Manual Canbus 2

Service.
Programa autodidáctico 238
El intercambio de datos en el bus de datos CAN I
Nociones generales
Empleando el sistema de bus de datos CAN
en el automóvil se interconectan todas las
• Explica
Programa autodidáctico 238:
las funciones básicas del
unidades de control. Gracias a ello, se pueden sistema de bus de datos CAN como,
aprovechar nuevas funciones en el vehículo y en por ejemplo, el intercambio de datos.
el diagnóstico que abarcan todas las unidades
de control.
Tras un primer resumen de esta tecnología en el

programa autodidáctico 186 “El CAN-Bus de
• Programa autodidáctico 269:
Explica los sistemas especiales de bus de
datos” se describen en este programa auto- datos como, por ejemplo, el CAN del área
didáctico 238 las principales funciones del sis- de la tracción y el CAN de confort y cómo
tema de bus de datos CAN actual se emplean en VOLKSWAGEN y AUDI.
238_001
NUEVO Atención
Nota
En el programa autodidáctico se describen el diseño Las instrucciones actualizadas sobre los trabajos de
y el funcionamiento de los nuevos desarrollos. verificación, ajuste y reparación se deberán
Su contenido no se actualiza. consultar
2
Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
¿Para qué sirve un sistema de bus de datos? . . . . . . . 4

La configuración, el diseño, características esenciales 6
Los estados de desarrollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
La gestión del bus de datos CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
El sistema básico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
El principio de interconexión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
El intercambio de información . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Las unidades funcionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
La unidad de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
El módulo CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
El transceptor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Las secuencias de una transmisión de datos . . . . . . 18
El envío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
La recepción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Intento de envío simultáneo de varias unidades
de control
La seguridad en la transmisión, comportamiento en

caso de incidencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Gestión interna de errores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Indicación para el diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Pruebe sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3
Introducción
¿Para qué sirve un sistema de bus de datos?
Con el empleo del sistema de bus de datos CAN en el vehículo se interconectan componentes electróni-
cos como unidades de control o sensores inteligentes, por ejemplo, el sensor de ángulo de dirección.
La abreviatura CAN significa “Controller Area Network”. Gracias a la utilización del sistema de bus
de datos CAN, se obtienen las siguientes ventajas en el sistema general del vehículo:
• Elplataforma
intercambio de datos entre las unidades de control tiene lugar en una plataforma unitaria. Esta
se denomina protocolo. El bus de datos CAN ejerce la función de lo que se denomina
autopista de datos.
• Los sistemas diferentes a los de las unidades de control, como por ejemplo el ESP, se hacen factibles
de una forma económica.
• Se pueden resolver con mayor facilidad ampliaciones de sistemas en forma de equipos
complementarios.
• El bus de datos CAN es un sistema abierto que permite una adaptación a diferentes medios de
transferencia como, por ejemplo, cables de cobre o cables de fibra óptica.
• El diagnóstico de las unidades de control tiene lugar a través del cable K. En el interior del vehículo
el diagnóstico ya tiene lugar en parte a través del bus de datos CAN (por ejemplo en el airbag y en
la unidad de control de la puerta). En relación a esto se habla de “cable K virtual”
(véase la página 7). En los vehículos del futuro se prescindirá en gran medida del cable K.
• Se puede realizar un diagnóstico de todo el sistema utilizando para ello simultáneamente varias
unidades de control.
Desde la unidad de control central hasta el sistema interconectado
Vehículo con unidad de control central 238_002
4
Introducción
Vehículo con 3 unidades de control 238_003
Vehículo con 3 unidades de control y sistema de bus de datos 238_004
Sensor
Bus de datos CAN

Unidad de control
del ABS
Unidad de
Actuador control del motor
Cuadro
de instrumentos
Red CAN del área de la tracción con 3 unidades de control 238_005
5
Introducción
La configuración, el diseño, características principales
En el sistema de bus de datos CAN hay conectados paralelamente muchos módulos individuales.
De ello resultan los siguientes criterios de exigencia para la configuración del conjunto del vehículo:
• Gran seguridad: Las interferencias en la transmisión, sean internas o externas, se tienen que detectar
con gran fiabilidad.
• Gran disponibilidad: En caso de avería en alguna unidad de control el resto del sistema debe
permanecer operativo en la medida de lo posible para poder intercambiar información.
• Gran densidad de datos: Todas las unidades de control tienen en todo momento el mismo estado de
información. Así no habrá datos discrepantes entre las unidades de control.
En caso de avería en algún punto del sistema se informa a todos los componentes de la misma forma
y en el mismo momento.
• Gran tasa de transferencia de datos: El intercambio de datos entre los componentes de la red tiene
que efectuarse de forma rápida para cumplir las exigencias en tiempo real.
La transferencia de señales en el sistema de bus de datos CAN tiene lugar de forma digital, actual-
mente a través de cables de cobre. Gracias a ello es posible una transferencia segura con una veloci-
dad de hasta 1.000 Kbit/s (1 Mbit/s) como máximo. La tasa máxima de transferencia de datos
especificada de forma estándar en VOLKSWAGEN y AUDI es de 500 Kbit/s.
Debido a diferentes exigencias con respecto a la tasa de repetición de las señales por un lado y por
otro lado al volumen de datos que se genera el sistema de bus de datos CAN se divide en 3 sistemas
especiales:
• Bus de datos CAN del área de la tracción (High Speed) con 500 Kbit/s con demandas casi
en tiempo real
• Bus de datos CAN del área de confort (Low Speed) con 100 Kbit/s con demandas de tiempo menores
• Bus de datos CAN del área de infotenim. (Low Speed) con 100 Kbit/s con demandas
de tiempo menore
238_051
1 = 500 Kbit/s = CAN área de la tracción

2 = 100 Kbit/s = CAN área de confort
3 = 100 Kbit/s = CAN área de infotenimiento
4 = 1000 Kbit/s = Tasa máxima de transferencia de datos
1 2 3 4
Tasas de transferencia de datos en el sistema de bus de datos CAN
6
Introducción
Unidad de Unidad de Palanca Unidad de ...

control del control del selectora control de los
motor cambio frenos
CAN área
tracción
Cuadro de Unidad de Sensor de Servodirec-
instrumentos control ángulo de ción
Conector airbag viraje
para
diagnósticos
sólo cuadro
Radio/ Caja interfaz
instrumentos
navegación teléfono
Higline
CAN área
confort
(CAN infotenimiento)
Radio DSP ...
Unidad de Asistencia de Control de Memoria de ...

control aparcami- presión de posic. asiento
climatizador ento neumáticos conductor
CAN área
confort
Unidad de Unidad de Unidad de Unidad de Unidad de
control área control puerta control puerta control puerta control puerta
confort conductor acompañante tr. izquierda tr. derecha 238_006
Unidad de control de pasarela ... Otras unidades de control en proyecto
Conectores del vehículo
Cable K real
Cable K virtual 238_006b
El sistema de bus de datos CAN (ejemplo Polo AM 2002)
7
Introducción
La implantación en la serie y los estados de desarrollo
La primera implantación en la serie en Volkswagen tuvo lugar en el año de modelos 97 con el sistema
de confort con 62,5 kBit/s en el Passat..
238_007
Otras etapas del desarrollo son:

AM 98 CAN en el área de la tracción en el Golf y el Passat con 500 kBit/s
238_008
AM 00 Pasarela (gateway) cable K en CAN en el Golf y el Passat.
238_009
AM 00 CAN del área de confort 100 kBit/s estándar en el Grupo por ejemplo en el SKÔDA Fabia
Pasarela CAN área de tracción / CAN confort en el SKÔDA Fabia
238_010
AM 01 CAN confort 100 kBit/s estándar en el Grupo por ejemplo en el Passat
238_011
8
Introducción
La gestión del bus de datos CAN
El bus de datos CAN es un sistema autónomo dentro de la electrónica del vehículo y sirve como
línea de datos para el intercambio de datos entre las unidades de control conectadas.
Debido a su diseño y su configuración el sistema funciona con una gran fiabilidad.
Sin embargo, si a pesar de ello, se produce algún error, se suele memorizar éste en la memoria de
averías de la respectiva unidad de control y se podrá consultar mediante el comprobador de diagnós-
tico.
• Las unidades de control disponen de funciones de autodiagnóstico mediante las cuales también
se pueden detectar averías relacionadas con el sistema de bus de datos CAN.
• Tras consultar los registros de averías en el sistema CAN con el comprobador de diagnóstico
(por ejemplo VAS 5051, 5052), se dispone de esta información para una localización precisa de
la avería.
• Los registros de la memoria de averías de las unidades de control sirven para una primera
constatación de la avería. Aparte de ello, también se puede consultar la constatación de la
reparación de la avería. Para que el sistema se actualice es necesaria una nueva puesta en marcha
del motor.
• Un requisito importante para un vehículo con el estado “Bus de datos CAN en orden“ es que
no aparezca ningún registro de avería CAN en ningún estado operativo de la conducción!
Para efectuar un análisis que ayude a la localización de la avería y subsanar la misma se requieren
unos conocimientos básicos sobre el intercambio de datos en el bus de datos CAN.
9
Notas
10
El sistema básico
El principio de interconexión
El sistema básico se compone de varias unidades de control. Están conectadas en paralelo al cable del
bus de datos a través de los llamados transceptores (amplificadores de emisión y recepción).
De esta forma son válidas las mismas condiciones para todas las estaciones. Esto significa que todas las
unidades de control reciben el mismo tratamiento, no hay ninguna unidad de control preferencial.
En este contexto también se habla de una arquitectura de maestro múltiple.
El intercambio de información tiene lugar en serie (de forma consecutiva).
Generalmente, el bus de datos CAN ya es completamente operativo con un solo cable.

Sin embrago, el sistema está dotado de un segundo cable de bus de datos.
En este segundo cable inciden las señales en el orden inverso.
Gracias a esta inversión de las señales se consigue suprimir de forma más eficaz las interferencias
externas.
Para simplificar el principio básico de la transmisión de datos se

utilizará en los ejemplos a continuación un solo cable CAN.
Unidad Unidad Unidad

de control A de control B de control C
RX TX RX TX RX TX
Transceptor
Bus CAN
El principio de interconexión 238_012
11
El sistema básico
El intercambio de información
Las informaciones que se van a intercambiar se denominan mensajes. Cualquier unidad de control
puede enviar y recibir mensajes.
Un mensaje contiene principalmente valores físicos como, por ejemplo, el régimen del motor.
En este caso se representa el régimen del motor como valor binario (secuencia de ceros y unos).
Por ejemplo: (El régimen del motor 1.800 rpm también se podría representar con 00010101.)
En el proceso de envío se transforma, en primer lugar, el valor binario en un tren de bits.

Este tren de bits se coloca a través del cable de TX (cable de envío) en el transceptor (amplificador).
El transceptor convierte el tren de bits en valores de tensión apropiados para ser transmitidos
consecutivamente por el cable del bus de datos.
En el proceso de recepción se reconvierten los valores de tensión a través de los transceptores de nuevo
en un tren de bits que se transmite a través del cable de RX (cable de recepción) a las unidades de
control. A continuación, las unidades de control vuelven a transformar los valores seriales a valores
binarios en mensajes. Por ejemplo: (El valor 00010101 se vuelve a transformar en 1.800 rpm)
Un mensaje enviado puede ser recibido por cualquier unidad de control.
Este principio también se denomina “Broadcast” (radiodifusión). Es como una emisora de radio que
emite un programa que puede ser sintonizado por cualquier participante conectado.
Gracias al procedimiento “Broadcast” se consigue que todas las unidades de control conectadas tengan
siempre el mismo estado informativo.
El principio “Broadcast”: Uno emite, todos reciben. 238_013
12
El sistema básico
Unidad Unidad Unidad

de control A de control B de control C
Mensaje
Régimen del motor Régimen del motor Régimen del motor
en paralelo
0001 0101 0001 0101 0001 0101

1010 1000
1010 1000
0001 0101
Tren de bits
en serie
RX TX RX TX RX TX
Transceptor
Transmisión
eléctrica de señales
238_014
uno envía, todos reciben
Intercambio de información de un mensaje en el bus de datos CAN (principio “Broadcast”)
Nivel señal
5V
0V
238_015
t (tiempo)
Transmisión eléctrica de señales en secuencia temporal
13
Las unidades funcionales
El cable K
El cable K sirve para conectar un dispositivo de comprobación VAS para efectuar un diagnóstico del
vehículo en el Servicio Postventa.
La unidad de control
La unidad de control recibe señales de los sensores, las procesa y las envía de nuevo a los actuadores.
Los componentes esenciales de una unidad de control son: un microcontrolador con memoria de
entrada, memoria de salida y una memoria de programas.
Los valores de los sensores recibidos por la unidad de control como, por ejemplo, la temperatura del
motor o el régimen del motor se consultan regularmente y se guardan consecutivamente en la memoria
de entrada.
Este proceso equivale, en principio, a un mecanismo de movimiento intermitente con un conmutador
selector giratorio de entrada (véase la figura).
El microcontrolador interrelaciona los respectivos valores de entrada utilizando para ello el programa
implantado. El resultado de este proceso se almacena en la correspondiente memoria de salida y desde
aquí se envía a los correspondientes actuadores.
Para poder procesar mensajes CAN cada unidad de control dispone adicionalmente de una zona de
almacenamiento CAN para los mensajes recibidos y los que se tienen que enviar.
El módulo CAN
El módulo CAN sirve para el intercambio de datos, concretamente el intercambio de los mensajes CAN.
Está dividido en dos áreas. El área de recepción y el área de emisión.
La integración del módulo CAN a la unidad de control tiene lugar a través del buzón de entrada o a
través del buzón de salida. Por lo general, está integrado en el chip del microcontrolador de las uni-
dades de control.
El transceptor
El transceptor es un amplificador de emisión y de recepción. Transforma el tren de bits serial

(nivel lógico) del módulo CAN en valores de tensión eléctricos (nivel de cable) y viceversa.
Los valores de tensión eléctricos son apropiados para el transporte de datos en cables de cobre.
La integración del transceptor en el módulo CAN tiene lugar a través del cable de TX
(cable de envío) o a través del cable de RX (cable de recepción).
El cable de RX está conectado directamente al bus de datos CAN a través de un amplificador y permite
una continua participación en la escucha de las señales del bus de datos.
14
Cable K
Unidad de control
Mensaje de error
Conmutador selector Memoria de Memoria de

de entrada entrada salida
Microprocesador
Sensores, p. ej.: Área CAN Actuadores, p. ej.:

• Sensor de régimen con control del • Mariposa servoacc.
• Sensor de temperatura tiempo • Electroválvula
• Manómetro de aceite • Diodo luminoso
• etc. ... • etc. ...
Módulo CAN
Buzón de entrada Buzón de salida
Área de recepción Área de envío
Nivel lógico: 0 o 1
RX TX
Nivel de señal: 0V o 5V
Transceptor
Bus CAN
Unidades funcionales: unidad de control, módulo CAN y transceptor 238_016
15
Particularidades del transceptor
RX TX + 5V
Cable del bus

5V
238_017 238_018
El transceptor con acoplamiento al cable de TX Representación esquemática con
un conmutador
Una particularidad la constituye el acoplamiento del cable de TX al bus. Se realiza a través de un

conmutador de colector abierto.
De esta forma resultan en el cable del bus dos estados diferentes:
Estado 1: estado cerrado, transistor cerrado, (conmutador abierto)

pasivo: nivel del bus=1, a través de resistencia alto ohmiaje
Estado 0: estado conmutado a tope, transistor conmutado a tope (conmutador cerrado)
activo: nivel del bus=0, sin resistencia bajo ohmiaje
Tres transceptores conectados a un cable del bus
+5V +5V +5V
Cable del bus (0V)
Transceptor A Transceptor B Transceptor C
Acoplamiento de 3 transceptores al cable del bus (principio), transceptor C activo 238_019
Conmutador abierto significa 1 (pasivo) Conmutador cerrado significa 0 (activo)
16
Del ejemplo anterior (tres transceptores conectados a un cable del bus) pueden resultar las siguientes
posiciones de conmutación:
Transceptor A Transceptor B Transceptor C Cable del bus
1 1 1 1 (5V)
1 1 0 0 (0V)
1 0 1 0 (0V)
1 0 0 0 (0V)
0 1 1 0 (0V)
0 1 0 0 (0V)
0 0 1 0 (0V)
0 0 0 0 (0V)
Posibles posiciones del conmutador con 3 transceptores conectados a un cable del bus, transceptor C activo
Comportamiento:
• Sifluyealgún conmutador está cerrado,

corriente por las resistencias.
• Sifluyetodoscorriente.
los conmutadores están abiertos, no
En el cable del bus se regula una En la resistencia no cae la tensión.

tensión de 0V. En el cable del bus se regula una tensión
de 5V.
De esta forma se consigue lo siguiente:
Si el bus está en el estado 1 (pasivo), cualquier otra estación podría imponer a este estado el estado 0
(activo).
El nivel pasivo del bus se denomina recesivo. El nivel activo del bus se denomina dominante.
Esto es importante en el caso de:
a) La señalización de interferencias en la transmisión (mensajes de error “Error Frames”).

b) La detección de colisiones (cuando varias estaciones quieren enviar al mismo tiempo).
17
Las secuencias de una transmisión de datos
La transmisión de datos en el ejemplo Registro de régimen > Transmisión > Indicación
El siguiente ejemplo muestra un intercambio completo de la información del régimen desde el registro
hasta la indicación en el cuentarrevoluciones. De él se desprende la secuencia cronológica de la trans-
misión de datos y la acción conjunta de los módulos CAN con las unidades de control.
En primer lugar el sensor de la unidad de control del motor registra el valor de régimen.
Ahora llega regularmente de retorno (cíclico) a la memoria de entrada del microcontrolador.
Ya que el valor actual de régimen también se precisa para otras unidades de control, por ejemplo
para el cuadro de instrumentos, se tiene que transmitir en el bus de datos CAN.
Por ello, el valor de régimen es copiado a la memoria de envíos de la unidad de control del motor.
Desde la memoria de envíos la información llega al buzón de salida del módulo CAN.
Si en el buzón de salida hay un valor actualizado, se indicará esto con la banderita de envíos
(se levanta la banderita). Con la orden de envío al módulo CAN la unidad de control del motor ha
cumplido su función en este proceso.
El valor del régimen se transforma en un mensaje del motor, primeramente en una forma específica de
CAN, de acuerdo con el protocolo. Los componentes más importantes de un protocolo son:
Identidad: (identificador de 11 bits)

Sirve para la identificación del mensaje
Contenido mensaje: (campo datos máx. 8x8 bits)

El contenido del mensaje
En los siguientes esquemas de

desarrollo se representa el mensaje
(Prueba CRC de 16 bits): CAN con un símbolo de carta.
Suma de verificación para el
almacenamiento de datos
Confirmación (Ack de 2 bits):

Principio de composición de un mensaje CAN Acknowledge 238_020
Los componentes de un mensaje del motor son por ejemplo: Identidad=Motor_1, Contenido= Régimen.
También están incluidos en el mensaje del motor otros valores como, p. ej., ralentí, par motor, etc.
18
El módulo CAN comprueba a continuación a través del cable de RX si el bus de datos está activo (si
actualmente se están intercambiando otras informaciones). Si es preciso, esperará hasta que el bus de
datos esté libre. (Nivel 1 (pasivo) durante un periodo de tiempo determinado) Si el bus está libre, se
envía el mensaje del motor
El envío
Salida
Sensor de Unidad de control Unidad de control Cuadro de cuentarre-
régimen del motor del ABS instrumentos voluciones
Levanta
bandera
orden de
envío
Consulta
¿bus
libre? RX TX RX TX RX TX
Bus CAN
Inicio de un proceso de envío 238_021
esperar
¿bus libre? ? no
cable de RX si
238_022
Detalle: Esquema de consulta ¿bus libre?
19
La recepción
Un proceso de recepción está formado por dos pasos:
• Paso 1= Comprobación de la corrección del mensaje (en el nivel de control)

• Paso 2 = Comprobación de la utilidad del mensaje (en el nivel de aceptación)
Sensor de Salida
tempera- Unidad de control Unidad de control Cuadro de cuentarre-
tura del motor del ABS instrumentos voluciones
RX TX RX TX RX TX
Bus CAN 238_023
Proceso de recepción
Todas las estaciones conectadas reciben el mensaje enviado por la unidad de control del motor.
Este mensaje llega a través de los cables de RX a la correspondiente área de recepción de los módulos
CAN.
si si
no no
Nivel de aceptación
Nivel de control si no si no
238_024 238_025
Detalle: Área de recepción, nivel de control y de aceptación
20
Todos los receptores han recibido el mensaje del motor y han comprobado su corrección en el
respectivo nivel de control. Así se consiguen detectar incidencias locales que sólo se han producido
en una unidad de control. Esto provoca la ya mencionada gran densidad de datos. (Véase también
el capítulo “La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias“)
Todas las estaciones conectadas reciben el mensaje enviado por la unidad de control del motor (Broad-
cast). Mediante una llamada suma de verificación CRC podrán averiguar ahora en el nivel de control si
se han producido errores en la transmisión. CRC significa Cycling Redundancy Check. En el envío de
cada mensaje se forma y se transmite para todos los bits una suma de verificación de 16 bits.
Los receptores calculan, siguiendo la misma directriz, la suma de verificación de todos los bits recibidos.
Para finalizar, se compara la suma de verificación recibida con la suma de verificación calculada.
Si no se ha detectado ningún error, se lo comunican todas las estaciones al emisor con una confirma-
ción, el llamado “Acknowledge”, a continuación a la suma de verificación.
Confirmación (Ack de 2 bits):

Acknowledge
Flujo de información, confirmación, matasellos 238_026
A continuación, el mensaje que se ha recibido correctamente llega al llamado nivel de aceptación

de los correspondientes módulos CAN.
• Encontrol.
este nivel se decide si se requiere el mensaje para la función de la correspondiente unidad de
• EnEn caso negativo, se elimina el mensaje.

• caso afirmativo, el mensaje llega al correspondiente buzón de entrada.
Al levantar la “bandera de recepción” se le indica al cuadro de instrumentos conectado que hay un

mensaje actualizado, por ejemplo el régimen, esperando a ser procesado.
El cuadro de instrumentos consulta este mensaje y copia el valor en su memoria de entrada.
De esta forma finalizan los procesos de envío y de recepción en los módulos CAN.
• Enmicrocontrolador,
el cuadro de instrumentos el régimen llega, después de ser procesado por el
al actuador y, finalmente, al cuentarrevoluciones.
• Ellosintercambio de datos de un mensaje se repite constantemente en función de
tiempo de ciclo ajustados (por ejemplo cada 10ms).
21
Intento de envío simultáneo de varias unidades de control
En el caso de un intento de envío simultáneo de varias unidades de control se produciría inevitable-

mente una colisión de datos en el cable del bus. Para evitar esto se aplica la siguiente estrategia
en el CAN:
Una unidad de control activa comienza el proceso de envío enviando el identificador.
Todas las unidades de control siguen lo que acontece en el bus registrando a través de su respectivo
cable de RX el estado en el bus.
El emisor compara por bits el estado del cable de TX con el estado del cable de RX.
Aquí se pueden producir discrepancias.
La estrategia CAN regula esta situación de la siguiente manera: La unidad de control cuya señal
de TX ha sido sobreescrita por un cero se tiene que retirar del bus.
La importancia de los mensajes se regula por el número de los ceros que preceden al identificador.
De esta forma se garantiza que los mensajes se envíen siguiendo un orden de importancia.
Regla: Cuanto menor sea el número en el identificador, mayor es la importancia del mensaje.
Este procedimiento se denomina arbitraje. Derivación de árbitro
Unidad contr. TX retiene reparto y

del motor permanece en modo de envío
RX
Unidad contr. TX pierde reparto y

del ABS cambia a modo
RX de recepción
Cuadro de TX
pierde reparto y
instrumentos cambia a modo
RX
de recepción
Cable del bus

de datos
Procedimiento de arbitraje para evitar una colisión 238_027
22
En el siguiente ejemplo se muestra claramente que en el caso de un deseo de envío simultáneo por
parte de varias unidades de control, el sensor de ángulo de viraje tiene la máxima prioridad.
Por lo tanto, su mensaje es el primero que se envía.
Explicación:
El sensor de ángulo de viraje con el número más pequeño (con más ceros delante) se impone.
Motor_1
Freno_1
Cuadro instr._1
Ángulo viraje_1
Cambio_1
Identificadores posibles en el CAN tracción 238_027b
Conclusión de la transmisión de valores de sensores (por ejemplo el régimen)
Debido a la gran seguridad en la transferencia en el CAN se detectan claramente y de forma fiable

numerosas incidencias como, por ejemplo, las interferencias eléctricas o las interrupciones en el
sistema CAN.
• Elnovalor de régimen 1.800 rpm se transmite correctamente o, si ocurre alguna incidencia,

se transmite (no hay indicación, el cuentarrevoluciones indica “0“).
• Si,la transmisión
por ejemplo, aparecen valores de régimen no plausibles, habrá que buscar la causa no en
(CAN), sino en un sensor averiado, un instrumento de indicación averiado o en
la línea de conexión.
23
La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias
Gestión interna de errores
Para garantizar una alta seguridad de los datos, se monta en el CAN un complejo sistema de
gestión interna de errores.
De esta forma se consigue que los posibles errores de transmisión se detecten con gran fiabilidad.
De esta forma se pueden adoptar las correspondientes medidas.
La tasa de errores no detectados, la llamada posibilidad de errores residuales es < 10 -12 .
Este valor equivale a 4 errores a lo largo de toda la vida útil de un vehículo.
Gracias al procedimiento Broadcast (uno envía, todos reciben y analizan) se le avisa a todos los
participantes acerca de cualquier error que aparezca y que sea detectado por algún participante
de la red mediante un mensaje de error, el llamado “Error Frame”.
Así todos los participantes eliminarán el mensaje actual.
A continuación tiene lugar una repetición automática de envío. Este proceso es completamente normal
y puede estar provocado por fuertes oscilaciones de tensión, p. ej. al arrancar el motor o por fuertes
interferencias exteriores.
Una situación crítica se produce cuando se acumulan repeticiones de envíos causadas por errores
detectados de forma constante. Para estas situaciones cada estación lleva instalado un contador interno
de errores que va sumando los errores detectados y los va restando tras una repetición de envío
efectuado.
Contador 255
Bus errores de RX
Unidad de
control Off 1 20
desactivada 127
No puede Error 0 Tiempo de sistema

enviar más
Passive
Contador 255
errores de TX
256 127
Estado
Error
normal Active
0 Tiempo de sistema
Aparecen er- No hay errores, Acumulación de errores
rores, contador resta masiva, se sobrepasa el
contador suma errores valor umbral del
errores contador de errores
Contador interno de errores 238_028
24
El contador interno de errores es el responsable de la gestión interna de errores y no se puede

consultar.
Si se sobrepasa un valor umbral especificado (equivale a un máximo de 32 repeticiones de envío),

se informa a la unidad de control en cuestión y se desconecta del bus de datos CAN.
Tras repetirse el estado Bus Off (sin comunicación interina) se realizará un registro en la memoria
de averías.
Después de un tiempo de espera definido (aprox. 0,2s) la unidad de control intenta conectarse de
nuevo por sí misma al bus.
El tráfico de mensajes tiene lugar, por lo general, de forma cíclica con periodos de ciclos especificados.
De esta forma se garantiza que los respectivos mensajes se transmitan a tiempo.
Sin embrago, si se producen demoras, es decir no se reciben como mínimo diez mensajes, responderá
el llamado control del tiempo (Time Out del mensaje).
A consecuencia de ello también se realiza una entrada en la memoria de averías de la unidad de

control que está recibiendo.
Este es el segundo mecanismo de la gestión de errores. De ello resultan para el diagnóstico en el
Servicio Postventa los siguientes mensajes de error:
1. Bus de datos averiado
En la unidad de control afectada se han detectado errores graves.
La unidad de control ha estado desconectada al menos dos veces del bus (Bus Off).
2. Faltan mensajes de....o bien no hay comunicación con la unidad de control en cuestión.
Los mensajes no se reciben a tiempo. Ha respondido el control de Time Out.
25
Indicación para el diagnóstico en el ejemplo de una transmisión incorrecta del régimen
• El(novalor del régimen se transmite correctamente o no se transmite debido a alguna incidencia

hay indicación).
El sistema de medición e información para vehículos VAS 5051 indica en este caso una nota
sobre una incidencia en el sistema CAN:
238_029a
238_029b
238_029c
Indicación del VAS 5051
• Si,transmisión
por ejemplo, aparecen valores de régimen no plausibles, no habrá que buscar la causa en la
CAN, sino en el sensor o en el actuador
(instrumentos de indicación, por ejemplo el cuentarrevoluciones).
26
En el caso de una incidencia en el sistema CAN, el sistema de medición e información para vehículos
VAS 5051 indica un mensaje de error general.
Con este mensaje aún no se sabe cuál es el componente del sistema CAN que está averiado.
Para localizar la avería se puede consultar el estado activo de las unidades de control conectadas al
bus de datos CAN a través de los bloques de valores de medición 125, 126 de la pasarela
(1=activo, 0=pasivo).
Posiblemente sean precisas otras mediciones eléctricas

(por ejemplo una comprobación de la señal con el osciloscopio).
Perspectivas
Con el presente programa autodidáctico 238 deberían quedar explicadas las principales funciones del
sistema CAN. En el programa autodidáctico 269 “Intercambio de datos en el bus de datos CAN II,
CAN del área de la tracción/CAN del área de confort“ se explica el sistema de bus de datos CAN en el
vehículo que se emplea en Volkswagen y Audi.
Se explican de forma detallada las características en el bus de datos CAN del área de la tracción y el
bus de datos CAN del área de confort en cuanto a las funciones y el diagnóstico.
Finalmente, se explica el sistema completo en el que se interconectan el bus de datos CAN del
área de la tracción y el bus de datos CAN del área de confort a través de la llamada pasarela.
El modo de proceder para la localización de averías es otra parte importante de este programa
autodidáctico.
27
Pruebe sus conocimientos
1. ¿Por qué se utilizan en los vehículos sistemas de bus de datos?
A Por la complejidad, cada vez mayor, de la electrónica de los vehículos
B Porque son factibles ampliaciones en el sistema en forma de equipos suplementarios
C Porque lo exige la ley
2. ¿Cuál es la tasa de transferencia de datos en el bus de datos CAN del área de la tracción?
A 10 Kbit/s
B 100 Kbit/s
C 500 Kbit/s
3. El comprobador de diagnóstico VAS 5051 sirve, entre otras cosas, para detectar ...
A Averías en el cableado del sistema CAN
B Averías de hardware en el sistema CAN
C Indicaciones de mensajes del sistema CAN
4. ¿Qué mensajes reciben y comprueban las unidades de control?
A Sólo aquellos mensajes destinados a las correspondientes unidades de control
B Todos los mensajes enviados
C Los mensajes de máxima prioridad
5. Tres unidades de control esperan a que el bus esté libre y quieren enviar mensajes ...
A ... todas pueden enviar inmediatamente los mensajes
B ... se produce una colisión de datos
C ... el arbitraje regula el orden por el que se envían los mensajes
28
6. ¿Qué significa Bus OFF?
A Que todos los participantes del sistema de bus de datos se desconectan
B Que un participante del sistema de bus de datos se retira temporalmente del sistema de bus
C Que se desactiva todo el bus de datos
7. ¿Para qué sirve el contador interno de errores?
A Para contar los mensajes CAN
B Para contar los errores y así poder conmutar la unidad de control a Bus OFF, si es preciso
C Para aplicaciones estáticas
8. ¿Qué significa en CAN “Alta seguridad en la transmisión“ ?
A Que apenas se producen errores de transmisión
B Que los errores de transmisión se detectan con fiabilidad
C Que en el caso de detectar errores se informa a todas las unidades de control al
9. El identificador de un mensaje CAN ...
A ... indica el nombre y la prioridad de un mensaje
B ... indica la dirección de destino
C ... sirve para gestionar los derechos de acceso
10. El protocolo sirve para ...
A ... el almacenamiento de datos
B ... la detección de errores
C ... la gestión de los derechos de acceso
29
Glosario
ACK: Error Frame:

Acknowlege, confirmación de recepción de un mensaje correcto. Mensaje de error (>6 bits dominantes) para señalizar errores de
Se realiza colocando un bit dominante por parte de todos los transmisión en el bus de datos.
participantes del bus de datos.
Identificador:
Actuadores: Zona de comienzo de un mensaje, sirve para identificar y distinguir
Elementos de excitación e indicaciones en el vehículo. las prioridades de mensajes.
Arbitraje: Memoria de averías:

Mecanismo para evitar colisiones cuando varios participantes Memoria en la unidad de control que puede consultarse con el
quieren realizar un envío al mismo tiempo. comprobador VAS.
El arbitraje asegura que los mensajes sean enviados siguiendo el
orden definido por su importancia. Mensaje:
Un mensaje es el paquete de datos enviado por una unidad de
Broadcast: control.
Principio de emisión: uno envía - todos reciben.
Microcontrolador:
Bus de datos CAN del área de confort: Sistema informático de 1 chip, compuesto por la CPU, la memoria y
Subsistema para unidades de control en el sistema de confort. módulos de entrada y salida
Bus de datos CAN del área de infotenimiento: Módulo CAN

Subsistema para unidades de control en el sistema de radio e Sirve para la ejecución del intercambio de datos para mensajes
información. CAN.
Bus de datos CAN del área de la tracción: Nivel de aceptación.

Subsistema para unidades de control en el grupo motopropulsor. Filtración de mensajes recibidos que son relevantes para la unidad
de control en cuestión.
Bus off:
Desconexión del bus de una unidad de control al sobrepasar el Nivel de señal:
contador interno de errores. Estado de la tensión eléctrica en un cable
Buzón de entrada: Nivel lógico:

La memoria en la que se almacenan los mensajes recibidos por el Estado 0 o 1 en un punto de conexión del sistema.
módulo CAN.
Sensores:
Buzón de salida: Sensores electrónicos en el vehículo, sirven para registrar los
Memoria en el módulo CAN en la que se almacenan los mensajes estados operativos
que tiene que enviar la unidad de control.
Time Out del mensaje:
Cable de RX: Control del tiempo por parte del receptor de envíos realizados.
Cable de conexión en el elemento receptor entre el módulo CAN y
el transceptor. Transceptor:
Amplificador electrónico de emisión y recepción, sirve para
Cable de TX: acoplar el módulo CAN al cable del bus de datos.
Cable de conexión en el elemento emisor entre el módulo CAN y el
transceptor Transceptor del bus:
Amplificador electrónico de emisión y recepción para acoplar una
Cable del BUS: unidad de control al bus.
Conexión eléctrica de cobre en el vehículo, dos líneas retorcidas. El
cable del bus interconecta las unidades de control.
Cable K:
Cable para el Servicio Postventa, cable de conexión entre las
unidades de control y el conector para diagnósticos en el vehículo
para conectar el comprobador VAS.
CAN:
Controller Area Network, sistema de bus de datos para la
interconexión de unidades de control.
CRC:
Cyclic Redundancy Check, suma de verificación (16 bits) para la
detección de errores.
30
Notas
Soluciones:
1: AB / 2: C / 3: AB / 4: B / 5: C
6: B / 7: B / 8: BC / 9: AC / 10: ABC
31
238
Sólo para uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a posibles modificaciones técnicas
140.2810.57.60 Estado técnico 10/01
❀ ` Este papel ha sido elaborado con

celulosa blanqueada sin cloro.
Service.
Programa autodidáctico 269
Intercambio de datos con el CAN-Bus II
CAN Tracción
CAN Confort / Infotenimiento
La aplicación de diversos sistemas de CAN-Bus • SSP 238:
de datos en el vehículo y el uso compartido de Trata las funciones fundamentales del sistema
los datos en las diferentes redes de interconexión de CAN-Bus de datos.
plantea nuevos requisitos a la diagnosis y a la
localización de averías. Mientras que en el SSP • SSP 269:
238 se habían presentado los fundamentos del Trata las versiones variantes de los sistemas
CAN-Bus de datos, en el SSP 269 se expone la de CAN-Bus de datos implantados en
realización técnica de ambos tipos de buses. VOLKSWAGEN y Audi, denominados CAN
Tracción y CAN Confort/Infotenimiento.
Aquí se explican las bases necesarias para la Trata en especial el tema de la localización
localización de averías y se plantea la forma de de averías con el sistema de diagnosis, medi-
proceder para una localización sistemática de ción e información para vehículos VAS 5051.
las averías de conformidad con un esquema de A ello le sigue la presentación y la diagnosis
las operaciones a realizar. de estados de avería tal y como suelen
ocurrir en la práctica.
Al final del SSP se plantean estados de avería
como suceden en la práctica y se tratan de
forma individual. Se describe el modo de proce-
der para la diagnosis de la avería, así como su
causa y su eliminación.
238_001
NUEVO Atención
Nota
El Programa autodidáctico presenta el diseño Para las instrucciones sobre comprobación,

y funcionamiento de nuevos desarrollos. ajuste y reparación consulte por favor la documentación
Los contenidos no se someten a actualizaciones. del Servicio Postventa prevista específicamente para ello.
2
Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Sumario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Propiedades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Transmisión diferencial de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Nivel de señales & resistencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
CAN Tracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
CAN Confort/Infotenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Sistema general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
CAN en el Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Aspectos generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
CAN Tracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
CAN Confort/Infotenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Pruebe sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
3
Introducción
Sistema general
El CAN-Bus de datos trabaja de un modo muy fiable. A ello se debe que sean raros los casos en que se
surjan fallos en el CAN-Bus.
La información detallada a continuación se propone contribuir a la localización de averías y explicar
ciertos fallos standard. Se propone explicar los fundamentos del CAN-Bus de datos al grado que sea
posible evaluar los resultados de las mediciones en la localización de averías según procedimiento
enfocado.
El sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5051 remite a la necesidad de
examinar más detalladamente el CAN-Bus de datos proporcionando avisos tales como «Unidad de
control del motor sin señal / comunicación» (esporádico) o «CAN Tracción averiado». Otra información
que remite a las fuentes de los fallos se desprende de los bloques de valores de medición para «gate-
ways» (a partir de la página 20), en los cuales se registra el estado de la comunicación de todas las uni-
dades de control que se encuentran abonadas al CAN-Bus.
Interconexiones en red de CAN-Bus en el Consorcio VW
En el área del Consorcio VW se implantan diferentes versiones del CAN-Bus de datos.

La primera versión era el CAN Confort con 62,5 kBit/s. Le siguió el CAN Tracción con 500 kBit/s.
El CAN Tracción se implanta actualmente en todos los modelos. Desde el modelo 2000 también se
implanta el «nuevo» CAN Confort y CAN Infotenimiento, con 100 kBit/s cada uno.
El nuevo CAN Confort/Infotenimiento está ahora en condiciones de intercambiar datos con el CAN
Tracción a través del cuadro de instrumentos con gateway, recibiendo a su vez en el sistema solamente
el nombre de gateway (página 20).
Implementación práctica
Debido a las diferentes exigencias planteadas en lo que respecta a la frecuencia de repetición de las
señales, al volumen de datos que ello representa y a su disponibilidad se dividen los tres sistemas de
CAN-Bus como sigue:
CAN Tracción (high speed) con 500 kBit/s

Sirve a la interconexión en red de las unidades de control pertenecientes al grupo motopropulsor.
CAN Confort (low speed) con 100 kBit/s

Sirve a la interconexión en red de las unidades de control pertenecientes al área del sistema de confort.
CAN Infotenimiento (low speed) con 100 kBit/s

Sirve a la interconexión en red de sistemas tales como radio, teléfono y navegación.
4
Todos los sistemas tienen lo siguiente en común:
- Los sistemas están sujetos a las mismas especificaciones sobre la circulación en la pista virtual para
la transmisión de datos, el protocolo de transmisión.
- Para establecer unos altos niveles contra frecuencias parásitas (p. ej. procedentes del vano motor),
todos los sistemas de CAN-Bus de datos están ejecutados en versión de parejas de cables retorcidos
(twisted pair, página 6).
- Una señal a transmitir es dotada de diferentes niveles de señal en el transceptor de la unidad de
control transmisora y se alimenta en ambos cables del CAN-Bus. Sólo en el amplificador diferencial
de la unidad de control receptora se constituye la diferencia de ambos niveles de señalización y se
retransmite en forma de una sola señal depurada hacia el área de recepción CAN de la unidad de
control (capítulo «Transmisión diferencial de datos» a partir de la página 8).
- El CAN Infotenimiento es idéntico al CAN Confort en lo que respecta a sus propiedades.
En el Polo (desde modelo 2002) y en el Golf IV el CAN Infotenimiento y el CAN Confort operan con
una pareja de cables compartida.
Las diferencias esenciales de los sistemas son:
- El CAN Tracción se desactiva con el borne 15 o después de un breve período de continuación.

- El CAN Confort recibe alimentación de borne 30 y se tiene que mantener dispuesto. Para que esto
suponga las menores cargas posibles para la red de a bordo, después de la desactivación del borne
15 el sistema pasa al «modo desexcitado» si no se lo necesita para el sistema general.
- El CAN Confort/Infotenimiento puede seguir funcionando con el cable restante si surge un cortocir-
cuito o una interrupción en uno de sus cables. En ese caso se produce una conmutación automática
al «modo monoalámbrico» (página 19).
- Las señales eléctricas del CAN Tracción y del CAN Confort/Infotenimiento son diferentes.
Atención:
En contraste con el CAN Confort y el CAN Infotenimiento, el CAN Tracción no debe ser conec-
tado eléctricamente con el CAN Confort/Infotenimiento.
Los diferentes sistemas de buses de datos CAN Tracción y CAN Confort/Infotenimiento se
intercomunican en el vehículo a través del gateway (página 20). El gateway puede estar con-
tenido en una unidad de control, p. ej. en el cuadro de instrumentos o en la unidad de control
para la red de a bordo. En el vehículo específico el gateway también puede estar realizado en
forma de una unidad de control gateway.
5
Sumario
Propiedades de los cables del CAN-Bus
El CAN-Bus de datos es un bus puesto por dos cables, con una frecuencia de trabajo de 100 kBit/s
(Confort/Infotenimiento) o bien 500 kBit/s (Tracción). El CAN Confort/Infotenimiento también recibe el
nombre de low-speed CAN y el CAN Tracción también se denomina high-speed CAN.
El CAN-Bus se encuentra aplicado en paralelo a todas las unidades de control del sistema CAN que
corresponde.
Los cables del CAN-Bus se denominan CAN-High y CAN-Low.
Dos conductores retorcidos entre sí reciben en inglés el nombre de twisted pair.
Pareja de cables retorcidos, líneas CAN-High y CAN-Low (CAN Tracción)
S269_002
A través de estos dos cables se efectúa el intercambio de datos entre las unidades de control. Estos
datos son por ejemplo los de régimen del motor, nivel de combustible en depósito y velocidad de mar-
cha.
Los cables del CAN-Bus en el mazo van ejecutados en el color básico naranja. La línea CAN-High del
CAN Tracción lleva adicionalmente el color distintivo negro. El CAN Confort tiene la línea CAN-High
con el color distintivo verde y el color distintivo del CAN Infotenimiento es violeta. La línea CAN-Low
lleva siempre el color distintivo marrón.
En el presente SSP se representan los cables del CAN-Bus respectivamente de un color, en amarillo y
verde, para dar una mayor claridad a las ilustraciones y para proceder en adhesión a la forma de
representación en el VAS 5051.
La línea CAN-High se representa siempre en amarillo; la línea CAN-Low siempre en verde.
Pareja de cables retorcidos, líneas CAN-High y CAN-Low en la representación gráfica
Línea CAN-High
Línea CAN-Low
S269_003
6
Esquema del cableado del CAN-Bus
Una particularidad que caracteriza al CAN-Bus del Consorcio es la conexión ramificada dentro de las
unidades de control, que no está prevista de ese modo en la norma sobre CAN-Bus. Permite establecer
un cableado óptimo de las unidades de control.
El tendido propiamente dicho de los cables CAN en el vehículo recibe el nombre de esquema topoló-
gico CAN y es específico de cada vehículo.
Nuestro ejemplo muestra el esquema topológico CAN para el grupo motopropulsor del Phaeton. Aquí
se aprecia claramente la estructura reticular ramificada.
Esquema topológico CAN para el CAN Tracción del Phaeton
Unidad de
control de
motor 1
Unidad de
control de
motor 2
Unidad de con- Unidad de

trol para cambio control para
automático airbag
Unidad de con-
Sensor Unidad de con- Cuadro de trol para autori- Unidad de con-
para guardadi- trol para servof- instrumentos zación de acceso trol para vigilan-
stancias reno (gateway) y arranque cia de la batería
Unidad de
control para ABS
con ESP
Unidad de control Unidad de con-

para electrónica de la trol para regula-
columna de dirección ción de nivel
S269_004
7
Sumario
Transmisión diferencial de datos tomando como ejemplo el CAN Tracción
Aumento de la seguridad de transmisión
Para conseguir un alto nivel seguridad de la transmisión se implanta en los sistemas de CAN-Bus el
cable bialámbrico ya mencionado (pareja de cables retorcidos) con una transmisión diferencial de los
datos. Un cable recibe el nombre de CAN-High y el otro el de CAN-Low.
Variaciones de la tensión en los cables CAN al cambiar entre el estado dominante y el recesivo,
tomando como ejemplo el CAN Tracción:
En estado de reposo, las señales en ambos cables se encuentran al mismo nivel preajustado, llamado
nivel en reposo o recesivo.
En el caso del CAN Tracción este nivel es de unos 2,5 V.
El nivel de reposo recibe también el nombre de estado recesivo, debido a que puede ser modificado por
cualquiera de las unidades de control que se encuentran enlazadas (ver también SSP 238).
En el estado dominante, la tensión en la línea CAN-High aumenta a un valor preajustado (en el CAN
Tracción aumenta como mínimo 1 V). La tensión en la línea CAN-Low desciende en esa misma magnitud
(en el CAN Tracción desciende como mínimo 1 V). De ahí resulta, que la tensión en la línea CAN-High
del CAN Tracción aumenta en el estado activo a 3,5 V como mínimo (2,5 V + 1 V = 3,5 V). La tensión en
la línea CAN-Low cae entonces todavía como máximo 1,5 V (2,5 V – 1 V = 1,5 V).
Según ello, la diferencia de tensiones entre CAN-High y CAN-Low en el estado recesivo es de 0 V,

mientras que en el estado dominante es de 2 V como mínimo.
Propagación de la señal en el CAN-Bus tomando como ejemplo el CAN Tracción
En el estado dominante la línea

CAN-High pasa a aprox. 3,5 V
En el estado recesivo ambas líneas tie-

nen aprox. 2,5 V (nivel de reposo)
En el estado dominante la señal en la

línea CAN-Low cae a aprox. 1,5 V
S269_005
8
Transceptor CAN
A continuación se explica el modo de funcionamiento del transceptor, tomando como ejemplo

el CAN Tracción. El funcionamiento que difiere en los detalles, en el caso del CAN Confort/
Infotenimiento se explica de un modo más pormenorizado en el capítulo «Estructura del
sistema / CAN Confort/Infotenimiento» (página 16).
Transformación de las señales de CAN-High y CAN-Low en el transceptor
Las unidades de control están enlazadas al CAN Tracción a través del transceptor. En este transceptor
hay un receptor, que trabaja como amplificador diferencial integrado.
El amplificador diferencial asume la función de analizar las señales procedentes de las líneas
CAN-High y CAN-Low. Se encarga, además, de retransmitir estas señales transformadas hacia el área
de recepción de la unidad de control. Estas señales transformadas son la tensión de salida del amplifi-
cador diferencial.
El amplificador diferencial determina esta tensión de salida restando la tensión que tiene la línea
CAN-Low (UCAN-Low) de la tensión que tiene la línea CAN-High (UCAN-H igh ). De esta forma se elimina el
nivel de reposo (en el CAN Tracción 2,5 V) o cualquier otra tensión heterodina (p. ej. interferencias,
página 11 ).
Amplificador diferencial del CAN Tracción
Posible nivel de señal a la salida del amplificador diferencial
Cable RX (cable de recepción de la unidad de control)
Amplificador
Transceptor
diferencial
Línea CAN-High
Pareja cables retorcidos

S269_006
Línea CAN-Low
9
Sumario
Transformación de señales en el amplificador diferencial del CAN Tracción
Al efectuarse la evaluación en el amplificador diferencial del transceptor se resta la tensión que tiene la
línea CAN-Low de la tensión que tiene aplicada al mismo tiempo la línea CAN-High.
Evaluación en el amplificador diferencial, tomando como ejemplo el CAN Tracción
Señales ante el amplificador diferencial La misma señal a la salida del amplificador diferencial
Señal CAN- High
Señal CAN-Low Señal de salida
S269_007
En contraste con el CAN Tracción, en el caso del CAN Confort/Infotenimiento se implanta un

amplificador diferencial inteligente. Para posibilitar lo que se llama a el «modo monoalám-
brico» analiza adicionalmente por separado las señales de las líneas CAN-High y CAN-Low.
Los detalles sobre el modo monoalámbrico y el funcionamiento del amplificador diferencial
para el CAN Confort/Infotenimiento se explican en el capítulo «Estructura del sistema / CAN
Confort/Infotenimiento» (a partir de la página 16).
10
Filtración de señales parásitas en el amplificador diferencial del CAN Tracción
En virtud de que los cables del bus de datos también van tendidos en el vano motor, éstos se encuentran
expuestos a diferentes influencias parásitas. Son concebibles por ejemplo los cortocircuitos con masa y
tensión de batería, saltos de chispas del sistema de encendido y descargas estáticas con motivo de las
intervenciones de mantenimiento.
Filtración de influencias parásitas en el amplificador diferencial, tomando como ejemplo el CAN

Tracción
Señal con impulso parásito ante el amplificador La misma señal, depurada, a la salida del amplificador
diferencial diferencial
Parásito = X Señal CAN-High
Señal CAN-Low Señal diferencial
S269_008
Con el análisis de las señales CAN-High y CAN-Low en el amplificador diferencial, para la llamada
técnica de transmisión diferencial, se eliminan al máximo posible las influencias parásitas. Otra ventaja
de la técnica de transmisión diferencial reside en que las fluctuaciones que se manifiestan en la red de a
bordo (p. ej. al arrancar el motor) tampoco influyen sobre la transmisión de datos hacia las diferentes
unidades de control (seguridad de transmisión).
En la figura superior se manifiesta el efecto que caracteriza a este tipo de transmisión.

Debido a que los cables están retorcidos entre sí (CAN-High y CAN-Low = twisted pair), un impulso
parásito X actúa siempre de un modo uniforme en ambas líneas.
En virtud de que en el amplificador diferencial se procede a restar la tensión que tiene la línea
CAN-Low (1,5 V – X) de la tensión que tiene la línea CAN-High (3,5 V – X), el impulso parásito queda
eliminado al efectuarse el análisis y deja de intervenir en la señal diferencial.
(3,5 V – X) – (1,5 V – X) = 2 V
11
Sumario
Nivel de las señales
Amplificación de las señales de la unidad de control en el transceptor
Por el lado de la transmisión, el transceptor asume la función de amplificar las señales relativamente
débiles del controlador CAN en las unidades de control, al grado que en las líneas del CAN-Bus y en
las entradas de las unidades de control se alcancen los niveles de señalización previstos.
Las unidades de control enlazadas en el CAN-Bus actúan como una resistencia de carga sobre las
líneas del CAN-Bus en virtud de los componentes eléctricos implantados. La resistencia de carga
depende de la cantidad de unidades de control que están conectadas y de sus resistencias eléctricas.
Por ejemplo, la unidad de control del motor representa una carga de 66 ohmios para el CAN Tracción
entre las líneas CAN-High y CAN-Low. Otras unidades de control actúan en el bus de datos con una
resistencia de 2,6 kiloohmios cada una. En total resulta de ahí una carga de 53–66 ohmios, según la
cantidad de unidades de control conectadas.
Al estar desconectado el borne 15 (encendido), esta resistencia entre CAN-High y CAN-Low puede ser
medida con un óhmmetro.
El transceptor alimenta las señales hacia ambas líneas del CAN-Bus. Una variación positiva de la ten-
sión en la línea CAN-High viene a tener como equivalente una variación negativa de la tensión, en esa
misma magnitud, en la línea CAN-Low. La variación de la tensión en el cable del CAN-Bus Tracción es
de un 1 V como mínimo y en el CAN Confort/Infotenimiento de 3,6 V como mínimo.
12
Resistencias de carga en las líneas CAN-High y CAN-Low del bus de datos
S269_009
Cuadro de instrumen- Unidad de control del Unidad de control
tos 2,6 kiloohmios motor 66 ohmios ABS 2,6 kiloohmios
Transceptor
CAN-Low CAN-High
hacia VAS 5051
Particularidades del CAN-Bus del Consorcio
En contraste con el bus de datos en su forma original con dos resistencias de terminación en ambos
extremos, VW emplea resistencias de carga repartidas, con una «resistencia de terminación central» en
la unidad de control del motor y resistencias de alto ohmiaje en las demás unidades de control. Las
consecuencias que de ahí resultan son reflexiones más intensas, que sin embargo no tienen efectos
negativos en virtud de las reducidas longitudes de los buses de datos en el automóvil. Las especificacio-
nes de las longitudes posibles de los buses de datos que proporciona la norma CAN, sin embargo, no
hallan aplicación para el CAN Tracción de VW, a raíz de las reflexiones.
Una particularidad del CAN Confort/Infotenimiento consiste en que las resistencias de carga en las uni-
dades de control ya no están situadas entre las líneas CAN-High y CAN-Low, sino que se encuentran
entre la línea en cuestión contra masa o bien contra 5 V. Al ser desconectada la tensión de la batería
también se desactivan las resistencias, de modo que ya no se pueden medir con el óhmmetro.
Atención:
Incluso para efectos de medición no se debe prolongar el CAN Tracción por más de 5 m.
13
Estructura del sistema
Propiedades y particularidades del CAN Tracción
El CAN Tracción con 500 kBit/s se utiliza para la interconexión en red de las unidades de control que
deben ir enlazadas a él.
Las unidades de control enlazadas al CAN Tracción son, por ejemplo:
- unidad de control del motor

- unidad de control ABS
- unidad de control ESP
- unidad de control del cambio
- unidad de control airbag
- cuadro de instrumentos
En el caso del CAN Tracción se trata, como en el de todos los demás cables del CAN-Bus, de un bus de
datos bialámbrico con una frecuencia de trabajo de 500 kBit/s. Por ese motivo también recibe el nom-
bre de high-speed CAN (CAN-Bus de alta velocidad).
A través de las líneas CAN-High y CAN-Low del CAN Tracción se realiza el intercambio de datos entre
las unidades de control abonadas.
Los datagramas son transmitidos de forma cíclica por las unidades de control, lo que significa que la
frecuencia de repetición de los datagramas es, en la forma típica, del orden de 10–25 ms.
El CAN Tracción se activa con el borne 15 (encendido) y también se vuelve a desactivar por completo al
cabo de un breve período de continuación activa.
Propagación de la señal del CAN Tracción
En el estado dominante, la línea

CAN-High para a aprox. 3,5 V
En el estado recesivo, ambas líneas se

hallan a unos 2,5 V (nivel de reposo)
En el estado dominante cae la señal

de la línea CAN-Low a aprox. 1,5 V
S269_005
14
Propagación de la señal en el CAN Tracción
La siguiente figura muestra la propagación de un datagrama real del CAN-Bus, generado con un tran-
sceptor de vanguardia y captado con un osciloscopio digital con memoria (DSO) del VAS 5051.
La propagación superpuesta de las señales entre ambos niveles caracteriza el nivel recesivo de 2,5 V.
La tensión dominante en la línea CAN-High es de aprox. 3,5 V. La línea CAN-Low tiene unos 1,5 V.
Propagación de la señal en el CAN Tracción representada con el DSO del VAS 5051
Técnica de medición Modo Auto

DSO
Imagen congelada
Cursor de medición
canal A
Amplitud canal A
Amplitud canal B
Valor de tiempo
Cursor 1
Punto de disparo iniciador
Cursor de medición
S269_010 canal B
Los niveles dominante y recesivo se alternan.

UCAN- High tiene aprox. 3,48 V; UCAN- Low tiene aprox. 1,5 V.
Ajuste: 0,5 V/Div, 0,02 ms/Div
15
Propiedades y particularidades del CAN Confort/Infotenimiento
El CAN Confort/Infotenimiento con 100 kBit/s se utiliza para interconectar unidades de control pertene-
cientes a las áreas del CAN-Bus de datos de confort y del CAN-Bus de datos de infotenimiento.
Unidades de control del CAN Confort/Infotenimiento son, por ejemplo:
- unidad de control para Climatronic / aire acondicionado

- unidades de control de puerta
- unidad de control del área de confort
- unidad de control con unidad indicadora para radio y navegación
En el caso del CAN Confort/Infotenimiento se trata, como en el de todos los demás cables del CAN-Bus,
de un bus de datos bialámbrico. La frecuencia de trabajo sobre el bus es de sólo 100 kBit/s, por lo cual
también recibe el nombre de low-speed CAN (CAN-Bus de baja velocidad).
A través de las líneas CAN-High y CAN-Low se realiza el intercambio de datos entre las unidades de
control, por ejemplo señalizando puertas abiertas/cerradas, unidades de iluminación interior encendi-
das/apagadas, posición del vehículo (GPS) y similares.
El CAN Confort y el CAN Infotenimiento pueden trabajar con una pareja de conductores compartida
entre ellos, debido a que funcionan con la misma frecuencia de trabajo, si ello se ha previsto así para
los modelos correspondientes (p. ej. Golf IV y Polo modelo 2002).
Propagación de la señal del CAN Confort/Infotenimiento

CAN-Low cae a aprox. 1,4 V.
En el estado recesivo la línea CAN-High

se encuentra a unos 0 V y la línea
CAN-Low a unos 5 V.

CAN-High pasa a aprox. 3,6 V.
S269_011
16
Transmisión diferencial de datos en el CAN Confort/Infotenimiento
Para que la propensión a fallos en el low-speed CAN pudiera ser transformada en una mayor seguri-
dad a averías y para combinarla con un bajo consumo de corriente fue necesario introducir ciertas
modificaciones en comparación con el CAN Tracción. En un primer paso se anuló la relación de depen-
dencia mutua entre ambas señales del CAN-Bus, a base de implantar excitadores independientes
(amplificadores de potencia). En contraste con el CAN Tracción, las líneas CAN-High y CAN-Low del
CAN Confort/Infotenimiento no están comunicadas entre sí a través de resistencias.
Esto significa, que CAN-High y CAN-Low dejan de ejercer influencia mutua y trabajan como fuentes de
tensión independientes.
Asimismo se renunció a darles una tensión media común. La señal CAN-High en el estado recesivo
(nivel de reposo) se pone a 0 V, mientras que en el estado dominante alcanza una tensión de ≥ 3,6 V.
En el caso de la señal CAN-Low el nivel recesivo se halla a los 5 V y el dominante a los ≤ 1,4 V.
De esta forma, el nivel recesivo después de constituirse la diferencia en el amplificador diferencial se
halla a eso de –5 V y el nivel dominante a eso de los 2,2 V. La variación de tensión entre los niveles
recesivo y dominante (impulsión de tensión) ha aumentado de esa forma a ≥ 7,2 V.
Propagación de la señal representada en el DSO del VAS 5051 (imagen congelada)
Para más claridad de la represen-

tación visual se ha estirado la señal
CAN-High y CAN-Low. Esto se
reconoce por los diferentes puntos
cero en la representación del DSO.
Se manifiestan los diferentes nive-
les de reposo para CAN-High y
CAN-Low. Asimismo se manifiesta
la mayor impulsión de la tensión
(7,2 V) en comparación con el CAN
Tracción.
S269_012
Los niveles dominante y recesivo se alternan.
UCAN-H igh en el estado dominante tiene aprox. 3,6 V; UCAN-Low tiene 1,4 V.
Ajuste: 2 V/Div, 0,1 ms/Div
17
Transceptores CAN y el CAN Confort/Infotenimiento
El modo de funcionamiento de los transceptores en el CAN Confort/Infotenimiento equivale, en esencia,

al del transceptor que monta el CAN Tracción. La diferencia reside en que se emiten niveles de tensión
diferentes y en que se han implantado medidas para conmutar en caso de avería hacia CAN-High o
hacia CAN-Low, según corresponda (modo monoalámbrico). Asimismo se detectan cortocircuitos entre
las líneas CAN-High y CAN-Low y, en caso de avería, es posible desactivar el excitador CAN-Low.
En ese caso CAN-High y CAN-Low presentan la misma señal.
La transmisión de datos a través de las líneas CAN-High y CAN-Low es vigilada por el control lógico de
errores que va implementado en el transceptor. La control lógico de errores analiza las señales proce-
dentes de ambas líneas del CAN-Bus. Si ocurre un fallo (p. ej. una interrupción en una línea del
CAN-Bus) este fallo es detectado por el control lógico de errores. Para la evaluación se emplea enton-
ces únicamente la línea que se encuentra todavía intacta (modo monoalámbrico).
Durante el funcionamiento normal se analiza la señal CAN-High «menos» CAN-Low (transmisión dife-
rencial de datos, página 8). De esa forma se logra minimizar los fallos y las interferencias que intervie-
nen al mismo tiempo en ambas líneas del CAN Confort/Infotenimiento, obteniéndose el mismo nivel de
fiabilidad a este respecto que en el CAN Tracción (página 11 ).
Estructura del transceptor en el CAN Confort/Infotenimiento
Posible nivel de señal a la salida del amplificador diferencial
Cable RX (cable de recepción de la unidad de control)
Control lógico
de errores
Amplificador CAN-High
Transceptor
Amplificador CAN-Low
Línea CAN-High
Amplificador diferencial Pareja cables retorcidos

S269_013
Línea CAN-Low
18
CAN Confort/Infotenimiento en el modo monoalámbrico
Si se avería una de las dos líneas del CAN-Bus, debida a una interrupción, cortocircuito o contacto con
tensión de batería (averías 1–7 según ISO, a partir de la página 42), se conmuta a lo que se llama el
modo monoalámbrico. Durante el funcionamiento en el modo monoalámbrico únicamente se evalúan
las señales de la línea CAN que sigue intacta.
De esta forma se mantiene la capacidad funcional del CAN Confort/Infotenimiento.
La evaluación propiamente dicha del CAN-Bus en la unidad de control no resulta afectada por el
funcionamiento en el modo monoalámbrico. A través de una salida especial para errores se informa a
la unidad de control sobre si el transceptor se encuentra en el modo normal o en el monoalámbrico.
Propagación de la señal en el modo monoalámbrico representada en el DSO (imagen congelada)
S269_014
19
Sistema general
Interconexión en red de tres sistemas a través del gateway
No es posible acoplar de forma directa el CAN Tracción con el CAN Confort/Infotenimiento, debido a
sus diferencias en lo que respecta a los niveles de tensión y a la configuración de sus resistencias.
A esto se añade la diferente velocidad de transmisión que caracteriza a ambos sistemas de buses de
datos, lo cual hace imposible la evaluación de las diferentes señales.
Por ese motivo se tiene que realizar una conversión entre ambos sistemas de buses.
Esta conversión se lleva a cabo en el conversor informático llamado gateway.
En función del vehículo específico de que se trata, el gateway va alojado bien en el cuadro de instru-
mentos, bien en la unidad de control de la red de a bordo o bien en una unidad de control gateway
propia.
En virtud de que el gateway tiene a su disposición toda la información acerca del CAN-Bus de datos,
también se suele utilizar el gateway como interfaz para diagnósticos.
La consulta de la información de diagnosis se efectúa actualmente a través del cable K del gateway;
a partir del modelo Touran se efectúa a través de un cable de diagnosis para el CAN-Bus de datos.
20
El principio de funcionamiento del gateway se puede explicar tomando como ejemplo una
estación del tren
S269_015 Tranvía
(CAN Confort/Infotenimiento)
Pasajeros en transbordo Andén B
Pasajeros en transbordo Andén A
Tren rápido
(CAN Tracción)
En el andén A (andén en inglés: gateway) de una estación ferroviaria entra un tren rápido
(CAN Tracción, 500 kBit/s) con varios centenares de pasajeros a bordo.
En el andén B le está esperando el tranvía (CAN Confort/Infotenimiento, 100 kBit/s).
Algunos pasajeros transbordan del tren rápido al tranvía y otros han llegado con el tranvía y desean
seguir adelante con el tren rápido.
Esta función de estación ferroviaria / andén, que consiste en posibilitar el transbordo de los pasajeros,
para transportarlos a su lugar de destino a bordo de medios de transporte con diferentes velocidades,
viene a circunscribir la misión que asume el gateway en la interconexión en red de ambos sistemas del
CAN Tracción y el CAN Confort/Infotenimiento.
La misión principal del gateway consiste en intercambiar información entre los dos sistemas caracteriza-
dos por sus diferentes velocidades.
Por recordar:
Contrariamente a como sucede entre el CAN Confort y el CAN Infotenimiento, resulta que en
el caso del CAN Tracción éste nunca se debe comunicar eléctricamente con el CAN Confort o
con el CAN Infotenimiento. Los diferentes sistemas de buses de datos CAN Tracción y CAN
Confort/Infotenimiento sólo se deben interconectar en el vehículo a través del gateway.
21
CAN en el Servicio
Acceso al CAN-Bus
El CAN Tracción está disponible a través del terminal de enchufe OBD en forma de «CAN-Bus de datos
afirmado» (activado en circuito Sí/No).
Sin embargo, el procedimiento de activación todavía no viene siendo apoyado por el VAS 5051, por lo
cual no se pueden efectuar las mediciones a través del terminal OBD.
A manera de alternativa se tiene un acceso a través del cuadro de instrumentos. En el Polo (modelo
2002) el gateway se encuentra isolado en la unidad de control de la red de a bordo, mientras que en el
Golf IV se encuentra en el cuadro de instrumentos. No obstante, en ambas versiones se tiene acceso al
CAN Tracción y al CAN Confort/Infotenimiento a través del conector derecho (verde) del cuadro de
instrumentos.
Ocupación de contactos en el conector derecho, verde, del cuadro de instrumentos del Polo
(modelo 2002)
CAN Confort/Infotenimiento
S269_016
CAN Tracción
S269_017
Leyenda:
J285: Unidad de control con unidad indi-
cadora en el cuadro de instrumentos
J519: Unidad de control para red de a
bordo
J533: Interfaz de diagnosis para bus de
datos
El Polo (modelo 2002) y el Golf IV utilizan un CAN Confort/Infotenimiento combinado.

En el Phaeton y en el Golf V se utiliza el CAN Confort separado del CAN Infotenimiento.
22
Indicaciones para la diagnosis
El punto de partida para el análisis de fallos está constituido siempre por la diagnosis a través del
VAS 5051.
No existen mensajes de avería que puedan ser asignados de inmediato a un defecto específico de un
bus de datos. Las unidades de control averiadas pueden generar efectos parecidos a los fallos del bus
de datos. En estos casos, sólo la consulta de los mensajes de avería memorizados en el gateway (página
20) puede proporcionar un punto de referencia para la localización de la avería. Con el óhmmetro se
puede llevar a cabo una primera revisión del CAN Tracción. Para el CAN Confort/Infotenimiento se
necesita en todos los casos el osciloscopio digital DSO del VAS 5051.
Previa conexión del VAS 5051 al gateway se tiene acceso a los mensajes de avería a partir del menú
principal del VAS 5051, con la función 19 (gateway). Seleccionando el 08 en el menú del gateway se
obtiene el acceso a los bloques de valores de medición. En ese caso hay que introducir luego el número
del bloque de valores de medición que se pretende analizar.
Están disponibles los siguientes grupos de valores / bloques de valores de medición

(según el ejemplo del Phaeton)
CAN Tracción
Unidad de control del motor Unidad de control del cambio Unidad de control ABS ---
Sensor de ángulo de dirección Unidad de control airbag Dirección asistida eléctrica *) Unidad de control bomba diesel *)
Centralita eléctrica *) Electrónica de tracción total *) Guardadistancias electrónico ---
Gestión de batería Cerradura de contacto electrónica Regulación de nivel Regulación de amortiguadores
--- --- --- ---
CAN Confort
Monoalámbrico / bialámbrico Electrónica central área de confort Unidad de control puerta conductor Unidad control puerta acompañante
Electrónica puerta trasera izquierda Electrónica puerta trasera derecha Electrón. asiento con mem. pos.,cond. Centralita electrónica
Cuadro de instrumentos *) Volante multifunción Climatronic Vigilancia presión neumáticos
Electrónica del techo Electr. asiento con mem. pos., acomp. Electr. asiento con mem. pos., detrás Regulación distancia aparcamiento
Calefacción independiente *) Cerradura de contacto electrónica Electrónica limpiaparabrisas ---
Unidad de control del remolque *) Panel mandos e indic. central del. Panel mandos e indic. central detrás ---
CAN Infotenimiento
Monoalámbrico / bialámbrico Radio Navegación Teléfono
Mando por voz *) Cambiador CD *) Gateway *) Telemática *)
Panel mandos e indicación delante Panel mandos e indicación detrás --- Cuadro de instrumentos *)
Sistema digital de sonido Volante multifunción *) Calefacción independiente ---
*) Equipo opcional / versión variante del vehículo S269_018
La ocupación puede diferir del ejemplo que antecede. Sírvase tener en cuenta el texto legible en
los grupos de valores y seleccionar en caso dado un grupo de valores distinto.
23
CAN en el Servicio
Representación de las señales del CAN-Bus en el osciloscopio digital DSO
Intercambio de datos inestorbado en el CAN Tracción
En el VAS 5051 se visualiza el CAN Tracción con una resolución máxima (0,02 ms/Div y 0,5 V/Div) y
luego se memoriza la imagen (imagen congelada).
Debido a los problemas de resolución, la medición no se debe llevar a cabo en áreas confluyentes (por
ejemplo en los bordes izquierdo y derecho de la representación visual).
Representación visual del CAN Tracción en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051
Técnica de medición Modo Auto

DSO
Imagen congelada
Cursor de medición
canal A
Amplitud canal A
Amplitud canal B
Valor de tiempo
Cursor 1
Punto de disparo iniciador
Cursor de medición
S269_010
canal B
El cursor de medición debe ser posicionado en el centro de uno de los impulsos planos, para obtener así
valores de medición fiables. La medición en la figura muestra un CAN Tracción que alcanza justo los
valores teóricos.
Se debe tener en cuenta a este respecto, que los valores de medición de los niveles de señalización vie-
nen determinados por las diferentes unidades de control, en virtud de lo cual se pueden obtener volta-
jes bien diferentes al efectuar mediciones consecutivas.
Si se visualizan las señales de una unidad de control distinta, no es raro que surjan diferencias de 0,5 V.
24
Intercambio de datos inestorbado en el CAN Confort/Infotenimiento
Para conservar la debida claridad estructural de la visualización, a diferencia del CAN Tracción se sel-
eccionan aquí diversos puntos 0 para la representación del CAN-Bus. La línea CAN-High sigue repre-
sentada en amarillo y la CAN-Low se representa en verde.
La excitación se realiza aquí al nivel CAN-High de aprox. 2 V.
Representación del CAN Confort/Infotenimiento en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051
Punto de disparo
iniciador
S269_019
Hay que tener en cuenta a este respecto, que los valores de medición de los niveles de señalización
también vienen determinados en el CAN Confort/Infotenimiento por parte de las diferentes unidades
de control. Debido a ello puede suceder que en mediciones consecutivas se obtengan tensiones
bastante diferentes.
Atención:
Contrariamente a como sucede con el CAN Tracción, el CAN Confort/Infotenimiento siempre
tiene tensión aplicada al estar embornada la batería del vehículo.
Las comprobaciones en busca de interrupciones o cortocircuitos se pueden llevar a cabo con el
óhmmetro si está embornada la batería del vehículo.
25
CAN en el Servicio
Averías según ISO
Debido a las sacudidas mecánicas que experimenta el vehículo se tiene que suponer la posibilidad que
se averíen los aislamientos, de que se fracturen cables o que surjan defectos de contacto en los conecto-
res. De acuerdo con ello existe una tabla de averías según ISO. ISO es el organismo internacional de
normalización llamado «International Organisation for Standardization».
En esta tabla de averías según ISO se han resumido los posibles fallos que puede haber en el CAN-Bus.
En el presente SSP se tratan asimismo los posibles intercambios de las conexiones confundidas (avería 9,
página 38). Este tipo de avería también llega a ocurrir en la práctica, a pesar de que propiamente no
deberían suceder.
Tabla de averías según ISO
Interrupción
Interrupción
Corto con Vbat.
Corto con masa
Corto con masa
Corto con Vbat. Corto con CAN-High
Corto con CAN-Low Falta Rterm
Falta Rterm
S269_020
La avería 8 según ISO sólo puede ocurrir en el CAN Tracción.
26
Los casos de avería 3 a 8 se pueden comprobar de forma inequívoca con el multímetro/óhmmetro en el
CAN Tracción.
Para los casos de avería 1, 2 y 9 se tiene que utilizar un osciloscopio digital DSO.
En el caso del CAN Confort/Infotenimiento la localización de las averías se lleva a cabo exclusivamente
con el DSO. La avería 8 según ISO no ocurre en el CAN Confort/Infotenimiento.
Atención:
En el caso de las descripciones de averías (a partir de la página 32) en las que resulta conve-
niente localizar las causas con ayuda del osciloscopio digital DSO, adicionalmente a la
imagen del DSO se indican los valores y los ajustes del disparo iniciador a efectuar en el
VAS 5051. Es preciso atenerse indefectiblemente a estos ajustes. Sólo en ese caso se puede lle-
var a cabo la diagnosis según se describe en el ejemplo correspondiente y conduce al resul-
tado correcto.
27
CAN en el Servicio
Localización sistemática de averías con el VAS 5051 y el óhmmetro en el

CAN Tracción
Las averías más frecuentes en el CAN Tracción se pueden determinar con el multímetro/óhmmetro que
lleva incorporado el VAS 5051. Sin embargo, para ciertas averías se necesita el osciloscopio digital DSO
del VAS 5051. El siguiente árbol de localización de averías viene a sistematizar la forma de proceder
para localizar la avería con el VAS 5051 y un multímetro/óhmmetro.
El análisis con el
VAS 5051, estando
conectado el borne
15, arroja una avería
del CAN-Bus
Aviso: «Sin comunicación

con la unidad de control XY»
¿Aviso
«CAN Tracción averiado» ¿Interrupción?
o «Cese de la comunicación con
todas las unidades de Es útil el análisis
control»? con el DSO
Avería eléctrica Proteger el multímetro/óhm-

grave, p. ej. metro contra sobretensión
cortocircuito
¿Ubat Buscar y eliminar

en CAN-High el cortocircuito
o con latensión de
CAN-Low? batería.
= No
Desactivar borne 15,
conectar óhmmetro = Sí
a CAN-High y
CAN-Low.
¿Resistencia Si existe una interrup-

entre CAN-High ción de cable hacia la
y CAN-Low ¿Resistencia unidad de control del
≥ 250 ohmios? motor es útil analizar
53–66 ohmios?
con el DSO.
A B S269_021
28
A B
Buscar el
¿Resistencia cortocircuito con
≤ 30 ohmios? el óhmmetro y
eliminarlo.
Laborioso, porque el corto-

circuito puede estar dado en
todo el bus de datos.
¿CAN-High
o CAN-Low
Eliminar el cortocir- Listo
contra masa
cuito / corto de baja
≤ 300 ohmios? impedancia.
S269_021
Atención:
Requiere análisis
con DSO.
Para efectuar análisis más detallados sobre los tiempos de
ascenso, reflexiones o distorsiones en la geometría de las
curvas se puede emplear el DSO del VAS 5051.
Para las mediciones descritas a continuación, con las que se emplea el DSO del VAS 5051, aparte de
ajustar la resolución del tiempo (horizontal) y la sensibilidad de la tensión (vertical) también hay que
ajustar siempre el umbral de disparo iniciador.
El umbral de disparo iniciador es la tensión de medición ajustable en el VAS 5051. La grabación
comienza en cuanto la señal a medir es superior o inferior al umbral de disparo.
El umbral de disparo iniciador está representado con una «T» en los diagramas. Por lo demás no se
visualiza en la imagen. Por ese motivo se indican en el texto los valores de los niveles de disparo inicia-
dor empleados.
Para todas las mediciones vale:
- La línea CAN-High se conecta al canal A, color amarillo en el DSO.

- La línea CAN-Low se conecta al canal B, color verde en el DSO.
- La masa del VAS 5051 se conecta a la toma de masa más cercana.
29
CAN en el Servicio
Localización sistemática de averías con el VAS 5051 en el CAN Tracción
El análisis con el
VAS 5051 arroja
una avería del
CAN-Bus Listo
Aviso: «Sin comunicación

con la unidad de control XY»
¿Aviso ¿Sólo ¿... sigue

Comprobar
«CAN Tracción afectada unaunidad dada la avería del
conector.
averiado»? de control? CAN-Bus?
Pines deformados, obje-
tos extraños / impurezas,
Consultar la memoria de corrosión
averías (125–129) de todos los
abonados al CAN Tracción.
Comprobar los Comprobar CAN-

conectores de las High y CAN-Low
unidades de control hacia la siguiente
afectadas. unidad de control.
Avería eléctrica Están afectadas varias unidades

grave, p. ej. de control, lo cual hace probable Eliminar en
cortocircuito la existencia de una avería en el caso dado la
bus de datos. avería.
¿... sigue ¿... sigue

dada la avería del Listo dada la avería del
CAN-Bus? CAN-Bus?
¿... sigue
dada la avería del Cambiar la
CAN-Bus? unidad de control.
Conectar el
DSO
a CAN-High
y CAN-Low.
= No
A S269_023 = Sí B
30
A B
Asegurarse de que no esté

¿El DSO ¿El DSO
muestra una muestra la imagen dado un error de medición.
imagen de avería de avería «conexiones
según ISO? confundidas»?
Buscar y eliminar el Buscar y eliminar las

corto o la interrup- conexiones con-
ción utilizando el fundidas utilizando
óhmmetro. el óhmmetro.
S269_024
Atención:
Para la medición de resistencia debe estar sin
corriente el borne 15.
Si existe corto con la tensión de batería hay que
Listo desembornar la batería.
31
CAN en el Servicio
CAN Tracción; avería ISO 1 y 2 según: interrupción de un cable del CAN-Bus

tomando como ejemplo la línea CAN-Low
En una primera operación hay que consultar las memorias de averías y los bloques de valores de medi-
ción en el VAS 5051.
La forma de proceder para consultar las memorias de averías a través del gateway y un suma-
rio de los bloques de valores de medición disponibles figuran en el capítulo «Indicaciones para
la diagnosis» en la página 23.
La diagnosis con el VAS 5051 dice: «Unidad de control del motor sin señal/comunicación»
Representación en el VAS 5051:
Autodiagnosis del vehículo 19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos

05 - Borrar la memoria de averías 6N0909901
Gateway K<>CAN 0101
Memoria de averías borrada Código 6
1 avería detectada Código de empresa 1995
01314 004
Unidad de control del motor
sin señal/comunicación
S269_025
Una característica esencial de esta avería es que surgen tensiones superiores a 2,5 V en el canal
CAN-Low. En el funcionamiento normal no existen estas tensiones.
32
La visualización de esta señal no se logra con el ajuste normal del disparo iniciador (por ejemplo 3 V en
el canal A), porque la secuencia con avería no tiene que intervenir tan frecuentemente que se ponga
visible en la pantalla. Por ese motivo se utiliza para el disparo iniciador el hecho de que en la línea
CAN-Low no intervienen tensiones superiores a los 2,5 V en el funcionamiento normal.
Por tanto se procede a ajustar el disparo iniciador del canal B a un nivel de 3 V.
Ahora bien, si está dada una interrupción en la línea CAN-Low, en esa línea intervienen pasajeramente
tensiones superiores a los 2,5 V.
De ahí resulta la siguiente imagen de avería:
Representación en el DSO: interrupción de la línea CAN-Low
S269_026
Hay que efectuar los siguientes ajustes en el VAS 5051:

Canal A: 0,5 V/Div Canal B: 0,5 V/Div
Tiempo: 0,05 ms/Div Disparo iniciador: canal B 3 V
Para visualizar una imagen de avería analizable puede ser preciso accionar varias
veces consecutivas la función de congelación de la imagen.
33
CAN en el Servicio
Averías 1 y 2 según ISO en el CAN Tracción, tomando como ejemplo la línea

CAN-Low
Avería representada: interrupción en la línea CAN-Low de la unidad de control del motor
Unidad de con- Cuadro de Unidad de con- Unidad de

trol del cambio instrumentos trol del motor control ABS
CAN-Low CAN- High
hacia VAS 5051
Interrupción
S269_027
En este ejemplo ya no puede fluir corriente hacia la resistencia de terminación central.

A través de la línea CAN-High se obtienen ahora casi 5 V en ambos conductores.
Si hay todavía otras unidades de control activas, surgen los niveles que se muestran en la figura,
alternándose con niveles normales para CAN-Low (en el borde derecho de la imagen en pantalla DSO,
página 33).
34
Ulterior forma de proceder para la localización de averías:
1. Desacoplar el conector de la unidad de control correspondiente y revisar si tiene contactos doblados.

2. Acoplar nuevamente el conector y consultar la memoria de averías.
Si se sigue indicando la avería:
3. Desacoplar nuevamente el conector de la unidad de control que tiene la comunicación estropeada.

4. Desacoplar los conectores de las unidades de control que, según el esquema de circuitos de corriente,
tienen una conexión directa con la unidad de control anómala.
5. Comprobar en la línea CAN-Low la conexión entre los pines del conector en busca de interrupción.
Atención:
Si existe una interrupción en la línea CAN-High hay que proceder de forma correspondiente-
mente análoga, pero analizando la línea CAN-High.
La imagen de avería en el DSO se encuentra volcada ahora hacia abajo y se halla en el mar-
gen comprendido debajo de 2,5 V; el disparo iniciador se tiene que ajustar en el canal A a
1,7 V.
35
CAN en el Servicio
CAN Tracción; averías 3–8 según ISO: avería de cortocircuito tomando como
ejemplo la línea CAN-Low contra tensión de batería (borne 30, 12 V)
La diagnosis del VAS 5051 dice, entre otras cosas: «CAN Tracción averiado»
Representación en el VAS 5051:

02 - Consultar la memoria de averías 6N0909901
Gateway K<>CAN 0101
Código 6
7 averías detectadas Código de empresa 1995
00472 004
Unidad de control para servofreno – J539
01312 014
CAN Tracción
averiado
01314 004
Unidad de control del motor
01315 004
Unidad de control del cambio S269_028
En la memoria de averías hay averías inscritas para todas las unidades de control. Entre otros, también
el aviso «CAN Tracción averiado». Este aviso señala que existe un cortocircuito o una interrupción del
CAN-Bus de datos directamente en el gateway.
La forma de proceder recién explicada puede aplicarse correspondientemente al aquí descrito cortocir-
cuito contra tensión de batería (averías 3 y 6 según ISO), así como para cortos con masa (averías 4 y 5
según ISO), cortocircuito entre CAN-High y CAN-Low (avería 7 según ISO) y para la falta de resisten-
cias de terminación (avería 8 según ISO).
Aquí se estudiará la avería 3 según ISO a título de ejemplo para todas estas averías causadas por
cortocircuito.
Si bien, efectuando los ajustes correspondientes, es también posible visualizar estas averías en el DSO
del VAS 5051, para nuestro ejemplo se reseña sin embargo un método diferente para la diagnosis de la
avería y su eliminación.
Atención:
Es relativamente difícil localizar cortocircuitos (averías 3–7 según ISO), porque pueden hallarse
en cualquier sitio de todo el cable. Apenas si resulta posible hacer una medición con el óhmme-
tro, por desconocerse la resistencia de contacto en el sitio del cortocircuito, en virtud de lo cual
no es posible deducir la longitud del conductor a través de una medición de resistencia.
36
Avería representada: línea CAN-Low conectada a tensión de batería
Cuadro de Unidad de con- Unidad de

instrumentos trol del motor control ABS
Transceptor
CAN-Low CAN-High
hacia VAS 5051
12 V
La consulta de los bloques de valores de medición a partir del
grupo de valores 125 da por resultado que se ha estropeado la
Batería comunicación con todas las unidades de control enlazadas en el
CAN Tracción (página 23).
08 - Leer bloque valores medición 6N0909901
S269_029 Gateway K<>CAN 0101
Código 6
Código de empresa 1995
Leer bloque valores medición
Motor 0
Cambio 0
Grupo de
ABS 0 valores
125
S269_030
Ulterior forma de proceder para la localización de la avería:
1. Revisar si existe un corto con borne 30 o con borne 15.

2. Examinar visualmente los cables que vienen al caso, para saber si está dado un cortocircuito.
3. Desacoplar de una en una las unidades de control del CAN-Bus y ver si sigue existiendo el
cortocircuito.
4. Hasta el punto que sea posible hay que dividir el bus de datos por segmentos y localizar de esa
forma el cortocircuito.
37
CAN en el Servicio
CAN Tracción; avería 9: conexiones confundidas de las líneas CAN-High y

CAN-Low en una o varias unidades de control
La diagnosis del VAS 5051 dice: «Unidad de control del motor sin señal/comunicación»
Una imagen de las inscripciones de avería correspondientes que visualiza el VAS 5051 figura
en la página 32, capítulo «Averías 1 y 2 según ISO».
Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051:

Canal A: 0,5 V/Div Canal B: 0,5 V/Div
Tiempo: 0,2 ms/Div Disparo iniciador: canal B 3,25 V
Imagen en la pantalla del DSO: conexiones confundidas CAN-High y CAN-Low
S269_031
Para la representación visual también se utiliza aquí el hecho de que al existir una confusión de las
conexiones surge en la línea CAN-Low un desarrollo de la tensión por arriba de los 2,5 V (nivel de
reposo) (en el DSO a izquierda: CAN-Low con más de 2,5 V).
38
Si están confundidas las conexiones de las líneas CAN-High y CAN-Low en una unidad de control o en
un grupo de unidades de control, primero no necesariamente se reconoce ninguna diferencia en la
pantalla.
Se debe a que la frecuencia con que ocurre puede ser tan baja, que incluso en un período relativa-
mente prolongado no se visualiza ninguna secuencia defectuosa.
Sin embargo, las unidades de control con las conexiones confundidas ya no pueden intercambiar datos
y se interfieren mutuamente con la interrupción de los datagramas corrientes en el CAN-Bus, apare-
ciendo por ello cada vez más los encuadres de error «error frames» (mensajes de avería del CAN-Bus).
Avería visualizada: conexiones confundidas en las líneas CAN-High y CAN-Low
Cuadro de Unidad de control Unidad de control

instrumentos del motor ABS
Transceptor
CAN-Low CAN- High
hacia VAS 5051
S269_032
Ulterior forma de proceder para la localización de la avería:
Medir los cables de la unidad de control que no tiene comunicación (de acuerdo con el esquema de cir-
cuitos de corriente) hacia la siguiente unidad de control que sí tiene comunicación. Entre estas dos uni-
dades de control debe poderse localizar la avería.
Atención:
Una avería de esta índole ocurre principalmente al montar componentes nuevos o cuando se
repararon cables en el CAN-Bus de datos.
39
CAN en el Servicio
Localización sistemática de averías con el VAS 5051 en el CAN Confort/

Infotenimiento
En el CAN Confort/Infotenimiento pueden surgir básicamente los mismos tipos de averías que en el
CAN Tracción (tabla de averías según ISO en la página 26).
Debido a que el CAN Confort/Infotenimiento trabaja con dos líneas independientes y debido a su
capacidad de funcionar en el modo monoalámbrico, resultante de esa particularidad, así como a las
diferentes magnitudes de tensión que caracteriza a ambos sistemas de buses de datos, la localización
de averías para el CAN Confort/Infotenimiento resulta sin embargo diferente al modo de proceder
para el CAN Tracción.
El punto de partida para la localización de averías también está constituido por el VAS 5051 en el caso
del CAN Confort/Infotenimiento.
Con su ayuda se pueden consultar los mensajes de avería a través del gateway.
Y sólo si el análisis de estos mensajes de avería no conduce a que se pueda eliminar directamente la
avería en cuestión es cuando hay que continuar con la búsqueda utilizando el DSO.
Si se ha localizado la avería es preciso buscar en muchos casos todavía el lugar exacto utilizando el
multímetro/óhmmetro.
A esos efectos es preciso desembornar en todo caso la batería.
Este árbol de localización de averías ofrece una panorámica general sobre la forma de proceder.
S269_033
Análisis con el
VAS 5051
= No
= Sí
Memoria
de averías:
Listo
¿avería de
CAN-Bus?
Aviso: «Unidad de control XY en

el modo monoalámbrico ...»
Aviso ¿Una Comprobar ¿... sigue

«¿CAN Confort unidad de control conector. dada la avería del
averiado?» afectada? CAN-Bus?
Pines deformados,
impurezas, corrosión
A B C D
40
A B C D
Avería eléctrica
grave; p. ej. ambas Comprobar los Comprobar CAN-
conectores de las High y CAN-Low
líneas CAN tienen unidades de control hacia la siguiente
corto con masa afectadas. unidad de control.
Están afectadas varias unidades de Eliminar en

control, haciendo posible una caso dado la
avería en el CAN-Bus. avería
¿... sigue ¿... sigue

dada la avería del Listo dada la avería del
CAN-Bus? CAN-Bus?
¿... sigue
dada la avería del Cambiar la
CAN-Bus? unidad de
control.
Conectar
el DSO a
CAN-High y Asegurarse de que no
CAN-Low. esté dado un error de
medición.
¿El DSO ¿Visualiza

Conectar a título de
visualiza una imagen el DSO la imagen de
prueba CAN-High ¿Avería de unidades
de avería del tipo 3–7 avería «Conexiones
o CAN-Low de control?
según ISO? confundidas»?
en corto con masa.
Localizar con el óhm-

metro las conexio- Localizar con el
Localizar el corto nes confundidas y óhmmetro la inter-
con el óhmmetro y eliminarlas (desde rupción y eliminarla
eliminarlo. página 44). (desde página 44).
Atención:
Desembornar la batería para
localizar la avería por medición.
Listo
S269_034
41
CAN en el Servicio
CAN Confort/Infotenimiento; averías 1 y 2 según ISO:

Interrupción de cable en las líneas CAN-Low o CAN-High
Los cortocircuitos causan siempre una avería de función monoalámbrica en todas las unidades de con-
trol enlazadas al CAN-Bus. Si sólo ciertas unidades de control están afectadas (ver más abajo el bloque
de valores de medición) se puede suponer que se trata de una interrupción en una de las líneas del
CAN-Bus. En virtud de que no es fácil la detección de averías debidas a interrupciones utilizando el
DSO, se opta por la siguiente forma de proceder para ello:
La localización de la interrupción ya se visualiza en los bloques de valores de medición. Básicamente, la

interrupción tiene que hallarse entre la unidad de control que ya no trabaja a la perfección y la primera
unidad de control que sigue trabajando de forma intachable.
Bloque de valores de medición en el caso de una interrupción
Autodiagnosis del vehículo 19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos En este caso, la «unidad de con-
Gateway K<>CAN 0101 trol de la puerta trasera derecha»
Código 6 está trabajando en el modo
monoalámbrico (aviso: «Puerta tr.
der. monoalámbrico»), mientras
Puerta tr. izq. 1 que las otras tres unidades de
Puerta tr. der. monoalámbrico control siguen trabajando en el
Memoria 1 Grupo de modo bialámbrico (Aviso: «... 1»).
Centralita eléctr. ZE 1 valores
131
S269_030
Debido a que del aviso proporcionado por el VAS 5051 no se desprende de forma inequívoca cuál es la
línea que tiene la interrupción, se recurre a continuación al hecho de que el CAN Confort/Infoteni-
miento solamente se avería por completo si hay un fallo en ambas líneas del CAN-Bus. Como se sabe,
en caso de interrumpirse una de las líneas del CAN-Bus, éste sigue trabajando en el modo monoalám-
brico a partir del sitio de la interrupción (página 19).
Para saber ahora cuál de las dos líneas CAN está afectada por la interrupción del cable hay que provo-
car un corto con masa en ambas líneas (ver también «Esquema de gestión para eliminar averías» en la
página 45).
42
Averías 1 y 2 según ISO en el CAN Confort/Infotenimiento, tomando como
ejemplo la línea CAN-Low
Si con la interrupción del cable se ha provocado un cortocircuito en la línea del CAN-Bus, la transmisión
de señales continúa en el modo monoalámbrico. La diagnosis del VAS 5051 dice entonces: «CAN Con-
fort en el modo monoalámbrico». En los bloques de valores de medición se visualiza el modo monoa-
lámbrico para todas las unidades de control. Si por contra, la línea intacta del CAN-Bus sin interrupción
resulta afectada por el cortocircuito, deja de ser posible la comunicación con las unidades de control
que han resultado afectadas por la interrupción del cable.
En este ejemplo, después de un cortocircuito de la línea CAN-Low contra masa todas las unidades de
control siguen trabajando en el modo monoalámbrico (aviso: «monoalámbrico», fig. página 46).
Por tanto, la interrupción tiene que hallarse en la línea CAN-Low, porque de otra forma el bus de datos
se habría paralizado por completo a partir del sitio de la interrupción.
Para efectos de control se vuelve a provocar ahora en la línea CAN-High asimismo un corto con masa
(figura: «Bloque de valores de medición en caso de interrupción y modo monoalámbrico», abajo).
Bloque de valores de medición en caso de interrupción y modo monoalámbrico
Autodiagnosis del vehículo 19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos El VAS 5051 indica que todas las
Gateway K<>CAN 0101 unidades de control se encuen-
Código 6 tran en el modo monoalámbrico y
que la «unidad de control de la
puerta trasera derecha» está sin
Puerta tr. izq. monoalámbrico comunicación (aviso: «Puerta tr.
Puerta tr. der. 0 der. 0»).
Memoria monoalámbrico Grupo de Según ello tiene que estar afec-
Centralita eléctr. ZE monoalámbrico valores tada por la interrupción una
131 conexión hacia la «unidad de
control de la puerta trasera,
derecha» en la línea CAN-Low.
S269_030
Consultando el esquema de circuitos de corriente del vehículo se puede saber entonces en dónde está
conectada la «unidad de control de la puerta trasera derecha» al ramal que todavía funciona del CAN
Confort y cuál de las unidades de control que todavía funciona es la más cercana a la «unidad de con-
trol de la puerta trasera derecha» en lo que respecta al cableado.
Entre estas dos unidades de control es donde tiene que hallarse la interrupción del cable.
Una fuente frecuente de este tipo de averías reside en los conectores (representación de la avería y
esquema de gestión para la localización de la avería en las páginas siguientes).
43
CAN en el Servicio
Localización de la avería
Representación de una interrupción de cable en una línea CAN tomando como ejemplo la línea
CAN-Low
Unidad de control Unidad de control de Unidad de control de

electrónica central de puerta (TSG) conductor puerta (TSG) acom-
carrocería, área de pañante
confort (ZKE)
Transceptor
Interrupción
CAN-Low CAN-High
hacia VAS 5051
S269_035
Una vez localizada la unidad de control paralizada, hay que proceder a:
1. ... desacoplar el conector,

2. ... revisar en busca de pines faltantes, deformados o corroídos,
3. ... acoplar nuevamente el conector,
4. ... revisar si ha quedado eliminada la avería.
Si no se puede eliminar la avería de esta forma se procede a localizarla con un óhmmetro:
Para la localización de la avería con un óhmmetro se tiene que desembornar la batería, porque puede
suceder que el CAN Confort se ponga en funcionamiento al efectuarse las mediciones y los resultados
se inservibilicen. Luego se puede verificar con el óhmmetro la línea interrumpida del CAN-Bus. Hay
que comprobar cables y conectores y sustituir los elementos que sean necesarios. En el caso que nos
ocupa no hay continuidad de conexión eléctrica entre los pines correspondientes para CAN-Low en la
unidad de control de la puerta del conductor y en la unidad de control electrónica central de carrocería
del área de confort. Correspondientemente es de suponerse que la avería se debe a la interrupción de
un contacto en un conector o a la rotura de un cable. Si no están dados estos dos casos se tiene que
sustituir la unidad de control.
44
Esquema de gestión para eliminar averías del tipo 1 y 2 según ISO
(modo monoalámbrico)
¿No hay corto con masa /

tensión de batería y
tampoco hay conexiones
confundidas?
Poner el CAN-High
con cortocircuito
con masa.
Anotación «0» en los bloques de valores de medición a partir de 130
¿Ya no son Eliminar la

excitables una o varias unidades interrupción
de control por medio del en CAN-Low.
VAS 5051?
Retirar el corto
con masa de
CAN-High.
Poner CAN-Low
en corto con
masa.
Anotación «0» en los bloques de valores de medición a partir de 130
¿Hay una o Eliminar la

varias unidades de control ya no interrupción
excitables con el en CAN-High.
VAS 5051?
Verificar la eventual = No
subsistencia de la
avería. = Sí
S269_036
45
CAN en el Servicio
CAN Confort/Infotenimiento; averías 3 y 6 según ISO:

Cortocircuito de una línea CAN contra tensión de batería (borne 30, 12 V),
tomando como ejemplo la línea CAN-Low
La diagnosis en el VAS 5051 dice: «CAN Confort monoalámbrico».

En los bloques de valores de medición se visualiza el modo monoalámbrico para todas las unidades de
control.
Bloque de valores de medición en caso de una interrupción

Gateway K<>CAN 0101
Código 6
Monoalámbrico
Centralita monoalámbrico
Puerta conductor monoalámbrico Grupo de
Puerta acompañante monoalámbrico valores
130
S269_030

Canal A: 2 V/Div Canal B: 2 V/Div
Tiempo: 0,02 ms/Div Disparo iniciador (para CAN-Low contra 12 V): canal A 2 V
Disparo iniciador (para CAN-High contra 12 V): canal B 2 V
Imagen en el DSO:
Señal CAN-High al existir cortocircuito de la línea CAN-Low contra tensión de batería
S269_037
46
Para esta avería es característico que en la imagen del DSO (ver figura izquierda, abajo) la línea
CAN-Low tenga aplicada tensión de batería y la línea CAN-High siga suministrando una señal CAN.
El modo desexcitado («sleep») se diferencia de un cortocircuito de esta índole en la línea CAN-Low
contra tensión de batería por tener un nivel constante de 0 V sin desviaciones visibles en la línea
CAN-High.
Avería representada: línea CAN-Low con contacto a tensión de batería
Unidad de control Unidad de control Unidad de control

electrónica de car- de puerta (TSG) de puerta (TSG)
rocería, área de conductor acompañante
confort (ZKE)
Transceptor
CAN-Low CAN-High
hacia VAS 5051
12 V
Batería
S269_038
Localización de la avería:
En términos generales resulta muy adversa la posibilidad de detectar por medición una avería de corto-
circuito en un mazo de cables ramificado. Por ese motivo hay que llevar a cabo primeramente una revi-
sión visual de los cables en busca de posibles daños. Si esto no arroja ningún resultado, en una
siguiente operación hay que desacoplar de uno en uno los conectores de las unidades de control y revi-
sarlos en busca de pines deformados, residuos de alambres o similares. Durante esa operación hay que
vigilar el cortocircuito con un óhmmetro, para poder enterarse si una unidad de control está causando
el cortocircuito en cuestión.
Si tampoco esta medida conduce al éxito deseado es preciso desembornar parte por parte el mazo de
cables, desacoplando por ejemplo las conexiones hacia las puertas a base de extraer los conectores
correspondientes. De esta forma se puede limitar la avería a una parte del mazo de cables.
47
CAN en el Servicio
CAN Confort/Infotenimiento; averías 4 y 5 según ISO: Corto con masa (0 V)

de una línea CAN, tomando como ejemplo la línea CAN-High
La diagnosis en el VAS 5051 dice: «Bus de datos en modo monoalámbrico»
El aviso y el contenido de los bloques de valores de medición equivale a las averías 3 y 6 según ISO
(figura página 46).

Tiempo: 0,02 ms/Div Disparo iniciador (para CAN-High contra 0 V): canal B 2 V
Disparo iniciador (para CAN-Low contra 0 V): canal A 2 V
Imagen en la pantalla del DSO:

señal CAN-Low al haber corto de la señal CAN-High contra masa
S269_039
Lo característico es que la señal CAN-High tiene contacto con masa. En contraste con una interrupción
en el cableado, en este caso tampoco existen señales CAN «normales». La señal CAN-High se mantiene
invariable a 0 V.
48
Avería representada: línea CAN-High con contacto a masa

confort (ZKE)
Transceptor
hacia VAS 5051
Corto con
masa
S269_040
Equivale a lo descrito para las averías 3–6 según ISO (página 47).
49
CAN en el Servicio
CAN Confort/Infotenimiento; avería 7 según ISO:

Cortocircuito de CAN-High contra CAN-Low
La diagnosis en el VAS 5051 dice: «Bus de datos en modo monoalámbrico»
El aviso y contenido de los bloques de valores de medición equivale a las averías 3 y 6 según ISO
(figura página 46).

Tiempo: 0,02 ms/Div Disparo iniciador: canal A 2 V
Imagen en la pantalla del DSO: corto de la línea CAN-High contra la línea CAN-Low
S269_041
También esta avería es inequívoca. Ambas líneas del CAN-Bus llevan el mismo nivel.
El transceptor CAN ha desactivado la línea CAN-Low y ya sólo trabaja con la línea CAN-High.
50
Avería representada: cortocircuito de la línea CAN-High contra la línea CAN-Low

confort (ZKE)
Transceptor
CAN-High
hacia VAS 5051
R Corto
CAN-Low
S269_042
Equivale a lo descrito para las averías 3–6 según ISO (página 47).
51
CAN en el Servicio
CAN Confort/Infotenimiento; avería 9: líneas CAN-High y CAN-Low

confundidas en una o varias unidades de control
La comunicación en el CAN Confort/Infotenimiento sólo se puede paralizar si ambas líneas están ave-
riadas o si se encuentran intercambiadas por confusión (ver ejemplo).
Extracto de la memoria de averías en caso de la paralización total de una unidad de control

02 - Consultar la memoria de averías 6N0909901
Gateway K<>CAN 0101
Código 6
1 avería detectada Código de empresa 1995
01331 004
Unidad de control de puerta lado
conductor – J386
S269_025

Canal A: 2 V/Div Canal B: 2V/Div
Tiempo: 0,2 ms/Div Disparo iniciador: canal B 2 V
Imagen en la pantalla del DSO: conexiones confundidas de las líneas CAN-High y CAN-Low
S269_043
52
Llama la atención que se presenta un desplazamiento de los niveles recesivos (en el borde izquierdo del
oscilograma). La conexión intercambiada por confusión de una unidad de control provoca en el estado
recesivo un aumento de la tensión en la línea CAN-High y un descenso de la tensión en la línea
CAN-Low.
Avería representada: conexiones confundidas de las líneas CAN-High y CAN-Low

electrónica de de puerta (TSG) de puer-ta (TSG)
carrocería (ZKE), conductor acompañante
área de confort
Transceptor
hacia VAS 5051
S269_044
Las conexiones confundidas se localizan siempre en la comunicación entre la última unidad de control
que funciona y la primera unidad de control que no funciona.
Las conexiones confundidas suelen producirse al efectuar reparaciones en el bus de datos; los sitios
recién reparados son los que se tienen que revisar en especial. La revisión se debe llevar a cabo de
forma visual comparando los cables con su codificación de colores.
Para eliminar la avería se tiene que desembornar la batería, porque puede suceder que al efectuar las
mediciones se ponga en funcionamiento el CAN Confort/Infotenimiento e inservibilice los resultados.
Luego se pueden volver a medir con el óhmmetro las líneas CAN que están intercambiadas por
confusión.
En el caso que nos ocupa tendría que existir contacto eléctrico entre los pines de CAN-Low en la unidad
de control de la puerta del conductor y CAN-High en la unidad de control electrónica de carrocería del
área de confort ZKE, así como entre CAN-Low de la unidad de control electrónica de carrocería del
área de confort ZKE y CAN-High en la unidad de control de la puerta del conductor.
Si están confundidas las conexiones en el conector, esta avería también se presenta en las demás unida-
des de control. En todo caso es recomendable comprobar primero las conexiones enchufadas de la uni-
dad de control no comunicable.
53
CAN Tracción
1. ¿Por qué se tienen que analizar las señales del CAN-Bus con un osciloscopio con memoria?
❏ a) Los datos son demasiado pequeños para un osciloscopio normal.
❏ b) Los datos no se repiten; en un osciloscopio normal sólo se obtendría un imagen inestable, no

analizable.
❏ c) Debe ser posible imprimir los datos.
2. ¿En dónde localizo los datos de diagnosis para el CAN Tracción en el Polo (modelo 2002)?
❏ a) En el cuadro de instrumentos.
❏ b) En los bloques de valores de medición a partir de 125 del gateway.
❏ c) En la unidad de control de la red de a bordo.
3. ¿Por qué no debo efectuar mediciones con el óhmmetro en el cable del CAN Tracción al
encontrarse en funcionamiento?
❏ a) Porque el margen de medición del óhmmetro no es suficiente para las resistencias dadas.
❏ b) Porque hay tensión aplicada al bus de datos durante su funcionamiento, lo cual provoca
mediciones incorrectas.
❏ c) Porque produzco interferencias en el bus de datos al activar un óhmmetro.
4. ¿Por qué se paraliza por completo el CAN Tracción si está interrumpida la línea CAN-High o
CAN-Low?
❏ a) Porque debe fluir corriente a través de la «resistencia de terminación central», para generar una
señal de CAN-Bus.
❏ b) Porque se interrumpe en ese caso la alimentación de corriente de las unidades de control.
❏ c) Porque las señales del CAN-Bus presentan reflexiones demasiado intensas.
54
5. ¿Cómo se localiza un cortocircuito entre una línea CAN y masa?
❏ a) Mediante medición con el óhmmetro.
❏ b) Mediante revisión visual del mazo de cables y de los conectores.
❏ c) Abriendo el mazo de cables en los sitios adecuados.
6. ¿Cómo puedo reconocer que las conexiones del CAN Tracción están confundidas?
❏ a) Siguiendo los cables en el mazo.
❏ b) Porque CAN-High se halla parcialmente en el margen comprendido entre 1,5 V y 2,5 V.
❏ c) El bus de datos adopta alto ohmiaje.
7. ¿Por qué variación de las señales CAN reconozco una interrupción de la línea CAN-High en
el CAN Tracción?
❏ a) CAN-High tiene menos de +2,5 V.
❏ b) Todas las señales tienen más de +5 V.
❏ c) CAN-Low tiene más de +2,5 V.
8. ¿Cómo puedo reconocer en la señal CAN que existe un corto de la línea CAN-Low contra
masa?
❏ a) CAN-High sigue trabajando de forma normal.
❏ b) CAN-Low está conectado invariablemente a masa.
❏ c) El nivel recesivo de ambas señales es claramente inferior a 2 V. 8. b), c)

7. a)
6. b)
5. a), b), c)
4. a)
3. b)
2. b), c)
1. b)
Soluciones:
55
CAN Confort/Infotenimiento
1. ¿Qué es un «transceptor tolerante a fallos»?
❏ a) Un receptor y transmisor combinado para señales CAN, que puede compensar la rotura de una
línea o bien el corto con masa de una línea.
❏ b) Un módulo CAN muy poco delicado desde el punto de vista mecánico.
❏ c) Un amplificador de potencia y receptor de señales CAN.
2. El CAN Confort tiene tensión de batería sobre CAN-Low y tiene potencial de masa en
CAN-High. ¿Qué estado está dado?
❏ a) Corto de CAN-Low con tensión de batería.
❏ b) Interrupción de CAN-High.
❏ c) Modo desexcitado «sleep».
3. El CAN Confort/Infotenimiento tiene tensión de batería en CAN-Low y la línea CAN-High

sigue trabajando de forma normal. ¿Qué estado está dado?
❏ a) Corto de CAN-Low con tensión de batería.
❏ c) Modo desexcitado «Sleep».
4. ¿Qué se entiende bajo el término de modo monoalámbrico en el caso del CAN Confort?
❏ a) Solución barata con un solo alambre de conexión.
❏ b) Cortocircuito entre CAN-High y CAN-Low.
❏ c) Funcionamiento de emergencia del bus de datos al haber interrupción o cortocircuito.
56
5. CAN-Low tiene potencial de masa; CAN-High trabaja de forma normal. ¿Qué estado está
dado?
❏ a) Modo monoalámbrico, corto de CAN-Low con masa.
❏ c) Interrupción de CAN-Low.
6. ¿Dónde puedo obtener información sobre los estados operativos de la transmisión en el

CAN Confort?
❏ a) En los bloques de valores de medición a partir de 130.
❏ b) En los bloques de valores de medición a partir de 140.
❏ c) En la memoria de averías del gateway.
7. ¿Qué es un gateway?
❏ a) Unidad de control para airbag.
❏ b) Enlace electrónico entre el CAN Tracción y el CAN Confort/Infotenimiento.
❏ c) El nombre americano del VAS 5051.
8. ¿Qué tensión de reposo tiene CAN-Low en el CAN Confort/Infotenimiento?
❏ a) 1 voltio
❏ b) 2,5 voltios
8. c)
❏ c) 5 voltios 7. b)
6. a), c)
5. a)
4. b), c)
3. a)
2. c)
1. a), c)
Soluciones:
57
Glosario
Amplificador diferencial: DSO:

A partir de las dos tensiones obtenidas de CAN- «Digitales Speicheroszilloskop» (osciloscopio
High y CAN-Low forma la tensión diferencial. digital con memoria). Permite memorizar señales
del CAN-Bus y contemplarlas en la pantalla. Se
Bloques de valores de medición: necesita para poder analizar el CAN-Bus, por-
Son fondos de memoria especiales en las unida- que las señales CAN varían de un modo tan
des de control, en los que se graban informacio- rápido, que de otra forma no se las podría reco-
nes para la diagnosis. Esta información puede nocer o medir.
ser consultada y analizada con ayuda del
VAS 5051. Esquema topológico:
Esquema de cableado en el vehículo de motor.
CAN Confort:
En el caso del CAN Confort se trata de la desi- Estado dominante:
gnación interna de VW para el bus de datos En el CAN-Bus de datos se distinguen los esta-
«low-speed». El CAN Confort actual trabaja con dos operativos recesivo y dominante. Un estado
una velocidad de transmisión de 100 kBit/s. Sus dominante sobreescribe a un estado recesivo.
características especiales son tolerancia a corto-
circuito o interrupción de una línea CAN (modo Estado recesivo:
monoalámbrico) y la capacidad de reducir el En el CAN-Bus de datos se diferencia entre los
consumo de corriente a base pasar al «modo estados recesivo y dominante. El estado recesivo
desexcitado» (sleep). El CAN Confort se utiliza es el nivel de reposo de la línea del CAN-Bus.
para gestionar el cierre centralizado, los elevalu-
nas, etc. Grupo motopropulsor:
En el caso que nos ocupa, es otra denominación
CAN-High: que se da al CAN Tracción.
Línea de señales del CAN-Bus, cuyo nivel de
tensión aumenta en el estado dominante. Por High-speed CAN:
ejemplo, en el CAN Tracción: estado recesivo En VW también recibe el nombre de CAN Trac-
2,5 V, estado dominante 3,5 V. ción o grupo motopropulsor. Es el CAN-Bus de
datos original con hasta 1.000 kBit/s. En VW se
CAN Infotenimiento: implanta el CAN Tracción con 500 kBit/s.
Desde el punto de vista eléctrico es idéntico al
CAN Confort, pero se utiliza para la gestión de Nivel de señal:
las funciones de radio, teléfono, navegación, etc. Es la tensión que posee una señal.
CAN-Low: Pareja de cables retorcidos (twisted pair):

Línea de señales del CAN-Bus, cuyo nivel de Dos cables retorcidos uno con el otro. La retorce-
tensión se reduce en el estado dominante. Por dura contribuye a que las interferencias parási-
ejemplo, en el CAN Tracción: estado recesivo tas actúen en la misma magnitud en ambas
2,5 V, estado dominante 1,5 V. líneas. En combinación con la «transmisión dife-
rencial» se obtiene así un sistema muy poco pro-
Cursor de medición: penso a perturbaciones parásitas.
El DSO presenta líneas especiales que pueden
ser movidas en la pantalla por el usuario. En el Resistencia de carga:
VAS 5051 se mide y visualiza entonces la tensión Resistencia intercalada p. ej. en el CAN-Bus de
en los sitios en los que el cursor de medición datos entre CAN-High y CAN-Low en la unidad
corta la forma de la señal representada. de control.
58
Sistema bialámbrico:
Procedimiento de transmisión, en el que siempre
se transmite una señal a través de dos líneas.
Ejemplos a este respecto son las señales CAN o
una transmisión de señales analógicas a través
de un interfaz de 20 mA. Es frecuente que se
analice la diferencia de las tensiones para redu-
cir interferencias parásitas (CAN-Bus de datos).
Transceptor:
Es una combinación de las palabras transmisor y
receptor. El transceptor trabaja como receptor
de señales diferenciales y, por el lado de trans-
misión, genera una señal diferencial a partir de
la señal de 5 V suministrada.
Transmisión diferencial:
En la transmisión diferencial (página 8) se
emplean dos cables. En un cable se transmiten
las señales de forma directa y en el otro de
forma inversa. Si por ejemplo varía la tensión en
la línea de transmisión directa, de 2,5 V a 3,5 V,
la tensión en la línea de transmisión inversa
varía correspondientemente de 2,5 V a 1,5 V. De
esta forma, la suma de las variaciones de la
señal es de 0 V en ambas líneas. La señal útil se
calcula entonces como la diferencia de ambas
líneas (3,5 V – 1,5 V = 2 V). Si actúa una interfe-
rencia parásita en ambas líneas el sistema la eli-
mina al formar la diferencia.
Umbral de disparo iniciador:

Nivel de tensión que se tiene que superar o por
debajo del cual debe hallarse la señal para que
se empiecen a grabar señales en el DSO.
59
269
Sólo para el uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
140.2810.88.60 Estado técnico: 04/03
❀ Este papel ha sido elaborado con

celulosa blanqueada sin cloro.
Service 186
El CAN-Bus de datos
Diseño y funcionamiento
Programa autodidáctico
Sólo para uso interno. ❀ Este papel ha sido elabo-

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg rado con celulosa blan-
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones queada sin cloro.
740.2810.05.60 Estado técnico: 12/97
Servicio Post-Venta
Introducción
Crecen continuamente las exigencias El CAN-Bus de datos, de la casa Bosch, es una
planteadas a la seguridad de conducción, el solución de esa índole.
confort de marcha, el comportamiento de las Ha sido desarrollado especialmente para el
emisiones de escape y el consumo de uso en automóviles y se implanta en una
combustible. medida creciente en los vehículos Volkswagen
Estas exigencias implican un intercambio cada y Audi.
vez más intenso de información entre las CAN significa Controller Area Network (red de
unidades de control. área de controlador) y significa, que las
Para mantener, a pesar de ello, claramente unidades de control están interconectadas e
estructurados los sistemas eléctricos y intercambian datos entre sí.
electrónicos, evitando que ocupen demasiado
espacio, se necesita una solución técnica
adecuada para el intercambio de la
información.
J
J
J
SSP 186/01
Un CAN-Bus de datos es imaginable
como un autobús.
Tal y como el autobús puede
transportar un gran número de
personas, así transporta el CAN-Bus
una gran cantidad de información.
En este programa autodidáctico le queremos
explicar el diseño y funcionamiento del CAN-
Bus de datos.
2
Referencia rápida
Págin
a
Introducción _____________________________________________ 2
CAN-Bus de datos ________________________________________ 4
Transmisión de datos______________________________________ 10
Funcionamiento __________________________________________ 12
CAN-Bus en el sistema de confort _________________________ 17
CAN-Bus en el área de la tracción __________________________ 24
Pruebe sus conocimientos ________________________________ 30
Atención / Nota Nuevo
El programa autodidáctico no es manual de reparaciones.
Las instrucciones de comprobación, ajuste y reparación se consultarán en la documentación del
Servicio Post-Venta prevista para esos efectos.
3
! !
CAN-Bus de datos
Transmisión de datos
¿Qué posibilidades existen actualmente en el
automóvil para una adecuada transmisión de
datos?
" Primera posibilidad: " Segunda posibilidad:
Cada información se intercambia a través Toda la información se intercambia a través
de un cable propio. de dos cables como máximo, que
constituyen el CAN-Bus entre las unidades
de control.
La figura muestra la primera posibilidad, en la
que cada información se transmite a través de
un cable propio.
En total se necesitan aquí cinco cables.
Unidad de control para Régimen del motor Unidad de control para cambio
Motronic J220 automático J217
Consumo de
Posición de la mariposa
Interv. en gestión motor
Cambios a mayor/menor
SSP 186/04
Conclusión:
Para cada información se necesita un cable Por ese motivo, este tipo de transmisión de
propio. datos sólo es practicable con una cantidad
Debido a ello, con cada información adicional limitada de informaciones a intercambiar.
crece también la cantidad de cables y pines en
las unidades de control.
4
En contraste con la primera posibilidad, con el
CAN-Bus se transmite toda la información a
través de dos cables.
En ambos cables bidireccionales del CAN-Bus
se transmiten los mismos datos.
En el curso de este programa autodidáctico le
proporcionamos más información a este
respecto.
Unidad de control para Unidad de control para cambio
Motronic J220 automático J217
Régimen del motor
Consumo combustible
Posición de la
mariposa
Interv. en gestión
motor
SSP 186/05
Conclusión:
Con este tipo de transmisión de datos se Por ese motivo es conveniente transmitir los
transmite toda la información a través de dos datos con un CAN-Bus cuando se intercambia
cables. una gran cantidad de información entre las
Independientemente de la cantidad de unidades de control.
unidades de control abonadas y de la cantidad
de información transmitida.
5
! !! !! ! ! ! !! !
CAN-Bus de datos
El CAN-Bus de datos
representa un modo de transmitir los datos En el área de la tracción forman un sistema
entre las unidades de control. Comunica las global:
diferentes unidades de control en un sistema " la unidad de control del motor,
global interconectado.
" la unidad de control para cambio
Cuanto mayor es la cantidad de información automático y
que recibe una unidad de control acerca del " la unidad de control ABS
estado operativo del sistema global, tanto
mejor puede ajustar al conjunto sus funciones En el área de confort constituyen un sistema
específicas. global:
" la unidad de control central y
" las unidades de control de puertas
Unidad control
Unidad de control ABS
Unidad de control central
SSP 186/02
Unidad contr. Unidad de control para cambio
Ventajas del bus de datos:
" Si el protocolo de datos ha de ser ampliado " Es posible una transmisión de datos muy
con información suplementaria solamente rápida entre las unidades de control.
se necesitan modificaciones en el software.
" Más espacio disponible, mediante
" Un bajo porcentaje de errores mediante unidades de control más pequeñas y
una verificación continua de la información conectores más compactos para las
transmitida, de parte de las unidades de unidades de control.
control, y mediante protecciones
adicionales en los protocolos de datos.
" El CAN-Bus de datos está normalizado a
nivel mundial. Por ese motivo, también las
" Menos sensores y cables de señales unidades de control de diferentes
gracias al uso múltiple de una misma señal fabricantes pueden intercambiar datos
de sensores.
6
El principio de la transmisión de
datos
La transmisión de datos a través del CAN-Bus
funciona de un modo parecido al de una
conferencia telefónica.
Un abonado (unidad de control) “modula“ sus Para ciertos abonados resultan interesantes
datos, introduciéndolos en la red, mientras que estos datos, en virtud de lo cual los utilizan.
los demás “coescuchan“ estos datos. A otros abonados pueden no interesarles esos
datos específicos.
Unidad de control 1 Unidad de control 2
SSP 186/06
Unidad de control 4 Unidad de control 3
Cable del bus de datos
7
CAN-Bus de datos
¿Qué componentes integran el
CAN-Bus de datos?
Consta de un controlador, un transceptor, dos El transceptor CAN
elementos finales del bus y dos cables para la es un transmisor y un receptor. Transforma los
transmisión de datos. datos del controlador CAN en señales
eléctricas y transmite éstas sobre los cables
Con excepción de los cables del bus, todos los del CAN-Bus.
componentes están alojados en las unidades Asimismo recibe los datos y los transforma
de control. En el funcionamiento conocido de para el controlador CAN.
las unidades de control no se ha modificado
nada.
El elemento final del bus de datos
Asumen las siguientes funciones: es una resistencia. Evita que los datos
transmitidos sean devueltos en forma de eco
El controlador CAN de los extremos de los cables y que se
recibe del microprocesador, en la unidad de falsifiquen los datos.
control, los datos que han de ser transmitidos.
Los acondiciona y los pasa al transceptor CAN.
Asimismo recibe los datos procedentes del Los cables del bus de datos
transceptor CAN, los acondiciona asimismo y funcionan de forma bidireccional y sirven para
los pasa al microprocesador en la unidad de la transmisión de los datos.
control. Se denominan con las designaciones CAN-
High (señales de nivel lógico alto) y CAN-Low
(señales de nivel lógico bajo).
Unidad de control para Unidad de control para cambio automático
Motronic J220 con controlador J217 con controlador CAN y transceptor CAN
CAN y transceptor CAN
Elem. final bus de datos
SSP 186/03
Cable del bus de datos Elem. final bus de datos
8
Al trabajar con el CAN-Bus no se define el
destinatario de los datos. Se transmiten a
bordo del bus y generalmente los reciben y
analizan todos los abonados.
Desarrollo de un ciclo de
transmisión de datos:
Proveer datos Revisar datos
La unidad de control provee los datos al Las unidades de control revisan si necesitan
controlador CAN, para su transmisión. los datos recibidos para la ejecución de sus
funciones o si no los necesitan.
Transmitir datos
El transceptor CAN recibe los datos del Adoptar datos
controlador CAN, los transforma en señales
eléctricas y los transmite. Si se trata de datos importantes, la unidad de
control en cuestión los adopta y procesa; si no
son importantes, los desprecia.
Recibir datos
Todas las demás unidades de control que están
interconectadas a través del CAN-Bus se
transforman en receptores.
Unidad control 1 Unidad control 2 Unidad control 3 Unidad control 4
Adoptar Proveer Adoptar
datos datos datos
Revisar Revisar Revisar
datos datos datos
Recibir Transmitir Recibir Recibir
datos datos datos datos
SSP 186/07 Cable del bus de datos
9
Transmisión de datos
¿Qué transmite el CAN-Bus de
datos?
En intervalos de tiempo breves transmite un
protocolo de enlace de datos entre las
Está compuesto por siete secciones.
Protocolo de enlace de datos:
Un bit es la unidad de información
Consta de un gran número de bits enlazados. mínima (un estado de conmutación
La cantidad de bits de un protocolo depende por unidad de tiempo). En electrónica,
del tamaño del campo de datos. esta información básicamente sólo
puede tener el valor “0“ ó “1“ o,
En la figura se muestra la estructura de un respectivamente, “Sí“ o “No“.
protocolo de enlace de datos. Es idéntico en
ambos cables del bus.
Para simplificar las explicaciones, en el curso
de este programa autodidáctico se muestra en
las figuras un solo cable del bus de datos.
Campo comienzo datagrama (1 bit)
Campo de estado (11 bit)
1 bit = Sin utilizar
Campo de datos (64 bit como máximo)
Campo de confirmación (2 bit)
SSP 186/08
Campo de control (6 bit)
Campo de aseguramiento (16 bit)
Campo fin del datagrama (7 bit)
10
Las siete secciones:
El campo de comienzo del datagrama
marca el comienzo del protocolo de enlace de
los datos. En el cable CAN-High se transmite
un bit con aprox. 5 voltios (en función del
sistema) y en el cable CAN-Low se transmite
SSP 186/09
un bit con aprox. 0 voltios.
En el campo de estado
se define la prioridad del protocolo. Si p. ej.
hay dos unidades de control que intentan
transmitir simultáneamente su protocolo de
datos, se concede la preferencia al protocolo
SSP 186/10
de prioridad superior.
En el campo de control
Se especifica la cantidad de información que
está contenida en el campo de datos. De esa
forma, cada receptor puede revisar si ha
recibido la información completa.
SSP 186/11
En el campo de datos
se transmite la información para las demás
SSP 186/12
El campo de aseguramiento
sirve para detectar fallos en la transmisión.
SSP 186/13
En el campo de confirmación
los receptores señalizan al transmisor, que han
recibido correctamente el protocolo de enlace
de datos. Si detectan cualquier fallo, informan
de inmediato al transmisor. A raíz de ello, el
transmisor repite su transmisión. SSP 186/14
Con el campo de fin del datagrama
finaliza el protocolo de datos. Es la última
oportunidad posible para dar un aviso de
error, que conduzca a una repetición.
SSP 186/15
11
!! !! !! ! !
Funcionamiento
¿Cómo se genera un protocolo de datos?
El protocolo de datos consta de varios bits enlazados.
Cada bit puede adoptar cada vez un solo estado o bien los valores “0“ ó “1“.
He aquí un ejemplo que explica la forma como se genera un estado operativo con los valores “0“
ó “1“:
El interruptor de la luz
sirve para encender o apagar la luz. Eso significa, que puede adoptar dos diferentes estados
operativos.
Estado del interruptor de luz con el valor “1“ Estado del interruptor de luz con el valor “0“
" Contactos cerrados " Contactos abiertos
" Lámpara encendida " Lámpara apagada
SSP 186/17 SSP 186/16
Transceptor Transceptor
En el caso del CAN-Bus de datos, esto CAN CAN
funciona básicamente de la misma forma.
El transceptor
también puede generar dos diferentes estados
operativos de un bit.
SSP 186/18
Estado del bit con el valor “1“ Estado del bit con el valor “0“
" Transceptor abierto; conecta 5 voltios en el " Transceptor cerrado; conecta a masa
área de confort (área de tracción aprox.
2,5 voltios)
" Tensión en el cable del bus de datos: aprox.
0 voltios
" Tensión en el cable del bus de datos: aprox.
5 voltios en el área de confort (aprox.
2,5 voltios en el área de la tracción)
5 voltios 5 voltios
0 voltios 0 voltios
12
En la tabla siguiente se muestra la forma en que se puede transmitir información por medio de
dos bits enlazados.
Con dos bits se obtienen cuatro diferentes variantes.
A cada variante se le puede asignar una información específica, con carácter formal para todas
las unidades de control.
Explicación:
Si se transmite el primer bit con 0 voltios y el segundo también con 0 voltios, la información en la
tabla significa “El elevaluna se encuentra en movimiento“ o bien “La temperatura del líquido
refrigerante es de 10 °C“.
Posible Segund Primer Representación Información Información
variante o bit bit gráfica Estado del elevaluna Temperatura líquido
refrigerante
Uno 0 0 en movimiento 10 °C
voltios voltios
Dos 0 5 en reposo 20 °C
voltios voltios
Tres 5 0 en zona de 30 °C
voltios voltios inicio de parada
Cuatro 5 5 en detección 40 °C
voltios voltios de bloqueo superior
La tabla inferior muestra la forma como aumenta la cantidad de información con cada bit
adicional.
Variantes con Posible Variantes con Posible Variantes con Posible
1 bit información 2 bits información 3 bits información
0V 10 °C 0 V, 0 V 10 °C 0 V, 0 V, 0 V 10 °C
5V 20 °C 0 V, 5 V 20 °C 0 V, 0 V, 5 V 20 °C
5 V, 0 V 30 °C 0 V, 5 V, 0 V 30 °C
5 V, 5 V 40 °C 0 V, 5 V, 5 V 40 °C
5 V, 0 V, 0 V 50 °C
5 V, 0 V, 5 V 60 °C
5 V, 5 V, 0 V 70 °C
5 V, 5 V, 5 V 80 °C
Cuanto mayor es el número de bits enlazados, tanto más información pueden transmitir.
Con cada bit adicional se duplica la cantidad de la posible información.
13
Funcionamiento
Adjudicación del CAN-Bus de
datos
Si varias unidades de control pretenden ¿Cómo se detecta la prioridad de un protocolo
transmitir simultáneamente su protocolo de de datos?
datos, es preciso decidir cuál de ellos se
transmite primero. Cada protocolo de datos tiene asignado un
El protocolo con la prioridad superior se código de once bits en el campo de estado, en
transmite primero. función de su prioridad.
Así p. ej., el protocolo de datos de la unidad de
control para ABS/EDS es, por motivos de En la tabla siguiente se muestran las
seguridad, más importante que el protocolo de prioridades de tres protocolos de datos.
la unidad de control para cambio automático,
si los motivos están referidos al confort de la
conducción.
¿Cómo se hace la adjudicación?
Cada bit tiene un valor, al cual se le asigna una
validación. Puede ser de validación superior o
inferior.
Bit con Valor Validación Prioridad Protocolo de Campo de
datos estado
0 voltios 0 superior
1 Freno I 001 1010 0000
5 voltios 1 inferior
2 Motor I 010 1000 0000
3 Cambio I 100 0100 0000
Cable del bus de datos
SSP 186/19
14
Las tres unidades de control empiezan Segundo bit:
simultáneamente con la transmisión de su - La unidad de control para ABS/EDS
protocolo de datos. Al mismo tiempo transmite un bit de validación superior.
comparan los bits, de uno en uno, en el cable
del bus. - La unidad de control para Motronic
Si una unidad de control transmite un bit de transmite un bit de validación inferior y
validación inferior y detecta uno de validación detecta un bit de validación superior en el
superior, interrumpe la transmisión y se cable del bus de datos. Con ello pierde su
adjudicación y se transforma en receptor.
transforma en receptor.
Tercer bit:
Ejemplo:
- La unidad de control para ABS/EDS
tiene la máxima prioridad y obtiene por
Primer bit: tanto la adjudicación del bus. Sigue
- La unidad de control para ABS/EDS transmitiendo su protocolo de datos hasta
transmite un bit de validación superior. el final.
- La unidad de control para Motronic Después de que la unidad de control para
transmite asimismo un bit de validación
ABS/EDS ha transmitido su protocolo de datos
superior.
hasta el final, las demás vuelven a hacer el
intento de transmitir su propio protocolo de
- La unidad de control para cambio
automático transmite un bit de validación datos.
inferior y detecta un bit de validación
superior en el cable del bus de datos. Con
ello pierde la adjudicación y se transforma
en receptor.
Unidad de control 0 0 0 1 0
para ABS/EDS
Unidad de control 1
para Motronic
0 0
Unidad de control para 1
cambio automático 0
1 Validación inferior
Cable bus de datos 0 0 0 1 0
0 Validación superior
SSP 186/20
La unidad de control La unidad de control para
para cambio autom. Motronic pierde
15
Funcionamiento
Fuentes parásitas
En el vehículo son fuentes parásitas los
componentes en cuyo funcionamiento se
producen chispas o se abren o cierran
circuitos de corriente.
Otras fuentes parásitas son por ejemplo
teléfonos móviles y radioemisoras, o sea, todo
aquello que genera ondas electromagnéticas.
Estas ondas electromagnéticas pueden influir
en la transmisión de datos o incluso la pueden
falsificar. 1 2 3
4 5 6
7 8 9
8 #
*
SSP 186/28
Para evitar influencias parásitas sobre la En virtud de ello, la suma de tensiones es
transmisión de datos se procede a retorcer constante en cualquier momento y se anulan
conjuntamente los dos alambres del bus de mutuamente los efectos electromagnéticos de
datos. campo de ambos cables del bus.
De esa forma se evitan al mismo tiempo
emisiones perturbadoras procedentes del El cable del bus está protegido contra la
propio cable del bus de datos. penetración de emisiones parásitas y tiene un
comportamiento casi neutro hacia fuera.
Las tensiones en ambos cables se encuentran
respectivamente contrapuestas.
Eso significa lo siguiente:
Si uno de los cables del bus tiene aplicada una
tensión de aprox. 0 voltios, el otro tiene una de
aprox. 5 voltios y viceversa.
aprox. 0 V
SSP 186/29
aprox. 5 V
16
CAN-Bus en el sistema de confort
El CAN-Bus en el sistema de
confort
En el área de confort, el CAN-Bus Se transmiten datos acerca de las siguientes
intercomunica actualmente las unidades de funciones del sistema de confort:
control del sistema de confort. " Cierre centralizado
Son las siguientes:
- una unidad de control central y " Elevalunas eléctricos
- dos o cuatro unidades de control de " Iluminación de los mandos
puertas.
" Retrovisores exteriores regulables y
Configuración del CAN-Bus en el sistema de calefactables eléctricamente
confort " Autodiagnóstico
Los cables de las unidades de control
confluyen en forma de estrella, en un punto.
La ventaja reside en que, si se avería una de
las unidades de control, las demás pueden
seguir transmitiendo sus protocolos de datos.
SSP 186/21
¿Qué ventajas ofrece el CAN-Bus en el sistema
de confort?
" Se conduce una menor cantidad de cables " Se necesitan menos cables para
a través de las uniones desacoplables en diagnósticos, porque todo el
las puertas. autodiagnóstico se gestiona a través de la
" Si ocurre un cortocircuito con masa, con unidad de control central.
positivo o mutuo entre los cables, el CAN-
Bus pasa a la función de emergencia y
cambia a funcionamiento monoalámbrico.
17
Características del CAN-Bus en el
sistema de confort
" El bus de datos consta de dos cables, en los
que se transmite la información.
SSP 186/22
" Para evitar influencias parásitas
electromagnéticas y emisiones parásitas,
los dos cables del bus de datos están
retorcidos conjuntamente. Es preciso tener SSP 186/24
en cuenta la distancia o paso de la unión
retorcida.
" El bus de datos trabaja a una velocidad de
transmisión de 62,5 Kbit/s (62.500 bits por
segundo). Se halla dentro de un margen de SSP 186/23
baja velocidad (low speed) de 0 - 125 Kbit/s.
La transmisión del protocolo de datos tarda
aprox. 1 milisegundo.
" Cada unidad de control intenta transmitir
sus datos cada 20 milisegundos.
20 ms 20 ms 20 ms
SSP 186/25
" Orden de prioridades:
1. Unidad de control central ➜ 5
2. Unidad de control lado conductor ➜ 4
3. Unidad de control lado acompañante ➜ 3
4. Unidad de control trasera izquierda ➜ 2
1
5. Unidad de control trasera derecha
SSP 186/26
En virtud de que los datos del sistema de Ello supone la ventaja de que, si se avería un
confort se pueden transmitir a una velocidad cable del bus de datos, es posible conmutar a
relativamente baja, es posible incorporar un la función monoalámbrica, siendo posible
transceptor de bajo rendimiento. seguir transmitiendo los datos.
18
Información en el sistema de confort
Es información acerca de los estados operativos en que se encuentran las diferentes funciones.
Por ejemplo, información acerca de qué mando a distancia por radiofrecuencia ha sido
accionado; en qué estado operativo se encuentra el cierre centralizado y si existen averías, etc.
A título de ejemplo, la tabla siguiente muestra una parte del campo de datos de la unidad de
control en la puerta del conductor.
De ahí se desprende el modo y el contenido de la información que se transmite acerca del estado
operativo del cierre centralizado y del elevalunas eléctrico.
Estado de la Información Secuencia de bits Valor
función Bit 5 Bit 4 Bit 3 Bit 2 Bit 1 del bit
Cierre Estado básico 0 V, 0 V, 0 V 000
centralizado Safe 0 V, 0 V, 5 V 001
Bloqueado 0 V, 5 V, 0 V 010
Puerta desbloqueada 0 V, 5 V, 5 V 011
Puerta bloqueada 5 V, 0 V, 0 V 100
Desbloqueado 5 V, 0 V, 5 V 101
Fallo señalizac., sensores entr. 5 V, 5 V, 0 V 110
Error de estado 5 V, 5 V, 5 V 111
Elevaluna En movimiento 0 V, 0 V 00
eléctrico En reposo 0 V, 5 V 01
En la zona de inicio de parada 5 V, 0 V 10
Detección de bloqueo superior 5 V, 5 V 11
Ejemplo de una posible secuencia de bits
1 = 5 voltios
Bit 5 Bit 4 Bit 3 Bit 2 Bit 1
0 = 0 voltios
SSP 186/27
Secuenci Valor Tensión en el cable Significado de la información
a de bits del bus de datos
3a1 101 5 V, 0 V, 5 V El cierre centralizado está desbloqueado
5a4 10 5 V, 0 V El cristal de la ventana se encuentra en una zona
comprendida entre el tope superior
(completamente cerrada) y 4 mm debajo de la
junta
19
Interconexión de las unidades de

control en el sistema de confort 30
15
30
15
X X
31 31
Unidades de control:
J386 Unidad de control de puerta, lado M

conductor S37 S38 S6 S14
J393
M
J 387 Unidad de control de puerta, lado
acompañante
J388 Unidad de control de puerta, trasera

izquierda
M
J389 Unidad de control de puerta, trasera M M K
derecha J387
J386
J393 Unidad de control central para sistema
M M
de confort M
Fusibles
M
S6 Fusible borne 15
S14 Fusible borne 30 M
S37 Fusible borne 30
Elevalunas
S238 Fusible borne 30
Cierre centralizado
Codificación de colores:
Señal de entrada
M
M
Señal de salida
J389
Positivo
J388
Masa
Cable del bus de datos High/Low

M
M
SSP 186/30 31 31
20 21
Autodiagnóstico del CAN-Bus de
datos en el área de la tracción
El autodiagnóstico se lleva a cabo con el
V.A.G 1551/52 o con el VAS 5051, bajo el
código de dirección:
46 “Sistema de confort“
Todas las unidades de control que
intercambian información a través
del CAN-Bus se tienen que considerar
como sistema global en el
autodiagnóstico y en la localización
de averías.
VAS 5051
Las siguientes funciones se refieren al CAN-
Bus de datos: SSP 186/42
Función 02 - Consultar memoria de averías
En la memoria de averías se visualizan dos
tipos de averías especialmente para el CAN-
Bus.
Bus de datos Confort
Esta avería se inscribe al averiarse la Salida en la impresora del
transmisión de datos entre dos o varias V. A.G 1551
01328
Las posibles causas son: BUS de datos Confort
- unidades de control averiadas
- interrupción en ambos cables del bus, o
bien SSP 186/40
- interrupción en conectores
Bus de datos Confort en función de Salida en la impresora del
emergencia V. A.G 1551
Esta avería se visualiza si el CAN-Bus ha 01329
pasado a la función de emergencia. BUS de datos Confort en
función de emergencia
Las posibles causas de avería son: SSP 186/40
- interrupción en un cable del bus de datos,
o bien
- interrupción en un conector
22
Función 08 -
Leer bloque de valores de medición
Con los medios del taller no se
En el número de grupo de indicación 012 puede comprobar actualmente la
Unidad de control central hay cuatro campos transmisión directa de datos a través
de indicación relacionados con el bus de del CAN-Bus.
datos.
Campo de indicación 1: Check Bus
Aquí se indica si el bus de datos está correcto
o incorrecto (p. ej. avería monoalámbrica).
Campo de indicación 2: Equipamiento
delantero
Aquí se visualizan las unidades de control
delanteras que están incorporadas y que
participan en la transmisión de datos.
Campo de indicación 3: Equipamiento trasero
Aquí se visualizan las unidades de control
traseras que están incorporadas y que
participan en la transmisión de datos.
Campo de indicación 4: Equipamiento
suplementario
Aquí se visualiza si está incorporado un
sistema de memoria de posiciones para el
reglaje de asientos y retrovisores.
Ambos sistemas (sistema de confort y sistema
de memorias de posiciones) intercambian
Grupo de indicación 012 - Unidad de control central
Leer bloque de valores de medición Indicación del display
xxx xxx xxx xxx
1 2 3 4 Campos de indicación Valor teórico
Equipam. suplementario Memoria pos. /
vacía 1)
Equipamiento trasero ti
tl y td
td
vacía 1)
Equipamiento delantero Cond.
Cond. y acomp.
Acomp.
vacía 1)
Check Bus Bus correcto
Bus incorrecto
SSP 186/41
23
CAN-Bus en el área de la tracción
El CAN-Bus de datos intercomunica:
" la unidad de control para Motronic
" la unidad de control para ABS/EDS
" la unidad de control para cambio
automático
Con cada datagrama se transmiten
actualmente diez protocolos de datos.
Cinco de la unidad de control para Motronic,
tres de la unidad de control para ABS/EDS y
dos de la unidad de control para cambio
automático.
Unidad de control para Motronic
Unidad de control para cambio
Unidad de control para ABS/EDS automático
SSP 186/32
Bus de datos
(con nodo externo)
¿Qué particular ventaja ofrece el CAN-Bus de
datos en el área de la tracción?
" Una alta velocidad de transmisión. Debido
a ello, las unidades de control están
informadas con gran exactitud acerca del
estado operativo momentáneo del sistema
global y pueden ejecutar sus funciones de
forma óptima.
24
Características del CAN-Bus de
" El bus de datos consta de dos cables, en los
que se transmite la información.
SSP 186/22
" Para evitar influencias parásitas
electromagnéticas y emisiones parásitas,
los dos cables del bus de datos están
retorcidos conjuntamente. Es preciso tener
en cuenta la distancia o paso de la unión SSP 186/24
retorcida.
" El bus de datos trabaja a una velocidad de
transmisión de 500 Kbit/s (500.000 bits por
segundo).
SSP 186/23
Se halla dentro de un margen de alta
velocidad (high speed) de 125 - 1.000 Kbit/
s. La transmisión del protocolo de datos
tarda aprox. 0,25 milisegundos.
" Según la unidad de control en cuestión, se
trata de transmitir los datos cada 7 - 20
milisegundos.
10 ms 10 ms 10 ms
SSP 186/25
" Orden de prioridades:
1. Unidad de control para ABS/EDS ➜ 1 2
2. Unidad de control para Motronic ➜
3. Unidad de control para cambio 3
automático
SSP 186/38
Para poder utilizar los datos de forma óptima Este transceptor permite la transmisión de los
en el área de la tracción, es preciso que se datos entre dos ciclos de encendido.
transmitan muy rápidamente. Debido a ello ya es posible utilizar los datos
A esos efectos se necesita un transceptor de recibidos para el siguiente impulso de
gran capacidad. encendido.
25
Información en el área de la tracción
¿Qué información se transmite?
Son informaciones muy importantes para que las diferentes unidades de control puedan cumplir
adecuadamente con sus funciones.
Su importancia se basa en motivos de seguridad para la unidad de control ABS/EDS, en motivos
de la gestión del encendido y de la cantidad inyectada en el caso de la unidad de control del
motor y en motivos del confort de la conducción en el caso de la unidad de control para el cambio
automático.
La tabla muestra, a título de ejemplo, una parte de los protocolos de datos y de sus
correspondientes campos de datos
Orden de Protocolo de datos Ejemplos de la información
prioridades procedente de
1 unidad de control ABS/EDS - Solicitud de regulación del par de inercia del motor (MSR)
- Solicitud de regulación antideslizamiento de la
tracción (ASR)
2 unidad de control del motor, - Régimen del motor
protocolo de datos 1 - Posición de la mariposa
- Kick-down
3 unidad de control del motor, - Temperatura del líquido refrigerante
protocolo de datos 2 - Velocidad del vehículo
4 unidad de control para - Cambio de gama de marchas
cambio automático - Cambio automático en función de emergencia
- Posición de la palanca selectora
En la tabla inferior se muestra como ejemplo la configuración de una información específica.
Debido a la gran cantidad de información que se transmite, se muestra aquí sólo una parte.
La posición momentánea de la mariposa se transmite con 8 bit. De esa forma resultan
256 diferentes posibilidades, según las cuales es posible enlazar los bits.
De esa forma se puede transmitir información cada 0,4° acerca de las posiciones de la mariposa,
desde 0° hasta 102°.
Secuencia bits Posición de la mariposa
0000 0000 000,0° ángulo de apertura de la mariposa
... ...
... ...
26
Interconexión de las unidades de
control en el área de la tracción
J104 Unidad de control para ABS/EDS SSP 186/34 J220
J217 Unidad de control para cambio
automático
J220 Unidad de control para Motronic
A diferencia del sistema de confort, en el área
de la tracción se visualiza sólo una parte del
sistema global.
En este caso únicamente se planteará la forma
en que están interconectadas las unidades de
control.
J217 J104
El nodo suele estar situado fuera de las
unidades de control, en el mazo de cables.
SSP 186/43
Nodo
En un caso excepcional se encuentra el nodo
en la unidad de control del motor.
En la figura inferior se muestra el nodo en el
que confluyen los cables dentro de la unidad
de control del motor. Unidad de control
para Motronic
Unidad de control para
cambio automático
Unidad de control
para ABS/EDS
SSP 186/39
CAN-Bus de datos (con nodo en la
unidad de control para Motronic)
27
Autodiagnóstico del CAN-Bus de
El autodiagnóstico se lleva a cabo con el
V.A.G 1551/52 o con el VAS 5051, bajo los
códigos de dirección:
01 para electrónica del motor
02 para electrónica del cambio
03 para electrónica del ABS
Todas las unidades de control que
intercambian información se tienen
que considerar como sistema global
en el autodiagnóstico y en la
localización de averías. VAS 5051
SSP 186/42
La siguiente función se refiere al CAN-Bus de
datos:
Elem. final bus de datos
Función 02 - Consultar memoria de averías
En las unidades de control se inscribe una
avería si está perturbada la transmisión de
datos entre las unidades de control:
" Uno o varios cables del bus de datos están
interrumpidos. SSP 186/35
" Los cables del bus de datos tienen
cortocircuito mutuo.
SSP 186/36
" Un cable del bus de datos tiene corto con
masa o con positivo.
SSP 186/37
" Una o varias unidades de control están
averiadas. Elemento final del bus de datos
28
Notas
29
1. En el CAN-Bus de datos
A se transmite toda la información a través de dos cables como máximo.
B se necesita un cable para cada información.
2. Las ventajas del CAN-Bus de datos son:
A Menos sensores y cables de señal, mediante uso múltiple
B Más espacio disponible, por ser más pequeñas las unidades de control y los conectores
de las unidades de control
C Es posible una transmisión de datos muy rápida
D Bajo porcentaje de errores mediante la verificación continua de los protocolos de datos
3. En el CAN-Bus de datos se pueden transmitir con tres bits:
A hasta tres informaciones,
B seis informaciones o
C ocho informaciones.
4. El CAN-Bus de datos:
A es susceptible de autodiagnóstico.
B no es susceptible de autodiagnóstico.
5. ¿Qué debe considerarse en el autodiagnóstico y en la localización de averías?
A Nada especial, porque no es posible el autodiagnóstico ni la localización de averías.
B Todas las unidades de control que intercambian datos se deben considerar como sistema
global.
C Cada unidad de control se debe considerar como unidad autónoma.
30
31
1. A; 2. A, B, C, D; 3. C; 4. A; 5. B
Notas
Service. 193
Sistema de confort
Diseño y funcionamiento
Programa autodidáctico
Servicio Post-Venta
El cliente no sólo califica las características de La vertiginosa evolución de los sistemas
confort de un vehículo desde el punto de vista electrónicos y mecánicos miniaturizados ha
de las cualidades dinámicas y la comodidad hecho posible optimizar y simplificar el diseño
que ofrece en el habitáculo. de los sistemas en el vehículo, y tal es el caso
La facilidad para el manejo de los más p. ej. asimismo en el sistema de confort.
variados componentes, p. ej. el cierre
centralizado, reglaje de retrovisores, En este Cuaderno queremos proporcionarle
elevalunas eléctricos o la iluminación interior una noción más detallada acerca del diseño y
son factores que contribuyen de forma funcionamiento de este sistema.
importante a la hora de calificar un vehículo.
Debido a ello agrupamos estas funciones bajo
el concepto genérico del sistema de confort.
193_114
2
Página
Aspectos generales 04
Cuadro general del sistema 08
Unidades de control 12
Cierre centralizado 15
Mando a distancia por radiofrecuencia 22
Elevalunas 24
Iluminación interior 27
Excitación del techo corredizo 28
Reglaje de retrovisores 29
Alarma antirrobo 30
Memoria de posiciones de asiento y retrovisores 31
Esquema de funciones 35
Autodiagnóstico 42
“Atención / Nota“ “Nuevo“
El programa autodidáctico no es manual de reparaciones.

Las instrucciones de comprobación, ajuste y reparación se consultarán en la
documentación del Servicio Post-Venta prevista para esos efectos.
3
Aspectos generales
respecto al sistema de confort
La primera generación del sistema de confort

Unidades de control en las puertas
ha sido implantada en el Passat modelo 1997.
En el Golf y en el Passat a partir de los
modelos 1998 se suministra la segunda
generación. El nuevo sistema se reconoce por
los conmutadores bipresión en el panel de
mandos de la puerta del conductor.
No se han modificado de forma importante las
funciones parciales del sistema de confort,
como son el cierre centralizado, el reglaje de 193_081
retrovisores y la alarma antirrobo.
Sin embargo, sí es nueva la configuración y
organización del sistema de confort. Unidades de control
En comparación con los sistemas anteriores, en las puertas
tiene ahora una estructura descentralizada. Unidad de control central
Eso significa, que varias unidades de control
comparten las funciones a realizar.
l Ventaja del sistema descentralizado:

Unidad de control
Si se avería una unidad de control sólo se
central
interrumpe el funcionamiento en una
pequeña parte del sistema general.
El sistema de confort se monta en los casos en

que se equipa el vehículo con elevalunas Unidad de control Unidad de control
eléctricos. puerta lado conductor puerta lado acomp.
La gestión de las funciones se realiza a través
de una unidad de control central y dos o cuatro
unidades de control en las puertas.
193_029
De ahí resultan dos diferentes versiones Unidad de control Unidad de control

variantes: puerta tras. izq. puerta tras. der.
1. Una unidad de control central y cuatro
unidades de control de puerta, si todas las Unidad de control central
puertas están equipadas con elevalunas (ZS-Midi)
eléctricos
2. Una unidad de control central y dos
unidades de control de puerta, si sólo las
puertas delanteras están equipadas con
elevalunas eléctricos.
193_030
Unidad de control Unidad de control
puerta lado puerta lado
conductor acompañante
4
Funciones del sistema de confort tomando como ejemplo el Passat 1997
La unidad de control central asume las siguientes funciones:

Cierre centralizado del capó trasero Alarma antirrobo
Gestión de la luz interior Diagnóstico

Código de dirección “46”
fi
Mando a distancia por Interfaz hacia la red de a bordo

radiofrecuencia
Techo corredizo/deflector Cierre centralizado

- Habilitación de las puertas traseras, si detrás
- Cierre de confort sólo hay elevalunas mecánicos
Memoria de pos. de asiento y retrovisores

Reglaje de asiento del
conductor y
retrovisores
Intercambio de datos
Las unidades de control de puerta asumen las siguientes funciones:

Cierre centralizado de puertas Retrovisores exteriores
con/sin Safe eléctricamente regulables y
Elevalunas eléctricos con Diagnóstico

limitador del exceso de fuerza Código de dirección “46”
fi
193_088
5
Aspectos generales
¿Qué sucede al aplicar el cierre centralizado?
Al introducir la llave correspondiente en la cerradura de la puerta y dar una instrucción con Safe
se excita una gran cantidad de funciones.
1. La instrucción se transmite con la llave del vehículo aplicada en la cerradura

de la puerta del conductor.
2. El microconmutador en la cerradura de la puerta retransmite la instrucción de

cierre hacia la unidad de control de puerta. Se aplica el cierre de la puerta.
3. A través del CAN-Bus de datos, la unidad de control en la puerta del

conductor transmite la instrucción de cierre hacia las demás unidades de
control.
4. Las puertas son bloqueadas de parte de las unidades de control de puerta y el

capó trasero es bloqueado por la unidad de control central.
La función SAFE se activa en las puertas.
5. El testigo luminoso para cierre centralizado con Safe se activa.
6. Las ventanillas cierran.
7. El techo corredizo cierra.
8. La alarma antirrobo se conecta.
9. La gestión de la luz interior se encarga de que las unidades de iluminación del

habitáculo sean desactivadas al cabo de un intervalo definido.
La posibilidad de cerrar el techo corredizo y las ventanillas a base de accionar la cerradura en la

puerta se denomina cierre de confort.
6
Funciones destinadas al ahorro de energía
Modo desexcitado Reexcitación
Para reducir el consumo de corriente en Si debido a cualquier actuación (p. ej. apertura
reposo se procede a desexcitar las unidades del vehículo) una unidad de control detecta
de control. Esto se realiza estando una instrucción de reexcitación, se encarga de
desconectado el encendido y las puertas retransmitirla a través del CAN-Bus de datos
bloqueadas o en cuanto concluye el tiempo de hacia las demás unidades de control, de modo
mantenimiento de la función (p. ej. elevalunas que éstas también sean reexcitadas.
eléctricos).
Instrucción:
Modo 6 mA reexcitación
Funcionamient 150 mA
desexcitado o normal
En el modo desexcitado
se mantienen activas las
funciones de: alarma
antirrobo, mando a
distancia por Encendido desconectado
radiofrecuencia y
testigo luminoso para
cierre centralizado con
SAFE Esperar 150 mA
Encendido
desconectado y
fin del tiempo de
mantenimiento de la
función de los
elevalunas
7
Cuadro general del sistema
tomando como ejemplo el Passat 1998
Actuadores Unidad de cierre para

Sensores cierre centralizado,
Señal de entrada (in) lado conductor F220
Señal de salida (out)
Señal de entrada/salida
Conmutador para
CAN-Bus de datos
reglaje de retrovisores
E43
Selector para
reglaje de retrovisores
E48
Conmutador para
elevalunas
E40, E53, E55, E81
Conmutador para
seguro interior
E150
Conmutador de bloqueo para

elevalunas traseros
E39
Unidad de control de
puerta lado conductor
J386
puerta trasera izquierda
J388
Unidad de cierre para

cierre centralizado,
puerta tras. izq. F222
puerta tras. izq. F222
Motor para
elevalunas
Conmutador para
tras. izq. V26
elevalunas
tras. izq. E52 Lámpara de
iluminación /
conmutador para
elevalunas
L53
8
Unidad de cierre para Conmutador para
cierre centralizado, cierre centralizado
lado conductor F220 capó trasero F218
Testigo luminoso para

cierre centralizado con Safe Conmutador para
K133 iluminación del maletero
F5
Motor para
elevalunas
lado conductor V147 Conmutador de contacto para
Motor para alarma antirrobo
reglaje de retrovisor F120
lado conductor V17 en el cierre para el
capó del motor
Motor para
reglaje de retrovisor
lado conductor V149
Retrovisor exterior calefactable

lado conductor Z4
Iluminación - panel de
mandos
Iluminación - conmutador
para reglaje retrovisor L78
Unidad de control para

posiciones de
asiento/retrovisores
J394
9
Motor para
cierre centralizado
capó trasero V53
Unidad de iluminación del
maletero W3
Unidades de ilumin. interior W
Lámparas de lectura W11, W12
Unidad de ilumin. de cortesía
W14, W20
Bocina de alarma H12 Unidad de cierre para
lado acompañante F221
Lámparas para luz intermitente
delantera
Conmutador para
M5, M7
elevalunas
Lámparas para luz intermitente
delantero derecho E107
trasera
M6, M8
Unidad de control
central
J393
Unidad de control
para reglaje del
techo corredizo
J245
Unidad de control para airbag

J234
Velocidad de marcha
Contacto S (habilitación de funciones)
193_027
Borne 15 (habilitación de funciones)
Calefacción luneta trasera (habilitación para retrovisores exteriores
calefactables)
10
lado acompañante F221
Motor para
elevalunas,
lado acompañante V148
Motor para
reglaje de retrovisor,
Motor para
reglaje de retrovisor,
Retrovisor exterior calefactable,

lado acompañante Z5
Iluminación - conmutador
para elevalunas L53
puerta del Unidad de control de
acompañante J387 puerta trasera derecha
J389

cierre centralizado
trasero derecho F223
cierre centralizado
trasero derecho F223
Motor para
elevalunas
Conmutador para
trasero derecho V27
elevalunas
trasero derecho E54 Lámpara para
iluminación /
conmutador para
elevalunas
L53
11
Unidades de control
CAN-Bus de datos
Las unidades de control del sistema de confort Ventajas del bus de datos
están interconectadas a través de dos cables
del CAN-Bus.
A través de éste se transmiten las señales de sin
conmutación, los estados operativos de las bus de datos
cerraduras y demás información.
El intercambio de datos se desarrolla como

sigue:
193_104
l Una unidad de control prepara sus datos Sin bus de datos tiene que conducirse una
y gran cantidad de cables hacia las puertas.
l los transmite a las demás unidades de
control.
l Éstas reciben los datos,
l los someten a revisión y con
l los adoptan si necesitan esos datos. bus de datos
Unidades de control
193_097
Con bus de datos se ha reducido

marcadamente la cantidad de cables en las
zonas de paso hacia las puertas.
CAN-Bus de datos 193_118
Adoptar datos Efectos en caso de avería

Revisar datos
Recibir datos
Si se avería un cable del CAN-Bus de datos, el
Preparar + transmitir datos
1 sistema de confort pasa a la función de
emergencia. Se conservan todas las funciones.
193_119
Si se avería todo el CAN-Bus de datos ya no es
posible ejecutar ninguna función eléctrica. Las
puertas ya sólo pueden ser desbloqueadas y
bloqueadas mecánicamente.
12
La unidad de control central,
aparte de sus funciones en el sistema de confort, establece la comunicación hacia la red de a

bordo y hacia el autodiagnóstico.
No tiene asignada ninguna función jerárquicamente superior o preferencial.
Funciones de la unidad de control central:
- Gestión de la luz interior

- Cierre centralizado del capó trasero
- Mando a distancia por radiofrecuencia
- Alarma antirrobo
Unidad de control
central
193_044
Lugar de montaje Efectos en caso de avería
La unidad de control central está alojada en el Si se avería la unidad de control central, el

habitáculo. sistema de confort pasa a la función de
En el Passat 1997 se aloja en el piso, bajo el emergencia.
protector enmoquetado ante el asiento del Ya no pueden ejecutarse las funciones de la
conductor. unidad de control central.
En el Golf 1998, la unidad de control central Las funciones que requieren información de la
está alojada en el cuadro de instrumentos. unidad de control central ya sólo son
ejecutables en parte o ya no son ejecutables.
Si se ha sustituido una unidad de control central es preciso efectuar una codificación de

13
Unidades de control
Unidades de control de puerta
Las unidades de control de puerta vigilan y gestionan las funciones del sistema de confort que se
indican en la figura.
Reglaje de retrovisor
Testigo luminoso para
cierre centralizado con SAFE
Cierre centralizado
CAN-Bus de datos
Elevalunas eléctrico
Lugar de montaje 193_115
Unidad de control de primera generación,

Unidad de control de segunda generación,
modelos 1997:
modelos 1998:
La unidad de control de la puerta del
Las unidades de control en todas las puertas
conductor está montada en el panel de
se encuentran fijadas a los motores
mandos.
elevalunas.
Las unidades de control de las puertas
restantes están fijadas a los motores
elevalunas.
Panel de mandos
Unidad de control
de puerta
Unidad de control
Motor elevalunas
de puerta
Efectos en caso de avería
Si se avería una unidad de control de puerta ya Las puertas ya sólo pueden ser bloqueadas y
no pueden ejecutarse las funciones que desbloqueadas individualmente por la vía
gestiona. mecánica, con la llave.
Después de haber sustituido una unidad de control de puerta de primera generación

hay que someterla a nueva codificación.
Si se ha sustituido una unidad de control de puerta de segunda generación no es
necesario efectuar ninguna codificación, porque la unidad de control central transmite
el código a través del CAN-Bus de datos hacia las unidades de control de puertas, y en
éstas se efectúa la correspondiente memorización.
14
Cierre centralizado
Cierre centralizado con Safe
Se ha ampliado el confort de manejo y la seguridad antirrobo del cierre centralizado.
Abarca las siguientes funciones: Sitios de mando del ZV
- Cierre centralizado BLOQUEA

con función SAFE
- Cierre centralizado BLOQUEA
sin función SAFE
- Cierre centralizado DESBLOQUEA sin
- apertura individual de puertas (variante
- de codificación)
- Cierre centralizado DESBLOQUEA con
- apertura individual de puertas (variante
193_031
- de codificación)
- Cierre centralizado DESBLOQUEA en el Mando a distancia
Sitio de mando exterior
maletero
Sitio de mando interior
- Cierre centralizado DESBLOQUEA
en caso de colisión del vehículo
- Función de seguro interior Lock-Unlock
Panel de mandos en la puerta del

conductor Función de seguro interior Lock-Unlock
Conmutador para seguro interior
La función de seguro interior Lock-Unlock
permite bloquear y desbloquear todas las
puertas por dentro.
Se activa con el conmutador para seguro
interior.
193_125
15
Cierre centralizado
La función SAFE
aumenta la seguridad antirrobo, porque los Se activa por medio de la cerradura en las
tiradores de apertura de las puertas y los puertas del conductor o del acompañante o
seguros se desbloquean mecánicamente por por medio del mando a distancia y actúa
medio de la protección SAFE. únicamente en las puertas.
Ejecución:
“Bloquear Confirmación:
con SAFE”. “SAFE ejecutada”.
Unidad de Unidad de
Instrucción control de control de El testigo
de cierre puerta puerta
luminoso para
cierre centralizado
Señal: con SAFE señaliza
“Bloquear con
SAFE” que está activada
la protección SAFE.
Seguro
Motor
eléctrico
Representación
esquemática del
Cerradura
desacoplamiento
193_087
16
Mando del cierre centralizado (ZV)
El cierre centralizado se ofrece en dos variantes de codificación.
Variante de codificación: apertura general (dotación básica)

Instrucción Función Efecto
ZV BLOQUEA con - Todas las puertas con Safe
SAFE - Capo trasero bloqueado
- Pulsador Lock-Unlock bloqueado
ZV BLOQUEA sin SAFE - Todas las puertas bloqueadas

- Capó trasero bloqueado
5 seg en un lapso de
5 segundos
ZV DESBLOQUEA - Todas las puertas desbloqueadas

- Capó trasero desbloqueado
- Pulsador Lock-Unlock desbloqueado
ZV DESBLOQUEA en - Todas las puertas desbloqueadas

caso de accidente - Pulsador Lock-Unlock desbloqueado
- Luces interiores activadas
Variante de codificación: apertura individual de puertas

Instrucción Función Efecto
ZV DESBLOQUEA - Función SAFE suprimida

con apertura - Puerta a abrir desbloqueada
individual de puertas - Pulsador Lock-Unlock desbloqueado
- El capó trasero se mantiene bloqueado
- Las demás puertas se mantienen
bloqueadas
ZV DESBLOQUEA con - Todas las puertas desbloqueadas
apertura general - Capó trasero desbloqueado
5 seg - Pulsador Lock-Unlock desbloqueado
en un lapso de
5 segundos
ZV DESBLOQUEA en - Función SAFE suprimida

la cerradura del - Capó trasero desbloqueado
maletero - Las demás puertas se mantienen
bloqueadas
- Función SAFE reactivada,
si fue cerrado el capó trasero sin abrir
ninguna puerta
El sistema sólo ejecuta una instrucción de cierre si están cerradas la puerta del
conductor y los sitios de cierre utilizados. Las puertas en posición de preencastre se
entienden como puertas no cerradas, porque el sistema no puede distinguir entre las
posiciones abierta y de preencastre.
17
Cierre centralizado
La unidad de cierre
asume las siguientes funciones: A esos efectos, las unidades de cierre de las
- Cerrar mecánicamente la puerta puertas delanteras están equipadas con 5
correspondiente microconmutadores y las puertas traseras con
- Informar a la unidad de control de puerta 3 microconmutadores.
sobre el estado de cierre momentáneo. Un motor en cada unidad de cierre ejecuta las
funciones de bloqueo y SAFE.
La unidad de cierre es excitada por la unidad

de control de puerta que corresponde,
recibiendo la corriente desde ésta.
Los microconmutadores 2+3 emiten:

la instrucción de “Bloquear”,
la instrucción de “Desbloquear”.
Accionam. maneta puerta
Vista de perfil
unidad de cierre
193_094
Motor Los microconmutadores 4+5

emiten:
“Cerradura de puerta
bloqueada”,
“Cerradura de puerta
bloqueada con SAFE”.
Pestillo giratorio
El microconmutador 1 emite:
”Puerta abierta”,
193_043 “Puerta cerrada”.
18
Funcionamiento de los microconmutadores
¿Cómo sabe el sistema si una puerta está

abierta o cerrada?
Pivote de cierre de la puerta Estando la puerta abierta o en posición de

Pestillo giratorio preencastre se encuentran cerrados los
contactos del microconmutador 1.
Al estar cerrada la puerta abren los contactos
del microconmutador.
Puerta Puerta en pos. de Puerta

abierta preencastre cerrada
193_057-062, 085
Microconmutador 1
¿Cómo se detecta que fue transmitida a través

de la cerradura de puerta una instrucción de
bloqueo o de desbloqueo?
El giro de la llave es transmitido a la cerradura

de la puerta.
Según sea el sentido de giro de la llave, una
leva de plástico acciona allí el
microconmutador 2 o el 3. Un
microconmutador emite a la unidad de control
de puerta la instrucción de bloquear y el otro la
Llave en Posición Llave den instrucción de desbloquear.
“Desbloquear” neutral “Bloquear”
Leva de plástico 193_048-052, 054,

Microconmutador 3 055, 086
Microconmutador 2
19
Cierre centralizado
¿Cómo sabe el sistema si la función SAFE está

Brazo de plástico
activa o inactiva? Corredera
En la unidad de cierre hay una corredera y un

brazo de plástico, accionados por un motor
eléctrico.
“Desbloquear”
Se encargan de bloquear y desbloquear la
cerradura.
Aparte de ello desacoplan los tiradores de
apertura y los seguros al activarse la función
SAFE.
A través de los microconmutadores 4+5, el

sistema detecta si ha sido ejecutada una
instrucción de cierre. Microconmutadores 4+5
Al desbloquear la cerradura se desplaza la

corredera a la posición inferior.
Debido a ello cierran los contactos del
microconmutador 4.
El sistema de confort detecta:
La puerta está desbloqueada “Bloquear con SAFE”
Al darse la instrucción de “Bloquear con

SAFE” se desplaza la corredera hacia arriba.
Los contactos del conmutador 4 abren. El
microconmutador 5 cierra contactos y la
corredera desacopla mecánicamente los
seguros.
El sistema detecta:
La puerta está bloqueada con función SAFE.
Al ejecutarse la instrucción de “Bloquear sin

SAFE”, la corredera retrocede nuevamente un
poco desde la posición superior. Debido a ello,
“Bloquear sin SAFE”
el brazo de plástico engatilla en retorno y abre
los contactos del conmutador 5. La corredera
acopla nuevamente los seguros y el tirador de
apertura.
El sistema detecta:
La puerta está bloqueada sin función SAFE.
193_045-047, 052-054, 084

20
Las ocupaciones de los pines en una unidad de control pueden modificarse en virtud de
desarrollos ulteriores. Por ese motivo, en el programa autodidáctico ya no se indican los
contactos con la denominación del pin, porque ello puede provocar reparaciones
incorrectas.
La ocupación actual de los pines figura en el Manual de Reparaciones “Esquemas
eléctricos“.
Circuito eléctrico:
Unidad de cierre centralizado Unidad de cierre centralizado

lado conductor/acompañante F220/F221 trasero izquierdo / trasero derecho F222/F223
a b c d e f g h a b c d e f
193_073 193_075
Desde las unidades de control de puerta (TSG)

hay 8 cables delante y 6 detrás que conducen
hacia las unidades de cierre.
Cada cable tiene asignada la siguiente función:
a - Cable de masa e - Instrucción de TSG “Desbloquear motor ZV”
b - Señal “Conmutador del pestillo giratorio puerta abierta” f - Instrucción de TSG “Bloquear motor ZV“
c - “Confirmación de bloqueada con SAFE” g - Señal hacia TSG “Instrucción de desbloquear“
d - Señal hacia TSG “Confirmación de bloqueada” h - Señal hacia TSG “Instrucción de bloquear”
21
Mando a distancia por radiofrecuencia
En comparación con el mando a distancia La transmisión de datos entre transmisor y

convencional por rayos infrarrojos, la versión receptor se visualiza por medio de un LED
de radiofrecuencia ofrece un mayor alcance. situado en el conmutador de la llave.
La distancia es de unos 7 metros y, en
condiciones favorables (p. ej. en un local) más Al accionar el mando a distancia por
de 10 metros. radiofrecuencia se transmite un código
variable a la unidad de control central, en la
cual se somete a revisión.
Por motivos de seguridad no puede llevarse a

cabo el cierre de confort con el mando a
distancia por radiofrecuencia.
Radio de recepción
Un mando a distancia por radiofrecuencia

puede ser accionado desde una mayor
distancia.
La llave puede estar orientada en cualquier
dirección durante esa operación.
193_023
En la llave del vehículo está almacenada una cantidad específica de códigos variables.
Si se oprime la llave muchas veces estando fuera del área de recepción, puede suceder
que la unidad de control central ya no reconozca el código variable de la llave. En tal
caso es necesario volver a establecer la concordancia entre la unidad de control central
y la llave del vehículo.
Observe a este respecto lo indicado en el Manual de Instrucciones del vehículo o en el
Manual de Reparaciones.
22
El mando a distancia por radiofrecuencia consta de un transmisor y un receptor.
Actúa sobre el cierre centralizado y la alarma antirrobo.
El transmisor está alojado en la llave del vehículo.
El receptor forma parte de la unidad de control central.
Transmisor Receptor
La llave posee dos teclas: La antena de recepción para el mando a

Una para la instrucción “DESBLOQUEAR ZV” distancia por radiofrecuencia está alojada en el
y otra para la instrucción “BLOQUEAR ZV”. pilar A del vehículo, lado acompañante.
La alimentación de tensión del transmisor por El receptor está integrado en la unidad de
medio de la batería que lleva incorporada control central. Detecta como máximo cuatro
alcanza para unos 5.000 ciclos de mando. llaves inscritas.
Al ser ejecutada una instrucción de

BLOQUEAR ZV, procedente del mando a
Antena de recepción en el pilar A
distancia, la unidad de control central emite
una señal acústica de confirmación (modelos
1997) o bien una señal óptica (modelos 1998).
Si con el mando a distancia se emite una
instrucción de DESBLOQUEAR ZV y no se
procede a abrir ninguna puerta o el capó
trasero, el cierre vuelve a bloquear al cabo de
30 segundos.
193_026
Desbloquear ZV
Unidad de
LED control
central
Bloquear ZV
Señal de radiofrecuencia Antena
DWA
Se bloquea el
capó trasero
UDC central
Unidades de control de puerta
Unidades de cierre
193_091
23
Elevalunas
Los elevalunas eléctricos se manejan a través Conmutador de seguridad

de los paneles de mandos en las puertas.
Los mandos elevalunas de las puertas traseras
pueden ser bloqueados por medio de un 193_098
conmutador de seguridad alojado en el panel
de mandos lado conductor.
(Protección infantil) Con los mandos en el panel de la puerta del
conductor pueden accionarse todos los elevalunas.
193_008
Mando elevaluna en la puerta del

acompañante y en las puertas trasera
izquierda y trasera derecha
Funciones
El elevalunas posee las siguientes funciones específicas:

l Descenso y ascenso automáticos
l Descenso y ascenso
l Apertura y cierre de las ventanillas por medio de la llave del vehículo aplicada exteriormente
Función (condición: encendido conectado)
Descenso automático, Desde la puerta del conductor se pone en funcionamiento un ciclo

ascenso automático automático de los elevalunas delanteros, a base de oprimir el mando
correspondiente hasta llegar al segundo punto de resistencia.
Desde las demás puertas no puede realizarse el ciclo automático.
Descenso Al llegar al primer punto de resistencia con el mando elevaluna en la

Ascenso puerta del conductor o accionando los mandos elevalunas en las puertas
restantes se produce el desplazamiento del cristal durante el tiempo que
se mantenga accionado el mando.
Interrupción del ascenso o Accionando una vez más el mando para la ventanilla en cuestión se
bien descenso automático interrumpe el ciclo automático.
24
Función (condición: encendido desconectado)
No es posible el ciclo
automático con los
elevalunas
Mantenimiento de la función El mando elevalunas puede ser accionado hasta 10 minutos después de
desconectar el encendido, bajo la condición de que no se haya abierto
ninguna puerta delantera.
El sistema concluye los ciclos de ascenso o descenso iniciados.
Cierre de las ventanas por La instrucción BLOQUEAR ZV debe estar dada durante más de 1
medio de la llave del vehículo segundo
Apertura de las ventanas por La instrucción de DESBLOQUEAR ZV debe estar dada durante más de 2
medio de la llave del vehículo segundos
El Passat modelo 1997 sólo está equipado con conmutadores de presión simple en el
panel de mandos lado conductor para el manejo de los elevalunas delanteros. Por ese
motivo, en este modelo se diferencia entre los ciclos automáticos de ascenso y descenso
con respecto a los ciclos simples a través de un factor de tiempo:
Si se oprime el mando durante menos de 300 ms se realiza un ciclo automático.
Elevalunas eléctrico de confort con limitador del exceso de fuerza
El limitador del exceso de fuerza reduce el Si en dos sitios de mando se accionan las
riesgo de sufrir lesiones ocasionadas por los funciones de ascenso y de descenso, el
elevalunas eléctricos. sistema otorga siempre la preferencia a la
función de descenso.
El limitador del exceso de fuerza se halla activo

dentro de un margen de 4 a 200 mm,
medido desde la junta superior del cristal.
Elevaluna lado acompañante
193_036
25
Elevalunas
Principio de funcionamiento del Plaqueta

limitador del exceso de fuerza
Con ayuda de un sensor Hall, el limitador del

exceso de fuerza detecta el riesgo de producir
un aprisionamiento. El sensor está alojado en Imán anular
la plaqueta de la unidad de control de puerta, a
la altura del eje del servomotor. Tiene adherido
un imán anular. Si el cristal topa con un Sensor Hall
obstáculo durante el ciclo de ascenso, el Eje del motor
sensor Hall detecta una alteración en el
régimen del motor elevaluna. De esa forma, la
unidad de control de puerta reconoce que una
resistencia se opone al movimiento, en virtud
de lo cual invierte el sentido de movimiento
del cristal.
193_035
Superación de movimientos pesados
El sistema no puede distinguir entre un riesgo Por ese motivo, también en caso de
efectivo de producir un aprisionamiento y un movimiento pesado se produce una inversión
movimiento mecánicamente pesado. del movimiento ascendente.
Si se atasca el movimiento de un cristal es
posible desactivar el limitador del exceso de
fuerza.
Instrucción Efecto
I ciclo de ascenso La luna se atasca.

El limitador del exceso de fuerza invierte el movimiento de la luna.
La luna vuelve a la posición anterior.
II ciclo de ascenso La luna se atasca de nuevo.

No se produce ninguna inversión del movimiento.
La luna se mantiene en esa posición.
III ciclo de ascenso El ciclo de ascenso se realiza sin limitación del exceso de fuerza.
Está disponible toda la fuerza del motor sobre la carrera completa de la luna.
La luna puede cerrar a pesar de que tiene movimiento pesado.
Las tres instrucciones tienen que ser dadas con el encendido conectado y en un lapso de 5
segundos después de pararse la luna.
Si hubo una interrupción de corriente (batería desembornada) es preciso llevar a cabo un ciclo
de autoadaptación de los elevalunas, para definir la posición de sus topes finales. Sin este
ciclo de autoadaptación tampoco es posible ningún ciclo de movimientos automáticos.
26
Iluminación interior
Iluminación de los mandos

La claridad de iluminación de los mandos en el
sistema de confort puede ser ajustada en 16
Mando giratorio
escalonamientos por medio de un mando
giratorio.
La intensidad luminosa se memoriza en la unidad
de control central y se retransmite a través del
CAN-Bus de datos hacia las unidades de control
de puerta.
193_123
Iluminación interior
La iluminación interior consta de la unidad de iluminación interior, las lámparas de lectura, las
lámparas de cortesía y la unidad de iluminación del maletero.
La alimentación de corriente se realiza a través de la unidad de control central.
Lámparas de cortesía Unidad de iluminación interior W

W14, W20
193_089
Lámparas de lectura traseras W11, W12 Unidad de iluminación del maletero

W3
Para proteger la batería están implementados

tres niveles de desconexión:
1. Desconexión después de 30 segundos 3. Desconexión después de 1 hora

Se realiza si la llave fue extraída de la Las unidades de iluminación que fueron
cerradura de contacto o si se abrió y cerró encendidas manualmente se apagan una hora
nuevamente una puerta. después de desconectar el encendido.
2. Desconexión después de 10 minutos La unidad de control central activa la

Se realiza si se desconectó el encendido y hay iluminación interior durante 10 minutos si
una o varias puertas abiertas. recibe la señal de “Impacto detectado” de
parte de la unidad de control airbag.
Para volver a encender las lámparas de cortesía o lámparas de lectura al cabo del
tiempo de desconexión es preciso desactivar primeramente todas las unidades de
iluminación por medio de sus conmutadores y luego hay que encenderlas de nuevo.
27
Excitación del techo corredizo
La unidad de control del techo corredizo y la unidad de control central están interconectadas
eléctricamente.
Ello permite las siguientes funciones:
l Cerrar el techo corredizo con motivo del cierre de confort al accionar el cierre centralizado.
l Mantener la función en vigor después de desconectar el encendido, mientras no se abra
l ninguna puerta delantera.
Para cerrar el techo corredizo a través de la Si ya están cerradas todas las ventanillas es
cerradura de puerta es preciso mantener la preciso mantener la llave más de 1 segundo en
llave en posición „BLOQUEAR ZV” después de posición “BLOQUEAR ZV”.
haber cerrado la última ventanilla.
Por motivos de seguridad no es posible cerrar
el techo corredizo por medio del mando a
distancia por radiofrecuencia.
La unidad de control de puerta

Instrucción de cierre
transmite la demanda a la unidad de
control central a través del bus de
datos
Unidad contr. puerta
La unidad de control central transmite

la demanda a la unidad de control del
techo corredizo a través de la red de a
bordo normal
Unidad de
control central
Unidad control
techo corredizo
Después de desconectar el La unidad de control del

encendido se alimenta techo corredizo excita el
corriente para la unidad de motor para el cierre del
control del techo corredizo a techo. 193_090
través de la unidad de
control central.
28
Reglaje de retrovisores
Calefacción de retrovisores
La calefacción de los retrovisores funciona estando conectados el encendido y la calefacción de

la luneta trasera.
Reglaje de retrovisores
Lugar de montaje:
Los mandos para el reglaje de retrovisores

están alojados junto al tirador de la puerta del
conductor.
Tirador de Conmutadores para

Funcionamiento:
apertura reglaje de retrovisores Con ayuda de los selectores, el conductor elige
193_131 el retrovisor cuya posición desea ajustar.
En la posición “L” se excitan simultáneamente
o ambos retrovisores; en la posición “R” sólo se
excita el retrovisor en el lado del
L acompañante.
r El conductor ajusta seguidamente los
R l retrovisores en la forma acostumbrada,
utilizando el conmutador de reglaje.
El servomotor sólo funciona durante el tiempo
Selector
u Conmutador de que esté accionado el conmutador.
reglaje
193_134
Circuito eléctrico:
V17/V25 V149/V150 Z4/Z5
El reglaje horizontal y vertical del retrovisor se
realiza por medio de dos motores alojados en
la carcasa de los retrovisores. No pueden
funcionar simultáneamente ambos motores de
un retrovisor (desplazamiento diagonal). La
corriente para el reglaje y la calefacción de los
a b c d e retrovisores se alimenta a través de la unidad
de control de puerta.
193_071
29
Alarma antirrobo
La alarma antirrobo vigila: Después de la activación, la DWA queda

dispuesta para el funcionamiento al cabo de 15
- capó del motor, segundos.
- puertas, La excitación de alarma se produce abriendo
- tapa de maletero o capó trasero, arbitrariamente los elementos protegidos.
- encendido.
Con una instrucción de BLOQUEAR ZV se
Está prevista una protección antirrobo en el activa la DWA.
habitáculo. La activación se visualiza parpadeando
brevemente las luces intermitentes.
El manejo se realiza por medio de los
conmutadores de llave en las puertas del Con dos instrucciones de BLOQUEAR ZV
conductor y acompañante, en el bombín de la emitidas en un lapso de 5 segundos o una
cerradura del maletero o a través del mando a instrucción de DESBLOQUEAR ZV,
distancia por radiofrecuencia. procedentes de uno de los sitios externos, se
desactiva la DWA.
Encendido
Cierre del capó

del motor
Cierre del
capó trasero
ZS
TSG TSG
Puerta Puerta
delantera delantera
izquierda derecha
Puerta TSG TSG Puerta

trasera trasera
izquierda derecha
193_011
La excitación de alarma es una función específica por países.
30
Memoria de posiciones de asiento y retrovisores
El Passat y el Golf pueden estar equipados con memoria de posiciones del asiento y los
retrovisores. Accionando el pulsador para memoria de posiciones o el mando a distancia por
radiofrecuencia, la unidad de control para memoria de posiciones ajusta en este sistema un
máximo de tres diferentes posiciones del asiento del conductor y de los retrovisores exteriores.
Es un sistema autárquico con el código de dirección de autodiagnóstico 36 “Reglaje asiento lado
conductor”.
Lugar de montaje
La unidad de control del sistema de memoria

de posiciones va alojada bajo el asiento del
conductor y está comunicada con el sistema
de confort a través del CAN-Bus de datos.
Funciones:
l Reglaje longitudinal del asiento (1)

l Reglaje del respaldo (2)
l Reglaje de la inclinación del asiento (3)
193_117
l Reglaje de la altura del asiento (4)
l Memorización de la posición del asiento
l Memorización de la posición de los
Pulsadores memoria Pulsador parada retrovisores con respecto a una posición
posiciones de emergencia específica del asiento
l Demanda de la posición memorizada del
asiento y de los retrovisores, a través de las
teclas de memoria en el panel de mandos del
asiento
l Demanda de la posición memorizada del
asiento y de los retrovisores, a través del
mando a distancia
l Ajuste de la posición del espejo para marcha
193_136 atrás
Conmutadores de reglaje l Pulsador de parada de emergencia para
interrumpir el ciclo automático
El panel de mandos para el sistema de

memoria de posiciones está integrado en la
parte izquierda del asiento del conductor.
El ajuste del asiento del conductor se realiza a
193_131 través de dos conmutadores de reglaje.
Los retrovisores exteriores se ajustan a través
del conmutador de reglaje de retrovisores.
Conmutadores para Después de ello es posible memorizar y volver
reglaje de retrovisores a demandar la posición del asiento y de los
retrovisores a través del pulsador para
memoria de posiciones o a través de la llave
del vehículo.
31
Memoria de posiciones de asiento y retrovisores
Modo de demandar la posición memorizada

del asiento y de los retrovisores a través del
pulsador para memoria de posiciones o del
mando a distancia por radiofrecuencia
Para demandar la posición es preciso retrovisores tiene que asignar los diferentes
autoadaptar la posición que corresponde a códigos de las llaves del vehículo a las
cada llave del vehículo para el mando a diferentes posiciones.
distancia por radiofrecuencia. Para la forma exacta de proceder consulte la
Esto resulta necesario, debido a que la unidad documentación del Servicio Post-Venta.
de control para posiciones de asiento y
El gráfico muestra las secuencias de la función de memoria de posiciones.

Unidad de
control puerta
Señal de Unidad de control

radiofrecuencia central
193_135
Panel de mandos Unidad de control
memoria de para memoria de
Señal de entrada
posiciones posiciones
Señal de salida
Cable del CAN-Bus de datos
Después de una interrupción de la corriente (p. ej. si se desembornó la batería) es

preciso efectuar un ciclo de autoadaptación del reglaje del asiento. Sin este ciclo de
autoadaptación no es posible la memorización de posiciones ni su reglaje.
32
1. ¿Qué funciones asume el sistema de confort?
a) Cierre centralizado de puertas f) Autodiagnóstico

b) Gestión de la iluminación interior g) Mando a distancia por radiofrecuencia
c) Reglaje de retrovisores y calefacción de h) Cierre centralizado de la cerradura en el
retrovisores capó trasero
d) Habilitación de funciones y cierre de i) Alarma antirrobo
confort del techo corredizo/deflector j) Interfaz hacia la red de a bordo
e) Elevalunas eléctricos
2. ¿Qué funciones asume la unidad de control central?
a) Cierre centralizado de la cerradura en el capó trasero

b) Interfaz hacia la red de a bordo restante
c) Alarma antirrobo
d) Mando a distancia por radiofrecuencia
e) Habilitación de funciones y cierre de confort del techo corredizo/deflector
f) Gestión de la iluminación interior
g) Diagnóstico
3. ¿Qué funciones asume la unidad de control de puerta?
a) Cierre centralizado de las puertas

b) Elevalunas eléctricos
c) Retrovisores exteriores ajustables y calefactables eléctricamente
d) Autodiagnóstico
4. ¿En qué se reconoce un sistema de confort de la segunda generación?
a) En los conmutadores bipresión alojados en el panel de mandos de la puerta del conductor

b) La unidad de control de puerta está adosada al motor elevaluna
c) La unidad de control de puerta está alojada en el panel de mandos
33
5. ¿Qué información transmite el bus de datos en el sistema de confort?
a) Señales de conmutadores
b) Estados operativos de las cerraduras
c) Información procedente de la demás red de a bordo
6. ¿Cuáles son las necesidades de energía del sistema de confort en funcionamiento normal?
a) 6 mA
b) 150 mA
c) 300 mA
7. ¿Cuándo pasa el sistema de confort al estado operativo desexcitado?
a) El sistema de confort nunca pasa al estado desexcitado.

b) 10 minutos después de desconectar el encendido o inmediatamente después de bloquear el
cierre centralizado.
c) 20 minutos después de desconectar el encendido.
34
Esquema de funciones
Componentes
E39 Conmutador de bloqueo para la función K133 Testigo luminoso para cierre centralizado
de los elevalunas traseros con SAFE
E40 Conmutador de mando para elevaluna L53 Lámpara de iluminación / conmutador de
delantero izquierdo mando para elevalunas
E43 Conmutador para reglaje de retrovisores L78 Iluminación
E48 Selector para reglaje de retrovisores Conmutador de reglaje de retrovisores
E52 Conmutador de mando para elevaluna R47 Cable de antena para cierre centralizado
trasero izquierdo y alarma antirrobo
E53 Conmutador de mando para elevaluna S Fusible
trasero izquierdo (en la puerta del V17 Motor para reglaje de retrovisor
conductor) lado conductor
E54 Conmutador de mando para elevaluna V25 Motor para reglaje de retrovisor
trasero derecho lado acompañante
E55 Conmutador de mando para elevaluna V26 Motor para elevaluna trasero izquierdo
trasero derecho (en la puerta del V27 Motor para elevaluna trasero derecho
conductor) V53 Motor para cierre centralizado capó
E81 Conmutador de mando para elevaluna trasero
delantero derecho (en la puerta del V147 Motor para elevaluna lado conductor
conductor) V148 Motor para elevaluna lado acompañante
E107 Conmutador de mando para elevaluna V149 Motor para reglaje de retrovisor
delantero derecho lado conductor
E150 Conmutador para seguro interior, lado V150 Motor para reglaje de retrovisor
conductor lado acompañante
F5 Conmutador para iluminación del W Unidad de iluminación interior delantera
maletero W3 Unidad de iluminación del maletero
F120 Conmutador de contacto para alarma W11 Lámpara de lectura trasera izquierda
antirrobo, en la cerradura del capó del W12 Lámpara de lectura trasera derecha
motor W14 Espejo de cortesía iluminado
F147 Conmutador de contacto para espejo de lado acompañante
cortesía lado conductor W20 Espejo de cortesía iluminado
F148 Conmutador de contacto para espejo de lado conductor
cortesía lado acompañante Z4 Retrovisor exterior calefactable
F218 Conmutador para cierre centralizado lado conductor
capó trasero Z5 Retrovisor exterior calefactable
F220 Unidad de cierre para cierre centralizado lado acompañante
lado conductor
F221 Unidad de cierre para cierre centralizado Conexiones
lado acompañante a Alimentación positiva borne 30
F222 Unidad de cierre para cierre centralizado b Conexión positiva (30a)
trasero izquierdo c CAN-Bus de datos cable H
F223 Unidad de cierre para cierre centralizado d CAN-Bus de datos cable L
trasero derecho A Terminal para diagnósticos
H12 Bocina de alarma B Cuadro de instrumentos
J386 Unidad de control de puerta, lado C Unidades de control de motor
conductor D Conmutador de encendido y arranque
J387 Unidad de control de puerta, lado E Luces intermitentes izquierdas
acompañante F Luces intermitentes derechas
J388 Unidad de control de puerta trasera G Conexión unidad de control para airbag
izquierda J245
J389 Unidad de control de puerta trasera H Conexión unidad de control para reglaje
derecha del techo corredizo J245
J393 Unidad de control central para sistema I Conexión unidad de control para
de confort posiciones de asiento/retrovisores J394
35
30 30
15 15
X X
31 31
S S S
J393
J386 J389
J387 J388
193_132
Cuadro general de los enlaces comunes entre las unidades de control de puerta y la unidad de
control central
36
30 30
15 15
X X
31 31
E150 E55 E53 E81 E40 E39 L53 L78 E43 E48
a
J386
K133 F220 V147 Z4 V149 V17
193_137
Detalle del esquema de funciones, sistema de cierre de confort: unidad de control de puerta lado conductor
J386, II generación

Señal de entrada (in)
Cable bidireccional (in/out)
Positivo
Masa
37
30 30
15 15
X X
31 31
L53 E107 V25 V150 Z5

a
V148
J387

Positivo
F221 Masa
193_069
Detalle del esquema de funciones, sistema de cierre de confort: unidad de control de puerta lado acompañante J387
38
30 30
15 15
X X
31 31
L53 E52
a
b
c
d
V26
J388
F222
193_067
Detalle del esquema de funciones, sistema de cierre de confort: unidad de control de puerta trasera izquierda J388
30 30
15 15
X X
31 31
L53 E54
a
b
c
d
V27
J389
F223
193_068
Detalle del esquema de funciones, sistema de cierre de confort: unidad de control de puerta trasera derecha
J388
39
30
15
X
31
W20 W14 W W11 W12 W3
F147 F148
F5 V53
Detalle del esquema de funciones, sistema de cierre de confort:

unidad de control central para sistema de confort J388
40
30
15
X
31
C D E F G H I
J393
F218 F120 H12 R47 A

Positivo
Masa
193_064
41
Autodiagnóstico
El autodiagnóstico se realiza a través del cable K de la unidad de control central y se inicia por
medio del código de dirección “46” para el módulo central del sistema de confort. Puede llevarse
a cabo con el lector de averías V.A.G 1551 o con el comprobador de sistemas del vehículo V.A.G
1552.
Abarca las siguientes funciones:

fi
01 – Consultar versión de la unidad de control
02 – Consultar memoria de averías
03 – Diagnóstico de actuadores
05 – Borrar memoria de averías 193_042
06 – Finalizar la emisión
07 – Codificar unidad de control
08 – Leer bloque de valores de
medición 193_080
10 – Adaptación
Función 02 – Consultar memoria de averías
El autodiagnóstico vigila todas las funciones del sistema de confort e inscribe los fallos en la
memoria de averías.
Experiencias hechas en la práctica
En el caso del sistema de confort de primera generación, el mensaje de avería “sin

comunicación” (p. ej. en los códigos de avería 1331-1335) no permite identificar directamente una
avería.
Para evitar trabajos innecesarios con motivo de la reparación es conveniente que, en caso de
presentarse este mensaje, primero se proceda a borrar la memoria de averías y a verificar las
funciones.
Si las funciones están correctas podrá ignorarse ese mensaje de avería.
42
Función 03 – Diagnóstico de actuadores
Con esta función pueden comprobarse los actuadores indicados en la tabla que sigue. Los
componentes indicados en la tabla se excitan durante el diagnóstico de actuadores.
La iluminación de los mandos en la puerta del conductor no se excita con motivo del
diagnóstico de actuadores.
Componente Resultado del diagnóstico

Bocina de alarma Señal acústica continua
Luces intermit. simult. de aviso Excitación continua (encendidas continuamente)
Unidad de iluminación interior / Unidad de iluminación interior / lámpara de lectura activas
lámpara de lectura
Techo corredizo El techo corredizo cierra
LED Safe El LED luce
Iluminación de los instrumentos Activación de la iluminación de los instrumentos
Fin El diagnóstico de actuadores finaliza de forma
reglamentaria
Experiencias hechas en la práctica
Al efectuar la prueba de “Cerrar el techo corredizo” debe estar desconectado el

encendido y una puerta delantera debe estar abierta.
Función 07 – Codificar unidad de control
Con la función 07 “Codificar unidad de control” se codifica el equipamiento del vehículo y la

versión variante para el país en cuestión. Sírvase observar lo indicado en el Manual de
Reparaciones.
43
Autodiagnóstico
Función 08 – Leer bloque de valores de medición
En la función 08 “Leer bloque de valores de medición” están programados 15 grupos de

indicación.
Unidad de control Número de grupo de indicación

Puerta delantera izquierda 001, 002, 003, 004
Puerta delantera derecha 005, 006
Puerta trasera derecha 007
Puerta trasera izquierda 008
Unidad de control central 009, 010, 011, 012, 013, 014. 015
Ejemplo: unidad de control de puerta del. izq.
Grupo Unidad de 1 2 3 4
control
001 Puerta delantera Conmutador de Conmutador Señal de Hall - Vacante
izquierda protección Lock/Unlock elevaluna
infantil
002 Puerta delantera Mando Mando Mando Mando

izquierda elevaluna del. elevaluna del. elevaluna tras. elevaluna tras.
izq. der. izq. der.
003 Puerta delantera ZV conmutador Conmutador del Confirmación ZV Confirmación ZV

izquierda de llave del. izq. pestillo giratorio con Safe
del. der.
Protecc. térmica
004 Puerta delantera Conmutador de Selector de Vacante Vacante

izquierda reglaje retrovis. retrovisores
44
Función 10 – Adaptación
En la función 10 “Adaptación” es posible habilitar o bien deshabilitar determinadas funciones.

Los canales desde 03 hasta 08 sólo están disponibles en el sistema de confort de segunda
generación.
Canal Efecto
00 Borrar valores de adaptación (referidos a transmisores de radiofrecuencia
autoadaptados)
01 Adaptar llave de radiofrecuencia
02 Vacante
03 Bloqueo automático a V > 15 km/h y desbloqueo automático al extraer la llave de la
cerradura de contacto: activar/desactivar
04 Desconexión de la protección antirrobo en el habitáculo: activar/desactivar a través de 2
ciclos de BLOQUEAR ZV
05 Confirmación acústica Beep al desbloquear: activar/desactivar
06 Confirmación acústica Beep al bloquear: activar/desactivar
07 Confirmación por intermitencia al desbloquear: activar/desactivar
08 Confirmación por intermitencia al bloquear: activar/desactivar
fi
193_042
Adaptación de llaves de radiofrecuencia con el V.A.G 1551
En el canal 01 pueden adaptarse al sistema de confort hasta cuatro llaves de radiofrecuencia.

Consulte el Manual de Reparaciones para la forma de proceder.
45
Notas
46
47
Soluciones
1.: a, b, c, d, e, f, g, h, i, j
2.: a, b, c, d, e, f, g
3.: a, b, c, d
4.: a, b
5.: a, b, c
6.: b
7.: b
Sólo para el uso interno. ` Este papel ha sido
© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg elaborado con celulosa
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones blanqueada sin cloro.
640.2810.13.60 Estado técnico: 08/97

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Programa autodidáctico 238

El intercambio de datos en el bus de datos CAN I

Tras un primer resumen de esta tecnología en el

¿Para qué sirve un sistema de bus de datos? . . . . . . . 4

Las unidades funcionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Las secuencias de una transmisión de datos . . . . . . 18

La seguridad en la transmisión, comportamiento en

Gestión interna de errores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Pruebe sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

¿Para qué sirve un sistema de bus de datos?

Desde la unidad de control central hasta el sistema interconectado

Vehículo con unidad de control central 238_002

Vehículo con 3 unidades de control 238_003

Vehículo con 3 unidades de control y sistema de bus de datos 238_004

Bus de datos CAN

Red CAN del área de la tracción con 3 unidades de control 238_005

La configuración, el diseño, características principales

1 = 500 Kbit/s = CAN área de la tracción

Tasas de transferencia de datos en el sistema de bus de datos CAN

Unidad de Unidad de Palanca Unidad de ...

Unidad de Asistencia de Control de Memoria de ...

Unidad de control de pasarela ... Otras unidades de control en proyecto

Conectores del vehículo

Cable K virtual 238_006b

El sistema de bus de datos CAN (ejemplo Polo AM 2002)

La implantación en la serie y los estados de desarrollo

Otras etapas del desarrollo son:

AM 01 CAN confort 100 kBit/s estándar en el Grupo por ejemplo en el Passat

La gestión del bus de datos CAN

Debido a su diseño y su configuración el sistema funciona con una gran fiabilidad.

El intercambio de información tiene lugar en serie (de forma consecutiva).

Generalmente, el bus de datos CAN ya es completamente operativo con un solo cable.

Para simplificar el principio básico de la transmisión de datos se

Unidad Unidad Unidad

El principio de interconexión 238_012

En el proceso de envío se transforma, en primer lugar, el valor binario en un tren de bits.

Un mensaje enviado puede ser recibido por cualquier unidad de control.

El principio “Broadcast”: Uno emite, todos reciben. 238_013

Unidad Unidad Unidad

0001 0101 0001 0101 0001 0101

Transmisión eléctrica de señales en secuencia temporal

El transceptor es un amplificador de emisión y de recepción. Transforma el tren de bits serial

Conmutador selector Memoria de Memoria de

Sensores, p. ej.: Área CAN Actuadores, p. ej.:

Buzón de entrada Buzón de salida

Área de recepción Área de envío

Unidades funcionales: unidad de control, módulo CAN y transceptor 238_016

Particularidades del transceptor

Cable del bus

Una particularidad la constituye el acoplamiento del cable de TX al bus. Se realiza a través de un

De esta forma resultan en el cable del bus dos estados diferentes:

Estado 1: estado cerrado, transistor cerrado, (conmutador abierto)

Tres transceptores conectados a un cable del bus

+5V +5V +5V

Cable del bus (0V)

Transceptor A Transceptor B Transceptor C

Acoplamiento de 3 transceptores al cable del bus (principio), transceptor C activo 238_019

Conmutador abierto significa 1 (pasivo) Conmutador cerrado significa 0 (activo)

Transceptor A Transceptor B Transceptor C Cable del bus

• Sifluyealgún conmutador está cerrado,

En el cable del bus se regula una En la resistencia no cae la tensión.

De esta forma se consigue lo siguiente:

Esto es importante en el caso de: