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ARTIGO ORIGINAL:
https://drive.google.com/open?id=1wYhQlEbpNw_aU5WIEBO3Cl53_S7_J3lZ

Compósito estruturas sanduíche: o novo

marco na construção de pontes

Pontes sempre foram forças motrizes sociais e econômicas.

Muitos também se tornaram marcos e ícones. Pontes
pré-históricas eram feitas de pedra e madeira. Tijolo,
argamassa, concreto, ferro e aço depois se infiltraram no kit de
ferramentas do construtor de pontes. E agora é a vez dos
sanduíches compostos de polímeros oferecerem soluções
inovadoras e uma infinidade de novas e excitantes
possibilidades. O jornalista freelancer Django Mathijsen relata.

A aplicação de materiais compósitos em engenharia civil está crescendo rapidamente,

especialmente em escadas, patamares, balaústres e balaustradas que precisam
resistir a ambientes corrosivos como o esgoto ou o mar. Também são usados para
fachadas com formas intricadas e estéticas. As estruturas de sanduíche de polímero
reforçado com fibras (FRP) estão até mesmo encontrando seu caminho em grandes
estruturas de suporte de carga, como pontes e comportas.

As vantagens sanduíches compostos (compreendendo uma folha de material de

núcleo enfrentada por duas camadas de "pele" de FRP) têm a oferecer parecem
óbvias. Em comparação com o aço, a madeira e o concreto, eles têm uma maior
relação resistência-peso e resistem bem aos elementos, resultando em uma vida útil
mais longa e menores custos de manutenção. Eles também são moldáveis
praticamente sem limitações. No entanto, os compósitos ainda são retidos na
engenharia civil porque suas possibilidades ainda não são amplamente conhecidas.

Isso está prestes a mudar, se os holandeses tiverem algo a dizer sobre isso. A
empresa de engenharia Ingenieursbureau Amsterdam, por exemplo, conhecia as
possibilidades do polímero, quando projetou a nova ponte Uyllander, atravessando o
canal Amsterdã-Reno, na Holanda. Eles vieram com uma solução inovadora.
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Uma cofragem permanente

A ponte sobre o canal Amsterdã-Reno foi projetada como um arco com treliças de aço,
separadas por 3,8 m. Os espaços entre as treliças deveriam ser preenchidos com uma
plataforma de concreto de aço reforçado. Normalmente, o concreto do convés seria
despejado em uma fôrma de madeira. Mas a madeira não é forte o suficiente por si só
para suportar o concreto úmido, por isso deve ser apoiada por um "falso trabalho"
gigante: uma estrutura de aço temporária.

Encaixar toda a madeira e o trabalho falso é demorado, resultando em atrasos, altos

custos de mão-de-obra e interrupções no tráfego. É também um trabalho complicado e
perigoso, pendurado sob uma ponte sobre um canal. Não é mais fácil encaixar o
formulário e o trabalho falso em um local de trabalho no banco e, em seguida, arrastar
a ponte - cofragem, falsificação e tudo - para o local. Sem mencionar que o formulário
e o trabalho falso teriam que ser desmontados depois que o concreto tivesse sido
definido; novamente: pendurado sob uma ponte sobre um canal.

Então Ingenieursbureau Amsterdam teve uma epifania: por que não experimentar
painéis de sanduíche de polímero composto para a cofragem? Eles devem ser fortes o
suficiente para suportar o concreto úmido sem exigir nenhum trabalho falso. Além
disso, os painéis compostos são excelentes para resistir aos elementos. E eles dariam
à ponte um acabamento bom e liso no fundo. Portanto, não há necessidade de
removê-los depois que o concreto tiver sido definido. Os painéis compostos eram uma
opção viável?

Tensões interlaminares
A tarefa de desenvolver e produzir a fôrma foi para a Poly Products em Werkendam,
na Holanda. Eles são especializados em compósitos personalizados para engenharia
civil, indústria e recreação.

"Houve uma série de desafios de design", diz o Dr. Ir. Albert dez Busschen, Poly
Diretor técnico de produtos. “Os painéis tinham que ser leves - 25 kg / m2 - então eles
poderiam ser instalados facilmente. E os lábios onde os painéis se assentam nas
treliças de aço não podiam ficar mais de 20 mm acima do aço. Ao mesmo tempo, cada
painel tinha que ser um sanduíche espesso no meio para deixá-lo rígido o suficiente.
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Porque se caísse mais de 25 mm quando o concreto de 850 kg / m2 fosse derramado

sobre ele, isso arruinaria a estética e causaria consumo extra de concreto. Foi
complicado fazer a transição do lábio para o sanduíche forte o suficiente. ”

Para preencher as lacunas de 3,8 m de largura entre as treliças, foram necessários

painéis de poliéster reforçado com fibra de vidro e infusão a vácuo com um núcleo de
espuma de poliuretano de 11 a 15 m de comprimento. O maior problema foi a
ocorrência de tensões interlaminares no lábio.

"Essas são as tensões entre as camadas", explica Ten Busschen. “É comparável à

madeira: forte na direção das fibras, mas carrega transversalmente e pode se dividir.
As tensões interlaminares diminuem os níveis de resistência do material, portanto você
deve evitá-los no projeto. Mas isso nem sempre é possível. Você não pode evitá-los
totalmente nos lábios do painel. Se tivéssemos colocado os painéis compostos sobre
as armações de aço assim, as irregularidades superficiais no aço teriam causado
localmente tensões excessivas que poderiam levar a rasgos. Nós evitamos isso
colocando tiras de borracha nas treliças de aço. Dessa forma, espalhamos a carga e
tínhamos uma superfície bem definida para colocar o painel. ”

A Poly Products produziu amostras da composição do material pretendido para testar

a resistência e rigidez. Simulações (FEM) foram feitas do lábio do painel, calculando
as tensões e deflexões. E, finalmente, cinco painéis de teste, reduzidos a 1 mx 2 m,
mas equipados com esses temidos lábios, foram testados em um teste de flexão de
três pontos. Esse é o pior cenário, colocando a carga em um único ponto. O concreto
despejado provoca uma pressão distribuída na pele superior, de modo que a
flambagem é menos provável. Os resultados do teste correspondiam aos valores
previstos teoricamente, de modo que o Poly Product pudesse começar a produzir os
painéis.

Durante a produção, registros meticulosos foram mantidos para cada um dos painéis,
registrando as matérias-primas, a temperatura ambiente e as configurações da
máquina de infusão a vácuo, e verificando se todas as camadas de reforço estavam
instaladas na ordem correta.

Os painéis foram então transportados para o local da construção e instalados na ponte

enquanto ainda estava no banco. Uma vez que a ponte foi colocada no lugar, o reforço
de aço foi introduzido e o concreto foi derramado. O trabalho foi concluído em março
de 2013.
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… A solução composta não foi apenas mais rápida, mais

segura e mais estética, mas também mais barata.

Os painéis compostos eram naturalmente mais caros do que algumas peças de

madeira, mas aniquilaram tantos custos de mão de obra que a Ten Busschen está
convencida de que, em geral, a solução composta não era apenas mais rápida, segura
e estética, mas também mais barata.

More composite bridges

"Nós fizemos bordas de ponte compostas antes que exigissem uma forma especial",
diz Ten Busschen. “Uma ponte de elevação, por exemplo, com um acabamento lateral
bem acabado que terminou em algo parecido com um contrapeso gigante. Com outros
materiais que seriam muito difíceis de fazer. Com compostos lisos, formas duplamente
curvas não são problema. Também fizemos formas compósitas para pilares
intricadamente formados. Mas nunca antes fizemos uma forma permanente, isto é,
uma forma que é deixada no lugar após a concretagem do concreto. Esperamos que
isso leve a mais aplicações dessa técnica ”.

Então por que não ir melhor e construir uma ponte, completamente feita de
compósitos?

"Houve pontes como essa", diz Ten Busschen. “Mas especialmente em vãos muito
grandes com compostos, o fator limitante não é força, mas rigidez. Então pode ser
mais sensato usar treliças de aço para a construção principal e compósitos para o
convés. Caso contrário, você precisará de sanduíches extremamente espessas para
atingir a rigidez necessária. Sanduíches grossos envolvem esforço extra de design,
como partições para garantir que as peles estejam bem presas à espuma. E toda essa
espuma também não é gratuita. "

Um exemplo de tal ponte com treliças de aço e uma plataforma de sanduíche é a nova
ponte de tráfego de 140 m de comprimento próxima a Lunetten, em frente à A27, uma
das mais movimentadas autoestradas dos Países Baixos. Possui um deck composto
de carga ligado à sua estrutura de aço com um adesivo personalizado. Parece algo
que você encontra em um carro esportivo. E, de fato, a construção leve foi colocada no
lugar em uma peça relâmpago. Levou apenas duas noites para subir do local de
trabalho adjacente: sábado e domingo à noite, 3 e 4 de março de 2012. Assim, a
interrupção do tráfego era mínima. Mas essa não foi a principal razão pela qual esta
inovadora versão leve foi escolhida.
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Uma ponte como um carro esportivo

A nova ponte era necessária porque a antiga ponte de tráfego seria recomissionada
como uma ponte ferroviária. Inicialmente uma ponte de concreto em sete suportes foi
projetada. Mas isso pesaria 2650 toneladas. E há uma folha de plástico no local
pretendido, a 6 m abaixo do solo, atuando como uma represa de água subterrânea,
tornando impossível uma base convencional de aço ou estacas fundas para suportar
2650 toneladas. Uma alternativa leve foi necessária.

A solução era um viaduto de treliça de aço em três suportes. Os arquitetos (ir. Vegter
bi. em Leeuwarden, na Holanda, já tinha experiência com compósitos, trabalhando na
primeira ponte de elevação de compósitos da Europa (em 2010, em Oosterwolde,
Países Baixos). Assim, eles propuseram um convés rodoviário composto, que tinha a
vantagem de ser um amortecedor de vibrações e um amortecimento de som sobre
uma plataforma de aço. O custo acabou sendo praticamente o mesmo.

Quanto mais longa for a vida útil projetada,

mais econômica será a solução composta.
“Quanto mais longa for a vida útil projetada, mais econômica será a solução
composta”, comenta Michiel Galema, diretora de finanças e fabricante de pontes e
fechaduras de compósitos da FiberCore Europe como regra geral. A madeira não era
uma opção porque era necessária uma vida útil de 100 anos e uma baixa manutenção
por pelo menos 50 anos.

O projeto final consistia em apenas duas treliças de aço, com 6,5 m de altura e 5 m de
altura, conectadas na parte inferior por um deck de sanduíche de espuma de
poliuretano e GRP e na parte superior por uma estrutura de triangulação para
combater cargas de vento.

"Não fazemos sanduíches clássicos, mas os decks de estrada InfraCore® Inside", diz
Galema. “Isso os torna capazes de lidar com classes de tráfego pesado, onde eles
precisam suportar impactos e cargas repetitivas.”

Toda a estrutura chega a cerca de 400 toneladas (140 para o convés e 250 para o
quadro). E ainda, ele pode lidar com todo o tráfego, desde pedestres até o peso mais
pesado
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classe (60 toneladas). Tem uma freqüência própria de 3 Hertz e adere às normas de
vibração induzidas pelo homem.

O Ministério Holandês de Hidrovias e Obras Públicas estava cético, uma vez que um
convés de estradas composto nunca havia sido empregado dessa forma antes. Mas
eventualmente eles aceitaram.

A construção leve permitiu muita pré-fabricação. Os elementos do convés foram

fabricados pela FiberCore Europe em 14 semanas, enquanto a construtora Hillebrand
fazia as treliças. No canteiro de obras, logo ao lado do local onde a ponte seria
instalada, todos os bits pré-fabricados precisavam ser montados.

O convés de estrada foi pré-fabricado em sete segmentos de 24,5 m x 6,2 m (o maior

tamanho possível para fabricação e transporte). Para cada peça, espuma de
poliuretano e folhas de fibra de vidro foram empilhadas e depois infundidas a vácuo
com resina. A diferença entre os sanduíches clássicos é que a espuma é alternada
com fibra de vidro para formar peles perpendiculares à direção do tráfego para garantir
a integridade construtiva, mesmo se a espuma perecer. E todos os cantos internos são
cobertos com esteiras contínuas para garantir uma resistência de alto impacto a longo
prazo.

Testes foram feitos para provar que os níveis de estresse não causariam fadiga. O
topo do sanduíche é uma superfície de estrada revestida de epóxi e o fundo de um
gel-coat (por razões estéticas). A única manutenção necessária é lavá-la para evitar o
crescimento de musgo e, se necessário, consertar a superfície da estrada.

Para evitar o estresse devido à expansão térmica, a composição da fibra foi escolhida
para que o coeficiente de expansão térmica do sanduíche fosse igual ao do aço.

No local da construção, os sete segmentos foram conectados para formar uma única
laje. O movimento e as lacunas entre a armação de aço e o sanduíche composto
seriam inaceitáveis porque então a umidade poderia entrar, fazendo com que o aço
corroesse. Então o chão de compósito foi inserido em
U-formas na parte inferior das treliças laterais. O espaço entre as formas em U e o
chão foi injetado com resina. Com as temperaturas caindo para quase -15 ° C, isso foi
feito em uma tenda para garantir que a injeção pudesse ocorrer nos 10 ° C
necessários. Como precaução, foram acrescentados pinos, conduzidos de cima para
baixo através das formas em U e do sanduíche.

Uma vez totalmente montada, a ponte foi colocada no lugar com os SPMTs
(Transportadores Modulares Auto-propulsionados). Os guindastes poderiam ter
tornado a instalação ainda mais rápida, mas teriam arriscado danificar o lençol freático
subterrâneo.
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Ao lado da estrada de 4,5 m de largura, há uma calçada elevada, deitada como uma
tampa composta em uma calha para cabos, canos e drenagem de água.

E ainda mais inovações

Embora inovadora, a ponte A27 não foi a primeira ponte que a FiberCore construiu
usando resinas DSM. Eles já construíram mais de 150 pontes de compósitos na
Europa Ocidental, nos EUA e na China, incluindo uma ponte que flutua na água e uma
ponte de tráfego móvel.

Em 10 de março de 2012, eles alcançaram outro marco interessante no Dutch

Eendragspolder: a primeira ponte usando bio-compósitos. Possui o Synolite 7500-N-1
da DSM, uma resina estrutural de alta resistência que é 50% baseada em
matérias-primas renováveis (milho). Com fácil infusão a vácuo e grande resistência a
climas chuvosos, foi especialmente desenvolvido para pontes e atualmente está sendo
avaliado para outras aplicações em construção, construção e infraestrutura.

A Lantor, especializada em falsos tecidos, em Veenendaal, está trabalhando em um

não-tecido flexível para fins de degelo, que pode ser facilmente laminado com poliéster
e epóxi.

“Acrescentamos um carbono como aditivo condutor ao não-tecido”, diz Reinier Jansen,

o grupo de gerentes de produto da Lantor. "Uma vez laminada, retém a resistência
elétrica, gerando calor quando você coloca eletricidade através dela".

Como eles inventaram isso?

“Já trabalhamos com aditivos condutores para a indústria de cabos elétricos. As

diferentes camadas nos cabos de alta tensão são separadas por não-tecidos não
condutores, semicondutores ou totalmente condutivos. ”

A inovação é usar esses não-tecidos para geração de calor.

"E para torná-los adequados para compósitos, nos quais eles são impregnados com
epóxi e poliéster bastante agressivos", acrescenta Jansen. “Podemos trabalhar tanto
em baixas tensões
- abaixo de 100 V - e alta (230 V). E podemos chegar a cerca de 2 kW / m2. ”

Ele deve estar disponível para aplicações de pequena escala, como tubos de epóxi
(para os quais foi originalmente concebido) por agora. Isso é para curar os adesivos
epóxi que conectam os tubos, a uma temperatura acima de 100 ° C. No próximo ano,
estará disponível uma versão em escala maior, que a Lantor está desenvolvendo para
a Utec, uma empresa holandesa que fabrica elementos laterais compostos para
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embelezar pontes. É para ser usado para descongelar os ingredientes, para que a
acumulação de neve não caia em um pedaço. Também pode ser adequado para decks
de estrada compostos, para evitar gelo (preto).

Como espalhar a palavra

Todos esses exemplos ilustram as novas e empolgantes possibilidades que os
compósitos estão trazendo para a construção de pontes. Infelizmente, sua aplicação
ainda é dificultada pelo fato de que muitas pessoas na engenharia civil ainda não
estão cientes delas.

“Isso é certamente verdade no resto da Europa e no mundo”, comenta Galema. “Mas

na Holanda as pontes compostas são totalmente aceitas agora. Não creio que existam
muitos países com mais de dez pontes de composição. Na Holanda, temos 200 ... e
contando.

Então, por que o resto da Europa está ficando para trás na aceitação de pontes de
compósitos?

De acordo com Ten Busschen, que também é presidente da VKCN (Associação

Holandesa de Compósitos Plásticos), os atuais padrões europeus têm muito a ver com
isso: “Os polímeros reforçados com fibra perderam o barco com esses padrões. Os
compósitos têm muitos códigos de projeto em áreas específicas, como aviação,
propulsores eólicos, tanques e tubulações. Mas, em um sentido geral, especialmente
em engenharia civil, não existe um padrão europeu, ao passo que madeira, concreto,
aço, alumínio e até mesmo tijolo e argamassa os possuem ”.

Assim, a indústria holandesa de compósitos, o VKCN e empresas de engenharia,

como a Royal Haskoning, formaram uma iniciativa para obter um padrão europeu
oficial. Nos Países Baixos, as empresas que processam polímeros para engenharia
civil
use uma recomendação da indústria, escrita em 2004: a Recomendação 96 da CUR,
"Polímeros reforçados por fibra em estruturas de suporte de carga em edifícios e obras
de engenharia civil". A idéia era usar isso como base para uma Norma Européia.

Assim, a recomendação foi revisada e atualizada, colocada em um formulário padrão

europeu e depois traduzida para o inglês. O instituto holandês de normalização NEN
está agora a introduzi-lo no Comité Europeu de Normalização.

Esta recomendação da CUR tem procedimentos para controle de qualidade, de modo

que coisas como matérias-primas, mistura de resina, configuração da camada e
condições de processamento são especificadas no projeto. E regula as propriedades
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do material e os fatores de segurança a serem usados. Também oferece a opção de

usar propriedades de materiais específicos do projeto em vez de propriedades padrão.

Isso significa que, se você realizar testes nas composições e construções de material
reais que estão entrando em seu projeto (como foi feito nas pontes abordadas neste
artigo), poderá obter margens de segurança menores, levando a designs mais leves e
mais baratos.

“As margens de segurança padrão já foram atualizadas na revisão do CUR para evitar
margens de segurança desnecessariamente altas”, acrescenta Ten Busschen.

Essas margens de segurança tinham que ser altas inicialmente, quando os compósitos
ainda eram novos e exóticos. Agora que os compósitos provaram a si mesmos em
tantos projetos e produtos, suas margens de segurança podem diminuir.

“As pessoas na Inglaterra, Alemanha e Itália também estão trabalhando ativamente em

um padrão europeu”, diz Busschen. “Mas acho que a recomendação revista da CUR é
o documento mais abrangente e concreto. Quando tivermos esse Padrão Europeu, os
compósitos terão uma posição muito mais igualitária com outros materiais de
construção. ”■
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REFERENCIA
MATHIJSEN,  Django.  Composite  sandwich  structures:  the  new  milestone  in 
bridge  building.  Reinforced  Plastics,  [s.l.], v. 57, n. 6, p.17-23, nov. 2013. Elsevier 
BV. http://dx.doi.org/10.1016/s0034-3617(13)70185-1.