Unidad Didáctica 2. Sistemas de Mandos de Vuelo

MP03 Sistemas de la Aeronave I
a) 21.- Sistema de acondicionamiento de aire, refrigeración de equipos E/E y presurización.
Cap.36 pag.
782
3.- Acondicionamiento de Aire:

Aviones con motor de émbolo.
RMB Formación Profesional Técnico Superior en

1
Mantenimiento Aeromecánico
Cap.36.- Sistemas Neumáticos: Aviones con motor de émbolo pag. 781

3. Acondicionamiento de Aire: Ventilación y calefacción
3.1.- Ventilación o Calentamiento. pag.
782
3.2.- Calentamiento por contacto con los gases de escape
3.3.- Calefacción eléctrica.
3.4.- Calentadores de combustión
3.5.- Requisitos
3.6.- Descripción y operación de los calentadores de
combustión
3.7.- Circuito de combustible.
3.8.- La combustión
3.9.- El interruptor de presión.
3.10.- Control de Temperatura.
3.11.- Seguridad.
Antes hemos visto la refrigeración para pequeños aviones, por el ciclo de vapor,
veamos ahora la calefacción.
2
11.4.- Sistemas de calefacción
3.- Acondicionamiento de Aire: Ventilación y calefacción
3.1.- Ventilación o Calentamiento.

1. Calentamiento por contacto con partes calientes
del motor (en los tubos de escape).
2. Calentadores eléctricos.
3. Calentadores de combustión.

3
3.1.- Ventilación o Calentamiento.

4
3.2.- Calentamiento por contacto con los gases de escape.
Tipos:
• Radiador sumergido en los gases de escape.
• Rodeando directamente los gases de escape.
Ventajas:
1. Son simples.
Inconvenientes:
1. Baja eficiencia. Flujo de temperatura no uniforme.
2. Peligro de contaminación del aire de cabina.

5
3.3.- Calefacción eléctrica.

Tipos:
• Resistencias eléctricas.
• Circuitos eléctricos embebidos en material cerámico.
– Soporta hasta 250° C. Temperatura de trabajo 100 a 120 ° C.
Ventajas:
1. Compactos.
2. Poco peso
Inconvenientes:
1. Necesita potencia eléctrica elevada.
Uso:
• Poco uso en aviones con motor de émbolo.
• Algo más usado en turbohélices y reactores pequeños.
6
3.4.- Calentadores de combustión.
Tipos:
• Son todos similares.
Ventajas:
1. Gran potencia calorífica.
2. El mismo combustible que el motor.
3. Poco tamaño relativamente.
4. Seguros.
5. Fiables.
Inconvenientes:
1. Relativamente pesados.
2. Riesgo de incendio. Requiere métodos de control.
Uso:
• También llamados quemadores es el estándar hoy en aviones de motor
de émbolo.
7
3.5.- Calentadores de combustión. Requisitos de seguridad.

a) Se declara zona peligrosa y requiere protección contra
incendios.
b) Los controles, tuberías de combustible y mecanismos deben
protegerse contra engelamiento.
c) Requiere drenaje de combustible de la cámara de
combustión.
d) Sistemas de seguridad.
1. Corte automático de combustible y electricidad.
2. Si es esencial, debe existir indicación de alarma del paro automático.

8
3.6.- Descripción y operación de los calentadores de combustión.

COMPONENTES
— Cámara de combustión.
— Sistema de alimentación de combustible.
— Sistema de encendido del quemador
— Sistema de entrada de aire.
— Ventilador.
— Sistema de salida de gases quemados.

9
Fig. 36.1.- Esquema del calentador de combustión.

10
Fig. 36.1.- Esquema del calentador de combustión.

11
Fig. 36.2.- Sistema del calentador de combustión.

12
Fig. 36.2.- Sistema del calentador de combustión.

14
3.7a.- Cámara de combustión.

COMPONENTES
— Cámara de combustión.
Y en su interior los elementos de otros subsistemas:
— Bujía.
— Punta incandescente.
— Entradas y salidas de gases.
Combustión
— Se mantiene de forma automática una vez encendida la cámara.

15
3.7a.- Cámara de combustión.

16
3.7b.- Sistema de alimentación de combustible.

COMPONENTES
— Depósito.
— Válvula de corte de paso de combustible del depósito.
— Filtro de combustible de alimentación.
— Bomba de combustible.
— Regulador de presión de combustible.
— Mecánico.
— Neumático.
— Válvulas de corte de combustible.
— Inyectores
— Línea de drenaje de combustible.

17
3.7c.- Sistema de encendido.

COMPONENTES
— Fuente de alta tensión.
— Bujía.
— De chispa
— De hilo incandescente.
Solo recibe corriente durante la puesta en marcha del quemador.
— Punta incandescente.

18
3.8.- Sistema de entrada de aire.

COMPONENTES
— Toma de aire exterior.
— Ventilador.
— Sistema de regulación de la mezcla aire-combustible.
— Válvula de regulación neumática (17).
— Si la presión dinámica es alta (0,5 kg/cm2 más que la salida) permite el paso directo.

19
3.9.- Calentadores de combustión. Interruptor de presión.
Función: Interruptor de presión
— Detectar presión dinámica mínima con peligro de sobrecalentamiento.

— Corte del circuito eléctrico de la válvula de combustible.
— Corte del circuito eléctrico de encendido.

20
3.10.- Calentadores de combustión. Control de temperatura.
Control de Temperatura
Microinterruptores térmicos:
— Interruptor de ciclo.
— Interruptor de protección.
— Interruptor térmico de emergencia.
21
3.11.- Calentadores de combustión. Seguridad.
• La presión en la cámara de combustión es menor que en el conducto que la rodea. Si se

produjeran grietas en la cámara de combustión, la corriente tiende a ir hacia el interior
de la cámara.
• La revisión general del quemador suele ser entre 500 y 1.500 horas. Si no hay contador
de horas, las de vuelo divididas por dos.

22
Calentadores de combustión. Boletín de Servicio.
• New Heater Inconel® Upgrade Kit

• FAA/PMA Approved - Convert your B-Series aircraft combustion heater to the new I-
Series heater from Hartzell Engine Technologies.
• Each conversion requires different parts depending on your heater model. The following
is a representation of what the Inconel® Upgrade Kit contains:
• Data Tag
– Inconel Combustion Tube
– I-Series Aircraft Combustion Heater Owners Manual
– Nut
– Required Gaskets
– Required Grommets
– Required Screws
– Spark Plug
– Washer
Inconel es una marca de Special Metals Corporation que se refiere a una familia de superaleaciones austeníticas de base níquel-cromo. Las
aleaciones de inconel se utilizan normalmente en aplicaciones a altas temperaturas.
23
3.10.- Calentadores de combustión. Control de temperatura.
a) Interruptor de ciclo.
— Cuando se alcanza una determinada temperatura abre el circuito de la válvula de combustible cortándolo. Al
bajar la temperatura vuelve a cerrar el circuito y pasa combustible.
b) Interruptor de protección.
— Igual que el de ciclo a una temperatura ligeramente superior. Evita sobrecalentamiento si falla el de ciclo.
c) Interruptor térmico de emergencia.
— Además del combustible corta el encendido y enciende los avisos.

24
Calentadores de combustión. Ejemplo de Mantenimiento.

Operaciones previas.
— Dar la transacción informática de inicio del trabajo.
— Leer con atención la Orden de Trabajo y su hoja de operaciones.
Antes de realizar cualquier trabajo sobre los calentadores de combustión:
PELIGRO
— Asegurarse de que ha pasado un tiempo suficiente desde su funcionamiento para que se haya
enfriado.
— Desconectar la corriente eléctrica del sistema.
— Cerrar la válvula de corte de combustible.
Operaciones
— Mantener limpia y libre la línea de drenaje de combustible.
— Revisar o cambiar el filtro de combustible.
Comprobaciones finales:
— Revisar la zona para comprobar que no se han dejado herramientas, trapos, etc.
— Sellar o firmar la Hoja de operaciones o la hoja de operaciones y dar las transacciones
informáticas de operación terminada.
25
4.- Acondicionamiento de Aire: Refrigeración
4.1.- Refrigeración. Tipos. Pag.

787
a) Ciclo de aire.
— Usado en turbohélices y reactores medianos y grandes.
b) Ciclo de vapor
— Usado en turbohélices pequeños y aviones de pistón.
c) Toma externa dinámica de aire.
— Aviones ligeros.

26
pag.
782
Cap.36
5- Presurización: Aviones con
motor de émbolo.

27
5.- Presurización de cabina: Aviones con motores de alternativos.
5.1.- Definiciones. Pag.

788
— Altitud de cabina.
— La que corresponde a la presión de cabina en la atmósfera
estándar.
— Altitud máxima de cabina
— Máxima altitud de cabina autorizada para el avión.
— Presión diferencial
— Diferencia entre la presión atmosférica y la de cabina.
Ejemplo:
— Presión estándar a nivel del mar 14.7 psi (libras por pulgada cuadrada).
— Presión a 18.000 ft (pies) 7,3 psi.
— El avión vuela a 18.000 f, con la cabina presurizada a 4.5 psi sobre el exterior.
¿Qué marca el manómetro de presión diferencial de cabina?
— 4.5 psi
¿Cuál es el valor de presión de cabina medido por un manómetro de presión absoluta?
— 7.3+4.5=11.8 psi

28
5.- Presurización de cabina: Aviones con motores de émbolo.
5.2.- Requisitos de presurización. Pag.

788
En los aviones certificados de transporte:
1. La altitud de presión de cabina no debe superar 8.000 pies
a la altitud máxima operativa del avión
2. Si está certificado para más de 25.000 pies, con avería
debe mantener 15.000 pies.
3. Debe llevar los mecanismos siguientes:
a) Dos válvulas de presión diferencial positiva.
b) Una (fiable)o dos válvulas de presión diferencial negativa.
c) Sistema rápido de equilibrar presión diferencial.
d) Regulación automática o manual para mantener presión y flujo.
e) Instrumentos de: Presión diferencial, altitud de presión y variómetro de cabina.
f) Señales o avisos de exceso de presión diferencial, sobre la ajustada y límite de
altitud de presión en cabina.
g) Letrero de aviso si no soporta máxima presión diferencial y cargas al aterrizar.

29
5.3.- Sistema de presurización de cabina. Pag.

789
La presurización de los aviones con motores alternativos se
efectúa por medio de aire extraído de la salida del
compresor del turboalimentador del motor.
Sub sistemas:
a) Sistema de alimentación de aire
b) Sistema de regulación de presión de aire de cabina.

30
5.4.- a) Sistema de alimentación de aire.

Pag.
Componentes: 789
— Válvula cortafuego (4).
— Tubería tipo venturi (V).
— Válvula selectora de aire de alimentación (5).
— Calentador de combustión (6).
— Válvula de bloqueo del aire de cabina(9).

31
Fig. 36.3.- Esquema simple del Sistema de Presurización (aviones de émbolo).
Pag.
790

32
Fig. 36.3.- Esquema simple del Sistema de Presurización (avionesw de émbolo).
Pag.
790

33
5.4.- a) Sistema de alimentación de aire. Válvula cortafuego (4).

Pag.
La tensión de un resorte tiende a su cierre y lo impide un 790
pestillo fusible (2), fabricado en aleación de antimonio y
plomo que funde a unos 345°C.

34
Fig. 36.4.- Válvula cortafuego.
Pag.
790

35
Fig. 36.4.- Válvula cortafuego.
Pag.
790

36
5.4.- a) Sistema de alimentación de aire. Venturi (V).

Pag.
Sus funciones son: 790
— Limitar el aire que pasa al sistema y
— Amortiguar las fluctuaciones de presión del
turboalimentador.

37
5.4.- a) Sistema de alimentación de aire. Válvula selectora (5).

Pag.
Sus función es: 790
— Elegir la fuente de aire para la cabina
Control:
— Con un interruptor de dos posiciones: RAM AIR o TURBO.

38
5.4.- a) Sistema de alimentación de aire. Válvula de bloqueo (9).

Pag.
Sus función es: 791
— Reducir el aire extraido del compresor, cuando es
necesario para el motor a gran altura. Es la posición de
“baja presión”
Control:
— Casi siempre es automática
— aunque puede ser manual.

39
5.5.- b) Sistema de regulación de presión de cabina.

Pag.
791
Componentes:
— Regulador de presión de cabina(11)
— Válvula de seguridad o de alivio(10).
— Válvula de despresurización (12).
— Válvula de alivio de presión diferencial negativa (13).

40
5.6.- Regulador de presión con mecanismo diferencial.

Pag.
791
Componentes:
— Regulador de presión de cabina
— Caja (2).
— Resorte de tensión diferencial (5).
— Línea de ventilación (1).
— Válvula de descarga (4).
— Diafragma flexible (3).

41
Fig. 36.5.- Regulador de presión simple.
Pag.
792

42
Fig. 36.5.- Regulador de presión simple (color.

• Vamos a ver cómo funciona
Pag.
792
• Al principio, la presión es la misma en todas partes y el muelle cierra la válvula de salida de aire (4)...
43

• En cuanto se pone en marcha la presurización y el avión a subir, la
presión interior empieza a aumentar y...
Pag.
792

44

• ...Cuando la presión de presurización vence la fuerza del muelle, el
diafragma cede y se abre la válvula de salida de aire...
Pag.
792

45

• La presión de presurización baja hasta alcanzar la diferencial con la exterior dada
por la fuerza del muelle y, si el avión sigue subiendo, La situación vuelve a
repetirse...
Pag.
792
Es decir, la presurización, debido al muelle, mantiene una presión diferencial en la

RMB subida. Formación Profesional Técnico Superior en
46
Fig. 36.6.- Regulador de presión con regulador isobárico y diferencial.

• Componentes:
Pag.
793

47
• Vamos a ver a continuación una operación Pag.

793
normal.
• Antes de despegar regulamos el cambio
isobárico, por ejemplo a 10.000 pies.
– Tambien podría hacerse por pasos intermedios.

57

1. En el suelo
– Con motores parados, Sin presurización.
– Regulo el cambio isobárico.
– La aguja isobárica se abre.

58

2. El avión sube.
– El interior del regulador a igual presión que la atmósfera exterior.
– La presurización intenta subir pero...

59

3. La membrana cede y la válvula de descarga abre.
– La válvula isobárica sigue abierta

60

4. La presurización baja hasta la presión atmosférica exterior.
– La válvula isobárica sigue abierta

61

5. Llegamos a la altura de regularización.
– La válvula isobárica se cierra

62

6. A partir de la altura de regularización, la presurización va aumentando sobre la exterior...
– La válvula isobárica está cerrada.
– La válvula diferencial está cerrada.

63

7. Hasta que abre la válvula diferencial.
– La válvula isobárica sigue cerrada.
– La presurización se mantiene por encima de la presión exterior.
– La diferencia es el diferencial.
– Y así sigue.

64
5.9.- Válvula de seguridad de cabina.
• Es una válvula que actúa, como seguridad, unas décimas Pag.

por encima de la presión máxima prevista en el mecanismo 795
diferencial del regulador que acabamos de ver .
• A veces es independiente, como la que vamos a ver,
aunque en aviación comercial es frecuente que la válvula
de seguridad y la de despresurización estén combinadas en
una misma unidad.
• Se compone de:
– Pistón deslizante.
– Membrana separadora.
– Cápsula de presión
– Cámara de control.

65
5.9.- Válvula de seguridad de cabina.

66
Fig. 36.7.- Válvula autónoma de seguridad de cabina.
• Esta es la situación al inicio:
– La cabina está presurizada.
– La cápsula no llega a contraerse como para que la aguja abra.
– La presión en la cámara de control va aumentando
– A través del filtro y el restrictor
Pag.
795

67
• Esta es la situación normal:
– el mecanismo diferencial del regulador (que es la operación normal y no vemos aquí) mantiene controlada la presión de presurización.
– La presión en la cámara de control es igual a la presurización.
– La presión no llega a contraer la cápsula que sigue expandida como para cerrar.
– La presión de la cámara de control cierra el pistón.
Pag.
795

68
• Si el mecanismo diferencial del regulador, que debe mantener la presión de presurización falla:
– La presión de la presurización aumenta
– La cápsula se contrae y la aguja abre
– El caudal a través del restrictor no puede compensar la salida
– La presión de la cámara baja rápidamente Pag.
796

69
• La presurización queda limitada, aunque sea un poco por encima de lo previsto sin fallos.
– El ciclo se irá repitiendo
– La presión de la presurización vuelve a aumentar
– La cápsula se contrae y la aguja abre
– El caudal a través del restrictor no puede compensar la salida
– La presión de la cámara baja rápidamente Pag.
• La Válvula de seguridad ha tomado el control.
796

70
Fig. 36.8.- Sistema de presurización de avión utilitario.
6. Operación, mandos e
indicadores.
Mandos: Pag.
— Interruptor de presurización 797
de cabina.
o PRESSURIZE. Posición normal.
Válvula solenoide cerrada.
o DE-PRESSURIZE. Válvula
solenoide abierta. Es la forma
manual de abrir la válvula de
despresurización / seguridad.
o Lo normal es que abra cuando
el avión aterriza con el contacto
de tren en tierra.
— Mando de despresurización /
ventilación de cabina.
— Mando selector de la fuente
de presurización.
— Control de altitud de cabina.
o Es con el que se selecciona la
altitud de cabina que se desea
alcanzar.

71
Presurización: Gáfico comparativo de presión interior/exterior con la altura

72
Presurización: Gáfico perfil de presión interior/exterior con la altura

73

Unidad Didáctica 2. Sistemas de Mandos de Vuelo

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Fig. 36.1.- Esquema del calentador de combustión.

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Fig. 36.2.- Sistema del calentador de combustión.

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Función: Interruptor de presión

— Detectar presión dinámica mínima con peligro de sobrecalentamiento.

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