diesel industria--
lee y cuya capacidad es de 1 2 .2 H.P. y un consumo de 1.000 Amperios, tomado
de una batería de 24 Voltios.

La costumbre es une. segunde. n r. turnleza.

 I t7-
SENA SISTEMA ELECTRICO D I ESEL
0 1,.celÓ" 11 . . 1- 1
••t•ttÍ - e •••• .,,. - Motor de Arranque - C-13-210- 13

Su inducido o armadura l leva sobre e l núcl eo y las bobi nas unas bandas de --
a cero para evi t ar que 6 st~a s e desplacen a l gir a r a gran veloc i dad. 'l'iene 6-
polos y 6 arrol lamientos polares . Sobre im colector oper an 12 escobi llas, en
6 pares, de manera que oada par actúa como una s ola esc obilla, proporc ionan-
do una mayor capacidad de paso de corriente y una mayor uniformidad en el --
contacto con el colector. Soportan al inducido o a rmadura tres cojinete s de-
bronoe , provistos de engrasador es de mecha.

Este t i po de motor usa el sistema de Trans mi s i ón Dyer. En el e j e de eate mo-

tor van f r esadas unas ranuras hel i coidale s y est 4 rodeado por el piñ6n de --
arranque y la guia , la cual también lleva unae nervacione s hel icoida l es in--
t e rnas , talladas en e l cubo prol ongado de l piñón . Rodeando la prolongación -
del cubo va un re sorte hel icoidal , que t i ende a ale jar la guia del p iñ6n i a-
pulsor . Estas piezas van rodeada s por un c a s qui l l o deslizante que lle-.a una -
r anura hel icoida l, para que encaj e en el la un pivote colocado en el extremo
de l a palanca i mpul sor a , ou.yo ot r o extr eao e stá arti culado mediant e una bi ...
l a a un 'mbol o que forma el núcleo de un el ec t roiaán de absorción, 110ntado -
en la parte s uper i or de la caja del motor de a r ranque. Est a disposición per-
mi te mover la palanca por cont rol remoto, el6o t r i c o o t ambi 6n mediante una -
conexión mecánica. Ade más del r e sorte que rodea la pr olongación del c ubo de l
piñón de a ando, hay otro resorte de tor sión, en el eje de l a pa l anc a , para -
volver a est a a su posición inicial . Es tos dos res ortes ejercen funcione s -
opuestas t el uno, el de t orsión mantiene el piñ6n de mando separado de la -
corona del volant e del motor y e l otro provoca el engrane de ambas piezas.

AC CION DEL IMPULSOR

Con el impulsor Dyer , el piñón entra en engrane con la co rona dentada de l vo

lante antes de cerrarse el circuito eléctrico del motor, evi tando ae1 el cho
que de los di e ntes . Cuando el impulsor está en repaso , eu piñ6n se mantiené='
separado , del den tado de la corona del volante por la acción que sobre 6ste-
y la guia ejer ce la palanca , que bloquea el casquil l o o mangui:to por l a ranu
r a helicoidal . Cuando l a palanca se mueve empujando al casquillo haci a e l vo
l ante, se desencl ava la guia del pi ñón y produc e el deslizamiento del oaequi
llo , el cual empuj a a la guia , é sta al r e sorte helicoidal y éste lo hace so"=
bre el piñón produciendo el engrane con la oorona del volante . El movi a ien t o
axial del piñ6n está limitado por un tope situado en el e j e.
Cuando el piñón hace contacto con e l tope, l a palanca del casquillo des li zan
te cierra el circuit o e léct r ico .del mot or mediante un contactor que .a i nc or
porado al electroimán de arl"&nque. Aquí empi eza la acc i ón i apulsadora de l .;o
l ante y al mi smo ti empo el casquillo ret r ocede a su posición inicial , por l a
r ot ación del eje del motor y por el empu je del resort e he licoi dal . El aovi-
miento axi al de ·retr oces o del casquillo es acompañado de ot r o de rotación -
debi do a la inser ción del p ivot e del extremo de la palanca en la ranura heli
coidal que lleva el c asquill o . -
Tan pronto como el motor se pone en marcha, se i nvierte el par giratorio del
piñón y se desengrana del vol ante , retroce diendo a su posición inicial, en -
la que queda retenido .

La seguridad de este siste ma radica en que es imposible cer rar el ci r cuito -

eléctrico del impulsor mientras el motor está en marcha, ya que tan pront o -
como los dientes del piñón entran en contacto con lo s del volante, el oasqui
llo des l izante gira y el piñ6n siguiendo las ranuras talladas en el e je , es"::
obl igado a retroceder hasta su posic ión de bloque o.
( Le. esper anzn es el pan del hombre. 1
 SENA SISTBKA ELECTRICO DI E S E L
0 1ren•e• ........ Motor de Arranque
leteté · Cele••I• C-13-210- 14

S E G U R I D A D.
-·····-·····---···
Loe motores eléotriooe de arranque , pueden soportar oon
Seguridad, oorrienlee de gran intensidad , aolament. durante un oorto periodo
de tiempo comprendido entre loe 10 y 30 segundos.

11
11 Posición de desembrague 11 11 Comi enzo de ls aoc i6n de embrague

11
ti
Embrague Completo durante la acción de arranque

Fig. 10 . - Posición de las piezas de la Tranemiei6n Dyer, de aouerdo a la a~

oi6n indicada en oada figura . 211) Eje del inducido o de la armadura. 251)
manguito de cambio o de desplazamiento . 252) Resorte de retorno de la palan
oa de desplazamiento. 253) Palanca de desplazamiento. 257) Piñón. 258 ) Guia
del piñón. 259) Resorte del piñ6n. 260) Resorte de la palanoa de deeplazami.!
to. 268) Caja de mando.

t1 Con oaridad, el pobre ea rico; ai.n oaridad cualquier rioo ea pobre 11

 J f~
SISTEMA ELECTRICO DI E SEL
- El Generador -
C-13-210• 15

- El generador es un inst rumento o mecanismo que sirve para convertir la ene

gia mecAnica en energía eléctrica, la cual es acumulada en la batería, para
el arranque del motor y cualquier otro accesorio operado eléctricamente.
Loe generadores tienen arrollamientos Shunt y tienen dos o cuatro escobillas
dependiendo del número de polos. El tipo de dos eeoobillae lleva generalmen-
te una tercera escobilla reguladora de corriente . El oampo es conectado en--
tre la tercera escobilla y tierra.
La teroera escobilla se puede regular de tal manera que pueda moverse, hacia
dentro o f'uera de la eeoobilla conectada a la conexión de tierra del campo.
Kovi,ndola hacia esa es cobilla disminuye el voltaje a través del campo y aei
di eain~e el pot encial de salida del generador y moviéndola contra la escobi
lla aumenta el voltaje de s alida. La principal venta ja del generador es su:'
constante salida de vol taje en una gama de varias velocidades.

Pig. 11.- CONJUNTO DEL GENERADOR

141) Polea del generador. 144) Tapa del coleotor . 145) Aceitera. 146) Fieltro
de la aceitera. 147) Cólector. 148) Porta escobilla. 149) Resorte de la esco-
billa. 150) Escobilla 15l )Car caza. 152) Ventilador. 153) Plaoa detectora 154)
Tornillo de fijación polar. 155) Bobina Inductora. 156) Bornee del arrolla---
aiento. 157) Pasador. 158) Polo. 159) Tapa cinturon. 160) Tapa de extremo.
161 ) Cojinete de bronce. 162) Perno pasante. 163 ) Induc i do o armadura 164) CO
jinete de bol as. 165) Arandela. 166) Collar. 167 ) Arandela de seguridad de la
tuerca del e je . 168) Tuerca del eje. 169) Cuña.

Loe componentes del generador son t la armadura o inducido, las bobinas de --

oaapo y lae e s oobillae. La armadura está soportada por cojinetes de bolas en
loe extremos. Las bobinas de oampo producen el campo magnético a travé s del - ·
cual gira la armadura e i nduc e un voltaj e en la misma. La corriente producida
por est e volt aje se transmi te a través del oonmut ador y es recogida por las -

.. Enseñar es aprender do s veoee "

 SENA SISTEMA ELECTRICO DI E S E L
0 1,.HltÍto llee l9ftel
l o1ote' • e e10111i.10 - El Generador - C-13- 210- 16

escobillas. Una part e de esta corriente alimenta al campo para aumentar en -

esta forme la intensidad del campo magnético.

REFRIGERACION DEL GENERADOR.

Muchos generadores son refrigerados por medio de abanicos dispuestos dentro

de su caja. El abanico aspira aire a través del generador enfriándolo y evi-
tando su recalentamiento. La refrigeraoi6n es importante , puesto que aumenta
la salida del generador.
Los generadores son unidades aisladas de 1 2 voltios, 300 Amperios, dos polos ,
dos escobillas o más dependiendo del Tipo de motor y van montad.os en el ex--
tremo delantero del motor, siendo aooionados por una correa desde una polea
doble en el extremo delantero del cigüeñal .

Fig. 1 2.- Monta je del Generador.

35) Sopor t e de f ijaci6n. 36) Perno de fij a ci6n. 37) Tuer ca de montaj e de l gene
rador en e l soporte. 38) Perno de monta je del gene r ador . 39) Soporte trasero -
del generador . 40) Conjunto de l Generador . 41 ) Polea de l generador. 42) correa
43 ) Conjunto del regulador.

SEGURIDAD.

Deeoonécte la batería antes

de realizar cualquier trabajo en el --
sistema eláctrico.
Esto le evita la posibili--
dad de cortoc i rcuitos y daños en el -
equipo o contusiones en su propia per-
sona.

11
La oostU11b1'9 el es gran guía de la vida humana 11
 SENA SISTEMA ELECTRICO D I E S E: L
º',."'•" ""'....' - El Generador -
••••~ - e ••••ti•• C-13- 210- 1

CONTROLES DEL GENERADOR

Las unidade s de control del generador, se componen por lo general de tres sec
cienes separadas. La primera es el relé interruptor de car ga o relevador de
carga el cual evita que la corriente fluya de la batería al generador cuando
=
éste no esta cargando .
Si el generador no est ubiera equipado con relevador de carga , la corriente de
la batería tendría la tendencia a hacer funcionar el generador como motor , re
calentándo así las bobinas y descargando la batería.
El segundo el ement o es el cont r ol de voltaje, cuya f\ll'lci6n es la de reducir -
la proporción de carga a medida que las baterías se cargan y también l a de --
evi t~r la sobrecarga.
El tercer elemento es el regulador de corriente , el cual limita la proporc i ón
de carga al generador cuando las baterías están bajas. Este dispositivo pone
a salvo los embobinados y las baterías, evitando que se desarrollen oorrjen~
te s excesivas.

Por lo general, loe generadores están conectados en paralelo (o sea el campe-

en paralelo con el circuito de la armadura). El voltaje de exitación del cam-
po se suele derivar del conmutador a través de una tercera escobilla que se -
puede graduar en torno al conmutador. Otros generadores unan el pleno volt aj e
de la armadura y controlan l a proporción básica de carga por medio de una re-
sistencia variable en serie colocada en el circuito de campo a través del re-
gulador.
Es constumbre general de los fabricantes el instalar todas las tres secciones
o unidades sobre una sola base como se ve en la figura 14. El relevador de ~
carga se conecta en el circuito de ln armadura entre el generador y l a bater·
Los reguladores de voltaje y de corriente están en el circuito de campo y así
controlan la i nt ensidad del campo y la salida del generador.

AMPERIMETJIO

ACUM ULADOR
O BATERIA

•
Fig. 13 Diagrama Esquemático del regulador
de corriente y de volta je.

n Un hombre sin educación es la caricatura de sí mismo "

 SENA SISTEMA ELECTRICO DI E S E L
O l re~elÓ11 "Hlettel Reguladores de Voltaje
ªº'º,,; - e 010 .. 11 10 C-13-210-l 8

Loe r~guladores de voltaje s on de varios tipos y loe circuitos varían de

acuerdo al diseño de l fabricante . Todos los reguladores sirven para evitar
l a sobrecarga tanto en el volta j e como en la variación de oarga. En todo s -
loe tipos , el regul ador e s un rel ay que aut omáti ca mente corta la reeisten--
cia en el cirouit o , de t al manera que mantiene la corriente o el voltaje CO,!!~
tanta.

C011TA C To•

Fig. 14 . - Conjunto del Regulador y Circuito del Mismo .

Loe regul adores se pue den emplear bien con generadores de do s o tres eecobi--
llas, eiéndo completamente automáticos cuando e st án bien regulados i y varían
la corriente apropiadament e para mantener la batería cargada , Si la bater ia -
est á cargada, el regulador s6lo de ja pasar una pequeña cantidad de corriente
a la batería y c uando J a ba tería empieza a caer en voltaje , la carga , al máxi
mo potencial con una corrien t e ent r e 16 y 18 amperios para baterías de 12 vol
tios , mient r a s que en l a s de 32 vo lt ios, la corriente es entre 6 y 8 ampe r ios

Los ajustes en e l vol t aje s e ha c en cuando el generador está trabajando en un

c ire ui.to abi erto; se debe esta bl ecer que el vol taje de sali:i.a sea aproximada-
mente en un 16% más al t o que el voltaje standard de la batería. Por ejemplo i
En una batería de 12 vol t i os, el voltaje de salida o rendimiento debe ser
aproximadament e de 14. 2 vo l t ios. Después de regular el vo lt aje , con6ctese el
generador para car gar y ajús tese el regulador ie corri ente al nivel deseado ,-
asegurándose que ·1a c or r i en te selecci onada sea menor que el rendimiento tot al
del gener ador. Si se r egul a e l generador sobre su máximo rendimiento , proba--
blement e se quemará.
El regulador de voltaje es un interrupt or magn6tico con dos embobinados alre-
dedor de un núcleo de hierro y un brazo de contacto por encima del núcleo. El
embobinado de volta je ti ene muchRs vuel tas de alambre fino y está conectado -
a través del generador en el circuito con la batería de manera que el voltaje
de línea se le impr i me en todo momento . El embobinado de c or riente que tiene
solo unas pocas vueltas de alambre grueso, conduce la corriente de campo del
generador a masa cuando loa co nt actos del regulador están c errados .
La tensión de un resorte s ostiene lo~ cont actos uno con otro como aparece en
la f igura 14 , cuando el re ~ lador no est á funcionando.

" No hacer el bi en es un ma'1 muy grande "

 / --¿
S ENA SISTEMA ELECTRICO DI E S E L
01reu1é11 N•••-1 Reguladores de Vol t aje - c-13-210-· 19
lo1•t0 • e elHtllll•

Si se arranca el generador se
puede a preciar como funciona-
el regulador para controlar -
el voltaje. Los contactos del
relevador (Fi g. 13) se cie---
rran y la corriente fluye a -
l a batería cargándola.
Cuando la batería se aproxima
a la condición de carga, los-
vol tajes de la batería y de -
la línea aumentan. Estos vol-
t a jes mayores producen un fl~
jo mayor de corriente a tra--
vés del embobinado de voltaje
del Solenoide del regulador.
Cuando el voltaje llega al --
va lor para el óual se haya --
gr aduado el regulador, el ma~
natismo de la bobina de co---
rriente, llega a ser lo sufi-
cientemente intenso para ven- Fig. 15.- Regulador de tercera escobilla con
cer la tensión del resorte -- regulador de voltaje.
del brazo de contacto.
El brazo de contacto entonces se encuentra atraído haoia el núoleo, separan-
do así los puntos de oontacto y abriéndo el circuito.
Cuando los contao~oa se separan,toda la corriente de campo fluye a través de
la resistencia y reduce el voltaje del generador y la salida. Tan pronto como
los contactos se separan y la corriente de campo se inter rumpe en su forma
directa y fluye a través de la resistencia, el magnetismo de loe oampos se --
i escompone .
El voltaje reducido en el circuito debilita el campo magnético del embobinado
de voltaje en el regulador. ' Como resultado se obtiene que el magnetismo +.otal
del Solenoide del regulador decae rápidamente hasta que no puede sostener el
brazo de contacto en circuito abierto y se produce nuevamente un cierre de --
contactos.
Cuando los contactos se cierran, el campo del generador queda conectado direc
t amente a masa, permitiendo el flujo de t odo el voltaje a través del campo y
una v~z más la salida del generador aumenta. El mayor voltaje int ensifica el
campo magnético del embobi nado, produciendo a la vez un magnetismo en el embo
bi nado de c orriente. En esta f orma el magnetismo tot al del Solenoide regula--
dor, rápidamente ~lega a ser suficiente para abrir los contactos una vez más,
mandando nuevamente la corriente al campo a tra vés de la reeistenoia.

El oiolo completo de las bobi nas del regul ado r tiene lugar 50 y 200 veces por
segundo y el voltaje del generador se mantiene dentro de los límites que den
segurida d, evitando en est a forma voltajes excesivos.

REGULA.DORES DE CORRIENTE Y VOLTAJE

Pa r a regul a r el vol taje y la corriente ie car ga de la ba t erí a y par a mante--
ner complet amente cargada la batería, se empl ean di f erentes f ormas de proteo
c ión, dependi endo del t i po del s i stema eléc trico. Una de las f ormas más comÜ
na s e s l a del regulador de tre s unidades , que consiste en un re~oj c ort aoo-=

" Cultiva t an sólo aquellos hábi tos que quisierás demorarlh tu vida "
 SENA SISTEMA ELJ:CTRICO V I E S E L
Olrece lÓ11 NHl911el
- El regulador -
••••,; ·e ••••11•• C- 13- 210 - 20

rriente o relevador int~rruptor de carga, un regulador de volt a je y,l un regu

lador de corriente montados en una sola unidad , figura 14.
El relai cortacorriente tiene dos arrollamientos , uno en serie de unas po--
cas vueltas de alambre g rueso y un arrollamiento en derivación de mucha s --
vueltas de alambre fino , en un núcleo.

BATERIA

Fig. 16. - Diagrama del regulador de corriente

y voltaje, en un generador en paralelo .
El propósito del regulador de corriente es el ue limitar la cantidad de co- -
rriente que el generador produce , evitando así l a sobrecarga del mismo .
El regulador de corriente tiene un solo embobinado de corriente conectado --
en el circuito del generador a la batería , de manera que la salida del gene-
rador fluye a tra vés de él . El brazo de contacto ensima del regulador de co-
rriente se mantienel:acia arriba y los cont actos cerrados cuando el regulador
no está funcionando .
Cuando la salida del generador a través del terminal " A" figura 16 y la co-
nexión generador llega al nivel para el cual se ha graduado el regulador de
corriente i el magnetismo del regulador de corriente se sobrepone a la ten---
si6n del resorte sost eniendo el brazo de contacto en la.posición hacia arri-
ba. El brazo de contacto se tira hacia abajo y los puntos de contacto se
abreQ.
Al interrumpir el contacto en el regulador de corriente hacemos que la co---
rriente de campo a través de los terminales F y F tome un nuevo conducto ,--
pues en -ilo.ugar de pasar al regulador indirectamente a masa en el punto " B" , -
la corriente entonces fluye por las resistencias en paralelo R y R2 antes -
de l legar a masa . Esta resistencia reduce la corriente y rebaja la salida d
generador. La salida del generador así reducida en el embobinado regulador -
reduce la intensidad del campo magnético en el regulador y el brazo de con--
tacto queda en libertad. Los puntos de contacto se cierren, conectando el ge
nerador una vez m!s directamente a masaJ entonces se aumenta nuevamente la
salida del generador . Este ciclo del regulador de corriente se repite de 50-.
=·
a 200 veoes por segundo, limitando la salida del generador a un nivel que r. n.
sea excesivo ni perjudici'al.

.·
11
Dentro de mí hay otro hombr.e . que está 'C_ortt;a mí 11
 SENA SISTEMA ELECTRICO DLESEL
Ol rece l Ón Noelenol
801 otá - e elolftlll o
- El Regulador Y
C- 13- 210- 21

Cuando los reguladores de corriente y voltaje se usan en un motor, sola.mente

uno de los dos funciona. a la vez , pues nunca funcionan l os dos simulta.neame!!
te .
Si la carga es pesada y la batería está baja, el voltaje de línea será bajo
y el regul ador de voltaje no funciona. En estas condiciones la salida del ge
nerador pudiera aumentar peligrosamente. Entonces el regulador de corriente ac-
túa en la forma desc1~ta , protegiéndo a.sí a] generador contra la sobrecarga..

Si la carga se reduce, o si la batería está casi cargada, el voltaje de lín

aumenta al punto donde funciona el regul ador de voltaje. Cuando esto sucede,
la salida del generador a través del regul~dor de corriente es muy baja para
a.otua r el regulador de corriente. El regulador de corriente entrará a funcio
nar una vez más cuando caiga el voltaje en la línea.

I NTERRUPTOR DE ARRANQUE
El contacto el éctrico entre la batería y el motor de Arranque se hace a tra-
vés del Interruptor de arranque , el cual va montado en el tablero de i .nstru-
mentos.

INTERRUP'IOR SOLENOI DE.

Fig. 17 . - Conjunto del interruptor Solenoide .

373) Bobina. 374) Conjunto de vástago y émbolo. 375) Disco de contacto 376)
Borne a la batería. 377 y 378) Bornes prisioneros. 379) Borne a l motor de --
arranque . 380) Resorte de r et o rno de l émbolo . 413) Casquillo del resorte del
émbolo. 416) Junta de la tapa del émbolo.

Este tipo de interruptor es incluido en el sistema de arranque de algunos m.2_

toree y se emplea para abrir o cerrar e l circuito entre el motor de arranque
y la batería durante l a operaoi6n del arranque y va montado ya sea cerca o -
sobre el motor de arranque .

" La costumbre e s una segunda naturaleza "

rz 0
SENA SISTEMA ELECTRICO DI ES E L
o t rece tó" NHloHI
l o 901Ó - e 0 10 .. 1110 - El Regulador -
C-13- 210- 22

Fig. 18. - Alambrado y Montaje del Interruptor Solenoide.

4) Motor de arranque. 5) Interruptor Solenoide. 15) Cable del interruptor -

Solenoide a la batería (Borne iní'erior).22) Alambre del Interruptor Solenoi
de al Interruptor de Arranque . 25) Cable del Interruptor Solenoide al motor
de arranque . 26) Alambre del interruptor solenoide al interruptor de arran
que . 28) Alambre del Interruptor Solenoide al motor de arranque . 376) Borne
a la batería. 377) y 378) Bornes prisionero s . 379) Borne al motor de arran-
que . 399) Tuerca del Borne . 420) Perno de sujeci6n. 421) Tuerca. 422) Aran-
dela de s ~guridad. 423) Arandela corriente. 424) Soporte . 4~5) Perno de su-
jeción a la base.

Sin habilidad
profesional

no hay seguridad
en el trabajo
11
Se caritativo antes que la. riqueza 'te haga codicioso 11
 /2
SENA SISTEMA ELECTRICO DIE S EL
OlreHle11 .... lellOI
••e•té · e 111 .. 1110
- Desmontaje - C- 13- 110-23

BATERIA
OPERACIONES
Lil1PIEZA
La batería deb e lavars e en l a parte s~
perior con una so lución de bica r bonato,
sobretodo en los terminales de l a co- -
nexiones eléctricas pa ra evitar que el
sulfato dañe la herramienta.

AFLOJAR LAS TUERCAS O TORNILLOS DE FI-

J ACION DE LOS TERMINALES .
llTRAER LOS TERMINA.LES TIRANDO DE ELLOS
CON LAS PINZAS Y SI ESTAN MUY APRETADOS
A LOS BORNES EXTRAERLOS CON EL EXTRAC- -
TOR ESPECIAL .
"Limpieza de la parte superior de
la batería". AFLOJAR Y SACAR LAS TUERCAS O TORNILLOS
DEL SOPORTE DE FIJACION DE LA BAT.ERIA.
SACAR EL SOPORTE DE FIJACI ON DE LA BA-
TERIA .
COLOCAR LOS GANCHOS ESPEC I ALES PARA
TRANSPORTAR LA BATERIA Y SACARLA DE SU
LUGAR DE EMPLAZAMIENTO.

SEGURIDAD Y PRECAUCIONES
Toda herrami enta usa 0a en batería s debe
l i~piarse inmedia tamente para evi t a r su
oxidación.

Al transportar una batería hay qu e pro-

curar no arri marl a a l a ropa para evita r
"Aflojado de lo s terminales de la
batería" que esta se deteriore con e l sulfato o
ácido.

"Extracción del termina l de la batería" " Tr anspo rte de la batería"

Ten miedo ca da v ez que no digas l a v er dad .

 S ENA SISTEMA ELECTRICO DIESEL
Ol recolÓ11 Noolonol
lo9otá - e 010 .. bl o
Desmontaje
C-13-110- 24

GENERADOR

OPERAC IONES

1).- Teniéndo en cuenta su looalizaoión y fáci l acceso , desconéctense los

cables conductores y márquense para asegurar y facilitar su correctc
montaje. ir
2) .- Se afloja la tensión de la -
correa y se quita de la po ~
lea del generador.

3).- Se aflojan las tuer cas y per

nos de sujeción del genera-=.-
dor al bloque del motor.

4).- Retírense las tuezcas y pel'-

nos y sáquese el generador.
\-
Desmontando el Generador.

NOTA:
En algunos mot ores puede hacerse nece sario el desconectar los
múltiples de entrada y salida de combustible de loe inyecto-
res.

DESMONTAJE DEL MO'K>R DE A.liRANQUE .

OPERACIONES

1) . - Desconéctese el interruptor -
del cable (25},sacando la~
tuerca (264) y arandelas de -
seguridad.
2) .- Desoonéotese la batería del
cable (14) y alambre(28 ) del-
interrupt or de solenoide reti
rá.ndose l a tuerca (223). -
3) .- Desatorníllense lo s pernea de
montaje (19) , retírense las -
arandelas de seguridad (20) -
y retírese el motor de arr an-
que (4) de su acoplamiento --
(21 ) . 11
" Desmontando el motor de arranque

" La costumbre es el gran guía de la vida humana 11

 !2- /.
SEt\fA SISTEMA ELECTRICO DI E S E L
Ol reuhin M•IN•I Desarmado C-13- 103- 25
loeotc: - o• ••••I•

GENERADOR

OPERACIOID;S

a) Sostener el generador sobre la pren-

sa de banco.
b) Extraer la polea y la chaveta.
o ) Quitar el zuncho
d) Desconectar l os conductores de las -
escobillas.
e) Aflojar y sacar los tornillos de su-
jeción y la tapa delantera y de eec.2.
billas.
f) Sacar el conjunto de tapa delantera
e inducido.
g) Aflojar y sacar loe tornillos de la-
plaoa retenedora del rodamiento de
11
Aflojado de la tuerca de sujeoi6n la tapa delantera.
de la polea del generador "•
h ) Sacar el separ ador y la tapa delant.!
ra.
i) Saoar junta de fi eltro y arandela re
tenedora. -
j) Extraer el rodamiento del inducido.
k ) Sacar la pl aca retenedor a.

" Extraooi6n de l a polea del generador "

"Sacado del conjunto de tapa delantera " Extracci ón del rodamiento del indu
e inducido "• oido 11

" La costumbre oon la costumbre se vence "

 SENA SISTEMA ELECTRICO D I E S E L
0 1... n le• " "'- ' Desarmado
•010.W • Colo•lt lo C- 13- 103- 26

MO'roR DE ARRANQUE

OPERACIONES

a) Quitar el zunoho.
b} Aflo jar loe t ornillo s de sujeción
de tapa de escobillas y la tapa -
delant era.
c ) Desconectar loe extremos de las
bobinas inductoras de loe porta -
escobillas.
d ) Quitar la t apa delante ra y de es-
cobillas .
e) Sacar el induoido .
f ) Desarmar horquilla de i mpulsión -
...- Y.el inducido.
g)~ ñeeArmar el interruptor.
11
Quitando la t apa delantera 11

"

11
Desarmado del Inducido "

11
Disfruta de tu vida sin compar arl a con l a de los demás 11
 / /
SENA SISTEMA ELECTRICO DI E S E L
011'9ce1Ón lleel0ttel Limpieza
'º'º,.,; - e 0101111110 C-13- 100-27

BATERIA

OPERACIONES
LAVADO DE LA BATERIA.
En el cuarto de limpieza la batería -
se lava enviándole agua a presión has
ta eliminar todas las partículas de -
s ulfato y polvo.
LIMPIEZA DE LOS TAPONES .
Los tapones se aflojan y con un ala.!!!,
bre se quitan las posibles obstruccio
nea que tengan los orificios de venti
laci6n.
LIMPIEZA DE LOS TERMINALES.
j ¡// Los terminales se sumergen dejándol·es
algún tiempo a remojo en una solución
de bicarbonato hasta quitar todo el -
sulfato. Después de secarlos con un -
1111/111 trapo se repasan interiormente con un
limatón escofina o herramienta espe -
Lavado de la batería 11 cial.

LIMPIEZA DE LA BATERIA

La humedad se deposita en la parte superior de la batería recogiendo polvo y

suciedad , l o cual puede ser causa para que se descargue por dicha part e ,
Para su limpieza se deben apretar bien los tapones y rociar con una solución
de Sosa en la parte superior, esperando hasta que deje de formar espuma, l u~
go se riega la solución con agua limpia. La Sosa reacciona con el ácido y lo
neutraliza.

11
LI MPIEZA DE LOS !!ORllES Y DE LOS TERMINALES DEL CABLE 11

Las acumulaciones de oorrosi6n en los bornes y en los ter minales del cable -
son naturales. Esto se debe a los escapes de electrolito lo s cuales producen
la corrosión y su limpieza periódica evita las fallas por mal contacto.

Se deben quitar las grapas de los bornes de la batería y limpiarlas con un -

cepillo de alambre fino o lana de acero hasta que queden brillantes, Luego -
aplicar una capa de vaselina pura sobre los terminales y bornes lo cual sir-
ve para retardar la corrosión y volverlos a montar apretando sus tuercas con
cuidado.

" Limpiar perfectamente la batería y los bornes "

132.
SENA SISTEMA EL:EX!TRICO D I .B S .B L
Dirección Noolonal
Limpieza. -
lo901C: - C OIOlllb i a e- 13-100-2

LIMPIEZA DEL GEBERADOR Y EL MOTOR DE .ARRANQUE

OPERACiONES.-
1) Las operaciones de limpieza de los generadores y motores de arranque debe
hacerse v1rand~ éstos a mano y nunca con ellos trabajando .

2) Quitar las tapas de loe generadores

y motores de a·:ranque y examinar los
conmutadores y escobillas. El conmu-
tador se limpia con papel de lija
11
00" si esta sucio o tiene rugosida-
des. Se debe desalojar toda euci~dad
y polvo usando aire seco comprimido
antes de poner la tapa. No ee debe -
usar tela esmeril o limas en la 1.1.m-
pieza de los conmutadores º

"Limpieza de loa Conmutadores"

3) tas escobillas se deben limpiar qui-

tando loe depósitos de carbón u hollín
con gasolina, éter, alcohol o tetracl.2,
ruro de carbono , siendo éste el que se
debe usar con preferenciaº

4) Los dientes del piñón del motor de

arranque como los de la corona denta...
da del volante , ee deben limpiar con
una brocha mojada en gasolina y una
vez que se hayan secado b1en , se de-
ben cubrir con una capa de grasa con
sistente.

"Limpieza y asentamiento de las

escobillas"
5) Las armaduras e inducidos que contengan grasa o aceite, no se deben lim-
piar con soluciones disolventes ya que éstas atacan los barnices aislan-
tes de los embobinados y pueden causar serias averias . Ueese tetracloruro
de carbono.

"La costumbre es el gran guÍa dP. la Vida hwnan-'l"

 /33
SENA SISTllU. ELECTRICO DI ES EL
01 ..... 1. . . . . ._
.
Limpieza
••1•t.í. e••••"• C-13- 100-

6) Loe conmutador es también se pueden limpiar usando un pedazo de lona lim-

pia bien asegurada sobre ellos, mientras se gira la armadura o i nducido .

7) Loe conmutadores en condiciones normales de traba jo presentan un color

abrillantado y cualquier s uperficie con proyecciones o rugosidades debe
pulirse. Se debe usar papel de lija "00 11 envuelto en un bloque de madera
con la curvatura de l oe conmutadores. Si el conmutador es t á muy picado
s e deben usar piedras pulidoras especiales para conmutadores o se deben
rectificar en el tomo.

8) La lubricación de loe generadores y motores de arranque se debe efectuar

cuando se hace su limpieza. Si estos dos elementos están provistos de e.n.
graeadores, se deben lubricar aproximadamente a cada 200 horas de funci.2,
nam.i ento o cuando el manual de servicio del motor así lo especifique.

LIMPIEZA DEL REXJ.ULADOR DE VOLTAJE Y CORRIENTE.

er

Límpiens e loa contactos del r.!,

gulador con un papel de li ja -
tino . No se debe usar t ela es-
meril o cualqui er otro abrasiTo
que sea demasiado áspero o gru.!.
ao. El uso de limas tinas solo
Cunent
es indicado para pulir las asp.!. Regulotor
rezas o rugosidades que puedan
tener loe contactos. Sópl eee el
r·~gulador con aire seco para
desalojar el polvo o la euci e -
dad.

A rmoture

"Limpieza del Regulador de Voltaje

y Corriente".

"El carácter i ndependiente surge de poder bastarse a si mismo"

'
 SENA SISTEMA ELECTRICO DIE .S EL
OlteHle11 Neele11e t
. . . . . . • C e tOMlll G
- Verificación - C- 13- 104- 30

11
CONTROL VISUAL Y AL TACTO "
OPEllA.CI ONES

ll ~ Observar si la c aja y tapas superi oree

de la batería están rajadas o la caja
pierde líquido .
b) Observar ei l oe puentee de uni6n de loe
elementos están sueltos o deeoldadoe.
c) Observar s i l oe bornee de la batería e_!t
tán despegados de las tapae.
d) Observar el nivel del líquido.
e) Mover loe bornee de la batería y a pre-
ciar si éstos ee mueven.
..;
~- t
"Control visual de I n ba tería"

11
C Ll~!'TROL CON EL HIDROMETRO"

OPERACIONES
EXTUA.ER CON EL HIDnOMETRO LI 0UIDO EN CADA
ELEMENTO DE LA BATERIA Y VERIFI CAR SU DEN-
SIDAD .
Estado de car ga.

Carga.da - - - - 1250 a 1300

Media car ga ---- 1200 a 1250
Des cargada - - 11 00 a 1000

"Verif icaci 6n de la densidad

del liquido"

"CONTROL CON EL VOLTIMETR0 11

OPERACIONES
VERIFICAR EN CADA ELafENTO DE LA BATERU.
SU ESTADO CON EL VOLTIMETRO .

Estado de carga .

Car gada - - - 2 a 2.2 voltios

Media ca.rg~ ---­ 1.8 a 2 voltios
Des cargada ----- 1.6 a 1. 8 voltios

"Verifi cación de la tensión de

lo a el ementos".

Colocar y usar e l Hidrómetro sin golpearlo.

l.!============================================================:~
 SENA
0 1reu1é11 " " ' - '
l•1•~ - C•l••lllo
GEN ERADOR
11
CONTROL CON LA LAMPARA DE PRUEBA
• prueba sobre la e scobilla positiva o
" Prueba del terminal positivo "
SISTEMA ELECTRICO DI E S E L
- Verificación -
C-13- 104-31
"
OPERACIONES
PROBAR LA ESCOBILLA POSITIVA.
Colocar un contacto de la lámpara de
mont ada sobre aislador , y el otro t er
minal sobre la carcasa.
Si la lámpara prende , el soporte de 1
escobilla está a masa debido a el ais
lante defectuoso .
PROBAR EL TERMINAL POSITIVO .
Colocar un contac t o, de la lámpara de
prueba en el contacto de armadura (GE
y el otro contacto de la lámpara de -
prueba a masa , si la lámpara enqiende,
el aislador del terminal está roto o
en mal estado y debe ser cambiado.
PROBAR LAS IBDUC'roRAS.
Conect ar un terminal de l alámpara de -
prueba al terminal de campo (FLD o F)
y la otra conexión del terminal de ar-
madura (ARM o GEN) .
Si la lámpara no enciende el circuito
está abiert o y deben revisarse l a s co-
nexiones.
Si l as conexiones están bien, cambiar
las bobinas de campo.
Mover el contacto del terminal de arma
dura a masa (cualquier punto de la car
.casa) asegurándose que ningún terminal
del induc tor está haciendo conta cto
con la carcasa o que el aislante de - -
las conexiones está roto.
Si l a lámpara prende las bobinas induc
toras están haci endo masa y deben c am::
biarse.

11
Prueba de las inductoras a masa " 11
Prueba del circuito de las inductoras

" 'l'u casa puede sustituir al mundo, el mundo jam4a sustituirá a tu casa "
 SENA SISTEMA ELECTRICO D I E S :.: :.,
Dl reco lÓ11 llH l•1tol Verificación -
l ogot~ • C O ~Hlbl o C- 13- 104 - ~ ,,

G E NE RADO R
" CONTRO L VISUAL Y AL TACTO "
OPERACIOllES

a) Inspecc i onar l oo rodamiontos y v crj - l

Verificeción del rodamiento
fic a r que no e stén r e.yadoD , pic ado. l
o de formndo ::-: .
b) Verificar que l os soportes de las es-
cobillas no estén deformados o torci-
dos , impidiendo una buena suj eción y
cont acto de las escobillas en el cole.s_
tor.
e) Verif i c ar el ajuelq del e je en l os -
11
bujes , si el juego es exc esivo c a~-­
biarlos .
d) Inspeo oiona r el colector. Si está á s
pe r o manda rlo a rect i fic a r . -
e) Inspeccionar loo puutos de soldadura
de lao conexionos de las bobinas a l
co lector.
f) Verificar la tensión de los r esortes
de las escobilJas con una escala do
resorte s . Si est a no está dentro de
la.s toler&.noias dadas por el con s tr
tor gr aduarlo s o cambiarl os.

11
Verificación del I nducido "
RAYADO

" Verificación de l esta del colee " Verificación de l a t ensi 6r. de los r e--
tor 11 sortea de l as escobillas 11

11
La envidia mata de cont inuo al envidio s o 11
 SENA SISTEMA ELECTRICO DI E S E L
0 1,.c.1é...... , _. - Verificación -
lo1 oté - e ••••~ ' º C- 13- 104-33

GENERADOR
" CONTROL CON EL COMPROBADOR DE INDUCIDOS ( GRUKIDOR ) 11

OPERACIONES
PRUEBA DEL INDUCIDO
·~ Limpiar el espacio entre las delgas
del colector.
Colocar el inducido en el gruñidor -
~
BIEN
~
MAL
probador de inducidos.
Girar el inducido sobre el probador
y pasar una lámina de hierro sobre -
" Limpieza del Colector " el inducido.
Si la lámina vibra, el inducido o el
oolector está en corto circuito y se
debe cambiar.
Colocar un terminal de la lámpara de
prueba contra la armadura del induc.!_
do y desplazar elotro terminal sobre
el colector.
Si la lámpara enciende el embobinado
de el inducido está a masa y se debe
cambiar el inducido .
Colocar el contacto del probador CO,!!
tra el colector.
Girar el inducido lentamente, notan-
do las lecturas del indicador del --
instrumento si las vari aci ones en --
las lecturas son arbi t r arias, el ci.!.
cuito del inducido está abierto.
11
Prueba del I nduci do con l a Li mina 11

" Prueba del inducido a masa " " Prueba de Inducido con el circuito
abierto "

11
Bo es vencido s ino el que oree s erlo "
 SENA SISTEMA ELECTRICO DI ES E L
Olre coiÓn lhe lenel - Verificación -
l o9otC: • e 010 ..1110 C- 1~- 104- 34

MOTOR DE ARaAllQUE
11
COUTROL VISUAL Y AL TAC'Tú 11

OPSRAC IO~:.:S
a) Verificar que el meoanismo de engrane del arranque funcione librement e .
b) Comprobar que el piñón de arranque no tenga dientes rotos , venoidos o exc_!
sivamente desgastados .
c) Verificar la tonsi~n y e s t ado de los resort es de escobillas si están defec
tuosos o déb iloe cambiarlos .
d) Observar si el inducido de l motor ha rozado contra la car casa.
e) Comprobar el funcion~miento de las porta- eacobill ~ s, que ~etas no estén do
bl adas y que manten1;o.n adecu11damente l a escobil l a cont r a el colector.
f) Obse rvar el estado de las escobillas. Si est ~ n picada s o desgastades en
más de la mitad de su tamaño original cambiarlas por nuevas .
g ) Verificar el ajuste de los ejes en los b~jes o rodamientos .
b) Verificar el oolector. Si el col ector as áspero o no es cil índrico , mandar
lo a rectifica r.
i) Verificar las conexiones del colector .
MOTORES .'.>E ARRAUQUB Y DI~1AM0:3

11
CO.N1•.":.-'.0 L CON ~L CALIBRADO:? MICROJ.:Y.:T3.0 Y ~L CALIBRADO[! JE 1/50 MM . DE PRECI-
SION "•
OPSRACION2S.
VERIFICAR LA OV.'.LI ZACION Y COHI CIJAD DE LOS 3JES Y BUJES .

11
CONTROL C011 21 COi:.PARADOR BLOi...tr::;.3 I::ll V Y 1.;~tn.!OL "

01 ERACIOlIBS

VERIFICAn LA !,LnraACIOlT DZL nrnuClDO

Y CO!TCENTRIC ID:'...D DEL COLEC'TúR.

Tol eranoi.as :

Bueno • - - .- . 0 ·001 "

Adr:'lisi bl e .- . . - .- o · 003 ,,
r.1a l • - • - .- 0 '004 11

11
Verificación de la alinoaoi6n del in
ducido y concentrioidad del colector "

" El horr.bre inút il es a¡uel que no sabe ni, mRndar ni obedecer 11

 SENA SISTEMA ELECTRICO DI ES E L
01rece1é11 •••l•HI - Verificación C-13- 104-35
lototÓ - e ..... 11110

Mb'roR DE ARRANQUE
" CONTROL CON EL PROBADOR DE INDUCIDOS Y LA LAMPARA DE PRUEBA 11

OPERACIONES
a) Colocar el induci do sobre el gruñi--
dor.
b) Colocar una l ámina de hierro sobre -
el inducido y girar ést e lent amente-
en la ºV" del gruñido r .
Si la lámina metálica , vibra el embo
binado del inducido está en corto
circuí to.
o) Limpiar el espaci o entre delgas y re
petir la prueba; si l a l ámina aun
11
Verificación de] colector " vibra cambiar el inducido.
d) Colocar un terminal de la lámpara de
prueba sobre el eje y el otro sobre
el colector. Si la lámpara enc i ende ,
el embobinado del inducido está a ma
sa y debe cambiarse.
e) Colocar un terminal de la lámpara de
prueba en cada extremo de las bobi--
nas de campo.
Si la lámpara no enciende, el cir cuí
to está interrumpido. Reempl azar el-
• circui to •
f) Colocar W1 terminal de la lámpara de
prueba a la conexión de campo y el -
otro a la car caza. Si la lámpara en-
" Prueba del inducido con la lámina " ciende , l~s bobinas de campo están a
masa . Cambiar el circuito de campo.

" Prueba del circuito de induc't ora s 11 11

Prueba de las induct oras a ma s a 11 •

11
La cortesía as por si misl!lo una fue rza 11
 SENA SISTEMA ELECTRICO DI ESE L
0 1.. ce•é• ... ,...,
• oeoté • Co to• tl o Reparación C- 13- 10 2- 36

ACC'·NDICIOlLHI ..1\1'0 ::i= D.\T!::'ti hS

OP:JU CI ONES
..,....
1 '
Rll.LENAR EL ELI:C'!'ROLI TO EN C,'.DA ELlll.ENTO•
~l n i ve l ue l e l ec trol ito de be es t a r en cn-
da e l ement o a 1 cm. por en cima de l a s pla-
cas y debe r epon er se pe riódic ament e con a-
gue. des t il nda .
J>ONI::R EN CARG,\ LA B.\TERIA
La bate ría se co l oca dent r o de l cunrto es -
pec i a l p~ ra ca r~a de bate ri as con ec t ando -
en l os born es lo s cables corre s pondientes
del car gador d e ba t e ri as . Lo s tapon es se -
a fl ojan y se sa can pa r a evitar que la ebu-
llición de l el cctrolito lo s ha ga saltar.
Se prend e e l car ga dor y se gr a dúa ob s erv~
d o el an~e rí m e t r o de control l a un régimen
de cer gi. el cual deb e s er e l 6% de l a cap.!_
c i da d t ota l de la ba tería.

" Re ll ena do del e l ectr ol ito"
El t iei:.po aproximado que debe es tar en ca.r.
gn unn bate ria se determina s e g6n l a capa-
c i dnd de és ta con l a fórmula s
THMPO DE CARGAa CAPACIDAD (Amp e rior hora)
INTENSI DAD DE CARGA. •

APAGAR EL CARG.\DOR Y DESCONECT.\R LOS CABLES

NIVll Oll ElfCTROUTO 'OR
ENCIMA Of LOS Sf'ARAOOUS
" Niv el de l e l e ctroli to"
VOLTIME'TRO.
DE LOS BORNJ:S DE LA BATERIA .
COMPROBAR LA CARGA DE LA BATERIA CON EL
llTDROUETRO.
Se conside ra que la batería e s t& cargada -
cuando la lec tura con el hidr6metro no va-
ria a l volve r a comprobnr des puós de tres
hora s de conc l ui da l a carga .
COMPROBAR LA CARGA DE LA BATERIA CON El..

eil
PONER LOS TAI'ONES DE LA BATERIA .

..~@
· · ..
.

"Pues t a en cn r :=e. do l a bnt e rills " Elementos pn r n e l nc ontl i c i onnmiento de

ba teríc s ".

Al mcni:·ul r. r con áci do p r ncu r a r que é s t e no s o. l pi que .

 SENA SISTE!.1.A SLECTRICO DI E 3 EL
Ol re coiÓn Noo lonol Arrn~do y Compr obaci ón -
l o9ot.; - e otu1b i a C- 13- 106-37

G:S NE:tAD OR

OPERACIONSS
a ) Coloc a r en la tapa del antera la a rll!l
del a ret enedora f ieltro , rodami:mto ,
junta y placa retenedora apretando
los tornillos de fijaci6n de pl aca -
fi r memente.
b) In ser tar el i niucido en el conjunto-
de rodamiento y tapa delantera.
c) Colocar separado~ , chaveta e i nser--
tar la polea fijándola con sn arand~
la y tue rca .
d) Colo c a r de1tro de la carcasa el con-
junto de inducido y tapa del antera -
a lineando las chavetas o guí as de l a
t apa 7 l a carcasa .
e) Col ocar la tapa de escobillas.
f ) Poner y apreta r los torni llo s l a r eos
11
Coloc 9.ci6n del con junto de tapP. ile fijación de las tapas delanteras
e inducido 11 y de escobillas.
g) Colocar l a s escobi llas.
h) Conec t ar l o a cabl es y alambres de l a
escobi l la positiva y ue las induc to-
ras.
i) Probar la tensión de _los r e sort es la
cual debe ser l a recom enda~a poT. el
const ructor.
j) gucer funcionar l a din ~mo colftO motor
conec tando el borne de e~citac i 6n al
borne posi tivo o maea se3Ú11 el tipo
de dinamo y conectando a l cabl e posi
tivo da la bat erí a in te rcal~do a u.~­
amperime·tro conec t ando el cabl e neg a
tivo a la ma sa de la dinamo . El gene
rado~ debe funcionar con un cons umo
ie 4 a 8 amperios .
11
Colocaci6n ie l a t apa de esco- k) Prob ~ r el generador e n el banco de -
billas " pruebas .
¡_ -- ~
-=--- - ·- - --

t· '
Aprétado de lo s 'tornillos de suj~ como motor
ción de l as ta a s " "
11
Nadie debe aprovechar la i gnorancia. ;:i jen-'\ "

l
!
/ L/ 2-
SENA SISTEMA ELEC TRICO D I E S :S L
OlrecclÓft lleeleft•I - Ensayo y Reglaj e -
•01o tC: - e 010 .. 1110 C- 13- 106-38

GENERADOR

OP ERACI O ~fES

a) Desc onec t a r e l cable que va del regulador a la bateria del borne del rA tn.1-
lador y oonoct A.r un amperimetro entre el extremo del cable y el borne dal
re?;ul a:ior .
b) !Jac e r funcionar el motor a veloc idad media y hace r conexión :..c;rientánea e.o- -
tre masa y e l cont a c to de campo (Fo FLD).
La corriente producida por el generador debe aumen t ar . Si no aumenta revi-
sar o r epon e r complet amente el generador .
c) Desconectar el contacto de campo del regulador. Si la corriente generada -
por el genArador es grande y no varia al hacer contacto momentáneo ent re -
el terminsl de c ampo ( F o FLD) y masa , desc onectar la conexi ón del termi-
nal de campo del generador. La corrient e generada debe disminuir not able-
mente. Si no d i s minuye desmontar el gener ador y verificar si es t .§ a masa -
el circ uito de c ampo.
SEGURIDAD Y PREC AUC IONES .
Cuando e l r egulador de tensión es de doble contacto no ee debe poner a ma-
sa el contacto de campo del regulador (F o FLD) ya que al hacer esto se -
queman lo s contactos del regulador de tensión.
Para proba r el circuito de car ga con regul ador de ten ~i 6n de doble contac-
to deben segui rs e las instrucciones del constructor e strictamente.

AISLESt
DEOIOAMENTE;

r·11 ·~ n· 1 ·~j.~. r. 1J '> uc-'1,:¡•

,I "~ IJ.111 •,

tMfi>f{UOENCI A H

" Es siempre más lo que ignora que lo que sabe el discreto 11

 SENA 3ISTL;MA ELEcrruco J I :-! S E L
0 1,.co lÓa lleeUeae l Armado y Comproba~ i6~
•010..: · e olo• ll l o C- 13- 106-39

a) Poner la arandela y la t apa de esco-

billa en el colector e inducido y ar
mar el inducido con el mecanismo de-:-
impul si 6n .
b) Introd•1cir el conjunto :le induc i do -
con la t epa de . escobill a s en l a C·"'.r-
oasa del motor de srranquo .
c) In troducir el necanismo de impul si ón
y tapa delanter a en el eje :lel indu-
ci l o y alinearlo c on l as cha vetns o
eu i ~s del motor y l a t apa .

et; Poner y apratnr los tornillos l a r :;os

d e fijaci ón de t apas y medir el jue-
go axial del inducido .
e ) Poner y apretar lo s tornt::.i..os que S_!!
jetan a lo s por t a- escobi llas los ex-
tramos de l os induc toras .
f) Conectar el motor de ar ranque a ln -
ba terí a y c omproba r su fun~ion mnien -
to.
"Introduoci ón de l reten::idor del piñón'~g) Comproba r el motor de arr anque e n e l
b ~m co de prueb.s..

0 .0IO" 4 0 .040"

" Introducc.i6n t ot al del retenedor "~omp rob a c i 6n d.al jue:;o axial del in:iu-
del piñón 11 cido "-

"Tener conciencia de la propia i gnorancia es un gre.n paso ha ci a el s~bor 11

 SENA SI STEMA ELECTRI CO DI ES E L
Ol r ece l Ó11 Noolo11o l
l oeot¡ • e 0 10 .. 1110
- Montaje - C- 13-107- 40

';::-;._;...:~~tivo
.
.. . '
•¡ CCL(CA:: L . B::r; ::.v, .~: ..l. Lll G'. '.1 Di" F3 T L
ZA}.!I .: { 'i'O TH ..f.JS; ' O' L'T'. ND01.J. CL'N LOS G..\ N--
,. .
.\ .
Positivo : _
Cfü s }:;~; LCI . u~.s .
COL OC.1.!! i:J~ SC:i C!lT ~ t r ('!:""! y ,\ i ·a :.T:Jl LAS
TL'h"'!.C.'..S O 'L'NL'\'ILLOS T)1 FIJACIOY DE ESTF.

U1'T.i.'l l?\'TERI ORMENTJ: CON VAc;;r::LIN.\ Y Oíl.A-

11
"Introclucci6n rle l o r. t e rmine. l es S~\ C " N~ I S T:NT E Lo.; T !::!U·~IN.\LJ:s ~ 1!. LAS
en lo s b o rn es " . CC!:l:XI CNI:S ELJ:CTRIC.\S y LOS nc mr.i~ DE -
L. D.'.TI:~I A.
l'QN 1'R íN LOS B O!tNF.'.~ DE L.i. DA'T' -~IA UNAS
AlUNn:r.:.s D'" F I ~1'HO ~U! PftEG N t!X EN VAS~
L~N.\ O G;L'. SJ.. .

I NT'tC, •UflR I Y LOS D<''.".N'~ S LO"; T.LnA:IN.jLr~C)

CCRr.::srorm r EN"J' . .:S o : R I P I ;::K DOLC ~ CON L '\ -
~· ·.'NO o Gr r rr:.·c::-io'C L I G'CH.;J,ii'XTE CC' N l"N ?." -
ZO DE C;LDCJiO •

Ar:l: 'T:.n L OS T í "'J~ ILLOS o 'l'U 1 ::ic1~: ; ;-;v. FIJ :'.

Ci l~ ~: i 1:. L'Vi T.J'J ,í!N. L:-'.S .

HNT. •n C!'N VASE!..IN.\ {) G!:.'.S.. CI ?l..>I ST3\Tt::

LOS -r· ' t}.'JN.'.L:~s :JE
L.~ S CO N::X: I O N~:s ELJ:C-

"Fijación de los t e rmina les" T.:ICAS .

MONTAJE DEL GENERADOR

OPERACI ONES .-
~ Repíta"l3~ en o rden inv~reo l as ope-
raciones efec t uadas duran t e el dea-
monta j e.

,,.
TORNILLOS DE MOHlAJl
MONTAJE DEL MOTOR DE ARRA.NQ!E
OPERACIO~. -

• 1) Lo mismo que lo a nt erior •

" Montaje del mot o r de arranque"

Go l •·enr li gera m .~nte los terminales parn no dañar l a be.te da .

 SENA DI E S EL
Ol receltÍft ll••l•ft•I
e.,.....,.-;. BUSQUEDA DE AVERIAS
lo1otÓ • C- 13-210 - '11

·CAUSA EFECTO REPARACIONES

Se carga mucho con volta- Sobrecarga. Revisar el sistema del ~

je. nerador.
Tempera"1ras altas o exc..! Ajustar el regulador de -
sivas. voltaje .
Reducir la densidad del -
el ect rólito .

Sobrecarga. La batería consume R~emplazar la batería.

Caja agrietada. demasiada agua. Reemplazar las j untas de
Escapes en las juntas de los elementos y ajustar.
las tapas de los elemen-
tos o celd.tle.

Generador p regulador Agotamiento. Revisar generador y re~

defectuosos. lador.

Circuito de conexiones - Revisar circuito .

defectuoso.
Reducir l a carga eléctri-
Demanda excesiva de car- ca.
ga.
No dejar inactiva la bate
Descar~a espontánea in - ría, cargarla periódica -:
tensa {circuito abierto). mente.
Bate~~ ªdefectuosa o vi.!, Recargar la batería, hacer
ja •. pn.iebas de descarga o sus-
ti tuír la batería si es n~
oesario.

Batería floja en su sopor

te.

Batería ha estado expues- Caja agrietada. Cambiar la batería por -

ta a golpee. una nueva.

Batería recalentada. Caja abombada. Si es por sobrecarga redu

cir la tensión del reguli
dor.-

" No sabrá actuar el hombre 1ire po co sabe "

1
 SENA DIESBL
0 1rece 1é11 11 •• , ...., BUSQUEDA. DE A.VERIA.S
•oeoto' - e ......, o C-13- 210- 42

CA.USA EP~TO REPARA.CIOJES

Demaeiado elec t rólito. Soportes de la batería lo llenar demaeiadoJ r~em

corroídoe. plazar o limpiar y pintar
loe soportes.

Densidad del elec t ról i to Batería agotada o vi.! Comprobar densidad.

baja. ja 1 defectuosa. Cargar la batería, efec-
tuar prueba de descarga
intensa o reemplazarla ei
eet' defectuosa.

Elementos en cort o cil\- Diferencias de -'9 de Reparar el elemento o ree~

cui t o por aba jo. 25 miléei-.. con ree- plazar la batería.
(Fondo del vaso). peoto a las lecturaa-
Pugas o escapes por la normalea.
parte i nferior del el.!.
ment o.

Batería agotada. Tensión por elemento Cargar la batería y vol-

inferior a 1.5 Toltioe, ver a efeotuar oomproba-
Batería defeotuoea o - cionea.
vieja. durante la prueba de -
descarga int ensa. Reemplazar la batería •1
ea necesario.

El ement os en corto - La t ens ión var!a o.2 Reparar o reemplazar la

ci rcui to o f'Ugae de e- volt io• entre loa el.! batería.
lect r óli t o. ment oe.
Cambiar la batería ei ee
Demasiada r esistencia neceaario.
interna.
Batería defect uosa o -
vieja.

"No s abr á dar se a entender el hombre que poco sabe " .

 /y

!
\

CANTIDAD Calibradores e implementos de

contro • Acero inoxidable .
CANTIDAD
DE PIEZAS Denom inociÓn PIEZA N2 Mo teriol

SENA APRENDIZAJE DIESEL Ea colo:

Di ·ección Nol. CALIBRADOR~ E IMPLEME11TOS DE CONTROL . 210
Ooooró- Co omb10
 SENA CALIBaADORES E IMPLEMEN'l'OS DE OONTROL DIESEL
º.,...... ........
l eeeté - Cele•••• C-1 5- 210-1

INSTRUJtra:fros DE 1.IBDIDA

Estos efementos si nen para leer di rectamente las dicensiones de cualquier pi_!
za, con el fin de que ~eta sea bien ejecutada.
La exactitud de cualquier medida depende:
1) Del egpleo de los inHtrumentos adecuados y
2) De la utilización correcta de los mismos.

UNIDADES DE MEDIDA
Lüs Un!.dadcs del siotema M.~ trico u tilizada s por el me cánico son l os milí rtetros
ccn sus múltiplos y submúlti1loe.

En el cistema Ir.glls son las puleadas con sus d1v1e1cnea . Una pulgad a equiva-
le a 25. 4 milímetros.

CLASIFJ CACION

Los I ns trw.ientce de 11;edid.11 y Verificación utiliu~doc en lo E talleres de mecán.i,

ca s e clasifi can en tres grupos a saber:
1) Los que sirven paro tomar o verifi car medidas lin~aleo como lont;i t-udes, e_!
peao~es , diámetrca, prof'Undiclades, etc . y ent?'f> l os cuales tenemos:

a) El metro
b) La1:1 rel)las .
c~ Los ·calibradorce
d) Los micrómetros
c) Los c:om¡:aces

2) Lo s que se utilizt1.11 para medir o verificar ángulos tales como:

a) Los transportadores
b) La escuadra de combinación
c) La fa"lsn escuac!ra
d) Las escuadra n comunes
e) Las galgas

3) Loe que se utilizan o sirven para el control de plani tud y escuadra tales
como:
a ) La reglilla de ajustador
b) La plomada
c) El nivel

EL METRO (m) •

Ee la Unidad fUndamental de medida i equivale a la diezmillonésima parte

(1/10.000.000) del cuadrante del meridiano terreetre . El metro Prototipo

~l que ha perdido la concie ncia nada tiene ya digno de conaervarse.

 S ENA fil E:SBI..
O 1re colón lloo le11ol
l o g ori: - e 0 10 .. 1110 C- 15- 210- 2

o Patró ~ se conserve en el P~ lacio de Breteui l y es e l o~tro I nternhci onal

cue si rve dP comprobaciÓ~o
Los m~tro8 pueden ~er :

PLEGABLES , siendo conotruíd oD de acero y tienen 10 brazos . También se ru~

den con ~ ...ruír de l atón o en a l ea ci ones de alum:inioo S6lo sirven por k to--
ma r dimemlione s e.r·r oximach1 s ya que sus ar1.iculaciones t oman cierto j ue5c .

Fig. l . Ti po de Metro Hega.bleo

FLEXIBLES. Son metros construídos en cint&s de o.cer o gr ad·; ,.,do en centíme-

tros y milÍmetTcs . Son prácticos r.ar a medir contornos cu=vilíneos dada su
flexibilidad o

Se hacen en longitude s de 1 y 2 metros ·y van arrolladoe en una caj a .

Fig. 2. Tipos de Metros Flexiblesº

LAS R EG LA S

Est os elementos se utilizan en trabajos de Aju3te , Torno y Tr azado cuar.do

no se dis rone de o tro i nstrumento de medida. Son construídas de hoj a s de
acero , madera o plástico y van gr aduadas en pulgadas , centímetros , milíme-
tros y medios milímetros.

La regla de acero es que se usa con más frecuenc ia paru med ir t r abajos pl~ - .
n·~ados y viene graduada en divisiones de 1/8 , 1/16 , 1/32 y 1/64 de pult<:ada-~ :

REGLA DE ACERO AllGOSTA. Es usada oaro medir la profundidad de ranur1:&s o -

huecos pr ofundos y angos tos. Vienen graduadas en un solo borde ¿ e cad& c~
ra en ~2 avos y 64 avo s de pulgada o bien en 64 a vos y centé simai:; de n1t1ra
da.

'H ti. enl"s ff: . h ::. ll :> r ás que el cam i no de la viriwl e s muy · co r to .
 J 50
SENA CALIBRADORES E IMPLEMENTOS DE CO!{TROL DIESEl,
01,.c••e11 .... ,..,.,
'º'º'° -eº'º"'"'º C-15- 210- 3

•
l1:1: 1: 1: 1:1: 1:111: 1:1: 1: 1: 1:
••
1 :~1: 1:1: 1:1:1: 1: il1: 1: 1: l
3Z

Fi g. 3. Ti pos de Reglas de Acero .

REGLAS DE GA..~CRO . Son empleadas para medir a través de loe huecos de en~
najes y poleas , po.ra medir distancias desde un escalon int ~rior a la cara -
frontal de una pieza y en general para loe caeos en que el mecánico no ,ue-
de compr obar a simple vista si el extremo de la regla queda debidamente ni-
ve l ado con el canto interno de un~ piezao

[}l•w·''d•L•• 1~L .•1.1Jd·t:h••,, ,!L,,if"J'"'••·'•'•~!=

w
Pig.4. Ti po de Regla de Gancho .

REGLAS CALIBRADORAS DE EXTERIORES. Son empleadas para medir los diámetros -

exteriores de las varillas, ejes, me.ngos , largos , pernos, remaches , etc. y
tambi&n para medir anchuras , espe sore s y longitudes dentro de l as capa cida-
des de sus pWltas.

REGLAS CALIBRADORAS DE INTERIORES . Son las empleadas nara medir r anura.a , •

uniones machihembradas y aberturae.

REGLA CALIBRADORA. Esta es una regla empleada para medir tanto interiores -
como exteriores y se le denomina "regla de combinación"º

Cuando se efectúen medidas del diáme tro de una perforación , se debe leer la
marcha en l a escala que dice "DENTRO".

Cuando se mide e l diámetro de un eje, debe leerse la marca en la escala que

dic·e " FUERA"º

Si quieres vivir para tí, debes vivir par~ lo~ :demás.

/S- l
SE NA CALIBRADORES E I:.JPLEMEKTOS DE CONTROL DIESEL
Olre colÓn llH l011o l
•oooto' · e•'º"'" º C-15-210- 4

Fig. 5. Regla Calibradora de Combinaci6n.

CALIBRE DE PROFUJ:IDJDAD . Este ca libre es pr oyec tado para reali zar medicio-
nes de l a prof'undióAd de r anuras , huecos ci eyos y piezas escalona1as .
Algunas de estas reglas t ienen en uno de sus extremos tran sportadores y
pueden ser eMpleadas en l as r.iediciones de ángulos , así coco tambi én en la
profundi dad de l os huecos t aladrados a un ángulo con la superficie .

Fig. 6. Cal i bre de Pr ofundidad .

TRANSPORTADOR Y CALI BRE DE PROFUNDIDAD

Este e s un instrumento empleado ~ara trazar o com~robar ángul os. Bl tran.!!.

portador eétá graduado en divi siones de grado de círculo . Bste elemento -
se pued e emplear como un cali bre de profundidad semejante a l enunciado an-
teriormente.

Nada de cu ~n to sucede es mal o para el hombre bueno.

 SENA CALJ BRADORES E Iri..P.LEYtEI•TOS DE CONTROL
DIESEL
0 11'9ce1Ón Noolonol
•••• ~ • o ••••••• C- 15-210-5

~- "'~
_, •. f..¡.,,.,,
j )ii.'k.~.·~·~ ··':f'') •-..¡
•• lll , 1

Fi g . 7. Transport accr y Cal i bre de Profundidad .

CO M r ASES

Son usados para medir la d istancia entre des pur1t::a :, para t ransportar o -
aplicar di i:;tancias o bien para descri bi r ar cos de círculo . También pueden
ser u::;ados en la misma fonna como las reglas calibradoras , con la di feren-
cia de que éstos no tienen escalas. La abertura entre sus punt as se mide
con una regla , una escuadra, con una r e gla calibrador a o con un micr6metro.

Pig. 8 . Ti pos de Compase s .

Lo s com?aaes ettán formados por los brazos que son casi sienpre redonrlos y
terminan en puntas finas. Los brazos se articulan en l a cabeza del compás
med ian te un e j e , e f ectuándo se su a per tura y cierre mediante un tornillo
con su corres pondiente tuerca de t1.jaci6n y un re sorte o muel lP. mantiene -
los brazos contínuamente tensos excepto cuando se a bren po r completo .
El tamaño de los compaees está f ijado por la distancia que media entre el
eje o pivot e y una punta , y no por la distancia máxima entre las dos pun--
tas cuando está abi ertoo

Este tipo de compás se emplea cuando las distancias que

COMl'AS m.: VARAS .
se han de medir o a.plica r con e l compáa de puntR~ son demasiado grandes .

·a i ;: ~ l o mejor : l a co s tur.b re lo !vn·~ s1.~ ve y f .!cil.

/ 1;-..3

SEN A CALIBRADORES E IMPLEMENTOS DE CCNTROL DIESEL

Olreule• " " ' - '
a., •.a ·e ••••1111• C-15-210-6

Pig. 9. Compás de Varas .

Este compá s consiote de una varilla de acero larga provi eta de dos cabezas
de slizante s que corren a lo lar go de l a varilla has ta !ijar la di stancia -
que ee va a a plicar . Una de las cabezas lleva un ajuste de t orni llo mi-
cromé t rico pudiénd ose en esta f orma !i jar con precisi6n la punta unida al
micr6me t ro. Las dos cabezas t ambién pueden lleva r boquillas que ~ermiten
variar l a po sici6n de las puntas hacia arr iba o hacia abajo según sea nec_!
eario . Para tomar las medidas se hace necesario el uso de una r egl a gr a--
duada sobre l a cual una vez detenninada la distancia se f i jan l a s punta s -
de las cabezas deslizantes. Tambi én existen compases de e s to t i po , en lo s
cuales las cabezas deslizantes van montadas sobre una regla graduada , pu--
diéndose en esta f onna t omar l a s medidas dir~ ctamen te o sea si n el uso de
otras reglas como el ilustrado en la Fi g. 9.

COMPASES DE ESPESORBS E INTERIORES

Estos compasea son i gual es a l os anteriores , pero sus brazos estan curba- -
do s hacia adentro o hucia atuera , según la a plicación que vayan a tener.
Sus puntaEl en lugar de ser finas son redondeadas .

( A) Compáe de Es pes ore s

(B) Compás de I nteriores

Fi esor es e Inte riores
Tres f undamentos de l a s a bidur í a : ver mucho. es1~Jia r mucho y suf r ir mucho .
 SENA CALIBRADORES E IMPLEMENTOS DE CONTROL DIESEL
0 1rece le• " "'- '
••1•té . e••••~•· C-15-210-7

Este tipo de compasee se usan para tomar medidas transversales en superfi-

cies planas o curbas. La pieza a medir o verificar se apoya bien sea so~
bre un mármol o se soporta en una pr ensa del banco de trabajo , sobr~l a m~
no izqui erda o entre las puntas de una máquina si se trata de una pie za ci
lÍndrica o tonieada . Se llevan las bocas del compás a las dimensiones co-
rrespondientes, bien sea de reparaci6n entre las caras de una pieza (Espe-
sor, longi tud , anchura) o separación entre dos generatrices diametralmente
opuestas (diámetro de una pieza) , teniendo cuidado de ~ue las boc~s no a--
prieten perfectamen te la pieza.
El compás se sujeta entre los dedos pulgar e Índice de la mano derecha y -
Re de spla?.a mediante ligeros impulso s . Se debe deslizar de igual manera -
en todos los puntos de una sección de la pieza o en toda su longitud . Pa-
r'-l verificar si la pieza tiene dos cara s paralelas o si es de sección cir-
cular, se re pite lo mismo en diferentes partes de la pieza prismática , o -
al menos en dos planos perpendiculares si se trata de una pieza cilíndrica.
Ver· (A) Fig.10 .
Si se verifican dos diámetros perpendiculares siguiendo con el compás los
grupos de generatrices opuestas y vemos que estas se deslizan con la mi~a
suavidad , la pie za es cilíndri ca y de sección circular. Ver (B) Fig. 10 .
Las zonas en las cualP.s las bocas del compás entran forzadas indican espe-
sores excesivos y la pieza se debe re tocar , limar, ce pillar o tornear has-
ta encontrar su medida exacta.
En los compases de interiores una vez tomada la medida, ésta se de be tranJ!
portar a un micrómetro a fin de reali?..ar la lectura correspondiente .

COMPASES MIXTOS

Este compás ee parece a un compás de interiores excepto que uno de sus br:!!
zoe tiene en un extremo una forma de gancho para aplicarlo a la pieza y el
otro es semejante al de un compás de ~untas secas, ya que su punta es afi-
lada. Se emplean para medir o mar car desde , una orilla, marcar líneas par_!
lelas , localizar el centro correcto de un hueco taladrado o para encontrar
lo s centros de las piezas cilíndricas.

Pig.11 • .Fcnpleo del Compás Mixto , al 81 tuar

un centro de una pie za cil:!ndri ca
y al trazar una línea paralela en una 6U-
perficie o

No hay m~s que una manera de ser fel i z¡ vivir pera loe demás .
 SENA CALIBHADORES E Hl.PJ_,EivihNI'GS DE CON·TROL DIESEL
Olrec. IÓn Neelenol
• oeoto' · e 010 .-1110 C-15-210- 5

E S C UADRAS

Las escua dr as s e emplean para la verifi cac16n d~ ángulos entre do3 suoerfi
cies y también en alg-~nas ocasiones para ~edir. La escuad r a simpl e , Ía e~
cuadra de combin~ ción y l a es~uadra doble son usadq s paru el fin descrito
anteriormeu f"~ º

Pi r . ~ 2 . Ti "ºs de Escunnras .

ESCUADRA SIMPLE. Estan form~das ~o r doe hrazos óesiF,Uales de sección rcc-

t ari¿ular en ace ro y fomando entre ellas U.'1 ángu:'. o de 90º. Es t'is e scua~ras
pueden ser simnles r Pctas , gr~du~d~s , de nreci~ión y de alta pr ecia i6n. En
estas dltimas uno de los brazos t iene los bo rdes binel ~aoe con el fin de -
f acilitar 1~ vP.ri fica ci6no

Fig. 13. Ti pos de bscuadraa Simple s .

ESCUADRA DE COMBINACION. Este es un elernento que se puede usar para fines

var1ados y son disefíRdos pAr1:1 verificar ángul0 s ma.:rores de 900. Está com-
puesta por una cabeza que se d esli z~ a lo lar go de una i~ gla graduada y
que puede Sf! r fi jada en cualquier posición mAd i an·te una tuerca o su j etador.
Pueden traer t ambién un ni vel de "Burbuja" , el cual s e empl ea par a nivelar
su perficies hori?.ontal s y p~ra a plomar supe rfici e s verticales .
0

Bn este t ipo de escuadra s se pueden cambia r las reglas y se emplea.~ su ~e tª

dores o escalas circull.-\r es denominadas gon16metr os que se usan pAr"'

Jarrui s .<Je pn :!:.•. n l o s se rvi c i os h" c:1o s a jn s Lo p r e ci o ni " 1 ::l chid ;') tiempo .
 SENA CALIBRADOHBS E IMPLEMENTOS DE CONTROL DIESEL
0 1ren• e• ,. ... _,
...... - c ...... . C-15-210-9

determinar o hacer lo s centros de ob je t o s ci rculare s pudi&ndose fij ar en

cualquier ángulo de seado .

Pig. 14. ( A) Escuadra de Combinaci6n.

Fig.14. (B) Escuadra de Combinaci6n con

su jetador para determinar -
centros de piezas cilíndricas.

ESCUADRA DE CENTRAR. Este tipo de escuadra ee emplea para determinar el -

centro de piezas redondas o circulares y está provista de un gon16metro que
puede ser fijado en cualquier punto de la regla. El goni6metro tiene una
esfera giratoria graduada en grados de oa a 180ª•

I:l carácter ind epend iente s urg e de poder bas ta rse a s í mismo.
 SENA CAl~IBRAIJORES E I :.. l'LJ::;,:E;.';\)S DE Cvi• .:'HOL lJIESl:.'L
0 1,. H le• .. H l- 1
1010.é · e olo•lll o C- 15-210-10

F :~ . l S . Escuadra de Centrar.

Fi go l 6. Em~le os diferentes de la escuadra

de cornbinaci 6n.

I:l · 111 c conoc e poco lo r e •i t.e a rJcnado .

 DI E S E L
SENA CALIBRADORES E IMPLEMENTOS DE CONTROL
Ol reco l Ón Nootonel
1 0 90~ - C OIO• llle C- 15-210-11

CALIBRADORES.
Los calibradores son usados para la verificación de las medicione s y son fa
bricados en dist intas fo r mas, estilos y tamaños .

CALIBRADOR~ S TELESCOPICOS.
Es un instrumento medinnte el cua l es pos ible transladar a un calibre micro
mátri c o o a otro patr6n de comparaci6n, las medidas exactas de hue cos o rañu
r a s . Es ~ mpleado ~ eneralmente en el recti f icado de i nst eriores de cilindros~
deb ido a su rapidez, exa ctitud y sencillez de ajuste . Los ext remos de las -
cabezas t el esc6picas e stán rect ifi ca dos cor1 una su perf ici e esférica dP. radio
i ~ ual a l de a gu jero más pequeño en que se puedan usar.

Para su empleo , se oprime la c a bez a y se encl a va ~irando l a tuerca de la mis

ma , se i ntroduce en el agu j ero que se va a medir , se suelta l a cabeza y ésta
se elev~rá ha sta a lc anzar el va lor del diámetro del agu jero. Después se com-
prueba el contacto , del mi3mo modo que con un compás de interiores y se fij a
la parte m6vil . A cont inuaci6n s e mide con un micr6metro la dimensi6n obteni
da con el c a libre telesc6pico.

eG-1eG
_,
G~ CERRADO
Nº • Én Pul g . En mm .
ABIERTO
).) En Pul g En mm.
A 1/2" 12. 70 3/4" 19. 05
B 3/4" 19.05 1 1/4" 31. 75
c 1 1/4" 31. 75 2 1/8 11
53.97
D 2 1/8 11 53 . 97 3 1/2" 88 . 90
E 3 1/2" 88 . 90 6 " 152. 40

Fi ~ . 17. Uso del Calibrador telesc6pico y Tabla de alcances del mismo.

Existe otro tipo de cal ibre par a agujeros o huecos compuesto por una pequeña
tuerca en el extremo de un ma ngo que sirve para empujar una barra de cabeza
c6nica ~ue entra en el extremo Qel calibrador y cuya funci6n es la de abrir
una bol a partida que llena el hueco a medir. ~l tamaño del hueco se transpor
ta a micr6metro para det erminar su medida . Se encuentran en cuatro tamaños a
saber :

mm . Pulg. mm . Pulg.
.A. : mide de 3. 75 0 . 125 a 5. 08 0. 200
B: mide de 5. 08 0.200 a 7. 62 0.300
C: mide de 7. 62 0.300 a 10 . 16 0 . 400
D: mide de 10. 16 a 0.400 12.7 o. 500
Fig. 18. Calibre para huecos pequeños y tabla de a lcances de ea
te cal ibrador.
 SENA J I S S E L
CALIBR:1DO R.;-::S E IMPLSMEN': OS DE ..;QNT]OL
Ol retelt• llMl- 1
1010~ · Colo•lll o C- 15- 210- 12

CALIBRADOR DE HOJAS .

Denominándose también ''Lámin;->.s Calibradoras" , esiií forma d o po r una st>rie de

hojas asentadas con extrema. exactitud a un espesor definjdo; el cu~l está -
est~mpArlo sobre cada hoj11. Estas láminA.s alcanzfln un es-;:-esor desde! . OL·l5 de
pul ~ada ba.sth • 025 de pul !~ada. . I·iedi1tnte su comhin1.!c.i6n s e pue:l'le m~ ·l i l .. cuAl
quier abertura, hasta e l espesor totaJ de to~as 11~ h o~as o l~rnina .

Fig. 19. Calibrador de Hojas 91~ple,o dol mjsmo .

En estig calibrador l a R hojRs m~R ,lel r;id.qs van co J oca1ia8 9ntre 1:1n hojns mfls
pesadas pnra impedir 'lUe SA doblen. Cul'l.nclo se us1m 1es hoj as 1·31 "i:l..he en r.~m
bin-'!!c i 6n se digbe trat ·. r de protP. ;erlRs con 1as hojaR m~s pesailaR. 11 técni-
ca de po,rler verificar las aberturAs. j ue ~ os o henli l:.ir'1s con ex::lc : i t i.;.d . esta
en la habilidAi de polar s~ntir ll ten~i6n de l a hoja cu~nlo U•L. ] Q ~ uov~ h~
cia adelante y ba.cia atrás '!n el espacio -:,ue se est.P tüJi endo . :a m9jor n'<~n~
ra de deRarrol lar es t e senti io de "tacto" está en practicP.r con ) :i3 mP.:iii.:1.s
1

rle los jue ~oe o a.bert ur'ls riA las ya conoci las dimPr1s iones .

Fig . 20 . Ot:ros tipos ::le r,alibruJore*" .ie hoj a s o limin.'.1~ ,

Las buenns fama s est~ n hecha s rl ·· sa crificios i n si ;1?1i fi c:-.n t es .

 SENA
D I .E S E L
01re"••• ...._, CALIBRA.DORES E IMPLEMENTOS DE CONTROL
l •t•té · C•l••~I• C-::15-210-13

BLOQUES CALIBRADORES.

Son construi dos en espesores standar y oon la oombinaoi6n de uno o más blo--
quee se puede obtenar cual quier espesor deseado su presic16n alcanza hasta -
tolerancias de unas millon6simas de pulgada •

... ,..

Fig . 21. Bloquee c a libradores.

GALGAS PARA ROSCAS.

Este instrumento es usado para comprobar el número de hilos por pulgada de -

un tornillo, un perno o una tuerca. Si no se conoce el paso de una rosca se
podrá conocer rápidamente oon uno de los patrones de la galga para roscas. -
Sus hojas tienen recortados los bordes en forma de dientes que encajan en
l as secciones rectas de los tornil los . ~ el ext r emo de las hojas está estam
pado el número de hilos por pulgada y el valor decimal del doble de la pro- =-
fundidad del hilo. En su empleo se deben aplicar sucesivamente las hojas has
ta encontrar la que coincida c on la rosca a medir y el número de hilos por
pul~ada se lee bien sea en l a misma hoja o en el peine de la ga l ga .
=

Fi g. 22. Gal gas para r oscas.

El que cl4 pronto al pobre da dos Tecee.

 SENA CALIBRADORES E Hl?LEM ~"'NTOS DE CONTROL DIESEL
0 1,.ce té1111 .. 1....1
leeet.' · Celealll e C- 15- 210- 14

CALIBRAJX)R PIE DE REY.

C:s te instrumento es usa.O.o para tomar medid.as tanto exteriores como interio-
res y las partes que lo consti tuyen pneden apreciar.3e en la Fig. 23 .
Interior
A•-
Puntoa 1uper1orl!S

Re9lillo oroduodo en
m11tmetroe y puloodo1

Pr ofundidad

, Bo1ón de presión
inferiores

Exterior Fig. 23. Calibrador Pie de Rey .

KANEJ'O DEL CALIBRAJX)R.

Para medir una pieza no sujet ~ , ésta se toma con la mano i zqui erda y el CA_
libr ador con la derecha sujetando la reglil la; Al nonio se acciona con el
dedo pulgar, el cua l se desliza ~ obre la r eglilla hasta que haga contacto-
eobre la superficie de la pieza y quede perpendicular al eje de l a misma ,
como se indica en la figura 24.

Fig. 24 . Manejo del calibrador

Pie de Rey .
OBSERVACIONES
Un calibr ador se considera bueno cuando sus puntas , ademá s de ser per pendi-
culares a la regla, coinci den perfectamente entre s í, no dejando pasar luz-
cuando el nonio marque cero . Esto se consigue limpiando cuidadosamente la -
crasa o el polvo que tenga adheridos . La re gla será rectificada de manera -
que la punta se deslice sobre ella sin juego y con igual resistencia en tod
su longitud. Para lubrjcarlos se emplea vaselina.
Los calibradores son instrumentos de precisi6n por lo cual hay que evitar
el golpearlos , forzarlo s y usarlos en piezas que estén en movimie nto.

11
El que si ente dolor verdadero se duele sin testigos 11
 SENA DIESEL
0 1'9nl•• ......., CALIBRADORES E DiPLEMmTOS DE CONTROL
le1et9 · Cele•lltle C-15-210-15

CALIBRADOR COB APROXDUCION DE O.l DE MM,

LECTURA .

Cada división de la reglilla vale 1 mm. o 10/10 mm . Cada diviai6n del no -

nio vale 0 . 9 llll. o 9/10 mm.
La diterenoia que hay entre l a primera diviei6n de la reglilla y la prime-
ra del nonio ee de O.l mm., entre l&s segundas será de 0 . 2 mm. etc.

13 ,5 "' m.

( J. ) ( :e )

Fig. 25 . Lectura del Calibrador •

1) La lectura se efectúa : Leyendo sobre l a reglilla l os milímetros que se

encuentran
.. a la derecha del cero •
2) Se leen las d'cimas de mm. comprendidas entre el oero del nonio y la -
graduación que coincida oon una de la reglilla.
La lectura de la medida que ee i ndica en la Pig. 25. partes A y B es a
13 11111. 7 5 d'c!mae de milimetr o que eon igual es a 13.5 11111.

J. continuación se dan tres ejemplos de la lectura del calibrador, en loa-

oualea hay que tener en cuenta loe puntos(. ) que eet'n sobre la reglilla
que son l oa que indican las partes enteras y lae cruces (+) que están mai:
oadaa eobre el nonio, qu~ determinan las dácimae de milímet l"o que se ob -
t ienen cuando ooinoiden oon una graduación de la reglilla.

" Bo hay mejor bolsa que la caridad "

 SENA CALIBRADORES E IMPLEMEUTOS DE CONTROL DIESEL
0 1re .. 1é" ""'- '
••1•'9 -C••••-'• C-15-210-16

.... t.....
li......... L.-¡·,·"'I'
1. O
n¡ .. .i..
5 IO 1
1·"¡' '"'".'1..
1i .. ',,, "' ¡"'1 o"'~~ "~ 1 t' """' i.'1
1 ·t''
o fif ~ 1'' i..'
'~Í1411'·'
~
(.l) 14 mm .
(B) 14. 5 mm. Ce) 14. 8 mm.
Pig. 26. Ejemplos de medidas en el calibrador
pie de Rey .

En el ejemplo (A) de la Fig.26 se lee: 14 mm. En el ejemplo (B) 14.5 mm. y en

el (c) 14.8 mm.

Siendo la lectura del calibrador de gran impo rtancia , conviene advertir que ~
lamente con la práctica se logrará adquirir la habilidad necesaria para su co-
rrecto empleo.

DIVISIONES DE LA PULGADA

DIECISEI SAVOS.

'

o 4
1
"f
1
..
i
7
3
t
1
..!...
8
3 1
8
7 ..2.. 11 13
ji ª
:f
i
le

i
18

1 i 1 'i
n.g. 21.
Se toma una pulgada y ee divide en 16 partee iguales. Las divisiones indican:
cuartos, media, octavos, y dieciseisavos de pulgada. Las partee de pulgada -
ae! obtenidas ee indican en la Pig. 27.
TREIBTAIDOSAVOS.

1
o T 4
1
16
7 1
z
1 3

1
i6
3
i6 '
;e 11
i1
w ' 7 11 11 13 13

i
1:r
i
32

i
Il

1 1 T
Pig. 28.

"Aconsejar no es mandar"
 SENA OAI TBR•OORBS B IJIPLBllDTOS DB COITBOL
1
DIBSBL
Dlrt•14til. ......
•••..:-o ....... C-1 s;..210-11

81 .. 41T14• en '2 p&rie• iCU&l••• ..

obUenen; Hclia, cuarl,o•, ocUTOa, diec,1
M~MTO• de palpda. b la Jli.g. 28 •• 1Ddic1111 lae
dia pulga4.a.
part••
a.! obten.14u en m.!.

o t il 1
T

rr t r t i r rt r rr fl.g-. 29.
1 1
a
1 l
D1Tid1'ndola en 64 partee igual••, H obtienen laa partea de pulpda 1.ndicadaa
anterionaente, úe loa ....nUicuatroaTOa. La 11.g. 29 indica loe HMnUicua-
troavoa que contiene un cuarto ele pulgada.

CIBH'OVRINTIOCHO.\VOS.

o .l. 1 3 1

""---¡~ - _ , i. íl•~ - -3~z- -t~f- - ':-·- ~t1~·ª ·~·~-f-~ - -li.- -t~'j----!L1---7L~- -l.:. j·~ __¡¡
____ ___ ___ __

lig. 30.

Pero e1 la 41TicUaoe en 128 partee igual.ea obtenclremoe lae pa.r tea de pulgada -
anteriores, aáe loe cientoninti.ochoavoa. La Pig. 30 indica l oa cientoveinti~
ohoavos que hq en un ootaTO de pulgada.
Para indicar la1 pulgadas o :tracciones de 'eta ee hace ueo de doe comillas (")
oolocadaa en la parte euperior del número. Ej: 1 11 - lt" - 5/811 - 1/64".

"Quien acusa a otro de mala conducta debería llliraree ae! mismo"

 SENA DIESEL
CALIBRADORES E IMPLEMENTOS DE CONTROL
0 1... ce1 ó11 Noolo1101
l o9otÓ - e olo•lll• C-15-210- 18

CALIBRADOR CON APROXIMACION DE 1/50 m.m,

1.- LECTURA DEL CALIBRADOR.

Par a leer el calibrador o~n aproximacion de 1/50 mm. ae procede aeta

Rt 11110

~ ·' ., 7

~~~w.r;+,m~~~nul111 \1 1 1l1

Fig. 31

a ) .- En la reglil la (Fig. 31 ) se leen loe mil í metros que se encuentran a la

derecha del cero .
b ) .- Dee pu~s se leen en el nonio loe cincuentavos de milímetros comprendido•
ent re el cero y l a graduación que coincida exactamente con una de la r.!,
glilla.

2 .- EJEMPLOS .

2., 6 2 ro m .

o º" "' ''' l

"Saludable es al enfermo la. cara a legre del que le viei ta 11
 SENA CALIBRADORES E IMPLEMENTOS DE CONTROL DIESEL
Olrecel¡,, " " ' - '
lo1of9 - Col••-'• C-15- 210-19
1.-LECTURA . CALIBRADOR CON APROXIMACION DE 1/ 128" .
Cada graduaoi6n de la re gl illa vale: 1/16 o sea 2/32 11
4/64"J 8/128 11 •
Cada graduación del nonio vale: 7/128''.

9"
32
(A)
Fig. 32

La lectura del calibrador se efectúa :

lo. En la reglil l a se leen los dieciseisavos .
20 . En el nonio los cientoveintiochoavos .
30. Los dieciseisavos se amplifican por 8 , obteniendo
cientoveintiochoavos y se suman con la lectura --
del nonio .
40 Si el resultado permite simplifioaci6n debe hacer-
se. La lectura de la medida que s e indica en el e-
j emplo, Fig. 32 A. y B es de 9/32" .
SolamentA practica ndo se obtendrá la habilidad ne-
cesaria para su correcto empleo .
2.- EJEMPLOS.
A continuación s e dan tres ejemplos de l e ctura del calibrador , en loa -
cu.a.les se deben tener en cuenta los puntos ( . )que están sobre la regl1
lla y que indican loe die ciseisavosJ y las cruoes que están marcadas S.Q.
bre el nonio, las cu.a.les determinan loe cientoveintiocboavos de pulgada
que se obtienen cu.ando coincide una graduaci6n del nonio con una de la
regl illa.

fiii1
(tº) EjHJlo : ~
j ,1'}''11111111
' 111 1111111 ¡ 1..."
,,, l111 111 1 l 11 1Í 111111

16

( 2°l Ejt11plo:

r, 1T;
1 11 1
1 1
1 1
'! ¡1 11 11 1 ¡,1 . 111 1 l 11 11 1 "!, ' 'l
j ~~ .
11

(3º)
.
EJt"'plo: - 1 + - 1 = -6 4 + - 1 :.~5"
2 128 128 128 12 8
- r, 111111~111l
1 1111111 1
1 11 i 111l111i 1 111 111! 11 1111
ll"
128

" I mposible ayudar a quien no admite consejos "

 SENA CAI;IBRADORES E IMPLEMENTOS DE CONTROL
DIESEL
OlrecclÓ11 fteete11ol
•01otÓ - e 010 .. blo c-15- no- 20
EL MICROME"l'RO

Dedal
Manguito

- La construcción del micrómetro se basa en el principio del torni llo .

- El cilindro del micrómetro tiene una graduación que representa el paso del
tornillo (0 , 5 mm).
- El tambor tiene una graduación circular, la cual divide el paso del tornillo
en un número de partes iguales (50).

50mm Poeo

EL MICROM.:.'TRO EN mm.
- Cuando el tornillo ti ene un paso de 0,5 mm. y el tambor tiene 50 divisiones
circunferenciales, el avance del tornillo por división es igual al paso (P)
dividido por el número de divisiones (N)
p
Avance hl = 0 , 01 mm.
- Ñ - 50

Lectura en el gráfico: 13,75 mm.

EL MICROMETRO EN PULGADAS .

¡.~
¡ ¡,,, . .:.. _______
111

- Cuando el tJrnillo tiene 40 hilos por pulgada, o sea, que el paso ea igual
a 1/40" y el tambor tiene 25 graduaciones circunferenciales , un espacio en-
tre dos graduaciones del tambor representa.

1/40" l 1 =
25 25 X 40 • 1.000
0 , 001"

Lec tura en el gráfico: 0 , 225" .-

" El orgulloso s e devora a sí mismo "

 SENA D IESEL
O lrece1J11 llHle11•I CALIBRADORES E IMPLEMENTOS DE CONTROL
•oeotÓ • e olo111b lo C-15-210- 21'

MICROMETROS
El micrómetro es uno de los instrumentos de precisión más usados por el m~cá
nico, ya que las medidas que dan la reglilla o el calibrador pie de rey de -
1/ 10, 1/20, 1/50 de mm., no siempre son suficientes.
Hay trabajos en los cuales ee necesita efectuar una medición exacta y en es-
tos caeos se hace necesario el uso del micrómetro.

El micr6metro más comunmente usado y el primero que se usa cuando se comienza

a trabajar en mecánica es el de capacidad máxima de una pulgada y las partes
que lo componen son:

USILLO

TRINQUETE DE CONTAC

HORQUILLA

Pig.33. Micrómetro de capacidad máxima

de una pulgada ( l" ).
Eete micrómetro está diseñado para hacer mediciones exteriores que no excedan
de una pulgada de espesor o diámetro. Los micrómetros más grandes son diseña-
dos para efectuar mediciones que exceden de una pulgada ·pro funciouan bajo
los mismos principios y se leen y utilizan de la misma manera.

Las medidas tomadas con los micrómetros pueden ser en milímetros o en pulga-
das; cuando vienen en milímetros marcan con exactitud hasta las centésimas de
milímetro y cuando son en pulgadas marcan hasta las milésima.e de pulgada.

El tamaño de loe micrómetros puede varias de O y 25 mm. (una pulgada); de 25

a 50; de 75 a 100 mm.
En los micrómetros grandes el campo de las medidas abarc a de 50 a 100 mm.

USO DEL MICROMETRO

El husillo del micrómetro de la Pig.33., está roscado a través del manguito
y sujetado al dedal.

El husillo corriente tiene 40 hilos de rosca por pulgada, de manera que se

mueve a 1/ 40 de pulgada por cada revolución o vuelta completa del dedal.Ahora
bien, 1/40 de pulgada es igual a 25 milésimas de una pulgada (0.025") y la e.!
cala del dedal está dividida en 25 espacios, siendo cada espacio igual a una
milésima de pulgada (0.001").

" La costumbre es el gran guía de la vida humana "

 SENA DI ES EL
O l ,.H le11 lleel...el CALi eJU DOR1:!5 E I'tíPLK\iZNTOS DE COU'i'ROL
••t•tÓ. e••••••• C- 15- 210- ?2

En la Pig~ 1 . cada pequeño espac i o sobre la escala del manguito re pr~senta

0 , 025" de pulgada y una revolución o vuelta compl eta del dedal mueve el hu-
aillo a una dis tanc iA de un (1) es pacio en la escala del m~to . Los núme
ros sobre l a escal a del manguito m.~=can las divisiones de 11 10 de pulgada -
COltlO se puede observar el l a Pig .34 ., se puede obtener una lectura de . 550
de pulgada en la eaoala de: micró 1 .1.~ tro deec r i to anteriormente .

__ __ _____,
....._ ...._ s
1
r--1rmtim+rin+m.+mi~.&. ........~
·~ 1
' l u •'t1ltU 1Jll'
i ftl tl lll ld 11111
,,1 ,

- -++++-----'- ---- _J
20 . s oo
.o s o
ººº
ºº
. 5

Fig. 3 <~ Escala del micrómetro de capacidad

máxima de una pulgada ( 1 11 ) .

El pr oblema de la f igura anterior , las col ocaciones han sido arregladas en

tal f orma que la l í nea sobre la escal!i de l ma~guito está alineada con l a mar
ca hor izontal de la escala del dedal. En la práctica ésto raras veces sucede.
Generalmente, la línea horizontal queda entre dos de lAs l íneas marcadoras -
de . 002'' de puloada en la escala del dedal, Fig. 35 •

• 300
.025
. 0 15
. 340

Pig. 35. Lectura entre líneas del

mic rómetro.

En la Pig.35 . la línea horizontal cae entre las marcas 14 y 15 de la escala

de l dedal. Generalmente se lee la marca más cercana, que en este caso sería
15, pero tambi én se puede calcular en diezmilesimas de pulgada. En este ca-
s o pueden ser 6 o 7 diezmilésimas de pulgada, de mane ra que el cálculo más
cercano de la lectura correcta sería .3396" o . 3397".

" N'lla de cuont o suc e de e s malo pGr a el .. hombre bueno "

 1"9-D
'
SENA DI ES EL
0 1rwn1é11 . . . ,_ , CALIBRADORE:> E IMPLl>IENTOS DE CONTROL
let •~ • Cele•~l e C-15-210- 23

En algunos micrómetros se usa la escala del tipo VERBim, de manera que CU8,!l
do se usa el micrómetro no hay necesidad de leer la l ectura entre las líneas
como se observa en la Fig.36.

·----
·---
... --~ jI
::=:=:J::ª
· --~­
· --r-
• 01 z: o
.
INllllll
---
::..zo
~
.200
.025
.022
.ooo
- -
~

. - -.
- 115
-.
.247

Fig.3b . Escala tipo VERNIER para el

micrómetro.
Para leer la escala, ee fija el micrómetro y se toma la lectura de la marca
del dedal más cercana debajo de la l ínea horizontal de la marca del manguito .
Luego se s uma el número de la línea de la escala tipo VERNIER, la cual está
alineada con la l í nea de la escala del dedal.

La mayoría de los micrómetros tienen un "t rinquete girator io" al tinal del
mango del dedal. Bate gira cuando el micrómetro ha sido fijado lo suti.cien-
temente a pretado y a la Tez impide el uso de demasiada tuerza. Se debe tener
cuidado de no apret ar el micrómetro cuando ee 6sten t omando medidas . Tampoco
ee debe des lizar hacia adelante o hacia atrás excesivamente sobre el objeto
que se Ta a medir, ya que esto puede ser causa de desgaste de las puntas del
t ope y del husillo .

Los topes de loe micrómet ros eon ajustables , de manera que pueden renovarse
cuando aea necesario . Para la fi j ación del tope, primeramente se debe mover
el dedal haata que la escala l l egue a la ci!ra .oooo, entonces ae mueve el
tope hast a que calce cómodamente contra la punta del husillo.

JIICROD'l'RO PARA PLANCOS DE ROSCA

Es usado para determinar el di ámetro de los !lancoe o diámet ro medio de las
roscas . Be s emejante al micrómet ro corriente, se lee de la misma manera y -
tiene el mismo pr incipio .
Bl husillo es recti!icado en forma de punta que tiene un ángulo c6n1oo de
600 y el tope , en lugar de eer plano !orma una "V" de 60º que encaj a en el
hilo del tornillo a medir.
Al medir roscas , los ángulos de la punta del husi llo y de los lados de la
•V" del tope s e ponen en contacto con la superficie mecanizada de la rosca
de manera que la lectura del micrómetro indi car ' el diámetro medi o del tor-
nillo, o aea el di ámetro exterior menos l a altura de un hilo.

" La co stumbre es una segunda natural eza "

 1 1- (
SENA CALIBRADORES E IMPLE)!ENTOS DE CONTROL
DI'ESEL
01rece1ó11 llHleHI
loeet.: - e 010 .. •lo C-15-210- 2'1

TORNILLO ROSCADO

Fig. 3'{. Manera de usar el micrómetro

de !lancos de rosca .

Estos micrómetros ee fabrican para medir roscas finas, Americanas y Standard

Whitworth Inglesa. Loe micr óme tros de una pulgada miden roscas con cuatro -
clases diferentes de hilos esto ea , de 8 a 13 hilos por pulgada, de 14 a 20,
de 22 a 30 y de 32 a 40.

MICROMETRO DE INTERIORES
Es usado para verificar medidas internas y lineales as! como también para
graduar compasee y cuando tiene un equipo especial como calibre de altura.

Pig. 38 . Micrómetro de interiores.

Su dedal está graduado para medir milésimas de pulgada y el tornillo tiene

un movimiento total de media pulgada (12 . 7 mm.), o de una pulgada (25,4 mm.).
Al usar este instrumento para verificar diámetros interiores o d1mene1onea
que requieran un alto grado de precisión, es conveniente comprobar loe e:xtr_!
mos con un micrómetro corriente evitando en esta for:na posibles errores cau-
sados cuando el micrómetro e§ viejo o se duda de su estado.
~.. .!JF? - S&. 1

t@L 1 .sa,

~smz.

i
Fig. 39 . Micrómetro de interiores con
equipo especial de adaptadorea.

" Si quiere s vivir para i; :í, d e bes vivir parn. l os d e má s "

 /7-2_
SENA CALih:iADOR~ E IMPLEMENTOS DE CONTROL
DIJ::SEL
Ol rece l.11 NH l• n•I
ª º' º'.: . eº'º"'º'º

MICROMr.'THO DE PROFUNDIDAD
Es e:nplP.ado para tomar lectura~ micromét r i cas de l a pro fu 11didad de huecos ,
ranuras , concavidades, etc . Su derlal está ;radua<lo para t orrar lec turas de
centésimas de pulgada , pero e.1.. :·.an0 ¡,..; lle va las gr aduaciones en una di re~
u ...

ción opu esta a la del micrómetro corri ente . Su equipo ll eva varias varillas
de medici ón encontrándose e n un estuche especial y al c olocar las en el to r-
nillo del manguito se debe tener en cuenta que el rebaje de la cabeza de la
varilla se encuentre limpio y que asiente en fo~a adecuada . Esto se co mp ru~
ba colocando el micróme tro sobr e un mármol y desatornillando l a vari lla has-
ta que quede a nivel con la base . Si una vez hecho esto l A división de l cero
en el deda l coincide c on l a divi sión del cero en el manguito , el micrómetro
estará bien ajustado. Si las divisiones de cero no coinciden se debe proce-
der a ajustarlo debidamente.

Pi g. 40 . M.icrómet ro de pr ofundidad y
juego de varillas calibradoras .

~lICROMETRO PARA TUBOS

Se empl ea par a medir el espesor de la par ed de tubos, manguitos y pi ezas s,!
mil ar es . Su lectura se efectúa en la misma forma que en un mic r ómetro nor -
mal . Por lo general , el tope s e construye de manera que encaje en un hueco
de 3/8" de pulgada (9,52 mm. ) de diámetro o mayor y s e pueden t omar medidas
hasta de 19 mm. de espes or.

Pig.41. Micrómet ro para t uboe .

" El primer paso para c onocerse a sí mismo, es desc onfi -:. r de s í r.lismo "
 SENA DI E S E L
Olreco l Ó11 Noolonol CALIBRADORES E IMPLEMEN'.eos DE CONTHOL
l!ogoto' - e 0 10 .. 11 10 t.;- 15- ? 10- ?6

\
, - -?'----~~
L _ _ __ _¡i
--...,....,
:: :
------ °'()_1"1"\
1 ti
\\
~ /
I
i>---;r,•.1....._
; 'i'
I '
------!./,... _._ ~ Cuando se hace necesario medir o ve
-. - " I/;

~~
/;
r ificar muchas piezas ( trabajos en
s erie ) , ea conveniente sujet ar el -
micr ómetro como ee i ndica en la f i -
gura 42 .

Pig.42 . Forma de f i j ar el mic rómetro

en un soporte especial.

COMPROBACION DE U) S MICROME'l'ROS .

'T eniendo en cuenta e l uso del micrómetro,

e e debe tener en cuenta que t ant o el tope
como el husillo ee des gastan y la rosca -
no debe tener juego o recor rid o muerto.
•
Pera comprobar la exactitud del micrómetro
se le debe comparar con bloquee calibrado
ree o calibres normales paralelos. Los pla
nos (topee) de medi da deben estar bi en li;
pioe, lisos y perpendicula res al eje del :-
husillo. Cuando el micróme t ro está c err ado ,
el punto ·c ero de la divisi6n mi limétrica de Pig.43 . Porma. de comproba r un
be c oi ncidir con el de la di visi ón del de-- micrómetro.
del .
Se debe tener en cuenta que para que una m~d ición resul te exacta es nec esario
que la pieza y el mic rómetro t engan la mi sma temperatura.

CONSEJiVACION DEL MICROMETRO.

Loe micrómetros usualmente vienen en cajas de madera o metal, las cuales eon
forradas en su interior con fieltro y en éstas deb en guardarse los micrómetros
cuando no se lee está usando. Se debe recordar que ésta es una herramienta de
prec1ei6n y que su exactitud depende de la manera y cuidado que ee observe al
usarla y al trato que s e le d,.

Loe micrómetros s olo s e deben usar en aquellas medidas que exijan de su pre-
ciei6n y nunca s e le e debe tratar como una prensa de husillo. El husillo no
ee debe atornillar girando la horquilla .

Después de usar el micrómetro se debe limpiar c on un pedazo de tela 11mpia en

la cual se han echado unas gotas de aceite fino o se lee debe engrasar con pa-
rafina.

"Quien tiene concienc ia de lo que es, pronto sabrá lo que debe ser"
 lt
SENA DIESEL
O l reCG IÓn ll oolo no l CALIBRADORES E IMPLDlENTOS DE COl\"TROL
• 0 1 01.; - e 010 ..1110 C- 1 5- 21C- 27

.EMPLE'X) DEL MICHOMETRO.

Pare obtener medi das exactas por medio del micrómetro se deben tener en cuenta
las siguientes precauci ones:
1) Los topea de medida y la pieza, deben ester pe rfectamente limpios.
2) La presi6n deben ser correcta o sea que ni debe se r excesiva ni escasaº Pa-
• ra obtener une preai6n correcta se debe utiliza r el trinquete •
3) Tanto la pieza comu el micrómet ro deben estar a la misma temperatura.

Para obtener una buena medida se deben tener en cuenta las s iguientes operaci,2.
nes :

1) Se abre el micrómetro hasta una mee ida conveniente.

2) Se mantiene l a pieza junto al tope fijo y se ajusta el husillo contra la
pieza por medio del trinquete .
3) Se fija el husillo ajustando el anilla de freno y se separa el micrómetro
deslizandolo sobre la pi eza.
4) Se lee l a medida .
5) Si se sujete el micrómetro en la palma de la mano y a la vez se suj eta con
el dedo meñique , habrá pocas probabilidades de que se pueda caer. Loe micr.2,
metros grandes se usan y se sujetan de la manera como se ilustra en la fi~
r a 44.

Pig.44 Forma de f i jar el micrómetro

leyendo la escala.

"Se debe enseñar t odo lo que se s abe y aprender t odo lo que s e pueda"
1tS-
SENA DI ES EL
OlrecoiÓn Naolonol CALIBRADORES E IMPLEMENTOS DE CONTROL
l ogota' • C OIHlblo lJ-15- 210- ?8

COMPARADOR DE CARATULA .
En este éalibre de precisión
una multiplicación de engra-
najes aumenta y traslada el
movimiento del índice o espl:_
ga de contacto . La escala se
extiende a todo el perímetro
del cuadrante y esta dividi-
da en 100 partee iguales.Una
vuelta completa de la aguja
indicadora corres ponde a un
recorrido de 1 IIDD. en el ín-
dice o espiga de contacto, o
sea que cada división en el
cuadrante representa 1/100 -
mm.

En l a tig.45. se pueden ob -
servar las partee que compo-
nen el comparador de carátu-
la y que son :

Una varilla cilindrada (a) -

que lleva en el i nterior del
instrumento un dentado ( bb)
en forma de cremallera, aj'U,!.
tado suavemente en la caja -
(P). La varilla (a) lleva en
su parte inferior una pieza
de menor sección llamada ín-
dice o espiga de contacto ( t),
que se apoya sobre la pieza a
-
verificar. La varilla (a) ma,a
da o acciona por medio de la
cremallera (bb) las ruedas d~
Pig.45. Comparador de carátula.
tadae 1 1 2 1 3 1 4, 5 y 6. El -
piñón 5 se une a la aguja in-
dicadora (A) . La rueda 6, del
eje del muelle antagonista -
(R). La aguja (A) se desplaza
según un círculo graduado m6-
vil o cuadrante que lleva 100
divisiones, correspondientes
cada una a un desplazamiento
de 1/ 100 de mm . de la varilla
(a).
Las graduaciones del cuadrante
estan espaciadas para apreciar
a ojo y con seguridad la semi-
di visión y el cuarto de divi -
sión, es decir 1/200 y 1/ 400
de mm.
Pig.46. Partes del comparador de
car átula.-

" El que conoce poco lo repite a menudo "

 SENA !lIES EL
Ol,. eetÓ11 ltoolowol CON'IROL·
••t•tÓ - eº'º .. "'ª C-15-210- 29

La pa rte d en ;, ada o cremaller ~ ( bb) d e l a v:i rilla ( a) es de lon,yit ud suficie

te para p ermi t i r a l a a ·u ,i '"' da r b "'st?.n t es vueltas , consi¡·uiendo con ello ha
cer l ectura s 1 u e 'iifierr:~1 entre s í bastantés milímatros .

SOPOR'.I'3 Js:, co:~PA~;.J()H :D:'.!: CAIL~T UL .~,

Están penera l men t e constituídos por una ba -

se pe rfect a i~ ente pl an a en cuyo centro lleva
una ranura en "T" que permit e a.d optar y fi-
j-·r mediante unP tuerca una varill a cilín- ·-
d rica vertic . . . l "T" . Sobre la va rill a se des
pl a za una r6tul.<> a n é.lor- a a la d.e· un p;r amil-;-
pudiend o ser inmovilizada en ~ual quier pun-
to de l a varilla. La r6tul a e.l eja en su in-
:te ri o¡- .la va rill a. cilíndrica " T2" en la cu<!.l
se a copla el comparador. Fuera de este tip o
de soporte ex is t en muchos otro s que permiten
l ~ fij e ci6n del compa r ador en cualqui er po-
sición se •-ún l a pie z a a verific a r .

Fi ; . 47 . - Sop orte d el com-

p0redor d e c a rátul ~ .

¡.¡_\,NEJO )EL COMPARA.Je a

El índice o es·p i •·t'! se pon e en contacto c on la pie ~a , :~iro.ndo el cua drante -

i el compar a dor d e ma nera que coincida l e RP,Uja del mismo con el a cero . Es -
decí -r, cua n:lo e l índice toca l a p ieza, l ;, a µ_u j a debe marc a r cero en el cua-
d r - n te . Lue ··o se c oloc a l a piezP a verificar y se desliza o se g ira sobre -
la mesa o soporte especial p Pra que tod~ diferencia en un p unto cualquiera -
q uede re : ·ist r a d por el despla z amiento de la ª "uja .

Fig • .18 - Verificaeión del Fig . 49.- (a),: Ajuste del calibrador por
g iro concéntrico de un eje. medio de un calibre norma l . ( h) : Verifi
c a ci6n ie una pieza.

" No te busques n tí fuer a de tí mis:no "

 SENA
OlrttelÍll IHl•11•I CALIBRADORES E UIPLEMEU'roS DE CONTROL
J I
--' :

••••~. e . , ..,~ , . t:- 15-210 -3U

Después de efectuar esta operPci6n , se lee direot nrnente sobre el comparador

graduado , el valor en c entésimas de milímetro de diferenci~ ent re l a medida -
real de l a pie za y aquella que deberío tener se ~rún l as indicaciones del plano
o manua l de especificaci ones, se,•ún el caso.

Midiendo el jue~' º muerto del e.u Verificación de l n carrera del

pranaje intermedio de la distri vol Rnte en un Motor Diesel .
buci6n de un motor.

Ve r i ficaci6n del Juego Ax ial

Lon g itudinal
Re1Jis(lci6n del Espacio libre entre el
Cigüeñal y el Cojinete de Bancad a

1ig. 50,.. Di versos empleos del comprobador de carátul a ..

" Cultiva tan sólo aquell os hábitos que quisieras demorarán tu vida "
 17-f
SEN A
OlrecolÓn llHIOflol
•oeor~ · e 010 ..1110 lJ- l 5- ~ l ;- - 31

F -1•· ~f9ctur-.r r.io.lidas a;c-.:ct a s se ~mp le an c-:libr ::.d.or.:s l<:: . ·.i·eci s i o .. y el6ct1·l-
:.o.:: 011 los cu " le~
l a s medidas no son t r - n spo l't"d.'.ls p or r.ie<t io . ~~:i niccs , .oiinc
;">OJ' 11~E o de r·yo s luminosos o d e conta cto s eléctrico s . Zstos in:.;tru;ni'.)?'Jtos 1k
:::·: !.i tl. 'l :'1r ::.i ten re c.li zar c on l "' ::ic.yor exnc t i tud medi c.:ion os co~r· .:-.:i.1bs . :::onc- -
" lu~ t:? son ~s·Hlos p· r l a c or.iprob:-ci ón te c:-.liores n or1.:.:>.::.":!o o c-:libres fi--
.J~ y le herr:-;::icntas exr-.c t1cs .

En ':lstos instrumentos ne ut i li za un rnyo Je luz.

:.1 ~i rnr un es pe jo el án,i:;ulo ( ) se retrrs .... e l
:-·yo incil.er.te en el v~ lor d el ~ n " ulo· lZ ) ,-
o 3C~ que el movimiento Jel espejo S9 tr?duce -
rm w1 movir;iien"..o do ble y cor. o t ro · ur:-.ento s e trr·
lucir~ el r.iovimien ~o ori .-inal en ur10 cuád r i.lpl e:-

Lo leri v-ción J el r ayo de luz puede ser ob ~crv~

dE y l~ídr! ;•lser anplifioab por medio J e l<m".:'
tes coTro lP lupa e un ••ni.eo j o cspeci· l.

Com0 le temreratura i1 ~luye en esto~ calibrad o- ~i : . 51 .- Desviación del

res 6pi.ico s , le. i.emper·- tui·· c orrect P p c r · su em r ayo de l u z ;: l ir " r un ~s­
plco 1iebe ser ie 200 . pejo sobre el cu~l se refle
jt>..

CALIBRADORES DE PRECISIOH ELECTRICOS.

Fi . 52 .- c~li b r · lor Jo pre- ?i!-. 53 > l i br~icr Ó:' \ : r,:i .

cisi6 ~ ~l éctri co . " Opt í r.:ctro

!.o:. c·:ii b:::·;,loro:::. te precioi ón ol6ct rico::; tr::i b." j :· n co¡1 i~ 1:.is;;w ex:·.::-t,itw1 •11,r•
lo: 61': :L~c .. "' e :i ellos no eY.i8te1~ Ppoyos o zone.s J e c0nj nct~ cuyoc io:~ ·· st'1 1
•! ·: m J. r :.;J•" r ~ r;~,1 i1lan incorreci;'.!.s . :~n es too i ni-;tru .e:·dc!" el ínr1icc o c e
;-i. ie ~ ~· t c 1 o ,l a lu · r :i. 71ec¡un'.";"3 v:>r i ac : on~s lo c c.:-r i:~?; e P.ll l·:.: bobi..-.::-
1

.--:i1ual··r- P!') ''Í C :" be::l'l .letl i:1 Str\l1,;nto , $ Í C~td0 é:::t·3 inJic;tl · ., j)O!:' !.1eliO tO
u.n n iJ i ·:;~pc.,.·:í:.1r:t:-o . La c~c.'.'J. <:ot·re$;.iond.irm t e s é s·~ .. , cH;i,:''. -ro ·lu1.,J..:. en ~r.il ·~ · '.
• 1·: .ll' -jlí:i1J ro .

"-;1 reiwr sobre s í mi smo .,'3 el rein :tdo r,,,•,f; 1 l"''iOSO "
 119.

CANTIOAO

MANTENIMIENTO Pll.EVENTIVO.
CANTIDAD
DE PIEZAS Denominación PIEZA Nll Ma teriol
Ea colo:
SENA APRENDIZ.~ DIESEL
Dlreccidn Nol.
Boootá - Colombia M.ANTENllUENTO PREVENTIVO
 SENA DI ES E L
Olre colÓn lhelenel MANTENIMIENTO PREVENTIVO
•oeott: - e 010 .. 1110 C- 16- 210- 1

Las formas de inspeccionar, reparar, limpiar y volver a montar un motor -

Diesel s on a plicables a t odos los tipos de mot ores . El mantenimi ent o pre-
ventivo tiene como objeto el evitar que ocurran s ituaciones peligrosas pa
ra el motor, cuando éste ha sido descuidado demasiado tiempo . Las inspec-
ciones periódicas al motor contribuyen a la ec onomía , funcionamiento satis
factorio y s eguridad en el servicio .
Se deben tener en cuenta las siguientes observaciones para determinar los
períodos de inspección del motor : ·

a) Potencia desarrollada y frecuencia de arranques y paradas ,

ya que la puesta en . marcha desgasta las camisas tanto como
varias horas de ~cionamiento normal y obliga al cigüeñal
a pasar por velocidades peligrosas desde el punto de vista
de las vibraciones . Aai mismo l as válvulas de escape se -
pueden deformar en el momento de la parada del motor.

b) Lubricación o engrase , combustible usado y condiciones el.!,

matéricae.

e) El cuidado puesto al e~tuar reparaciones corrientes y -

ajustes menores.

d) El tipo de motor y el trabajo al cua l esta destinadoo

La elaboración de hojas de control a~funcionamie nto del mot or , donde se

registren las condiciones del mismo~ indicarán los períodos en los cuales
ee debe e fectuar el mantenimiento.

La limpieza es un f~ctor de gran importancia ya que si se establece un -

buen sistema de irte.pección y se mantienen loe motores limpios (fuera y den
tro) ee pueden deteétár o encontrar loe defectos que hayan c omenzado a de-
sarrollarse corrigiéndose fácilment~anies de que exi jan r eparaciones se-
rias. El uso de los manuales de servf'Oio y reparación de loe motores ee
también un factor de gran importanc ia-ya que éstos permiten al mecánico -
llevar a cabo y en mejor forma las reparaciones y mantenimiento indicados
para cada ti po de motor por su fabrrcante o constructor.

La elaboración de hojas de registro Gcontrol del funcionamie nto del motor,

nos permite llegar un registro de la& cond i ciones generales en que se en-
cuentra el motor con su fecha correspondiente, ya sea de novedades encon-
tradas, repar aciones efectuadas o mantenimiento realizado .
Por ejemplo: si se lleva el registro del estado de las camisas de cilio -
droe, ee puede saber con anticipación cuáles exigirán rectificación y em
plearse las camisa s de repuesto con criterio racional, en vez de dejar -
que los mo tores ee vayan desgastando con la consiguiente disminución de -
rendimiento hasta que ee decida efectuar la rectificación o efectuarles -
una reparación general .

El descuido en el manteni.miento del motor es algo que no ee paga. Un buen

regi stro o libreta de reparaciones del motor, ea de gran utilidad para el
mecánico de motores, pues constituye una historia de l a vida útil del lJ!2.
tor. En relación directa con el buen mantenimiento del motor , ee encuen-
tran las correctas prácticas de mecánica y de taller cuyo conocimiento a

"La Conciencia para Tí, la Pama para tu Pr6ji.mo"

 SENA D I E S E_L
Olre cclÓn N ocilonol MANTENIMIENTO PREVENTIVO
• ooota' • e 010 .. 111 o C-16- 210- 2

fondo es altamente ventajoso para el mecánico reparador de motores .

El buen mecánico de motores Diesel deberá tener en cuenta las siguientes
recomendaciones que en todo momento habrán de constituír una ayuda para
mantener el motor puesto bajo su res ponsabilidad en condiciones de máxima
eficiencia y rendimiento :

1) Conserve el motor limpio o sea exento de polvo, tierra o su-

ciedad.

2) Conserve una película de lubric ante sobre todos loa rodamien

t os , cojinetes, chumaceras , etc. y en general en todas aque:-
llas partee expuestas a la fricc ión por sus movimientos si-
guiendo en t odos los casos las recomendaciones dadas en el -
oanual de servicio del mo tor, sobre el uso de aceites lubri-
cantes.

3) Cuide el uso del combustible usado en el motor , el cual en -

todos los casos será el recomendado por el fabric ante . Recuel:
de que un cambio en el combustible de un motor requiere efec-
t uar nuevos ajustes en el mismo.

4) Controle las tempera turas de funcionamiento del motor.

5) En el caso de climas demasiado humedos tome las medidas que

sean necesarias para prevenir la corrosión en las diferentes
partee del motor .

6) Mantenga en las mejores condiciones el sistema de aire de ad

misión de su motor .

7) Evite las velocidades excesivas o sobre-velocidades en su

motor.

8) Conozca a fondo el estado de su motor .

9) Corrija las fallas de su motor siempre que éstas se pongan

de manifiesto .

10) Lleve en hojas de registro o control las anotaciones exactas

sobre el estado actual de eu motor.

LIMPIEZA DEL MOTOR

El polvo o la suciedad ea la causa de loe mayores deegaetee ocurridos en -
el motor. El polvo en muchas ocasiones está compuesto por pequeñas partíc~
las minerales capacea de penetrar en las películas de aceite lubricante y
labrar o rayar las superficies de metal . Al efectuar un control visual de
las piezas de un motor, se podrán observar las rayadurae y partee que han
sido pulid as por la suciedad . Las válvulas, las guías, sus superficies o
caras , sus asientos , las paredes de loe cilindros y pistones y los anillos
sufren más con el polvo que penetra con el aire de admisión. Estas partee
se desgastan rapidamente y para prevenir esto se debe hacer uso de un buen

1
filtro de aire .
..
"La Conciencia es la Presencia de Di os en el Hombre"
 ··~i! NA DI ES EL
O l t11cellÍ11 •Ml-1 MAB'rElilMIBNTO PREVENTIVO
••1•té - e••••"• C-16-210- 3

El polvo o suciedad en el aceite lubricante causa rayadurae y desgastes en

· loe cojinetes, cigüeñales y ejes de levas.
· ·: ...
CONS~VACION DE LA PELICULA LUBRICANTE

El aceite lubricante cumple cuatro funciones en el motor:

a) Reduce la fricción (calor y desgaste) ya que produce o proc_!!

ra una pel.Ícula oleosa entre las superficies de l oe rodami e.!!
toe o cojinetes.

b) Barre por l a vado el carbón y otras partículas adheridas a -

las piezas del motor, llevandolas al filtro de aceite donde
son removidas o atrapadas en el elemento filtrante.

c) Ayuda a la refrigeración de los pistones, camisas, cojinetes

y en general a la refrigeración de todas las piezas que se -
hallan en movimiento en el motor.

d) Completa el cierre entre loe anillos del pistón y las paredes

del cilindro.

La lubricación e'e puede romper por dos moti vos a saber :

1) Ruptura causada por el funcionamiento del motor sin aceite,

lo que produce el pegamiento de loe pistones o cojinetee d~
rante unos pocos minutos.

2) Rupturas causadas por una lubricación pobre producidas por:

baja presi ón del aceite, dilusión, pasajes de aceite parcial:,
mente obetruídoa o t oleranc i as inapropiada•. El agarrotamie_!!
to de loe pistones en las camisas. La montada de un cojinete
sobre otro al girar el cigüeñal sin aceite.

USO DEL COMBUSTIBLE DE TIPO APROPIADO

El combusti ble usado en el motor debe ser del ti po recomendado en el manu.al
de servici o y deberá estar completamente limpio.
Un arranque duro, decrecimiento de potencia, humo en el escape, dilución -
de l lubricante, excesivos desgastes en algunas piezas del mo t or, bombas de
inyección e inyect ores afect8.dos, son causas provenientes del uso de un c om
bueti ble que no ea el es pecificado o recomendado para el motor que se traba
ja. -

Recuerde que :
La carga completa de combustibie e~ el~~nyector detennina el rendimie~to -
de las cámaras de combustión para cada ..encendido.
". &- . . .....

Que l a inyección del combustible debé ..ocurrir en el grado preciso de r ota-

ción del e je de levas. ·

1
"Fáci lmente está contento y sosegado el que t iene la
, conciencia limpia"
 SENA DIESEL
O l reH IÓ11 .. H l•HI MANTENIMIENTO PREVENTIVO
l oeotÓ ·e 0 1. .11tlo C- 16- 210- 4

Que las cargas de combustible deben ser iguales en todos los cilindros .
Que el combustible de be ser inyectado en finas partículas , mezclarse con
el aire y encenderse.

Las causas producidas por la no atención de estos requisitos son las mis-
mas que causa un combustible pobre o no especificado .

La potencia del motor depende de la cantidad de combustible quemado . Las

causas de sobrevelocidades en los motores sobre- a limentados y de as piración
natural o atmosférica están asociadas con el humo e n el escape y la dilu-
c ión del lubricante . La buena co~bustión depende del aire suministrado , tan
to como del buen combustibl e empleado . Cuando el aire es restringido , el :-
motor pierde potencia , el escape produce humo y algunas veces al quemarse
el combustible , quema los anillos y diluye el aceite lubricante ~ o causa -
el agarrotamiento en loe cojinetes.

CONTROL DE LAS TEXPERATURAS DE FUNCIONAMIENTQ

Lse temperaturas de la combustión son altas y pueden fundi r el motor o -
arruinan el motor en pocos minutos . No se debe operar el motor sin agua
e n el sistema de enfriamiento. Recuerde que muchos motores se empiezan a
dañar o averiar lentamente cada dia por el uso de sistemas de enfriamien-
to que s on s olamente el 5o% o 75% eficientes. Las temperaturas de enfria-
miento deben s~r mantenidas entre l os 160ºP y 190º~· 6 las e specificrdas
en el manuai de servicio para cada motor.

fil i d eal estrechar l a amplit ud de las tempera t uras requeridas para t oda-
condición de operaci6n en tal. f orma que cada parte' del sistema de enfria-
mient o debe mantenerse en optimas condiciones . Cuando las temperaturas de
~nfriamie n to s on menores de 160ºP o lae especi f icadas , el combus tible pu~
d e no quemarse rapidamente y producir toda l a potencia. Cua:,do las teII:pe-
raturas del agua de enfriamiento exceden de este límite y el motor traba-
ja a toda carga , el lubricante no se enf ría y no produce una lubricaci6n-
e!iciente.

Cada parte del sis tema de enf riamiento requiere de una gran atención ya -
que las camisas de agua pierden au habi lidad de a bsorción del calor cuan-
do se comienzan a forma r lodos , e sc811l&s o auc iedad en sus paredes . Los -
termós tatoe desgastados falla n a l control de l f l uj o de agua después de un
largo período de servicio , loe radia do res 7 l oa enfriad ores de aceite , s~
cios por dentro o tuera, pi erden su habi lidad de abaorver el calor , l as -
·llllUlgueras de agua , j untas o arandela• 7 t~beríaa pueden producir escapes
o 1'ugas del e.gua de enfri&miento.

PBBVDICIO• c onBA u COllRO~

La prevención de l as incrustac i onee y de l~ c c rrosión es algo de gran i m-

port ancia en el mant enimiento del eietema de r efrigeración, pues ee to e"1
ta la limpieza y reemplazos de l oe lntercaabiadoree de calor, camisas de
r.e~rigerac i ón, tuberias 7 otras piezaa coatoeaa. Le. ! onnac i ón de inc rust~
c l ones en las t uberiae o conduct o• por donde c t ~uJ.. el agua, l a s pérdi das
en el rend i lniento del sie~ema de refrigerac i6n coDf'.el deegaate de meta l -
debido a l a corrosión son comunes en la mayoría de l oa motores .
"Si t i enes té hallarás qu e e l camino de la virtud es muy corto"
 SENA DIESEL
º,,................. MANTENIMIENTO PREVENTIVO
C-16-210- 5
le1ef9 · Cele•llle

Adeimfe de la deetrucci6~ del metal por la corrosión, ~l efecto de las incrus

tacionee y de los d~póeitoa en los sistemas de refrigeración ea el de obe- --
tru!r los conducto& por donde circula el agua y reducir la transmisión del -
calor a través de las pa~edes. Loe recalentamientos del motor produc en :
1) Pérdida de potencia a trav'e de válvulas deformadas.
2~ Pistones pegados debido a la destrucción de la película lubri-
cante entre laa 6amisae y el pistón.
3) Rajaduras en las culatas y en los pistonen .

t . corrosión en el sistema de refrigeración puede ser. corrosión química ,

corroe16n electrolítica y erosión, pudiendo es tar asociada o nó con oxido
o her~bre yA que 1A eorrOtión puftde preaentárse en piezae que esten pr.Q_
tegidaa contra la oxidación. Sus agentes pueden eer loa acidoe, la sal o
el aire en el refrigerante.
La corrosión química es debida a la acción química producida entre loe di-
versos metales que componen el sistema y los componentes del líquido refri
gerante.

La corroaión electrolítica es el resultado de la acción entre dos metales

distintos unidos entre sí.

La erosión es el resultado de la abrBsión o desgaste producido por partíc~

las abrasivas, tales como la herrumbre o la arena.

Los efectos de la corrosión pueden prevenirse con el uso de inhibido.res -

apropiados siendo su cantidad alrededor de ~ a 3'1>. Estos tienen la propie
dad de formar sobre las superficies metálicas películas protectoras y pue:
den ser clasif icados asi :

a) Inhibido.res an6dicoei como los cromatos y nitratoa.

b) Inhibido.res catódicos: como el bicarbonato de calcio.
c) Inhibido.res orgánicos: como el benzoato de sodio.

SISTEJ&A DE ADMISIOB DE AIRB.

Algunos motores Diesel requieren de cerca de 12.500 galones de aire por C.!,
da galón de combustible quemado. Para que un motor funcione eficientemente,
el sistema de aire requiere :
a) El motor debe respirar libremente, la admisión y el escape no
deben estar obstruídoe o restringidos.
b) Las válvulas, pistones y anillos deben procurar un cierre a pro
piado al comienzo de las presi ones de compresión y combustión'7

11
El que tiene fé en Dios no construye sobre la arena "
 J s-
SENA DIESEL
O l re Hlt1t llH leMI MANTElilMIENTO PREVENTIVO
••e•t9 . e•••••'• C- 16-210- 6

La cantidad de combustible que puede ser quemado y la potencia producida, de

penden tanto del aire oomo del combustible suministrado . Si hay poco aire pa
ra quemar el combustible, se producirá humo en el escape y pérdida de poten-
cia. El combustible no solo causa pérdidas por una combustión incompleta, sino
que barre o lava el aceite lubricante de las paredes de loe pistones y cilin-
dr os , produciendo su pegamiento , fallas en loa cojinetes, carbón en los or i fl.
cioe de las toberas de loe inyectores , pegamiento de los anillos de los pist,2
nea , et c. Siendo esto, otros de los resultados de un sistema de aire insufi-
ciente.

La suciedad en loa elementos de los !iltros de aire, escapes en las válvulas ,

anillos desgastados y tuberías de aire pequeñas o con curvas o codos muy agu-
dos son causas comunes de restricción del aire .

. ,
Mo mire .. ..
No pense~ ... /
No pregunte'•

11
La esperanza es el pan del hombre 11
 /cF6
SENA DIESEL
01rece1é11 Nul•11•• 14.ANTENIJUENTO PREVENTIVO
•010..: · e olo•lll• C-16-210- 7

SISTl!JU. DE LUBRICACIOI

VERIPICACION llli!! NIVEL J?! ACEITE

La varilla indicadora del ninl de
aceite eeta colocada por lo general
en un costado del motor y lleva las
marcas "Al to" (Righ) 1 Bajo (Low) 6
en al~os casoe las marcas Lleno -
(Pull) y Bajo (Low). El nivel del -
aceite ee debe conservar entre es-
tas dos marcas 1 el motor nunca de-
be hacerse t\mcionar cuando el ni-
vel de aceite está por debajo de la
marca "Low''. Beta verificación debe
efectuarse por lo menos dos veces -
al día, en motores que trabajan co~
tinuamente. También en algunos mot.2. Pig. 1.- Verificando el nivel del
rea no se requiere que éste este P.! aceite en el motor.
rado para verificar el ninl del ace.!,
te. La varilla indicadora trae sus respectivas marcas para verificar éste -
cuando se halla trabajando y cuando eetá parado.
VERIFICACION DE ESCAPES !. COBRIDCION
Se deben verificar loe escapes o filtraciones externas de aceite determina~
do su causa; en caso tal ee deben apretar lae tuercas, comprobar loe ajustes
y conexiones o reemplazar lae juntas que sean nec~earias en loe miemos. Ver.!,
fíqueee el elemento del filtro y las tapas del tubo de llenado. Observe que
ellos esten apretados y seguros.

CAMBIO ~ ACEITE
La calidad de loe filtros ueadoe, la eficiencia del filtrado del aceite en
el sistema y laa condiciones del motor de acuerdo a eu funcionamiento nol'-
mal ee deben considerar para efectuar el cam~io de aceite. Aeí miemo en el
caso de motores Diesel de vehículos o tractorea, ee debe considerar el C8,!
bio del aceite en función de la región donde trabajen 1 ei ésta ea demaei.!
do fría o polvorosa, en C\11'0 caso el cambio de aceite debe efectuarse con
más frecuencia.

Loe tiempos de t\mcioDalliento del motor en climas o en tiempos fríoe, hacen

que ee condense ia humedad del motor 1 que se acumule agua en el aceite del
mismo. Beto puede causar la ell\lleión del aceite lubricante y por consiguie~
te la lubricación eerá deficiente.

Con el fin de determinar el tiempo en que debe efectuarse un cambio de ace,l

te ee debe elaborar una cédula u hoja de control de :funcionamiento del mo-
tor 1 de acuerdo con ella y con las recomendaciones dadas en el manual de -
servicio del mismo, efectuar loe cambios que ee haga.n necesarios. Alguno• -
motores vienen equipados con un "HOROllE'l'RO" que sirve para determinar lae-
horae de trabajo del motor o tiempo de lubricación de todas sus partee.

"El medio más seguro de hacen.os agradables la vida ea

haciéndosela :feliz a loe demás"
 /c?7
SENA 1> l . .J
O ltece lé11 llH l•11• I
••••,.' . e••• .. •••

Coi:cparar.dc au lectura &ctual con la inmediatamente Anteri or ae de tenniN

tiempo total de traba jo del motor y en esta forma y de acuerd o cor ~l ma1.1. ,
de servi cio se µrocede a::. cambio de aceite . Se debe tener en ct:enta quf- el
Horómetro no re ~is tra horas de " Reloj", ya que cua ndo e l cigüenal del mot or
~i ra las revoluc!on~s ccwprer.eidae en una hora , bajo unA ve loc~ded r.o rmal Óf
o pe rac j~n . l~ lectura del ho ró~e tro a vanza un número.

F1g. 2.- Tipos de Horómetroa .

_:n>_ '~ !-~ . J~....;;:! ~ .c..1 CAMBlO De ACEITE

:) Ver1fiqu~ Pi nivel de aceite del cárter y

hn68 un pe,ueño análisis del grado de vis
cc s i<l \ v 1•1 r¡ uc t:-R tlÍ y de la limpieza del:
mierr;o .

2) De acue rdo al análisis determínese si exi.!

te lodo en el cérter.

3) Quít ese el tap6n de dr enaje del cárter y -

déjese salir un poco de a ceite para poder
apreciar su estado . Si el tapón de drena je
ea del tipo magnético o~aé rvese las part ícu
las me tálicas contenidas en el aceite y ve- Pig. J . ( A ) ,
ríf i quese a la vez l as pr opiedades IIl.(.v~étl Ta pón de drenaje del
cae del tapón. cárter.-

4) El ace ite que sale del cárter se recoge en un re cipiente especial o une
bandeja cualquiera.

5) Una vez drenado t odo el a ceite y con el !Ín de efectuar Wlb. limpiEza ~
neral a todo el sistema de lubricación, se enjuaga con uno cantidad
aproximada de 5 litros de aceite nuevo (nunca se debe usar pet r óleo o -
gasolina ) , dejando que el motor funcione durante unos pocos minutos en-
me.rcha en vacío . Una vez drenada la cantidad mencionada de acei t.f: Jt' en
juague , ein olvidar d r enar también la caj a del filtro de ac,..1t i- . Pl .; ·,
ter ee debe llenar con aceite nuevo has ta que alcance Pl vA l o ! ~o ri ' t'C 1

"No hacer el bien ee un mal muy grande"

 l?P
SENA DIE S EL
01reco1é11 NHl•11el MANTENIMIENTO PREVENTIVO
l•t•tW - 0•1•••1• C-16-210- 9

de su niTel.
6) El cambio de aoeite debe efectuarse después de haber trabajado el motor,
ee decir, cuando el aceite est' caliente ya que en esta forma todas las
impureza• que contenga se encontraran en suspensión y se vaciarán al qtq
tar el tapón de drenaje.
7) Si el motor ha estado por muoho tiempo parado el análisis del aceite B.!
rá incorrecto ya que todas las i.mpuregae que pueda contener ee encuen-
tran asentadas en el fondo del c'rter.

Para todo motor se debe elaborar una hoja de lubricación del mismo y t.2,
das eue partee, en la cual ee anotará la fecha del cambio de aceite y -
tipo de aceite usado. En oaeo de que el motor trabaje continuamente, -
eue operarios deben estar infomadoe de la lubricaci6n del mismo.

Debido a la gran cantidad de motorea Diesel, tipos 1 conatructorea,eie,!!

pre ee deben tener en ouen~a las especificaciones que sobre eu lubrica-
ci6n dan loe manualea de eel'Yicio, ya que en todos loe casos no eon lae
mismaa, según se trate de un motor Diesel Automotriz, industrial o •Zi
no.

CAKBIO ~ EI.EMEJlTO PILTRJJITB

Loa elementos filtrantes del filtro de aceite lubricante impiden que cual-
quier suciedad o materia extraña contenida en el lubricante llegue a lu-
paredee de las piezas interiores del motor y formen lodos o causen r81adu-
rae en laa mismas. Cuando eetoe elementos han juntado mucha suciedad ee d.!
ben reemplazar por nuevos o según el caso deben ser lavados. Si esta ope~
ción no ee efectúa llegará el momento en que loe filtros se tapan e iapiden
el paso dtl aceite, cons tituyendo esto un peligro para el motor.

OPERACI OHES ™ ,!e CAMBIO DEL ELEMENTO FILTRANTE

l) Generalmente loe elementos filtrantes de loe 1'iltroe de aceite ee cam-
bian cuando se e1'ectúa un cambio de aceite en el mot or y ei esto no ee
realiza, se deben cambiar de acuerdo con el número de hor as de trabajo
indicadas en el manual de servicio .

2) Si loe elementos filtrantes son.de hilaza de algodón o pa pel se deben -

desechar pues éstos no admiten limpiega. Si los elementos f i ltrantes son
metáli cos, ee debe proceder a eu limpieza.

3) En a~gi.moe motores no ee requiere que el mo tor dej e de funcionar para -

camb~ar el elemento filtrante, ya que cerrando una válvula de entrada
al f i ltro, el aceite puede circular por otro conducto de lubricaci ón.
En el caso de motores que no traigan este di e positiyo~ . se debe parar el
motor antes de cambiar el elemento. ." ·

4) Haciendo ueo de \lD8 l lave poligonal acodada del diámet ro adecuado , pro
ceda a desatornilla r el tapón de drenaje colocado en la baae del filtro
y de je s alir el ac ei t e que se encuentre en la caja del filtro . Eato -

l "Uae siempre herramientas adecuadae para el t rabajo a realizar"

 /r;P9
1 SENA
1O e cc •on N o c•o"o t ·:A.:rr::mns:no P. 1~·1 :.: :-1 : ~
¡ • ~º'ª _c_º_'º-"'-º_'º - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
c_-_:_6_-_2_1_
0- _
10
.....

,,o r ..;.:. te e.c¡;u l Ht r .1.r1.:.1 ~ rn , 1..1 :--e .ias y suciedad c o n";en!. ·"1 ~3 • , ,¡ t cha CA ja . Recoj.!_
ae ·~'.. .ac~!.t e v:..a :~ a.lll •.n \ l.'l r e eipi~nte atiecuado.

5) t.n : •l ·lis.. ..1 f J :-:na oomo

s:? ,):-ocedió ;n r d .:¡ui tar
~.: ta ..,ón d.? drenaje de
la base del filtro , des!.
tor:ú.lleae el t o :nlllo-
{ 1 ) dP ~i3ac!6 n de la
tapa d ~ l fil trr) •1 lC\ 'tia
se y sáquese éat•. r::1 e-;
ta f o rU1a a al1lrá el c.);i-:
junto f o r .nafo ~ r l '\.3 -
pie~as 1 - 2 - 3 - 4
9 - 10 - 11 1u~dand o a
la vista e l e l~rn~ -i to
filtra~te 12 , e l c.ial
salirá re:lrA n~o lo ~o n
la rr.a ·1'l .

Fi~ . 4.- Va ~ iada1.? l ~ ceite co n~e~iio ~n

l a cajq de l filtr J .

2 3 4 5 6 7 B
/
' '• ' ' • -~ • ·'
'
~

' t~
-··
1
~

~ 12
~

9 10 11 13 14 15

Fig . 5 .- Conjunt1J del filtro d e 8 r'.? 1t t! .

(1) .To rnillo t?) Anll l o :JP C ll 'J C UO

( 2) Ar&ndela ( l l)) I'!:ip!l
( 3) Re3orte ( 11 Pb t.o
~4) Anillo (V J Eleme·1 t :>
5) Tuerca ( 13 ) PlAtO
(6) Manguito ( 14) Placa de preaió~
( 7 ) Cubierta (15) Ea párra~o o t ornillo
(8) Base

6) Para quitar la cubierta ( 7) , introduzca u.-iA llave d2 co pa del diámetro

de la tuerca ( 5) con extensor y pa lanca para acc 1onAr. ~!lo jeee y sá~u.!
se la tuerca Junto con el plat o ( 13) el manguito ( 6) y l~ plAca de pre-
sión (14). Con esto se tendrá al descubierto la base de l filtro (8) pa-
ra su inspección y limpieza . Pig. 5.

"Si quieres vi vir par a t:! , debes vivi r para los demás"
 SENA Jü..ITEIIMIENTO PREVENTIVO
DIBSBL
Olren1J11 lleele11el
le1ete' - e••••••• e -16-210-11

TUERCA
PRISIONERO
ARANDELA
DE COBRE
CAJA

t-LACA SELLO
SUPERI OR

PLACA SELLO
INFERIOR
l l - - - - - v ASTAGO
1- Elemento interior. 2-Elemento metcfüco.
.:.1emento de fluJo total. 2-Caja. 3-Base 3-Cafa. 4-Base del filtro del a ceite. )-----SELLO
del &tro. '-Tap6n de vaciado. 5-Tap6n de vaciado.

Pig. 6.- Cambio de loe elementos filtrantes.

LIMPIEZA DE PILTROS -ª.ACEITE METALICOS

Eatoe filtros metálicos tienen la venta ja de poder ser lavados cuando con-
tienen demasiadas impurezas o suciedad¡ para eu lavado se emplea gasolina y
luego ee secan con aire comprimido.

LIMPIEZA ~ COLADOR ~ ACEITE

Loe coladores de aceite pueden eer de l t ipo flotante o del tipo tiJo 1 eon
aoceeibles una ves que se haya quitado la tape. del tondo del cárter o el -
cárter mismo. El colador ee debe retir ar 1 limpiar si el cárter del motor
eetá provisto de tapa, en caso contrario sólo se efectuará eu limpieza cuan
do el cárter del motor es desmontado o eea cuando se efectúen reparacionee-
1114Yo-ree al motor. En t odo caso loa coladores de aceite ee limpian con gaso-
lina y ee secan con aire comprimido. Se debe Terificar el estado de la malla
o red coladora. Al mismo tiempo se debe efectuar una limpieza a las paredes
interiores del cárter usando trapos l impios que no suelten hilazaa o motae.
lunca •• debe usar estopa.

"La costumbre es una segunda naturaleza"

.-_Lf!/
S EN A DI ES EL
O,,. <C 1o n H oc lonol MAN'.l' ENIM.U'NTO PREVENTIVO
l o g o f ~ · C o l0 11nb 1<1 C-16- 210- 12

9
.
'
~- 10

2 3 4

Fig . 7 . - ~O.l <i •i o r de l tipo flo ~ .q nte Fi~ . 8. - Colador del tipo fijo .
(17) r; í , -. : · ~ :h :: Mlado r. (16) Hed del ( 1) Cáma ra del colador . (2) Red del
colai0r. ( 15 ) Anillo de lM red del - colador. (3) Anillo de fijación de -
c~>laior . ( t 4) C3.iio de s ucción . (U) la red . ( 4 ) Tubo de succión.
'J'Hpa . ( l.2J ;~je . (11) ~agrana je secun
n<i n o de 11 Gomt'i :1 de ':lceite . (10) Cu
r.;=t . ( 9 ) Pi 11Ó'1 motn z dt:> l<t bomba .

VALVULA DE ALI V10 Q DE ~EOUCCION

Es '3raplea::la para el reglaje o cont rol de ll'l presión de l ace ite lubricante y
se e:-i.~uen: ra co nec tada antes del filtro de aceite. Su fU?1ción ea la de limi-
tar la pr e3iÓn de l acei te ;>a.ra que ésta no a lcance valores eleva.dos o excea.1
vos .
La prefli0~ del acei te se debe ment e- 2 3 4 5 6
ner a l~ es pecificada en el manual -
del motl ~ r especti vo y de acuerdo a
las r!?voluc \ onea normales de f uncio-
::iami ento y tet1tperatura de trabajo . -
CuRndo se efec tuan inspecc iones en -
el mot o: , se debe cont r olar l~ estan
qu edad del ~·i!=itón , e l casquillo, el
cono de válvula , su asiento y la t eE
sión del reso rte de acuerdo al tipo-
de vál vula de alív10 usada .

Fig. 9. - Tipo de válvula de alivio

o r educc ión .-
( l) Culata del cilindro. (2) Casquillo
(3) Pis tón . (4) He sorte . (5) Junta. -
,._ ( 6) Tapón .

SPRING
ADJUSTING
SCREW PLUNGER \~.

''l,a c ostumbre es e l gran guía de la vid.q hum"l.r:A''

 SENA DIESEL
Dl recc iÓ11 NHl0ttol IWiTEIIllIENTO PREVEJITIVO
•oeott: - eº'º.,"'º C-16-210- 13

Si s~ encuentra que las tolerancias de desgaste han sido excedidas y la te.!!

sión del resorte no está dentro de los valores establecidos, se deben reem-
plazar las piezas afectadas.

Si la presión del aceite es demasiado ba ja estando la válvula de alivio en

buenas condiciones , no se debe tensar el resorte o poner implementos debajo
del mismo. En lugar de esto, se deben inspeccionar la bomba de aceite, los-
cojinetes de biela y de bancada, ya que es posible que éstos se encuentren-
desgastadoe.
Las p~rdidas producidas por rupturalt o rajaduras en los conduc t os principa-
les de aceite, o en otros conductos internos son causa de que la presión
del aceite sea reducida. Estos defectos son fáciles de localizar.

PRUEBA 1?!_ !:!! PRE3ION DE ACEITE PARA DESCUBRIR COJINETE3 DESGASTAOOS .-

Oon el fin de determinar el lugar de luces excesivas o fallas en loe oojin,!
tea, sin tener que desarmar el motor, algunos motores Diesel en su equipo de
herramientas vienen provistos de un detector de fUgaa de aceite, siendo die_!
ñados especialmente pa ra los sistemas de lubricación a presión.
Este detector suministra aceite a una presión determinada a un sistema de -
lubricación del motor, de manera que cuando se desmonte la batea de l aceite,
se puedan observar las fUgas de ac eite en l os co jinetes principales, en las
bielas y en el eje de levas, descubriendose el desgaste o luz incorrecta en
l os cojinetes mediante la cantidad de la f'Uga, la cual aparece en forma de-
gotas o chorros de aceite.

--~-=~~--
f

Pig. 10.- Indicador de fugas de aceite.

Antes de efectuar la prueba se deben limpiar perfectamente loe elementos

filtrantes de los filtros de aceite con el !in de que cualqui er suciedad -
contenida en ellos no pase al sistema de lubricación del motor.
La prueba se comienza aplicando una presión de aire a través de la válvula
de aire colocada en la parte superior del tanque, hasta que el manómetro -
registre una presión de 25 a 30 lbe. Con una manguera conectada a la línea
de presión del aceite en el motor, ábrase la válvula de la parte inferior -
del tanque para que el aceite fluya en el sistema de lubricación. Se neoea.!,
tará aproximadamente la mitad del aceite contenido en el tanque para llenar
las líneas o tuberías de acei te y la pres ión se debe leTantar a 25 lbe. du-
rante la rueba.
"La costumbre con la costumbre se vence"
 SENA DIESEL
Olre celé11 lh•IH•I IWfTEliillI EliTO PBEVENTIVO
loeot9 ·e e10..11 la C-16-210- 14

El goteo o fugas desde los extremo s indican un co jinete en malas condicio-

nes. Si hay escapes c onstantes, ea una indicación de que un cojinete está
excesivamente deegaetado o de que existe excesiva luz. Se deben distinguir
los escapes que provienen de un cojinete en malas condiciones, de loe que
provienen de la coincidencia de orificios del aceite tales como loe orifi-
ci os de descarga en las bielas para la lubricación de los cili ndros y las
ranuras.
La frecuencia con que ca en las gotas indica el e stado de loe cojinetes . Un
cojinete en buenae condiciones puede hacer pasar aceite de 25 a 100 gotaa-
por minuto. Si las gotas caen a intervalos excesivos, ea posible que haya-
fallas en algunos de los cojinetes y ee debe veri ficar enseguida. Su razón
puede ser que el cojinete este demasiado ajustado o que existe obstrucción
en el conducto de lubricación del cojinete.
Al terminar la prueba, se debe cerrar la válvula de paso y a liviar la pre-
sión en el tanque, por medio de la vál vula de aire del mismo.

ENPRIADOR DE ACEITE LUBRICANTE

Por lo gene~al estos enfriadores son del tipo tubular y van montados en uno
de loe costados del motor (derecho o izquierdo) y acoplados a la base de
los filtros de acei te pudiendo estarlo también a las cajas de válvulas de -
derivación. Todo el aceite del motor circula desde el cárter a través del
enfriador y de éste a loe filtros .
8 9
1

'

4..
5

6
,, J
·~·

Pig. 11 . - Tipos de enfriadores de aceite .

,~

l) Armadura o panel del r adi ad or. 8) Tanque superior del radiador .

2, 3,4t5) Tuercas de fijación del 9) Enfriador de aceite .-
6 y 7J Enfriador de aceite.

El descuido del sistema de refrigeración o del sistema de lubricación son

cauaas de un rendimient o deficiente o pobre del enfriador de aceite del 11!2.
tor. Para eu limpieza una vez desmontado del motor de acuerdo a las espec.!_
fic acionea del manual de servicio del mismo, ee debe sumergir el conjunto-
del enfriador de aceite en un solvente de limpieza para ablandar el lodo o
toda materia extra~a que pueda contener. Luego se drena 1 se sopl a con a i-
re oompri:aido para quitar tanto el aolvente como toda materia extraffa con-
tenida en eu interior hasta aeeguraree de que todos loe conductos eeten
limpioe y libree antes de eu vuelta a montar, la oual ee efectuará de acue.!:
do al manual del motor.

"Loa hábitos son una ae~nda naturales& que deatruye a la primera".

 /
SENA DIESEL
DI r e ce lé11 Neeleftol MANTENIMIENTO PREVENTIVO
t oeotc: • e o 1u11110 C-16-210- 15

SISTEMA DE REFRIGERACION

Este sistema e~ de gran importancia en el motor y su descuido representa -

además de las pérdidas en el motor, grandes gastos en reparaciones ya que
si falla este sistema el motor se puede inutilizar en pocos minutos.

I nsuficiente agua en el
Obstrucciones en el ra
s ist ema de enfriamiento diador; núcleo dañado;
paletas dobladas en el
Dificultad interna en radiador.
el motor tal como fi l
tración en l a junta de
la culata o en el s ell o Correa del ventilador
de la cámara de precom · floja o rota; rotor -
bustión, lo cual cau-- de la bomba flojo; eje
sará que los gases de de la bomba roto o r.!.
la combustión desalo- diador congelado.
jen el agua . -

Pig. 13 .- Causas de recalentamiento del motor.

Para que este sistema cumpla sus funciones con un máximo de rendimiento 1
efi ciencia se deben tener en cuenta loe s iguientes puntos :

1) Conocer perfectamente el sistema usado en el motor con que

se trabaja.

2) Emplear agua lo más limpia posible y mezclarle inhibidorea

con el fín de evitar la corrosión.

3) Mantener limpio e l sistema.

4) Verificar periódicamente l oe conductos por donde circula -

el líquido refrigerante con el fín de prevenir las obat~
ciones que se puedan presentar.

5) Inspeccionar o verificar periódicamente loe termostatos.

Las temperaturas de funcionamiento del motor ae deben mantener de a cuerdo

a las recomendadas en el · manual de servicio para cada motor y el agua debe
fluir continuamente de un punto a otro del sistema, las paredes que encie-
rran el agua deben ser buenas conductoras del calor, ya que cualquier obs-
trucción reduce la eficiencia del sistema.
Las camisas de agua se deben mantener limpias 1 exentas de herrumbre e iL-
crustaciones, ya que la corrosión se extiende desde el punto donde se ini-
cia y progresa a través de todo el sistema, camisas de loe cilindros, bom-
bas de agua y bloquee de cilindros .

"Elige lo mejor: la costumbre lo hará suave y fáciltt

 SENA DIESEL
Di re cción Hoclonol MilTEl'iIMIENTO PREVENTIVO
Bogotá - Co lomb lo C- 16-210-16

El agua en algunos lugares ee más co-

rroei va que en otros. El cloro, los -
eulfatoe o loe acidoe eon loe agentes
que cpntenidos en el agua contribuyen
a la corrosión , así que el agua que -
contenga tales impurezas debe tratar-
se ueando. inhibidoree de corrosión,a.!!
tes de ser empleada en el sistema.
El sistema de refrigeración debe man-
tenerse perfectamente limpio ya que -
cualquier i ncrustación se opone al P.!
eo del calor hacia el agua de las ca-
misas y desde el radiador al aire am-
bient e. Use siempr e agua limpia y aeí
s e evitará que e e obstruyan loe múl t.!, Fig. 14. - Efectos de la corr osión e
ples canales que componen el radiador incrustaciones en las camisas de loe
y el bloque por donde circula el agua. cilindros.

1 R E C U E R D E Q U E:

'' 1) Se debe verificar regularmente el nivel de agua en el radiador y añadir

la cantidad que eea necesaria .
2) Que el radiador no tenga escapes de agua por ningún punto.
3) Que los pasajes de aire del radiador no eeten obstruídos o tapados. Si -
están tapados, destaparlos con un chorro de agua a presión dirigido de
adentro hacia afuera.
4) Que en las correas se deben verificar la tensión de las lllismas y su es-
tado.
5) Verificar el estado de las mangueras, las conexiones y abrazaderas de
éstas.
6) Desocupar el sistema de refrigeración, abriendo la llave de vaciado o
drenaje y quitando la tapa del radiador, cuando se vaya a efectuar una
limpieza general del sistema.
7) Una vez limpiado el sistema, efectuar su llenado con agua limpia y fres-
ca, agregando algún anticorrosivo adecuado.
8) Hacer funcionar el motor a velocidad media hasta obtener una temperatura
elevada sin que hierva el agua (tapar el radiador); dejarlo funcionar -
por una hora .
9) Vacia r el sistema nuevamente y limpiarlo perfectamente haciendo pasar -
agua por ést e .
10) Cerrar la llave de drenaje y llenar el sistema con agua limpia.

PRECAUCIONES : Antes de vaciar el sistema deje reposar el motor a temperatura

ambiente y luego eí proceda a drenar por completo el sistema .
Nunca haga pasar agua fría por el sistema abriendo la válwla de drenaje , cuan
do el motor tiene alta temperatura; ésto podría ocasionar distorciones o ra~
duras en las partee vitales 6 el motor, por el cambio brusco de temperatura.

"El hábito es el maestro más eficaz"

 !f6
SENA DIESEL
01re ce1éa N•••-• 14.ANTDlillHJiTO PREVENTIVO
••t •tÓ - e ....,,,. C-16-210- 17

LIMPIEZA ~ RADIADOR

Para la limpieza del radiador ee deben tener en cuenta las siguientes ope-
raciones :

1) Desconectar las mangueras del -

tanque superior e inferior y a-
pretar la tapa del radiador.

2) Conectar la manguera de agua a

preei6n a la entrada del tanque
interior del radiador y dejar -
que éete ee llene.

3) Una ·nz que se ha llenado el r.!.

diador, aplique aire gradualmen
te para evitar que ae dañe el -
núcleo del mismo, hasta que aal,
ga toda el agua.

4) Cierre la entrada de aire y de-·

je llenar nuevamente el radia-
dor. Apliqua aire y repita eeta
operaoi6n hasta que el agua que Pig. 15 .- Li.m pieza i nterior
eale del radiador, ealga limpia. del radiador.

5) La parte exterior del radiador

ae limpia con chorros de agua-
ª presión dirigidos de adentro
hacia afUera y soplando el mi.!,
mo oon aire comprimido. Tam- ~
bién ee pueden cepillar para --
quitar loe dep6sitoe formados
entre loe tubos del radiador.-

Pig. 16.- Limpieza exterior

del radiador.

"Tree tundamentoe de la sabiduría: ver mucho, estudiar mucho y sufrir mucho''

 197-
SE NA DI ES E L
Olre HIÓn llHl•n•I MANTENIMIENTO PREVENTIVO
logotÓ - e 0101111110 C-16-210-18

LIMPIEZA INTERIOR ~ SISTEMA ~ REPRIGERACION

Cuando se va a remover la herrumbre o cualquier otra incrustación de loe con

duetos interiores del sistema, se puede introd~cir soda caúetica en el siete
ma y hacer :funcionar el motor aproximadamente 20 minutos antes de lavarlo e
introducir agua limpia.
Para comprobar si el agua fl~e correctamente por el sistema basta tocar los
dos tanques del radiador y si existe una diferencia razonable de temperatura
entre amboe, nos indicará que el funcionamiento es correcto.
Si existen fUgas o escapes en l os radiadores se deben localizar y efectuar
su r eparación usando soldadura. No se debe hacer uso de productos para rell!
no, ya que éstos pueden causar obstrucciones .
También se pueden producir escapes en la culata o en el bloque y éstos se -
reparan aplicando soldadura. Cuando se efectúa una reparación de éstas, se
debe tener en cuenta que estas piezas se deben calentar primero con el fín
de evitar deformaciones originadas por las diferencias de temperaturas .
Las fUgaa hacia el interior de loa cilindros se manifiestan por las burbujas
que aparecen en el tanque superior del radiador y por el excesivo conterúdo-
de agua en el escape. Cuando se sospeche que existen estas fugas interiores,
no se debe poner el motor en funcionami ento, ya que el agua contenida en loa
cilindros, puede prQ.ducir la ruptura de éstos, de las bielas , etc.
Para veri f icar estas fugas, se deben cerrar todas las aberturas del radiador
o el bloque dejando una· por la cual ee aplicará aire una vez que se hayan s~
mergi do cualquiera de estos elementos en un depósito de agua . Las burbujas -
que se presenten nos indicarán el lugar de la averia, la cual se debe repa--
rar de inmediato.

S E GUR I ~ AD :

Nunca agregue agua fría a un motor caliente, ya que esto puede producir fa-
llas por ruptura o rajaduras en sus piezas i nteriores.

LIMPIEZA ~ BLOQUE J2! CILINDROS

La suciedad y materias extrañas se depositan en loa conductos del bloque y

en el núcleo del radiador . Para la limpieza del bloque , se deben quitar los
termostatos y efectuar la misma operación de limpieza del radiador. La man-
guera se conecta en la parte superior del bloque 1 se llena éste de agua,c~
rrando de ante mano la abertura inferior. Esta operación de llenado se debe
repetir hasta que el agua que salga del bloque esté limpia de toda suciedad
o impureza.
Cuando el radiador lleva acoplado inte rcambiadorea de calor o enfriadores -
de aceite lubricante s e debe aprovechar la oportunidad para limpiar el nú -
cleo de éstos con el fin de desal ojar el lodo, suciedad o incrustaciones.
Cuando existe lodo de aceite se debe sumergir el núcleo en un recipient e que
contenga tetracloruro de carbono o algún otro solvente de marca conocida. Se
deja el nucleo sumergido durante algunos minutos y luego se hace fluir el -

"El hombre honrado ea a quel q\.le mide sus derechos por s us deberes" .
 SENA DI E S E L
OirtcclÓn Noolonol MANTENIMI ENTO P.HEVENTIVO
80901o' - e 01011\b l o C-16-210- 19

líquido en sentido contrario al nonnal de func:i.onamiento hasta que se encue_!!

tre completamente limpio.
El lodo de agua se desaloja sumergi endo el núcleo en una solución com~uest a
de una (1) parte de acido muriático y nueve (9) de agua, agregando 1/2 Kg . de
acido oxálico y 0 . 04 de litro de piridina por cada 20 litros de solución de
aci do y agua . El núcleo se saca de la solución, cuando desapa rece el burbujeo
y la espuma formada; esto emplea aproximadamente de 30 a 60 segundos. Eneegu!
da sumerja la unidad en una solución con el 5% de carbonato de sodio y sáque-
la cuando termine el burbujeo, limpiela con un chorro de agua caliente y el -
interior del núcleo lÍmpielo con vapor o un solvente apropiado.
El agua en el sistema de refrigeración debe circular libremente, si l a bomba
de agua falla, la circulación del agua se interrumpe y el motor se recalien-
ta. Verifique la bomba de agua y sus mecanismos de accionamiento así como las
mangueras de conexiones .

La bomba de ~gua se debe lubricar e.!!l.

pleando para ello una buena grasa a-
base de sodio para cojinetes de bolas.
La bomba se deb~ inspeccionar o repa-
rar cada vez que se ajuste o reacond.!.
cione el motor.

Las mangueras defectuosas u obetru!-

das se deben reemplazar. No emplee -
mangueras demasiado largas ya que al
doblarse se pueden cerrar. Tampoco -
use mangueras usadas o dilatadas .

Fig. 17 • Cambio de la manguera sup~

rior del sistema.

Mantenga el &~atema de refrigeración completamente lleno . Verifique su nivel

después de que el motor haya alcanzado su temperat ura normal de f uncionamie_!!
to o sea cuando los termostatos esten abiertos y el agua fluya por todo el -
sistema eliminando cualqui~r bolsa de aire contenida en el sist ema. Las fu -
gas de agua se pueden originar por de sborde de la misma , ebullición del agua ,
mangueras en ~las condic iones, rajaduras en el bloque, fugas en las juntas -
o en el radiador.

La ebullición del agua durante el funcio:iamiento normal del motor nos indica
que el sistema esta sucio u obstru!do y s~ deben tomar medidas inmediatas P!.
ra corregir esta situación.

VERIFIQUE LOS ESCAPES ! CORRIJALOS

Localice los escapes externos del sistema de refrigeración y apriete los to.!
n1llos, las abrazaderas de las mangueras, accesorios y conexiones o reempla-
ce las juntas o mangueras que sean necesarias.

"El car ácter i ndependient e s urge de pod er ba s t arse a sí mismo".

 SENA DIESEL
OlrecolÓn lloelonol MANTENIMIENTO PREVENTIVO
logotÓ - e 010.. 1110 C-16-210-20

VEBI!IQUB !. AJUSTE ~ TENSIO:tl 12! ~ CORREA

La vida de servicio de las correas que accionan el ventilador, bomba de agua
y generador pueden ser grandemente extendidas durante la instalación, ajus-
tes y prácticas de mantenimiento. La negligencia o procedimientos impropios,
a menudo acarrean problemas en el sistema o fallas en loa cojinetes, como -
también acortan la vida de servicio de las mismas.

Durante la instalación de laa correas recuerde que :

Siempre se debe acortar la distancia entre el centro de la polea de m.2_

do que la correa pueda ser instalada sin ninguna fuerza. Nunca enrolle
o apriete una correa sobre la polea y nunca haga palanca sobre ella con
una herramienta inapropiada como un destornillador . Cualquiera de estos
métodos dañaran las correas y causarán fallas o rupturas.

TEIJSIOI' _!?! l ! CORREA 1?fil! VENTILADOR

El ajuste de las correas del ventilador ee dado por el constructor en el 111.!.

nual de servicio del motor. La tensión se puede probar presionando con el -
dedo índice la correa y verificando la distancia por medio de una regla. La
medida debe estar de acuerdo con la especificada en el manual de servicio.
Ejemplo de tensiones para las correas :

Ancho de la Correa. Depresión por Ft. o Luz.

1/2" - - - - 13/3211
11/1611 13/32"
3/411 7/16"
7/811
1/21'
l" 9/16 11

Todas las correas nuevas pierden tensión después de funcionar una hora o más ,
asi que deben ser retenc ionadas. Si la correa puede ser flexionada hacia ab.!,
jo más de l/&' de la medida especificada en el manual, se debe retencionar . -

"El conoc:1miento avanza paso a paeo y no a saltos"

 ;zoo
SENA DIESEL
Di recc ión Nool ono l MANTENIMIENTO PREVENTIVO
l o9otÓ - e o lo onb lo C- 16- 210- 21

El dedo índice pr esionando recto hacia abajo puede tener aproximadamente una
fuerza de 13 libras •

-...ucnoH lQUAl 'º

.....
fMICIU•U OI ll&t fOlt
l &CM POOi' Of ND

Pig. 18.- Verificación de le tensión de

las correas del ventilador. -

MANTENIMIENTO DE LAS CORREAS

A menudo las correas se deslizan y ctirrean debido al vidriado o satinado de

sus superfi~ies de contacto a causa de suciedad , aceite o vapor de agua pro-
ducido por escapes del radiador. Esto se soluciona limpiandolas ccn un trapo
seco y limpio o raspándolae cuidadosarnente sin que se lleguen a averiar las
lonas que la componen. Una vez que se haya limpiado la correa o correas s e -
deben ajustar debidamente , ya que los ajustes excesivos pueden causar daños
en loa cojinetes o en las mismas cor :--~as .

ELIMINACION ~ AIRE .Q!lli SISTEMA DB REPRIGERACION

El aire contenido en el sistema de refrigeración interfiere la refrigeración.

Cuando se compruebe de esto verifique visualmente lo siguiente:

a) Coloque un tubo de vidrio en las paredes gruesas de cada una de

las conexiones del radi~dor.

• b) Tape el radii:idor y haga funci onar el motor hasta que alcance una
temperatura de a5oc para que así el agua circule por el rad iador .

c) Observe si por el tubo de vidrio pasan burbujas de aire mientras

funciona el motor. La presencia de burbujas pequeñas es normal ,

"La soberanía del hombr e está oculta en su conocimi ento"

20¡
SENA DIESEL
O l recolcln Noelonol MANTENIMIENTO PREVENTIVO
•011otÓ - e oloinblo C-16-210- 22

pero las burbujas grandes indican que el s i s tema está aspirando

aire.

Para corregir la aspiración de aire en el sistema, se deben verificar todas

las conexiones y apretarlas en especial la que une la bomba de agua con el-
radiador. Los elementos que presenten fallas se deben reemplazar.
..
TERMOSTATOS
Loe termostatos requieren también de una gran atención por parte del mecánico
y su desmontaje para verificación es el siguiente :
l) Quitar las mangueras. 4) Aflojar los tornillos de fijac i ón de
la cubierta, sacarla y sacar el tel'-
2) Aflojar las tuercas de fijación
moetato.
del radiador y quitar éste.
5) Según el caso, sacar el conducto para
3) Desmontar la bomba de agua. refrigeración activa de las válvulas .

P~g. 19.- Desmontando el termostato o la caja de

termostatos de un motor Diesel.

VERIPICACIOB DEL TERMOSTATO

1) Verificar las superficies de asiento del termostato y C?omprobar que no
eeten rayadas.
2) Verificar que el mecanismo del termostato se mueva libremente.

VERIPICACIOI DEL :FUJ(CIOBAJCIENTO DEL TERMOSTATO

Colocar el termostato y un termómetro ordinario en un recipiente que conten-
ga agua, sin permitir que tanto el termostato como el termómetro toquen el -
fondo del recipiente. Es decir deben quedar suspendidos. Calentar por algún
medio el agua, hasta una temperatura tal que la válvula del termostato empi,!
ce a abrirse o sea aproximadamente a loe 160QP y debe quedar completamente
abierta a los 175QP. Es decir, el termostato debe comenzar a abrirse y cerrai:
se completamente a las temperaturas indicadas sobre el mismo o por el cona--

"Conócet e a tí mismo"
 SENA DIESE L
OlrecelÓn lleel.-el MABTERIMIENTO PREVENTIVO
loeohÍ - e e10111111a C-16-210- 23

tructor de acuerdo al manual de servicio. Si esto no sucede aei, el termosta

to debe ser reemplazado por una unidad nueva ya que estos elementos no se Pu.!
den reparar.

,..

• •
Fig. 20 .- Verific ación de l oe Termostatos .

De acuerdo a l tipo de motor y a su sistema de refrigeración Ud . podrá encon-

trar uno, dos o cuatro termóstatoe en un mismo sistema.

N .Q. T A: En algunos caeos no ee necesario desmontar el radiador para remover

los termóatatoa.

Un lugar limpio....

•••• es un-lugar seguro

"La constancia ee la virtud por la cual otras virtudes dan fruto"
 SENA DI BSB L
01,.Hlell NeeleHI MANTENIMIENTO PREVENTIVO
••t••Ó - e 010 .. 1110 0-16-210- 24

SISTEMA DE ALIMENTACIOB

LLENA.DO DE 1Q§_ TANQUES M_ COMBUSTIBLE

Cuando los depósitos o tanques de combustible se van a llenar, se debe tener
cuidado de filtrar el combustible, hacienlo uso de coladores de malla fina -
(50 mallas por pulgada) provistos de un filtro de tela fina y que no despren
da lana o motas. Esto evita que las impurezas contenidas en el combustibl e -
pasen al sistema de alimentac ión obetruyendolo o causando perturbaciones en-
lae bombas de inyección e inyectores.

Al cargar el combustible desde depósitos o canecas se debe asegurar que el -

mismo haya tenido un tiempo prudencial de reposo a fin de que las impureza.e
contenidas en él, se hayan depositado en su fondo. El depósito f canec a de -
almacenamiento deben tener una inclinación contada desde el grifo de drenaje
de 25 mm. por metro de longitud con el fin de que las impurezas no se acumu-
len cerca del grifo de salida. Si nó se usa un tanque de comsumo diario , sino
que el combustible proviene de un depósito o tanque de almacenamiento donde -
las impurezas pueden haberse reposado , dicho depósito debe estar provisto de
un colector de impurezas o sedimentos y se debe drenar periódicamente.

El combustible contenido en recipientes pequeños y descubiertos no se debe

mezclar con el contenido en loe tanques principales de alimentación del mo-
tor, ya que puede estar sucio o contanú.nado y afectan al combustible de loe
tanques principales. Este combustible se debe dejar para ser usado en el l.!,
vado o limpieza de piezas en el taller de mantenimiento.

Recuerde que el combustible usado en loa motores Diesel es especial y que su

uso y empleo debe estar de acuerdo con el especificado en los manuales de ae_t
vicio del motor, ya que los ajustes de éstos se efectúan para un tipo y clase
de combustible determinado y cualquie r alteración por el uso de combustible•
no especificados o de calidades inferiores causarán perturbaciones en las bo.!
baa de inyección e inyectores y por consiguiente afectarán la potencia, el -
rendimiento y la eficiencia del motor.

LAVADO DELOS TANQUES ~COMBUSTIBLE

Cuando loe tanques contienen excesiva suciedad se deben drenar para desalo-
jar loe sedimentos depositados en su fondo y limpiar su interior con un so.!,
vente especial que no eea corrosivo. También se lava su interior con vapar-
a presión siendo éste un método seguro y eficaz.

PUGAS .Q. PERDIDAS EN LOS TilQO~

Ocasionalmente loe tanques se pueden perforar o averiar ocasionando escapes
de combustible . Estas averías a veces son difíciles de localizar y para ee-
to se emplean loe siguientes métodos :

Sé caritativo nntes que l a riqueza te baga codicioso.

 SENA D I ESEL'
Olrecc l Ón Noolonol MANTENIMIENTO PREVENTIVO
10 901~ • e OIOlftb i o C- 16-210- 25

METODO HUMEDO
Ciérrese herméticamente l a salida de combus t i ble, séques e l a s uperficie exte
rior del tanque con a ire c omprimido y un trapo limpio y seco . Ll énese el ta!!
que con agua y conéct es e una manguera de aire c omprimido a la toma de entr a-
d a de co:nbusti ble y c ubrase el resto de la aber tura con el f ín de procurar -
un ci erre compl eto . Aplique a i r e a una pr es ión a proximada d e 3 libras contra
el agua . Examine las super f i cies del t anque y l as que pres ent en humedad o ~
t eo del agua que ha sido fo r zada hacia el exterio~ márquelas con un círculo-
empleando tiza blanca o de col or.

METOOO DE PRESION DE AlRE

Tápes e he rmétic amente la abertura de entrada de combust ibl e y conéctese una
manguera de aire a la conexión de salida de combustible. Para esto se debe-
usar un tubo c orto roscado a la abertura de salida y la manguera se conecta
a l extremo libre del tubo . Sumérjase el tanque en agua limpia y hágase en-
trar aire a una pr esión de 3 lbs., marque con un círculo los puntos por do,!!
de aparezcan burbujas .

REPARACIONES EB LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE

Los tanques se sueldan sin dificultad si se toman las precauciones necesarias
para evitar que la l l ama o el calor del metal de los mismos enciendan el com
bustible sobrante contenido en su interior y cause una explosión peligrosa.':
Los tanques de combusti ble vacíos contienen gases inflamables que pueden ca~
sar explosiones al i gual que si se encendiera una pequeña cantidad de combu_!
tible en au interior.

S E G U R I D A D. Muchas veces el peligro no se comprende hasta que ea de

---------
masi ado tarde. Asegúrese que el tanque este completamente limpio ~ntes
de in
tentar soldarlo .

PRFX!AUCIONES PARA LA REPARACION DE TANQUES

Hágase una limpieza interior con vapor antes de soldar.
Se debe tener cuidado de asegurarse no solo de que el interior del tanque e_!
te limpio, sino también que no hayan quedado pequeñas cantidades de combuetJ;,
ble en las tomas de entrada y salida o en las tuberias .

MANERA DE SOLDAR LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE

Atorníllese un tapón a la salida del combustible en el fondo del tanque. LU,!
go llénese el tanque con agua hasta llegar a la toma o abertura superior de-
entrada del combustible y déjese ésta abierta. Si la sección a soldar se en-
cuentra en la parte superior del tanque, se puede aplicar la soldadura sin -

El que ha perdido la conciencia nada tiene ya digno de conservarse.

 SENA DI E S E L
0 1reH1é11 ....,.,.., MANTEN! MIENTO PREVENTIVO
••10'9 - C olo•ll l • C-16-210- 26

dificultad. Si la parte a s oldar se encuentra en la parte inferior , se d ebe

colocar el tanque de costado y se colocará la t apa superior para evitar la
salida del agua contenida en el tanque . En esta ocas ión se debe proveer un
medio de escape pues al calentarse el agua produce vapor y la presión de é,!
t e puede causar la explosión d el tanque . Para evitarlo se hace uso de una -
tapa vieja en la cual se abre un agu j ero y se suelda un t ubo de diámetro CO.!!,
veniente. El tubo soldado y de una longitud apropiada se dobla hacia arriba
de manera que qued e un poco máe alto que el t anque con el fín de evitar la
salida del agua. Je esta man era se evita que el va po r se acumul e en forma -
peligrosa ya que el tubo permite su escape por su abertura superior que d e-
be quedar abierta .
Si la rotura de l tanque se encuentra eu el f ondo de l mismo , en lugar de es-
tar arriba o en loa costados , s e debe poner la tapa correspondiente , colocar
el t anque invirtiendo su posición y llenarl o de agua por la abertura de sa-
lida del combustible .

S E G UR I D AD

Al soldar cualquier tanque de combusti ble , después de limpiarlo , se debe 11~

nar de agua antes de int entar soldarlo . No deben quedar pequeñas cantidades
d e combustible en su interior y se debe proveer algún medi o que permita el -
escape del vapor causado por el calor y retenga el agua dentro del tanque.
Si se toman estas medidas , no hay peligro al aplicar la soldadura.

LIMPIEZA DE TUBERIAS
Generalmente las tuberías de baj a y alta presión e~ ~leadas en la co nducción
de combustible , se l impian aplicando por uno de sus extremos aire comprimido
hasta asegurarse de su completa limpieza. Si s e encuentran rotas o averiadas
s e d ebe aplicar la soldadura a pr opiada , o l o ~ ue es me jor , reemplazarlas por
tuberías nuevas.

YERIFICACION DE ESCAPES DE COMBUSTIBLE 1 . 1

Verifique l os escapes ext ernos de CO_!

bustibl e y ajuste t ornillos , uniones,
conexiones , acc eso r ios o reemplace las
juntas de éstos que sean neces arias.
Por c ontrol visual a lo largo del si_!!
tema determine los escapes o posibles
entradas de aire al sis t ema y t ome l as
medidHs que sean necesarias para evi-
tarlas.
Fig. 21 .- Ajustando las conexiones
a los inyectores.

CultiTa tan solo aqu ellos hábitos que quisie r as demoraran tu Yida.
 SENA DI ES EL
0 1rece 1é...... _ , IWiTF.JfIMllJiTO PREVENTIVO
••••~ - Colo•lt lo C- 16-210- 27

LIMPIEZA DE LAS CAJAS DE LOS FILTROS DE COMBUSTIBLE

Afloje el tapón de drenaje coloca-
do en el fondo de la caja de loe -
fi ltros de combustible y deje sa-
lir e l agua o sedimentos acumula-
dos. Retire la tapa del fi ltro o -
filtros, saque los elementos fil-
trantes y lave la caja de l oe mis
moa empl eardo combustib l e limpio .
Coloque el tapón de drena je, llene
con combustible limpio y hasta la-
mi tad la caja , coloque loe elemen-
t os filtrantes y asegure la tapa -
de loe miemos.

Fig. 22.- Piltros de combustible en

un motor Diesel.

CAMBIO DE LOS ELEMENTOS PILTRAITES

El momento en que se deben cambiar loe element os filtrantes es determinado -
por la presión de alimentación. Así que dicha presión se debe comprobar antes
de efectuar el cambio. Cuando la preAiÓn baja a 0 ,5 Kg./ cm2 o la especificada
en el manual de servicio del motor se deben cambiar loa elementos filtrantes .

OPERACIONES PARA EL CAMBIO~ 1&.§. ELEMENTOS PILTRAJJT~

l ) Lávese la caj a del filtro con combustible limpio y colóquese el
tapón de drenaje de la misma.

2) Instalar una junta nueva en la caja.

3) Llenar la caja más o menos hasta la mitad con combustible limpio,

con el fín de no hacer girar mucho el motor para c ebar el siste-
ma.

4) Instalar loe elementos en la caja.

5) Colocar una junta nueva sobre la pla ca de sujeci ón de loe eleme12

toe según el caso.

6) Colocar la tapa del fi ltro y cebar el sistema.

En todo hombre bueno habita Dioa.

 SENA DIESEL
O lreH IÓ11 "H l••• I MAITENIMIENTO PREVENTIVO
, . ,.,.; - e . .... 1111o C- 16-210- 28

Pig. 23 .- Cambio de los elementos

CEBADO DRL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Abra s e la l lave de combustible en el tanque y á b ·anee loe respiraderos de
loe filtros y de la bomba de inyecc ión.
La palanca de control de la bomba
de inyección debe quedar en posi-
ción cerrada. Luego hágase girar-
e! motor empleando el motor de a-
rranque con el fin de que la bomba
de alimentación !orce al aire a -
salir por loe r~epirad e roe de l a-
caja delfiltro y la bomba de inyec
ción. Ciérre nce loe respiraderos--
cuando el flujo de combustibl e que
de jan salir sea continuo y sin bu;!:
buja.e de aire . Para asegurarse de
que s e ha salido todo el aire del
sis tema, IÍbrans e y cierrense los-
reepiraderos varias veoes consecu
t i vas o

En el manual ~ e servicio para c a-

da t ipo de motor se encuentran las Pig. 24.- Cebando el sistema de
instrucciones de cebado del siete combustible.
ma de combustible y éstas se de-=
ben seguir c abalmente.

La jus ticia es la Terdad en acción.

 SENA DIBSBL
0 1 ,.~c: IÓft ffoolonol M.AlíTENIMIENTO PREVENTIVO
l o9otC: • e 010 111b lo C-16-210- 29

INYEX:CION DEL COMBUSTIBLE

Cuando la inyección es defectuosa , el trabajo del motor será deficiente 1 se
debe verificar el sistema para determinar la causa. Generalmente lae fallaa
son producidas por el agua o suciedad contenida en el combustible. Para eu •
corrección se debe vaciar el tanque y los fil troa con el fin de desalojar loa
sedimentos contenidos en ellos, revisar los manómetros de presión del comb'U!,
tible, etc . Una vez efectuadas estas operaciones el sistema se debe cebar.
Si el motor fUnciona irregularmente y produce humo, es posible que un inyec-
tor no este pulverizando el combustible como debe hacerlo , así mismo loe de.!.
gastes prod•tcidos en los elementos interiores de la bomba de inyección como-
son vastagos y cilindros, causan filtraciones de combustible en tal forma que
reducen la cantidad de combustible suministrada a los inyectores y el motor
perderá potencia o presentará dificultad al ser puesto en marcha. Loe traba-
jos de reparación de los inyectores defectuosos o bombas de inyección deben
ser efectuados por personal especializado en equipos de inyección para moto-
res Diesel . Cuando las bombas de inyección estan desgastadas se deben deámon
tar tomando todas las precauciones del caso a fin de evitar que entre polvo-
º suciedad en las mismas . Antes de sacar la bomba se deben limpiar todas eua
partes y las adyacentes con una brocha de pelo y una vez desconectadae lae -
tuberías de alta presión que van a los inyectores, se deben tapar tanto laa
aberturas de salida de la bomba como las tuberías desconectadas haciendo uao
de tapas o tapones especiales con el fín de prevenir la entrada de suciedad.

CONTROL DE LA PRESION DE ALIMENTACIOB

Si la potencia del motor disminuye o si ee sospecha que loa filtros eetan -
obetruídoe , se debe comprotar la presión de alimentación. Si el resorte de la
válvula de rebosadura ea débil o si la válvula no cierra herméticamente, el -
motor pierde fuerza o se encuentra dificultad al ponerlo en marcha.

Fig. 25.- Controlando la presión de

alimentación.

Para Dios todo deseo nuestro ee una oraci6n.

 SENA DIESEL
0 1.. u1é ........... , MANTENIMIENTO PREVENTIVO
••t•ta' - e••••''• C- 16- 210- 30

La presión de alimentación se comprueba conectando un manómetro al tornillo

de purga de aire de la bomba de inyección . Para esto ee arranca el motor y
ee deja en ma.rcha lenta a l a vez que ee obeervan las indicaci ones del manó-
metro. La presi ón de alimentación debe estar de acuerdo con la especificada
para el motor en su res pectivo manual y si ésta ee de 0,5 Kg/cm2 i nferior a
la especificada, se deben efectuar las siguientes operaciones :

l) Compruébese de que e l tanque de combustible este lleno o haya suf.!,

ciente combusti ble.

2) Verifiquen.se sucesivamente los filtros, pre-filtros , válvula de r_!

boaadura y bomba de alimentación.

3) Efectúe loe ajustes o l i mpieza que sean necesarios y vuelva a ve-

rificar la presión con el manómetro indicador .

VALYULA DE REBOSADURA
La mayoría de loe motores Dies el , están equipados con este tipo de válvulas;
t ienen como función limi tar la presión en el sistema de alimentación de ºº.!!!
buetible y permi tir la purga contínua dél aire que haya podido penetrar en -
el sistema. Generalmente va colocado en el filtro anterior a la bomba alime_a
tadora o acoplado a l a misma , y consiste en un manguito en el cual funciona
un cono de válvula que ea accionado por un r eso rte en su asiento.

VERIPICA.CIOH DE LA VALVULA DE RKBOSADURA.

Si se sospecha que esta válvula se a bre a una presión demasiado baja o que
está trabaj ando deficientemente, se debe verificar como sigue :

l) Bombée un poco de combustible con el ceoador de mano y abra el -

tornillo de purga de aire del filtro , lo que debe producir una sa
lida bastante intensa de combusti ble .

2) Vuelva a bombear con el cebador de mano y espere de un minuto a -

minuto y medio antes de abrir el tornillo de purga de aire. Si en
en este caso el chorro saliente de combustible es débil , la vál~
la no está procurando un cierre hermético. Entonces ee debe cam-
biar el resorte y el cono de la válvula. Si el asiento de la vál-
vula está dañado , se debe cambiar.toda la válvula.

Si s e dispone de un dispositivo de prueba o ensayo , ee debe des-

montar la válvula de rebosadura y ensayar l a. La presión de aber-
tura debe est ar de acuerdo a la especificada en el manual de ser
vicio.

Loe ojos n o pueden Ter a Dios sino a tr:w é 1\ de l ns lág ri mas .

 SENA DIBSBL
Olr• c•I'" Nee leitel JWi'l'EllIJIIErf'l'O PREVErlTIVO
• •e•tfÍ • e •1••1111• C-16-210- 31

"

Pig. 26.- Tipo de Válvula de Rebosadura.

1) Vástago. 2) Resorte. 3) Áe1ento.
4) Adaptador . 5 ) Caja.

LUBRICACIO• DB LA. BOMBA. DB llYECCIOI

La bomba de i~ecci6n no requiere de cuidados es peciales y sol o la lubr1ca-
ci6n de sus 6rganos interiores se hace necesaria. Para esto se debe usar un
buen aceite para 1'()tor, perfectamente limpio, el cual se introduce por el 0,2
rreapondiente agujero situado generalmente en la parte baja del cuerpo de la
bomba y cerrado mediante un tap6n roscado. Una varilla indicadora del ni..-el
de aoeite permite el control del nivel, mediante las marcas máximo 1 llÍniao
de aoeite permitido.
2 3 4 5 6 7
lig. 27.- Conjunto de l a Bomba de
Inyecoi6n 1 Veri!icaoi6n del nivel
de aceite de la miema.-
Ver1!1caci6n del nivel de aceite del
Regulador . -

8 9 10 11 12 13 14 15
Conexión epÓSlto
l. Tomillo de aire 6. Sombrerete de venti- 9. Caño de nivel de de combustible
2. Tapa de lnspecci6n laci6n oce1te 13. Preflltro
3. Cebador 7. Conexión de vacío 10. Col'R'Xi6n al !litro &no 14. Reglaje de parada
4. Tornlllo de aire 8. Varilla indicadora ¡le 11. Bomba de allmen- 15. DIJposlUvo de arran·
5. Cond1Jcto de presión aceite taci6n que en frío

Todo• Ten lo que tu aparentaa J poco a adTierten lo que td •r••·

 S EN A DI E S E L
Dlre ccl6n N o c.lona1 IWíTE!JllfiF.NTO PREVENTIVO
Bogot' - Co1om bl a C-16-210- 32

LUBRICACION DEL REnULADOR

Loe reguladores están equipados oon engrasadores en l~s cuales se deben ve.!.
ter algunas gotas de aceite cada semana. En algunos reguladores, canales e.!,
pecialea que vienen desde la bomba de inyección permiten la circulación de-
vapores de aceite que lubrican suficientemente las partee internas de loe -
reguladores. •

SISTEMA DE ADMISIOI DE AIRE

Bate sistema requiere también de una gran atención ya que s i las impurezas
que contiene el aire logran llegar a los cilindros, o se mezclan con el a-
ceite lubricante y loe productos de la combustión, ocasionan la formación-
de sedimentos que actúan como esmeriles y desgastan laa paredes de loe ci-
lindros o piezaa que entren en contacto con ellas. Un buen filtrado del a.!,
re reduce loe desgastes en las camisas, loe anillos, loe pistones y otroe-
órganoe como s on los cigüeñales y cojinetee o

Recuerde gue :

a) El motor debe recibir grandes cantidades de aire.

b) El motor debe recibir aire limpio.
o) El motor debe recibir aire a una temperatura adecuada.

El humo negro que sale por el escape del motor es combustible desperd.!,
ciado y éste aumenta el costo del mismo. La tierra y la suciedad son -
loa agentes más peligrosos para el motor. Por est o se hace necesario -
el uso de ti:ltroe de aire y su revisión periódica.

REVISIOB DE LOS PILTROS DE AIRE Y SU NIVEL DE ACEITE

Diar iamente o en cada parada del

motor, ee debe verificar el nivel
del baño de aceite del filtro de
aire 1 aaeguraree de que eu niYel
•• encuentre sobre la marca indi-
cadora.
Esto ea de especial importancia -
ei el filtro de aire de baño de -
aceites ea el único que se usa en
el motor. .UtHlAIN 0U
U"YUA'f
t NOICA rlO MAl.lC - · )

J ....:
Pig. 28.- Verificación del nivel del
aceite de un filtro de aireo

Loa hombres Terd~deramente supe riores no quieren brillar ; brillan.

 2/..:2..
S EN A DIBSBL
Olre ccl 6n N aclonal llAftill'IllIEllTO PBEVEHIVO
lloao ' ' • Colom bl a C-16-210- 33

LDIPIEZA DEL PRE-PILTRO DE ilBB

Bllte ea usado en loe motoree que -
trabajan en lugares donde existe -
demasiado polvo o tierra 1 se debe
11.mpiar diariamente para asegurar-
eua condicione• de operaci6n. CU&A
do el ante-filtro o pre-filtro ea-
• té demasiado sucio se debe desmon-
tar y lavar con agua 1 jab6n o al-
gún eolvente de uso indicado en el
manual de eervicio del motor.
Pig. 29.- Limpieza del pre-filtro de
aire.

LIJIPIEZA DE LA CAJA DE LOS RESPIRADEROS

Algunos motores Diesel eetin proTi~
toa de respiraderos que eobresalen-
del capot de su 1nstalaci6n y se ·~
jetan por medio de maripoeaa. Du -
monte los reapiraderoa semanalmente
o diariamente en condicione• extraoi
dinariamente 1 sumerja la caja en -
kerosene, A.C.P.M. o algdn eolvente
para limpieza 1 lávela perfectamen-
te. Luego séquela con aire oomprim,!
do 7 vuelvala a colocar en au poei- - ~ ..__ -~
,;
oi6n.
~""l1"""'~1!!'!"Fl'l'!"t'."

.Pig. '°• - Cajamotor

un
del reepire.dero en
Dieael.

LillPIBZ.l DEL EI·EVERTO PILTIWITE DEL IUSPIRADEBO

Por lo general eatoe elemento• ee -
usan en loe motores Dieeel turboal,!.
mentadoe. Saque el elemento de eu -
caja 7 lavelo con un solvente apro-
piado hasta asegurar au co•pleta 11~
pieza, ~rjalo en aceite de motor
lillpio, dejelo escurrir 7 vue1'Y& •-
colocarlo en un recipiente o caja.-

:Pig. 31.- Sacando el eleaea

• to filtrante del reepirade-
ro para eu lim.piesa.-

Solo las persona • que han recibido educaci6n aon libres.

 ;:>
'-- f.
S EN A
Ou~ccl&n Na c i onal
D IE S EL
B'>g o tá - Colombia IWJTEE:llI.EJfTO PR.EV»fi'I VO
C- 16-210- 34

Loe elementos f i ltrantes de loa respiraderos pueden ser de papel química-

mente tratado o de finas mallaa metálica.e y ee uea.n también en loe motores
de a.epiración natural o at.>eféricos. Loe elementos filtrantes de papel no
admiten limpieza y por lo tanto siempre ee deben reemplazar por elementos-
nuevoe.

LillPIEZJ. DE LOS RFZPIRADEROS DEL SOPLADOR O COMP~OR

Retire el respiradero del eoplador o compresor de aire. Desarme to~a• sus
partee 7 linlaa con algún solvente de marca conocida. Luego eéquelaa con
aire compri.mido, vuelva a armar 7 cubra la malla del elemento filtrante -
con una ligera capa de aceite SAE-20. Después de esto 1.netale nuevamente
el respiradero en el soplador.

LIJIPIEZA DXL 7ILfRO DE ilRB DE BAÑO DE ACEITE

El filtro de aire de baño de aceite, nunca se debe limpiar o intent ar c ~
biar eu a oeite mientras el motor se halla func i onando, ya que si esto se-
h&ce, parte del aceite sucio queda en el el emento filtrant e debido a la -
succión del motor. lll aceite sucio contamina el a c ei te l i mpio y producirá
un n1Tel de aceite d8ll881ado alto, lo que puede hac er que el aceite del -
elemento sea llevado al motor, produciendo un exc eso de velocidad.

Teniendo en cuenta laa condiciones de 1'uncionamiento del mot or el filtro

de aire ae debe lavar per1Ódic8Jllente para asegurar eu buen funciona.mi ento
y para ésto ee deben seguir las instrucciones dada.e al respecto en e l ma-
nual de servicio del motor.

LillPIEZA DEL PILTRO DE AIRE DEL TIPO SIDO

Bl eleJMnto de papel del filtro de ai-
re del tipo eeco, puede ser liapiado -
varias Teces usando aire co•primido a-
tin de desalojar la suciedad contenida
en e!. El aire se a plica cuidadosaaan-
te con el fin de ert tar el daño del el_!
mento, ya que eue huecos ee pueden de.!.
garrar o romperse lo cual barÍa el !1.!
tro inoperante. 1funca use ele•entoe
tiltrantee dañados o en malas condicio-,
nee. Cu.ando instale el eleaento, aee&1;!
reae de que eua juntaa eeten colocadas
en au asiento 7 en buen.88 condicioneao

Pi¡. 32.- Piltro de aire del

Upo Hoo.

! l a.or a l•• libros ea amor a la aabidurla.

 2 !<f- .
S EN A DIESEL
Olr.,ccl6n N oclonal
MANTEJiIMIENTO PREVENTIVO
Boeo tá - Colom bl a C-16-210- 35

LillPIEZA DEL PILTRO DE AIRE DEL TIPO COMPUmTO

Los :tiltros de aire del tipo compuesto, combinan una etapa de limpieza -
centr!tuga con un elemento filtrante de papel.

El aire penetra al filtro a través de un pasaje de adaisión situado en uno

de sue costados 1 paea a travéa de un tubo provisto de aletaa o álabes.Los
álabes directores o paletas imparten un movimiento c1cl6nico al aire que -
desplaza las partículas de suciedad hacia atuera. La suciedad reparada es
colectada o acumulada en una taza o copa en el tondo del filtro, mientraa
que el aire limpio pasa a traTée del tubo central del elemento filtrante .
El elemento filtrante de papel remueve solamente laa partículas pequeilae -
de suciedad remanente• en el aire.

LillPIEZA DEL PILTRO COMP~TO

Antes de desarmar el filtro, se debe limpiar la suciedad o polvo de la t~

pa y el cuerpo del filtro, 1 se seguirán las siguientes instrucciones

1) Suelte l os clips sujetadores y retire la tapa.

2) Desatornille los tornillos que tijan loe elementos filtrantes
1 saque loa elementos cuidadosamente a tín de ~o dejar caer -
• suciedad dentro de la cámara o caja del filtro •
3) Saque la taza o copa del filtro
1 líapiela.
4) Golp'e el tondo 1 el anillo del
elemento con la palma de la ma-
no o con un martillo de plásti-
co.
5) Sople el elemento filtrante con
aire oomprillido.
6) Lave el elemento con un deter-
gente eapeciaLy agua caliente
(120º a 140PP) y séquelo con -
aire ooapri.mido.
7) Inapeooione loa tubos centrales
de loe elementoa, para asegurar
ae de que no existen dep6aitoa': Fig. 33.- Limpieza del co-
de suciedad, su interior debe - lector de suciedad del !i.1
estar brillan'(e. tro de aire.
8) Si exiat9ll dep6sitoa de suciedad, remu,valos con un escobillón
o brocha de fibra o pelo.
9) Inspeccione las Juntas de la tapa y si eetan deegaatadas o ro-
taa reeaplácelaa por nuevas.
10) Inspeccione el elemento después de la limpiesa para asegurars e
de que no ha1a huecos desgarrados en él.

El que de otros habla mal, así mismo se condena .

 21 s-
S E N A
DIESEL
Olr ~ cc l ó nN e c l onaJ MANT.ENIMIENTO PREVENTIVO
B o 11o tá • Co l ombi a
C-16-210- 36

11) Inspeccione lae-

juntas y arande-
las de loe per -
nos de sujeción-
Y reemplácelae -
si ea necesario~
12) Instale el ele-
mento !iltrante-
en su posición.
13) Asegúrese de que
las juntas que -
den en su lugar-
antee de apretar
o ajustar loe per
nos de !ijaoión:- Pig. 34.- Limpieza del t ubo central de
loe elementos !iltrantea.
14) Instale la tapa .
15) Instale la taza o copa colectora de suciedad .

CAMBI O DEL ACEITE DEL FILTRO DE AIRE

Llene la taza o depósito de aceite de l fi ltro hasta su nivel indicado. El
aceit e usado debe ser del mismo grado que el usado en el motor. Sin embar
go en tiempoe demasiado fríos, un aceite más ligero debe ser usado. Algu:-
nos detergentes y aditivos de loe aceites, tienden a fo rmar espuma en el
filtro y por esta razón se debe usar un aceite mineral de marca ampliamea
te conocida.

INSPECCION DE LAS TUBERIAS DE AIRE

Inapecci6nense las tuberías de a,!
re que van desde el filtro hasta.-
el múltipl e de admisión. Verifí -
quenee los empalmes, conexiones -
floj as, roturas, picaduras , ra ja-
duras, abrazaderas y todos los de
máa accesorios. Ajuste los empal-
mes o reemplace las partee que sea
necesario. Asegúrese de que t odo-
el aire pase a través del filtro .

Pig. 35.- Ajustando las conexiones

de las tuberí as de aire.-

El trab~jo enn oble ce las frentes.

 216
S EN A DIESEL
Ol r~ ccl6n Nacional
8 o¡¡o tá - Co l om bia JIAITEIDIIENTO PREVEITIVO
C-16-210- 37

VERIFIQUE LAS RESTRICCIONES ES LA ADMISION DEL AIRE

Cuando el motor trabaja a toda carga, la restri cción en la entrada del ai-
re en el mÚltiple de admisión , medida con un manómet ro o vacuómetro no de-
be exceder de la indicada por el constructor en el manual de servicio del
motor. El manómetro o vacuómetro deberá ser colocado sobre la tubería que
va del filtro al mÚltipl e de admisión. En algunos motores el vacuómetro es
recomendado porque está provisto en su instalación de un interruptor auto
mático que cierra un circuito eléctrico y enciende una luz roja en el ta-
blero de control la cu.el sirve de alarma o indica que la restricción del-
aire empieza a ser excesiva.
Si la restricción del aire excede de loa límites permitidos , corríjase C.f?.
mo sigue
1) Limpie o reemplace el elemento filtrante.
2) Reemplace o repare cualquier abolladura en las tuberías de
aire .

P~AUClONES No use estopa en la limpieza de filtros. Asegúrese que e_

motor este parado antes de desmontar el filtro, pues la gran cantidad de-
aire absorbida por el motor puede absorber cualquier implemento que tenga
en las manos.
Asegúrese al montaje que no queden residuos del l í quido usado para la 11]!
pieza.

VERIFIQUE LAS FUGAS EN EL SOBREALib'IENTAlX>R

Remueva la conexión de salida del sobrealimentador y visualmente verifique
• loe terminales de l oe rotores y la caja comprobando si existen f'Ugaa de
aceite . Los rotores mostraran siempre algún vapor de aceite que proviene -
de loe tubos que los conectan a la tapa de balancines. Solamente la aparien
cia húmeda de aceite ~n loe terminales de loe rotores y excesivo consumo --
de aceite, será causa para cambiar lo a sellos del sobrealimentador.
Verifique las tuberías o líneas de lubricación del sobrealimentador y sus
condioiones para determinar si existen fugas . Corr!jal ae como sea necesa-
rio.

TURBOALIKmTADOR
Verifique las entradas 1 salidas-
del turboalimentador para compro-
bar si están húmedas de aceite.Si
se hace presente el aceite, aee&!i
rese de que no sea causado por el
desgaste de los anillos o malas -
• condioionee del filtro de aire. -
Verifique mangueras o conductos,
, tuberías y conexiones para ver si
existen fugas 1 ajústelae o ree]!
plácelas como eea necesario. 1
Pig. 36.- Ajustando las conexione• del
sobrealimentador.

Quien sms •abe es quien más ilumina.

 S EN A
DI ESEL
Dlreccl 6n N eclon al
Bo¡¡otá - Colombio
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
C-16-210- 38

AIRE-SOLVENTE PARA LIMPIEZA DE FILTROS DE AIRE

Este método de limpieza requiere una caneca de 55 galones y una fuente de
aire comprimido.
Un buen solvente de uso comercial puede ser empleado.

1) Limpie con vapor las partee exteriores del filtro.

2) Saque la taza de aceite del filtro.
3) Con una abrazadera conecte la manguera de aire a la salida del
filtro.
4) Sumerja el filtro de $1re en el solvente.
5) Introduzca aire a una presión de 3 a 5 libras y déjelo lavan-
do de 10 a 20 minutos.
6) Saque el filtro del s olvente y aplíquele vapor transversalme_!!
te para remover todo vestigio de solvente.
7) Si el filtro es almacenado, se debe cubrir con aceite para
evitar le oxidación de la malla.
8) Si la mall a del f iltro no puede ser atravesada o si el cuerpo
está destrozado o excesivamente dañado , el filtro se debe ree]!!
plazar por uno nuevo.
•
..
SEGURIDAD
Cuando se lavan loe filtros empleando solvente, éste debe ser removido pe,r
fectamente ya que si permanece en ellos, ea aspirado por el motor cuando -
:funciona y causará fallas.

LIMPIEZA DEL TURBOALIMENTADOR

Los depósitos de suciedad se acumulan
en el rotor del turboalimentador,pri-
meramente en la parte trasera y luégo
alrededor de él.
Si estos depósitos se endurecen y se-
pelan, el rotor puede perder balance-
y pueden ocurrir fallas en sus cojin_!
tes.
Periódicamente se debe inspeccionar -
el rotor o más a menudo s i existen
'
condiciones extremadamente polvorien- r
tas. Para hacer esto, remueva loe tu-
bos de admisión y salida de aire de -
la caja del rotor.
Pig. 37.- Acumulaciones de eucieda
en el rotor del turboalimentador.-

No sabrá darse a entender el hombre que poco sabe.

_)
 S EN A DI1'.iSEL
Ol r., c cl 6n Nacio nal
B o go tá - C o l om bia
MANTElUMIENTO PREVENTIVO
C-16-210- 39

Lae operaciones de limpieza y re-

•
paraciones en l os sopladores y
turboalimentadoree, se deben efec
tuar de acuerdo al manual de ser-
vicio del motor y por personal
que tenga una gran experiencia.

. Pig. 38.- Limpieza del rotor del

sobrealimentador.

Recuerde que el mec~nico u operador de motores Diesel' debe reportar o in-

vestigar y corregir en los casos de

1) Baja de la presión del aceite lubricante . •

2) Baja de la presión del combustible.
l
3) Temperaturas anormales del agua de refrigeración y el aceite
• lubricante • !

4) Ruidos anormales en el motor.

5) Humo excesivo en el escape.

REAJUSTE DE LOS PERNOS DE LA CULATA

En un motor nuevo o algunas veces después de haber desmontado la culata,
loe t ornillóe o pernos se deben reajustar. Esto ee aplicable a motores que
usan juntas de asbesto s olamente . Proceda así:
1) Asegúrese de que los huecos de loe tornillos o pernos estén
limpios . '
2) Lubrique loe tornillos o pernos con aceite limpio. No use grasa. ~
3) Instale tuercas o pernos y ajústelos primeramente a mano.
4) Ajuste las tuercas o pernos en el orden o secuenc ia indicada en
el manual del motor y a la tensión especificada usando una lla-
ve dinamométrica.
5) Impulse el motor hasta que la temperatura del aceite y agua al-
cance unos 140ºP o 160ºP. Vuelva a rea justar los pernos y tuer-
' casº

1
6) Después de un período prudencial de trabajo del motor (200 a
300 horas ) haga un nuevo a juste a los pernos de culata, asimis-
mo requiere una verificación del huelgo de lae válvul as; r evise
y ajuste todos los tornillos que sujetan partes al bloque y en
las cuales se interponen juntas.

Ambiciona honor y n6 honores.

 217
E N A
S
DI E S E L
O l r " C"cjon
Do¡¡o•o •
Nnc i o na l
Co l omb1 e
MANTENIMIENTO PREVBNTIVO
C-16-210- 40

SOPLE EL POLVO DEL GENERADOR Y MOTOR DE ARRANQUE

Si se admi ten l as acumulaciones de polvo o suciedad en el generado r o el
motor de arranque, pueden ser causa de excesi vos desgas tes en los cojine- •
tea , escobill as y conmutador es º

Remueva l a ci nta que sirve de t apa a l os conmut ado r es y sopl e hacia af'Uera
el polvo o suciedad usando ai r e comprimido s eco .

LI MPI EZA Y AJUS TE DE CONEXIONES ELIDTRI CAS

Las condi ci ones de un arranque pobre s on por lo general ocasionadas por -
conexi ones floj a s o corroí das en la batería. Una conexión floja s obrecar-
gará el generador y el r egulador acortand o su vida de servicio . Recuerde
que se debe :

1) Agregar agua a la batería cada vez que sea necesario.

2) Remover la corrosión en los terminales de la batería, limpia_!:
l os perfectamente y cubrirlos con vaselina pura.
3) Limpi ar las conexiones y a justarlas. Pr evenga el uso de alam-
bres o cables pelad os o en malas condiciones , ya que estos
pueden hacer masa con ot ros metales . •
4) Reemplace los alambree o cablee quebrados , desgastados o estr.2.
peados y sus t erminales. ~

5) Pruebe las condic i ones de la batería periódicamente y mantén

gal a en las mejor es condiciones de servicio.•

REVIS E LAS ESCOBILLAS Y CONMUTADOR DEL GENERADOR

Las f allas en el generador pued en

caus ar el ~et ardo en la car ga de-
l as batería s y a l gunas veces hacen
neces ario su r eempl azo .
La s uc i edad de l os conmutadores -
puede limpiarse usando tela de e.!.
meril # 00 y nunca papel de lija. '
'
Fig. 39.- Limpieza de es cobillas y
conmutador del generador.

De altos es píritus e s aspira r a cosas al t as .

 S EN A D I ES E L
Dlr~ ccl 6n
N aclon al
.llAITESilfiENTO PBJ!.V EliTI VO
Bocotá - Co l ombi a C-16-210- 41

Reemplace laa escobillas desgastadas. Si las escobill as ee desgastan npi

damente, revise la tensión de su resorte ya que ésta puede ser incorrecta.
Revise la mica de las delgas del conmutador ya que ésta puede estar dema-
siado alta sobre eu superficie. Verifique con un amperímetro la salida del
generador, después de cambiar lae escobillas. Los cortos y polarización 1!!,
• correcta pueden ser detectados con el mismo instrumento . Una polarización

t incorrecta ea indicada por lecturas m!nimae en el amperímetro cuando el -

generador está trabajando. En casos de averías o fallas graves, desmonte
el ge nerador y 11,velo al elec tricista para su reparación.

LIMPI EZA DEL MOTOR CON VAPOR

Hay muchas razones por las cuales la limpieza exterior del motor debe aer
efec t uada. La suciedad o tierra acumulada en s us costados puede pasar fá-
cilmente al sistema de combustible, lubricación y rampa de balancines,
cuando alguna de sus partes o accesorio& son removidos. El vapor ea el mé
todo más satisfact orio para la limpieza del motor. Si por alguna razón el
vapor no es ventajoso para la limpieza de un motor, use solventes de ma!"-
oas oonocidaa y que no sean corrosivos. El generador y el motor de arran-
que deben ser protegidos o tapados para que al aplicar el vapor a presi ón,
no lee cause dafio. Asimismo al desmontar cualquier órgano del motor, se d.!.
be proceder haciendo una limpieza previa para desalojar suciedades que pu,!.
dan entrar al 1nter1oro
, J
AJUSTES A LOS TORNILLOS O PEIDIOS DE MONTAJE
'
Loe pernos de montaje o sujeción ocasionalmente se aflojan causando ráp.!
' dos deagaa t ee. Ajuste los pernos o tornillos y reemplacelos ei están ro-
to• o melladas las tuercaa.

1Rev1'selos/•

Use solamBnte
' herromieatas seguras
Ningmaa ooaa noble ae hace ain el rieego del azar.
 El 11
_siNA" es una organización de los
ctores económicos del país, cuyo fin pri·
morclial es aumentar la productividad nacional
·y 118jorar ti nivel de 1~ ida del hombre colom·
bl · , a trav6s de la formación Integral y de
clpacltaci6n técnica de nue$tro trabajad'or.

DIYISIOM INDUSTRIAL.

ASllORIA TICMICA
0.1. T.