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colaboraciones
Jimena Veloz
Ricardo Gallo
Xtabai Padilla
Jessica Garduño
coordinación de contenidos
Jimena Veloz
Xtabai Padilla
diseño editorial
Igloo/ Griselda Ojeda
aviso legal
Este producto es posible gracias al generoso apoyo del pueblo
de los Estados Unidos de América a través de la Agencia de los
Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID). Los
contenidos son responsabilidad del ITDP México y no necesa-
riamente reflejan el punto de vista de USAID o del Gobierno de
los Estados Unidos.
primera edición
www.mledprogram.org
CONTENIDO
Introducción .............................................................................................................................................................. 6
Palabras finales........................................................................................................................................................ 30
Bibliografía................................................................................................................................................................. 31
Anexo 1......................................................................................................................................................................... 32
4
oportunidades de desarrollo orientado al transporte y bajo en emisiones en guadalajara
mexico low emissions development program (mled)
5
INTRODUCCIÓN
Se seleccionó esta zona metropolitana de- gias y medidas de mitigación. Este análisis
bido al proceso de consolidación del trans- no depende de una evaluación tradicional
porte masivo que presenta: ya existen dos costo-beneficio, mediante una pondera-
sistemas de transporte público masivo es- ción se evalúan los impactos ambientales,
tructurado y se está expandiendo la red de estratégicos, técnicos, sociales, económi-
tren ligero. Para definir estas recomendacio- cos y de salud desde un enfoque integral.
nes se realizaron dos visitas a la ciudad en (Véase Anexo 1)
las cuales se llevaron a cabo dos talleres con
distintas dependencias gubernamentales a Con base en los paradigmas de movilidad,
nivel estatal y municipal, así como con so- “evitar, mejorar y cambiar” (EMC), se llevó a
ciedad civil. cabo la siguiente metodología:
1. Revisión de planes, programas, estra-
El primer taller tuvo como objetivos esta- tegias de planeación desarrollo urbano,
blecer un primer acercamiento con actores transporte, movilidad y cambio climático.
involucrados en los sectores de desarrollo 2. Enlistado de estrategias y medidas de
urbano y transporte, así como obtener y transporte, movilidad y desarrollo urbano.
generar información de utilidad sobre las 3. Selección preliminar de aquellas medi-
perspectivas del DOT en la ciudad. En este das y estrategias que eran consistentes en
taller los actores participantes coincidieron los diferentes planes y programas.
que la densificación y usos mixtos alrede- 4. Selección de las medidas y estrategias
dor de la construcción del tren ligero es un más relevantes en el esquema de “ECM”.
componente fundamental para transitar ha- 5. Identificación de criterios de evaluación.
cia un desarrollo bajo en emisiones. 6. Taller presencial con participantes de di-
ferentes perfiles profesión e instituciones.
En el segundo taller se llevó a cabo un 7. Dinámica del taller: Explicación de la me-
Análisis Multi-Criterio (AMC), el objetivo todología y de las medidas seleccionadas.
fue priorizar las estrategias y medidas de Distribución de hojas de evaluación a los
mitigación en el sector transporte y desa- participantes del taller.
rrollo urbano de la ZMG. El AMC es una he- 8. Captura de evaluaciones: Se puede reali-
rramienta de toma de decisión que permite zar durante o después del taller
evaluar los costos y beneficios cuantitati- 9. Análisis de resultados.
vos y cualitativos asociados a las estrate-
6
oportunidades de desarrollo orientado al transporte y bajo en emisiones en guadalajara
mexico low emissions development program (mled)
Para el caso de la ZMG se seleccionaron las En el AMC, el tren ligero (3.9), la peatona-
siguientes medidas en torno al paradigma lización (3.6), las ciclovías (3.5), el sistema
“evitar”: de bicicleta pública (3.4) y el BRT (3.4) fue-
ron las medidas mejor calificadas por su
Redensificación importancia ambiental, económica y social.
4 3.9
3.6 3.5
3.5 3.4 3.4
3.3
3.1 3.1 3.1 3 3 2.9
3
Escala de Calificación
2.5
2.5
1.5
fuente: elaboración propia
1
0.5
Medidas
BRT
Transporte Escolar
Tren
Peatonalización
Ciclovías
Bicicleta Pública
Zonas 30
Vehículos Eléctricos
Redensificación
Verificación
Restructuración de rutas
Tarificación Vial
Parquímetros
evaluadas
7
Si bien la redensificación (3.1) no fue una materiales y económicos, estos son meno-
de las estrategias mejor evaluadas, ésta res comparados con los actuales recursos
tiene amplios beneficios de reducción de destinados a los nuevos desarrollos que
emisiones y eficiencia energética en la se localizan a las afueras de la ciudad (ver
ciudad. A pesar de que este tipo de políti- Ilustración 2).
ca requiere una gran inversión de recursos
0.6
0.5
Escala de Calificación
0.4
0.3
0.1
Criterios de
Mejora de eficiencia energética
Reducción de ruido
Aceptación social
Incremento de la productividad
Mejora de la accesibilidad
Factibilidad
Horizonte de implementación
evaluación
En este sentido, este documento es un es- Ley de Cambio Climático (LGCC). Este do-
fuerzo para proporcionar al Gobierno del cumento retoma la Guía de implementa-
Estado de Jalisco y los gobiernos munici- ción de políticas y proyectos de Desarrollo
pales de la zona metropolitana las herra- Orientado al Transporte (ITDP-SEDATU-
mientas necesarias para promover una po- USAID, 2015), en la cual se definen los pa-
lítica de DOT. Dicha política es un elemento sos a seguir para obtener un proyecto enfo-
para la mitigación de GEI de acuerdo a las cado a impulsar el DOT (ver Ilustración 3).
facultades establecidas en la materia en la
8
oportunidades de desarrollo orientado al transporte y bajo en emisiones en guadalajara
mexico low emissions development program (mled)
IMPLEMENTANDO DOT
Y NORMATIVO
PASO 1 PASO 6
Instituciones a cargo de DOT Diagnóstico a nivel estación
PASO 5 PASO 10
Elección de zonas Adquisición de suelo
PASO 11
Diseño y construcción
2015
fuente: itdp-sedatu-usaid,
PASO 12
Venta y arrendamiento
9
1 INSTITUCIONES A CARGO DEL DOT
PASO
Secretaria de Medio Ambiente y Desarrollo Terri- • Elaborar el programa para el desarrollo sustentable
torial (SEMADET) • Realizar políticas públicas de desarrollo urbano sustentable
• Elaborar programas de mitigación y adaptación al cambio climático
y mejora en la calidad del aire
Direcciones o secretarías de obras públicas de los • Elaborar programas de desarrollo urbano a nivel municipal
municipios • Dictaminar y aprobar proyectos urbanos.
fuente: elaboración propia
Instituto Metropolitano de Planeación de la Zona • Proponer mecanismos de coordinación con los ayuntamientos,
Metropolitana de Guadalajara dependencias estatales y delegaciones federales
• Elaborar el plan de ordenamiento territorial metropolitano
• Elaborar el programa de desarrollo metropolitano
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mexico low emissions development program (mled)
11
2 REGULACIONES E INCENTIVOS
PASO
12
oportunidades de desarrollo orientado al transporte y bajo en emisiones en guadalajara
mexico low emissions development program (mled)
NOTAS
(1) A pesar de que se estudió la Zona Metropolitana de Guadalajara en su totalidad, se hace énfasis en los programas municipales de los
municipios de Guadalajara y Zapopan dado el análisis del proyecto de SIT que se hace en la sección 6.
(2) El análisis puntual del contenido de los planes parciales se hace en la sección 4, relacionado directamente con las estaciones de la Línea
3 de tren ligero.
13
A partir de estos hallazgos, se proponen las LINEAMIENTOS DE DISEÑO
siguientes recomendaciones para que la URBANO APLICABLES
normatividad se alinee a los principios del
Desarrollo Orientado al Transporte: Aunque los instrumentos de planeación
contengan aspectos que promueven los
El Código Urbano para el Estado de DOT de manera general, existen regulacio-
Jalisco debe cambiar radicalmente nes más técnicas y específicas, como los
su visión del estacionamiento hacia lineamientos de diseño, que también de-
una donde se fijen dotaciones máxi- ben incluir criterios de DOT. De lo contrario,
mas de éste en la zonas con oferta no será posible el desarrollo de proyectos
de transporte público y asegurar la orientados al transporte, a pesar de que
accesibilidad peatonal y ciclista. éste se incluya en la planeación.
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oportunidades de desarrollo orientado al transporte y bajo en emisiones en guadalajara
mexico low emissions development program (mled)
Zonas donde la vivienda es predominante, pero compatible con otros usos co-
Mixto barrial
merciales y de servicios barriales. Generalmente se constituyen alrededor de los
centros de barrio, o en corredores barriales.
2013
Mixto central o a un amplio sector del centro de población. Generalmente se constituyen alre-
Zonas donde la habitación queda excluida, dado que las actividades que se ubi-
Mixto regional can tienen un alcance e impacto que rebasa el propio centro de población, gene-
ralmente se constituyen en corredores del sistema vial primario.
También se analizaron los criterios que el re- Los anchos de carril propuestos en el regla-
glamento establece para el diseño vial (ver mento no aseguran que se mantengan es-
Tabla 4). Si las zonas de uso mixto se ubi- tas velocidades. Adicionalmente, destinar
can a lo largo de corredores y éstos son vías un porcentaje tan alto de las vialidades a
principales, colectoras e incluso subcolecto- los carriles para la circulación y estaciona-
ras, entonces es pertinente modificar algu- miento de automóviles, no representa una
nos criterios de diseño vial para impulsar el distribución equitativa del espacio. Hacer
uso de modos no motorizados. Las veloci- más angostos los carriles de circulación y
dades permitidas, así como el ancho de los eliminar el espacio de estacionamiento en
carriles propuesto en el reglamento no son vías principales y colectoras permitiría pro-
compatibles con criterios de seguridad vial veer banquetas más anchas, ciclovías y ca-
y de inclusión de la movilidad sustentable. rriles exclusivos para el transporte público
en estas vialidades. Por otro lado, el regla-
Las vialidades principales (no de acceso mento permite el estacionamiento en am-
controlado) no deben superar una veloci- bos lados de todas las vías. Sin embargo, no
dad de 50 km/h, mientras que las avenidas se menciona que éste debe estar regulado,
secundarias no deben superar los 40 km/h. para promover un menor uso del automóvil.
15
Tabla 4. Selección de lineamientos de vialidades afines a Desarrollos Orientados al Transporte (metros).
Derecho de vía 27 m 25 m 17 m 15 m
fuente: art.
Velocidad de proyecto 60 Km/h 50 Km/h 50 Km/h 50 Km/h
instrumentos normativos y
económicos
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mexico low emissions development program (mled)
Expropiación
Áreas no urbanizables
Normativos
Control del desarrollo
Incorporación de predios
Contribución de mejoras
Fiscales Sobretasa a baldíos
Económicos
2015
Acciones de urbanización por contribución de mejoras
17
Ilustración 4. Esquema de aplicación de contribución especial por incremento al CUS
RECAUDACIÓN MUNICIPAL
Mayor densidad
2014
fuente: gobierno del estado de jalisco,
Recurso utilizado para
Presión en el mitigar el impacto
equipamiento e
infraestructura
El monto de la contribución debe ser equi- dad y el CUS del proyecto debe ser superior
valente al pago de la mitigación del impac- a la contribución, para que a los desarrolla-
to que la densificación genere sobre la ciu- dores realmente les convenga ejercer este
dad. Sin embargo, es necesario considerar mecanismo.
que el beneficio del aumento de la densi-
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oportunidades de desarrollo orientado al transporte y bajo en emisiones en guadalajara
mexico low emissions development program (mled)
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3 ANÁLISIS DE MERCADO
PASO
0.7%
Nueva
17.2%
Usada
Mejoramiento
13.8%
Otros
68.3%
El 78.3 por ciento de las acciones de vivien- se puede ver en la Ilustración 5, la mayoría
da desarrolladas en el estado corresponden de los nuevos desarrollos se encuentran en
a municipios de la Zona Metropolitana de la periferia de la ciudad: 18.9 por ciento se
Guadalajara, sin incluir al municipio central. encuentran en el entorno U2; 37 por ciento
Los municipios que más acciones tuvieron en U2 y un 30.4 por ciento se encuentran
fueron Tlajomulco (36 por ciento) y Zapo- totalmente fuera de perímetros de conten-
pan (15.9 por ciento) (CONAVI, 2014). Como ción definidos por CONAVI (2014).
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oportunidades de desarrollo orientado al transporte y bajo en emisiones en guadalajara
mexico low emissions development program (mled)
2014.
fuente: elaboración propia, con datos de metros cúbicos y conavi,
21
4 DIAGNÓSTICO A NIVEL CIUDAD
1
PASO
En 2010, la población total de la zona me- (SEDESOL, 2012). Por lo tanto, la densidad
tropolitana fue de 4,434,878 (INEGI, 2010) poblacional de la zona metropolitana ha
y tiene una densidad de 70.25 habitantes disminuido. Como se puede apreciar en la
por hectárea . Mientras que la población se Ilustración 6, las zonas periféricas al po-
ha duplicado desde 1980, la superficie de niente y al sur son las que tienen una me-
la zona metropolitana ha crecido 3.8 veces nor densidad de población.
1
Dado que el alcance de este documento solamente es realizar un primer ejercicio para definir cuáles deberían ser las políticas de DOT a nivel
ciudad y ejemplificar dos zonas donde se podrían dar este tipo de proyectos, este paso del proceso sugerido en la Guía DOT no es un diag-
nóstico exhaustivo, esta sección no contempla el diagnóstico de utilización del suelo y del equipamiento y servicios públicos de la ciudad.
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oportunidades de desarrollo orientado al transporte y bajo en emisiones en guadalajara
mexico low emissions development program (mled)
0.50%
0.90%
0.50%
1.10% 1.70%
2.20% A pie
Transporte colectivo
Transporte privado
Transporte de personal
Taxi
Transporte escolar
Motocicleta
28.3% Otros
23
Gráfica 4. Tasa de motorización de la ZMG
600
Vehículos / 1000 habitantes
500
Proyección Lineal
400
100
Este incremento en el uso del automóvil El 28.3 por ciento de los viajes de la ciudad
privado ha contribuido a que el transporte que se realizan en transporte colectivo se
constituya una de las principales fuentes realizan en: dos líneas de tren ligero, una
de emisiones de contaminantes en la zona línea de BRT, así como rutas alimentadoras
metropolitana, pues representa el 71.27 al BRT y al tren y transporte concesionado.
por ciento de las emisiones de CO2 (SEMA- Actualmente se construye la línea 3 de tren
DET, 2014).2 Adicionalmente, las externali- ligero, que cruza la ciudad diagonalmente,
dades del uso del auomóvil, como la con- y se planea la extensión de una línea de
taminación, cambio climático, accidentes, tren ligero hacia el poniente.
congestión y ruido tienen un costo anual de
21 mil millones de pesos. Esto representa
el 4.7 por ciento del Producto Interno Bru-
to (PIB) de la zona metropolitana (Medina,
2012).
2
Estos datos provienen del inventario de emisiones del estado de Jalisco correspondiente al 2008, ya que la la zona metropolitana no cuenta
con un inventario de emisiones actualizado con datos de emisiones totales de GEI ni carbono negro.
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mexico low emissions development program (mled)
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5 ELECCIÓN DE ZONAS
PASO
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mexico low emissions development program (mled)
La Línea 3 tendrá una longitud total de 21.5 bién brindará acceso a 204,156 empleos
km y contará con 13 estaciones elevadas y que se encuentran en su zona de influen-
5 estaciones subterráneas. El tren tendrá cia. Para la construcción de este proyecto
un recorrido de 33 minutos y transportará será necesaria una inversión total de más
a 233 mil personas diariamente. Alrede- de 17,500 millones de pesos.
dor del corredor, existe una población de
325,779 personas, lo cual representa el Debido a la magnitud del proyecto, se selec-
7.3 por ciento de la población de la zona cionaron 2 estaciones para analizar a nivel
metropolitana. Sin embargo, la Línea 3 tam- de barrio: Federalismo y Belenes – Zapopan.
27
6 DIAGNÓSTICO A NIVEL ESTACIÓN
PASO
28
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mexico low emissions development program (mled)
2015
fuente: municipio de guadalajara,
29
La zona ya presenta ejemplos de vivienda influencia de la estación Federalismo. El
vertical. Un ejemplo es el edificio de de- edificio cuenta con 33 departamentos de 2
partamentos en la calle de Nicolás Romero y 3 habitaciones. Los departamentos tienen
en la colonia Chapultepec Country de Gua- un tamaño de construcción aproximado de
dalajara. Este edificio queda en la zona de 84 m2 y un costo de 1 millón 850 mil pesos.
ESTACIÓN belenes
La estación Belenes se localiza en el mu- Ilustración 11. Zona de influencia de la estación Belenes
nicipio de Zapopan, en la intersección de
la Avenida Laureles y el Periférico. La zona
de influencia de la estación cubre los sub-
distritos Zapopan, La Tuzania y Los Robles.
Alrededor de la estación viven alrededor
de 21,905 habitantes repartidos en 6,095
viviendas, de las cuales casi el 90 por cien-
to cuentan con todos los servicios y sólo el
11 por ciento se encuentran deshabitadas
(INEGI, 2010). La densidad poblacional de la
zona es de 454 habitantes por hectárea. La
zona también provee 8,161 empleos.
3
Información obtenida del sitio metroscúbicos.com
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mexico low emissions development program (mled)
Mixto Equipamiento
Comercio y servicios
en zona habitacional
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Se realizó un análisis de las propiedades en
venta en la zona de influencia, así como de
sus costos de suelo:
Depto. en Lomas
88 52 430,000 4,886 2 recámaras y 1 baño
de Zapopan
Antigüedad de 10 a 20
años
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PALABRAS FINALES
Guadalajara tienen una gran potencial para Es esencial realizar un análisis detallado
implementar el Desarrollo Orientado al de la movilidad y la utilización del suelo en
Transporte, aprovechando el impulso de la todas las áreas alrededor del futuro trans-
construcción de la Línea 3 de Tren Ligero. porte, a través de sistemas de información
geográfica. Esto permitirá tener un panora-
El análisis y recomendaciones contenidas ma mucho más amplio sobre las zonas que
en este documento son sólo el primer paso se deben priorizar. Una vez escogidas esas
para comenzar a plantear una estrategia de áreas, es necesario crear un plan específico
DOT en la Zona Metropolitana de Guada- para sentar las bases de cómo debe darse
lajara. Es esencial realizar un análisis mu- el DOT en la zona y cuáles serán las políti-
cho más detallado de cómo fortalecer a las cas a implementar para realizarlo.
instituciones de desarrollo urbano y cómo
reformar la regulación y los procesos admi- Finalmente, la coordinación entre diferen-
nistrativos que permitirán impulsar una po- tes actores de la ZMG es un tema clave para
lítica de DOT como medida de mitigación. las políticas de DOT. Por un lado, la coordi-
nación interinstitucional entre los distintos
Los siguientes pasos para realizar esta es- municipios es una pieza clave para asegurar
trategia en Guadalajara incluyen designar el buen funcionamiento de las políticas de
a una dependencia como punto focal para transporte, desarrollo urbano y medio am-
el DOT. El IMEPLAN y los municipios son las biente. Por el otro, la participación de la so-
autoridades que se encuentra mejor posi- ciedad civil en Guadalajara es fundamental
cionada para tomar este papel. También es para que la ciudad pueda transitar hacia un
necesario, como ya se mencionó, realizar desarrollo urbano bajo en emisiones y me-
una propuesta concreta de cambio regu- jorar la calidad de vida de sus ciudadanos.
latorio para asegurar que los lineamientos
de diseño y los procesos de administración
urbana estén alineados con una visión de
Desarrollo Orientado al Transporte.
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bibliografÍA
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mexico low emissions development program (mled)
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anexo 1
A1
Metodología del Análisis Multi-Criterio
El AMC es una herramienta de toma de decisión que permite evaluar los costos y beneficios
cuantitativos y cualitativos asociados a las estrategias y medidas de mitigación. Este análi-
sis no depende de una evaluación tradicional costo-beneficio, mediante una ponderación se
evalúan, desde un enfoque integral, los impactos ambientales, estratégicos, técnicos, sociales,
económicos y de salud de las políticas de transporte y desarrollo urbano.
El AMC fue parte de la segunda etapa del proyecto Instrumentos de política pública y mecanis-
mos de desarrollo urbano para transitar a ciudades bajas en emisiones en el sector transporte
a nivel estatal y municipal y la metodología se desarrolló conjuntamente con el CTSEmbarq
México. ITDP se enfocó en las medidas de desarrollo urbano.
Con base en los paradigmas de movilidad, “evitar, mejorar y cambiar” (EMC), se llevó a cabo la
siguiente metodología:
1 2 3 4
Revisión de planes, Enlistado de estra- Selección preliminar Selección de las
programas, estrategias tegias y medidas de de aquellas medidas y medidas y estrategias
de planeación desarro- transporte, movilidad y estrategias que eran más relevantes en el
llo urbano, transporte, desarrollo urbano. consistentes en los esquema de “ECM”.
movilidad y cambio diferentes planes y
climático. programas.
5 6 7 8
Identificación de crite- Taller presencial con Dinámica del taller: Captura de evaluaciones:
rios de evaluación. participantes de dife- Explicación de la Se puede realizar duran-
rentes perfiles profe- metodología y de las te o después del taller
sión e instituciones. medidas seleccionadas.
Distribución de hojas
de evaluación a los par-
ticipantes del taller.
9
Análisis de resultados
36
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mexico low emissions development program (mled)
Criterio Sub-criterios 1 2 3 4 5
Reducción de emisiones GEI Reducción de emisiones de CO2. Muy Bajo Medio Alto Muy
bajo alto
Ambiental
Mejora de eficiencia energética Optimizar la relación entre la Muy Bajo Medio Alto Muy
cantidad de energía consumida y bajo alto
los productos y servicios finales
obtenidos.
Reducción de exposición personal Reducción de exposición a conta- Muy Bajo Medio Alto Muy
a contaminantes minantes criterio: monóxido de bajo alto
carbono (CO), benceno, xileno y
tolueno (BTX) y partículas suspen-
didas (PM2.5)
Salud
Incremento en la seguridad vial Reducción de incidentes viales Muy Bajo Medio Alto Muy
bajo alto
Incremento de actividad física Mayor uso de caminata y bicicleta Muy Bajo Medio Alto Muy
bajo alto
Reducción de ruido Reducción de decibeles a nivel calle Muy Bajo Medio Alto Muy
bajo alto
Creación de empleos locales En la implementación, operación o Muy Bajo Medio Alto Muy
directos mantenimiento de la política bajo alto
Incremento de la productividad Reducción de tiempos de viaje a cam- Muy Bajo Medio Alto Muy
bio de actividades más productivas bajo alto
Social
Mejora de la accesibilidad Mayor accesibilidad para personas Muy Bajo Medio Alto Muy
en situación de discapacidad bajo alto
Aceptación social Aceptación actual o potencial de la Muy Bajo Medio Alto Muy
medida bajo alto
Costos de planeación e Costos totales, directos e indirectos Muy Bajo Medio Alto Muy
implementación bajo alto
Costos de operación, Costos totales, directos e indirectos Muy Bajo Medio Alto Muy
mantenimiento y evaluación bajo alto
Económico
Riesgos no financieros El proyecto enfrenta riesgos de al- Técnico Ope- Co- Políti- Legal/
guna de las categorías mencionadas rativo mer- co Norma-
cial tivo
Disponibilidad de Financiamiento De fuetes públicas, privadas; deuda Muy Bajo Medio Alto Muy
o inversión; nacionales e interna- bajo alto
cionales
37
Las medidas evaluadas y seleccionadas a través de diversos instrumentos de planeación fue-
ron los siguientes bajo el paradigma “evitar” fueron:
Programa Estatal de
Redensificación Desarrollo / sectorial /
programa de movilidad /
programa municipal
Contar con áreas
metropolitanas
diseñadas a escala
humana
Programa Estatal de
Espacios peatonales Desarrollo / sectorial /
programa de movilidad /
programa municipal
EVITAR
Programa Estatal de
Estacionamientos / Desarrollo / sectorial /
parquímetros programa de movilidad /
programa municipal
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