Universidad del Istmo

Facultad de Derecho y Ciencias Políticas

Licenciatura en Derecho y Ciencias Políticas
Sede Santiago

Materia:
Derecho Internacional Público II

DERECHO AEREO Y ESPACIAL

Estudiantes:
Julián González
Martin Morales

Santiago, 2018

1
 INTRODUCCIÓN

En el contexto latinoamericano, Panamá es uno de los Estados con más

antiguas estructuras. Su territorio fue completamente definido en las primeras
décadas del siglo XVI; la colonización de su zona fronteriza oriental se inició
en 1510 y la del suroccidente, en 1591. La ciudad de Panamá, fundada en
1519, ostenta la función de capital a partir de 1521 y, en 1538, comienza a
ser sede de la tercera Real Audiencia de España en América, administradora
del Reino de Tierra Firme.

Si bien sus componentes territoriales, humanos y administrativos son

antiguos, la soberanía se conquista en 1903, pero con imperfecciones, las
cuales se han venido corrigiendo durante el siglo XX. El 31 de diciembre de
1999, el más grande problema de imperfección de la soberanía será
subsanado con la total reversión a Panamá del Canal y el Área del Canal.

El logro de soberanía plena sobre todas las competencias del Estado ha sido
un proceso largo y complejo que ha consumido todo el siglo XX y que ha
tenido por objetivos la total independencia del Estado, sus pasos
transístmicos, las bases militares extranjeras, las fronteras continentales, el
espacio aéreo, la Zona del Canal, y el Canal. A ese proceso hay que añadir
el que dio lugar al control absoluto de espacios marinos bajo plena soberanía
con una dimensión de 319,823.9 kilómetros cuadrados.

Los geógrafos panameños organizados en el Departamento de Geografía de

la Universidad de Panamá, han objetado la adopción del compromiso
panameño de reducir su mar territorial y su espacio aéreo y se avocan a
participar en las deliberaciones que decidirán el futuro de esos espacios
políticos.

2
En esta ponencia se presenta el proceso de perfeccionamiento de la
soberanía de Panamá sobre sus espacios marinos y aéreos en el siglo XX y
las objeciones de los geógrafos panameños al compromiso gubernamental
de reducirlos con la ratificación de la Convención de Derecho del Mar de
1982.

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EL ESPACIO AÉREO

A principios del siglo XX, la navegación aérea y las comunicaciones

instantáneas no tenían desarrollo por lo que la Constitución de 1904 no
definió un espacio aéreo por el que se extendiese la soberanía panameña.
Las normas internacionales del aire, sin embargo, se desarrollaron con la
Convención de París de 1919, la que reconoció el ejercicio de plena y
exclusiva soberanía de los Estados sobre los aires subyacentes. En la
Convención del Canal ístmico de 1903, el tema del aire no quedó regulado,
pero al sobrevivir el advenimiento de la aviación y las comunicaciones
panameñas, los Estados Unidos se arrogaron el derecho de reglamentar
estos servicios. Las frecuencias radiales quedaron restringidas y la concesión
de permisos de operación radial pasó a ser controlada por el Ejército
Norteamericano acantonado en la Zona del Canal. Por esos motivos, las
primeras emisoras de radio panameñas fueron clandestinas y móviles y sus
transmisiones fueron objetadas por los Estados Unidos.13 El presidente
Harmodio Arias Madrid, en 1933, mediante gestiones diplomáticas adquirió
para Panamá soberanía sobre los aires, lo que se consolidó con la
expedición de la Ley 12 de 3 de octubre de 193414 que permitió el
funcionamiento de estaciones radiotelegráficos y de radiodifusoras
panameñas. La Constitución de 1941, en su artículo 2 extendió la autoridad
pública o soberanía al espacio atmosférico. El Decreto Ley N° 19 de 8 de
agosto de 196315 desarrolló el concepto de soberanía de Panamá sobre el
espacio aéreo ubicado sobre su territorio continental e insular y sobre su mar
territorial. Además, las leyes sobre el mar territorial N° 58 de 1958 y N° 31 de
1967 extienden la soberanía completa y exclusiva de Panamá sobre el
espacio aéreo ubicado sobre el mar territorial.

4
La soberanía de Panamá sobre sus aguas interiores es irrestricta a la luz del
derecho Internacional. Sobre el mar territorial, la soberanía tiene las
pequeñas restricciones que emanan de este Derecho; se relacionan con el
libre paso inofensivo de barcos extranjeros y con las medidas de protección
ambiental emanadas de convenciones internacionales aprobadas por
Panamá. Asimismo, en el espacio aéreo hay limitaciones de soberanía
derivada de los derechos internacionales de la navegación aérea.

El derecho, como ciencia social que regula la actividad del hombre, se ha

visto abocado a estudiar los fenómenos jurídicos que han generado los
avances de la tecnología. Un ejemplo de ello es la actividad aeronáutica, que
ha cambiado la forma en que el hombre explorara la tierra, alterado los
conceptos de espacio y tiempo, aumentando el ritmo de circulación de los
seres humanos.

El nacimiento del derecho aeronáutico está íntimamente ligado con el

desarrollo de tecnologías que le permitieron al hombre “volar”. En París, en
1901 aparece la primera obra doctrinaria, escrita por el precursor del derecho
aeronáutico Paul Fauchille, en esta obra, el autor plantea la teoría de la
“libertad del espacio aéreo”, concepto que fue aplicado hasta 1919, fecha en
la cual se realizó la Convención de París. Los juristas de la época se
encargaron de desarrollar temas como la libertad del aire; los asuntos sobre
la soberanía del Estado, no sólo sobre la superficie del territorio, sino también
en lo concerniente a la extensión vertical del territorio estatal. Como era
natural, surgió entonces la necesidad de regular de manera especifica e
independiente la materia. Fue entonces cuando surgió el concepto de
Derecho Aeronáutico.

5
Evolución

La Historia del Derecho Aeronáutico es tan antigua como la aviación misma,

remontándose sus orígenes a los comienzos de la navegación aérea.

Los comienzos: la época de los dirigibles

En 1884, los capitanes franceses RENARD y KREBS demostraron con el

dirigible”La France”, que el hombre podía elevarse en el aire para seguir una
ruta prefijada y regresar al punto de partida y cinco años después, en julio de
1889, se realizó en París, con motivo de la exposición universal efectuada
ese año, un Congreso Internacional de Aeronáutica que incluyó en su
programa de trabajo diversas cuestiones de derecho aéreo, tales como:

Si deben los gobiernos comprometerse a instituir licencias de aeronáutica

civil (brevets) y Si corresponde aplicar el Derecho Marítimo en los casos de
naufragio de aeróstatos.

En 1901, FAUCHILLE publica su célebre trabajo sobre “El dominio aéreo y el

régimen jurídico de los aeróstatos”, que constituye el primer intento
doctrinario sobre temas de la disciplina, en el cual sostiene el principio de la
libertad en el espacio aéreo y, en 1909, se constituye en París el Comité
Jurídico Internacional de la Aviación, integrado por juristas de diversos
países, con la finalidad de “elaborar una legislación internacional conforme a
las necesidades e intereses de la nueva locomoción.

En pos de tal objetivo, el Comité celebró con anterioridad a la Guerra Mundial

(1914-1918) tres congresos:

 PARIS (1911),
 Ginebra (1912) y

6
  Francfort (1913), en los cuales se aprobaron varios artículos de un
proyectado “Código del Aire Internacional”.

En Mayo de 1910 se reunió en París, con la asistencia de delegados de 18

países europeos, una Conferencia Internacional de Navegación Aérea, con el
objeto de considerar diversos temas de Derecho Público Aeronáutico, que no
arrojó resultado práctico alguno.

Mayor interés presenta el Congreso Jurídico Internacional de Locomoción

Aérea realizado en Verona en Junio de 1910, que llegó a importantes
conclusiones, entre las que cabe mencionar:

 Que la atmósfera que domina el territorio y el mar territorial debía

considerarse como atmósfera territorial sometida a la soberanía del
Estado, y que la atmósfera que domina los territorios desocupados y el
mar libre debía considerarse libre; que en el espacio territorial, el paso
y circulación de las aeronaves debía ser libre, salvo las reglas de
policía necesarias y el régimen jurídico inherente a la nacionalidad de
las aeronaves; que las reglas de circulación de aeronaves en el
espacio libre fueran determinadas por acuerdos internacionales.
 Que cada Aeronave debía tenerse una nacionalidad de la cual llevara
marcas, y que el criterio para determinarla fuese el mismo en todos los
Estados.
 Que no se pudiera aterrizar en propiedades privadas más que bajo
reserva de indemnizar los daños causados, salvo en caso de
necesidad y que no se pusiesen obstáculos al aterrizaje,
presumiéndose al necesidad salvo prueba en contrario.

Paralelamente, el Instituto de Derecho Nacional de Ginebra y la “International

Lew Association” comienzan a tratar cuestiones de derecho aeronáutico en
sus reuniones de trabajo, diversos Estado dictan las primeras

7
reglamentaciones orgánicas en la materia (Francia y el Reino Unido en 1911,
Italia en 1914, como varios Estado de USA y se suscriben los primeros
acuerdos internacionales bilaterales (USA y Canadá 1910, Francia y
Alemania e 1913).

La Primera Guerra Mundial: 1914-1918

Este conflicto interrumpió los trabajos de elaboración del derecho aeronáutico

y, finalizada la contienda, se firmó en París (1919) El Convenio para la
Reglamentación de la Navegación Aérea Internacional que, en virtud de
haber sido ratificado por caso todos los Estado constituyó, hasta la entrada
en vigor del Convenio de Chicago de 1944, la carta magna de la aviación civil
internacional.

CONVENIOS y CONGRESOS INTERNACIONALES – EVOLUCION

CRONOLOGICA

Con posterioridad al Congreso DE Paris de 1919 se celebraron Congresos

de Derecho Aeronáutico, destacándose:

 Paris- Francia (1925): 1ra. Conferencia Internacional de Derecho

Privado Aéreo.
 Madrid – España: (1926): Congreso Iberoamericano de Navegación
Aérea, en el cual se suscribió un convenio que reprodujo, con algunas
modificaciones, el Convenio de París de 1919.
 París – Francia (1926): Creación de el Comité Internacional Técnico
de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA).

8
  La Habana- Cuba – (1928) Conferencia Panamericana sobre Aviación
Comercial, en el cual se firmó un convenio que también coincidía, en
líneas generales, con el Convenio de París de 1919.

La Labor de la CITEJA:

Como consecuencia de la 1ra.Conferencia Internacional de Derecho Privado

Aéreo, realizada en París en 1925, se crea en 1926 el Comité Internacional
Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA) que, hasta su disolución en
1946, realizó una extraordinaria labor en el proceso de formación del
Derecho Aeronáutico Privado Internacional.

A su actividad se deben:

 El Convenio de Varsovia de 1929 sobre unificación de ciertas reglas

en materia de transporte aéreo internacional,
 El Convenio de Roma de 1933 sobre daños a terceros en la superficie,
 El Convenio de Roma de 1933 sobre embargo Preventivo de
aeronaves y
 El Convenio de Bruselas DE 1933 sobre asistencia y salvamento de
aeronaves en el mar.

LA CONFERENCIA DE CHICAGO DE 1944:

En esta conferencia que señala otra etapa decisiva en la evolución del

Derecho Aeronáutico, se firmo entre otros acuerdos internacionales, un
Convenio de Aviación Civil Internacional, destinado a reemplazar el Convenio
de París de 1919.

9
LA LABOR DE LOS ESTADOS:

Mientras tanto, a partir de la finalización de la contienda, los Estados habían

comenzado a dictar leyes generales sobre navegación aérea, destacándose
entre otras:

 La “Air Navigation Act” de Inglaterra de 1920,

 La Ordenanza provisional de suiza de 1920,
 La ley alemana de 1922,
 El Real Decreto italiano de 1923,
 La ley francesa de 1924,
 La “Air Comerse Act” estadounidense de 1920,
 El Código Aéreo Soviético de 1932,
 El Código del Aire Brasileño de 1938,
 El Código de Legislación Aeronáutica de Uruguay de 1942, entre
otros.

Por el nuevo Convenio se crea la Organización de la Aviación Civil

Internacional (OACI), que incluye un Comité Jurídico encargado de elaborar
proyectos de convenio de derecho aeronáutico internacional.

LA LABOR DEL COMITÉ:

Este cuerpo trabajó sobre los siguientes Convenios:

 Ginebra de 1948: Reconocimiento internacional de derechos sobre

aeronaves.
 El Convenio de Roma (Italia)de 1952: Daños de terceros en la
superficie (que reemplaza al de Roma de 1933).
 El Protocolo de la Haya (Holanda) de 1955: Modificatorio del Convenio
de Varsovia de 1929, referido al transporte aéreo internacional.

10
  El Convenio de Guadalajara (Mexico) de 1961: Referido a la
responsabilidad del transportador aéreo no contractual.
 El Convenio de Tokio (Japón) de 1963: Infracciones y otros actos
cometidos a bordo de aeronaves.
 El Convenio de la Haya (Holanda) de 1970: Apoderamiento ilícito de
aeronaves.
 El protocolo de Guatemala de 1971: Represión de actos ilícitos contra
la seguridad de la aviación civil.
 Protocolos de Montreal (Canadá) de 1975: Reforma al Convenio de
Varsovia: (Polonia) de 1929
 Protocolo de Montreal (Canadá) de 1978: Modificaciones al Convenio
de Roma (Italia) de 1952, daños a terceros en la superficie.

Leyes Aeronáuticas dictadas con posterioridad a la Conferencia de Chicago

de 1944:

 La ley Federal Suiza de Navegación Aérea.

 El Código Aeronáutico Argentino de 1954 (Ley 14307)
 El Código aeronáutico Paraguayo de 1957.
 La ley de Navegación Aérea Española de 1960.
 El Código Brasileño del Aire de 1966.
 El Código Francés de 1967.
 El Código Aéreo de la Unión Soviética, de 1962.
 El Código de Aviación Civil del Senegal de 1963.
 El Código Aeronáutico Uruguayo de 1974.

11
DERECHO AEREO Y ESPACIAL

El territorio de un estado está integrado por tierra, agua y aire.

El límite horizontal incluye territorio terrestre más el mar territorial.
El limite vertical. Esta constituido por el espacio aéreo

ANTES PREVALECIA EL PRINCIPIO DEL DERECHO ROMANO

“Cuius est solum eius est usque ad coelum et ad ínferos”

Pero a comienzo del siglo XX con el desarrollo de la Aviación esto

cambio, y se enfrentó a los que pretendían para la navegación aérea,
un libre sobrevuelo igual que una libertad de navegación marítima
El Derecho Aeronáutico (aéreo, aviatorio, de la aviación) puede
definirse como el conjunto de principios y reglas que ordenan las
condiciones en que debe utilizarse el espacio aéreo por las aeronaves
y los servicios de apoyo a la circulación por este espacio, así como las
relaciones jurídicas que tienen lugar con motivo de tal actividad.

Con dicha definición se comprende un complejo sistema normativo,

pues abarca disposiciones tanto de carácter público (administrativo,
penal, fiscal, etc.) como privado (civil, mercantil), nacionales o
internacionales. Tal complejo normativo es consecuencia de la
proyección internacional de la navegación aérea y del extraordinario
número y diversidad de cuestiones que esta navegación puede
implicar (v. gr., desde la organización de los servicios administrativos
que le sirven de soporte, hasta la policía de la circulación que
garantiza su seguridad, pasando por las cuestiones relativas al
transporte, títulos aeronáuticos, responsabilidades, etc.). Por ello,

12
cabe advertir que no nos encontramos ante un Derecho plenamente
original o autónomo, sino ante un conjunto de disposiciones de la más
variada procedencia (administrativa, civil, mercantil, penal, fiscal, etc.)
que se aplican a un fenómeno nuevo como es el hecho aéreo y las
relaciones jurídicas que de este hecho se deriva.

El primer tratado en la materia fue la Convención Franco-alemana de

1913, y la primera multilateral fue Convención de París de 1919 que
establece al mismo tiempo la soberanía del espacio aéreo y la libertad
de paso.

Actualmente la vigente es la Convención de Chicago de 1944. Que

establece:

Art 1. Los estados contratantes reconocen la soberanía completa y

exclusiva del espacio aéreo encima de su territorio.
Lo anterior significa que el Estado tiene soberanía sobre su espacio
aéreo, pero solo por el de su territorio Por lo que ninguna aeronave
puede cruzar por el espacio aéreo de un Estado sin su autorización
(Caso resiente el del presidente de Bolivia)

Donde termina la atmosfera termina el espacio aéreo.

Atmósfera: Es muy irregular en sus proporciones. Hay varias maneras

de definirlas, a donde llegue el avión más alto o a donde flote el
satélite más bajo.

13
Hay estados muy celosos de su espacio aéreo. Venezuela que
destruyo una aeronave mexicana presuntamente con droga

Régimen de libertades entre los contratantes del tratado de chicago.

Hay 5 libertades.

1. Libertad de sobrevuelos sin aterrizar.

2. Libertad de aterrizar para fines no comerciales.

3. Libertad de aterrizar para dejar correo, carga y pasaje tomados en

el país de la nacionalidad de la aeronave.

4. Libertad de tomar correo, carga y pasaje para el país de la

nacionalidad de la aeronave.

5. Libertad de tomar correo carga y pasaje de cualquier país

contratante con destino a cualquier otro país contratante.

Otras Convenciones en materia de Derecho Aéreo 1928, Convención

de la Habana, 1929, Convención de Varsovia. Sobre transporte de
personas y carga, 1933Convención de Roma, sobre daños a terceros
en superficie. Y en 1961 convención de Guadalajara. Cuestiones de
seguridad y antiterrorismo.

Esta Materia está regulada por un organismo especializado de la ONU

la OACI Organización de Aviación Civil Internacional.

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DERECHO ESPACIAL, CÓSMICO O ULTRATERRESTRE

El Derecho del espacio ultraterrestre está conformado por aquel

conjunto de normas jurídicas relativas a la regulación de las
actividades espaciales por parte de los Estados, de los organismos
internacionales y de las entidades no gubernamentales.

La aparición del Derecho espacial es muy reciente, lo cual es bastante

lógico, por cuanto que hasta el 4 de octubre de 1957 no tuvo lugar el
lanzamiento y puesta en órbita del Sputnik1, y hasta años después no
se habían constatado, de forma clara, las ingentes posibilidades de
exploración, explotación y aprovechamiento del espacio ultraterrestre,
por parte de la Humanidad. Sin embargo, previamente a la aparición
de un conjunto normativo, la doctrina científico-jurídica ya se había
planteado la regulación del uso del espacio (tengamos en cuenta que,
salvo excepciones, la realidad siempre suele preceder al Derecho, de
modo que es comprensible el tardío planteamiento de este asunto por
parte del Derecho Internacional y de los legisladores).

Hoy día el Derecho del espacio ultraterrestre constituye una parte del
Derecho que ha alcanzado madurez, independencia y originalidad,
todo lo cual es una base para afirmar que se distingue del Derecho
Internacional general, sobre todo respecto de algunos de sus
componentes, como el Derecho marítimo o el Derecho del espacio
aéreo. Estamos, pues ante la creación de un Derecho nuevo que se
cobija bajo diversas denominaciones, como "Derecho del espacio
ultraterrestre", "extraterrestre", "interplanetario", "Derecho espacial",
etc. La nomenclatura "Derecho del espacio ultraterrestre" es quizá la

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más comúnmente aceptada, siendo necesario este adjetivo para
distinguirlo del Derecho aéreo.

Los inicios del Derecho espacial, sus principios inspiradores y los

Tratados más significativos se han gestado en el seno de la Asamblea
General de Naciones Unidas. Desde 1959, con la puesta en marcha
del Comité de los Usos Pacíficos del Espacio Extra atmosférico
(CUPEEA), se comenzó la preparación de los instrumentos
internacionales, y se contaba, para el desempeño de sus funciones,
con dos Subcomisiones permanentes: la Subcomisión de Asuntos
Jurídicos y la Subcomisión de Asuntos Científicos y Técnicos.
Asimismo, otros organismos internacionales han participado en este
proceso, principalmente la Unión Internacional de Telecomunicaciones
(UIT). Con el paso del tiempo han ido entrando en vigor distintos
instrumentos convencionales a raíz de previas Resoluciones.

Aparte del Derecho convencional o multilateral, en los últimos años se

ha observado una tendencia a la creación de normas internas por
ciertos Estados, ello debido a las posibilidades de explotar el espacio
por parte de Empresas privadas, tal y como les autorizan las
disposiciones del Tratado del Espacio de 1967. Todo ello constituye el
conjunto de preceptos de esta materia, que algún sector doctrinal ha
denominado CORPUS IURIS SPATIALIS.

Concepto y delimitación del espacio ultraterrestre

Curiosamente, no existe precepto ni disposición que defina el "espacio

ultraterrestre", y no se facilita la determinación de sus límites con
relación al espacio aéreo. El tema, que suscitó largos debates en el

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seno del Comité del Espacio, puede parecer un tanto banal, pero una
clara delimitación de este espacio es sumamente importante, pues nos
hallamos ante dos regulaciones jurídicas muy distintas. En efecto, el
espacio ultraterrestre o extra atmosférico se halla regulado por los
principios y normas del Derecho espacial, en tanto que el espacio
aéreo se halla vinculado al ejercicio de los derechos soberanos del
Estado subyacente.

Es la doctrina la que se ha encargado de intentar conceptualizar y

delimitar los dos espacios, si bien se encuentra dividida entre los
partidarios de una distinción "geográfica" o "científica", y los partidarios
de una distinción "funcional" o que siguen la noción de "actividades
espaciales".

Los primeros hablan de separar las dos zonas de modo objetivo,

siguiendo criterios de altitud, es decir, una delimitación física. Se
considera que el espacio ultraterrestre comienza allá donde se
desvanece la atmósfera terrestre o, más concretamente, a partir de los
90 a 100 kilómetros de altitud (por debajo de cualquiera de estos
límites hablaríamos de espacio aéreo y, consecuentemente, de
soberanía estatal).

Sin embargo, parece más aceptado seguir los criterios "funcionales " o
de "actividades espaciales", por cuanto que la delimitación geográfica
supondría un grave atentado a la libertad de circulación de las naves
que evolucionen por debajo de la altitud límite. Existen vehículos
espaciales (como, por ejemplo, el transbordador espacial
norteamericano) que necesariamente han de evolucionar siguiendo
una trayectoria por debajo de los 90-100 kilómetros límite, con lo cual

17
se obligaría a los países lanzadores a solicitar la autorización de paso
y, eventualmente, deber de abonar cierta suma dineraria. Por ello, los
partidarios del criterio funcional consideran que el campo de aplicación
del Derecho espacial no es solamente el espacio extraatmosférico.

Como decimos, esta es cuestión no resuelta, aunque estimamos que,

con el incremento del uso del espacio y de su explotación, se acabará
por adoptar una postura ecléctica, tomándose diversos criterios, tanto
geográficos como funcionales, para resolver el problema.

Principios del Derecho del espacio ultraterrestre

El Derecho espacial se rige por una serie de principios generales, que

se hallan plasmados, básicamente, en el Tratado de 27 de enero de
1967 ("Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de
los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre,
incluidas la Luna y otros cuerpos celestes"). Si bien la normativa
existente sobre Derecho del espacio debe atenerse a estos principios
generales, estos mismos principios deben estar subordinados al
Derecho Internacional general, así como también las propias
actividades que los Estados realizan en el espacio.

Los principios más importantes en esta materia son:

Principio de no-apropiación del espacio (art. 2 del Tratado).

La plena libertad e igualdad en la exploración y utilización del espacio

ultraterrestre por todos los Estados (art. 1 párrafo 1º).

18
Principio de utilización del espacio con fines pacíficos, si bien esta
afirmación requiere ser matizada, como veremos.

Principio de cooperación y asistencia mutua en las actividades

espaciales (art. 9).

Se puede afirmar que el principio más importante es el de no-

apropiación del espacio, en tanto en cuanto se dispone que el espacio
ultraterrestre pertenezca a todos los seres humanos.

En efecto, ningún Estado o Nación puede reclamar la soberanía sobre

ninguna zona del espacio ni sobre los objetos celestes, sea cual sea el
medio utilizado, y que sería válido para adquirir el dominio o propiedad
de cosas en la Tierra (v.g. una finca), como el uso continuado
(usucapión), la conquista o la primera ocupación.

Considero que, a pesar de ser lógica y práctica esta regulación, el

legislador ha tomado una postura excesivamente geocentrista, pues
no se tiene en cuenta la posibilidad de la existencia de vida
extraterrestre tecnológicamente avanzada, la cual podría tener tanto
derecho a usar cualquier zona del espacio como la especie humana (a
no ser que se procediera a delimitar el espacio por regiones, lo cual
sería fuente de conflictos). Pero esto pertenece, por el momento, al
ámbito de la ciencia-ficción.

Los principios de libertad e igualdad en la exploración son una

consecuencia lógica del principio anterior, pues todos los Estados de
la Tierra gozan de ese derecho, sin excepción, siempre que se realice
en beneficio e interés de todos los habitantes de la Tierra.

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Finalmente, el principio de utilización del espacio con fines pacíficos
dista mucho de ser un principio absoluto (a pesar de que un gran
número de Tratados lo recoja), por cuanto que se prohíbe
expresamente el uso y puesta en órbita de "armas nucleares" u "otras
armas de destrucción masiva", comprendiendo éstas todo tipo de
armas químicas o biológicas (Tratado de 1967), pero no se prohíbe la
puesta en órbita de satélites de uso militar, ya sea para espionaje o
para ataques a objetivos concretos y determinados.

La Luna y los cuerpos celestes

Los principios que hemos analizado en el apartado anterior son un

importante referente en el momento de legislar sobre esta materia.
Pero desde que el envío de astronautas a la Luna se convirtió en una
realidad, se observó que era necesaria una regulación más concreta y
detallada respecto a nuestro satélite natural, y, por extensión, respecto
a los demás cuerpos celestes. Por ello se procedió a la tardía
aprobación del "Acuerdo que debe regir las actividades de los Estados
en la Luna y otros cuerpos celestes", de 1979, y que entró en vigor el
1 de julio de 1984.

En este sentido, imaginemos que una nave tripulada perteneciente a

un determinado Estado, se posara sobre una región de la Luna o
sobre un asteroide, y que, a raíz de ello, reclamara la soberanía o un
derecho de propiedad. O que dicha reclamación la llevara a cabo una
Empresa privada dedicada a los viajes espaciales y la explotación del
espacio. Pues bien, siguiendo los pasos del Tratado de 1967, este
"nuevo" Tratado sobre la Luna de 1979 impide este tipo de potenciales

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actuaciones, ya que constata y recalca que nadie puede apropiarse de
la Luna ni de los demás objetos del Sistema Solar, puesto que son
Patrimonio Común de la Humanidad.

Con base en este Tratado, quedan protegidos los cuerpos celestes, en

general, y concretamente los recursos naturales de la Luna, tanto los
de su superficie como los de su subsuperficie.

A este respecto, existe libertad para llevar a cabo investigación

científica en la Luna, y está permitida la recogida y extracción de
muestras para su ulterior análisis. Los descubrimientos que se realicen
deben servir para el provecho de todos los países.

Por último, el Acuerdo sobre la Luna también se refiere al uso de este

satélite con fines pacíficos, pues se prohíbe el lanzamiento de
amenazas contra la Tierra u otro cuerpo celeste, o contra una nave
espacial o su tripulación, todo ello llevado a cabo desde la Luna.

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 CONCLUSIÓN

En este artículo nos hemos adentrado brevemente en lo que podemos

considerar dos ramas de dos materias totalmente diferentes, como
son el Derecho y la Astronáutica. Hemos realizado un esbozo que
intenta reflejar la incidencia práctica de los avances de la era espacial
en el ámbito jurídico, y hemos comprobado la necesidad de que toda
actuación humana, ya sea en un pueblo, en un continente, en la Tierra
o en el mismo espacio, debe ir acompañada (aunque sea tarde) de
una adecuada regulación normativa, la cual intente evitar o, al menos,
solucionar, los conflictos que entre hombres o Estados puedan surgir.

De todos modos, hemos dejado de hablar (por razones lógicas de

espacio) de otros muchos asuntos en esta materia, como son la
responsabilidad internacional por actividades en espacio, la normativa
existente para la cooperación internacional y asistencia mutua, el
control y registro de las personas y los objetos colocados en el
espacio, o la inacabable normativa internacional en materia de
telecomunicaciones o usos militares del espacio.

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