UNIVERSIDAD DE HUÁNUCO

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL

INGENIERÍA CIVIL

TEMA

“PUENTE DE HORMIGON PRETENSADO”

Curso : PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Docente : Ing. Javier, PILLACA CÁMARA

Realizado por :
Javier, NAZAR CIPRIANO

Tingo María – Perú

Año 2018

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 INDICE

Contenido Pág.

I. INTRODUCCIÓN....................................................................................................................... 3
1.1. Objetivos ....................................................................................................................... 3
II. MARCO TEORICO .................................................................................................................... 4
2.1. Historia .......................................................................................................................... 4
2.2. Puente de Hormigón pretensado ................................................................................. 4
2.3. Puentes en volados sucesivos ...................................................................................... 8
2.3.1. Pre-diseño del puente en hormigón pretensado y volados sucesivos ................... 9
2.3.2. Pre-diseño de la sección transversal del puente ................................................... 10
2.3.3. Dimensionamiento y diseño de la sección longitudinal del puente ..................... 14
III. CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 18
IV. RECOMENDACIONES............................................................................................................. 18
V. BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................................... 18

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I. INTRODUCCIÓN

El hormigón pretensado data de los inicios del siglo XX cuando varios ingenieros empezaron a
experimentar con esta técnica, pero fue Eugene Freyssinet quien se atrevió a aplicar la primera
patente de este sistema de construcción en 1928.

Los puentes de hormigón pretensado se utilizan en un amplio rango de luces y su diseño se hace
dependiendo de la longitud que deben alcanzar. La técnica del pretensado está ideada para
desarrollarse en una planta o fábrica de elementos precolados. Además, estos puentes por su
tecnología hacen que haya gran demanda para los países del mundo.

Por ello, el presente informe consiste en conocer la importancia y aplicación de los puentes de
hormigón pretensado en la ingeniería civil.

1.1. Objetivos
 Conocer la importancia de los puentes de hormigón pretensado.
 Diferenciar el diseño de los puentes pretensado.
 Conocer el diseño de un puente de hormigón pretensado.

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II. MARCO TEORICO

2.1. Historia
En 1930 Freyssinet utilizó el concepto de pretensión en la construcción del puente
Plougastel en Francia.

En 1927 dos Alemanes Dyckerhoff y Widmann utilizaron varillas postensadas durante la

construcción del puente en arco en Asleben, Alemania. Estos dos, más tarde fundarían la
compañía DYWIDAG, una de las compañías pioneras y líderes en sistemas de pretensión
hasta el día de hoy. En 1936 se construyó el primer puente de hormigón pretensado, fue el
Oued Fodda en Algeria. Sin embargo, no fue hasta después de la segunda guerra mundial
que la construcción de puentes en hormigón pretensado se consolidó como uno de los
métodos más eficientes. Después de la segunda guerra mundial hubo una escasez de acero
en todo el planeta y fue por esta razón que el hormigón pretensado se consolidó en gran
parte del mundo. El primer puente de hormigón pretensado en volados sucesivos se
construyó en 1950 en Alemania, fue llamado Lahn Bridge, y se construyó en la ciudad de
Balduinstein.

La gran demanda de puentes debido al crecimiento de la población y del desarrollo de todos

los países del mundo, dieron paso a una rápida evolución de los procesos constructivos y de
los diseños de puentes de hormigón pretensado. Se desarrollaron diferentes tipos de vigas
como las “T” invertidas, las vigas “I” las vigas de cajón, las vigas “U” y las vigas “M”. Con el
tiempo se fueron percibiendo más y más los beneficios del hormigón pretensado y en los
años 60´s se empezaron a construir puentes atirantados con luces de hasta 500 metros que
utilizaban sistemas de vigas y losas de hormigón pretensado con peraltes muy reducidos.

2.2. Puente de Hormigón pretensado

Según Negrín 2010, indica que existen dos tipos de hormigón pretensado: el hormigón
pretensado y el hormigón postensado.
La técnica del pretensado está ideada para desarrollarse en una planta o fábrica de
elementos precolados y preesforzados. Uno de los factores que más han impulsado el
desarrollo del hormigón pretensado es el económico, es decir, el tratar que las obras
resulten menos costosas.

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En la técnica del pretensado, como su nombre lo sugiere, básicamente primero se tensa el
acero astirándolo y anclándolo en unos “muertos” y después se “cuela” el hormigónen el
cual quedan embebidos los cables que constituyen el acero de preesfuerzo. Una vez que el
hormigón se ha endurecido lo suficiente se sueltan los cables de sus anclajes transmitiendo
la fuerza al hormigón, básicamente por adherencia, al tratar el acero de recuperar su
longitud inicial.

Imagen N° 1. Modelo de hormigón pretensado

Los puentes de hormigón pretensado se utilizan en un amplio rango de luces y su diseño se

hace dependiendo de la longitud que deben alcanzar. Los puentes de vigas simplemente
apoyadas, de elementos prefabricados, pueden fácilmente lograr luces de hasta 40 metros.
Con un puente en volados sucesivos construidos in situ se pueden alcanzar luces máximas
de hasta 300 metros. Con puentes atirantados con sistemas de vigas y losas pretensadas se
puede llegar a cumplir una luz máxima de hasta 800 metros.

Existen 4 familias principales de grandes puentes de hormigón pretensado que corresponde

cada uno a un tipo de construcción.

 Puentes de vigas prefabricadas

 Puentes empujados
 Puentes de volados sucesivos
 Puentes atirantados

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 Los puentes de hormigón pretensado más utilizados son los construidos por volados
sucesivos y que estos permiten luces muy grandes, costos bajos y tiempos de construcción
cortos, además, son muy llamativos por su belleza.

Es muy importante tomar en cuenta que el diseño y el método constructivo van de la mano
y no debe pensarse en el uno sin el otro.

Dentro de los implementos que se necesitan para una construcción con hormigón
pretensado están los siguientes:
 Cables de acero
 Tendones o ramales de cables
 Anclajes y mordazas
 Acoples o juntas para cables y varillas
 Tubería de plástico o metal para ductos
 Gatos hidráulicos
 Material para “grouting” o relleno
 Sistemas de paso de cables (puede hacerse manualmente si la longitud no es muy
grande).

Los puentes de hormigón pretensado son de diferentes tipos y a continuación se presenta un

resumen y una descripción corta de cada uno de ellos:

a) Puente de losa maciza pretensada, sirve para luces cortas de hasta 10 m. consiste en
un puente de una losa maciza pretensada que se construye cuando se tiene un fácil
acceso porque se necesita de una obra falsa o un encofrado muy bueno para su
construcción.

b) Puente de losa y vigas pretensadas, puede lograrse luces de hasta 40m, consiste en
armar el encofrado de vigas y losa juntas y fundirlas al mismo tiempo, se espera que el
hormigón obtenga una resistencia adecuada y se prosigue a tensar los cables de
pretensado. Son económicos y no se necesita de equipo muy sofisticado para su
construcción.

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c) Puente de vigas prefabricadas, estos puentes son fáciles de construir, pero necesitan
de una gran infraestructura o fábrica para construir las vigas y el traslado de las vigas al
sitio dl puente pueden ser muy complicado. Con una grúa las vigas son colocadas sobre
los estribos y sobre estas se funden la losa y el puente está terminado. Son muy rápidos
de construir. Alcanzan luces de hasta 45 m dependiendo de si fueron vigas pre-tesadas
o pos-tesadas.

d) Puente de viga cajón multi-cell construido in situ, estos puentes son muy eficientes en
cuanto a flexibilidad, se pueden lograr luces de hasta 200m, facilitan la construcción de
curvas en los puentes. Para su construcción se necesita de un trabajo muy dificultoso de
obra falsa y que el hormigón debe fundirse in situ. Pueden ser de peralte constante o
variable dependiendo de la luz que se necesite cumplir. Con peralte constante se logran
luces de hasta 60 m y con peralte variable se consiguen luces de hasta 200m.

e) Puente de viga cajón single-cell, estos puentes son muy eficientes, se logran luces de
hasta 300m, y son económicamente rentables desde los 40m de luz. Estos puentes
utilizan de muy buena manera la distribución de hormigón, facilitan el pretensado, son
muy atractivos a la vista y pueden ser de hasta 14 metros de ancho o un poco 11 más.
Permiten la construcción de curvas en los puentes. Son puentes construidos
generalmente en volados sucesivos y pueden tener secciones de peralte constante o
variable dependiendo de la luz que se tenga que satisfacer.

f) Puente en volados sucesivos de segmentos prefabricados de hormigón pretensado,

Estos puentes son muy rápidos de construir, no necesitan de encofrados son rentables
económicamente de los 40 hasta los 150 metros. Sirven cuando el acceso es muy
complicado, ya que solo se necesita una grúa que mueva y coloque cada segmento en
donde le toque. Cada segmento se une con mortero de cemento o bondex y
últimamente los más recientes se unen por sí mismos y se llama “dry bonding”. Los
cables de acero se pasan y se tensan cuando cada par de dovelas ha sido colocado en el
sitio.

g) Puentes lanzados incrementalmente, Estos puentes se prefabrican un poco antes del

primer estribo, cuando la primera pieza está fabricada, se la empuja cierta distancia,
después se empieza a fundir la siguiente sección junto con la primera y se las vuelve a

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 empujar, y así se las va empujando hasta llegar al siguiente estribo. Es un método rápido,
pero no se logran luces mayores a los 70 metros.

2.3. Puentes en volados sucesivos

Generalmente los puentes en volados sucesivos tienen vigas tipo cajón de una célula ya que
esto facilita el armado de los hierros de la armadura. Esta armadura depende de la sección,
pero a veces se utiliza solamente la cuantía de hierros mínima para controlar la retracción
por temperatura y con esto la estructura ya resiste todas las solicitudes. Cada dovela es
armada y fundida en no más de una semana y se intenta armar las dovelas de cada lado
simultáneamente.

En el diseño se consideran las deformaciones del hormigón durante el proceso de

endurecimiento y se considera la resistencia del mismo en el tiempo en la que cada par de
dovelas les afectarán a las anteriores para controlar de mejor manera las pérdidas de
pretensión y saber exactamente con cuanta fuerza debe tensarse cada conjunto de cables
para cada par de dovelas

Imagen N° 2. Construcción de un puente en volados sucesivos

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 Imagen N° 3. Diagrama de la estructura fundamental de los cables de pretensado de
un puente en volado sucesivo.

2.3.1. Pre-diseño del puente en hormigón pretensado y volados sucesivos

La estructura del puente consiste en dos gemelos, uno al lado del otro, cada uno soporta
tres carriles de tráfico de 3.85m de ancho, una vereda exterior de 1.20m y una vereda
interior de 0.50m. en este diseño se considera 0.125 m extras a cada lado para los
barandales. Esto por lo tanto da un ancho total de cada puente de:

A= (3 x 3.85) + 1.20 +0.50 + (2 x 0.125) = 13.50

La longitud del puente es de 200m. dos vanos simétricos en los lados y un vano central de
mayor longitud. Los puentes en volados sucesivos han demostrado ser muy económicos en
un gran rango de luces empezando desde los cincuenta metros hasta los 300 m.

Los puentes de volados sucesivos pueden ser de sección constante o variable para luces de
más de 60m, las secciones variables son la mejor alternativa. Este puente tendrá una luz
máxima de aproximadamente 100m por lo que se utilizará una sección variable.

El peralte en los pilares hp para este tipo de puente se utiliza la siguiente formula:

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por lo tanto, si L aproximadamente 100m tenemos que:

Y las recomendaciones dicen que el peralte en los estribos y en la dovela de cierre hc deben
estar entre:

Por lo tanto, podemos estimar que la altura podría variar desde 2m hasta más de 5m. Esto
se determinará de pues de realizar el diseño longitudinal final. Considerando la topografía
de la quebrada y algunos aspectos más específicos.

Si utilizamos los valores óptimos de los pilares en las pilas y en los estribos y en el centro
podemos obtener unos valores aproximados a 2.3m en los estribos y en el centro y una
altura de 5.5m en los pilares.

2.3.2. Pre-diseño de la sección transversal del puente

El ancho del puente ha determinado en 13.5 metros, lo que es un ancho bastante grande,
pero todavía dentro de lo recomendado para utilizar vigas cajón unicelulares. Las vigas cajón
pueden tener almas rectas o almas inclinadas. Para esta longitud las almas rectas
conllevarían a una sección más grande, menos eficiente, pero con una menor complejidad
al momento de su armado. Una sección cajón con almas inclinadas produce una sección
mucho más eficiente, mejora la resistencia a corte horizontal y reduce el ancho de la parte
inferior de la sección cajón, lo que permite tener un peralte menor en esa región de la viga
cajón. Con esto se logra obtener una sección más delgada, más eficiente, más liviana y por
ende más barata. Debe hacerse por lo tanto una evaluación para determinar lo más

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conveniente entre un sistema autosoportante de encofrado más complicado, o una sección
más grande, menos eficiente, más pesada y más costosa.

Las recomendaciones de la AASHTO sugieren que para anchos de 13.50 metros se

utilicen secciones con almas inclinadas ya que esto, a fin de cuentas, representa un mayor
beneficio.

Los estribos que se diseñarán serán muy parecidos a los diseñados y construidos para el
puente existente en la quebrada de Gualo, así mismo, las cimentaciones que se diseñarán
serán similares a las existentes ya que estas estructuras dependen en parte de las
características del suelo. Estas características son el ángulo de fricción, la cohesión y la
capacidad soportante del suelo.

Las pilas del puente serán de sección rectangular hueca, de grandes dimensiones para
obtener una inercia muy grande que logre resistir los momentos máximos que se producirán
al momento de la construcción de las dovelas finales y de cierre. Las pilas además serán de
sección constante y de dimensiones que permitan tener una buena compatibilidad con la
sección de la superestructura. Esto se diseñará así para facilitar la construcción, agilitar los
procesos y obtener un mejor rendimiento de avance.

Por estos motivos la sección transversal tendrá una viga inferior de 4.90 metros de
ancho y 45 cm de peralte en las secciones de los pilares y que irá variando su peralte hasta
22.5 cm en las secciones de los estribos y el centro del puente. Con una sección de 13.5
metros de ancho se puede utilizar una sección construida solo con hormigón armado y se
espera que los cálculos posteriores demuestren que no es necesario tener cables de pre-
tensado transversal. El diseño de la sección transversal fue definido a partir de la sección
recomendada por la AASHTO, ASBI y PCI

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 Imagen N° 4. Sección transversal de viga recomendada por la AASHTO, PCI y ASBI.

Cada puente consta de tres carriles de circulación por lo que es necesario utilizar un
factor de múltiple presencia, que es un factor recomendado por la AASHTO, así como
también por el código ecuatoriano para disminuir la carga total considerando que la
probabilidad de que todo el puente se encuentre bajo solicitaciones de carga extremas es
muy baja o nula. Este factor para un puente de 3 carriles es de 0.85.

Las combinaciones de carga a utilizarse son:

DC = carga muerta generada por el peso propio de la estructura, incluye todos los
componentes estructurales.
DW = carga muerta generada por la capa de rodadura, veredas y pasamanos.
LL = carga viva móvil vehicular, incluye tres cargas puntuales del camión escogido, en este
caso el HS-MOP de peso igual a 45 toneladas, dos ejes posteriores de 20 toneladas cada uno
y un eje delantero de 5 toneladas. Cada eje está separado como mínimo 4.20 metros del
otro ya que esto nos da la carga más crítica. El código establece que esa distancia puede
incrementarse si es que eso generaría una mayor carga. Incluye una carga distribuida

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rectangular de 0.95 ton-m que simula una congestión de vehículos sobre el puente. En el
sentido transversal del puente el camión HS MOP tiene como carga crítica dos cargas
puntuales de 10 toneladas cada una, separadas 1.8 metros, sin embargo la carga crítica en
este sentido es el camión tándem o remolque de dos ejes con peso de 22 toneladas cada eje
11 toneladas cada par de llantas a cada lado de los ejes.

En este caso en la etapa de construcción se considerará una carga viva LL puntual de

100 toneladas a cada extremo del puente que representará al sistema de encofrado
deslizante con el cual se podrá hacer el armado y fundido de cada dovela. Este valor además
incluye el peso de las herramientas y personas que estarán trabajando en ese lugar.

IM = es la carga por impacto y el código establece que el impacto se considere como el 33%
de la carga viva móvil ya que solo esta podría generar un impacto sobre la estructura al
momento en el que el vehículo ingrese al puente.

yEQ = es un factor que afecta a las cargas vivas en el momento de un sismo, este factor está
entre 0.15 y 0.25 ya que es un valor probabilístico de que el puente se encuentre con ese
porcentaje del total de la carga viva durante un evento sísmico. Para este caso se tomará
0.25 por ser mayor.

EQ = es la fuerza sísmica o aceleración del sismo que afectará al puente, hay varias formas
de establecerla, pero en este caso por falta de información sobre eventos sísmicos en el país
y sabiendo únicamente que el proyecto está ubicado en una zona de nivel de sismicidad 4
(el máximo) se considerará una fuerza sísmica igual al 31% del peso de la estructura como
una fuerza de cortante basal que se aplicará en la base de la estructura del puente. Este
valor fue calculado y sus cálculos los verán más adelante.

En el presente caso se espera tener los estados críticos de carga al momento de la

construcción del puente y no en la etapa de servicio del puente como suele suceder con los
puentes de hormigón armado, acero o estructuras mixtas. Al ser así, y al considerar un
tiempo de construcción de la superestructura del puente menor a 12 meses, se dejará a un
lado la posibilidad de un evento sísmico importante durante esta etapa, por lo que la
combinación de carga que regirá el diseño en la etapa de construcción y probablemente el
diseño final sea la siguiente:

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Siendo LL como ya se dijo antes una carga puntual a cada extremo del puente, cada
una de 100 toneladas.

2.3.3. Dimensionamiento y diseño de la sección longitudinal del puente

Como se pudo ver en el pre-diseño del puente, se sabe que los peraltes óptimos para
puentes en volados sucesivos, con una luz máxima de 100 metros están entre 5 y 6.25metros
en la sección sobre los pilares, y entre 2 y 3.33 metros para las secciones sobre los estribos
y la sección central. Dentro de las recomendaciones de los puentes en volados sucesivos se
ha establecido que las secciones laterales tengan una longitud del 60% de la luz máxima,
esto se recomienda para que el peso de las secciones laterales sea mayor y obtener
reacciones positivas sobre los estribos, en muchos casos, cuando esta longitud no es no es
de alrededor de 0.6L siendo L la luz máxima, es necesario colocar lastre en los extremos del
puente o construir
un sistema de anclaje para evitar el levantamiento de los extremos del puente.
En este puente se tiene una longitud total que cubrir de 200 metros y a esta longitud se
llamara LT. LT tiene que ser igual entonces a 2 lados de 0.6L y un tramo L por lo que se tiene
que:

Este cálculo indica que las secciones laterales deben ser de alrededor de 54.5 metros y la
sección central debería ser de 91 metros para lograr la luz total de 200 metros.

Para puentes en volados sucesivos, en los últimos años se ha acostumbrado a construir

pilares grandes que se unan monolíticamente a la viga cajón. Si se considera a las dovelas

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“cero” como las dovelas sobre los pilares y se toma un largo de dovela común como son 4
metros y se las dibuja en el perfil del terreno se obtiene:

Imagen N° 5. Perfil del terreno y ubicación posible de los pilares teniendo en los
vanos laterales una longitud de 0.6L.

Rápidamente se aprecia que las columnas o pilares tienen una longitud muy grande y
estos quedan muy cerca del talud, lo que provocaría problemas de estabilidad para la
cimentación si es que esta no se la construye algunos metros más abajo, esto conllevaría a
un gran volumen de excavación hasta obtener una superficie suficientemente grande como
para abarcar toda la zapata de cimentación que se debe construir sobre los Caissons y sobre
las cuales se asientan los pilares. La solución que se propone es correr a los pilares hacia los
extremos unos pocos metros hasta lograr una distancia aceptable con el talud, poder tener
pilares más cortos y estabilidad en la cimentación. Sin embargo, no se puede dejar de lado
lo que muchos autores recomiendan y aconsejan para evitar otro tipo de problemas, y eso
es lo que ya se dijo antes, que las secciones exteriores deben ser mayores a la interior. De
este análisis y de la consideración de que mientras más simetría haya en una estructura esta
será más fácil de construir se puede diseñar la sección longitudinal como sigue:

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Como se dijo anteriormente las dovelas son secciones cortas que se construyen en
simultaneo una hacia cada lado del pilar y estas pueden ser de longitudes de entre 3 y 6
metros. Dovelas de 3 metros de longitud, son dovelas demasiado cortas que para un puente
de esta longitud conlleva a mucho tiempo de construcción por el gran número de dovelas.
Dovelas de 6 metros de largo son dovelas muy grandes que requieren un sistema de
encofrado muy grande, pesado y por ende costoso, se considerarán basado en el tamaño
del puente dovelas de 5 metros de largo. Con esto se tiene que:

Si se tienen 35 dovelas interiores y se consideran 4 tramos, dos exteriores y dos

interiores se llega fácilmente a la conclusión de que la estructura no tendrá simetría,
justamente algo que no se busca, de este análisis se puede observar que una solución para
este problema es obtener 36 dovelas interiores para así lograr tener 9 dovelas interiores
para cada tramo del puente. Esta dovela extra se puede conseguir fácilmente ya que
sabemos que tenemos 5 dovelas extras, a las interiores, que son las dos dovelas sobre los
pilares, las dos dovelas exteriores y la dovela de cierre. Si a estas dovelas se las construye de
4 metros se ha logrado obtener los 5 metros que faltaban para la dovela 36.

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Los lados exteriores son de 52.04% de la longitud del vano central, como este valor es menor
al recomendado se debe revisar que las reacciones sobre los estribos sean positivas y en
caso de no serlas, se deberá colocar lastre o un sistema de anclaje para evitar el
levantamiento del puente en los extremos.

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III. CONCLUSIONES
 El diseño de un puente en volados sucesivos es diferente al diseño de un puente en
acero o de un puente de hormigón armado o con vigas, debido a que estos puentes
pueden tener luces grandes y medianos que aún son económicamente rentables.

 Su geometría lo hace estéticamente placenteros y es un diseño que optimiza las

propiedades de los materiales como son: la resistencia a comprensión del hormigón y la
resistencia a la tracción de los cables de acero.

 El pre-dimensionamiento para el diseño de la sección transversal de estos puentes es

según las normas de AASHTO, ASBI y PCI.

IV. RECOMENDACIONES
 Para el puente alterno en la ciudad de Tingo María se debe considerar puentes de
hormigón pretensado por la luz de gran distancia que existe entre el distrito de Rupa
Rupa y Castillo Grande, a su vez Portilla 2011, indica que para luces mayores de hasta
300m se debe considerar puentes de hormigón pretensado, debido a que son
económicamente rentables desde los 40 m de luz.

 Los puentes de hormigón pretensado utilizan de muy buena manera la distribución de

hormigón, facilitan el pretensado, son muy atractivos a la vista y pueden ser de hasta 14
metros de ancho o un poco 11 más.

V. BIBLIOGRAFIA
 Araujo Portilla, Juan Carlos. 2011. Diseño de un puente de hormigón pretensado en
volados sucesivos: comparación de diseño y costo de construcción entre el puente
diseñado y el puente construido en acero y hormigón postensado sobre la
Quebarda de Gualo. Universidad San Francisco de Quito.
http://repositorio.usfq.edu.ec/bitstream/23000/1253/1/102313.pdf
 Negrín Hernández, Alexis. 2010. Manual básico para el diseño y revisión de vigas de
hormigón pretensado. Universidad Central Marta Abreu de las Villas.
http://dspace.uclv.edu.cu/bitstream/handle/123456789/5825/C10032.pdf?sequ
ence=1&isAllowed=y

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