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ESTUDIO BENEFICIO – COSTO

CARLOS IVAN MESA MANRIQUE

201724174

PRESENTADO A:

ING. DES. - MGR. KLAUS BANSE

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

TECNOLOGÍAS EMERGENTES DE MOVILIDAD (ITS)

ESPECIALIZACIÓN TRÁNSITO Y TRANSPORTE

TUNJA (BOYACÁ)

2018
TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCION………………………………………………………………………………………...7
PROCEDIMIENTO…………………………………………………………………………………..…..8
CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA………………………………………………………...……9
PUNTOS DE CONTROL…………………………………………………………..……………..……10
RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO…………………………………………..……………..…….11
ESCENARIOS FUTUROS………………………………………………………………………….…14
GRAFICAS Y ANALISIS…………………………………………………………………………….…16
COLA MEDIA…………………………………………………………………………………………...16
Todos los vehículos…………………………………………………………………………………….16
Solo Vehículos……………………………………………………………………………………….....17
Solo bus………………………………………………………………………………………………….18
CONSUMO DE COMBUSTIBLE…………………………………………………………………..….19
Todos los vehículos…………………………………………………………………………………....19
Solo Vehículos……………………………………………………………………………………….…21
Solo bus…………………………………………………………………………………………….…...22
CONTAMINANTE………………………………………………………………………………………23
Todos los vehículos………………………………………………………………………………..…..23
Solo Vehículos……………………………………………………………………………………….…24
Solo bus…………………………………………………………………………………………………25
NUMERO DE PARADAS………………………………………………………………………………27
Todos los vehículos………………………………………………………………………………..…..27
Solo Vehículos……………………………………………………………………………………….…28
Solo bus………………………………………………………………………………………………....29
TIEMPO DE VIAJE……………………………………………………………………………….…….30
Todos los Vehículos……………………………………………………………………………………30
Solo Vehículos………………………………………………………………………………………….31
Solo Bus…………………………………………………………………………………………………32
TIEMPO DE PARADA……………………………………………………………………………..…..33
Todos los vehículos………………………………………………………………………………..…..33
Solo Vehículos……………………………………….……………………………………………..…..34
Solo Bus……………………………………………………………………………………………..…..35
VELOCIDAD……………………………………..……………………………………………………..36
Todos los Vehículos…………………………………………………………………………………...36
Solo Vehículos……………………………………………………………………….…………..……..37
Solo Bus…………………………………………………………………………….……….…………..38
RESUMEN DE FACTORES DE ESTUDIO……………………………………………………..……39
COSTOS………………………………………………………………………………………….……..41
CONSUMO DE COMBUSTIBLES……………………………………………………………………41
COSTOS DE OPERACIÓN RUTA DE BUS…………………………………………………………41
Costo mantenimiento diario Bus………………………………………………………………………41
Costos de Rendimiento………………………………………………………………………………...42
COSTOS IMPLEMENTACION CONTROL FIJO Y ACTUADO……………………………...…….43
COSTOS TOTALES……………………………………………………………………………...…….44
CONCLUSIONES………………………………………………………………………………..…….47
LISTA DE TABLAS

Tabla 1 Fases Plan de Control Actuado………………………………………………………….15


Tabla 2 Resumen factores para una hora de estudio…………………………………………..40
Tabla 3 Distancias recorridas por los Vehículos en una hora………………………………….41
Tabla 4 Costos de Mantenimiento diario Bus en una hora…………………………………….41
Tabla 5 Costos de Mantenimiento diario Bus Año base……………………………………….42
Tabla 6 Costos Mantenimiento diario Bus Años 5, 10 y 20……………………………………42
Tabla 7 Costos de Rendimiento para una hora…………………………………………………42
Tabla 8 Costos de Rendimiento para 1, 5, 10, 20 Años……………………………………….43
Tabla 9 Costos de implementación Tiempos fijos y actuados…………………………………44
Tabla 10 Costos Totales para cada Escenario…………………………………………………..44

LISTA DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1 Plataforma Aimsun …………………………...………………………………………8


Ilustración 2 Entrada y salida de Buses al patio…………………………………………………..8
Ilustración 3 Referenciación Orígenes y Destinos………………………………………………..9
Ilustración 4 Matriz de Demanda…………………………………………………………………...9
Ilustración 5 Demanda de Trafico…………………………………………………………………10
Ilustración 6 Grupos semafóricos intersección Norte…………………………………………...10
Ilustración 7 Grupos semafóricos intersección Sur……………………………………………..10
Ilustración 8 Plan de señales tiempo fijo (N y S)………………………………………………..11
Ilustración 9 Recorridos Rutas de transporte publico…………………………………………..11
Ilustración 10 Plan de transporte Publico………………………………………………………..11
Ilustración 11 Modelo de emisión QUARTET - Bus…………………………………………….12
Ilustración 12 Consumo de combustible- Bus…………………………………………………..12
Ilustración 13 Modelo de emisión QUARTET – Vehículo………………………………………13
Ilustración 14 Simulación Escenario sin control (Actual)……………………………………….13
Ilustración 15 Grupos semafóricos intersección patios…………………………………………14
Ilustración 16 Plan de Señales tiempo fijo intersección patios…………………………………14
Ilustración 17 Simulación escenario con control fijo……………………………………………14
Ilustración 18 Dispositivos Control Actuado……………………………………………………..15
Ilustración 19 Plan de control Actuado…………………………………………………………...15
Ilustración 20 Escenario sin control- Cola media (veh) _ todo…………………………………16
Ilustración 21 Escenario con control fijo- Cola media (veh) _ todo……………………………16
Ilustración 22 Escenario con control Actuado- Cola media (veh) _Todo…………………….17
Ilustración 23 Escenario sin control- Cola media (veh) _Vehículo……………………………17
Ilustración 24 Escenario con control fijo- Cola media (veh) _Vehículo……………………….17
Ilustración 25 Escenario con control Actuado- Cola media (veh) _ Vehículo………………..18
Ilustración 26 Escenario sin control- Cola media (veh) _ Bus…………………………………18
Ilustración 27 Escenario con control fijo- Cola media (veh) _Bus…………………………….18
Ilustración 28 Escenario con control Actuado- Cola media (veh) _Bus………………………19
Ilustración 29 Escenario sin control- Consumo de combustible (l) _Todo …………………..19
Ilustración 30 Escenario con control fijo- Consumo de combustible (l) _Todo………………20
Ilustración 31 Escenario con control Actuado- Consumo de combustible (l) _Todo….…….20
Ilustración 32 Escenario sin control- Consumo de combustible (l) _Vehículo…………….…21
Ilustración 33 Escenario con control fijo- Consumo de combustible (l) _Vehículo………….21
Ilustración 34 Escenario con control Actuado- Consumo de combustible (l) _Vehículo……..22
Ilustración 35 Escenario sin control- Consumo de combustible (l) _Bus…………………….22
Ilustración 36 Escenario con control fijo- Consumo de combustible (l) _Bus………………..23
Ilustración 37 Escenario con control Actuado- Consumo de combustible (l) _Bus…………23
Ilustración 38 Escenario sin control- Contaminante _Todo……………………………………23
Ilustración 39 Escenario con control fijo- Contaminante _Todo……………………………….24
Ilustración 40 Escenario con control Actuado- Contaminante _Todo…………………………24
Ilustración 41 Escenario sin control- Contaminante _Vehículo………………………………..24
Ilustración 42 Escenario con control fijo- Contaminante _Vehículo…………………………..25
Ilustración 43 Escenario con control Actuado- Contaminante _Vehículo…………………….25
Ilustración 44 Escenario sin control- Contaminante _Bus……………………………………...25
.Ilustración 45 Escenario con control fijo- Contaminante _Bus……………………….………..26
Ilustración 46 Escenario con control Actuado- Contaminante _Bus………………………….26
Ilustración 47 Escenario sin control- # de Paradas (#/veh/km) _Todo……………………….27
Ilustración 48 Escenario con control Fijo- # de Paradas (#/veh/km) _Todo………………….27
Ilustración 49 Escenario con control Actuado- # de Paradas (#/veh/km) _Todo…………….28
Ilustración 50 Escenario sin control- # de Paradas (#/veh/km) _Vehículo…………………..28
Ilustración 51 Escenario con control Fijo- # de Paradas (#/veh/km) _Vehículo………………28
Ilustración 52 Escenario con control Actuado- # de Paradas (#/veh/km) _Vehículo………..29
Ilustración 53 Escenario sin control- # de Paradas (#/veh/km) _Bus…………………………29
Ilustración 54 Escenario con control Fijo- # de Paradas (#/veh/km) _Bus…………………..29
Ilustración 55 Escenario con control Actuado- # de Paradas (#/veh/km) _Bus……………..29
Ilustración 56 Escenario sin control- Tiempo de viaje (seg/km) _Todo………………………30
Ilustración 57 Escenario con control Fijo- Tiempo de viaje (seg/km) _Todo…………………30
Ilustración 58 Escenario con control Actuado- Tiempo de viaje (seg/km) _Todo…………….31
Ilustración 59 Escenario sin control- Tiempo de viaje (seg/km) _Vehículo…………………..31
Ilustración 60 Escenario con control Fijo- Tiempo de viaje (seg/km) _Vehículo…………….31
Ilustración 61 Escenario con control Actuado- Tiempo de viaje (seg/km) _Vehículo………32
Ilustración 62 Escenario sin control- Tiempo de viaje (seg/km) _Bus………………………..32
Ilustración 63 Escenario con control Fijo- Tiempo de viaje (seg/km) _Bus………………….32
Ilustración 64 Escenario con control Actuado- Tiempo de viaje (seg/km) _Bus…………….33
Ilustración 65 Escenario sin control- Tiempo de parada (seg/km) _Todo…………………….33
Ilustración 66 Escenario con control Fijo- Tiempo de parada (seg/km) _Todo……………...34
Ilustración 67 Escenario con control Actuado- Tiempo de parada (seg/km) _Todo…………34
Ilustración 68 Escenario sin control- Tiempo de parada (seg/km) _Vehículo………………..34
Ilustración 69 Escenario con control Fijo- Tiempo de parada (seg/km) _Vehículo………….35
Ilustración 70 Escenario con control Actuado- Tiempo de parada (seg/km) _Vehículo……..35
Ilustración 71 Escenario sin control- Tiempo de parada (seg/km) _Bus……………………..35
Ilustración 72 Escenario con control Fijo- Tiempo de parada (seg/km) _Bus……………….36
Ilustración 73 Escenario con control Actuado- Tiempo de parada (seg/km) _Bus………….36
Ilustración 74 Escenario sin control- Velocidad (km/h) _Todo…………….…………………..36
Ilustración 75 Escenario con control fijo- Velocidad (km/h) _Todo……………………………37
Ilustración 76 Escenario con control actuado- Velocidad (km/h) _Todo……………………..37
Ilustración 77 Escenario sin control- Velocidad (km/h) _Vehículo…………………………….37
Ilustración 78 Escenario con control fijo- Velocidad (km/h) _Vehículo……………………….38
Ilustración 79 Escenario con control actuado- Velocidad (km/h) _Vehículo………………….38
Ilustración 80 Escenario sin control- Velocidad (km/h) _Bus………………………………….38
Ilustración 81 Escenario con control fijo- Velocidad (km/h) _Bus……………………………..39
Ilustración 82 Escenario con control actuado- Velocidad (km/h) _Bus………………………..39
Ilustración 83 horro o ganancia para la empresa entre las opciones………………………….45
Ilustración 84 Relación entre Opciones………………………………………………………….46
INTRODUCCION

El presente informe pretende analizar y concluir un estudio Beneficio- Costo de


una empresa de transporte tomando como base un escenario actual y
comparándolo con dos escenarios de posibles soluciones futuras para mejorar
la viabilidad de esta.

Para plantear dichos escenarios se realiza una modelación de la zona en una


forma microscópica con ayuda de un software apropiado (Aimsun).
PROCEDIMIENTO

Lo primero que se hace es cargar el archivo a la plataforma “Aimsun” (ilustración


1), en esta se puede ver la red a la cual se le va realizar el estudio Beneficio-
Costo, esta cuenta con 2 intersecciones sanforizadas (azul) y una entrada- salida
de buses al patio (rojo). Este es el escenario sin control.
Ilustración 1 Plataforma Aimsun

Fuente: Autor

Para el primer escenario (actual) es necesario colocar una señal de pare en la


salida de los buses, ya que la prelación de la vía vine en otro sentido (ilustración
2). Las señales horizontales permiten ver las características de la vía como lo
son los giros permitidos.
Ilustración 2 Entrada y salida de Buses al patio

Fuente: autor
CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA

El software requiere una serie de parámetros para realizar la simulación del


escenario planteado, uno de ellos es la Demanda la cual comprende el número
de vehículos que se desplazan en la red de un origen a un destino. Para ello es
necesario ubicar en la red dichos puntos tal como se ve en la ilustración 3.
Ilustración 3 Referenciación Orígenes y Destinos

Fuente: Autor

Una vez tenida la referenciación de los puntos O-D se procede a cargar la matriz
de Demanda a la red (ilustración 4), la cual cuenta con un total de vehículos de
2700. Nota: el total de viajes originados es igual al total de viajes Destino.
Ilustración 4 Matriz de Demanda

Fuente: Autor
En seguida se generara una Demanda de tráfico (ilustración 5), la cual iniciara a
las 7 de la mañana y tendrá una duración de una hora (vehículos); más adelante
se proyectara esta hora de estudio en una forma más general (Año)
Ilustración 5 Demanda de Trafico

Fuente: Autor

PUNTOS DE CONTROL

La red cuenta con 3 puntos de control, 2 intersecciones con semáforos (N y S) y


una tercera es la de los patios; para las primeras se distribuirán los giros en 3
grupos (ilustraciones 6 y 7) con el fin de calibrar los semáforos con un control de
tiempos fijos pertinentes a la ilustración 8.
Ilustración 6 Grupos semafóricos intersección Norte

Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3


Fuente: Ejercicio de aplicación de Modelación CB ITS – Documento

Ilustración 7 Grupos semafóricos intersección Sur

Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3


Fuente: Ejercicio de aplicación de Modelación CB ITS – Documento
Ilustración 8 Plan de señales tiempo fijo (N y S)

Norte Sur
Fuente: Ejercicio de aplicación de Modelación CB ITS – Documento

Cada intersección se configura de acuerdo a los tiempos de la ilustración 8,


cada ciclo consta de 120 segundos.

RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

Existen 3 rutas de la empresa que se encuentran recorriendo la red (dos salen


de los patios y una llega), para ello con el software se van colocando estas desde
un origen a un destino. Las rutas propuestas son las siguientes: Línea Ini- N,
Línea Ini- S y línea S- End (ilustración 9).
Ilustración 9 Recorridos Rutas de transporte publico

Línea Ini- N Línea Ini- S Línea S- End Fuente: Ejercicio de aplicación de


Modelación CB ITS – Documento

Ilustración 10 Plan de transporte Publico

Fuente: Autor
Después se Genera un plan de Transporte Publico en el software para cada una
de las rutas o líneas de la empresa (ilustración 10) esta se hace desde las 6 de
la mañana y tendrá una duración de 6 horas, la frecuencia de los buses para
cada línea es de 5 minutos con una desviación de un minuto.

Como la idea es hacer un análisis en cuanto a los costos (contaminación y


combustible) es necesario calibrar los vehículos que recorren la red con unos
factores, los cuales fueron asumidos con valores cercanos a la realidad. Dichos
valores se encuentran en las ilustraciones 11 y 12 para bus y 13 para vehículo.

Ilustración 11 Modelo de emisión QUARTET - Bus

Fuente: Autor

Ilustración 12 Consumo de combustible- Bus

Fuente: Autor
Los valores para autos fueron los suministrados por el software (por defecto) para vehículo
Ilustración 13 Modelo de emisión QUARTET – Vehículo

Fuente: Autor

Finalmente se realiza la simulación para mirar el comportamiento de los


vehículos en esa hora de estudio (ilustración 14). Más adelante se analizaran los
datos arrojados.

Ilustración 14 Simulación Escenario sin control (Actual)

Fuente: Autor
ESCENARIOS FUTUROS

Para implementar los escenarios futuros es necesario modificar la intersección


de salida a los patios, quitando la señal de pare e implementando una
intersección semafórica con los grupos de la ilustración 15.
Ilustración 15 Grupos semafóricos intersección patios

Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4


Fuente: Ejercicio de aplicación de Modelación CB ITS –
Documento
Para realizar la simulación del escenario 2 (con Control fijo) se configura la
intersección semafórica con el plan de señales de tiempo fijo de la ilustración 16.
Además se deben configurar nuevamente los recorridos de las líneas “Ini- N” y
“S- End” ya que la implementación de esta nueva intersección semafórica
permite entradas y salidas a los patios. Finalmente se simula con cada uno de
los factores descritos anteriormente (valores de Demanda, tipos de vehículos).
Ilustración 17
Ilustración 16 Plan de Señales tiempo fijo intersección patios

Fuente: Autor

Ilustración 17 Simulación escenario con control fijo

Fuente: Autor
Para el escenario 3 (Con control actuado) se configurara la intersección de los
patios con dispositivos (detectores ilustración 18) los cuales detectaran los
vehículos en cada punto de la intersección de los patios; el plan de control para
cada fase se hará pertinente a los datos de la tabla 1 y se ingresaran en el
software tal como se muestra en la ilustración 19.
Ilustración 18 Dispositivos Control Actuado

Fuente. Autor
Tabla 1 Fases Plan de Control Actuado

Tiempo mínimo Vede máximo Max- Out (Seg) Tiempo de paso


de verde (seg) inicial (seg) (seg)
FASE 1 15 90 94 4
FASE 3 8 10 102 3
FASE 5 8 10 102 3

Ilustración 19 Plan de control Actuado

Fuente: Autor
GRAFICAS Y ANALISIS
COLA MEDIA

Todos los vehículos


Ilustración 20 Escenario sin control- Cola media (veh) _ todo

Ilustración 21 Escenario con control fijo- Cola media (veh) _ todo

Analizando las ilustraciones 20 y 21 (cola media escenarios sin control y control


fijo) se puede ver un aumento en el número de vehículos con la implementación
del control fijo que se puso en la intersección de los patios, ya que pasa de 58 a
66 aproximadamente (8 vehículos más en la cola media). Además las mayores
colas se generaron a las 7:50 de la mañana con 66 y 74 vehículos
respectivamente.

Si se relacionan las ilustraciones 20 y 22 (cola media sin control y control


actuado) se nota que el comportamiento es muy similar al escenario con control
fijo, existe una pequeña disminución la cual no es muy significativo; el tercer
escenario tiene un máximo en su cola de 75 vehículos.

Desde el punto de vista en cuanto a la cola de vehículos (total) de un episodio a


otro no es muy trascendental.
Ilustración 22 Escenario con control Actuado- Cola media (veh) _Todo

Solo Vehículos
Ilustración 23 Escenario sin control- Cola media (veh) _Vehículo

Ilustración 24 Escenario con control fijo- Cola media (veh) _Vehículo

El escenario uno o actual (ilustración 23) en cuanto a vehículos presenta una


cola media de 57 vehículos mientras que en los escenarios 2 y 3 (ilustraciones 2
mientras que en los escenarios 2 y 3 (ilustraciones 24 y 25) tienen
aproximadamente 65 vehículos, en total hay un aumento de 8 vehículos.
Ilustración 25 Escenario con control Actuado- Cola media (veh) _ Vehículo

Solo bus
Ilustración 26 Escenario sin control- Cola media (veh) _ Bus

Ilustración 27 Escenario con control fijo- Cola media (veh) _Bus

En el primer escenario (ilustración 26) vemos que en esos periodos de 10 minutos


sobre la hora en promedio la cola media de los buses es de 0.65 vehículos, cuando
se interviene la red con controles fijos (ilustración 27) vemos que esta cola
aumenta a casi 0.8 vehículos, esto ocurre porque al implementar un nuevo
semáforo ocasiona que en la red ocurran más paradas y por ende más colas en
ese sitio, logrando que aumente.
Si el caso fuese si se implementará por un control actuado por medio de radares
(ilustración 28) esta cola media aumenta un poco ya que está cerca de los 0.7
vehículos. Desde el punto de implementación de estos dos escenarios el de control
actuado es más llamativo ya que las colas se asemejan al primer episodio, mientras
que con controles fijos existe un aumento significativo el cual originara mayores
colas en la intersección.

Ilustración 28 Escenario con control Actuado- Cola media (veh) _Bus

CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Todos los vehículos


Ilustración 29 Escenario sin control- Consumo de combustible (l) _Todo

El consumo de combustibles es un factor muy importante para el análisis de


beneficio costo, este es un valor que afecta mucho la implementación de
cualquier dispositivo. La idea es reduciré dichos consumos para que la empresa
sea más viable. En el escenario actual el consumo promedio de combustible fue
de 70 litros en periodos de 10 minutos. Si miramos el punto u hora en el cual hay
más consumo es el de las 7:50 am con 74 litros, todo esto ocurre porque en ese
periodo hay mayores desplazamientos de los vehículos (la red se encuentra más
cargada). En total para esta hora de estudio se consumen aproximadamente 420
litros para todos los vehículos.
Ilustración 30 Escenario con control fijo- Consumo de combustible (l) _Todo

El escenario 2 (control fijo, ilustración 30) consume en promedio 75 litros en la


hora de estudio, si se implementara esta opción la red aumentaría su consumo
en 5 litros más en relación al escenario actual. Desde el punto de vista de
consumo total en esta hora pasamos de tener 420 litros a un total de 447 litros
(27 litros más). Su pico más alto es de 79 litros (7:30 am). El aumento se genera
porque los vehículos se verán obligados a detenerse en el semáforo
ocasionando que duren más tiempos en la zona de estudio.

Ilustración 31 Escenario con control Actuado- Consumo de combustible (l) _Todo

En el escenario 3 (control actuado, ilustración 31) hay un aumento de 4 litros en


promedio en relación al escenario base (74 L), si lo comparamos entre las dos
opciones de implementación se puede observar que hay una reducción no muy
significativa a nivel delos vehículos de la red en general para el control actuado,
se reduce 1 litro de escenario a escenario; el consumo total de combustible para
la ilustración 31 es de 444 litros. Más adelante se analizara si esa reducción es
factible si la proyectamos en el futuro.
Solo Vehículos
Ilustración 32 Escenario sin control- Consumo de combustible (l) _Vehículo

Los vehículos son el tipo de vehículo que más recorre la red, por ende hay un
mayor consumo en relación a los buses. Para el escenario sin control o actual
(ilustración 32) se consumen en promedio 69 litros de combustible, el total en la
hora de estudio corresponde a 413 litros.

Ilustración 33 Escenario con control fijo- Consumo de combustible (l) _Vehículo

Si se implementa el control fijo (ilustración 33) se consumen en promedio 74


litros, 5 litros más que en el escenario base además de un total consumido de
442 litros de combustible (29 litros más que en el escenario base); este aumento
se genera por las paradas que tienen que hacer los vehículos al implementar la
intersección semafórica.

Para el control actuado (ilustración 34) en promedio se consumen 73 litros de


combustibles y un total en la hora de 439. Hay que mirar muy detalladamente las
alternativas pues van a generar mayores consumos de combustible. El pico
máximo para este escenario en cuanto a consumo de combustible ocurre a las
8 de la mañana con aproximadamente 77 litros y su menor ocurre cuando son
las 7:30 de la mañana con cerca de 68 litros. La grafica presenta un
comportamiento inversamente proporcional desde las 7 am hasta las 7:30 y
directamente de 7:30 a 8 am.
Ilustración 34 Escenario con control Actuado- Consumo de combustible (l) _Vehículo

Solo bus
Ilustración 35 Escenario sin control- Consumo de combustible (l) _Bus

En la red se ven muy pocos buses ya que sus despachos están alrededor de los
5 minutos, lo cual ocasiona que el combustible consumido sea mucho menor a
los vehículos. Para el primer escenario (ilustración 35) cuenta con un consumo
total de 7 litros con un promedio de 1.2 litros de combustible en la hora de
estudio.

Si se implementase la opción de control fijo (ilustración 36) el consumo total de


combustible se reduce a 5.4 litros (promedio de 0.9 litros), para la empresa es
muy benéfico que se reduzca este factor; esto ocurre porque al implementar la
intersección semafórica los buses de la empresa recorrerán menos distancias
para llegar o salir de los patios.

Ahora si lo relacionamos con el control actuado (ilustración 37) este se reduce


mucho más con un total consumido de 5 litros (promedio de 0.8 litros cada 10
minutos). Habría que proyectar estos valores para mirar si su implementación en
cuanto a la relación de costos beneficios es factible. Los radares permiten que
los buses reduzcan sus tiempos de estadía en el semáforo. Aproximadamente
se están reduciendo 2 litros en relación al episodio actual.
Ilustración 36 Escenario con control fijo- Consumo de combustible (l) _Bus

Ilustración 37 Escenario con control Actuado- Consumo de combustible (l) _Bus

CONTAMINANTE
Todos los vehículos
Ilustración 38 Escenario sin control- Contaminante _Todo

La contaminación es una de las externalidades que más influyen en los costos y


beneficios en el sistema, lo más importante desde el punto de vista del ambiente
es disminuir estos datos. Para el primer escenario (ilustración 38) la emisión de
contaminación (CO) tiene un valor promedio de 5,7 y un total en la hora de
estudio de 34.2.
Ilustración 39 Escenario con control fijo- Contaminante _Todo

Al implementar el control fijo en la intersección de los patios tubo una reducción


mínima (5.62 en promedio), con un total de CO de 33.8 en la hora estudiada. La
reducción para que sea más factible la red debe de ser mayor ya que solo bajo un
valor de 0.4.

Ilustración 40 Escenario con control Actuado- Contaminante _Todo

Si se mira desde el punto de disminución, al implementar un escenario con


control actuado (ilustración 40) es mejor que la del control fijo ya que esta tiene
un valor muy cercano a 5.6, además de un total de 33.7. Dicho valor no es muy
significante.

Solo Vehículos
Ilustración 41 Escenario sin control- Contaminante _Vehículo
A mayor número consumo de combustible mayor contaminación generara, por
ser los vehículos el mayor número de vehículos en la red presenta un valor de
contaminación mucho más alto que el de los buses. Para el escenario actual
vemos que el promedio tiene un valor de 5.4 aproximadamente, su total en la
hora posee un valor de 32.5.

El valor con el control fijo (ilustración 42) al igual que el control actuado
(ilustración 43) son muy similares, en promedio se acerca más a un valor de 5.4
promedio y un total de 32.4. Este factor no varía mucho de episodio a episodio.
Ilustración 42 Escenario con control fijo- Contaminante _Vehículo

Ilustración 43 Escenario con control Actuado- Contaminante _Vehículo

Solo bus
Ilustración 44 Escenario sin control- Contaminante _Bus
Los buses aunque son minoría en la red, comparándolos uno a uno con un
vehículo este es más contaminante, estos buses deben estar regulados y
controlados no solo por el estado en sus revisiones técnico mecánicas sino
también en el interior de la empresa.

En el escenario actual (ilustración 44) las emisiones de CO tienen un valor poco


por encima de 0.075, con un pico alto de 0.098 a las 7:10 am, en total este valor
en la hora de estudio es de 0.46.

Al implementar la solución de control fijo (ilustración 45) esta emisión se ve


reducida muy significativa ya que baja hasta los 0.049 con un total de 0.3 en la
hora, su máxima emisión se produce a las 7:50 am con un valor de 0.063. Al
implementar la otra opción (ilustración 46) en la hora se genera una emisión total
de 0.28, no es muy considerable con la primera opción porque no baja mucho el
valor, se tendría que proyectar a un futuro si los costos de implementación con
congruentes para la necesidad de la empresa.

Ilustración 45 Escenario con control fijo- Contaminante _Bus

Ilustración 46 Escenario con control Actuado- Contaminante _Bus


NUMERO DE PARADAS
Todos los vehículos

Ilustración 47 Escenario sin control- # de Paradas (#/veh/km) _Todo

Desde este ítem los vehículos solo se verán forzados a frenar en las
intersecciones semafóricas, pero los buses tienen también un conflicto en la
salida de los patios. El número de paradas de vehículos por kilómetro en el
escenario sin control (ilustración
47) en promedio es de 0.087 y un total en la hora de 0.51 con un pico máximo de
0.094 hacia las 7:20 am, al implementar la nueva intersección semafórica de
control fijo en los patios (ilustración 48) este valor se ve que sube un poco ya que
los vehículos en su mayoría tienden a parar en la intersección de los patios que
se creó (subió a 0.6 #/Veh/km en total y en promedio 0.09) esto si lo
relacionamos con las colas que se genera ratifica dicha información ya que
existen más colas con la implementación de esta opción.

Para el escenario de control actuado (ilustración 49) se reducen un poco


comparándolas con el control fijo, ya que los radares permiten que estas paradas
sean mínimas si no hay vehículos en las otras ramas dando prioridad a las que
sí están cargadas (tiene un total de 0.58 #/veh/km).
Ilustración 48 Escenario con control Fijo- # de Paradas (#/veh/km) _Todo
Ilustración 49 Escenario con control Actuado- # de Paradas (#/veh/km) _Todo

Solo Vehículos
Ilustración 50 Escenario sin control- # de Paradas (#/veh/km) _Vehículo

Ilustración 51 Escenario con control Fijo- # de Paradas (#/veh/km) _Vehículo

Los vehículos presentan la misma relación de los vehículos totales, no varían


sus datos mucho el uno del otro, sus medias y totales no divagan mucho.
Ilustración 52 Escenario con control Actuado- # de Paradas (#/veh/km) _Vehículo

Solo bus
Ilustración 53 Escenario sin control- # de Paradas (#/veh/km) _Bus

Los valores del número de paradas en el escenario sin control son menores por
las razones anteriormente mencionadas. En realidad este ítem no es muy
significativo el uno del otro ya que los datos son muy similares al implementar
cualquiera de las soluciones.
Ilustración 54 Escenario con control Fijo- # de Paradas (#/veh/km) _Bus

Ilustración 55 Escenario con control Actuado- # de Paradas (#/veh/km) _Bus


TIEMPO DE VIAJE
Todos los Vehículos
Ilustración 56 Escenario sin control- Tiempo de viaje (seg/km) _Todo

Los tiempo de viaje de los vehículos en general tienden a aumentar con la


implementación de cualquiera de las dos soluciones pasa de tener 127 segundos
por kilómetro a 133 para cualquiera de los otros dos casos. (Ilustraciones 57 y
58).

Viendo los vehículos en general no es posible determinar un beneficio para la


empresa, es necesario detallar estos datos a nivel de solo buses.

Ilustración 57 Escenario con control Fijo- Tiempo de viaje (seg/km) _Todo


Ilustración 58 Escenario con control Actuado- Tiempo de viaje (seg/km) _Todo

Solo Vehículos
Ilustración 59 Escenario sin control- Tiempo de viaje (seg/km) _Vehículo

Si lo vemos a nivel de vehículos es posible encontrar características a nivel de


la red, ya que en su mayoría es este sistema el que la recorre. En el escenario
actual (ilustración
59) los tiempos de viaje son menores en relación a los de la implementación
(ilustraciones 60 y 61) ya que al colocar semáforos los tiempos de detención de
espera y de arranque lo aumentan.
Ilustración 60 Escenario con control Fijo- Tiempo de viaje (seg/km) _Vehículo
Ilustración 61 Escenario con control Actuado- Tiempo de viaje (seg/km) _Vehículo

Solo Bus
Ilustración 62 Escenario sin control- Tiempo de viaje (seg/km) _Bus

Este caso es uno de los más importantes para el análisis de nuestro estudio.
Cuando tenemos un escenario de sin control los buses tienen pocos tiempos de
viaje ya que no hay una intersección semafórica en la red que los obligue a
detenerse o esterar el cambio de verde para acelerar (ilustración 62). Para
control fijo (ilustración 63) pasa de tener 108 a 141 segundos por kilómetro.
Ilustración 63 Escenario con control Fijo- Tiempo de viaje (seg/km) _Bus
Mientras que en el de control actuado (ilustración 64) pasa de 108 a 135
segundos por kilómetro. Una diferencia que es muy significante ya que si la
proyectamos al futuro generara una serie de ahorros de tiempo de viaje
benéficos para la empresa. Hay que mirar porque los tiempos son menores en
el primer episodio ya que en el los recorridos son mayores (ocasionarían
mayores tiempos).
Ilustración 64 Escenario con control Actuado- Tiempo de viaje (seg/km) _Bus

TIEMPO DE PARADA
Todos los vehículos

Ilustración 65 Escenario sin control- Tiempo de parada (seg/km) _Todo

Para el primer escenario (ilustración 65) el tiempo de parada, los tiempos de


parada son de 54 segundos por kilómetro en la hora de estudio si se implementa
el control fijo (ilustración 66) se sube ese tiempo de parada a 59 seg/km (casi un
minuto por kilómetro), este valor se ve afectado ya que los vehículos tendrán un
aumento de este tiempo en la intersección de los patios. En el escenario 3
(ilustración 67) los tiempos son relativamente iguales que el sistema de control
fijo.
Ilustración 66 Escenario con control Fijo- Tiempo de parada (seg/km) _Todo

Ilustración 67 Escenario con control Actuado- Tiempo de parada (seg/km) _Todo

Solo Vehículos
Ilustración 68 Escenario sin control- Tiempo de parada (seg/km) _Vehículo

En el caso de los vehículos hay pasa algo similar desde un punto en general,
aunque se puede ver que los tiempos de parada de los vehículos se ve
incrementado muy poco con la implementación del control actuado a si se usara
el control fijo.
Ilustración 69 Escenario con control Fijo- Tiempo de parada (seg/km) _Vehículo

Ilustración 70 Escenario con control Actuado- Tiempo de parada (seg/km) _Vehículo

Solo Bus
Ilustración 71 Escenario sin control- Tiempo de parada (seg/km) _Bus

Los tiempos de parada del sistema para buses va ser muy bajo para el escenario
actual (ilustración 71) ya que por ser inicio de rutas y finales de las mismas llevan
un nivel de ocupación muy mínimo, y solo pararan a la salida de los patios en la
señal de pare y en las intersecciones norte y sur que poseen control fijo.
Ilustración 72 Escenario con control Fijo- Tiempo de parada (seg/km) _Bus

Al implementar semáforos fijos (ilustración 72) en la intersección de los patios


los tiempos de parada para los buses se ve aumentado significativamente, pasa
de 28 a 60 segundos por kilómetro (un poco más del doble).

Si se implementan los radares (ilustración 73) estos tiempos tienen que ser
menores al control fijo, ya que dará prioridad a las ramas donde allá vehículos,
efectivamente se ve que pasa de 28 (actual) a 54 segundos por kilómetro; 6
menos que la otra opción.
Ilustración 73 Escenario con control Actuado- Tiempo de parada (seg/km) _Bus

VELOCIDAD
Todos los Vehículos
Ilustración 74 Escenario sin control- Velocidad (km/h) _Todo
La red como tal no tiene mucha variación de escenario a escenario ya que solo
se está reduciendo en aproximadamente un kilómetro por hora al implementar
cualquier opción (ilustraciones 74, 75 y 76)
Ilustración 75 Escenario con control fijo- Velocidad (km/h) _Todo

Ilustración 76 Escenario con control actuado- Velocidad (km/h) _Todo

Solo Vehículos
Ilustración 77 Escenario sin control- Velocidad (km/h) _Vehículo
Lo mismo o sucede si lo detallamos a nivel de vehículos, existe una reducción
mínima en cuanto a la velocidad con la que circulan los vehículos en la red
(ilustraciones 77, 78 y 79)
Ilustración 78 Escenario con control fijo- Velocidad (km/h) _Vehículo

Ilustración 79 Escenario con control actuado- Velocidad (km/h) _Vehículo

Solo Bus
Ilustración 80 Escenario sin control- Velocidad (km/h) _Bus
En cuanto a buses los valores arrojados en velocidades si es más grande en
relación a los vehículos pasa de 32 a 34 km/h para el primer escenario
(ilustración 80). Al implementar los controles fijos (ilustración 81) las velocidades
lógicamente se ven disminuidas a cerca de los 27 km/h ya que tendrán que
desacelera y acelerar en la nueva intersección semafórica.
Ilustración 81 Escenario con control fijo- Velocidad (km/h) _Bus

En el control actuado (ilustración 82) las velocidades se reducen (4 km/h menos)


en relación al escenario actual, pero con el control fijo son mayores
(aproximadamente un poco más de 1 km/h)
Ilustración 82 Escenario con control actuado- Velocidad (km/h) _Bus

RESUMEN DE FACTORES DE ESTUDIO

La tabla # 2 se ve en resumen cada uno de los factores para una hora de estudio
que se usaran para el estudio de beneficio – costo, aunque se hará hincapié en
los datos de buses. En ella se puede ver relativamente los beneficios que posee
implementar el control actuado que el control fijo en la intersección de los patios.
Anqué para corroborar esta información es necesario proyectarla en el tiempo y
ver si es factible para la empresa prestadora del servicio de transporte.
Tabla 2 Resumen factores para una hora de estudio

SIN CONTROL CONTROL FIJO CONTROL ACTUADO


VEHIC VEHIC VEHIC
FACTOR UNIDADES TODO ULO BUS TODO ULO BUS TODO ULO BUS
COLA MEDIA veh 57.8 57.16 0.65 65.87 65.09 0.78 66.7 66.02 0.68
CON COMBUST Litro 420.2 413.18 6.98 447.1 441.75 5.35 443.7 438.84 4.86
CONTAMINANTE - 34.22 32.53 0.46 33.81 32.38 0.3 33.78 32.39 0.28
# DE PARADAS #/veh/km 0.09 0.09 0.08 0.1 0.1 0.1 0.1 0.9 0.11
TIEMPO VIAJE seg/km 127.1 127.3 107.99 133.2 133.09 141.27 133.2 133.14 135
TIEMPO PARADA seg/km 54.02 54.37 27.88 59.01 58.99 60.23 59.34 59.41 53.89
VELOCIDAD km/h 32.36 32.34 34.01 31.32 31.39 26.51 31.33 31.37 28.26

Diferencias respecto al escenario actual:

CONTROL FIJO CONTROL ACTUADO


FACTOR UNIDADES
TODO VEHICULO BUS TODO VEHICULO BUS
COLA MEDIA veh -8.07 -7.93 -0.13 -8.9 -8.86 -0.03

CON COMBUST Litro -27 -28.57 1.63 -23.6 -25.66 2.12

CONTAMINANTE - 0.41 0.15 0.16 0.44 0.14 0.18

# DE PARADAS #/veh/km -0.01 -0.01 -0.02 -0.01 -0.81 -0.03


- -
TIEMPO VIAJE seg/km -6.15 -5.79 33.28 -6.12 -5.84 27.01
TIEMPO - -
PARADA seg/km -4.99 -4.62 32.35 -5.32 -5.04 26.01

VELOCIDAD km/h 1.04 0.95 7.5 1.03 0.97 5.75


Fuente: Autor

En la tabla anterior se ve la diferencia que hay entre cada escenario de control


respecto al actual, el signo negativo indica que el factor creció al implementar
esa opción, de lo contrario se dice que se obtuvo una reducción para cada caso.

Si nos detenemos a ver el consumo de combustible en cuanto a rendimiento de


los buses para la red es necesario convertir esos litros en galones (1 galón
=3.785 litros). Después dividimos la distancia entre el número de galones y
encontramos dicho rendimiento para cada caso, tal como se ve en la siguiente
ilustración.

ACTUAL C. FIJO C. ACTUADO


Litros 6.98 5.35 4.86
Galones 1.8 1.4 1.3
distancias 92.83 48.92 47.27 Km
Rendimiento 50.3 34.6 36.8 Km/gal
COSTOS

Los costos que se van a analizar son los de consumo de combustible


proyectados a 5, 10 y 20 años y los costos de implementación de los dos
escenarios (a una tasa de incremento del 10% para los valores de inversión,
operación, mantenimiento, planificación…) a los mismos tiempos.

CONSUMO DE COMBUSTIBLES
El consumo de combustible va ligado a los kilómetros recorridos por galón. Para
este ejercicio se tomaron los siguientes datos: un rendimiento del bus de 6.5 km
por galón, un costo de mantenimiento diario del bus de USD 1 cada 10 Km y un
costo del combustible de USD 5 por cada galón (se asume que estos costos se
mantienen con el transcurso del tiempo). Además se trabajara este consumo
respecto a los datos arrojados de distancias recorridas por los buses del software
Aimsun (Tabla 3)
Tabla 3 Distancias recorridas por los Vehículos en una hora

ACTUAL C. FIJO C. ACTUADO

distancias 92.83 48.92 47.27 km


Fuente: Autor

COSTOS DE OPERACIÓN RUTA DE BUS

Costo mantenimiento diario Bus


Para determinar este costo se usó la siguiente fórmula para cada escenario:
=
1
∗ 10

En donde la distancia se basó en la tabla 3 y asumiendo que el bus tenía un


costo de USD 1 por cada 10 Km recorridos; pero estos datos son solo para el
periodo de una hora y se pueden ver en la tabla 4.
Tabla 4 Costos de Mantenimiento diario Bus en una hora para una hora
COSTO DE MANTENIMIENTO DIARIO $1.00 USD
ACTUAL $9.28 USD
CONTROL FIJO $4.89 USD
CONTROL ACTUADO $4.73 USD
Como la idea es tener estos datos en tiempos de 1 año (base, tabla 5), 5
años, 10 años y 20 años se proyectan. Para convertir a un año se hace la
siguiente operación:
ñ = 12 ∗6 52 ∗ ∗

Tabla 5 Costos de Mantenimiento diario Bus Año base

1 Año
COSTO DE MANTENIMIENTO DIARIO $1 USD
ACTUAL $34,756 USD
CONTROL FIJO $18,316 USD
CONTROL ACTUADO $17,698 USD

La idea es tener esos datos en horizontes de tiempo de 5, 10 y 20 años para


la cual cada dato de año se multiplica por su respectivo número de años
proyectados (tabla 6)
Tabla 6 Costos Mantenimiento diario Bus Años 5, 10 y 20

5 Años
COSTO DE MANTENIMIENTO DIARIO $1.00 USD
ACTUAL $173,778 USD
CONTROL FIJO $91,578 USD
CONTROL ACTUADO $88,489 USD
10 años
COSTO DE MANTENIMIENTO DIARIO $1 USD
ACTUAL $347,556 USD
CONTROL FIJO $183,156 USD
CONTROL ACTUADO $176,979 USD
20 Años
COSTO DE MANTENIMIENTO DIARIO $1.00 USD
ACTUAL $695,111 USD
CONTROL FIJO $366,313 USD
CONTROL ACTUADO $353,958 USD

Costos de Rendimiento
Para determinar el rendimiento en una hora (Tabla 7) se hace necesario convertir
de Km/galón a Dólares con la siguiente operación:
=( )/( )

Tabla 7 Costos de Rendimiento para una hora

GALON 5 USD
RENDIMIENTO BUS 6.5 KM/GALON
RENDIMIENTO BUSES EN
DOLARES 1.3 KM/USD
SIN CONTROL $ 71 USD
CONTROL FIJO $ 38 USD
ACTUADO $ 36 USD

Para encontrar los datos en el año base multiplicamos el dato de la hora por 12
Horas*6 Días * 52 Semanas, después calculamos para cada periodo de año
proyectado, obteniendo los datos de la tabla 8.

Tabla 8 Costos de Rendimiento para 1, 5, 10, 20 Años

Costo de Rendimiento 1 Año


SIN CONTROL $ 267,350 USD
CONTROL FIJO $ 140,890 USD
ACTUADO $ 136,138 USD
Costo de Rendimiento 5 Año
SIN CONTROL $ 1,336,752 USD
CONTROL FIJO $ 704,448 USD
ACTUADO $ 680,688 USD
Costo de Rendimiento 10 Año
SIN CONTROL $ 2,673,504 USD
CONTROL FIJO $ 1,408,896 USD
ACTUADO $ 1,361,376 USD
Costo de Rendimiento 20 Año
SIN CONTROL $ 5,347,008 USD
CONTROL FIJO $ 2,817,792 USD
ACTUADO $ 2,722,752 USD

COSTOS IMPLEMENTACION CONTROL FIJO Y


ACTUADO

El implementar cualquiera de los dos escenarios planteados incurre en un gasto


extra del cual se paga anualmente, este pago anual varia con el tiempo y se tomó
una tasa de crecimiento del 10% al año.

Los datos actuales del año base para la inversión es de USD 20000 para
Tiempos fijos y de USD 30000 para el control Actuado; en cuanto a los costos
de operación, planeación, mantenimiento, entre otros se pagan USD 2000 Para
tiempos fijos y de 1000 para el actuado.

Para proyectar cada uno de estos valores se usó la siguiente ecuación que
corresponde al Valor futuro de una suma presente:
= (1 + )
Donde:
VF= Valor Futuro
VP= Valor Presente
i= Tasa de interés de crecimiento
n= número de periodos a calcular (años)
Los datos para cada año proyectado en el tiempo se pueden ver en la tabla 9
Tabla 9 Costos de implementación Tiempos fijos y actuados

1 Año
INVERSION ANUAL TIEMPOS FIJOS $20,000 USD
OPERACIÓN ANUAL TIEMPOS FIJOS $2,000 USD
INVERSION ANUAL ACTUADO $30,000 USD
OPERACIÓN ANUAL ACTUADO $1,000 USD
5
INVERSION ANUAL TIEMPOS FIJOS $32,210 USD
OPERACIÓN ANUAL TIEMPOS FIJOS $3,221 USD
INVERSION ANUAL ACTUADO $48,315 USD
OPERACIÓN ANUAL ACTUADO $1,611 USD
10
INVERSION ANUAL TIEMPOS FIJOS $51,875 USD
OPERACIÓN ANUAL TIEMPOS FIJOS $5,187 USD
INVERSION ANUAL ACTUADO $77,812 USD
OPERACIÓN ANUAL ACTUADO $2,594 USD
20
INVERSION ANUAL TIEMPOS FIJOS $134,550 USD
OPERACIÓN ANUAL TIEMPOS FIJOS $13,455 USD
INVERSION ANUAL ACTUADO $201,825 USD
OPERACIÓN ANUAL ACTUADO $6,727 USD

COSTOS TOTALES
Los costos totales serán la suma de cada uno los demás costos que incurren en
la implementación de cada sistema. Para el primer escenario o actual no se
tomaran los costos de implementación pues estos solo afectan los escenarios de
control fijo y actuado. Los datos pertinentes a estas operaciones se describen en
la tabla 10.
Tabla 10 Costos Totales para cada Escenario

costos totales 1 Año


SIN CONTROL 302,106 USD AHORRO DIFERENCIA
CONTROL FIJO 181,205 USD $120,901
-$3,630
ACTUADO 184,835 USD $117,270
Costos totales 5 Años
SIN CONTROL 1,510,530 USD AHORRO DIFERENCIA
CONTROL FIJO 831,457 USD $679,072
$12,354
ACTUADO 819,103 USD $691,427
Costos totales 10 Años
SIN CONTROL 3,021,060 USD AHORRO DIFERENCIA
CONTROL FIJO 1,649,115 USD $1,371,945
$30,354
ACTUADO 1,618,761 USD $1,402,299
Costos totales 20 Años
SIN CONTROL 6,042,119 USD AHORRO DIFERENCIA
CONTROL FIJO 3,332,110 USD $2,710,009
$46,848
ACTUADO 3,285,262 USD $2,756,857

Analizando la tabla 10 se puede notar que a medida que los años pasan hay un
ahorro más grande entre el escenario base y las opciones a proyectar ya que el
reducir la distancia de recorrido ayuda a la economía de los buses en cuanto a
su consumo de combustible. En un inicio para el año base es más económico de
implementar es el control fijo, pero a partir de los datos de 5 años en adelante es
más factible implementar el control actuado

En la ilustración 83 se alcanza a ver que inicialmente la curva de control fijo está


por encima (hay más ahorro para la empresa si se usa esta opción), pero a
medida que pasan los años la curva de control actuado pasa a ser la que esté
por encima, mostrando que es más útil dicha implementación a futuro.

Si queremos ver en qué momento de tiempo las dos opciones poseen los mismos
costos en la implementación basta con observar la ilustración 84, allí cuando la
diferencia es 0 se entiende que están iguales, para este caso se podría decir que
en el año 2 son equitativas las opciones, pero a partir de este año será más
factible implementar el control actuado.
Ilustración 83 horro o ganancia para la empresa entre las opciones
Ilustración 84 Relación entre Opciones

RELACION OPCIONES
$50,000

$40,000

$30,000
Dólare

$20,000
s

$10,000

$0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
-$10,000
años
CONCLUSIONES

El estudio Beneficio costo permite mirar si la opción de implementación es viable


para la empresa de transporte, este demostró que existe una gran diferencia
monetaria a favor de la empresa si se implementa cualquiera de las dos
soluciones (en 20 años de su implementación se está ahorrando en promedio
USD 270`000.000).

Desde el punto de vista de los dos escenarios planteados futuros vemos que en
un inicio (año base) es más viable la opción de control fijo ya que la diferencia
en dólares entre los dos es de USD 3.630 a favor del control fijo, pero a medida
que pasa el tiempo es más factible el control actuado ya que en el año 20 la
diferencia entre las dos es de USD 46.848.

Al implementar cualquiera de los dos escenarios la más beneficiada es la


empresa, ya que sus costos se ven disminuidos, pero se ven claramente
afectados los vehículos que comparten la red puesto que están consumiendo
más combustible.

En cuanto a los costos que no son percibidos como la contaminación a nivel de


red es muy benéfico, para cada caso hay una reducción para vehículos y buses.

Otros factores como la cola media, velocidades, tiempos de parada y tiempos


de viaje se ven afectados con la implementación ya que cada uno de estos
factores aumentan, todos van relacionados al que al colocar una intersección
con semáforo en los patios generara un punto donde se van a presentar más
colas esperando el tiempo de verde, esto ocasiona que las velocidades en la red
disminuyan y por ende los tiempos aumenten. (La velocidad es inversamente
proporcional al tiempo a medida que la velocidad aumenta el tiempo disminuye).
Para mejorar dichos factores se debe buscar reducir los tiempos de los vehículos
en la red.

En cuanto a los beneficios entre una opción y la otra, el control actuado lleva
todas las de ganar respecto a el control fijo, ya que posee mayores velocidades,
menos tiempos de viaje y parada, menor consumo de combustible, se generan
menos colas.

Se debe de analizar la propuesta para de la empresa para implementar las


opciones ya que los afectados serían los usuarios que no pertenecen a ella, la
empresa debería usar parte de los ahorros en proyectos que ayuden a los
vehículos a mejorar los factores anteriormente analizados

Estos programas de simulación nos permiten realizar una simulación de posibles


implementaciones en el futuro, esto ayudara a planear mejor los proyectos y
tener una seguridad de los beneficios y costos que se van a tener.