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Sistema de Inyección
5. Medidor de flujo de aire: es un medidor del caudal de aire, es el encargado de medir el volumen de
aire que ingresó en la cámara en función de dosificar la cantidad de combustible requerido para la
mezcla.
9. Ecu: es la unidad de control electrónico o procesador, algunas marcas lo denominan: Ecu, Ecm,
Centralita, Calculador de inyección. Es la central que recibe las señales de los sensores y enviar las
señales a los actuadores a fin de controlar o automatizar el proceso de inyección.
Esta bomba es una bomba típica de caudal constante; se dice, también, de desplazamiento
constante. Esto quiere decir que el caudal que proporciona la bomba depende del número de
revoluciones, y es una cantidad fija y constante por cada número de vueltas.
3. Sistema de reglaje y de sincronización. Hay dos cuestiones que es necesario distinguir, reglaje y
sincronización.
Reglaje: Es el ajuste interno del recorrido que efectúan los pistones en relación con el giro del motor. El
cual se efectúa de acuerdo con el punto final de la carrera de expulsión de gasolina.
Sincronización: Esta es aplicable al caso en que el motor tiene instaladas más de una bomba de inyección.
4. Inyectores de combustible. Tienen la función de descargar en la cámara de combustión del cilindro la
gasolina a presión que proviene de la bomba. Las tuberías de estos son de acero inoxidable de gran
resistencia mecánica, para soportar la presión alta de servicio.
5. Líneas de descarga de combustible.
SISTEMA DE INYECCIÓN CONTINENTAL
Este sistema pertenece al tipo de inyección indirecta y de flujo continuo. Hay que recordar que la
abertura de la válvula de admisión del cilindro ocasiona el arrastre de la gasolina hacia el interior de la
cámara de combustión. Entre tanto, cuando la válvula de admisión está cerrada, la gasolina se acumula
en la zona de entrada, hasta que tiene vía libre hacia el interior del cilindro.
En sí, el sistema continental dosifica el combustible en función del número de revoluciones del motor,
y corresponde a los motores llamados “atmosféricos” que se difieren de los motores turboalimentados
en aspectos esenciales. Los motores turboalimentados tienen un compresor que aumenta la presión del
aire, antes de su entrada al cilindro.
Los inyectores son propensos a recoger suciedad, que afecta a sus condiciones de servicio. Por eso hay
que seguir los procedimientos de limpieza que señalan los manuales de servicio.
Los inyectores se limpian por inmersión en acetona, u otro disolvente autorizado y después se soplan
con aire a presión. El soplado se debe afectar en la dirección contraria a la que sigue normalmente el
flujo de gasolina. Si se tiene la oportunidad de consultar los manuales técnicos verá que se prohíbe el
empleo de hilos metálicos para limpiar los orificios calibrados de los inyectores ya que los hilos
metálicos pueden destruir el calibre de los inyectores. Si persiste la suciedad después de limpiar el
inyector con los métodos citados, sencillamente deben ser cambiados.
Los inyectores se instalan por conjuntos, en cada motor, y deben de ser sustituidos por otros de idéntica
letra y tipo.
hay diversos tamaños básicos de inyectores, que corresponden a flujos distintos de gasolina, para una
misma presion de inyeccion. se debe consultar el manual técnico para comprobar el tipo de inyector
que corresponde a un motor determinado.
FACTORES DE OPERACIÓN
• PUESTA EN MARCHA CON MOTOR FRÍO
La puesta en marcha con el motor frío se reduce a avanzar la palanca del mando de gases un poco,
poner la palanca de control de mezcla en posición full-rich (mezcla rica), colocar el interruptor de la
bomba eléctrica auxiliar en la posición de conectado, y esperar a tener lectura en la aguja de
combustible.
• PUESTA EN MARCHA CON EL MOTOR CALIENTE
la puesta en marcha con el motor caliente es distinta y más compleja, ya que el operador no está
advertido.
esto puede dar lugar a diversos problemas operativos, que oscilan desde inundación del motor de
gasolina (motor ahogado) hasta la falta de gasolina en línea. lo que hay que recordar para arrancar un
motor caliente es que hay que asegurarse de que no hay gasolina en forma de vapor en la línea. para
limpiar el vapor se abre completamente el mando de gases y la bomba envía un chorro de gasolina, en
quince segundos esta operación debe dar el resultado apetecido, la puesta en marcha del motor es señal
de que las líneas se han llenado completamente de gasolina en estado líquido.
El indicador señala la presión del combustible (en psi). hay dos bandas diferenciadas en el indicador:
una se refiere al segmento de despegue y se emplea en operaciones de despegue y subida; la otra
corresponde al régimen de crucero.
Sistemas de Inyección de combustible Bendix
En la actualidad hay dos sistemas Bendix en uso. El más antiguo se conoce como Sistema RS, y el más
moderno que se deriva del primero se llama Sistema RSA.
Los Sistemas Bendix emplean el tubo venturi clásico para medir el caudal del aire que aspira el motor.
La medida de caudal se mide por diferencias de presiones que se originan en el tubo. La medida es una
señal neumática que se emplea como medio de control de flujo de combustible.
Es la sección que da entrada de la gasolina en el sistema. La gasolina procede del depósito del avión, y
es impulsada por la bomba reforzadora. La bomba reforzadora tiene ka función principal de elevar la
presión de la gasolina hasta el valor suficiente para que no se formen vapores de combustible en las
lineas de alimentación. Después pasa por el filtro general de combustible de entrad de la aeronave,
luego es impulsada por la bomba mecánica del motor, a una presión elevada, y entra en el sistema de
inyección a través del filtro general del sistema
Unidad de regulación neumática
La unidad tiene la función de detectar la velocidad del motor (revoluciones del motor). La velocidad
del motor se detecta de forma indirecta, a través del consumo de aire que pasa por el venturi. El flujo de
aire del venturi es proporcional al régimen de rotación del motor.
El flujo de aire de entrada pasa por la mariposa. En funcionamiento normal, para cualquier posición de
la válvula, el aire se acelera en el venturi, y se obtiene la presión estática en dicha zona. La presión de
impacto de aire se recoge en los tubos de impacto que están situados en el conducto de entrada del aire.
L a presión de impacto se conoce como presión total, y guarda relación con la velocidad que tiene la
corriente de aire. En realidad, la presión total es la suma de la presión estática y la presión dinámica.
Tiene la función de proporcionar la válvula de control de flujo, que es la que suministra el combustible
dosificado que necesita el motor en un instante determinado. Se le llama combustible servo porque
cumple las funciones de control. Es un combustible en estado de dosificación intermedia, que no
circula hacia los inyectores del motor para quemarse; se emplea en controlar la posición de una válvula,
situada en otro ramal de combustible, a través del cual circula la gasolina que se inyecta en el motor.
Cuando la gasolina sale del filtro de entrada del sistema, pasa por la válvula reguladora de control de
mezcla. La gasolina, tras pasar por la válvula de mando de mezcla, se divide en dos ramas:
1. Un ramal conduce a la cámara inferior del regulador de combustible; esta linea se llama linea
de combustible servo.
2. La otra rama conduce la gasolina hacia la cámara superior del regulado, pero pasa a través del
calibre principal del sistema, y la válvula.
La válvula de mando de gases del motor está interconectada con la válvula de mariposa del conducto
de aire de admisión. El paso de la gasolina que circula por este ramal da nombre a la cámara superior
del regulador. Esta cámara es la de combustible dosificado o cámara de combustible calibrado ya que la
gasolina que llega a esta cámara ha pasado por el calibre principal del sistema y por el por el orificio de
la válvula de mando de gases.
La válvula de control de flujo está situada en el tramo final del circuito de combustible. Después de
pasar por esta válvula, la gasolina sigue hacia el divisor de flujo, que es el mecanismo de distribución
de la gasolina. El divisor de flujo reparte la gasolina a los inyectores de los cilindros, a un inyector por
cada cilindro.
Consiste en dos cámaras de combustible que están separadas por una membrana flexible. La membrana
está unida a la válvula de paso, de manera que la válvula participa del movimiento de la membrana. La
membrana se apoya también de un resorte que está situado de tal forma que tiende a empujar a la
válvula a su posición de cierre.
Mando de mezcla y mando de gases
El mando de mezcla está situado en serie en el circuito. Esto quiere decir que todo el combustible del
sistema pasa por la válvula del mando de mezcla. La válvula de mando de mezcla no interviene en el
circuito en tanto la mezcla esté totalmente rica. La no intervención en el circuito se debe al hecho de
que su orificio de paso de combustible, en esta posición, es mayor que el orificio del calibre principal y
mayor que el de la válvula de mando de gases. Ahora bien, si el mando de mezcla no se encuentra en
posición de riqueza al tope, entonces el el tamaño del orificio de paso de esta válvula tiene menos
sección que el del calibre principal. En estas situaciones el mando de mezcla establece un flujo menor
de gasolina, que se corresponde con la posición de empobrecimiento de mezcla que se desea obtener.
Se usa un criterio parecido con la válvula que representa el mando de gases del motor, pero con la
diferencia de que el mando de gases actúa en la línea de combustible dosificado, mientras que el mando
de mezcla afecta a todo el circuito.
Divisor de flujo
Es el mecanismo que distribuye la gasolina dosificada a los inyectores del cilindro. Tiene dos
componentes principales; la membrana flexible y la válvula de cierre. La membrana y la válvula están
unidas mecánicamente de modo que los desplazamientos de la membrana son seguidos por la válvula,
la cual permite el paso de gasolina hacia los inyectores.
La membrana se apoya en un resorte cuya tensión actúa en el sentido de cerrar la válvula de salida de
gasolina.
Sistema realentí