La Ley de Tránsito Terrestre de 1960 - Roberto Goldschmidt

LA LEY DE TRANSITO TERRESTRE DE 1960
por Roberto GOLDSCHMIDT.
SUMARIO
I. Génesis de la Ley. — II. Régimen administrativo. — III.

Autoridades administrativas y tribunales competentes. — IV.
Responsabilidad civil. — V. Procedimiento penal administrati
vo. — VI. Procedimiento civil. — VII. Procedimiento penal. —
VIII. Sanciones penales-administrativas y contribuciones. — IX.
Conclusiones. — X . Reforma parcial de 1961.
I. — Génesis de la Ley
El Congreso Nacional ha dictado con fecha 25 de julio de
1960 una Ley de Tránsito Terrestre, a la cual el Presidente de la
República ha dado el Ejecútese el 16 de agosto y que ha sido pu
blicada en la Gaceta Oficial del 17 de agosto, N ? 26.333, del mis
mo año. La Ley en trará en vigencia el 1" de enero de 1961 y de
roga a p a rtir de tal fecha la Ley de Tránsito T errestre del 22 de
agosto de 1955 y todas las disposiciones que se opongan a la nue
va ley (artículo 73).
La Ley de Tránsito T errestre de 1955 fue una ley sumamen
te defectuosa. Su proyecto encontró cierta resistencia incluso en
el Congreso Nacional y fue aprobado en definitiva sólo en razón
de las condiciones políticas reinantes en los tiempos de su pro
mulgación. En el proyecto en cuya redacción el Ministerio de Jus
ticia no pudo intervenir, pese a que el texto incluía disposiciones
sobre responsabilidad y procedimiento, se exteriorizó un pensa
miento autoritario. Los proyectistas fueron ta n lejos que a tri
buían al Ejecutivo Nacional no sólo la competencia de imponer
las sanciones adm inistrativas sino también la de condenar por
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daños y perjuicios, lo que en el Congreso fue modificado al crear

se la jurisdicción especial del tránsito. No obstante, aparte del
hecho de que luego los tribunales correspondientes no funciona
ban en todo el territorio de la República, el Congreso no sacó las
consecuencias de ta l creación y dejó, en lo esencial, sin muchas
modificaciones las normas del proyecto original sobre el proce
dimiento. Así quedó muy confuso el capítulo correspondiente.
El pensamiento autoritario de los proyectistas, y, en este
punto, también del legislador se evidenció, asimismo, en la exce
siva severidad de las sanciones adm inistrativas que en la medi
da prevista no podían ser aplicadas por las autoridades. Se reveló
en la norm a penal del artículo 17, generalmente criticada, la cual
liberó de la responsabilidad penal al conductor de un vehículo
por los hechos de un accidente, incluso si hubiese dado cumpli
miento a las normas del tránsito, sólo si comprueba que el acci
dente no se originó por su culpa. E sta disposición que p artía de
la idea, discutida entre los penalistas, de que el cumplimiento de
las normas del tránsito no excluye necesariamente la culpa, es
tableció una presunción de culpa, contrariam ente a los principios
de la justicia penal.
Sería injusto criticar solamente la Ley de 1955, la cual cons

titu ía un progreso en relación a la ley anterior de fecha 15 de
julio de 1930, por haber ampliado el alcance de la responsabili
dad civil de las personas que hayan causado accidentes de trán
sito y por haber introducido un régimen tendente a garantizar
la efectividad de la responsabilidad de dichas personas. Pero la
falta de preparación técnica de los proyectistas y del legislador
hacía ilusoria en la práctica la parte progresista del texto legal.
Los artículos 15 y 16 de la Ley, además de dejar sin solución
muchos problemas particulares, ni siquiera aclaraban suficien
tem ente el carácter de la responsabilidad del conductor. Del texto
del artículo 16 parecía derivar una responsabilidad objetiva mien
tra s que de la Exposición de Motivos de la Ley resultó que se ha
bía querido introducir una responsabilidad por culpa, solución
que en la práctica se impuso. Por consiguiente, también la garan
tía de la responsabilidad, prestada en la mayor p arte de los ca
sos, mediante un seguro de responsabilidad civil contratado por
el dueño de vehículo, responsable de los daños materiales causa
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dos por su vehículo en caso de que el conductor no tuviese garan

tía, sólo llegó a ser efectiva en el supuesto de un acto culposo del
conductor. Este acto, según la póliza de seguro, aprobado por el
Ministerio de Fomento, debía quedar demostrado por sentencia
firm e de la autoridad competente.
Así quedó excluida la posibilidad de un arreglo amistoso y
transaccional sin la intervención de las autoridades entre la víc
tima, el responsable y su asegurador. E sta situación, a saber, ia
necesidad de una comprobación oficial de la culpa del conductor
parecía favorecer a los aseguradores. Sin embargo, el juicio pre
visto no ofrecía garantías procesales a los interesados y especial
mente, no había tales para los garantes así como tampoco para
los propietarios de vehículos que no los hubieren conducido; es
tas personas no participaban necesariamente en el juicio contra
el conductor, en particular, no eran citados a tal efecto. Se llegó
a tales extremos que algunos tribunales del tránsito, en base a
un fallo dictado contra el conductor y, eventualmente, el propie
tario, en donde se incluía asimismo una indemnización por el lu
cro cesante sin que, a veces, la víctima lo hubiere ni siquiera ale
gado y menos aún probado, libraban un mandamiento de ejecu
ción contra el asegurador que no había participado en el proce
so. Igualmente podía conseguirse un mandamiento de ejecución
contra el propietario en virtud de un fallo pronunciado contra el
conductor individualizado simplemente mediante la placa del
vehículo.
El juicio de duración brevísima, contado el plazo correspon
diente desde el día del accidente, se iniciaba, en razón de su ca
rácter más adm inistrativo que civil, no con una demanda de la
víctim a sino con una citación de los conductores por la autori
dad. E sta ordenaba tam bién el avalúo de los daños ocasionados
sin que los interesados y, especialmente, los garantes, tuviesen
en él intervención suficiente. Se adm itía sólo la promoción de de
term inadas pruebas dentro de un plazo muy reducido. E n caso
de no comparecencia del conductor citado se aplicaba la presun
ción legal de culpabilidad sin tom ar en consideración si de los
autos resultaba la no culpabilidad.
El juicio tenía por objeto no sólo la decisión sobre la res
ponsabilidad civil sino tam bién y, en la idea de los proyectistas,
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principalmente, la imposición de las sanciones adm inistrativas.

Del carácter obligatorio y, prevalecientemente, adm inistrativo del
juicio se sacó la consecuencia de negar a la víctima el derecho
a la condena del autor del accidente al pago de las costas del jui
cio. No se consideró procedente el recurso de casación. El juicio
se desarrolló sólo en ciertas jurisdicciones ante tribunales espe
ciales interviniendo, por lo demás, los inspectores del tránsito cu
yas decisiones, según una disposición reglamentaria, a menudo re
sistida, debía ser ejecutada por los tribunales ordinarios (ar
tículo 11, Reglamento N 9 1).
En relación al ejercicio de la acción civil derivada de un ac

cidente enjuiciable penalmente, otra disposición reglam entaria,
evidentemente ilegal por violar el artículo 3, Código de Enjuicia
miento Criminal, y, además perjudicial a los intereses de la víc
tima, por demorar su indemnización, establecía que aquélla de
berá intentarse después de quedar firm e el juicio penal corres
pondiente, de acuerdo con el procedimiento pautado en la Ley de
Tránsito Terrestre, fórmula que junto a la ilegalidad reunía la
oscuridad (artículo 8, aparte único, Reglamento N 9 8). Desde
otro punto de vista, se sostenía que, en el juicio penal, los con
ductores ayudados por sus aseguradores se servían a menudo de
maquinaciones criticables para eludir su responsabilidad y dejar
desamparadas a las víctimas. Pero también se habló de detencio
nes injustificadas para lograr indemnizaciones no debidas por los
detenidos.
La aplicación de la Ley de 1955 presentó desde el prim er mo

mento las más grandes dificultades. Algunos abogados pidieron,
incluso, a la Corte Federal, por lo demás sin éxito, la interpreta
ción de doce textos que consideraban carentes de claridad. Sobre
todo, bajo dos aspectos, se evidenció casi de inmediato la impo
sibilidad de llegar sobre la base de la ley a soluciones satisfacto
rias : me refiero a la organización de los tribunales del trán sito y
al procedimiento ante ellos y a la realización efectiva de la res
ponsabilidad de los garantes, especialmente de las compañías de
seguros. Los reglamentos de los cuales se dictaron no menos de
17, lo que constituye un m anifiesto abuso del poder reglam enta
rio, no m ejoraron la situación y, a veces, la empeoraron, como el
artículo citado sobre el ejercicio de la acción civil en el juicio pe
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nal. Por otra parte, corresponde a la ley, y no al reglamento, dis

ciplinar m aterias como el seguro de responsabilidad civil. E n la
práctica hubo muchas quejas de que aun cuando la víctim a tu
viese un título contra el conductor y pudiese reclamar, por ende,
la indemnización al asegurador, en base a la estipulación en favor
de tercero contenida en la póliza (artículo 1.164, Código Civil),
las compañías de seguro demoraren el pago. E stas a su vez afir
maron que, por no tener una intervención suficiente en el juicio
contra el conductor asegurado, estaban expuestas a toda clase de
maniobras hechas en su perjuicio por los conductores intervi-
nientes en el accidente.
E n lo relativo a la tram itación de los juicios, la aplicación
de la ley resultó rápidam ente tan caótica y tan chocante con los
principios procesales tradicionales, que en el Ministerio de Ju s
ticia se comenzó a estudiar las posibilidades de rem ediar tal si
tuación. Dado que la génesis de la ley no permitió proponer una
reform a inmediata, se pensó en un reglamento sobre el procedi
miento, además de determinadas modificaciones de algunos de
los reglamentos dictados. No obstante, a pesar de haberse ya re
dactado un proyecto, sometido al examen de los círculos intere
sados, se abandonó la idea, por un lado, por respeto a la tradición
de incluir disposiciones procesales en la ley y no en un regla
mento, pero principalmente, por deber un reglamento quedar den
tro del marco de la ley, lo que no hubiese permitido corregir los
defectos señalados. Por tanto, se preparó un proyecto de refor
ma parcial de la ley que abarcó, sobre todo, los artículos relati
vos a la responsabilidad civil y al procedimiento. E ste proyecto
encontró, sin embargo, dificultades en los círculos gubernamen
tales responsables de la ley de 1955 y no fue presentado al Con
greso Nacional.
Después de la Revolución del 23 de enero de 1958, los tr a

bajos de reform a continuaron. La Ju n ta de Gobierno nombró una
comisión interm inisterial para preparar un proyecto. E sta comi
sión se reunió en el Ministerio de Justicia y tomó como base de
sus discusiones los proyectos ya hechos. Sin embargo, resolvió
proceder a la reform a total de la ley con inclusión de las normas
de derecho administrativo. Intervinieron en ella representantes
de los Ministerios de Justicia, Comunicaciones y Fomento, un re
presentante de los aseguradores y, en las últimas reuniones,

también un representante del sindicato de los trabajadores del
transporte, interesados más en los problemas del transporte te
rrestre que en aquellos objeto del Proyecto. El Proyecto de la
Comisión fue sometido al examen de las consultorías jurídicas de
los distintos ministerios y, en base a las observaciones de éstos,
fue revisado en el Ministerio de Justicia. Uno de los últimos actos
de la Jun ta de Gobierno fue presentarlo al Congreso Nacional.
Con anterioridad, bajo la presión de un movimiento de los taxis
tas en el Estado Táchira, que se quejaban especialmente del pre
cio de las prim as del seguro, la Ju n ta de Gobierno, por Decreto
N9 411, de 7 de noviembre de 1958, G. O. N° 25.806, suspendió
la obligación legal de p restar garantía de responsabilidad civil,
hasta tanto se reform ara la Ley vigente, medida que provocó los
más distintos comentarios.
En el Congreso el proyecto fue objeto de un estudio muy
prolongado de la Comisión Perm anente de Justicia del Senado la
cual, después de haber escuchado a todos los círculos interesa
dos, introdujo numerosas modificaciones de fondo y de forma
que, sin embargo, han respetado la estructura y el contenido del
proyecto original. También en el Senado en pleno y en la Cá
m ara de Diputados se han hecho algunos cambios y, especial
mente, agregados.
II. — Régimen adm inistrativo
El Título Prim ero de la Ley comienza, como el texto anterior,

con las disposiciones generales. E stas tienen por objeto el alcance
de la Ley, extendido a las vías privadas destinadas al uso público
perm anente o casual, clasificación de vehículos en vehículos de
tracción de sangre y de motor, y registro de los mismos (artícu
los 1 a 3). Contrariamente a la ley anterior y al proyecto se ha pro
cedido a una subdivisión y se ha ubicado en un segundo capítulo lo
relativo a los propietarios y sus obligaciones refundiendo los
artículos correspondientes del proyecto original, con algunas mo
dificaciones, sobre todo, de redacción (artículos 4 y 5).
A los fines de la ley, se considerará propietario a quien fi
gure en el Registro de Vehículos como adquirente aun cuando
haya adquirido el vehículo con reserva de dominio (artículo 4).

La organización y funcionamiento del Registro serán determ ina
dos por los Reglamentos respectivos (artículo 3). El Registro
m antiene su carácter adm inistrativo actual, a saber, la inscripción
no tiene efectos de derecho privado. En los últimos tiempos, o sea,
después de la presentación del proyecto, en razón del aumento
de robos de vehículos, se ha manifestado la tendencia de exigir
para la inscripción del adquirente la comprobación del traspaso
mediante copia del documento respectivo debidamente autenti
cada, exigencia que no encuentra fundamento suficiente en el
artículo 5, N 9 4, del Reglamento N 9 3, de la Ley de 1955. No obs
ta n te y sin perjuicio de la oportunidad o inconveniencia de la me
dida, ella podría ser introducida mediante una norma reglamen
taria, a pesar de que repercutiría indirectamente sobre el régi
men civil.
Por el contrario, no sería posible sin un nuevo texto legal,
el cual, sin embargo, podría fig u rar fuera de la Ley de Tránsito
Terrestre, en el Código Civil o en una ley especial, formalizar,
desde el aspecto del derecho privado, la transm isión del dominio
de los vehículos, tal como lo hacen, vgr., el Código Civil italiano
(artículos 2.683 a 2.695, 2.810), integrado por el R. D. L., 15 de
marzo de 1927, N9 436, y el Decreto-Ley argentino N9 6.582, de
30 de abril de 1958 (B. O., de 2 de mayo de 1958).
Según un agregado de la Cám ara de Diputados, acaso dema
siado genérico en razón del distinto alcance de las obligaciones
enumeradas, las autoridades del tránsito, sin perjuicio de apli
car las demás sanciones adm inistrativas establecidas en la Ley,
impedirán la circulación de aquellos vehículos cuyos propietarios
no hubiesen cumplido las obligaciones previstas en el artículo co
rrespondiente de la Ley (artículo 5, parágrafo único).
E n lo relativo a la circulación, la ley anterior, artículo 7,
aparte único, estableció que no podían efectuarse trabajos que
afectaren la circulación sin el permiso de la correspondiente au
toridad del tránsito. El proyecto original había aclarado tal fór
mula al enunciar que comprendía también los trabajos realiza
dos por organismos públicos y que queden a salvo los casos de
urgencia justificada. E n la Cámara de Diputados se ha redacta
do el texto definitivo que, en nuestro concepto, es algo peligro
so para la seguridad del tránsito. Según dicho texto que fue pro
puesto ya con anterioridad pero sin éxito en el Senado, aquellos
trabajos no podrán efectuarse sin la correspondiente participa
ción por escrito, con setenta y dos horas de anticipación, por lo
menos, a la respectiva autoridad de tránsito.
También en la Cámara de Diputados se han introducido,

acogiendo sugerencias del Ministerio de Comunicaciones, dos a r
tículos (7 y 8), concernientes a la remoción de vehículos y obje
tos y al retiro de vehículos y objetos removidos. Facultan a las
autoridades del tránsito para remover los vehículos u objetos es
tacionados o depositados en la vía pública, en zonas prohibidas,
o en sitios que obstaculicen el normal desarrollo del tránsito, y
establecen un régimen tendiente a conseguir el retiro de los
vehículos u objetos removidos, para que ya no queden depositados
indefinidamente en La Carlota y otros locales. Al costo de la re
moción y del estacionamiento se refiere el artículo 57, N9 2, al
cual, sin embargo, la disposición de referencia no corresponde.
Se prevé un plazo de trein ta días para el reclamo de los vehículos
u objetos, después de cuyo vencimiento, las autoridades de trá n
sito notificarán al dueño en un periódico de los de mayor circu
lación en la capital de la República, al menos en dos oportunida
des, para que concurra a retirarlos en un plazo no mayor de trein
ta días, a contar de la prim era publicación. Los vehículos no re
tirados se reputarán abandonados y como tales serán incorpora
dos al patrimonio nacional, en la form a prevista en el artículo 20
de la Ley'Orgánica de la Hacienda Nacional.
E stas normas declaradas aplicables por la disposición tra n
sitoria del artículo 70 a los vehículos u objetos que para la fecha
de la promulgación de la Ley se encuentren depositados en ga
rajes o estacionamientos privados por orden de las autoridades
del tránsito, se han adelantado a un proyecto más amplio y dis
tinto preparado en el Ministerio de Justicia, relativo al régimen
de las cosas muebles recuperadas, detenidas o retiradas por los
servicios policiales. El artículo 20 de la Ley Orgánica de la Ha
cienda Nacional a que se hace referencia enuncia, en su prim er
aparte, que la posesión real de los bienes que no tengan dueño,
acordado al fisco por el juez, no perjudica los derechos o acciones
de quienes tengan un derecho preferente, derechos o acciones
que no se extinguen sino por la expiración del térm ino fijado pa
ra la prescripción. El contenido de esa norma hace dudar acerca
de la posibilidad de dar una solución definitiva por el camino to
mado en la nueva ley a los problemas planteados con motivo del
no rescate de vehículos.
Igualmente en m ateria de circulación y, tam bién en la Cá
m ara de Diputados, se ha introducido el artículo 9, que prohíbe a
las autoridades del tránsito perm itir la realización de competen
cias de vehículos de motor en circuitos abiertos.
E n el último capítulo del Título II, respecto de las licencias,
hay que destacar, en prim er lugar, la disposición del artículo 11,
aparte único, de que en el Reglamento de la Ley se establecerá
la obligación de renovar periódicamente el comprobante de capa
cidad física y mental, exigido para conducir vehículos. Se rebaja
la edad requerida para las licencias del prim er grado, tipo “B”
(de 18 a 14 años) y para las del segundo grado (de 18 a 16), las
cuales autorizan para conducir vehículos de motor, tales como mo
tocicletas, motonetas y otros vehículos de ese tipo. Se facilita el
otorgamiento de licencias de 49 y 5- grados al suprim ir el requi
sito de que el interesado tenga licencia en el grado inm ediata
mente inferior durante un lapso no menor de tres años (ar
tículo 9, aparte 215, de la Ley anterior), pero se exige que los as
pirantes sean mayores de veintiún años. En el artículo 15, intro
ducido en la Cámara de Diputados, y mal ubicado por constituir
algo extraño dentro de los textos sobre anulación, revocación y
suspensión de las licencias, se rem ite al reglamento en lo rela
cionado con las licencias p ara extranjeros y establece, en una dis
posición que puede prestarse a comentarios de diversa índole, que
en ningún caso se otorgarán licencias, de 415y 59 grados a extran
jeros cuya permanencia en el país sea inferior a cinco años.
Al régimen de suspensión de la licencia previsto en la ley
anterior y que se encuentra ahora en los artículos 13, 16 y 17, se
añade una regulación, que diferencia entre las dos hipótesis, re
lativa a la anulación y revocación de las licencias (artículos 13,
14, 17). M ientras que el Proyecto original con una técnica que
consideramos superior, había reunido en este lugar todas las dis
posiciones relativas a las modalidades de la suspensión y a los
efectos de la anulación, la Comisión de Justicia del Senado ha di
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vidido la m ateria. H a ubicado en el Título sobre sanciones pena

les-adm inistrativas, el precepto de que cuando el conductor no
posea la licencia quede inhabilitado para obtenerla por un tiempo
igual al que le correspondía como suspensión (artículo 64, pará
grafo segundo), y también el otro de que quien hubiese obteni
do una licencia mediante fraude quedará inhabilitado para obte
ner nueva licencia por dieciocho meses a p a rtir de la anulación
(artículo 64, parágrafo prim ero). La disposición del Proyecto
original de que en caso de que la licencia expire antes de haberse
vencido su período de suspensión, el conductor quedará inhabili
tado para renovar la licencia por el tiempo que aún falta para
cumplirse la suspensión, que, en el texto del Senado, fue refun
dida con la del actual artículo 16, ha desaparecido en la Cámara
de Diputados donde se ha modificado, también, la redacción del
artículo citado.
De acuerdo al artículo 17, la licencia sólo podía ser retenida
en caso de decisión definitiva que acuerde su anulación o revo
cación; en caso de suspensión se estam pará la nota correspon
diente en la propia licencia. Conforme a la disposición transito
ria del artículo 67, los títulos obtenidos durante la vigencia de
leyes anteriores podrán canjearse por las licencias previstas en
la nueva ley de acuerdo con lo que establezca el reglamento. El
Proyecto original había enunciado expresamente que tales títulos
queden en vigor y que el canje eventual deba hacerse sin necesi
dad de un nuevo examen.
III. — Autoridades adm inistrativas y Tribunales competentes
El Título II concierne a las autoridades adm inistrativas y

tribunales competentes. En la Cámara de Diputados se ha in
cluido en este Título, contrariam ente al Proyecto original y al
texto aprobado por el Senado, como tercer capítulo lo relativo a
la responsabilidad civil por accidentes de tránsito, lo que implica
un error evidente. La Ley de 1955, por las razones señaladas pre
veía un solo juicio de tipo esencialmente adm inistrativo para la
imposición de las sanciones adm inistrativas y la decisión sobre
la responsabilidad civil. La nueva ley distingue —y en esto con
siste una de sus principales innovaciones— netam ente entre las
funciones de las autoridades adm inistrativas, a las cuales corres

ponde la imposición de las sanciones penales-administrativas, y
las de los Tribunales ante los cuales se desarrolla el juicio sobre
la responsabilidad civil.
El artículo 18 enumera las atribuciones de las autoridades
adm inistrativas del Tránsito Terrestre, determinadas por el Re
glamento de la ley; en el Proyecto original tales funciones fue
ron atribuidas a la Dirección del Tránsito T errestre. E n tre esas
atribuciones figura, en el número 4, la de conocer de las infrac
ciones previstas en la ley y sus reglamentos y aplicar las sancio
nes adm inistrativas correspondientes. Queda a salvo lo dispuesto
en el artículo 30 (en la Gaceta Oficial, se dice, al parecer por un
erro r de copia: 35), relativo a su aplicación por el juez penal, en
caso de que el accidente sea enjuiciable de oficio (el mismo error
de copia se encuentra en el número 3, en relación a la suspensión
de las licencias). La disposición transitoria del artículo 68, enun
cia que m ientras no se disponga lo contrario en el Reglamento
de la ley o en leyes especiales, es competente para conocer en pri
m era instancia de las causas para establecer la responsabilidad
penal adm inistrativa, el inspector local que ejerza jurisdicción en
el lugar del hecho.
Por el contrario, la jurisdicción civil en m ateria de acciden
tes de tránsito, de acuerdo con el Proyecto original, modificado
en el Senado, pero restablecido en la Cámara de Diputados, será
ejercida por los Tribunales de Prim era Instancia del Tránsito y
los Tribunales Superiores del Tránsito en los lugares donde los
hubiere o fueren creados. Donde no existan ejercerán sus funcio
nes los Juzgados en lo Civil (artículo 19). Con el fin de descar
g ar a los tribunales de referencia, se faculta al Ejecutivo N a
cional para que atribuya a los Juzgados de Parroquia o de Mu
nicipio y a los Juzgados de Departamento o D istrito el conoci
miento y decisión de los juicios inferiores a un monto determi
nado por la ley, diferente en los distintos casos: 1.000 y 4.000
bolívares, respectivamente. E n caso de que el Poder Ejecutivo
hiciere uso de dicha facultad, actuarán como tribunales de alza
da, los Juzgados jerárquicam ente superiores a aquéllos; pero si
en la jurisdicción existiere un tribunal especial de tránsito, éste
conocerá en segunda instancia de los juicios cuya decisión co
rresponda a los Juzgados de D istrito o de Departamento.
A diferencia del Proyecto, la Comisión del Senado ha creído

oportuno hacer referencia expresa a los tribunales llamados a ac
tu a r en m ateria penal y que son los ordinarios (artículo 20).
IV. —Responsabilidad civil
El capítulo siguiente, que es el más im portante de la Ley,

tra ta de la responsabilidad civil por accidentes de tránsito. Des
de este aspecto, el Congreso ha seguido, en general, al Proyecto
original, pero ha introducido algunas modificaciones, en parte,
criticables.
Los proyectistas, después de muchos estudios y discusiones
acerca de las posibles soluciones, inspirándose en la jurisprudencia
francesa sobre la responsabilidad del guardián, habían previsto
la responsabilidad civil del conductor por todo daño material, con
cepto que comprende el lucro cesante, que cause con motivo de
la circulación, a menos que pruebe que el daño proviene de una
causa extraña que no le sea imputable, en particular una falta
de la víctima o de un tercero que haga inevitable el daño y que
sea normalmente imprevisible para el conductor. Es esta una res
ponsabilidad basada sobre la causalidad de la conducta, con pres-
cindencia del elemento de la culpa, ya que, en los casos de excep
ción, según la concepción correcta, no está en juego la falta de
culpabilidad sino la falta de causalidad (ver H. et L. Mazeaud -
A. Tune, Traite théorique et pratique de la Responsabilité Civile
délictuelle et contractuelle, 5éme éd., II, Nos. 1.319, 1.328-3).
En efecto, pese a la participación del vehículo en la producción
del daño, el conductor ha causado el daño sólo aparentem ente y
puede probar lo contrario. P ara el caso de que no constare que
la falta de la víctima haya hecho el daño inevitable se establecía
la aplicación del artículo 1.189 del Código Civil; según ese a r
tículo, cuando el hecho de la víctima ha contribuido a causar el
daño la obligación de repararlo se disminuirá en la medida en que
la víctima ha contribuido a aquél.
E sta parte del Proyecto había sido criticada por el Colegio
de Abogados del Estado Lara, en particular, el doctor José Ra
fael Mendoza Mendoza que, además de otros cambios, propuso ex
cluir la responsabilidad del conductor por daños a las personas só
lo en aquellos casos que hagan presum ir suicidio o enajenación

mental de la víctima. Tal propuesta tendente a evitar escapato
rias del conductor, se fundaba en la idea exacta de que conviene,
al menos en principio, indemnizar a la víctima, en razón de da
ños corporales, por el solo hecho del accidente. Sin embargo, ella
no era realizable dentro de la teoría de la responsabilidad sino
que hubiese hecho necesario cambiar todo el sistem a y reempla
zar el régimen de la responsabilidad civil y el seguro de dicha res
ponsabilidad, por un seguro contra accidentes, privado o social,
a cargo de los automovilistas (ver mis Estudios de Derecho Com
parado, 1958, págs. 617-8, nota 49 a). La Comisión del Senado
no ha tomado este camino, como tampoco ha seguido la sugeren
cia de los abogados larenses sino que se ha limitado a restrin g ir
los casos de excepción a aquellos en que el daño provenga de un
hecho de la víctima o de un tercero que haga inevitable el daño
y que sea normalmente imprevisible por el conductor.
Así, la Comisión no ha querido adm itir como causal de ex
clusión de responsabilidad, el caso clásico de causa extraña no
imputable, el de la fuerza mayor o caso fortuito. E sa tesis es di
fícilmente sostenible ya que cómo podrá afirm arse, vgr., ¡la res
ponsabilidad en caso de un terrem oto que haga inevitable el da
ño! Resulta justificado, como lo m uestra un estudio de la ju ris
prudencia francesa (ver Mazeaud-Tunc, ob. cit., II, Nos. 1.599 y
sgtes.), ser muy severo al respecto y negar frecuentem ente la ale
gada fuerza mayor, pero descartarla completamente como causal
de exclusión de responsabilidad no es factible. Ciertamente, en
un caso extremo, los tribunales adm itirán su existencia y exclui
rán la causalidad.
M ientras que esta modificación del texto original puede to
davía explicarse por razones de orden práctico, o sea, por haber
se pensado que, en la mayor parte de los casos, pese a ser alega
da, no habrá fuerza mayor y que, por otra parte, mediante la li
mitación de las causales de excepción, se evitarían eventuales
errores de los tribunales, otro cambio, no motivado en el infor
me de la Comisión empeora la situación de la víctima. La Comi
sión ha extendido la aplicación del artículo 1.189 del Código Ci
vil, previsto por el Proyecto original para el caso de que el he
cho de la víctima haya contribuido a causar el daño, al supuesto
del hecho del tercero; en otros términos en esa últim a hipóte

sis, la obligación del conductor responsable de rep arar el daño
disminuirá en la medida en que el tercero haya contribuido a
aquél. E sta solución ha llegado a ser el texto definitivo de la Ley,
pese a que el Ministerio de Justicia había llamado la atención de
la Comisión de Justicia de la Cámara de Diputados sobre el p ar
ticular, la cual había tomado en consideración las observaciones
de referencia (ver la redacción proyectada reproducida en el Dia
rio de Debates de esta Cámara, del 21 de marzo de 1960, página
1.128). El precepto, aunque no es del todo indefendible (ver Ma-
zeaud-Tunc, ob. cit., II, N’ 1.639), es, sin embargo, desfavorable
a la víctima y se opone al derecho común. En efecto, el artículo
1.195 del Código Civil establece que si el hecho ilícito es im puta
ble a varias personas, quedan obligadas solidariamente a rep arar
el daño causado.
En caso de colisión de vehículos se presume hasta prueba en
contrario, que los conductores tienen igual responsabilidad por
los daños causados. El Proyecto original estaba redactado en ei
sentido de que se presume que los conductores han concurrido
igualmente a producir el daño (conforme artículo 2.054, prim er
aparte, del Código Civil italiano).
Respecto de la reparación del daño moral, no contemplada
por la Ley de 1955, el Proyecto original establecía que queda
a salvo la obligación correspondiente, de acuerdo con las normas
y el procedimiento del derecho común.
La Comisión del Senado ha redactado el texto actual que sim
plemente, a saber, sin referencia al respecto procesal, remite, en lo
relativo a la obligación de rep arar el daño moral, al derecho común.
Pero y pese a la supresión de la palabra “m ateriales”, después de
daños en el artículo 36, que corresponde al artículo 30 del Pro
yecto, no parece que se haya querido apartar, desde este aspecto,
del Proyecto original. Por otra parte, como destaca la Exposición
de Motivos, en la práctica, la indemnización del daño moral se
planteará, preferentem ente, en los accidentes enjuiciables penal
m ente de oficio, en cuyo caso, de acuerdo con el artículo 55 de la
Ley, la acción civil podrá presentarse en sede penal.
Evidentemente equivocado es el artículo 22, según el cual se
presume, hasta prueba en contrario, que es culpable de un acci
dente de tránsito el conductor que en el momento del accidente

se encontrase bajo el efecto de bebidas alcohólicas o de drogas
tóxicas o que conduzca a exceso de velocidad. E sta norma, intro
ducida por la Cámara de Diputados, en razón de una sugerencia
del Ministerio de Comunicaciones, inspirada a su vez por la Co
misión de Prevención de la Delincuencia, podría justificarse res
pecto de la Ley anterior basada, según su interpretación corrien
te, en la responsabilidad por culpa, pero ella no tiene ningún sen
tido, y sólo puede confundir, en una ley que no requiere culpa
sino que hace responsable por el solo hecho de haber causado el
daño. E n los dos casos de excepción indicados cuyos presupuestos
el conductor demandado debe dem ostrar, la prueba, como señalé,
tiene por objeto no la falta de culpabilidad sino la de causalidad.
No obstante, aun si no se siguiere esta tesis y se sostuviere en
relación al texto del artículo 21 la opinión de que la responsabili
dad allí prevista se funde en una presunción de culpa, en ningún
caso hubiese sido necesario establecer una presunción de culpa
adicional para determinados casos.
Después de esta lamentable interrupción del orden lógico de
la Ley, se establece, en el artículo 23, la responsabilidad solida
ria del propietario con el conductor, aun cuando éste no haya sido
identificado. Propietario, en este sentido, es hasta el adquirente
con reserva de dominio (artículo 4). A los efectos de dicha res
ponsabilidad el propietario deberá constituir y m antener garan
tía cuyo monto determ inará únicamente el límite de responsabi
lidad del garante. La responsabilidad del propietario ya no de
pende del hecho de si el conductor tenga o no garantía; respecto
del conductor, por otra parte, se ha suprimido la obligación co
rrespondiente contenida en la Ley de 1955. La disposición de que
el monto de la g arantía fijado en el Reglamento únicamente de
term inará el límite de responsabilidad del garante ha sido redac
tada en la Cámara de Diputados y es poco equitativa en relación
al propietario. El Proyecto original al cual, en una fórm ula algo
modificada, seguía el Senado, limitaba la responsabilidad del pro
pietario al monto de la garantía exigida, a menos que el accidente
se deba a una acción u omisión de la cual fuere personalmente
responsable.
E n el Reglamento se graduará el monto de la g arantía exi-
gible atendiendo a los diferentes tipos de vehículos. Nunca el
monto será menor de Bs. 5.000 en caso de daño a las personas

ni de Bs. 2.500 en caso de daño a las cosas. El Proyecto origi
nal, siguiendo la Ley anterior, había previsto montos máximos
(60.000 y 30.000 bolívares), en vez de montos mínimos. En la se
sión de la Cámara del Senado, del 3 de febrero de 1960, el Sena
dor Andrade Delgado afirmó el criterio de que, a fin de que la am
pliación del ámbito de la Responsabilidad Civil por Accidentes de
Tránsito no incida desmesuradamente en el monto o valor de las
prim as a pagar por las respectivas pólizas, debe establecerse el
principio según el cual la dimensión de la responsabilidad debe
guardar equitativa proporción con el valor de la indemnización
correspondiente. E sta afirmación de principios, continuó, es ne
cesaria, para adelantarse a las posibles contingencias de que, so
pretexto de que se establezca por el Ejecutivo Federal, al usar la
facultad reglam entaria, desproporción entre la extensión de la
responsabilidad y el monto de la indemnización a pagar, las en
tidades aseguradoras se apresuren a aum entar desmesuradamen
te las prim as que deben pagarse por las pólizas correspondientes.
Siguiendo sugerencias hechas por la Cámara de Asegurado

res de Venezuela, se ha agregado en el Senado un parágrafo úni
co, según el cual el propietario no será solidariamente responsa
ble con el conductor de los daños causados por el vehículo de que
es dueño, cuando haya sido privado de la posesión como conse
cuencia de hurto, robo, apropiación indebida o requisición forzosa
del mismo. E sta disposición deja a la víctima, en muchos casos,
sin protección, ya que los conductores que se apoderan del ve
hículo en las circunstancias señaladas, no tendrán ni bienes ni
garantías para responder de los daños causados. E n relación a
la Ley de 1955, según la cual el propietario estuvo obligado sub
sidiariamente cuando el conductor no tuviese garantía, se podía
sostener, a pesar de algunas dudas, la solución opuesta, a saber,
la responsabilidad del propietario y, con ésta, en definitiva, la
del asegurador. Hay que observar, desde este aspecto, que la pó
liza establecía un derecho de repetición del asegurador contra el
asegurado cuando por culpa u omisión perfectam ente comproba
das del asegurado, el vehículo se encuentre en poder de personas
que lo hayan robado o sustraído indebidamente del poder o de la
vigilancia del asegurado.
Ahora bien, si se pudiese ab straer del problema del seguro,

se podría defender la solución del Congreso. E n efecto, vgr., en
Francia, se excluye la responsabilidad del propietario como guar
dián en razón de los daños causados por el ladrón del vehículo y
se adm ite su responsabilidad por hecho ilícito culposo, por haber
hecho posible culposamente el hurto y con esto el accidente, sólo
en casos excepcionales, vgr. cuando el accidente haya sido cau
sado por un ladrón perseguido; en el supuesto de hecho normal,
por el contrario, se niega el nexo de causalidad entre el hurto y
el accidente (conf. Mazeaud-Tunc, ob. cit., II, Nos. 1.170 y sgtes. ;
R. Goldschmidt, Estudios cit., págs. 354-5). No obstante, en
Francia se han encontrado otras soluciones para ayudar a las
víctimas. Por un lado, les queda la posibilidad de dirigirse al Fon
do de Garantía, que existe desde 1951 e interviene en los casos
en que el responsable por daños corporales es desconocido o inca
paz en razón de insolvencia para indemnizar a la víctima (conf.
Mazeaud-Tunc, ob. cit., III, Nos. 2.754 y sgtes.). Por otra parte,
la póliza del seguro de responsabilidad, el cual es obligatorio
desde 1958 (conf. Mazeaud-Tunc, ob. cit., III, Nos. 2.742 y sgtes.),
no puede excluir, según el artículo 9 del reciente Decreto de 7 de
enero de 1959, la garantía del seguro, por no haber tenido el con
ductor el permiso de conducir, en los casos de hurto, violencia o
utilización del vehículo sin conocimiento del asegurado; en tal hi
pótesis, el seguro tendrá el carácter de un seguro por cuenta si
no existe la responsabilidad del suscritor de la póliza (conf. Ma
zeaud-Tunc, ob. cit., III, Nos. 2.646-4, 2.669, 2.696, nota 4 bis).
Debería discutirse si la exclusión de la responsabilidad del
propietario en los casos de referencia en la nueva ley, impide que
el Reglamento a que se refiere el artículo 24 exija una cláusula
dentro de la póliza del seguro según la cual éste comprenda, ade
más de la responsabilidad del asegurado, los daños causados a los
terceros por las personas que se hayan apoderado del vehículo.
En efecto, sólo entonces, aquéllos estarían suficientemente pro
tegidos, tal como lo exige el interés social.
El seguro de responsabilidad civil será en el futuro la única
form a de p restar garantía (art. 24). Queda excluida la fianza
que el Senado, en contra del Proyecto original y del texto defini
tivo, quería m antener a tal fin. El seguro es socialmente indis
pensable y las críticas que se le han hecho y que habían conduci

do a la suspensión de su obligatoriedad por la Ju n ta de Gobierno,
se habían dirigido no tanto contra la obligatoriedad misma sino
contra su manejo en la práctica: altas prim as; pago lento de las
indemnizaciones a las víctim as; maniobras para sustraerse total
m ente al pago.
Se establece en el artículo 25, la acción directa de la víctima
o de sus herederos contra el asegurador en los límites de la suma
asegurada por el contrato, acción fundada ahora en la voluntad
del legislador y no, como se ha pensado en el Senado, en la volun
tad de las partes del contrato de seguro (conf. Mazeaud-Tunc,
ob. cit., III, Nos. 2.696, 2.698), e independiza la obligación del ase
gurador de todo pronunciamiento judicial. La acción directa nace
al producirse el daño del cual el asegurado responde (ver Ma
zeaud-Tunc, ob. cit., III, Nos. 2.698-2, 2.718). E n relación al titu
lar de la acción, la Cámara de Diputados ha sustituido el término
causahabiente, empleado de acuerdo con el Proyecto original por
el Senado, por el de heredero, ya que consideró que aquél era de
masiado amplio por comprender también a los acreedores de la
víctima.
H ay que distinguir dos problemas al respecto. En prim er lu
gar, en caso de m uerte del accidentado, según la tesis correcta,
son perjudicados inmediatos, incluso sus parientes alimentarios
privados, en razón de la m uerte de aquél, de su subsistencia, por
lo cual les corresponde la acción independientemente de su ca
rácter eventual de heredero (conf. R. Goldschmidt, Estudios, cit.,
págs. 347-8 y también artículo 122 del Código P e n a l); aun ellos,
y lo mismo rige para otras personas directam ente perjudicadas
en razón del accidente, son víctimas en el sentido del artículo 25,
de la Ley (ver Mazeaud-Tunc, ob. cit., II, N9 1.872). La acción
ejercida por los herederos, por otra parte, no es una acción por
el daño personal sino que éstos la interponen en calidad de cau-
sahabientes del accidentado; en efecto, ella tiene por objeto el
daño causado a éste (ver Mazeaud-Tunc, ob. cit., II, N 9 1.901).
E n lo concerniente a los acreedores de la víctima, según la opi
nión prevaleciente, ellos podrán ejercer la acción tendiente a la
reparación del daño m aterial de su deudor, originado por una ie-
sión corporal, por la vía oblicua, de conformidad con el artículo
1.278 del Código Civil (ver Mazeaud-Tunc, ob. cit., Nos. 1.914-5,
donde se señala que la situación es diferente en lo relativo al de

recho a la reparación del daño moral, que es uno de los derechos
“exclusivamente inherentes a la persona del deudor”). Inspirán
dose en el artículo 49, prim er aparte, de la Ley suiza de 15 de
marzo de 1932, se regula el caso particular de que haya varios
perjudicados y el total de las indemnizaciones debidas por el pro
pietario exceda de la suma asegurada.
Conforme al artículo 26, en ningún caso le podrán ser opues

tas a la víctima o sus causahabientes las excepciones que pudie
ra tener el asegurador contra el asegurado. No obstante, en un
número de casos taxativam ente enumerados, el asegurador po
drá repetir contra el asegurado. El Proyecto había admitido la re
petición en la medida en que el asegurador hubiese sido autori
zado para reducir o rehusar el pago de acuerdo con el contrato o
la ley. El texto definitivo, redactado esencialmente por el Sena
do, con el fin de proteger al asegurado, reemplaza la remisión al
contrato por una enumeración legal de determinadas hipótesis,
la cual tiene la desventaja de toda enumeración taxativa de omi
tir fácilmente supuestos de hecho que logren posteriorm ente im
portancia en la práctica, y agrega que en estos casos el juez de
term inará, según su prudente arbitrio, la cantidad que el asegu
rado deberá reembolsar al asegurador.
La Ley contiene sólo las reglas más elementales del seguro

de responsabilidad para cuyo estudio exhaustivo, no posible en
este lugar, se rem ite a Mazeaud-Tunc, ob. cit., III, Nos. 2.646 a
2.761. E n ocasión de la reform a total de la legislación mercantil,
conviene incluir reglas más completas sobre esta clase de seguros
en la ley especial proyectada actualm ente sobre el contrato de
seguro.
Llenando una laguna de la Ley de 1955, cuyo artículo 20 fue
interpretado por algunos como si estableciera un plazo de cadu
cidad de quince días a contar del día del accidente, se introdujo
una prescripción para las acciones civiles fundadas en la Ley con
tr a el conductor, propietario y asegurador, de seis meses de su
cedido el accidente. En caso de repetición, la acción del asegura
dor contra el asegurado prescribirá en igual término a contar del
pago de la indemnización correspondiente (art. 27).
La Ley no es aplicable respecto a la responsabilidad del con

ductor o propietario de un vehículo en razón del daño causado en
un accidente de tránsito a las personas o cosas por él transpor
tadas. Rige para tales casos el derecho común, en particular, el
artículo 186 del Código de Comercio. E n el supuesto del tra n s
porte benévolo, se aplicará, según la opinión más acertada (conf.
Mazeau-Tunc, ob. cit., II, Nos. 1.278 y sgtes.), el artículo 1.185
del Código Civil, a saber, no el artículo 1.193, solución que en el
país se impone más aún que en Francia, por quedar regulada la
responsabilidad por accidentes del tránsito en general fuera de
ese último artículo. Desde otro punto de vista, quien se dedique
—el Proyecto original dijo, siguiendo la terminología del artículo
186 del Código de Comercio, “encarga”— al transporte de per
sonas, deberá constituir y m antener garantía adicional a los fines
de esa responsabilidad, de conformidad con las disposiciones de
la Ley y sus reglamentos (art. 28). La Exposición de Motivos
cita en tal sentido, a las empresas comerciales, taxistas indivi
duales, ciertos establecimientos educacionales. El Proyecto origi
nal distinguía entre la constitución y el mantenimiento de la ga
rantía, en las condiciones establecidas por el Reglamento; y el
funcionamiento de la misma que se regirá por las disposiciones
pertinentes de la Ley, vgr., aquella sobre la acción directa del per
judicado contra el asegurador.
El Ejecutivo Nacional dictará las disposiciones sobre la ga
ran tía que deberán prestar los propietarios o conductores de
vehículos de m atrícula ex tran jera (art. 29).
V. — Procedimiento penal administrativo
El Título III, relativo a los Procedimientos, tra ta , en prim er

término, el procedimiento penal adm inistrativo. La norma básica
del artículo 30 prevé la competencia de las respectivas autorida
des adm inistrativas. Por lo pronto, como se señaló supra, cono
cerá del asunto en prim era instancia el inspector local que ejerza
jurisdicción en el lugar del hecho (art. 68). No obstante, cuan
do el accidente sea enjuiciable de oficio, por razones de econo
m ía procesal, el juez competente aplicará tam bién las sanciones
de carácter penal administrativo.
En el Proyecto original siguió lo relativo a la citación del

presunto infractor, pero en la Cámara de Diputados se ha inter
calado un artículo que rompe la estructura del Capítulo. Tal a r
tículo repite en lo esencial, lo enunciado en los números 2 a 4 del
artículo 4, del actual Reglamento N’ 8, sobre la actuación de la
autoridad adm inistrativa en caso de accidente con daños m ate
riales: verificación de los vehículos, levantamiento de croquis,
relación de los daños y avalúo de los mismos; y agrega que el
avalúo de los daños se h ará por un solo perito. En un parágrafo
único, se expresa que los garantes podrán convenir en el pago de
los daños previo el consentimiento del asegurado.
La prim era p arte del artículo se explica por haber eliminado
la Comisión del Senado el artículo 15 del Proyecto original en que
se enunciaba expresam ente que la averiguación sum aria de los
accidentes del tránsito, previa a la intervención de los tribunales,
corresponda a las autoridades adm inistrativas. No obstante se
hubiere debido incluir en el artículo 18 un nuevo número, redac
tado de m anera concisa, en vez de ubicar en un lugar inadecua
do una disposición de carácter netam ente reglamentario. La se
gunda parte, de habérsela considerado necesaria, hubiera debido
ser ubicada en el capítulo sobre la responsabilidad civil. Además,
lo particular del texto no es que los garantes podrán convenir en
el pago de los daños, lo que, dentro del régimen introducido por
la nueva Ley, se entiende por sí mismo, sino que sólo pueden ha
cerlo con el consentimiento del asegurado (ver al respecto Ma
zeaud-Tunc, ob. cit., III, Nos. 2.678-2).
Volviendo al procedimiento penal adm inistrativo, el artícu

lo 32 concierne a la citación personal del presunto infractor me
diante boleta. Si esto no fuera posible, será suficiente que la res
pectiva boleta sea entregada en la morada u oficina de la persona
citada, lo cual se comprobará con recibo firmado, por quien la
haya recibido o — se ha puesto “y” en la últim a redacción del
artículo, pero tal vocablo tiene aquí el sentido de “o”— con la
declaración del funcionario que practicó la citación y dos te sti
gos presenciales. De acuerdo con un agregado al artículo 33, que
hubiese debido ser incluido en el artículo 32, introducido por la
Comisión del Senado, en caso de estacionamiento ilícito, si el con
ductor no estuviere presente, la citación podrá ser practicada me
diante boleta colocada en lugar visible del vehículo. Según el ar

tículo 69, la citación en el propio lugar del hecho que origine la
infracción, podrá practicarse por los actuales vigilantes del trá n
sito. E n caso de que no pudiera realizarse la citación mediante
boleta se hará por un cartel que se publicará en la form a deter
m inada por la ley.
Con el fin de evitar al infractor una pérdida de tiempo in
útil, se establece que la autoridad adm inistrativa podrá decidir que
la citación quede sin efecto en caso de que aquél pague la m ulta
pertinente y si comprueba dicho pago antes o en la oportunidad
fijada para la comparecencia. E n el Reglamento podrá preverse
que el pago se haga en especies fiscales (artículo 33, encabeza
miento) . Se destaca que la nueva Ley determina las multas, en la
mayoría de los casos, con una suma fija.
Se establecen reglas acerca del momento en que la decisión
de la autoridad adm inistrativa deba dictarse aun cuando el p re
sunto infractor no hubiese comparecido. Se lo declarará culpa
ble, en caso de no comparecencia, a menos que de autos resulta
re lo contrario (artículo 34).
El artículo 35 admite la apelación ante la autoridad adminis
trativ a inmediatamente superior en el orden jerárquico siempre
que la sanción exceda de cien bolívares de m ulta o consista en
suspensión de la licencia. Respecto de las modalidades del juicio
de apelación, se pone de relieve que aquella autoridad superior re
solverá desde el principio, incluso, acerca de la admisión de la
apelación. E n la Cámara de Diputados se ha agregado que contra
la decisión en segunda instancia no procederá recurso alguno, lo
que sólo se refiere a recursos adm inistrativos, y no a los recur
sos eventualmente procedentes ante la Corte Federal, actualmen
te Corte Suprema de Justicia, de acuerdo con la Constitución y la
Ley Orgánica de dicha Corte.
VI. — Procedimiento civil

El procedimiento ante los tribunales de tránsito, que serán
desde ahora tribunales civiles especializados, y en su defecto, ante
los Juzgados en lo civil, se encuentra legislado en los artículos 36
a 51. El juicio civil se iniciará medíante demanda de parte inte
resada y tal demanda no se presentará cuando puede lograrse la

indemnización extrajudicialm ente, lo que siempre será preferible.
La acción contra el conductor, el propietario y su garante
por los daños causados a las personas o a las cosas en razón de
accidentes de tránsito, se intentará ante el Tribunal competente
que ejerza jurisdicción en el domicilio de la víctima, fuere intro
ducido por la Comisión del Senado, o en el lugar donde el acciden
te haya ocurrido. En caso de que el conductor y el propietario
fueren personas diferentes, la acción deberá ser ejercida conjun
tam ente contra ambos. Sin embargo, debe haber una excepción
para el caso de que el conductor no haya sido identificado, lo que
el Proyecto original establecía expresamente (ver artículo 23, p ri
m era disposición). La acción intentada contra el propietario y,
en su caso, contra el conductor, deberá serlo también contra el ga
ran te del propietario, de modo que no se podrá demandar a éste
sin demandar al garante.
E sta últim a disposición constituye una modificación sustan
cial del Proyecto original, según el cual no podrá demandarse al
garante sin accionar al mismo tiempo, contra el garantizado y,
en su caso, contra el conductor. El texto legal introducido en el
Senado no contempla, como el Proyecto, el ejercicio de la acción
directa contra el garante sino el de la acción contra el propieta
rio. Deja, por tanto, sin decisión la cuestión muy controvertida
en el derecho francés de si se podrá accionar contra el asegurador
en razón de la acción directa sin demandar, simultáneamente, al
asegurado (ver Mazeaud-Tunc, ob. cit., III, Nos. 2.712, 2.718). La
Corte de Casación francesa se ha expresado en sentido negativo,
pero el Tratado citado, vgr., está a favor de tal facultad. Por otra
parte, la necesidad de dem andar junto con el propietario al ga
rante, evita problemas que, caso contrario, hubiesen surgido res
pecto a los efectos del fallo contra el propietario sobre la decisión
a dictarse en un proceso posterior contra el garante (ver Ma
zeaud-Tunc, ob. cit., III, N9 2.713).
Luego de la admisión de la demanda, el juez citará a las p ar
tes y testigos indicados en el libelo fijando la hora de la compa
recencia para uno de los diez días hábiles siguientes a la fecha
de la admisión de la demanda. Ordenará solicitar de la autoridad
adm inistrativa del tránsito correspondiente, que le rem ita lo ac
tuado o copia certificada de sus actuaciones, de haber interve

nido en el caso (artículos 37 y 31).
Las citaciones se harán personalmente mediante boletas. La
Comisión del Senado ha eliminado la disposición del Proyecto ori
ginal según la cual era suficiente que la boleta fuere recibida en
la morada u oficina de la persona citada. E n determinados casos
indicados en el aparte único del artículo 38, la citación se h ará
por cartel que se publicará en un diario de la Capital de la Repú
blica de amplia circulación. En relación a los garantes, o sea los
aseguradores, conforme al artículo 39 cuyo texto fue varias ve
ces modificado en el curso de las deliberaciones del Congreso, és
tos podrán ser citados en la persona de su agente o representan
te comercial en el lugar sede del Tribunal que conozca de la ac
ción y también por telegrama, con aviso de recibo dirigido a su
domicilio; el Proyecto preveía sólo esa última forma, con carác
te r obligatorio. Los garantes podrán hacerse representar en jui
cio mediante carta poderes.
Si en el día y horas fijados para la comparecencia resultare
del expediente que todas las partes, concepto que no comprende
a los testigos, no han sido citadas, se diferirá el acto para la mis
ma hora de otro día fijado por el Tribunal no pudiendo la fija
ción exceder de trein ta días hábiles, y citará para el nuevo acto
a quien no hubiere sido citado para el acto diferido. También se
diferirá el acto si de autos consta que la parte demanda no ha si
do citada con tres días de anticipación por lo menos y no compa
rezca al acto o habiendo comparecido, solicite el diferimiento (ar
tículo 40). El texto de esta última disposición no enuncia si la
parte demandada no comparecida debe ser citada para el nuevo
acto, lo que no es necesario en razón del artículo 134 del Código
de Procedimiento Civil (artículo 50 de la Ley). El Proyecto origi
nal, por el contrario, había acogido la solución opuesta al estable
cer, en todos los casos de diferimiento obligatorio, la citación de
quienes no comparecieren.
El artículo 41, que refunde los artículos 35 y 37 del Proyecto
original, comprende las reglas relativas al desarrollo del acto de
comparecencia y al juicio subsiguiente en general. Regula las ex
posiciones y alegatos de las partes que podrán hacerse por escri
to o de palabra y entre los cuales el Proyecto original había des
tacado la facultad de la parte demandada de hacer reconvención;

la presentación de testigos y demás pruebas, ya no limitadas con
trariam ente al artículo 20, aparte único, de la Ley de 1955; el
examen de las pruebas salvo en lo concerniente a los testigos pa
ra los cuales el artículo 42 prevé reglas especiales; el plazo, que
es de cinco días hábiles siguientes a la terminación del acto, pa
ra dictar sentencia en caso de que el juez no logre la concilia
ción y ni él dispusiere de oficio ni las partes solicitaren la eva
cuación de otras pruebas; en estos últimos casos, establece los
plazos de ocho, dos y cinco días hábiles, respectivamente, para
promover y evacuar las pruebas invocadas u ordenadas de oficio,
oír las conclusiones de las partes después de vencido el término
probatorio, y dictar sentencia.
A los testigos promovidos por las partes o traídos a juicio
por el juez, cada parte y el mismo juez podrán hacer preguntas.
El juez podrá ordenar el cese de las preguntas cuando se consi
dere suficientem ente enterado del caso (art. 42). Las exper
ticias se practicarán por un solo perito nombrado por el juez
quien al recibirle el juram ento le señalará término dentro del cual
deberá rendir su informe (art. 43). El Proyecto original ha
bía repetido lo enunciado en el artículo 335, Código de Procedi
miento Civil, de que las partes tendrán facultad para presenciar
las experticias y hacer las observaciones que crean pertinentes,
y había agregado que de tales observaciones se dejará constan
cia en el acta que se levantará. Del artículo 43 se desprende que el
avalúo a que se refiere el artículo 31, número 3, ordenado por la
autoridad adm inistrativa, tiene carácter provisional y que la p ar
te demandada podrá rechazar la estimación del demandante ba
sada en tal avalúo.
La pluralidad de demandados hace necesaria una disposición
acerca de los efectos de la conducta procesal de uno de ellos sobre
la situación de los demás. El artículo 44 establece que si fueren
demandados conjuntam ente el garante y el propietario, o éste y
el conductor, y uno de ellos no asistiere al acto de comparecen
cia, se le considerará representado por el que haya compareci
do. Respecto de la segunda hipótesis señalada, se observa que de
acuerdo con la últim a disposición del artículo 36, introducida por
el Senado, la acción intentada contra el propietario, deberá serlo
también conjuntamente contra el garante, por lo cual ya no po

drá presentarse el caso de que el propietario y el conductor fue
ren demandados sin que lo fuere también el garante. Si, en tal
supuesto, sólo el conductor asistiere al acto de comparecencia o
sólo el garante, en razón de la finalidad del artículo de lograr una
decisión uniforme sobre la responsabilidad, en relación a todos
los demandados, salvo en el caso previsto en el parágrafo único
del artículo 23, deberá admitirse, normalmente, la representación,
incluso, en las relaciones entre el conductor y el garante del pro
pietario.
Desde otro punto de vista, en la segunda disposición del a r
tículo, según el cual los efectos de la decisión respecto de la res
ponsabilidad de uno de los demandados afectará en iguales té r
minos al otro, no está planteado correctamente el problema que
el legislador tenía que resolver. Como se desprende del texto del
Proyecto original no se tra ta de los “efectos” de la decisión sino
del principio de que ésta tenga en lo relativo a la responsabilidad
de los distintos demandados un “contenido” uniforme. P ara lo
g ra r esto el Proyecto establecía que cada uno de ellos podría ha
cer ineficaces, mediante oposición, los actos procesales del otro
que le sean perjudiciales, vgr., una confesión, y por razones aná
logas, prohibía que se conviniere en la demanda o transigiere so
bre la responsabilidad sin la intervención del garante. Tal texto
era distinto del definitivo, introducido como la modificación an
terior por la Comisión del Senado, en virtud del cual la represen
tación prevista en el artículo no incluye la facultad de convenir
o transigir por el representado. En el Ministerio de Justicia se
había llamado la atención de la Comisión competente de la Cáma
ra de Diputados sobre los problemas en juego, pero sin resultado.
No obstante, acaso será posible sostener aún sobre la base del
texto aprobado lo previsto en el Proyecto ya que, caso contrario,
no sería posible llegar a una decisión respecto de la responsabili
dad cuyos efectos podrán afectar en iguales térm inos a los de
mandados conjuntam ente (ver también artículo 31, parágrafo
único). De todos modos, es de desear que, en la reform a de la le
gislación procesal, se regule satisfactoriam ente el litis-consorcio
en general, descuidado por el Código vigente.
Salvo los casos de la citación tardía (artículo 40) y de la re
presentación del demandado no comparecido por otro demanda
do comparecido (artículo 44), el demandado no comparecido per

sonalmente o por medio de un representante ante el juez com
petente en el día y hora fijados en la citación, será condenado a
pagar la suma reclamada a título de indemnización, pero, lo que
se enuncia ahora expresamente, siempre que dicha reclamación
no fuere total o parcialmente contraria a derecho (artículo 45).
La Ley contiene una disposición acerca del tiempo de la rea
lización de los actos judiciales (artículo 46) . Se expresa, en razón
de los defectos que desde este aspecto se han manifestado duran
te el imperio de la Ley de 1955, que las sentencias deberán ob
servar la form a establecida en el artículo 162 del Código de P ro
cedimiento Civil con indicación, en todo caso, de marca, placa y
número serial de los vehículos comprendidos en el accidente
(artículo 47).
La apelación procederá contra la sentencia que verse sobre
una reclamación que alcance o exceda la suma de cuatrocientos
(en el Proyecto original trescientos) bolívares. El Tribunal de
Alzada resolverá, asimismo, acerca de su admisión. El plazo para
la interposición es de cinco días hábiles siguientes al de la sen
tencia, aquel para resolver acerca de la admisión es de tres
días hábiles siguientes al del recibo de los autos. E n caso de ad
misión se abrirá un lapso de pruebas de cinco días, dentro del cual
sólo se adm itirán las pruebas de confesión, juram ento, inspección
ocular, experticia e instrum ento público (en el Proyecto original
sólo se adm itían confesión, juram ento e instrum ento público).
Luego, se agregarán las conclusiones presentadas por las partes
y dictará sentencia dentro de los tres días hábiles siguientes
(artículo 48).
Contrariam ente a lo resuelto por la jurisprudencia respecto
de la Ley de 1955, según el artículo 49 de la nueva Ley, proce-
cederá contra las sentencias definitivas de Segunda Instancia el
recurso de Casación siempre que se tra te de juicios cuya cuantía
alcance o exceda a la cantidad de diez mil bolívares. E n la tr a
mitación del recurso de Casación se aplicará lo dispuesto en la
Ley Orgánica de Tribunales y de Procedimiento del Trabajo.
En general, en razón de la celeridad del juicio, se declaran
subsidiariamente aplicables, en prim er término, las disposiciones
pertinentes de la Ley Orgánica de Tribunales y de Procedimien
to del Trabajo y, en su defecto, las del Código de Procedimiento

Civil (artículo 50). E sta disposición fue muy discutida durante
los trabajos preparatorios ya que algunos querían establecer la
aplicación subsidiaria directa del Código de Procedimiento Civil;
tam bién en el Senado hubo discusiones al respecto. El Capítulo
term ina con una disposición, que en el Proyecto original se en
contraba en el actual artículo 41, según la cual en los Tribunales
de Tránsito se actuará en papel común y sin estampillas y se exi
m irán todas sus actuaciones de derechos arancelarios y judicia
les, salvo lo concerniente a los honorarios de los expertos (ar
tículo 51).
VIL — Procedimiento penal
El Tercer Capítulo del Título III se denomina: Del Proce

dimiento Penal. En realidad se trata, tal como lo enunció el
proyecto, de algunas “Disposiciones especiales para el juicio pe
nal”. El artículo 52, que reform a el artículo 19 de la ley anterior,
fija un plazo de tres días hábiles siguientes al accidente enjuicia
ble de oficio dentro del cual las autoridades adm inistrativas de
tránsito en carácter de auxiliares de la justicia penal deben re
m itir al juez instructor lo actuado en el curso de la averiguación
sumaria. Dentro del mismo término pondrán a disposición del
Tribunal competente al indiciado detenido por ellas. No obstante,
la detención no procede cuando existen fundadas razones para
considerar que el indiciado no se sustraerá a las consecuencias
penales del hecho y preste fianza de dos personas de reconocida
solvencia y responsabilidad. El cumplimiento de ese último re
quisito para evitar una detención que es infraganti va a causar
dificultades. De acuerdo con el Proyecto original, la detención por
parte de las autoridades adm inistrativas de tránsito procede
cuando existan elementos que hagan presum ir la culpabilidad del
indiciado en caso de accidente grave, término ya empleado por
el artículo 19 de la Ley de 1955, salvo cuando sea manifiesto que
el indiciado no se sustraerá de las consecuencias penales del hecho.
La experiencia enseña que, en numerosos casos de acciden
tes de tránsito, no sólo no hay necesidad de proceder a la deten
ción inm ediata del indiciado sino que tampoco es necesario man
tener la detención decretada hasta el acto de cargos, medida de

graves consecuencias incluso para la familia de la persona afec
tada. P or esto, conforme al artículo 53, los jueces acordarán la
libertad provisional del indiciado, procedente en esos casos desde
la reform a del artículo 320 del Código de Enjuiciamiento Crimi
nal en 1957, aun durante el sumario, previa la constitución de
las garantías exigidas al efecto en el Código de Enjuiciamiento
Criminal. L¡a libertad provisional concedida será revocada si el
encausado fuere reincidente o tuviere otros antecedentes pena
les. El sistem a del Proyecto original era algo distinto. O torgaba
aun al juez instructor la facultad de acordar la libertad provi
sional mediante auto razonado en cualquier estado del sumario,
con las garantías establecidas en el Código de Enjuiciamiento
Criminal, cuando sea m anifiesto que el encausado no se sustraerá
de las consecuencias penales del hecho y siempre que no sea rein
cidente y haya observado buena conducta con anterioridad al de
lito. E n la Cámara de Diputados, en razón de posibles'dem oras
para obtener el certificado de antecedentes penales, se ha consi
derado preferible no hacer depender la concesión de la libertad
provisional de la llegada de dicho certificado sino, por el contrario,
concederla sin perjuicio de su eventual revocación en los casos
señalados.
Las disposiciones antedichas tendentes a reducir el número
de las detenciones y la duración de las mismas y que, en la idea
de los proyectistas, constituyen el adelanto de una reform a más
amplia del Código de Enjuiciamiento Criminal en esta m ateria,
respetuosa de la libertad individual, no son de agrado de todos.
Hay gente que, pensando en algunos casos espectaculares, consi
dera necesario luchar contra la causación de accidentes de trá n
sito mediante las arm as del derecho penal aplicado en base a un
procedimiento riguroso. Pero al lado de esos casos de negligencia
m anifiesta y repugnante hay otros en que la negligencia es pe
queña y sobre todo, la comprobación de la culpa de los intervi-
nientes en un accidente resulta a menudo m uy arbitraria. Por
esto, el problema central no es el del castigo penal de cuyos efec
tos preventivos tampoco deben hacerse ilusiones, sino el de la re
paración civil y del seguro para garantizarla. De lege ferenda,
como se ha destacado antes, en lugar del seguro de la responsa
bilidad civil podría pensarse en un seguro contra los daños cau
sados por los accidentes de tránsito, a cargo de los automovilis

tas cuya introducción perm itiría, incluso, lim itar la responsabi
lidad penal al supuesto de culpa grave (ver mis Estudios de De
recho Comparado, cit., pág. 618, en n o ta ). Desde otro punto de
vista, la actual situación carcelaria en el país hace también re
comendable reducir en lo posible los casos en que procedan deten
ciones. Lo dicho no excluye que en la próxima reform a del Có
digo Penal se mejoren ciertos aspectos de la legislación penal vi
gente sancionando, p. ej., según el modelo del § 139 a, C. P. ale
mán, citado por el Senador Bracamonte, en la sesión del Senado
del 17 de febrero de 1960, como delito, o sea no sólo como infrac
ción penal adm inistrativa, la huida del conductor el cual, des
pués de un accidente, dolosamente rehuye o intenta rehuir su
identificación o la de su vehículo o la comprobación de la forma
de su intervención en el accidente pese a que, según las circuns
tancias, su conducta posiblemente haya contribuido a causarlo.
El procedimiento penal vigente, necesita, según el criterio
general, una reform a total, la cual es más urgente que la refor
ma del derecho penal sustancial. En esta reform a debe desempe
ñ ar un papel im portante el juicio oral a pesar de cierta hostili
dad que a su respecto todavía subsiste y que sólo en parte está
justificada en el momento actual por el congestionamiento de los
juicios criminales en los tribunales. Las ventajas del juicio oral
son, principalmente, la aceleración de los procesos y de la impo
sición de las penas, la posibilidad para el encausado de defender
se públicamente y el control del funcionamiento de la justicia pe
nal por p arte del pueblo. La reform a parcial del Código de E n
juiciamiento Criminal de 1957 ha dado un paso, muy tímido por
cierto, en esta dirección al introducir el juicio correccional de ca
rácter oral en form a facultativa, a saber, cuando optaren por
él los jueces, sobre todo para los delitos cuya pena sea de pri
sión o arresto h asta por cuatro años en su límite máximo (ar
tículos 412-A y sgtes.) ; sin embargo, los jueces no se han servi
do mucho de dicha facultad. El Proyecto original de la Ley de
Tránsito T errestre establecía que las disposiciones del Capítu
lo X, del Título Tercero del Libro III del Código de Enjuiciamien
to Criminal, que regula los juicios correccionales, son aplicables
a los delitos cometidos con motivo del tránsito aun cuando su
pena máxima sea superior al límite previsto en el artículo 412-A
de ese Código; este texto contemplaba el homicidio culposo (ar

tículo 411 del Código Penal). Aunque apenas podrá negarse que
justam ente para los delitos de tránsito el juicio oral se presta de
m anera muy especial y pese a que el Senado había acogido la idea
del Proyecto, si bien en una redacción que podía acaso prestarse
a equívocos respecto al carácter obligatorio o facultativo del pro
cedimiento, el artículo 54 de la Ley no sólo no prevé la amplia
ción proyectada del juicio correccional sino que enuncia que en
los juicios de tránsito se seguirá el procedimiento ordinario de
terminado en los Títulos I, II, III, IV y V, Libro Segundo del Có
digo de Enjuiciamiento Criminal.
E ste texto fue introducido en la Cámara de Diputados, en
parte por haberse creído que el Proyecto atribuía en estos casos
al juicio correccional carácter obligatorio, por lo cual se tem ía
que los tribunales penales quedarían copados de trabajo, en parte
por el contrario, en razón de la escasa aplicación de ese juicio en
la práctica que lo haría inoperante. La redacción definitiva po
dría interpretarse incluso en el sentido de que en ningún caso, ni
aun en el del artículo 422, N" 2, del Código Penal (lesiones g ra
ves), pueda proceder el juicio correccional. Sin embargo, esta con
clusión es dudosa ya que apenas puede pensarse que el legislador
ha querido excluir todo juicio especial, hasta el previsto en los
artículos 413 y sgtes. del Código de Enjuiciamiento Criminal,
aplicable para ciertas lesiones (artículo 422, Nos. 1 y 3 del Có
digo P enal).
En contra del artículo 8, aparte único, del Reglamento N ’ 8,
de la Ley de 1955, se perm ite el ejercicio de la acción civil en el
proceso penal al declarar aplicables los artículos 3 (y 6) del Có
digo de Enjuiciamiento Criminal. Se admite también el ejercicio
de la acción directa contra el garante en el proceso penal. El Pro
yecto original establecía esta facultad expresamente en deroga
ción para este caso del artículo 127 del Código Penal. El texto de
finitivo del artículo 55 sólo enuncia el principio implícitamente
al decir que en tal caso los garantes se citarán en la form a pre
vista en los artículos 38 y 39 de la ley. Esto regirá, incluso, lo
que también era más claro en el Proyecto original que en el texto
definitivo, en el supuesto de que el Fiscal del Ministerio Público
intente conjuntamente la acción penal y la civil previa autoriza
ción expresa de su inmediato superior, cuando a ello sea reque
rido por la parte interesada y, a su juicio, sea m anifiesta la po

breza de ésta (conf. artículo 37, ordinal 4, Ley de Procuraduría
de la Nación y del Ministerio Público).
VIII. — Sanciones penales-administrativas y contribuciones
Respecto de las sanciones penales-administrativas, ellas son

m ulta y suspensión de la licencia, pudiéndose prescindir, en
casos leves, de su imposición sin perjuicio de la amonestación que
la autoridad correspondiente pueda hacerle al infractor (a r
tículo 56). El arresto figura únicamente como sanción sustituti-
va en caso de que el multado no pagare la m ulta impuesta. Se es
tablece desde el aspecto de la conversión una proporción más fa
vorable al multado que la prevista en el artículo 50, Código Pe
nal: veinte en vez de diez bolívares por cada día de arresto (ar
tículo 63).
Los hechos sancionados están divididos en dos grupos, en los
conminados con m ulta y en los conminados con suspensión de la
licencia (artículos 57 a 61 y 64, respectivam ente). Las infraccio
nes sancionadas con m ulta se dividen en cuatro grupos, según los
posibles infractores, que pueden ser conductores (artículo 57),
propietarios o usuarios de vehículos (artículo 58), peatones (ar
tículo 59) y otras personas (artículo 60). Se ha reducido el nú
mero de las infracciones y eliminado en su configuración los ele
mentos relacionados con el posible daño civil causado; la Expo
sición de Motivos destaca que con esto se excluye también o re
duce, por lo menos, decididamente, la posibilidad de decisiones
contradictorias de las autoridades adm inistrativas y de los trib u
nales. Se ha mantenido, pero con un alcance muy reducido, la dis
posición de la Ley de 1955 (artículo 25, al fin) que sanciona las
infracciones a las normas de la ley o de sus reglamentos que no
tengan una sanción expresa (artículo 61).
Se h a modificado el texto relativo a la concurrencia de in
fracciones (artículo 65) e introducido una disposición sobre la
prescripción (artículo 66). Desde el prim er aspecto, en lo relativo
a las infracciones conminadas con multa, se distingue entre la
realización de varios hechos y la comisión de varias infracciones
con un mismo hecho. Se contempla asimismo la concurrencia de
una infracción conminada con m ulta con otra conminada con sus
pensión de la licencia. El plazo de prescripción de las infracciones
es distinto según la naturaleza de las sanciones conminadas y,
eventualmente, el monto máximo de las mismas y, también, se
gún que haya concurrencia con un delito penal.
E n comparación con la Ley de 1955, las m ultas han sido re
bajadas considerablemente, aunque la Comisión del Senado las
aumentó algo en relación al Proyecto original. En lo posible, se
han fijado m ultas determinadas. En ciertos supuestos de hecho,
especialmente en el de reincidencia dentro del plazo de un año, se
duplicará la sanción (artículo 63).
Desde el aspecto terminológico se observa que, contraria
mente al Proyecto original que, en razón del carácter penal admi
nistrativo de las infracciones, ha evitado las palabras pena y pe
nado y hablado de sanción y sancionado, la Comisión del Senado
y con ella el texto definitivo de la Ley han preferido aquella te r
minología.
También en m ateria de contribuciones se ha rebajado el
monto en algunos renglones (artículo 71) e introducido un a r
tículo relativo a la liquidación y contabilización de las contribu
ciones y m ultas (artículo 72).
IX. — Conclusiones
En definitiva, la Ley constituye un gran progreso en relación
a la Ley de 1955, especialmente en m ateria de derecho privado
y, sobre todo, en m ateria de procedimiento. Desde este último as
pecto, significa una vuelta a los principios del Estado de Derecho
o de Justicia. No obstante, tampoco esta ley es perfecta, en par
ticular podrá llegar el momento en que se considere necesario re
emplazar el seguro de responsabilidad civil por un seguro acaso
social contra los daños causados por los accidentes del tránsito,
a cargo de la totalidad de los automovilistas, solución que reper
cutiría sobre el régimen de la responsabilidad civil y disminuiría
su transcendencia.
Por o tra parte, como se desprende de esta Introducción a ia
nueva Ley, ésta tiene ciertos defectos e incongruencias. La
discusión parlam entaria de proyectos de ley de carácter prefe

rentem ente técnico presenta, muy a menudo, el peligro de que se
introduzcan en ellos modificaciones que les hagan perder su uni
dad. Esto rige, especialmente, para las modificaciones hechas en
la Cám ara a la que el Proyecto pasa después de haber sido ya dis
cutido exhaustivamente por aquello ante la cual el Poder Ejecu
tivo lo había presentado. Sería de desear que existiera, en toda
fase del proceso parlamentario, un contacto estrecho entre el Con
greso y el Ministerio responsable del Proyecto de que se trate.
Igualm ente no conviene que otro Ministerio que no sea el
responsable, especialmente cuando haya participado en la prepa
ración del Proyecto, se dirija, sin haber consultado con éste, al
Congreso Nacional para hacerle sugerencias no siempre compa
tibles con el Proyecto debatido.
X. — Reforma Parcial de 1961
La Ley entró en vigencia el l 9 de enero de 1961. En ese mo

mento no se había aún dictado su reglamentación. Pocos días
después el Ejecutivo Nacional, por intermedio del Ministerio de
Comunicaciones, presentó, en las Sesiones, extraordinarias del
Congreso el Proyecto de Ley de una reform a parcial de la Ley
de Tránsito Terrestre. Según ese Proyecto se agregó a la Ley
un artículo 74 en virtud del cual la garantía de la responsabilidad
civil se pondrá en vigencia en la oportunidad en que el Ejecutivo
Nacional lo juzgue conveniente a los intereses de la colectividad,
garantía que podrá ser prestada mediante seguro, fianza o cual
quiera otra forma que juzgue prudente el Ejecutivo Nacional.
Dicho Proyecto, originado en las mismas razones que ha
bían llevado al Decreto N9 411, de 7 de noviembre de 1958, de la
Ju n ta de Gobierno, no sólo habría postergado la aplicación de las
disposiciones legales sobre la garantía de la responsabilidad civil
sino que hubiera derogado el texto legal del artículo 24 que sólo
admite el seguro de la responsabilidad civil, y trasladado del
Poder Legislativo al Poder Ejecutivo la decisión sobre el mo
mento de la introducción de la garantía y la form a en que debe
prestársela. Esto era tanto más grave por haber el Congreso dis
cutido y rechazado la posibilidad de fianza. El proyecto no fue
aprobado por la Comisión de Administración y Servicios de la

Cámara de Diputados. No obstante, el Congreso introdujo, al fi
nal de las Disposiciones Transitorias un nuevo artículo 71, en vir
tud del cual la garantía de responsabilidad civil a que se refieren
los artículos 23, 24, 25, 26 y letra c) del artículo 59 de la Ley
en trará en vigencia sólo el l 9 de enero de 1962. Se ha justifica
do tal medida señalando los inconvenientes de la aplicación in
m ediata de la garantía, tanto en lo que concierne a la situación
económica de los contribuyentes, como en razón de los estudios
que se hacen para la determinación de la cuantía de la póliza y
la aplicación de las mismas por zonas. A causa del nuevo artículo,
se corre la numeración de los artículos siguientes. Se modificó
además, por los intereses fiscales, el artículo 51, estableciéndose
que sólo en los juicios de tránsito, cuya cuantía no excede de la
suma de quinientos bolívares, se actúe en papel común. La Ley
de reform a parcial fue dictada el 2 de febrero de 1961, y pu
blicada en el N9 671 Extraordinario de la Gaceta Oficial del 20 de
febrero de 1961, junto con el texto reformado de la Ley de Trán
sito T errestre en el cual se eorrigió la numeración de tres últi
mos artículos.
Una publicación en El Universal, de 27 de enero de 1961,
que expresa el pensamiento de los autores del Proyecto origina
rio rechazado, m uestra que éstos no tom aron suficientemente en
cuenta la transcendencia del cambio de legislación ocurrido desde
1958 y, en particular, que prescindieron del hecho de que la Ley
de 1960 fue discutida y aprobada por el Congreso Nacional en co
nocimiento de todos los antecedentes, incluso las circunstancias
que habían llevado al Decreto N 9 411, de la Ju n ta de Gobierno.
Aun cuando la Ley de 1960 no satisfaga a determinadas perso
nas o grupos, ésta es ahora Ley de la República y con ella co
mienza una nueva experiencia, que dará buenos frutos o no, pero
que, en ningún caso, debe ser paralizada o alterada, desde el prin
cipio, mediante reform as parciales que sin esperar esa nueva ex
periencia deroguen una de sus disposiciones esenciales. Tampoco
debe ser desvirtuada mediante una reglamentación contraria a
su texto y espíritu. Llama la atención, desde ese último aspecto,
el anteproyecto de reglamentación, citado en la publicación de
referencia, que, en total oposición a la Ley, se proponía introdu
cir nuevamente la intervención de los funcionarios adm inistrati
vos en la decisión de conflictos de responsabilidad civil en lo que

a la responsabilidad del asegurador se refiere (ver también P .
González González, en Revista del Colegio de Abogados del Dis
trito Federal. Año XXIII, N9 114, págs. 19 y sgtes.)

La Ley de Tránsito Terrestre de 1960 - Roberto Goldschmidt

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La Ley de Tránsito Terrestre de 1960 - Roberto Goldschmidt

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LA LEY DE TRANSITO TERRESTRE DE 1960

por Roberto GOLDSCHMIDT.

I. Génesis de la Ley. — II. Régimen administrativo. — III.

daños y perjuicios, lo que en el Congreso fue modificado al crear­

Sería injusto criticar solamente la Ley de 1955, la cual cons­

dos por su vehículo en caso de que el conductor no tuviese garan­

principalmente, la imposición de las sanciones adm inistrativas.

En relación al ejercicio de la acción civil derivada de un ac­

La aplicación de la Ley de 1955 presentó desde el prim er mo­

nal. Por otra parte, corresponde a la ley, y no al reglamento, dis­

Después de la Revolución del 23 de enero de 1958, los tr a ­

presentante de los aseguradores y, en las últimas reuniones,

II. — Régimen adm inistrativo

El Título Prim ero de la Ley comienza, como el texto anterior,

haya adquirido el vehículo con reserva de dominio (artículo 4).

También en la Cámara de Diputados se han introducido,

vidido la m ateria. H a ubicado en el Título sobre sanciones pena­

III. — Autoridades adm inistrativas y Tribunales competentes

El Título II concierne a las autoridades adm inistrativas y

funciones de las autoridades adm inistrativas, a las cuales corres­

A diferencia del Proyecto, la Comisión del Senado ha creído

IV. —Responsabilidad civil

El capítulo siguiente, que es el más im portante de la Ley,

lo en aquellos casos que hagan presum ir suicidio o enajenación

del hecho del tercero; en otros términos en esa últim a hipóte­

dente de tránsito el conductor que en el momento del accidente

monto será menor de Bs. 5.000 en caso de daño a las personas

Siguiendo sugerencias hechas por la Cámara de Asegurado­

Ahora bien, si se pudiese ab straer del problema del seguro,

pensable y las críticas que se le han hecho y que habían conduci­

donde se señala que la situación es diferente en lo relativo al de­

Conforme al artículo 26, en ningún caso le podrán ser opues­

La Ley contiene sólo las reglas más elementales del seguro

La Ley no es aplicable respecto a la responsabilidad del con­

V. — Procedimiento penal administrativo

El Título III, relativo a los Procedimientos, tra ta , en prim er

En el Proyecto original siguió lo relativo a la citación del

Volviendo al procedimiento penal adm inistrativo, el artícu­

diante boleta colocada en lugar visible del vehículo. Según el ar­

VI. — Procedimiento civil

resada y tal demanda no se presentará cuando puede lograrse la

tuado o copia certificada de sus actuaciones, de haber interve­

tacado la facultad de la parte demandada de hacer reconvención;

también conjuntamente contra el garante, por lo cual ya no po­

do comparecido (artículo 44), el demandado no comparecido per­

to del Trabajo y, en su defecto, las del Código de Procedimiento

VIL — Procedimiento penal

El Tercer Capítulo del Título III se denomina: Del Proce­

tener la detención decretada hasta el acto de cargos, medida de

sados por los accidentes de tránsito, a cargo de los automovilis­

de ese Código; este texto contemplaba el homicidio culposo (ar­

rido por la parte interesada y, a su juicio, sea m anifiesta la po­

VIII. — Sanciones penales-administrativas y contribuciones

Respecto de las sanciones penales-administrativas, ellas son

discusión parlam entaria de proyectos de ley de carácter prefe­

X. — Reforma Parcial de 1961

La Ley entró en vigencia el l 9 de enero de 1961. En ese mo­

aprobado por la Comisión de Administración y Servicios de la

vos en la decisión de conflictos de responsabilidad civil en lo que

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daños y perjuicios, lo que en el Congreso fue modificado al crear

Sería injusto criticar solamente la Ley de 1955, la cual cons

dos por su vehículo en caso de que el conductor no tuviese garan

En relación al ejercicio de la acción civil derivada de un ac

La aplicación de la Ley de 1955 presentó desde el prim er mo

nal. Por otra parte, corresponde a la ley, y no al reglamento, dis

Después de la Revolución del 23 de enero de 1958, los tr a

vidido la m ateria. H a ubicado en el Título sobre sanciones pena

funciones de las autoridades adm inistrativas, a las cuales corres

del hecho del tercero; en otros términos en esa últim a hipóte

Siguiendo sugerencias hechas por la Cámara de Asegurado

pensable y las críticas que se le han hecho y que habían conduci

donde se señala que la situación es diferente en lo relativo al de

Conforme al artículo 26, en ningún caso le podrán ser opues

La Ley no es aplicable respecto a la responsabilidad del con

Volviendo al procedimiento penal adm inistrativo, el artícu

diante boleta colocada en lugar visible del vehículo. Según el ar

tuado o copia certificada de sus actuaciones, de haber interve

también conjuntamente contra el garante, por lo cual ya no po

do comparecido (artículo 44), el demandado no comparecido per

El Tercer Capítulo del Título III se denomina: Del Proce

sados por los accidentes de tránsito, a cargo de los automovilis

de ese Código; este texto contemplaba el homicidio culposo (ar

rido por la parte interesada y, a su juicio, sea m anifiesta la po

discusión parlam entaria de proyectos de ley de carácter prefe

La Ley entró en vigencia el l 9 de enero de 1961. En ese mo