Acoplamiento y frenos

X- ACOPLAMIENTOS y FRENOS.
10.1- Acoplamientos.
10.1.1- Generalidades
Los acoplamientos tienen por función garantizar, de manera permanente o no, líneas de transmisión de
árboles o ejes, estén o no alineados entre sí, de modo que giren juntos. Para llevar a cabo tales
funciones se disponen de diferentes tipos de acoplamientos mecánicos.
Actualmente se fabrican gran diversidad de acoplamientos para diferentes aplicaciones por lo que su
correcta selección o diseño posibilita mayor duración de estos y de las máquinas a las que se
encuentran unidos, menores pérdidas de potencia, protección contra las sobrecargas, vibraciones,
cargas de impacto o arranques y paradas bruscas, así como controlar el flujo de potencia.

Figura 10.1- Esquema de un acoplamiento de bridas.

La mayor parte de los acoplamientos tienen al menos dos partes bien definidas, según se muestra en la
figura 10.1.
1. Semiacoplamiento conductor, 2. Semiacoplamiento conducido, 3. Elementos de unión.
 Clasificación.
Actualmente la disponibilidad de tipos y tamaños de acoplamientos es variado. Según las
características de trabajo, encontramos la siguiente clasificación:

Los acoplamientos permanentes se caracterizan, por conectar de manera permanente los árboles, los no
permanentes son los denominados embragues.
Los acoplamientos rígidos son apropiados para uniones de árboles o ejes estrictamente coaxiales. No
compensan desalineaciones.
Los acoplamientos compensadores son útiles cuando no se puede lograr una perfecta alineación de los
árboles a unir, por problemas de montaje o durante el funcionamiento. La compensación se realiza por

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medio de la deformación de alguno de los elementos en los acoplamientos elásticos, o debido al
movimiento entre los elementos en los acoplamientos móviles, por el juego entre sus partes.
 Posibles desalineaciones entre los árboles.
Por un deficiente montaje, o debido a las características de funcionamiento de los equipos que se
conectan, los acoplamientos pueden unir árboles que no se encuentren perfectamente alineados. La no
coaxialidad de los ejes a conectar, o su desplazamiento axial o angular, se denomina desalineamiento y
pueden ser de tres tipos: axial, radial y angular.

Siempre que sea posible deben ser evitadas las desalineaciones, debido a las pérdidas de potencia en
los elementos elásticos, el desgaste en los elementos móviles metálicos y sobrecargas en los apoyos de
los árboles a unir, cuando se excede la capacidad del acoplamiento compensador o cuando se utilizan
acoplamientos rígidos.
 Principales tipos de acoplamientos permanentes.
 Acoplamientos rígidos.
 Acoplamiento de manguitos (Fig. 10.2a): pueden ser enterizo o partido. Son apropiados para
uniones sencillas. No compensan desalineaciones. Sus particularidades geométricas se ofrecen en
la pág. 140 del Atlas.
 Acoplamiento de bridas (Fig. 10.2b): Acoplamiento rígido más difundido. Son apropiados para
uniones estrictamente coaxiales. No compensan desalineaciones. Sus particularidades geométricas
se ofrecen en la pág. 141 del Atlas.
 Acoplamientos compensadores móviles. (Compensan desalineaciones a costa del movimiento
relativo entre sus partes).
 Acoplamiento de cadenas (Fig. 10.2c): El juego entre la cadena y los sprockets permiten absorber
pequeñas desalineaciones. Las particularidades geométricas se ofrecen en la pág.145 del Atlas.
 Acoplamiento dentado (Fig. 10.2d): La holgura entre los engranajes y la forma abarrilada de los
dientes permiten absorber pequeñas desalineaciones. Es muy difundido en transmisiones de
elevados torques. Sus particularidades geométricas se ofrecen en las págs. 143 y 144 del Atlas.
 Acoplamiento compensador articulado.
 Acoplamiento cardán (Fig. 10.2e): Admite grandes desalineaciones. Generalmente son utilizados
en parejas. Sus particularidades geométricas se ofrecen en la págs. 146 a 148 del Atlas.
 Acoplamientos compensadores elásticos. Compensan desalineaciones a costa de las propiedades
elástica de una de sus partes que puede ser metálico o no. Las particularidades geométricas de los
acoplamientos compensadores elásticos, se ofrecen en las págs. 149 a 156 del Atlas.
 Acoplamiento de serpentín: Acoplamiento compensador elástico metálico. (Fig. 10.2f). Admite
pequeñas desalineaciones. El torque es trasmitido a través de un serpentín de acero.
 Acoplamiento Bellows: Acoplamiento compensador elástico metálico. (Fig. 10.2g). Admite
grandes desalineaciones. El torque es trasmitido a través de un muelle de acero, las capacidades de
carga son pequeñas.
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 Acoplamiento y frenos

Figura 10.2- Tipos de acoplamientos permanentes.

10.1.2- Selección de acoplamientos.
Se selecciona el tipo de acoplamiento en función de las condiciones de explotación, del torque a
trasmitir y los diámetros de los árboles a conectar.
9549  N  Fs
Mts   [ Mt ]
n
MtsMomento torsor de selección en [Nm]
MtMomento torsor máximo permisible del acoplamiento en [Nm]Catálogos.
NPotencia nominal máxima en [Kw]
nFrecuencia de rotación de los árboles a conectar en [rpm]
Fs: Factor de servicio. Se ofrecen en los catálogos.
Para la selección de acoplamientos rígidos de bridas puede utilizarse la siguiente recomendación del
factor de selección. (Tabla 10.1)
Tabla 10.1- Factor de selección de acoplamientos (Fs).
Fuente Tipo de Máquina
Motriz a b c d e f
A 1 - 1,3 1,3 -1,6 1,6 -1,9 1,9 - 2,5 2,5 - 3,2 3,2 – 3,5
B 1,7 - 1,8 1,8 - 2 2 - 2,3 2,3 - 2,6 2,6 - 3,3 3,3 - 4,2
Fuente motriz:
AServicio sin choques. BServicio con choques moderados.
Máquina movida.
a Ventiladores pequeños, bombas centrífugas pequeñas, etc.
b Ventiladores grandes, bombas centrífugas, máquinas herramientas pequeñas, transportadores.
c Cizallas, mortajadoras, bombas y compresores pequeños, mezcladoras, etc.
d Cepillos grandes, prensas, elevadores grandes, centrífugas, etc.
e Prensas grandes, molinos de ruedas, bombas reciprocantes, compresores de pistones.
f Laminadores, molinos de bolas y de martillo, etc

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Tabla 10.2 - Parámetros de los Acoplamientos Rígidos de Bridas. (Atlas pág. 141)
Designación (fuerzas en N y longitudes en mm) MD1 MD2 MD3 MD4 MD5 MD6 MD7
Tmax (N-m) 250 500 1000 2500 3000 4500 9000
Diámetro del árbol (d) 18-24 25-32 35-42 45-55 58-70 72-85 90-105
Longitud del semiacoplamiento (L) 40 55 65 80 95 110 135
Posición mínima del extremo del árbol (l2) 5 7 9
Posición de los tornillos (D1) 85 105 130 160 185 220 260
Métrica de los tornillos M10 M12 M16 M20
Diámetro donde se alojan los tornillos (dc) 11 13 17 21
Número de tornillos (Z) 4 6

Fig. 10.3- Parámetros del semiacoplamiento rígido de bridas.

 Evaluación de la resistencia de los tornillos.
 Si se montan sin holgura se verifica la resistencia a cizallamiento y a aplastamiento.
 Si se montan con holgura su resistencia se evalúa como se explicó en el tema Uniones Roscadas.
10.2- Frenos.
10.2.1- Generalidades.
En las máquinas se debe controlar la velocidad de los elementos en movimiento. Como sistemas de
control de la velocidad, la carga o la dirección del movimiento de los elementos de máquinas se
emplean los embragues o frenos, los más difundidos actualmente son los de fricción. Entre sus
principales aplicaciones los encontramos en:
- la industria automotriz;
- la aeronáutica y aeroespacial;
- los ferrocarriles;
- los sistemas de izaje de carga;
- los accionamientos industriales, y
- los elevadores.
 Clasificación de los frenos que trabajan por fricción.
 Según el tipo de accionamiento.
- Manual. - Por muelle (resorte).
- Por fuerza centrífuga. - Neumático.
- Hidráulico. - Electromagnético.

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- Combinado.
 Según el tipo de superficie de trabajo.
- Disco y pastilla: se caracteriza por un contacto frontal de la pastilla con el disco. Requiere un
dispositivo de autoajuste y generador de la fuerza de aplicación. (Fig. 10.4a)
- Cono: se caracteriza por ser un freno axial. Es empleado usualmente como embrague. (Fig. 10.4b)
- Banda o cinta: Se caracteriza por un ángulo de contacto de la cinta de 120 <   270º. (Fig. 10.4c)
- Zapata: pueden ser cortas, donde el ángulo de contacto entre zapata y tambora   60º (Fig. 10.4d),
o largas donde el ángulo de contacto 60º <   120º. (Fig. 10.4e).

Figura 10.4- Frenos de fricción.

 Materiales de fricción.
Los frenos están dotados, en su superficie de trabajo, de materiales que pueden emplearse secos o
lubricados. Al seleccionar el par friccional a emplear debe tenerse en cuenta su coeficiente de fricción,
la temperatura máxima de trabajo, la presión máxima y el costo. La tabla 10.3 ofrece la presión
admisible y el coeficiente de fricción de materiales empleados con tamboras de hofo o acero.
Entre las principales características que deben reunir los materiales antifricción utilizados en los
embragues y frenos se encuentran los siguientes:
- coeficiente de rozamiento elevado y uniforme;
- buena conductividad del calor;
- capacidad de soportar elevadas temperaturas;
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 Acoplamiento y frenos
- alta resistencia al desgaste, y
- propiedades estables bajo diversas condiciones ambientales.
Particularidades de los materiales empleados en los embragues y frenos
Tabla 10.3 Coeficiente de fricción dinámico Presión admisible
Material antifricción Seco En aceite MPa
Asbesto moldeado 0,25 a 0,45 0,06 a 0,10 1,03 a 2,07
Materiales tejidos 0,25 a 0,45 0,08 a 0,10 0,34 a 0,69
Metal sintetizado 0,15 a 0,45 0,05 a 0,08 1,03 a 2,07
Corcho 0,30 a 0,50 0,15 a 0,25 0,05 a 0,10
Madera 0,20 a 0,45 0,12 a 0,16 0,34 a 0,62
Fundición de hierro 0,15 a 0,25 0,03 a 0,06 0,69 a 1,72
10.2.2- Pasos básicos en el diseño-selección de un freno de fricción
1)- Suponer o determinar la distribución de la presión sobre las superficies de fricción.
En la zapata corta se considera que la presión se distribuye uniformemente.
2)- Hallar la relación entre la presión máxima y la presión de un punto cualquiera.
En la zapata corta la presión en todos sus puntos cumple la condición: pa = pmáx = [p].
3)- Hacer los diagramas de cuerpo libre de las diferentes partes del sistema.

4)- Determinar la fuerza útil actuante (P)

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 Acoplamiento y frenos
N ( c    a )
P  L  Fr  a  N  c  P  L    N   a  N  c  0  P 
L

N  pa · Area Area    D  b 
360
En este caso particular, el momento producido por la fuerza de fricción coincide con el momento
producido por la fuerza útil contribuyendo al torque de frenado, cuando esto ocurre se dice que la
zapata es autoenergizante. En estas condiciones de la zapata, si el factor ·a crece con relación a c, y
c – ·a > 0, la fuerza externa P puede disminuir y el torque de frenado aumentar. Cuando c – ·a ˂ 0,
se produce el autobloqueo y será necesario una fuerza útil para lograr liberar el freno.

Cuando se emplean dos zapatas, como el freno de zapatas largas que se muestra en la figura, una de las
zapatas siempre será autoenergizante.

5)- Determinar el momento o torque de frenado (Mfrenado).

D D
M frenado  Fr     N·
2 2
6)- Determinar las reacciones en los apoyos.
FX  0  AX  Fr    N
FY  0  AY  P  N
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 Acoplamiento y frenos

R  FX2  FY2
Aunque en el curso no será estudiado el cálculo energético, es necesario tener en cuenta que durante el
frenado se produce una elevación de la temperatura que será mayor mientras menor sea el tiempo de
frenado o más alta la temperatura ambiente. El cálculo del calor generado y disipado debe contemplar
además la cantidad de operaciones que se realicen, ya que si estas se repiten en un corto período de
tiempo puede no permitir disipar el calor generado (enfriarse). En general, debe tenerse particular
cuidado en chequear que la temperatura final de los elementos friccionantes sea menor, en varios
grados, que la admisible del material a emplear para garantizar el buen funcionamiento del conjunto.
10.2.3- Diseño y evaluación de frenos de zapatas cortas.
Problema 10.1- En la figura se muestra un freno de zapatas cortas que trabajará sin lubricación.
Ambas zapatas son idénticas y sufren la misma intensidad de desgaste. Determinar:
a)- las fuerzas útiles de acción P1 y P2 para el momento máximo de frenado.
b)- el momento máximo de frenado.
c)- las reacciones en los apoyos.
Otros datos:
- distancia de la palanca: L = 140mm.
- distancia entre apoyo y zapata: c = 70mm.
- zapata de asbesto moldeado: considere p = 1MPa.
- ancho de las zapatas: B = 75mm.

- ángulo de la zapata  = 60°.

- tambor de hierro fundido.

1)- Suponer o determinar la distribución de presiones sobre las superficies de fricción.

Como son zapatas cortas se considera que la presión se distribuye uniformemente.
2)- Relación entre la presión máxima y la presión de un punto cualquiera.
Para que se produzca el máximo desgaste en la zapata, la presión será: pa = pmáx = [p].
3)- Diagrama de cuerpo libre de palancas y tambor.
246
 Acoplamiento y frenos
Denominaremos 1 a los elementos de la zona autoenergizante y 2 a la zona no autoenergizante.

4)- Determinar las fuerzas útiles actuante (P1 y P2). Evaluando los cuerpos libres de las palancas.
Para que ambas zapatas tengan igual intensidad de desgaste las fuerzas de fricción Fr1 = Fr2
Zapata autoenergizante
N1  c    N1  a N1  ( c    a )
P1 ·L  Fr1·a  N 1 ·c  0  P1  
L L
Zapata no autoenergizante
N2  c    N2  a N2 ( c    a )
Fr2  a  N 2 ·c  P2 ·L  0  P2  
L L
Donde: L = 140mm, c = 70mm, a = 65 – 50 = 15mm y  = 0,25 (Tabla 10.3).
Como Fr1 = Fr2  N 1  N 2  pa · Area

Donde: pa = pmáx = p = 1MPa Para máximo torque de frenado.

 60
Area    D  b     100  75   3927 mm 2
360 360
N 1  N 2  N máx  1·( 3927 )  3927 N
3927  ( 70  0 ,25  ( 15 )
P1   1858 ,31N
140
N 2 ( c    a ) 3927  ( 70  0 ,25  15 )
P2    2068 ,68 N
L 140
5)- Determinar el momento o torque de frenado (Mfrenado). Evaluando el cuerpo libre de la tambora.
D D D 100
M frenado  ( Fr1  Fr2 )   2  Fr   2    N máx   2  ( 0 ,25 )  ( 3927 )   98175 Nmm
2 2 2 2
6)- Determinar las reacciones en los apoyos.
Evaluando la articulación de la palanca de la zona autoenergizante (1)
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 Acoplamiento y frenos
FX  0  AX  N 1  P1  3927  1858 ,31  2068 ,69 N
FY  0  AY  Fr1    N 1  0 ,25  3927  981,75 N

R1  AX2  AY2  2068 ,69 2  981,75 2  2289 ,83 N

Evaluando la articulación de la palanca de la zona no autoenergizante (2)
FX  0  B X  N 2  P2  3927  2068 ,69  1858 ,31 N
FY  0  BY  Fr2    N 2  0 ,25  3927  981,75 N

R2  B X2  BY2  1858 ,31 2  981,75 2  2101,7 N

10.3- Tareas que consolidarán los conocimientos sobre los acoplamientos y frenos.
 Justificar la respuesta a las siguientes preguntas:
10.1. ¿Qué función tienen los acoplamientos?
10.2. ¿Qué diferencia hay entre los acoplamientos permanentes y no permanentes?
10.3. ¿Qué diferencia hay entre los acoplamientos rígidos y los compensadores?
10.4. ¿Qué diferencia hay entre los acoplamientos compensadores móviles y los elásticos?
10.5. ¿Qué representa la expresión que se ofrece y los términos que contienen?
9549  N  Fs
Mts   [ Mt ]
n
10.6. ¿Qué función tienen los frenos en las máquinas?
10.7. ¿Qué características tienen los frenos de disco y los de pastillas?
10.8. ¿Qué características tiene el freno de cinta?
10.9. ¿Qué características tiene el freno de zapatas?
10.10. ¿Qué características deben poseer los materiales utilizados en los embragues y frenos?

Resuelva el siguiente problema.

Problema 10.2- Si en el problema 9.1, se aplicaran iguales fuerzas de acción P1 = P2 = P. Determinar:
a)- la fuerza útil de acción P para el momento máximo de frenado.
b)- el momento máximo de frenado.
c)- las reacciones en los apoyos.
Principales fuentes consultadas.
 V. Dobrovolski. Elementos de Máquinas.
 D. Reshetov. Elementos de Máquinas.
 D. Reshetov. Atlas de Elementos de Máquinas.
 G. González, “Acoplamientos, embragues y frenos”. (Mecaweb)

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