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Por:
Diego Andres Avirama Peñafiel
Danna Maritza Gómez Mosquera
Edier Lopez Mora
Aprobado por:
Ing. C, Ms.C Jessica Ramírez Cuello
Director
Titulo
Diseño de Vía y Estructura del Pavimento, en Villavicencio - Meta, Sector Vereda Barcelona
Resumen
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN 6
2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 7
3. JUSTIFICACIÓN 8
4. OBJETIVOS 9
5. ALCANCE 10
6. MARCO DE REFERENCIA 11
6.1. Marco teórico 11
6.2. Marco conceptual 11
6.2.1. Pavimento 11
6.2.2. Tránsito 12
6.2.3. Sub rasante 12
6.2.4. El clima 13
6.2.5. Materiales disponibles 13
6.2.6. Obras de drenaje 13
6.3. Marco geográfico 14
6.4. Marco normativo 14
7. METODOLOGÍA 16
7.1. Descripción de etapas y tareas 17
7.1.1. Prefactibilidad 17
7.1.2. Prefactibilidad 17
7.1.3. Diseños definitivos 17
8. PERTINENCIA E IMPACTO 18
9. TRÁNSITO 20
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Marco Normativo 16
Tabla 2 pertinencia e impacto 18
Tabla 3 Drenaje 24
Tabla 4 Indice de serviciabilidad 25
Tabla 5 Confiabilidad 26
Tabla 6 Confiabilidad 26
LISTA DE FIGURAS
6.2.1. Pavimento
6.2.2. Tránsito
Este ítem permite conocer el tipo y la cantidad de tránsito que circula por la actual
vía a fin de diseñar la estructura más adecuada para la pavimentación, también da
a conocer el periodo de diseño de la vía, sin olvidar que este también es
importante y se debe contemplar para el diseño geométrico de la vía y sus demás
especificaciones.
La sub rasante es aquella capa primordial para dar una buena fundación a la
estructura de pavimentación, esta de ser apropiada a la resistencia que el tránsito
provee a la vía, es así que también debe contar con los materiales más apropiado
y su estudio debe cumplir con los mínimos requisitos de compactación y espesor.
“la sub rasante, de la calidad de ésta depende, en gran parte, el espesor que debe
tener un pavimento, sea éste flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de
esta capa se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la deformación por
esfuerzo cortante bajo las cargas del tránsito. La sub rasante es una parte
esencial en el diseño de pavimentos. Tiene la particularidad de otorgar la
respuesta estructural y el comportamiento del pavimento en construcción y
operación” (Álvarez Pabón, 2008)
6.2.4. Clima
● Este ítem se llevará a cabo con el estudio más adecuado para el control del
agua que se puede presentar en el diseño de la vía, este estudio y diseño
está en la parte superior de la vía como son canales, cunetas, bordillos y
demás obras hidráulicas, todo este estudio con el fin de garantizar un buen
drenaje en la pavimentación. La AASHTO M 252 y AASHTO M 294, son
unos de los parámetros que se incluirán para el cumplimento de
especificación de las tuberías en PVC para la construcción de alcantarillas y
drenajes.
6.3. Marco geográfico
Área de incidencia del proyecto, describe cualidades del lugar relacionadas con el
objeto de estudio
Con el objeto de contar con un proyecto legalmente fortalecido, que cumpla con
los requerimientos mínimos, para brindar un óptimo nivel de servicio, es necesario
enmarcarse dentro de las solicitaciones de ley y por lo mismo, aplicar cada una de
las normas técnicas que rigen en el país y se usan en cada una de las etapas que
requiere el diseño de una vía.
Decreto 2010 106 Este artículo menciona todos los parámetros que se
2820 deben tener en cuenta tanto en los aspectos
ambientales que debe llevar al momento de diseñar
la vía.
INST. 2006 100 Este artículo vincula todos los parámetros para dar
Nacional inicia a una obra de carretera, como las
De Invias especificaciones del contrato si esta carretera será
nueva construcción, rehabilitación o mejoramiento
encargado por el instituto de INVIAS.
Este artículo también establece los parámetros
mínimos del tipo de material según el tipo de
pavimento a utilizar, conjunto a ello exige las
mínimas pruebas de laboratorio que se deben
realizar al tipo de suelo para proceder con la
construcción de la vía.
Tabla 1 Marco Normativo
Fuente: Elaboración propia.
7. METODOLOGÍA
Figura 2. Metodología.
Fuente: Elaboración propia.
7.1. Descripción de etapas y tareas
7.1.1. Prefactibilidad
Esta etapa trae consigo una serie de actividades que deben ser estudiadas para
cada una de las alternativas presentadas.
● Adquisición de la cartografía existente en la zona.
● Reconocimiento terrestre.
● Estudios de tránsito.
● Asignaciones de velocidad.
● Estudio de la capacidad y nivel del servicio.
7.1.2. Prefactibilidad
Una vez definida la alternativa se debe estudiar a fondo y establecer porqué debe
ser seleccionada, en caso de no ser factible se debe volver a la fase anterior.
● Replanteo.
● Levantamiento topográfico.
● Estudios de estratigrafía y características físicas del suelo.
● Diseño definitivo en planta.
● Estudio y análisis del impacto ambiental.
● Elaboración y estudios complementarios.
● Presupuesto preliminar.
● Evaluación económica.
La ejecución del proyecto tiene como fin satisfacer las necesidades de los
usuarios que se movilizan 1.5km en la vía del sector de barcelona brindando una
infraestructura vial que permita un flujo vehicular constante y seguro, el cual
permite un desplazamiento sin contratiempos, de igual forma aportaría grandes
impactos tanto sociales como económicos que se esperan con el mejoramiento y
ampliación de la vía.
9. TRÁNSITO
Para obtener el valor de TPD se realizó una visita el día 23, 24 y 25 de marzo de
2018 al lugar de intervención del proyecto en el cual se realizó un aforo vehicular,
conteo de los vehículos que circulan por la vía actual, metodología exigida por el
Instituto Nacional de Vías, INVIAS. en la figura se puede observar la composición
vehicular observada en la actividad.
Figura 1 CBR
Figura 6 Determinación CBR
11. SUBRASANTE
La subrasante es uno de los factores más importantes para el diseño del
pavimento, se debe a que es la capa natural del terreno en donde recibirá la suma
de todas las cargas que se vayan a presentar en esta. Por eso es muy importante
el estudio del suelo en la zona del proyecto, las muestras extraídas en campo se
deben llevar al laboratorio para su respectivo análisis y así determinar la
capacidad de soporte de éste.
De acuerdo a un estudio preliminar que se realizó en campo, se pudo detallar el
tipo de subrasante para el proyecto. Conteniendo tipos de suelo con grava, arcillas
y algunos sectores con arena. Categorizando que el tipo de subrasante es medio
para la implementación del proyecto.
12. PROPIEDADES MECÁNICAS DE LOS MATERIALES
El parámetro mecánico con el cual se caracteriza los materiales es el módulo de
resilientes en psi. Para el dimensionamiento y el diseño del espesor de las capas
de pavimento están en los parámetros introducidos a los coeficientes estructurales
de capas α1, los cuales se determinan a través de las siguientes figuras o de las
ecuaciones, la ecuación (1) sólo funciona para pavimentos flexibles. Los
coeficientes que se hayan sirven para medir la capacidad relativa de una unidad
de espesor de una determinada capa para que pueda funcionar como componente
estructural del concreto. Cabe resaltar que los subíndices determinan lo siguiente:
l
5.19
log ( w 18)=Zr∗So +9.36∗log ( SNi+ 1)−0.20[log (∆ Ps/(4.2−1.5))/(0.40+(1094 /(SNi +1) ))]+2.32
W=número estimado de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el periodo de
diseño
Zr= desviación estándar normal
So= error estándar combinado de la predicción del tráfico y de la predicción del
comportamiento estructural.
∆Psi= diferencia entre índice de servicio inicial y final.
Mr.=módulo resiliente.
Sn=número estructural.
Tabla 3 Drenaje
Fuente: AASTOH, 1993
(ΔPSI=Po-Pf).
Este índice tiene en cuenta el estado inicial y final de serviciabilidad del pavimento
que se diseñará y construirá. A pesar de ser un parámetro bastante subjetivo, el
estado de serviciabilidad se evalúa de manera cuantitativa asignando un valor
entre 0 y 5, donde 5 es el máximo valor asumiendo que el pavimento se encuentra
en perfecto estado de serviciabilidad.
Se parte por lo general de un valor inicial para pavimentos de Po entre 4.0 y 4.2
(estado bueno de la vía) y se determina el valor donde ocurre la falla funcional del
pavimento Pf entre 1.5 y 2.5. Es decir que la pérdida del índice de serviciabilidad
ΔPSI durante la vida útil del pavimento oscila entre 1.5 y 2.7. Valores
recomendados para determinar el valor de Pf se presentan en la tabla ______.
Entre menor sea el ΔPSI, el método asume que el diseñador desea que durante la
vida útil del pavimento la estructura no se deteriore y su grado de serviciabilidad al
final del periodo de diseño sea similar al inicial. Lo anterior genera que la
dimensión del pavimento aumenta cuando el diseñador asuma un v pequeño.
15. CONFIABILIDAD
El concepto de confiabilidad R tiene como propósito de cuantificar la variación en
las características propias de los materiales, variación en los procesos
constructivos y de supervisión que algunas veces generan comportamientos
distintos en pavimentos construidos de manera similar.
Tabla 5 Confiabilidad
Fuente: AASTOH, 1993
Tabla 6 Confiabilidad
Fuente: AASTOH, 1993
ANEXOS
Figura 2 Formato Aforo Dia 1
Fuente: Propio