“Año de la Diversificación Productiva y del Fortalecimiento de la Educación”

UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO VILLARREAL

FACULTAD DE INGENIERÍA GEOGRÁFICA, AMBIENTAL Y ECOTURISMO
ESCUELA DE INGENIERÍA AMBIENTAL

MODELAMIENTO DE TRÁFICO
TERRESTRE POR INCREMENTO DE
UNIDADES VEHICULARES

 DOCENTE:

ING. ABANTO TORRES, EMBER.

 CURSO:

MODELIZACION AMBIENTAL.

 INTEGRANTES:
 Eguizabal Siu, Cynthia.
 Mayurí Alegre, Carla.
 Arias Muñoz, Mirella.

 CICLO Y SECCIÓN:
8TO - TA

2015
Contenido
I. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 4
II. OBJETIVOS .......................................................................................................................... 5
2.1. OBJETIVO GENERAL ...........................................................................................................................5
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................................................................5
III. MARCO TEORICO .......................................................................................................... 6
3.1. TRANSPORTE ........................................................................................................................................6
3.1.1. CONDICIONANTES HISTÓRICOS ..................................................................................................7
3.1.2. CONDICIONAMIENTOS NATURALES ..........................................................................................7
3.1.3. CONDICIONAMIENTOS ESPACIALES ..........................................................................................7
3.2. TRANSPORTE TERRESTRE .................................................................................................................8
3.3. TIPOS DE TRANSPORTE TERRESTRE...............................................................................................8
3.3.1. TRANSPORTE POR CARRETERRA ................................................................................................9
3.3.2. TRANSPORTE POR FERROCARRIL ...............................................................................................9
3.3.3. TRANSPORTES ESPECIALES ........................................................................................................10
3.4. TRANSPORTE TERRESTRE EN EL PERÚ ........................................................................................10
3.5. SITUACIÓN DEL SECTOR TRANSPORTE TERRESTRE EN EL PERÚ ........................................10
3.6. IMPACTOS DE LOS PROYECTOS DE TRANSPORTE TERRESTRE.............................................11
3.7. LEGISLACIÓN AMBIENTAL APLICABLE ......................................................................................13
3.8. SUPERFICIE DE RODADURA ............................................................................................................15
3.8.1. CARACTERÍSTICAS SUPERFICIALES .........................................................................................16
3.9. TOMA DE LOS FLUJOS DE TRÁNSITO VEHICULAR Y PEATONAL .........................................17
3.9.1. Coordinación de flujo: semáforos ......................................................................................................17
3.9.2. Sistema de Monitoreo y Control del tránsito vehicular- peatonal .....................................................17
3.9.3. TECNOLOGÍAS ACTUALES ...................................................................................................................18
3.9.3.1. SISTEMAS DE CONTROL DE TIEMPO FIJO. ......................................................................................19
3.9.3.2. SISTEMAS DE CONTROL DE SEÑALES ADAPTATIVAS AL TRÁFICO. .................................................20
3.10. MONITOREO DEL TRÁFICO TERRESTRE ..............................................................................................22
3.10.1. DETECTORES DE TRÁFICO ...................................................................................................................22
3.10.2. DETECTORES DE PRESIÓN ...................................................................................................................22
3.10.3. DETECTORES MAGNÉTICOS ................................................................................................................22
3.10.4. DETECTORES DE LAZO.........................................................................................................................23
3.10.5. DETECTORES DE RADAR......................................................................................................................24
3.10.6. DETECTORES PASIVOS DE INFRARROJOS............................................................................................25
3.10.7. DETECTORES ACTIVOS DE INFRARROJOS ...........................................................................................25
 3.10.8. DETECTORES ULTRASÓNICOS .............................................................................................................25
3.10.9. DETECTORES ACÚSTICOS PASIVOS .....................................................................................................26
3.10.10. PROCESADORES DE IMÁGENES DE VÍDEO ......................................................................................26
3.11. CENSOS DEL TRÁNSITO PEATONAL Y VEHICULAR .............................................................26
3.12. TIPOS DE VEHÍCULOS ...................................................................................................................27
3.12.1. VIN (VEHICLE IDENTIFICATION NUMBER)...........................................................................................28
3.12.2. NÚMERO DE CHASIS O SERIE ..............................................................................................................28
3.12.3. NÚMERO DE MOTOR ..........................................................................................................................28
3.12.4. CATEGORÍAS .......................................................................................................................................28
3.13. FACTORES DE CONVERSIÓN A UNIDAD DE COCHE PATRÓN(UCP) ..................................31
3.14. OTRAS VARIABLES CONSIDERADAS EN EL MODELAMIENTO ..........................................31
3.14.1. Variables principales ...........................................................................................................................31
3.14.2. Variables de Flujo ...............................................................................................................................32
3.15. TIPOS DE MODELOS COMPUTACIONALES ..............................................................................32
3.15.1. VIVALDI ...............................................................................................................................................32
3.15.2. AIMSUN NG (Generic Environment for Traffic Analysis and Modelling) ............................................33
3.15.3. Modelos de Tráfico Vehicular .............................................................................................................34
3.16. MODELOS DE TRÁFICO .......................................................................................................................36
3.16.1. MODELOS MACROSCÓPICOS: .............................................................................................................36
3.16.2. MODELOS MICROSCÓPICOS: ..............................................................................................................37
3.16.3. MODELOS MESOSCÓPICOS: ...............................................................................................................39
3.17. CONDICIONES DE SIMULACIÓN DE ESCENARIOS .................................................................40
3.17.1. CONDICIONES GENERALES A TENER EN CUENTA PARA LA SIMULACION DE TRANSPORTE...............40
3.18. SOFTWARE PARA DESARROLLAR EL MODELAMIENTO......................................................40
3.18.1. Modelamiento Macroscópico de Transporte y Tránsito ....................................................................40
3.18.2. Modelamiento Microscópico de Transporte y Tránsito .....................................................................41
IV. CONCLUSIONES ........................................................................................................... 44
V. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ................................................................................ 45
I. INTRODUCCIÓN

La modelización de transporte (también conocida como modelación de la demanda de

transporte) permite estimar los flujos de pasajeros o vehículos que habrá en una red de
transporte en cada uno de los modos considerados para escenarios futuros.

A grandes rasgos existen dos grandes grupos de modelos: Los modelos basados en viajes, en los
cuales la unidad de análisis es un viaje entre un origen y un destino y los modelos basados en
actividades, en donde se estudia la cadena de viajes en un día completo derivada de llevar a
cabo una serie de actividades.

Los modelos de transporte son herramientas necesarias para la planificación de transporte, en

especial en las ciudades de cierto tamaño. Los tomadores de decisiones y planificadores
requieren resolver algunas preguntas de forma informada acerca de los efectos en el futuro de
ciertas medidas, políticas, regulaciones o restricciones.

Dados unos objetivos, ellos deben decidir cómo invertir los recursos y cómo definir sus
políticas para lograrlos. Los modelos de transporte permiten obtener información cuantitativa
sobre el desempeño futuro de los sistemas de transporte, que pueden evaluar diferentes
alternativas futuras.

Los modelos de transporte siempre está embebidos dentro de un sistema de otros modelos que
están integrados entre si. Principalmente los modelos de transporte predicen la demanda por
modo y los modelos de redes predicen cómo las demandas afectan el desempeño de la provisión
de transporte (por ejemplo con indicadores como el nivel de servicio)
II. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GENERAL

.
 Proveer de un análisis de los diferentes modelos de transporte eficiente aplicables a las
compañías basadas en las variables de decisión más representativas en la actualidad.
 Reconocer los tipos de Modelos Computacionales y algunos Software para desarrollar el
Modelamiento del tráfico de transporte terrestre.
 Identificar los impactos de los proyectos de Transporte Terrestre y la legislación que se aplica
en esos casos.
 Determinar el comportamiento del flujo vehicular

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Analizar el nivel de variación de los flujos vehiculares en los 40 puntos evaluados entre los
años 2004 (año base del PMTU), 2009 y 2011 (levantado por la ST-CTLC).

 Analizar el nivel de variación de los flujos vehiculares en los principales 10 ejes del Área
Metropolitana de Lima y Callao entre los años 2004 (año base del PMTU), 2009 y 2011
(levantado por la ST-CTLC) y 2011.
III. MARCO TEORICO

3.1. TRANSPORTE

El transporte es una actividad del sector terciario, entendida como el desplazamiento de

objetos o personas (contenido) de un lugar (punto de origen) a otro (punto de destino) en un
vehículo (medio o sistema de transporte) que utiliza una determinada infraestructura (red de
transporte). Esta ha sido una de las actividades terciarias que mayor expansión ha
experimentado a lo largo de los últimos dos siglos, debido a la industrialización; al aumento
del comercio y de los desplazamientos humanos tanto a escala nacional como internacional;
y los avances técnicos que se han producido y que han repercutido en una mayor rapidez,
capacidad, seguridad y menor coste de los transportes.

Ilustración 1: GRAFICO DE TRANSPORTE

FUENTE: FICUS. ESPAÑA

Los medios de transporte son los diferentes sistemas o maneras de desplazar un

determinado contenido de un lugar a otro. Estos se clasifican en medios terrestres
(ferrocarril, automóvil), aéreos (avión) o acuáticos (fluviales o marítimos), cada uno de
los cuales necesitará unas infraestructuras diferentes para su funcionamiento: Vías
férreas y estaciones para el tren, carreteras para los automóviles, aeropuertos para los
aviones, y puertos náuticos para los barcos.
 La red de transporte es la infraestructura necesaria para la circulación de los vehículos
que transportan las mercancías o las personas. Suelen estar dispuestas en el territorio
conectando los núcleos de población de tal manera que se genere una red o malla de
diferente densidad dependiendo del tráfico generado en la zona, normalmente las redes
más densas se sitúan entorno a los nudos o lugares en los que se conectan varios ejes o
sirven de intercambiador entre medios de transporte diferentes (carretera-aeropuerto;
carretera-puerto; ferrocarril-carretera).

La existencia de unas u otras redes de transporte, o de la mayor o menor densidad de las

mismas viene determinada por una serie de factores condicionantes, históricos, naturales
o espaciales:

3.1.1. CONDICIONANTES HISTÓRICOS

Acontecimientos históricos o decisiones tomadas en el pasado, como la localización de la

capital estatal, políticas más o menos centralistas, conflictos internos y externos, etc. pueden
haber influido en el diseño de la red de transporte.

3.1.2. CONDICIONAMIENTOS NATURALES

El relieve o el clima determinan de una manera importante los ejes de transportes. Así pues,
el ferrocarril o la carretera se han de adaptar al relieve, siguiendo el paso natural por los
puertos de montaña o bien salvar estos accidentes mediante la construcción de túneles,
viaductos, etc. También el relieve es un condicionante para la localización de aeropuertos
(para facilitar la maniobrabilidad de los aviones) y de puertos (que necesitan un determinado
calado para el acceso de los barcos). El clima condiciona el transporte por carretera o
ferrocarril en invierno, debido a las posibles nevadas o heladas, mientras que el transporte
fluvial se va a ver determinado tanto por el invierno (ríos helados) como en verano (estiaje
de los ríos).

3.1.3. CONDICIONAMIENTOS ESPACIALES

La distribución de los asentamientos de población en el territorio, así como la localización

de las industrias, las materias primas y las fuentes de energía influyen de manera decisiva en
la red de transportes, tanto en la densidad de la misma como en la conectividad de los ejes.
3.2. TRANSPORTE TERRESTRE

El transporte terrestre es el transporte que se realiza sobre la superficie terrestre. La gran

mayoría de transportes terrestres se realizan sobre ruedas. Es el transporte primitivo del ser
humano, aparte del nado en agua. Posteriormente, los humanos construyeron vehículos para
navegar por agua y aire, lo cual llevó al desarrollo del transporte acuático y transporte aéreo
respectivamente.

1º. TRANSPORTE TERRESTRE.

2º. TRANSPORTE AÉREO.
a. Transporte Acuático.
b. Transporte Fluvial.
3º. TRANSPORTE MARÍTIMO.

3.3. TIPOS DE TRANSPORTE TERRESTRE

El transporte terrestre es aquel cuyas redes se extienden por la superficie de la tierra. Sus
ejes son visibles, debido a que están formados por una infraestructura construida
previamente por la que discurren las mercancías y las personas. Así pues existen redes de
carreteras, caminos, ferrocarriles y otras redes especiales (eléctricas, de comunicaciones,
oleoductos y gaseoductos). Denominamos flujo al tráfico que circula por la red de
transporte, mientras que la capacidad es el flujo máximo que es capaz de absorber la red.

Estas redes de transporte terrestre las podemos clasificar en función de su densidad en tres
tipos: ejes aislados, que serían aquellos que unen exclusivamente dos puntos en el territorio,
lugar de producción y de consumo (redes de algunas zonas de países desarrollados en los
que la población es escasa los recursos naturales no son explotados); redes poco
estructuradas, en la que existen varios ejes, conectados o no entre sí, sin que exista una
jerarquzación entre ellos (redes de países subdesarrollados); redes estructuradas, son
aquellas en las que existe un elevado número de ejes, conectados entre sí y organizados de
una manera jerárquica, lo que facilita el transporte por todo el territorio (redes de países
desarrollados).
3.3.1. TRANSPORTE POR CARRETERRA

Es el más importante en la actualidad tanto para mercancías como para personas, debido al
gran desarrollo de los vehículos públicos y privados, (coches, camiones o autobuses). Su
ventaja radica en la gran flexibilidad que presenta, pues no se restringe a seguir unas rutas
fijas como el ferrocarril, sino que dada la interconexión de los diferentes ejes se puede llegar
a cualquier lugar siguiendo las carreteras. Como desventajas presentan el elevado coste de
construcción y mantenimiento de las infraestructuras viarias, o la congestión generada
debido al aumento de los flujos.

El origen de esta red hay que buscarla en los antiguos caminos de herradura que fueron
transformados desde finales del siglo XIX y durante todo el siglo XX en carreteras. Además
se han ido construyendo nuevas vías que han ido facilitando el transporte y jerarquizando la
red, así encontramos redes viarias compuestas por autopistas, autovías, vías rápidas,
carreteras de diferentes anchos y caminos asfaltados o ripiados. En los países desarrollados,
la red es densa y altamente jerarquizada, constituyendo el principal objetivo de las
autoridades el mantenimiento de las infraestructuras ya construidas y la transformación en
autopistas de las vías de circulación más densas; mientras que en los países
subdesarrollados, la red es bastante menos densa y presenta problemas de
acondicionamiento, asfaltado, sinuosidad, etc.

3.3.2. TRANSPORTE POR FERROCARRIL

Su principal ventaja radica en su capacidad para transportar grandes volúmenes de

mercancías, que se contrapone con su inflexibilidad, pues únicamente puede alcanzar los
lugares a los que lleguen las vías férreas. Su desarrollo se concentró en el siglo XIX en el
seno de los países desarrollados, siendo soporte de la primera revolución industrial. La
mayor parte de la redes ferroviaria procede de esos momentos. Durante el siglo XX, le
surgieron grandes competidores, como el avión para el transporte de viajeros de larga
distancia o el transporte por carretera para la corta distancia y las mercancías. El ferrocarril
se ha adaptado a las nuevas circunstancias desarrollando más velocidad, mayor confort y
especialización en el tráfico de mercancías (contenedores, cisternas, vagones frigoríficos).
El futuro del ferrocarril está en las redes de Alta velocidad, que actualmente se están
diseñando, como es el caso de la red europea
3.3.3. TRANSPORTES ESPECIALES

Estas redes son exclusivas para transportar un único producto, como el petróleo a través de
oleoductos, el gas a través de gaseoductos, la energía eléctrica a través de las redes de Alta
tensión, o la información a través de la red telefónica.

3.4. TRANSPORTE TERRESTRE EN EL PERÚ

La difícil y variada geografía del Perú es la primera condición que se presenta para el
desarrollo del transporte en este país, sea de tipo terrestre, aéreo, marítimo o fluvial. El Perú
cuenta con un sistema de transporte terrestre básicamente a través de carreteras las cuales
conectan a todas las capitales de departamento y la mayoría de las capitales de provincia,
permitiendo que cualquier ciudadano se pueda movilizar con su vehículo a los principales
centros urbanos de este país, adonde llegan también un sinnúmero de líneas de buses
interprovinciales, muchas de ellas con unidades muy modernas y confortables.

3.5. SITUACIÓN DEL SECTOR TRANSPORTE TERRESTRE EN EL PERÚ

El parque automotor nacional se encuentra compuesto por cerca de un millón y medio de

vehículos, los cuales se concentran fundamentalmente en Lima (65%) y son básicamente
automóviles y station wagon (64%).

Entre el 2000 y 2006, el parque automotor ha crecido a una tasa promedio de 3% por año,
manteniendo el ritmo creciente mostrado desde inicios de la década de los noventa, a partir
de la eliminación de las restricciones a la importación de vehículos.

Sin embargo, la antigüedad promedio del parque privado bordea los 15,5 años y del parque
público los 22,5 años, niveles que se ubican muy por encima de la antigüedad promedio
vehicular de América Latina (10 años en promedio)2.
 Gráfico 1: PERÚ: EVOLUCION DEL PARQUE
AUTOMOTOR

Gráfico 2: PARQUE AUTOMOTOR

3.6. IMPACTOS DE LOS PROYECTOS DE TRANSPORTE TERRESTRE

Las obras de infraestructura de transporte o vías terrestres, como son por ejemplo: caminos,
carreteras, autovías o autopistas, y vías férreas, y sus obras de cruce y empalmes utilizan
áreas importantes en el territorio creando en el entorno impactos ambientales importantes.

Sin embargo, las vías terrestres pueden producir también complejos impactos negativos
directos e indirectos.
Con objeto de poder establecer pautas concretas de actuación, control y seguimiento, desde
el punto de vista ambiental se ha establecido como principales impactos sobre el ambiente
los siguientes:

Los impactos del sistema de transporte urbano se manifiestan en LA SALUD (enfermedades

respiratorias), LA CALIDAD DEL AMBIENTE (a nivel local y global), LA SEGURIDAD
CIUDADANA (accidentes de tránsito) y la economía urbana (horas hombre perdidas por la
congestión vehicular).

Desde un punto de vista medioambiental se ha determinado los principales impactos

producidos por el tráfico terrestre, que se detallan en la siguiente tabla:
3.7. LEGISLACIÓN AMBIENTAL APLICABLE

La Dirección General de Asuntos Socio Ambientales del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones es la entidad competente para otorgar la certificación ambiental a las
entidades públicas o privadas que deseen realizar la construcción de un proyecto de
infraestructura a nivel nacional tales como carreteras, puentes o puertos. La DGASA cuenta
con un registro de consultoras inscritas para realizar Evaluaciones Ambientales, lo cual
promueve que el contenido técnico de dicho documento sea realizado por empresas
especializadas. Sin embargo, creemos conveniente que se elaboren guías o lineamientos
ambientales para las actividades en este sector, como ocurre para el caso de la
infraestructura portuaria.

TABLA 1: LEGISLACIONES APLICABLES

FUENTE: VICEMINISTERIO DE GESTION AMBIENTAL

 La definición de Libro Naranja de las Naciones Unidas, se establece en el mismo

reglamento, de la siguiente forma:
Artículo 5.- De las definiciones.
Para los efectos del presente reglamento, se entenderá por: Libro Naranja De Las
Naciones Unidas: Edición en español de las Recomendaciones Relativas al
Transporte de Mercancías Peligrosas (Reglamentación Modelo), elaboradas por el
Comité de Expertos de Transporte de Mercancías Peligrosas, del Consejo
Económico y Social de las Naciones Unidas.
  CAPÍTULO II
DE LA HABILITACION VEHICULAR ESPECIAL
DECRETO SUPREMO Nº 058-2003-MTC - Reglamento Nacional de Vehículos,
Art. 11; Art. 12; Art. 19.
 DE LA OPERACIÓN DE TRANSPORTE DE MATERIALES Y/O RESIDUOS
PELIGROSOS POR CARRETERA

CONCORDANCIAS:

o Ley 27314 – Ley General de Residuos Sólidos, Art.23.

o Ley Nº 28611 – Ley General del Ambiente, Art. 28, Art. 83. Y Art. 142; Art. 144;
Art. 145.
o Ley Nº 29380 – Ley de creación de la Superintendencia de Transportes Terrestre de
Personas, Carga y Mercancías.
o D. Leg. Nº 1013 - Ley de creación, organización y funciones del ministerio del
ambiente, Segunda disposición complementaria final.
o Ley Nº 28256 – Ley que Regula el Transporte Terreste de Materiales y Residuos
Peligrosos, Art. 10.
o D. Leg. Nº 635 – Código Penal, Capítulo Único del Título XIII – Delitos Contra La
Ecología.
o LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y TRANSITO TERRESTRE

 LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES - SECTOR TRANSPORTE Y

COMUNICACIONES • Decreto Supremo Nº 047-2001-MTC - establecen Límites
Máximos Permisibles de Emisiones Contaminantes para Vehículos Automotores que
circulen en la Red Vial Publicado el 31 de octubre de 2001 74 • Decreto Supremo Nº
038-2003-MTC - establecen Límites Máximos Permisibles de Radiaciones No
Ionizantes en Telecomunicaciones Publicado el 06 de julio de 2003
3.8. SUPERFICIE DE RODADURA

Es la capa que se coloca sobre la base. Su objetivo principal es proteger la estructura de

pavimento, impermeabilizando la superficie, para evitar filtraciones de agua de lluvia que
podrían saturar las capas inferiores. Evita la desintegración de las capas subyacentes a causa
del tránsito de vehículos. Asimismo, la superficie de rodadura contribuye a aumentar la
capacidad soporte del pavimento, absorbiendo cargas, si su espesor es apreciable (mayor de
4 centímetros), excepto el caso de riegos superficiales, ya que para estos se considera nula.
Las superficies de rodadura de los pavimentos flexibles se dividen, según se muestra en la
figura 5-2:

Figura 5-2 Tipos de superficies de rodadura en pavimentos flexibles

3.8.1. CARACTERÍSTICAS SUPERFICIALES

Desde el punto de vista general la rodadura debe ser cómoda, segura, duradera, poco
ruidosa, producir un desgaste mínimo en los vehículos y debe facilitar la evacuación del
agua (cuando existe) en la zona de contacto con el neumático. Las características del
pavimento se clasifican por las dimensiones de las irregularidades superficiales. Para
analizarlas se estudia su tamaño (longitud de onda y amplitud de la irregularidad) y además
si las características son globales (corresponden a un tramo concreto) o localizadas
(específicas de una zona más pequeña). Por ejemplo el tipo de pavimento de un tramo es un
atributo global. La existencia de un blandón es un atributo local.

Las características superficiales de un tramo recién construido son homogéneas y por lo

tanto se trata de un atributo global, aunque con el uso del pavimento pueden aparecer
defectos localizados que deben ser estudiados como atributos locales.

La determinación de si un atributo es global o local es importante en términos de su medida.

Los atributos globales, por pequeños que sean, normalmente se pueden medir fiablemente
usando procedimientos estadísticos aplicados sobre el área de análisis. Los atributos locales
sólo se miden fácilmente si se extienden sobre una área relativamente grande. Los pequeños
atributos localizados son los más difíciles de medir.

La geometría del pavimento afecta a la seguridad, comodidad y costes de los usuarios.

Las características que se consideran importantes incluyen:

 Regularidad superficial
 Fricción o Resistencia al deslizamiento
 Textura

Además se debe recordar que la rodadura es una superficie no plana (es decir, que no está
contenida en un plano) por lo tanto complicada de examinar. A efectos prácticos esta
superficie se estudia analizando líneas perpendiculares y paralelas al eje de la carretera, es
decir, estudiando el perfil transversal y el perfil longitudinal.
3.9. TOMA DE LOS FLUJOS DE TRÁNSITO VEHICULAR Y PEATONAL

3.9.1. Coordinación de flujo: semáforos

Para gestionar el flujo de tráfico en las intersecciones se suelen utilizan distintos métodos:

 Regla implícita de prioridad de sentido de circulación del tráfico que circula por la
derecha.

 Señalización de la prioridad de paso por medio de señales de tráfico no luminosas, por

ejemplo, señales verticales (stop, ceda el paso, vía con preferencia,...)

 Distribución del derecho de paso entre las distintas direcciones de una intersección por
medio de señales luminosas.

Los sistemas de regulación del tráfico basados en semáforos se instalan cuando el tráfico en
una intersección resulta demasiado denso para que los vehículos circulen de una forma
eficiente o bien cuando se debe de mejorar la seguridad del tránsito de vehículos y peatones
por la misma.

3.9.2. Sistema de Monitoreo y Control del tránsito vehicular- peatonal

 Centro de control

El Centro de Control de la Gerencia General de Transporte Urbano, esta diseñada con la

finalidad de concentrar, monitorear y desarrollar estrategias para una eficiente y eficaz control
del transporte y tránsito, las que se realizan mediante la interconexión de equipos electrónicos
instalados.

 Concentrar.-

Por reunir la información estadística de flujo vehicular que genera los diferentes equipos de
fiscalización que se encuentran ubicados estratégicamente.
  Monitorear.-

Se administra la atención de los puntos críticos de seguridad ciudadana y congestionamiento

vehicular a efectos de que la supervisión del transito de la Ciudad sea efectiva, velando por
la seguridad y flujo adecuado de la circulación de los vehículos terrestres. Adicionalmente
el Centro de Control, permite trabajar de manera coordinada y forma conjunta entre Policía
Nacional del Perú, Serenazgo y personal de inspectores de transporte de la Municipalidad,
ofreciendo de esta manera una seguridad Integral y moderna.

3.9.3. TECNOLOGÍAS ACTUALES

Para el establecimiento de la coordinación de las distintas intersecciones en una red urbana se

aplican fundamentalmente alguna de estas dos estrategias:

1. Sistemas de Control de Tiempo Fijo.

2. Sistemas de Control Adaptativos al Tráfico: por selección de planes prestablecidos o totalmente
reactivos.

El inconveniente de estos sistemas es que para la correcta selección de la estrategia a adoptar en

cualquiera de los sistemas anteriores es preciso conseguir una gran cantidad de datos y que dichos
datos sean fiables.

Para la correcta selección de la estrategia a adoptar en cualquiera de los sistemas anteriores es

preciso disponer de una gran cantidad de datos:

Referentes a la representación de la red urbana a controlar

 Longitudes de las secciones de calles

 Flujos de tráfico en las intersecciones
 Flujos de saturación de tráfico en cada sección de calle
 Datos sobre las diferentes opciones de duración temporal de cada una de las señales de cada
intersección.
3.9.3.1. SISTEMAS DE CONTROL DE TIEMPO FIJO.

La característica principal es que estos sistemas no responden a la demanda de flujo de

tráfico sino más bien a conocidos patrones de tráfico, datos históricos o la experiencia de los
ingenieros. Aunque pueden ser implementados, normalmente la asignación de valores a
señales es fija en relación a la duración de verde y de los tiempos de coordinación entre las
distintas intersecciones.

Estos sistemas tienen planes diferentes para mañana, tarde, noche, fines de semana… pero
se ha visto que su falta de adaptación a la realidad del tráfico, muy cambiante y en aumento,
con lo quela vigencia de estos patrones dura poco tiempo.

Otro inconveniente es el momento del paso de uno a otro plan, normalmente a determinadas
horas fijas, con lo que no siempre coincide con el tráfico real. Uno de los principales
modelos desarrollados para realizar el cálculo de los planes de señales disponibles es el
sistema TRANSYT.

 Generación de Planes Fijos de Señales: El Modelo TRANSYT

Es el sistema utilizado en el Reino Unido, acrónimo de TRAffic Network StudY Tool,

desarrollado por Dennis Robertson. Este sistema suministra numerosos datos sobre rutas,
retrasos, consumos… contemplando mecanismos de optimización e histogramas. Dichos
histogramas deben ser comprobados sistemáticamente para ver si se corresponden con el
comportamiento real del tráfico.

 Sistemas de Lazo Cerrado

Este sistema está compuesto por tres niveles, controladores locales, controladores
maestros y el computador central. Hay un sistema bidireccional que conecta los tres
sistemas.

Estos sistemas aplican tres modos de control: control por franja horaria, control manual
y control reactivo al tráfico. Este último se realiza cada cinco minutos, y contrasta los
datos actuales del tráfico con los patrones históricos almacenados.
 Los sistemas de lazo cerrado constan de seis componentes:

 Detectores del sistema

 Equipo de control local
 Comunicaciones controlador local – controlador maestro
 Controlador maestro
 Comunicaciones entre el controlador maestro y el computador central
 Computador central.

3.9.3.2. SISTEMAS DE CONTROL DE SEÑALES ADAPTATIVAS AL TRÁFICO.

Estos modelos (CTA), tienen gran capacidad de adaptación en tiempo real, a los cambios de
flujo y volumen de tráfico real, reduciendo así el número de paradas, el tiempo de los
trayectos y consecuentemente, la contaminación atmosférica.

 El Sistema SCOOT (Split, Cycle & Offset Optimization Technique)

El sistema SCOOT (Técnica de Optimización de los valores de Desplazamiento, Ciclo y

Giro) se fundamenta en la experiencia aportada por la Red de Tráfico TRANSYT. Lo
positivo de este sistema es que realiza una optimización a tres niveles: giro, ciclo y
desplazamiento. Utiliza los datos de los detectores de desplazamiento, normalmente
detectores de lazo enterrados en el pavimento.

Mide el tráfico en tiempo real y desarrolla un modelo de flujo de demanda a cada

intersección. Esta secuencia se contrasta con el flujo de salida y de vehículos encolados.

Los ajustes temporales son pequeños y no se adaptan a los picos de tráfico, salvo que sea un
aumento continuo. Este modelo es utilizado en grandes urbes como Toronto o Madrid.

 El Sistema SCATS (Sydney Coordinated Area Traffic System)

El sistema SCATS se compone de tres niveles, un computador central para realizar la

monitorización del sistema global, computadores regionales remotos o locales y
controladores locales de señales de tráfico. Su objetivo es la reducción de paradas y retraso,
mejorando los tiempos de las rutas. El computador central permite el acceso a los
computadores regionales para la recogida de datos de tráfico, datos de entrada y acciones de
monitorización.
Cada computador regional controla de forma autónoma las intersecciones de su área
mediante el análisis de la información de los datos de los detectores preprocesados por
medio de microprocesadores locales. La comunicación entre los controladores locales y el
computador regional se realiza por medio de líneas dedicadas punto a punto o bien por
medio de una única línea a la que se conectan varios controladores de un mismo computador
regional. El controlador local procesa los datos recogidos por los detectores de tráfico,
realiza decisiones tácticas respecto a la operación de las señales en la intersección e
incorpora un mecanismo de funcionamiento de emergencia para el caso de que se produzcan
anomalías en la red de comunicaciones o en su computador regional asociado.

Los sensores de tráfico utilizados en el sistema SCATS pueden se detectores de lazo o

cámaras de vídeo, y permite establecer hasta 5 clases de prioridad, una para trenes y cuatro
para vehículos, así como una ruta de emergencia. Estos sistemas están implantados en
ciudades como Sydney, Melbourne o Hong Kong.

 El Sistema RT-TRACS

RT-TRACS es un sistema de control adaptativo de tráfico en tiempo real para desarrollar y

evaluar sistemas de control de señales de tráfico similar a los sistemas SCOOT y SCATS.
Estos sistemas proporcionan cuatro niveles de control: sistema, distrito, sección e
intersección. Los niveles son jerárquicos de tal manera que el nivel más bajo es el nivel de
intersección.

El sistema RT-TRACS se compone de cinco componentes básicos: el primero predice las

condiciones del tráfico según las condiciones atmosféricas, incidentes, y factores de tráfico;
el segundo componente define las secciones en la red; la tercera componente selecciona la
estrategia de control adecuada para cada sección según sean las condiciones de tráfico que
se han previsto; el cuarto componente implementa esta estrategia y el último componente la
evalúa.

También incluye tres estrategias de control; usa planes temporales fijos, planes temporales
generados en tiempo real y ajusta los tiempos de duración de las señales.
3.10. MONITOREO DEL TRÁFICO TERRESTRE

En la actualidad para poder realizar un monitoreo del tráfico se utilizan diversos

mecanismos, sistemas y dispositivos los cuales determinan, registran y almacenan datos.

Estos datos son los que se requieren para realizar cualquier tipo de modelamiento del tráfico
terrestre, ya que son las utilizadas a modo de variables.

3.10.1. DETECTORES DE TRÁFICO

Un detector es, en el ámbito de la ingeniería de tráfico, cualquier dispositivo capaz de

registrar y transmitir los cambios que se producen, o los valores que se alcanzan, de una
determinada característica del tráfico o de la vía. Existe un gran número de detectores de
tráfico dependiendo de la tecnología utilizada y del tipo de medidas que pueden
proporcionar.

3.10.2. DETECTORES DE PRESIÓN

Consisten en una plancha de caucho en cuyo interior se sitúan dos láminas metálicas, muy
cercanas entre sí, que establecen contacto cuando pasa un vehículo que supera un cierto
peso umbral sobre la plancha. Todo este mecanismo está ubicado en la parte superior de una
plataforma de hormigón o metálica que se empotra en el pavimento.

Puede conseguirse una detección direccional si en vez de las dos láminas se ponen cuatro,
enfrentadas dos a dos.

3.10.3. DETECTORES MAGNÉTICOS

Detectan la distorsión del campo magnético producida por el paso sobre ellos de una masa
metálica. Están formados por un tubo metálico en cuyo interior hay un núcleo de hierro con
una bobina conectada a un amplificador. Los detectores más habituales que emplean esta
tecnología no son capaces de detectar la dirección del movimiento, por lo que se fueron
incorporando mejoras en su diseño dando lugar a los llamados detectores magnéticos
 compensados, formados por cuatro núcleos, que permiten distinguir el sentido de la marcha
de la masa metálica que circula sobre ellos.

3.10.4. DETECTORES DE LAZO

Constituyen el tipo de detector más utilizado en las vías públicas actuales. Su principio de
funcionamiento se basa en emplear las características de un lazo magnético situado sobre la
superficie de la carretera y las fluctuaciones eléctricas producidas por la aproximación de un
objeto metálico (que en este caso es un vehículo) para detectar su presencia y su paso.
Efectivamente, mientras circula una corriente alterna por el lazo metálico situado sobre la
carretera, se crea un campo magnético de la misma frecuencia cerca de la superficie de la
carretera. Si un objeto metálico entra en este campo magnético, entonces la inducción
magnética causa corrientes sobre el objeto metálico y como resultado se produce una
variación en la impedancia a la salida del lazo magnético. Cuando se detecta un cambio de
impedancia se detecta un vehículo.

El cambio de inductancia provocado por el paso de vehículos varía según el tipo de

vehículo. Este tipo de detectores son más sensitivos a vehículos pequeños que a vehículos
de gran volumen. Entre las medidas que este tipo de detector de tráfico puede proporcionar
destacan las siguientes:

 Presencia de un vehículo.
 Tipo de vehículo (mediante el empleo de técnicas de reconocimiento de patrones es
posible diferenciar entre seis o más tipos de vehículos).
 Velocidad del vehículo (mediante el uso de lazos dobles).
 Ocupación de los lazos.
 Intervalo de tiempo entre vehículos.
 Ilustración 2: Detector de lazo en la Avenida de Torres Villarroel, Salamanca

3.10.5. DETECTORES DE RADAR

Constan de un aparato emisor y otro receptor de ondas electromagnéticas y generalmente se

suspenden sobre la vía o se colocan lateralmente a ella.

En la actualidad se emplean dos tipos de detectores de radar de microondas en las

aplicaciones de gestión del tráfico. El primero transmite energía electromagnética a una
frecuencia constante midiendo la velocidad de los vehículos dentro de su campo de visión
usando el principio Dopler, en el que la diferencia de frecuencia entre las señales
transmitidas y recibidas es proporcional a la velocidad del vehículo. Por lo tanto, la
detección de una variación en la frecuencia denota el paso de un vehículo. Este tipo de
sensor no puede detectar vehículos parados y, por lo tanto, no es adecuado para aplicaciones
que precisan detectar la presencia de vehículos tales como regulación de semáforos o líneas
de parada obligatoria.

El segundo tipo de detector de radar de microondas transmite una onda en forma de diente
de sierra, también denominada onda continua modulada en frecuencia, que varía la
frecuencia transmitida de forma continua en el tiempo. Los vehículos parados se detectan
midiendo el rango desde el detector hasta el vehículo y también calculando la velocidad del
vehículo midiendo el tiempo que le lleva al vehículo viajar entre dos marcas internas que
representan distancias conocidas para el radar. Al disponer de la característica de detección
de vehículos parados, este detector suele denomina se radar de microondas de presencia
real.
3.10.6. DETECTORES PASIVOS DE INFRARROJOS

Este tipo de dispositivo es capaz de detectar el paso y la presencia de vehículos, pero no su

velocidad. Su método de funcionamiento se basa en un detector sensitivo a la energía de
fotones colocado en un plano focal para medir la energía infrarroja emitida por los objetos
en el campo de visión del detector. Los detectores pasivos no transmiten energía por sí
mismos. Cuando un vehículo entra en la zona de detección produce un cambio en la energía
medida normalmente desde la superficie de la vía en la ausencia de vehículos. El cambio en
la energía es proporcional a la temperatura absoluta del vehículo y la emisividad de la
superficie metálica del vehículo (la emisividad es el cociente de la energía emitida respecto
al radiante perfecto de energía a la misma temperatura). La diferencia de energía que es
capaz de detectar este detector se reduce ante condiciones meteorológicas adversas (lluvia,
nieve, niebla,...).

3.10.7. DETECTORES ACTIVOS DE INFRARROJOS

Su funcionamiento es similar al de los detectores de radar por microondas.

Los más comunes utilizan un diodo láser para emitir energía en el espectro cercano al
infrarrojo, una porción del cual vuelve al receptor del detector desde el vehículo de su
campo de visión. Los detectores basados en el radar láser pueden suministrar la presencia, el
paso y la velocidad de vehículos. La medición de la velocidad se realiza anotando el tiempo
que le lleva a un vehículo cruzar dos haces de infrarrojos que están ubicados a una distancia
conocida. Algunos de estos detectores son capaces de clasificar los vehículos contrastando
las mediciones con unos ficheros modelos.

3.10.8. DETECTORES ULTRASÓNICOS

Los detectores ultrasónicos emiten sonidos a una frecuencia entre los 25 KHz a los 50 KHz
(según sea el fabricante). Estas frecuencias están en la franja audible. Una porción de la
energía transmitida se refleja desde la carretera o la superficie del vehículo de nuevo al
detector y se procesa para dar el paso y presencia de vehículos. Un detector típico de
presencia ultrasónico emite energía ultrasónica en forma de pulsos. El tiempo que le lleva al
pulso dejar el detector, chocar contra la superficie y regresar al detector es proporcional al
rango del detector a la superficie. Cuando un vehículo se introduce en su campo de visión se
mide el rango desde el detector hasta el vehículo, obteniéndose un rango menor que el
producido sobre la vía lo que produce en el detector una señal de detección de vehículo.
3.10.9. DETECTORES ACÚSTICOS PASIVOS

El tráfico de vehículos produce una energía acústica o sonido audible desde una variedad de
fuentes dentro del vehículo y desde la interacción de los neumáticos del vehículo con la
superficie de la vía. Cuando un vehículo pasa por la zona de detección, el algoritmo de
procesado de señales detecta un incremento respecto a la energía del sonido y se genera una
señal de presencia de vehículo. Cuando el vehículo abandona la zona de detección, la
energía del sonido decrece hasta por debajo de un nivel de detección umbral terminando la
señal de presencia de vehículo.

3.10.10. PROCESADORES DE IMÁGENES DE VÍDEO

Estos detectores identifican los vehículos y sus parámetros de flujo de tráfico asociados
mediante el análisis de las imágenes suministradas por cámaras de vídeo. Estas imágenes se
digitalizan y se analizan para identificar los cambios observables entre imágenes sucesivas,
es decir, los cambios de los niveles de contraste entre píxeles adyacentes. Por lo tanto estos
detectores pueden suministrar información sobre el paso, presencia, velocidad, longitud y
cambios de carriles de vehículos según sea el tipo de técnica de procesado de imágenes
utilizada.

3.11. CENSOS DEL TRÁNSITO PEATONAL Y VEHICULAR

En enero de 2015 el sector transporte, almacenamiento y mensajería creció en 1,46%,

respecto al mismo mes del año anterior, explicado por el aumento del subsector transporte
en 2,33%, atenuado por la disminución del subsector almacenamiento y mensajería en
0,42%.

El incremento del subsector transporte en 2,33%, se explica por el incremento del transporte
de pasajeros por carretera en 0,88%,aunado al crecimiento del transporte por vía férrea en
7,27%; asimismo, aumentó el transporte por tubería en 5,08% y el transporte por vía aérea
en 7,89%, tanto de pasajeros (7,99%), como carga (7,44%).
3.12. TIPOS DE VEHÍCULOS

En nuestro país contamos con un Reglamento Nacional de Vehículos, el mismo que fue
aprobado por Decreto Supremo N° 0 58-2003-MTC del 12 de octubre de 2003, con el objeto
de establecer los requisitos y características técnicas que deben cumplir los vehículos, para
que ingresen, se registren, transiten, operen y se retiren del Sistema Nacional de Transporte
Terrestre.

Los requisitos y características técnicas establecidas en el reglamento están orientados a la

protección y seguridad de las personas, los usuarios del transporte y del tránsito terrestre, así
como la protección del medio ambiente y el resguardo de la infraestructura vial.
 Todo vehículo que transita por el Sistema Nacional de Transporte Terrestre debe ser
identificado de acuerdo a los parámetros establecidos en el Anexo I de la norma, a
continuación presentamos un pequeño resumen:

3.12.1. VIN (VEHICLE IDENTIFICATION NUMBER)

Es el número de identificación Vehicular constituido por 17 caracteres, asignado y

consignado por el fabricante conforme a lo dispuesto en la Norma Técnica de ITINTEC

383.031 y norma ISO 3780, de acuerdo a lo siguiente:

3.12.2. NÚMERO DE CHASIS O SERIE

Identifica al Chasis de los vehículos. El fabricante debe grabar este número en el chasis,
bastidor o carrocería y, adicionalmente, debe consignarlo en una placa fija en el
vehículo.

3.12.3. NÚMERO DE MOTOR

Identifica al motor de los vehículos, debiendo ser consignado en el motor por el

fabricante del mismo.

3.12.4. CATEGORÍAS

 Categoría L.
Vehículos Automotores con menos de cuatro ruedas
  Categoría M.-

Vehículos Automotores con menos de cuatro ruedas o más diseñados y construidos

para el transporte de pasajeros.

Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposición de

pasajeros se clasifican en:

CLASE I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo el

desplazamiento frecuente de éstos.
CLASE II: Vehículos construidos principalmente para el transporte de pasajeros
sentados y también diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el
pasadizo y/o en un área que no excede el espacio previsto para dos asientos dobles.
CLASE III: Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros
sentados

 Categoría N.-
Vehículos Automotores con menos de cuatro ruedas o más diseñados y construidos
para el transporte de mercancías.
  Categoría O.-
Remolques (incluido semiremolques).

 COMBINACIONES ESPECIALES

Adicionalmente, los vehículos de las categorías M, N u O para el transporte de

pasajeros o mercancías que realizan una función específica, para la cual requieren
carrocerías y/o equipos especiales, se clasifican en:
SA: Casas rodantes
SB: Vehículos blindados para el transporte de valores
SC: Ambulancias
SD: Vehículos funerarios
Los símbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el símbolo de la
categoría a la que pertenece, por ejemplo: Un vehículo de la categoría N1
convertido en ambulancia será designado como N1SC.
3.13. FACTORES DE CONVERSIÓN A UNIDAD DE COCHE PATRÓN(UCP)

Para efectos de uniformizar el registro de datos de los aforos vehiculares para los modos de
transporte público y privado; se utilizaron Factores de Conversión a UCP.

Cuadro N° 1.- Utilización Estándar en UCP

Fuente: HCM — Manual de Capacidad de Vías

3.14. OTRAS VARIABLES CONSIDERADAS EN EL MODELAMIENTO

3.14.1. Variables principales

o Velocidad (v)
Es la relación de espacio que recorre un vehículo en un intervalo de tiempo.

o Densidad (k)
La cantidad de vehículos que se concentran en un lugar.

o Flujo (q)
Cantidad de vehículos que pasan por un determinado sitio y en un intervalo de
tiempo. El flujo se expresa en función de la densidad y el tiempo. q=v*k
Los vehículos no viajan a intervalos de tiempo uniformes, para poder aproximarlos
con un modelo de lineal, porque los vehículos no siguen un patrón de flujo definido.
Muchos fenómenos del tráfico tienden a seguir una distribución de probabilidad.
Este es el caso del flujo vehicular, el cual sigue una distribución de Poisson, porque
existe independencia entre el intervalo de tiempo, el sitio de observación y el
número de vehículos [TRA98].
 Esta es la fórmula para hallar cuantos vehículos serán analizados en el flujo en un
tiempo determinado:
P(x)= P(X=x) = mxe-m/x! Para x=0,1,2,...,inf

Donde:
X= el número de llegadas de vehículos a un punto
P(x)= probabilidad que lleguen x vehículos al punto durante el intervalo t.
m= número de vehículos que se espera lleguen durante el intervalo t.
m está en función de la tasa de flujo de llegada q:
m=qt

La función de poisson queda de la siguiente manera:

P(x)= (qt)xe-qt/x!

3.14.2. Variables de Flujo

o Tasa de flujo (q): es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto.
o Intervalo simple (h): intervalo de tiempo que hay entre el paso de dos vehículos.

3.15. TIPOS DE MODELOS COMPUTACIONALES

3.15.1. VIVALDI

Es un modelo computacional de simulación de sistemas de transporte urbano

(desarrollado por el Gobierno de Chile a través de SECTRA).

Este modelo fue diseñado para analizar y evaluar planes estratégicos de transporte
urbano, los que corresponden a conjuntos de proyectos y políticas de transporte:
ampliaciones de ejes viales, corredores segregados de buses, integración tarifaria
en transporte público, impuestos a los combustibles, relocalización poblacional,
etc.

VIVALDI permite predecir diversos impactos de la implementación de estos planes

sobre el sistema, como por ejemplo, cambios en los tiempos de viaje de los
usuarios, cambios en los flujos vehiculares, cambios en las cargas de pasajeros,
cambios en los costos de operación, etc.
3.15.2. AIMSUN NG (Generic Environment for Traffic Analysis and Modelling)

Es una herramienta de simulación de tráfico desarrollada por Transport Simulation

Systems (TSS)

AIMSUN permite modelar a nivel microscópico la operación de una red de tránsito,

simulando vehículo a vehículo las interacciones reales tales como
adelantamientos, bloqueos de cruces, virajes conflictivos, formación de colas, etc.
Todos los eventos simulados son posibles de visualizar a través de la animación
que entrega la interfaz gráfica.
3.15.3. Modelos de Tráfico Vehicular

 Macroscópicos

Un modelo macroscópico describe el comportamiento general de un fenómeno del

mundo. Las variables que se estudian quedan en términos de promedio, por
ejemplo, se observa que el promedio de velocidad de los vehículos a cierta hora es
de 20 km/h, no se detiene al observar que la velocidad de cierto vehículo a esa
hora fue 20 km/h. Podemos observar que para describir un modelo macroscópico,
debemos sustentarnos en los modelos microscópicos para poder hallar los valores
promedios de las variables. Para esto podemos utilizar métodos de estimación
estadística.

 Mesoscópicos

En los modelos mesoscópicos se estudian los autos por grupos, se clasifican de

acuerdo a sus velocidades y se obtienen tipos de autos que se pueden estudiar de
forma individual.

 Microscópicos

La simulación Microscópica es usada para estudiar la relación entre el

comportamiento microscópico y un fenómeno macroscópico, este modelo aplica
para diferentes objetos microscópicos (carros, animales, humanos), que
determinan el comportamiento de ciertos fenómenos macroscópicos, como por
ejemplo el comportamiento del tráfico vehicular, el comportamiento de una
población basándose en el comportamiento de sus individuos entre otras.

La Simulación Microscópica de Tráfico

Los modelos de tráfico han sido construidos usando analogías con flujo de fluidos.
Esto asume que cada camino en una red puede ser representado por un enlace
que tiene una cierta capacidad de flujo. Este modelo es útil para los sistemas
donde el flujo es libre, pero no son muy eficientes cuando el flujo tiene
interrupciones tal como es el caso del problema del Tráfico.

Los modelos tradicionales, también asumen que la demanda de tráfico entre un

origen y un destino mantiene un valor constante, lo cual no se cumple en la
mayoría de los casos, la demanda de la red es dinámica y no existe un estado de
equilibrio.

La simulación microscópica de tráfico resuelve estos problemas dado que el

movimiento de cada vehículo a través de la red es simulado de manera
independiente, donde cada vehículo es modelado de acuerdo a sus características
y tiene un comportamiento individual indeterminado tal como ocurre en el mundo
real.
El modelo microscópico de simulación del tráfico permite a los ingenieros del tráfico
obtener una visión continua del estado del tráfico bajo ciertas condiciones
determinadas. Como podemos observar la simulación microscópica de tráfico es
usada para la evaluación en paralelo de la operación de una calle cubriendo
objetivos como el estudio del control dinámico del tráfico, la administración de
incidentes, la construcción de estrategias de mejor ruta en tiempo real, y el control
dinámico de las señales en las intersecciones.

Los modelos microscópicos se pueden estudiar a partir de modelos lineales o

modelos no lineales, los cuales se exponen a continuación.

Modelos lineales
En los modelos lineales hay una buena relación entre sus variables, es decir,
siguen una función lineal, los datos tienden a estar en una recta.

Modelos no lineales
Surge de la conclusión que no siempre existe una buena relación entre la
velocidad y la densidad. Se utilizan modelos que tomen en cuenta la curvatura de
los datos.

Modelo Logarítmico
Combina las ecuaciones de movimiento y continuidad de los fluidos. Es muy
aproximado en flujos muy congestionados.

Modelo exponencial
Es utilizado para flujos no congestionados.

Los modelos de esta clasificación pueden ser observados como agrupaciones unos
de otros. El conjunto más grande es el macroscópico, en él se encuentran
contenidos los demás modelos. El siguiente, es el modelo mesoscópico. Después,
está el modelo microscópico donde se encuentra contenido el submicroscópico.
3.16. MODELOS DE TRÁFICO

Actualmente se pretende construir modelos que alcancen un máximo de realidad. En el caso

de modelos de tráfico pueden dividirse en tres tipos:

3.16.1. MODELOS MACROSCÓPICOS:

Se centran en captar las relaciones globales del flujo del tráfico, como la velocidad de los
vehículos, la densidad de tráfico y el flujo vehicular. Son modelos continuos basados en el
empleo de ecuaciones diferenciales.

Dentro de los modelos macroscópicos existen modelos puramente empíricos, denominados

modelos de capacidad y nivel de servicio, que renuncian al planteamiento de las ecuaciones
diferenciales y se limitan a establecer relaciones empíricas entre las principales variables
bajo el control del diseñador.

En este tipo de modelos, en lugar de considerar el tráfico como un conjunto de vehículos

individuales, se interpreta como un flujo continúo de la materia. Existen distintos tipos de modelos
macroscópicos según las relaciones entre los principales parámetros del tráfico. Los modelos del
tráfico más sencillos se centran solamente en la relación entre dos variables con el fin de alcanzar
una mayor simplificación.
  MODELO DE GREENSHIELDS

Es el primer modelo de tráfico utilizado, desde el ano 1931. Indica que si el tráfico es
continuo existe una relación lineal entre la velocidad y la densidad.

 MODELO DE GREENBERG

A partir del anterior, se creó este modelo en el que la variación sigue una ley logarítmica y
es especialmente útil para medir tráfico pesado.

 MODELO DE UNDERWOOD

También se trata de un modelo exponencial logarítmico pero se ajusta mejor al tráfico ligero.

 MODELO DE EDDIE

Consiste en una combinación de los modelos de Greenberg y Underwood. Este modelo se

emplea para zonas de baja densidad de tráfico y el de Greenberg para altas.

3.16.2.MODELOS MICROSCÓPICOS:

Enfocados a la descripción del comportamiento del flujo del trafico vehicular a través de la
descripción de las entidades discretas individuales y atómicas que interactúan unas con otras
(en este caso cada vehículo individualmente). Son modelos, por lo general, discretos.

El modelado microscópico analiza el comportamiento individual de cada vehículo y

conductor, de manera que, integrando los datos de cada vehículo, se puede obtener
información del tráfico viario en su totalidad.

Estos modelos, dada su naturaleza, no consideran el trafico de manera global, sino que
analizan cada caso de manera particular, haciendo que se puedan evaluar los distintos casos
según el tipo de vehículos que se estén estudiando (ligeros, pesados, motos, peatones…).

Los modelos microscópicos tienen algunas limitaciones, ya que cada conductor puede
reaccionar de distintas maneras en función de su edad, experiencia, vehículo, condiciones
meteorológicas, estado de ánimo, etc. Y esta variabilidad resulta difícil de considerar en los
modelos.
  MODELOS DE SEGUIMIENTO DE VEHÍCULOS

Estos modelos se desarrollan con el objeto de analizar la influencia que ejerce un determinado
vehículo en el vehículo que le sigue. Si el vehículo predecesor modifica su velocidad afectará al
resto del tráfico. Los modelos de seguimiento de vehículos consideran vías de un único carril en
las que no se permite el adelantamiento, de esta forma se aseguran el seguimiento entre
vehículos. Una perturbación que provoque un vehículo, como puede ser una frenada brusca,
afectará al resto de vehículos del carril.

Hay tres factores humanos que afectarán al comportamiento del vehículo.

o Percepción: el conductor recoge toda la información relevante, principalmente a través de la

vista, aunque también se puede recoger a través del oído. El conductor analiza datos como las
velocidades del resto de vehículos, aceleraciones o frenadas, posibles accidentes, espacios entre
vehículos...
o Toma de decisiones: el conductor analiza la información percibida para tomar una decisión.
Ésta podrá variar en función de la experiencia del conductor.
o Control: el conductor debería ejecutar sus decisiones con control, suavidad y rapidez obteniendo
una retroalimentación de la información del comportamiento del vehículo.

 MODELO DE GIPPS.

El modelo Gipps es un modelo de tipo empírico en el que se ofrece al conductor del

vehículo seguidor la posibilidad de circular a dos velocidades. La primera de estas
velocidades es la máxima a la que puede ir el vehículo, es decir, la velocidad
correspondiente a un flujo libre donde la circulación no está restringida; mientras que la
segunda velocidad, denominada velocidad de desaceleración, es la velocidad máxima a la
que puede circular un vehículo precedente, durante un periodo (t, t+T) debido a sus propias
características y a las limitaciones impuestas por la presencia del vehículo predecesor.

La velocidad final del vehículo seguidor será el mínimo de las dos velocidades
mencionadas, ya que, si la segunda es mayor que la primera, implica que la presencia del
vehículo N no impone ninguna restricción en el movimiento del vehículo N+1. Por el
contrario si la segunda velocidad resulta ser menor que la primera, el vehículo N+1, debe
adecuar su movimiento a lo impuesto por el vehículo precedente.
3.16.3. MODELOS MESOSCÓPICOS:

Definen una función que expresa la probabilidad de que un vehículo a determinada

velocidad se encuentre en un cierto tiempo en una determinada posición. Utilizan
generalmente métodos de mecánica estadística.

Los vehículos y el comportamiento del conductor no son distinguidos ni descritos

individualmente, si no en términos con funciones de distribución de probabilidad.

Estas distribuciones dependen de varias variables (aceleración, interacción entre vehículos,

cambios de carril...) que describirán el comportamiento de cada conductor. Existen tres
modelos generales que emplean esta metodología: modelos de distribución de intervalo,
modelos de racimo y los modelos de teoría cinética de los gases.

Este tipo de modelos aventaja a los otros dos anteriormente descritos, puesto que son más
fiables que los modelos macroscópicos y no requieren la precisión de datos que necesitan
los modelos microscópicos.
3.17. CONDICIONES DE SIMULACIÓN DE ESCENARIOS

3.17.1. CONDICIONES GENERALES A TENER EN CUENTA PARA LA SIMULACION

DE TRANSPORTE

En un proyecto de simulación es muy importante la disponibilidad de los datos para lograr

desarrollar el modelo, también de manera muy general es necesario tener un conocimiento
claro del funcionamiento del sistema a simular, más teniendo en cuenta si es un sistema
complejo, porque la información se puede encontrar repartida en diferentes actores de este.
Cuando los datos que se obtienen no están presentados en un formato general que permita
definir el modelo, se deberán efectuar hipótesis razonables para efectuar el estudio.

De igual manera los datos disponibles deben de agruparse en algunos de los siguientes
grupos relevantes que hacen parte de una simulación, como lo son: el estado, que es la
condición que guarda un sistema bajo estudio en un momento determinado; la entidad, es la
representación de los flujos de entrada a un sistema; los eventos, son los cambios en el
estado actual del sistema; las localizaciones, son todos aquellos lugares en los que la pieza
puede detenerse para ser transformada o esperar hacerlo; los recursos, son dispositivos
necesarios para llevar a cabo una operación; los atributos, son características de una entidad;
y las variables que son condiciones cuyos valores se crean y modifican por medio de
ecuaciones matemáticas y relaciones lógicas.

Por otro lado, se debe de disponer de las cifras y estadísticas referentes a las locaciones,
entidades y recursos que van a interactuar en el modelo, es decir, para este caso en
específico, los flujos de transporte terrestre.

3.18. SOFTWARE PARA DESARROLLAR EL MODELAMIENTO

3.18.1. Modelamiento Macroscópico de Transporte y Tránsito

 EMME/3 es una herramienta poderosa para planificar. Su desventaja radica en que

necesita una plataforma adicional de un software GIS. Asimismo su programación
es de plataforma baja, lo cual implica necesario conocimiento de programación.
Entorno poco amigable de planificación.
  VISUM fue introducido al Perú hace años con resultados óptimos en el INSTITUTO
METROPOLITANO DE PLANIFICACIÓN, donde se llegó a planificar escenarios
de planificación.
 Posee mejor interacción entre el nivel macro y micro por su interfaz con VISSIM, lo
cual lo convierte en una herramienta muy poderosa de planificación, manejando los
niveles de evaluación macro y micro.
 Actualmente TRANSCAD tiene mayor posicionamiento sobre VISUM, dado que
son muchos consultores españoles que han desarrollado consultorías en Lima, para
lo cual han impuesto su uso en el medio. “Decenio de las Personas con Discapacidad
en el Perú” “Año del Centenario de Machu Picchu para el Mundo” Jirón Zorritos
1203 www.mtc.gob.pe Lima, Lima 01 Perú (511) 615-7800

Esta determinación en su uso ha sido arbitraria y a criterio del Consultor Contratado,

sin embargo no garantiza que sea mejor que VISUM.

Tabla de comparación de costos

3.18.2. Modelamiento Microscópico de Transporte y Tránsito

 Software AIMSUM 6.0

Es una herramienta de simulación microscópica, la cual modela el tráfico a nivel urbano y la

operación del transporte público. Puede analizar diferentes condiciones de tráfico en
diferentes condiciones de operación y analizar la operación de diferentes dispositivos de
regulación del tráfico. Por tanto, es un programa que puede realizar análisis dinámicos. Es
un paquete de simulación de tránsito que puede interactuar con sistemas de regulación del
tránsito semaforizados, los cuales pueden ser actuados, semiactuados o prefijados. Esto
convierte esta herramienta en una de las más poderosas para el análisis dinámico entre la
operación del flujo vehicular y la operación de los sistemas de regulación del tráfico.
  Software VISSIM 5.3.

Es la única herramienta en el mercado que integra en un software de aplicación individual,

tres tipos de modelos de transporte: herramientas de asignación de tráfico estático
(planeamiento de transporte – demanda de viajes).

La ventaja de VISSIM sobre AIMSUM es que puede ser exportado directamente a VISUM,
a fin de tener un escenario micro corriendo sobre una plataforma macro.

En el caso de situaciones congestionadas, con un alto porcentaje de peatones, buses y

vehículos pesados, los modelos determinísticos analizados no podrían representar
adecuadamente las condiciones del tráfico en Lima. Asimismo, AIMSUM tampoco podría
hacerlo, debido a su simplicidad. Para el caso VISSIM se presenta como mejor alternativa.
Asimismo solo VISSIM contaría con un módulo adecuado para analizar la circulación de
peatones y ciclistas y por ende realizar gestión a favor de los más vulnerables.

Tabla de comparación de costos

 TransModeler

TransModeler puede simular toda clase de redes de viales, desde autopistas hasta calles de
los centros de las ciudades, y puede analizar redes multimodales de áreas extensas con gran
detalle y fidelidad. Usted puede animar el comportamiento de sistemas de tráfico complejos
para ilustrar la circulación de tráfico, la operación semafórica, y el funcionamiento conjunto
de la red.

Si se emplea TransModeler como simulador microscópico, simula el comportamiento de

cada vehículo cada décima de segundo. Los vehículos pueden variar sus características
físicas o de rendimiento y puede ser adecuado a las necesidades del usuario. Se simula en
detalle la aceleración, desaceleración, intervalo entre vehículos, cambios de carril,
confluencias e incorporaciones, situaciones que pueden ser afectadas por el comportamiento
del conductor, las características del vehículo o la geometría de la vía. Transmodeler incluye
parámetros de defecto para los modelos más importantes de comportamiento. Sin embargo,
el usuario puede cambiar estos parámetros fácilmente para calibrar el software a casos
específicos.

TransModeler puede simular también redes de área extensas con diferentes grados de
fidelidad y con diferentes métodos de simulación. Además del micro simulador,
TransModeler incluye simuladores mesoscópico y macroscópico. En el simulador
mesoscópico, los vehículos son reunidos en células y corrientes de tráfico y sus
movimientos están basados en capacidades y funciones de velocidad-densidad predefinidas.
 Los vehículos individuales son rastreados pero sus movimientos utilizan funciones
agregadas de velocidad-densidad en vez de los modelos de seguimientos de vehículos y de
cambio de carril. En el simulador macroscópico los movimientos de los vehículos están
basados en funciones de volumen demora que dependen de la clasificación del sistema de
vías. La operación del sistema semafórico no se modela explícitamente en los modelos
mesoscópico y macroscópico. Más bien, los planes semafóricos se convierten en
capacidades equivalentes para los movimientos de giro. Antes de que los vehículos ingresen
o salgan de un segmento se examina la restricción de capacidad o el efecto de las colas, de
manera que se formarán colas cuando no exista capacidad suficiente en el sentido del
tráfico. Se utiliza aun una metodología basada en el tiempo, pero las medidas del tiempo no
necesitan ser tan precisas en este tipo de simulaciones.

IV. CONCLUSIONES

 Cuando se va a estudiar el problema del tráfico urbano por medio de un simulador es

necesario utilizar un modelo microscópico, para poder analizar individualmente las
diferentes variables utilizadas, y así poder inferir o llegar a ver un comportamiento general
(macroscópico) del problema.

 En todo estudio del tráfico vehicular es necesario analizar las siguientes variables:
Flujo Vehicular utilizando distribuciones de probabilidad
Densidad
Velocidad

 Se concluye que para analizar con mayor nivel de detalle y a nivel operacional, los distintos
puntos críticos de la red nacional que presentan bajos niveles de servicio y que tengan el
potencial de convertirse en futuros cuellos de botella que comprometan el desempeño general
del sistema vial, se recomienda adquirir el software de modelamiento microscópico de
transporte VISSIM V4 versión 5.3
V. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

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 CALLAO, C. D. (2015). PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE URBANO.
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