Volvo L60F-L220F Step 1 Esp

L60F-L220F, paso 1
Este curso con instructor le proporcionará una idea general de los productos en cuestión. Máquinas
incluidas: L60F, L70F, L90F, L110F, L120F, L150F, L180F y L220F. Áreas tratadas: aplicaciones de la
máquina, configuración, diseño y funcionalidad en: los sistemas mecánico, hidráulico y eléctrico,
descripción de los sistemas de control electrónico y funciones de software, así como la descripción y
funciones de software del equipo opcional seleccionado. El curso recoge también un gran número de
ejercicios prácticos destinados a mejorar el entendimiento de los sistemas.
Grupo destinatario:
Mecánica.
Objetivos didácticos:
Después del curso, el participante será capaz de :
· Nombre los principales componentes a partir de los que se construyen los modelos de máquina.
· Explicar el diseño y funcionamiento de los componentes principales
· Explicar el funcionamiento de los subsistemas, si los sistemas interaccionan y, en tal caso, de qué
manera.
· Explicar dónde se encuentra disponible la información de servicio actual.
· Realizar correctamente los métodos de comprobación y ajuste conforme a las instrucciones recogidas en
la documentación de servicio.
· Realizar localizaciones básicas de avería de manera segura.
Conocimientos previos:
Conocimientos correspondientes a los certificados [Sistemas eléctricos], [Sistemas hidráulicos] e
[Introducción a VCADS Pro].
Duración:
32 horas
Picture text:
Finalidad de la presentación interactiva
Si está disponible la máquina, comience por un ejercicio práctico que contiene una serie de preguntas.
Seleccione el símbolo de ejercicios prácticos, la llave inglesa. El propósito es dejar que los alumnos se
familiaricen con la máquina.
Después de las preguntas, realice esta demostración y señale los componentes principales.
A ser posible, haga esto en la máquina.
Picture text:
Novedades en la articulación del bastidor/dirección de L60F-L90F
undefined
Novedades en la articulación central
Visor de nivel y punto de llenado de aceite
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ECU del motor, posición en L60F-L90F
undefined
Lado izquierdo, compartimento del motor
Mostrar ECU del motor y filtro de aire
Picture text:
Posición del radiador en L60F-L90F
undefined
Ubicación del radiador
Aquí vemos la ubicación del radiador. Se observa el enfriador de aceite, el condensador, el radiador del
motor y el intercooler.
Picture text:
Lado derecho de L60F-L90F
undefined
Lado derecho
Señale los componentes principales como el alternador, el motor de arranque, el turbo, los filtros, etc.
Picture text:
Componentes de la articulación del bastidor de L60F-L90F
undefined
Componentes, articulación central
Acumuladores de freno, bloque central, bombas hidráulicas, transmisión, freno de estacionamiento,

cojinetes de la articulación central, etc.
Picture text:
Unidad cargadora de L60F-L90F
undefined
Sistema de brazos
Señale los cilindros de elevación y basculamiento y el portaimplementos.
Picture text:
Parte frontal de la máquina L60F-L90F
undefined
Parte delantera de la máquina
Señale el filtro del respiradero, válvulas solenoide, acumuladores BSS, conexiones de control de presión,
etc. en la válvula de control.
Picture text:
Función hidráulica de 3ª/4ª en L60F-L90F
undefined
3a/4a función hidráulica
Válvula de control de la 3a/4a función hidráulica
Picture text:
Puerta
Parte inferior de la puerta en ángulo para evitar esquinas agudas.

Asideros para una entrada segura.
Picture text:
Amortiguadores viscosos
Amortiguadores viscosos de montaje en cabina para la amortiguación de vibraciones.

montaje de seguridad ROPS/FOPS
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Cabina de L60F-L90F
Cabina
Soporte de asiento inclinable

Interruptores, instrumentos, caja de distribución eléctrica
Posición de la unidad de mando ECC
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Instrumentos de ECU
I-ECU, con indicadores y lámparas testigo de LED.
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Caja de distribución eléctrica
Relés, fusibles, diodos y conectores.
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Componentes del tren motriz
Modelo Eje delantero Transmisión Eje trasero Motor

L60F AWB15 HTE 110 AWB 15 D6E LC E3
L70F AWB 25 HTE 120 AWB 20 D6E LB E3
L90F AWB 25 HTE 125 AWB 20 D6E LA E3
L110F AWB 31 HTE 204 AWB 30 D7E LB E3
L120F AWB 31 HTE 205 AWB 30 D7E LA E3
L150F AWB 40B HTE 210/HTE220 AWB 40C D12D LD E3
L180F AWB 40B HTE 220 AWB 40B D12D LA E3

L220F AWB 50 HTE 305 AWB 41 D12D LB E3
Componentes del tren motriz de L60F-L220F
Las cargadoras de ruedas presentan un a dirección de bastidor articulado y tracción a las cuatro ruedas.
Se trata de un motor de seis cilindros, cuatro tiempos, inyección directa (common rail), turboalimentado y
diesel.
La transmisión es del tipo hidromecánica, donde todas las marchas son de engrane constante.
Existe un convertidor de par hidráulico de una fase entre el motor y la transmisión.
Los ejes delantero y trasero disponen de semiejes completamente flotantes con engranajes de reducción
planetaria en los cubos. El eje delantero está equipado con bloqueo de diferencial.
Los frenos de servicio de estas máquinas son del tipo de disco húmedo. Los frenos de servicio están
incorporados en cada cubo de rueda.
El freno de servicio es un freno de disco situado externamente en el eje de salida delantero de la

transmisión.
El sistema hidráulico está servorregulado y es sensible a la carga.
Picture text:
Servicio diario
Servicio diario
El servicio diario es realizado con mayor frecuencia por el conductor de la máquina. En las máquinas
actuales modernas, este servicio se centra principalmente en la comprobación del correcto funcionamiento
de los frenos y lámparas testigo, iluminación y mandos operativos.
El Manual del operador recoge una descripción de los pasos del proceso de servicio diario.
El servicio diario se realiza también en conexión con los demás intervalos de servicio, y es registrado en el
programa de servicio.
Picture text:
Servicio
Servicio
Las acciones a realizar durante el servicio se recogen en el Manual del operador de la máquina, dentro de
la sección de lubricación y en el diagrama de servicio. Encontrará descripciones más detalladas en la
sección de servicio y mantenimiento del Manual del operador. Una vez realizadas estas acciones, se
registrarán en el programa de servicio (puede solicitarse a Volvo CE).
Como añadido a la información recogida en el Manual del operador, existe también una publicación
llamada Servicio y mantenimiento , que describe un servicio de 2 000 horas de principio a fin.
Picture text:
Diagrama de lubricación
Diagrama de lubricación
Consulte el Manual del operador para conocer el diagrama de lubricación de cada una de las máquinas.
Picture text:
Reparaciones
Nuestras máquinas requieren reparaciones ocasionales. Encontrará información sobre la realización de

reparaciones en el Manual de taller o en PROSIS. Los métodos descritos en el Manual de taller
proporcionan información acerca de cómo realizar las tareas de forma segura. Los métodos descritos en el
Manual de taller componen también la base de los tiempos indicados en la Lista de tiempos.
Picture text:
Seguridad durante el servicio
Seguridad durante el servicio
¡No realice ninguna tarea en la máquina hasta poseer el conocimiento y la práctica necesarias!
Un servicio no realizado correctamente presenta riesgos para usted, la máquina y toda persona cercana.
Se han dedicado muchas horas al diseño y fabricación de una máquina altamente eficiente y segura. Sin
embargo, todo este trabajo puede resultar vano si las personas que utilizan o realizan servicios en la
máquina no leen las instrucciones de seguridad o no se preocupan por respetarlas.
Encontrará más información sobre seguridad en la sección Servicio del Manual de taller de cada máquina,
así como en el Manual del operador, dentro de la sección Seguridad durante el servicio.
Antes de iniciar cualquier tarea de servicio, estacione la máquina en un terreno nivelado y realice los
siguientes preparativos.
1. Baje el implemento a tierra.

Asegúrese de utilizar soportes al trabajar bajo una pluma elevada.
2. Accione el freno de estacionamiento, apague el motor y extraiga la llave del contacto (no aplicable al
comprobar el nivel de aceite en la transmisión.)
3. Despresurice con cuidado las líneas de presión y los recipientes bajo presión de tal forma que la alta
presión se descargue sin riesgo alguno.
4. Adjunte una etiqueta amarillo-negra al volante.
5. Conecte el bloqueo en las articulaciones del bastidor.
6. Bloquee las ruedas de manera adecuada (p.ej. con cuñas).
7. Desactive el desconector de baterías.
8. Permita que la máquina se enfríe naturalmente.
Una vez finalizadas las tareas de servicio, deberá volver a instalar todas las placas de protección y cerrar y
bloquear las cubiertas del motor.
Puede encontrar más información acerca de las acciones a realizar durante el servicio en el Manual del
operador y en los Manuales de taller.
Entorno
Entorno
Tenga en consideración el entorno en que se encuentra durante todas las tareas de servicio y
mantenimiento. Infórmese sobre las normativas locales.
Picture text:
Sistema eléctrico, guía de estudio
Temas:
Red informática, pantallas del conductor y de servicio, ubicación de componentes, cómo interpretar
diagramas eléctricos, suministros principales del sistema, cómo leer descripciones de funciones de
software, procedimientos de localización de averías y herramientas.
Objetivos:
Una vez completada esta sección, el estudiante debería saber:
· reunir la información pertinente de la pantalla del conductor.
· realizar una inspección de los circuitos según el Manual de taller.
· leer esquemas eléctricos y descripciones de software en el manual de taller.
· encontrar los componentes pertinentes en la máquina.
Picture text:
Sistema eléctrico
Sistema de advertencia central de L60F-L220F
Sistema electrónico Contronic con luz de advertencia central y zumbador para, por ejemplo, las siguientes
funciones:
- Avería grave del motor
- Baja presión del sistema de dirección
- Advertencia de sobrevelocidad del motor
- Interrupción de la comunicación (fallo informático)
Luz de advertencia central y zumbador con marcha introducida para las siguientes funciones.
- Baja presión de aceite del motor
- Alta temperatura de aceite del motor
- Alta temperatura del aire de sobrealimentación
- Bajo nivel de refrigerante
- Alta temperatura del refrigerante
- Alta presión del cárter del cigüeñal
- Baja presión de aceite de la transmisión
- Alta temperatura de aceite de la transmisión
- Baja presión de frenos
- Freno de estacionamiento activado
- Fallo de carga de frenos
- Bajo nivel de aceite hidráulico
- Alta temperatura de aceite hidráulico
- Sobrevelocidad en la marcha introducida
- Temperatura alta del aceite de refrigeración de frenos, ejes delantero y trasero
Picture text:
Baterías
Baterías
Aquí puede ver la posición de las baterías.

Es un sistema de 24 V con 2 baterías conectadas en serie.
Las marcaciones en el diagrama son BA3102 y BA3101
Picture text:
Interruptor de desconexión de las baterías
Máquinas E:
Corta la electricidad en el lado - (tierra)
Máquinas F:
Corta la electricidad en el lado %2b
Interruptor de desconexión de las baterías
Esto muestra la posición del interruptor de desconexión de las baterías.

En el diagrama eléctrico 301 marcado SW3101.
El número 3 equivale a sistema eléctrico.
1 es un subgrupo, en nuestro caso la batería, y 01 es el número consecutivo.
El cambio principal es que las máquinas E interrumpen la alimentación en el lado negativo, mientras las
máquinas F lo hacen en el positivo.
Este cambio ha sido realizado debido a las demandas y exigencias de las compañías aseguradoras.
Picture text:
Alternador de 24 V, 80 amp.
Alternador
La máquina está equipada con un alternador de 80A.

En el diagrama eléctrico AL3201.
Picture text:
Motor de arranque
Motor de arranque
Motor de arranque, pantalla térmica para motor de arranque

Software protegido.
Picture text:
Fusibles principales
Fusibles principales
Los fusibles principales, por ejemplo FU70 del diagrama eléctrico 301, están situados en el compartimento
del motor.
Picture text:
Prensaestopas, pared de cabina
Prensaestopas, pared de cabina
Conectores rápidos situados en el exterior y en la esquina trasera izquierda de la cabina. Todos los
conectores rápidos están sellados y clasificados.
Control más rápido, seguro y eficaz al desconectar y conectar los conectores.
Picture text:
Conectores
Conectores
Haga clic en el enlace PDF para obtener más información sobre los conectores.
Picture text:
Aquí podemos observar una caja de distribución eléctrica.

En la placa del circuito existen fusibles, relés y otros componentes eléctricos.
Las máquinas de la serie F tienen una nueva placa de circuito y aquí vemos la conexión VCADS Pro a la
derecha.
Picture text:
Equipo opcional
Zócalo de relé, nº de pieza
8141996
Relé, nº de pieza 20374662
Portafusibles, nº de pieza
3986188
30A FU 61, 64, 65
15A FU 86, 87
Relé, equipo opcional
Zócalo de relé, nº de pieza 8141996

Relé, nº de pieza 20374662
Portafusibles, nº de pieza 3986188
30A FU 61, 64, 65
15A FU 86, 87
Picture text:
Prueba de fusibles
Prueba de fusibles
Existe una prueba de fusibles en la placa de circuito.
Picture text:
Ubicación del componente en cabina
Ubicación del componente en cabina
Aquí vemos las unidades de mando de la máquina, situadas detrás del asiento.
1 V-ECU,
2 V2-ECU, opción (función, por ejemplo CDC)
3 SO3901, transformador
4 ECC
Picture text:
Panel de instrumentos
Panel de instrumentos
Instrumento-ECU, I-ECU.
Utilice la pantalla de prueba:

Muestre lo que puede ver y la información que es posible obtener.
Realice un ejercicio en el que el alumno debe cambiar el idioma en la pantalla.
Active el teclado SW3801, ¿qué sucede entonces?
Compruebe que existen varias lámparas de advertencia iluminadas.
Guarde las advertencias pulsando "ESC".
Las advertencias pueden leerse en otra ocasión pulsando el "sobre".
Picture text:
Código de error y modo de servicio
Instrumento-ECU, I-ECU.
La animación en la Edición B ha sido actualizada con la posibilidad de utilizar la lista E/S. Consulte las
instrucciones a continuación.
Esta es una breve introducción a Código de error y Modo de servicio.

Ejercicios prácticos sobre principios eléctricos, interruptor selector de marchas y Ejercicio sobre principios
eléctricos, localización de averías. Seleccione el símbolo de ejercicios prácticos, la llave inglesa.
Durante esta primera parte, observe que la solapa Código de error es blanca y está situada abajo a la
derecha en la presentación.
Código de error
Véase el código de error "Check Reduced gearshift function".
Tiene dos opciones: ESC o SELECT
Si pulsa ESC, puede leer el mensaje en otra ocasión.
Pulse SELECT.
Consulte Información detallada.
Pulse ESC. Está de vuelta.
Vuelva a pulsar ESC. Verá otro Código de error, compruebe "ECC failure"
Pulse ESC y verá el sobre en la esquina izquierda de la pantalla.
Pulse 7, el sobre. Verá los mensajes del vehículo "Reduced shift function" y "HVAC failure"
Pulse SELECT. Consulte Información detallada
Pulse ESC. Está de vuelta.
Pulse la flecha hacia abajo. El texto "HVAC failure" es resaltado.
Pulse SELECT.
Verá la Información detallada.
Pulse ESC. Está de vuelta al principio.
A continuación, la segunda parte. Haga clic en la solapa Modo de servicio situada abajo a la derecha en la
Sensor de código FMI
Códigos de error según estándares SAE:
FMI Identificador de modo avería (identificación del tipo de avería)
0. Datos pertinentes pero sobre el rango de operación normal (proporciona advertencia)

1. Datos pertinentes pero bajo el rango de operación normal (proporciona advertencia)
2. Datos intermitentes o incorrectos
3. Tensión anormalmente alta o cortocircuito a tensión más elevada. Descrito en la localización de
averías como tensión demasiado alta .
4. Tensión anormalmente baja o cortocircuito a tensión más reducida. Descrito en la localización de
averías como tensión demasiado baja .
5. Corriente anormalmente baja o circuito abierto. Descrito en la localización de averías como
corriente demasiado baja .
6. Corriente anormalmente alta o cortocircuito a conexión a tierra del bastidor. Descrito en la
localización de averías como corriente demasiado alta .
7. Respuesta incorrecta del sistema mecánico. Descrito en la localización de averías como fallo
mecánico .
8. Frecuencia anormal.
9. Tasa en baudios anormal.
10. Variaciones anormalmente altas
11. Fallo no identificable. Descrito en la localización de averías como fallo - Otros .
12. Unidad o componente defectuoso.
13. Valores de calibración fuera de los límites
14. Instrucciones especiales
15. Reservado para futuros usos
16. Señal de entrada a la función incorrecta
17. La función no puede realizar su tarea
18. La función arroja un resultado ilógico
Picture text:
Interruptores en la cabina
Interruptores en la cabina
Ubicación de los interruptores en el pilar A.

También existen fijaciones para el equipo opcional.
Un ejercicio para el estudiante: descubra qué funciones tienen los diferentes interruptores. (Manual de
instrucciones)
Picture text:
Buses de datos
Ejercicios prácticos sobre el sistema eléctrico, alimentación eléctrica de ECUs y Ejercicios sobre el sistema
eléctrico, datos. Seleccione el símbolo de ejercicios prácticos, la llave inglesa.
Si la máquina tiene equipos opcionales como, por ejemplo, CDC, elevación/basculamiento, ECC,
telemática, etc., será necesario conectar al sistema otras unidades de mando.
La comunicación de datos tiene un punto de conexión, J1587. Con VCADS Pro, podemos obtener datos y
programar las unidades de mando de la máquina.
Generalidades
En principio, la electrónica de la máquina se basa en que toda la comunicación entre las unidades de
mando del sistema pasa por dos buses de datos.
Las unidades de mando de la máquina están conectadas a los buses para permitir la comunicación entre
sí.
La comunicación entre las diferentes unidades de mando, así como el envío de información de las unidades
de mando a las conexiones de servicio mediante los buses de datos CAN/J1939 y J1587/1708.
Los buses satisfacen la normativa SAE y están compuestos por dos conductores trenzados por pares. El
propósito del trenzado es proteger el bus de interferencias eléctricas.
Si surge un problema en algún sistema, se envía una señal por el bus de información que hace posible leer
la información, sea en los instrumentos del operador, la pantalla de servicio o VCADS Pro.
La figura muestra el principio de conexión de las unidades de mando y las conexiones de servicio a los
buses.
Bus de control CAN/J1939

Las señales de mando del sistema se envían por este bus. El bus de control es muy rápido, lo que es un
requisito para controlar todo el sistema y adaptarse rápidamente a nuevas condiciones y necesidades.
La principal alternativa de comunicación es el bus CAN/J1939. Sin embargo, para E-ECU ciertos datos de
control se envían únicamente a través del bus J1587/J1708.
Bus de información J1587/1708
El bus de información está conectado a las unidades de mando y las conexiones de servicio. Las señales de
información y diagnóstico se envían por el bus. Además, ciertos datos de control de la unidad de mando
Volvo TechTool CE
Pruebas de…
• suministro eléctrico
• sensores
• subsistemas
Calibrados
Volvo Tech Tool CE
El desarrollo de herramientas Volvo de servicio y diagnóstico continúa avanzando y nos ofrece nuevas
posibilidades para facilitar la localización de averías.
Mostrar al estudiante:
· Prueba de sensores
· Prueba de alimentación
· Pruebas de subsistemas y
calibraciones para WLO de la serie F.
Indique la importancia de mantener el programa siempre actualizado.
Es importante que usted, como instructor, permanezca siempre informado y muestre las nuevas
características de las herramientas.
Picture text:
Diagrama eléctrico, descripción
Diagrama eléctrico, descripción
Coloque el cursor sobre los objetos resaltados del diagrama para ver una imagen del componente.
Picture text: Coloque el cursor sobre los objetos resaltados del diagrama para ver una imagen del
componente.
Manual de taller/PROSIS
Manual de taller/PROSIS
Consulte el manual de taller o PROSIS si están disponibles.

¿En que se diferencia del diagrama eléctrico de la máquina E?
Están divididos por grupos de funciones, la 1ª cifra es el grupo de funciones, el resto son consecutivos.
Cómo debo leer en nuevo diagrama. Estudie cómo se leen los nuevos diagramas eléctricos.
Véase la explicación del diagrama.
Seleccione algunas imágenes de, por ejemplo, la caja de distribución eléctrica, explicación de fusibles,
válvulas PWM, motores, sensores, conectores.
Picture text: Haga clic en el enlace para observar los diagramas eléctricos.
Esquema eléctrico 301
Alimentación eléctrica
Picture text:
Diagrama eléctrico 302
Alimentación eléctrica unidades de mando (ECU)
Describa la puesta en marcha y la desconexión de las unidades de mando.
Alimentación de 15EA y 30K.
Picture text:
Circuito de arranque y alimentaciones 15A, 15B, 15EA.
Picture text:
Comunicación unidades de mando
Ubicación de los buses CAN.

Resistencias terminales.
Reparación de los buses CAN.
Picture text:
Descripción de funciones del software
Condiciones necesarias para las

Señales de entrada funciones de salida Funciones de salida
- Presión de aceite del motor, - Baja presión de aceite del motor - Lámpara de advertencia
SE2203 Límites de alarma de baja presión de aceite del motor: - Advertencia central roja
- Sentido de la marcha inferior a 50 kPa (0,5 bar.) (7,3 psi) a un régimen del motor de - Advertencia – Baja presión de aceite
500 rpm del motor
inferior a 100 kPa (1 bar.) (14,5 psi) a un régimen del motor de 1 - Reducción del par motor (protección
000 rpm del motor)
inferior a 150 kPa (1,5 bar.) (21,8 psi) a un régimen del motor de
1 300 rpm
inferior a 150 kPa (1,5 bar.) (21,8 psi) a un régimen del motor de
1 500
En rpm de lo anterior, así como:
función - Zumbador
Sentido de la marcha hacia delante o marcha atrás
- Supervisión, SE2203 Fallo en el sistema, señal fuera de los valores límites Advertencia central ámbar
%20 Consulte la sección Diagnóstico - Comprobación – Fallo del motor
Descripción de funciones del software
Describe las condiciones a las que están sometidas las funciones de control que el software ejecuta en la
unidad de control
1 Señales de sensores y funciones

2 Condiciones para obtener señales de salida
3 Función de salida: advertencias, visualizaciones informativas
Picture text:
Descripción y medición
Op. nº 302-036 SE2501, descripción y medición
Herramientas:
9812519 Multímetro
Adaptador 9998699
Adaptador 9990014
Cable 9990062
Adaptador 9998534
Descripción Medición
Función Mide la temperatura del aire de aspiración tras el filtro de aire. El sensor está Punto de Valor correcto Estado Método de
combinado con SE2502, supervisión del filtro de aire. medición Valores de prueba
resistencia
Referenc 370, Lista de componentes: Sensor 370, Diagrama eléctrico 202 según la tabla
ias
Prueba Valores del sensor 28407-3, comprobación
VCADS
Pro
Fig.1
EB31, señal
EB18, masa
Valores de resistencia SE2501

Temp. del aire Temp. del aire Resistencia
(°C) (°F) Verificación
Punto de Valor correcto Estado Método de
medición Valores de prueba
resistencia
según la tabla
Descripción y medición
1 Denominación y descripción de componentes

2 Diagrama eléctrico simplificado con descripción de señales
3 Puntos de medición
4 Condiciones de la prueba (medición activa/pasiva)
5 Método de prueba
6 Prueba de componentes sueltos
7 Medición de unidad de mando y/o cableado
8 Medición/Verificación del sistema completo
9 Tabla de valores de resistencia (en función del componente)
Consulte el Manual de taller para conocer los valores correctos.
Picture text:
Resumen
• Nueva placa de circuito

impreso
• Acoplamiento rápido
• I-ECU
• Interruptores
Resumen
· Nueva placa de circuito impreso
· Acoplamiento rápido
· I-ECU
· Interruptores
Picture text:
Motor, guía de estudio
Temas:
Diseño básico del motor
Objetivos:
Una vez completada esta sección, el estudiante debe:
· poseer un conocimiento básico de los subsistemas y componentes del motor
· conocer la funcionalidad específica de la cargadora
· reconocer los componentes relacionados en la máquina
Picture text:
Diagramas de potencia y par motor
A continuación, listamos todas las aplicaciones para el D6E V-ACT:
D6EEBE3 EC160C 180C EU+US

D6EEAE3 EC210C EU+US
D6EEDE3 EW160C EU+US
D6EECE3 EW180C EU+US
D6ELCE3 L60F EU+US
D6ELBE3 L70F EU+US
D6ELAE3 L90F EU+US
El código de designación de motor está compuesto por los siguientes elementos:
Tipo de máquina
D6E
Volvo CE
A - Dúmper articulado
L - Cargadora de ruedas
C - Equipo compacto
G - Motoniveladora
E - Excavadora
Versión de máquina
A - Primera versión
B - Segunda versión
Etc.
Nivel de emisiones
E0 - No sujeto a regulaciones
E1 - Emisiones Etapa 1
Sistema EMS, principios
Principios del sistema EMS
EMS Sistema de mando del motor
El sistema EMS es utilizado para controlar la cantidad y tiempo de inyección de combustible.
El sistema está dividido en tres elementos:

- Bombas de inyección (inyectores bomba) con tubo de alta presión e inyectores.
- Sistema electrónico con sensores, interruptores y cableado.
- Unidad de mando electrónica del motor E ECU.
Principios del sistema de mando del motor
Los sensores, que resultan esenciales para el sistema de mando del motor, recopilan parámetros
operativos y ambientales para el correcto funcionamiento del motor.
Estos parámetros son transformados en señales eléctricas analógicas que se envían a la unidad de mando.
El procesador de la unidad de mando contiene datos en forma de curvas para todas las condiciones
imaginables relativas a la regulación de la cantidad de combustible y el tiempo de inyección.
En el transformador de A/D, las señales de entrada analógicas se transforman en señales digitales (unos y
ceros).
Cuando la unidad de mando ha comparado los datos de entrada con las curvas almacenadas, envía
señales de alta tensión a las bombas de inyección conforme a los parámetros operativos.
La válvula solenoide en la bomba de inyección de la unidad es activada por estas señales de alta tensión
procedentes de la unidad de mando electrónica (E-ECU).
El sistema dispone de funciones de emergencia de operación limitada que permiten detener la

conducción o las funciones de trabajo de forma fiable y segura ante una avería en los sensores.
SE2202, temperatura de aceite del motor

SE2203, Presión de aceite de motor
SE2205, nivel de aceite del motor
SE2301, Presión de combustible
D6E
La figura muestra todos los sensores para el motor D6E. La unidad de mando (ECU) incorpora también un
sensor de presión de aire ambiente y temperatura de la ECU. Los sensores que difieren de los del motor
D6D de fase 2 son el sensor combinado de temperatura y nivel de aceite, el sensor de presión del
combustible, el sensor de agua en el combustible y el sensor de presión de la rampa de combustible.
1. Presión/temperatura del aire de carga, SE 2507-2508, situado en el colector de admisión.
2. Temperatura y nivel de aceite, SE 2205-2202. Este es un sensor combinado de temperatura y nivel de

aceite del motor. Está montado en la parte inferior del cárter de aceite y se puede desmontar desde el
exterior.
3. Régimen del cigüeñal, SE2701, situado en la tapa de la bomba de aceite del motor.
4. Presión del aceite, SE 2203, situado en la caja de filtro de aceite.
5. Presión y temperatura del aire de admisión SE 2501-2502, situado entre el filtro de aire y el
turbocompresor.
6. Presión del combustible SE 2301. Montado en la caja del filtro de combustible principal, mide la presión
de combustible tras el filtro de combustible principal.
7. Régimen del árbol de levas, SE 2703, situado en el cárter de la distribución.
8. Temperatura del refrigerante, SE 2606, situado en la culata (lado del volante de inercia).
9. Nivel de refrigerante, SE 2603, situado en el depósito de expansión.
10. Presión de la rampa de combustible SE 2309, situado en el extremo frontal de la rampa de

combustible. Mide la presión de combustible en el conducto común.
11. Sensor de agua en el combustible SE 2302. Montado en la base del depósito separador de agua en el
prefiltro, mide el nivel de agua en el depósito.
Common rail de V-ACT en D6E, D7E, descripción
Una correa impulsada por una bomba de abastecimiento de baja presión (1) extrae el combustible del
depósito, a través del prefiltro con válvula termostática (2) y lo bombea a través del filtro de combustible
principal (3). El combustible continúa entonces mediante una válvula de control de combustible accionada
por solenoide (5) que controla la cantidad de combustible proporcionado a las bombas de alta presión (4).
Las dos bombas de alta presión son accionadas por el árbol de levas del motor y proporcionan combustible
mediante tres carreras de bombeo por cada revolución del árbol de levas.
Un sensor de presión (6) instalado en el tubo de combustible, también llamado rampa de combustible o
rampa de presión de combustible (7), supervisa la presión del combustible. Estos datos de presión del
combustible son utilizados por la E-ECU (8) para controlar la presión de la rampa mediante la regulación
de la válvula de control de combustible (5), devolviendo el exceso de combustible al depósito.
La rampa funciona como un acumulador de combustible. El volumen de combustible en la rampa también

amortigua las variaciones de presión ocasionadas por las bombas de alta presión y el proceso de
inyección. Desde el tubo, el combustible es dirigido a los inyectores (9) a través de conductos de alta
presión. La presión en el conducto de combustible de cada inyección puede controlarse entre 300 y 1 400
bares.
La E-ECU genera pulsos de corriente que activan por orden la válvula solenoide de cada inyector y definen
el comienzo y fin de cada evento de inyección por ciclo del motor. El common rail puede generar más de
una inyección y proporciona un control más flexible de la tasa de inyección en comparación con los
sistemas convencionales de inyección de bomba giratoria.
Para evitar la sobrepresión ocasionada por una avería, se monta una válvula de alivio de presión en la
rampa (10). Si la presión de la rampa de combustible supera los 1850 (+/- 50) bares, la válvula se abre y
mantiene la presión entre 650 y 850 bares (en función de la velocidad y carga). El motor continúa
funcionando pero con un rendimiento reducido (modo operación limitada ).
1 Bomba de alimentación de combustible

2 Prefiltro con válvula termostática
3 Filtro de combustible principal con sensor de presión de alimentación y calefacción (opcional)
Hardware de V-ACT, D6E, D7E
Para satisfacer los requisitos legales de Tier 3 / Stage IIIA, se han modificado o introducido los siguientes
componentes con respecto al motor Tier 2:
Las bombas unitarias y los inyectores son sustituidos por un sistema common rail con inyectores de alta
presión e IEGR.
La unidad de mando, E-ECU, es de un tipo nuevo, utilizado durante algún tiempo por Volvo Trucks. Esta
nueva unidad de mando cuenta con mayor capacidad de procesamiento para el nuevo sistema de gestión
del motor, EMS2.
El sistema common rail está compuesto por bombas de alta presión, rampa, una válvula de control de
combustible, inyectores, válvula de alivio de presión y un sensor de presión de la rampa.
El sistema IEGR consta de la unidad IEGR, una válvula solenoide, una válvula de control, un pistón
maestro y un pistón esclavo.
1 Bombas de alta presión

2 Válvula de control de combustible
3 Rampa
4 Inyectores
5 Válvula de alivio de presión
6 Sensor de presión de la rampa
7 Unidad IEGR
8 Válvula solenoide
9 Válvula de control
10 Pistón maestro
11 Pistón esclavo
Picture text:
IEGR D6E, D7E
Incluido en el sistema V-ACT se encuentra el sistema IEGR (Recirculación de gases de escape), que redice
eficazmente la formación de NOx. El IEGR puede activarse o desactivarse para mantener un buen
rendimiento durante el ciclo de funcionamiento. Se trata de una solución completamente interna sin
conductos ni tubos externos controlada por el sistema de gestión del motor más reciente de Volvo, el EMS
2.
Función
Cuando el sistema IEGR está activado, la válvula solenoide (2) es activada a su vez por la E-ECU y
suministra presión del sistema completo de lubricación al conducto de aceite interno (1) de la unidad. La
presión de aceite actúa bajo la válvula de control (3) y eleva la válvula. Esto cierra el drenaje del circuito
de alta presión, pero la válvula de retención (4) permitirá el llenado del circuito de alta presión.
Durante la carrera de entrada, el balancín de admisión (6) fuerza el pistón maestro (7) hacia arriba,
creando alta presión en el circuito de alta presión. Esta presión es transferida al pistón esclavo (8),
forzando al balancín de salida a abrir la válvula de escape (5) durante unos instantes. A continuación,
entran en el cilindro gases de escape del colector de escape empujados por los impulsos de los demás
cilindros.
1. Unidad IEGR
2. Válvula solenoide (conexión/desconexión)
3. Válvula de control
4. Válvula de retención
5. Balancín de escape
6. Balancín de admisión
7. Pistón maestro
8. Pistón subordinado
A. Circuito de alta presión

B. Circuito de baja presión
Picture text:
Ajuste de válvulas D7E
Picture text:
Hardware de V-ACT, D12D
El motor D12D de Volvo cumple los requisitos legales de Tier III/Stage IIIA.
El balancín doble (1) del sistema IEGR (Recirculación interna de gases de escape) dispone de un brazo
adicional, el empujador. Este brazo adicional se utiliza para permitir la apertura de la válvula de escape
durante breves instantes durante el tiempo de aspiración y el envío de los gases de escape de nuevo al
cilindro, a fin de reducir la formación de NOx.
El sistema de gestión del motor EMS2 está controlado por el motor (E-ECU)
Los inyectores unitarios (3) son, para Volvo CE, Delphi E3. Tienen una presión de apertura variable y una
alta presión de inyección.
La válvula de control de IEGR (4) regula la presión de aceite suministrada al conducto de aceite del eje de
balancines. Esta presión de aceite se utiliza para activar la función del balancín doble de IEGR, (IEGR
activo/inactivo).
Picture text: 1 Balancín doble de IEGR

2 E-ECU, incl. el sistema de gestión del motor EMS2 (Sistema de gestión del motor, EMS2)
3 Inyector de combustible con doble solenoide, de alta presión, Delphi E3
4 Válvula de retención de IEGR
EMS2
EMS Sistema de mando del motor
Ejercicio práctico con el motor, sistema EMS, función de reserva del indicador de régimen del motor.
Seleccione el símbolo de ejercicios prácticos, la llave inglesa.
El sistema EMS es utilizado para controlar la cantidad y tiempo de inyección de combustible.
El sistema está dividido en tres elementos:

- Sistema de inyección de combustible (inyectores o inyectores-bomba).
- Sistema electrónico con sensores, interruptores y cableado.
- Unidad de mando electrónica del motor E ECU.
El EMS2 consta del hardware electrónico más reciente, funcionalidad mejorada para una mayor
optimización de la combustión, y también admite el desarrollo necesario para las futuras tecnologías Tier 4
y 5.
El EMS2 es necesario para controlar el nuevo inyector unitario Delphi E3 (la pre y post-inyección son
posibles pero no utilizadas en Volvo CE D12D), el nuevo sistema common rail (D6E, D7E) y también para
regular el sistema de recirculación interna de gases de escape (IEGR).
El EMS2 cuenta con dos conectores eléctricos de 62 patillas codificados individualmente. Los conectores
están fijados mediante una palanca de bloqueo en el conector.
Picture text:
IEGR, (Recirculación interna de gases de escape)
El balancín doble de la válvula de escape activa y desactiva la función IEGR.
IEGR inactivo
La presión de aceite, reducida por la válvula de control IEGR, además de un resorte y un pistón de doble
efecto en el balancín, evita que el empujador entre en contacto con el lóbulo de leva. Por lo tanto, el
empujador no puede abrir la válvula de escape.
IEGR activo
Tras la elevación normal de la válvula de escape, la presión de aceite de lubricación regulada por la válvula
de control IEGR, junto con el pistón de doble efecto, provocará que el empujador entre en contacto con el
lóbulo de leva y fuerce la apertura de la válvula de escape durante un breve período de tiempo. Esta
segunda elevación permite que entren en el cilindro gases a alta presión del colector de escape durante la
fase inicial del tiempo de admisión. Esta mezcla lleva a una reducción de la temperatura de combustión y
disminuye la formación de NOx.
Picture text:
Válvula de control, IEGR
La válvula de control IEGR (1) es empleada para activar el balancín doble del IEGR. Esta válvula está
situada en la culata, debajo de la tapa de válvulas.
Regula la presión del aceite suministrado al eje de balancín y, por consiguiente, también al balancín doble
de IEGR. La entrada de aceite de la válvula de control (2) es suministrada con presión del sistema de
lubricación del motor a través de un conducto perforado a través de la culata y el bloque del motor.
La salida (3) está conectada al conducto de aceite (4) del eje de balancín mediante un tubo conector. El
sistema IEGR es activado por la válvula solenoide (5).
A. Función IEGR inactiva: la presión del aceite saliente es reducida a aproximadamente 1 bar ya que el
carrete de la válvula asume la posición equilibrada relevante a la fuerza del resorte en el lado izquierdo del
carrete y la presión de aceite en el lado derecho. Una presión de aceite de 1 bar es suficiente para lubricar
los cojinetes del árbol de levas y el mecanismo del balancín, pero no para activar el doble balancín del
IEGR.
B. Función IEGR activa: cuando la válvula solenoide está activa, se abre un canal de drenaje y la presión
de aceite que actúa sobre el lado derecho de la corredera se elimina. La fuerza elástica toma el control y la
corredera de la válvula es forzada hacia la derecha. A continuación, el área de salida del aceite se abre
completamente, se suministra la presión completa del aceite lubricante al eje de balancín y se activa la
función IEGR.
C. Alivio de presión de aceite al desactivar el sistema IEGR: Para desactivar rápidamente el sistema IEGR,
la válvula dispone de una función de `descarga´ ideada para reducir la presión de aceite en el eje de
balancín. Inicialmente, cuando el solenoide se cierra, la presión completa del sistema actúa sobre el lado
derecho del carrete a través del conducto en el centro de este. Esto forzará al carrete totalmente hacia la
izquierda y abrirá un tubo en la base de la válvula a fin de evacuar rápidamente la presión de aceite de los
balancines y eje. Esta acción requiere meras fracciones de segundo antes de que el pistón regrese a la
posición A.
Picture text:
Herramientas
Las máquinas equipadas con motores V-ACT presentan un requisito de servicio adicional. Es necesario
comprobar el juego del balancín doble, y ajustarlo como sea necesario, tras las primeras 1 000 horas de
uso. Las comprobaciones subsiguientes se llevarán a cabo conforme a los intervalos normales de ajuste de
válvulas.
Esta comprobación requiere el uso de una nueva herramienta.
El número de esta herramienta para el motor D12D V-ACT es 88820003; en realidad se trata de un kit
compuesto por DOS herramientas: una herramienta de comprobación y otra de ajuste.
El cable multiconector para ECU del motor, número de herramienta 9990014, se utiliza junto con la caja
de interrupción existente de 62 patillas, cuyo número de herramienta es el 9998699.
Picture text:
Sensores del motor
La figura muestra sensores para el motor D12D. La unidad de mando (ECU) incorpora también un sensor
de presión de aire ambiente y temperatura de la ECU.
1 SE2509, Sensor de presión del cárter del cigüeñal

2 SE2603, Sensor de temperatura del refrigerante
3 SE2703, Sensor de velocidad del árbol de levas
4 SE2203, Sensor de presión de aceite
5 SE2507/SE2508, Sensor de presión y temperatura del aire de carga
6 SE2501/SE2502, Sensor de presión y temperatura del aire de admisión
7 SE2606, Sensor de temperatura del refrigerante
8 SE2701, Sensor de velocidad del cigüeñal
9 SE2301, Sensor de presión de combustible
10 SE2302, Sensor de agua en el combustible
11 SE2202/SE2205, Sensor de nivel y temperatura del aceite
Picture text:
Sistema de combustible, principio
El combustible es extraído por la bomba de alimentación (1) a través del filtro en el aforador del depósito
(2) y del prefiltro (4) con separador de agua (5), a través del circuito de refrigeración para el suministro a
la unidad de mando (6) hasta la conexión tipo doble banjo y, desde ahí, junto con el combustible de
retorno que pasa por la válvula de rebose (7), hasta el lado de aspiración de la bomba de alimentación.
La bomba fuerza el combustible hasta la caja del filtro principal (3) y, a través del filtro principal (9), hasta
el conducto longitudinal de la culata (8), que dispone de una ranura circular alrededor de cada inyector
unitario (10). La válvula de rebose (7) mantiene una presión constante de alimentación de combustible
para los inyectores, y se abre a 3,5-4,5 bares.
Existen dos válvulas situadas en la bomba de alimentación. La válvula limitadora de presión (11) permite
que el combustible fluya de nuevo al lado de aspiración cuando la presión es demasiado alta; como cuando
el filtro de combustible está obstruido. La válvula de retención (12) se abre al utilizar la bomba de mano
(13).
Si el aire hubiera accedido al sistema, sucedería una desaireación automática al arrancar el motor a través
de la válvula (14) en la culata, de regreso al depósito a través de la manguera de retorno de combustible
(15).
La desaireación del sistema tras el cambio de los filtros es controlada automáticamente por las válvulas
(19), (25) y (23) situadas en la caja del filtro. Las válvulas también previenen el derrame de combustible
al cambiar los filtros de combustible. Los filtros deben montarse siempre secos.
La bomba de mano (13) en la caja del filtro es utilizada para bombear combustible (en un motor no en
funcionamiento), en caso de haber drenado totalmente el sistema de combustible. La válvula de retención
(24) para la bomba de mano está situada en la caja del filtro de combustible.
Un sensor WIF (agua en el combustible) (16) se encuentra situado en el recipiente transparente (5), bajo
el prefiltro (4). El sensor indica cuándo es necesario drenar manualmente el recipiente (5) con ayuda de la
válvula de vaciado (18).
El sensor de presión de combustible (21) está situado en la caja del filtro de combustible, donde también
Caja de filtro de combustible
El motor D12D está provisto de un nuevo tipo de caja del filtro de combustible, fijada en el chasis. El
prefiltro y el filtro de combustible principal se encuentran montados en esta caja.
Los componentes principales de la caja de filtros de combustible son:

· Caja fundida a presión
· Bomba de mano
· Sensor de presión de combustible
· Unidades de válvula (válvulas situadas dentro de las boquillas del filtro)
La bomba de mano sólo debe utilizarse una vez drenado completamente el sistema de combustible, por
ejemplo tras las labores de mantenimiento o si el conductor se ha quedado sin combustible.
El sensor de presión de combustible está situado después del filtro principal y mide la presión del
combustible de alimentación a los inyectores unitarios.
Al cambiar los filtros, no es necesario purgar. El sistema de combustible, junto con las tres válvulas
situadas en la caja del filtro de combustible, está diseñado para tratar el aire atrapado en los nuevos
filtros, que deben montarse siempre secos a fin de reducir el riesgo de contaminación.
Picture text: 1. Entrada del depósito de combustible al prefiltro

2. Salida del prefiltro a la bomba de alimentación de combustible
3. Entrada de la bomba de alimentación de combustible al filtro principal
4. Salida del filtro principal a los inyectores unitarios
5. Conducto de ventilación de aire
Filtro de aire en baño de aceite
Filtro de aire en baño de aceite
El filtro de aire en baño de aceite está recomendado para ciertos entornos.
Picture text:
Ventilador de refrigeración y sistema de frenos, guía de estudio
Temas:
Ventilador de refrigeración y sistemas de freno de las diferentes máquinas, incluyendo procedimientos de
mantenimiento y localización de averías y herramientas.
Objetivos:
· llevar a cabo los métodos de mantenimiento descritos en el Manual de taller.
· realizar una inspección de los sistemas según el Manual de taller.
· comprender los diagramas eléctricos y descripciones de software recogidas en el Manual de taller y
relacionadas con el ventilador de refrigeración y los sistemas de frenos.
Picture text:
Ventilador de refrigeración y sistema de frenos de L60F-L120F
Frenos, figura esquemática

1. Válvula de freno de servicio
2. Acumuladores (3 piez.)
3. Bombas hidráulicas (P1 y P2) *
4. Depósito de aceite hidráulico
5. Bomba hidráulica (P3)
6. Enfriador de aceite hidráulico
7. Bloque central
8. Ejes con frenos de discos húmedos
* Nota: los modelos L60F, L70F y L90F no tienen bomba P1.
Picture text:
Sistema de frenos de L150F-220F
1. Acumuladores (3 piez.)
2. Válvula de freno de servicio
3. Bomba hidráulica P1
4. Bombas hidráulicas (P2 y P3)
5. Válvula central
6. Ventilador hidráulico
7. Depósito de aceite hidráulico
8. Ejes con frenos de discos húmedos
Picture text:
1
3 2
5 4
6
12
7 11
8 10
9
Presión LS, bomba, animación 1
1. Cilindro
3. Servoválvula
4. Pistón de control
5. Plato oscilante
6. Muelle de regulación del caudal
7. Eje impulsor
8. Bloque de cilindros
9. Corredera, compensador de presión
10. Corredera, compensador de flujo
11. Ajuste, presión de retención
12. Ajuste, presión máxima
Picture text:
Bloque central 1
1. Válvula reductora de presión: ajuste de la máxima presión de frenos

2. Válvula reductora de presión: servopresión máxima
3. Válvula limitadora de presión: máxima presión de la dirección
4. Válvula de prioridad: da prioridad a la dirección de P2 ante la hidráulica de trabajo
5. Válvula de doble efecto: selecciona la presión más elevada de la dirección o hidráulica de trabajo y la
conduce a los compensadores de flujo de P2
6. Válvula de doble efecto: selecciona la presión más elevada de P3, P1 o P2, P3 proporciona frenado
eléctrico cargando P1 y P2 proporciona una carga de frenado pasivo
7. Estrangulación: transmite un flujo limitado a PWM2601 (crea una diferencia de presión entre PF -
LSF)
8. Estrangulación: componente retirado en los modelos L150F-L220F Paso III
9. PWM2601 Válvula proporcional para el régimen del ventilador de refrigeración y la carga de frenos
(P3) regulada por la V-ECU
10. MA5502 Válvula de carga de frenos: limita el flujo al ventilador para salvaguardar la carga de los
frenos. Controlada por la V-ECU
Picture text:
Haga clic en los símbolos amarillos del esquema para mostrar el componente.
Válvula de freno de servicio
Válvula de freno de servicio

La válvula del freno de servicio es de tipo proporcional, lo que significa que la transmisión de presión del
freno es proporcional al ángulo del pedal del freno. La válvula tiene dos circuitos: uno para los frenos del
eje delantero y otro para los del eje trasero. La máxima transmisión de presión de frenos está limitada a
aproximadamente 8 MPa (80 bar.) 10Mpa; consulte el apartado Especificaciones en el Manual de taller
para conocer los valores exactos. Esta presión de frenos reducida puede ajustarse en la parte inferior del
ventilador aumentando o reduciendo el movimiento (recorrido) del pedal.
1. Pistón
2. Tornillo de ajuste de la presión del circuito
3. Precinto de seguridad
4. Tornillo de ajuste del juego del pedal
5. Toma de medición de presión
SE5205 Sensor, luces de freno, presión aplicada a los frenos.
Picture text:
Nueva ubicación del sensor de presión aplicada a los frenos L150F-L220F
Nueva ubicación del sensor de presión aplicada a los frenos L150F-L220F
1. SE5205 Presión aplicada a los frenos
Para las máquinas afectadas, ver SB 520 WLO 12.
Picture text:
7
Válvula de freno de pie, vista general
T. Conexión del depósito

BR1. Presión aplicada a los frenos
BR2. Presión aplicada a los frenos
SP1. Presión de frenos procedente del bloque de los acumuladores
SP2. Presión de frenos procedente del bloque de los acumuladores
1. Corredera, circuito trasero (L60F-L120F) circuito delantero (L150F-L220F)

2. Corredera, circuito delantero (L60F-L120F) circuito trasero (L150F-L220F)
3. Resorte de retorno, circuito trasero (L60F-L120F) circuito delantero (L150F-L220F)
4. Resorte de retorno, circuito delantero (L60F-L120F) circuito trasero (L150F-L220F)
5. Pistón, accionado por el pedal de freno de servicio
6. Muelle de retorno, pedal de freno de pie
Picture text:
Válvula de freno de pie, detalles
1, Freno no accionado
Cuando la válvula del freno de servicio no está activada, los muelles de retorno (3 y 4) hacen subir las
correderas (1 y 2). La conexión entre los conductos de presión (SP1 y SP2) y los conductos de transmisión
de presión a los frenos (BR1 y BR2) está cerrada. Los conductos de transmisión de presión (BR1 y BR2)
están, por lo tanto, conectados al depósito por la conexión en T.
2, Freno parcial
Si el pedal del freno se pisa ligeramente, el pistón (5) actuará sobre el resorte (6). El resorte empujará las
correderas (1 y 2) hacia abajo, cerrando la conexión del depósito para los frenos. El aceite de los
conductos de presión (SP1 y SP2) puede entonces pasar a los frenos a través de los conductos de
transmisión de presión BR1 y BR2. Los frenos se accionan y la presión aumenta en los conductos BR1 y
BR2.
Cuando esta presión se corresponde con la fuerza que el pedal de frenos ejerce sobre el muelle(5), el
muelle de retorno (3) hace subir la corredera (1) y el muelle de retorno (4) la corredera (2).
A continuación, el flujo de aceite a los frenos se cierra y se obtiene una presión de frenos que se ajusta a
la presión ejercida sobre el pedal (fuerza elástica).
3, Freno completamente accionado

El movimiento descendente del pedal de freno se limita con el tornillo de ajuste del pedal de freno de pie.
Este es utilizado para limitar la transmisión de presión de frenos a 80-100 bar. (8-10 MPa). Consulte el
Manual de taller para conocer el valor correcto.
Al accionar completamente el pedal del freno, la fuerza del resorte (6) es superior y fuerza las correderas
(1 y 2) hacia abajo. Esto abre las conexiones de los conductos de presión (SP1 y SP2) y el flujo de aceite
es dirigido a los frenos a través de los conductos para la transmisión de la presión de frenos BR1 y BR2. La
presión en los conductos de frenos aumenta y, cuando la presión es igual a la máxima presión de frenos,
ésta (junto con los resortes de retorno (3 y 4)) empujará las correderas (1 y 2) hacia arriba.
De nuevo, el flujo de aceite a los frenos se interrumpe y se obtiene la máxima presión de frenos (limitada
por el tope ajustable).
Picture text:
CUBO
1. Portasatélites
2. Engranaje planetario
3. Pistón del freno
4. Planeta
5. Eje impulsor
6. Pistón de ajuste de frenos
7. Patilla indicadora del desgaste de frenos
8. Conexión de presión de frenos
9. Resortes de retorno
Picture text:
Indicador de desgaste de frenos
El indicador de desgaste consta de una patilla presionada sobre un resorte para cada longitud de reducción
en el cubo adaptada individualmente.
El indicador de desgaste permanece montado permanentemente en la cubierta del eje y debe ser utilizado
para comprobar el desgaste individual de cada disco de freno.
Picture text:
Ejes AWB actualizados
Ejes AWB actualizados
Los ejes AWB se han actualizado durante la serie F.

Para los números de serie en los que se ha introducido el cambio, remitimos a SB 460 WLO 33 y 460 WLO
34.
Las siguientes imágenes ilustran los ejes actualizados.
1. Diseño anterior del impulsor

2. Nuevo disco de freno suave
3- Ajuste automático del freno
Modelo Frenos suaves, eje delantero Frenos suaves, eje trasero Juego de frenos ajustados
automáticamente
L60F Nº Nº Sí
L70F-L90F Sí Nº Sí
L110F-L120F Sí Sí Sí
L150F-L220F Sí Sí Sí
Manual del profesor

Objetivo: el alumno debe poder indicar las diferencias entre los ejes nuevos y antiguos de la generación F.
Picture text:
Nuevos discos de freno
Nuevos discos de freno
Los nuevos discos de freno están provistos de una capa de corcho entre las placas de acero.
Esto implica que los frenos se aplican con mayor suavidad y que desaparecen los acumuladores de
amortiguación.
Los discos de freno con corcho no se utilizan en la L60F ni en el eje trasero de los modelos L70F-L90F.
El diseño de los discos de freno se ha modificado de manera que se retiran los impulsores del disco.
Para más información, consulte SB 460 WLO 33, SB 460 WLO 34.
Picture text:
Compensador de desgaste
Compensador de desgaste
A. Disco de freno
B. Capa de corcho
C. Compensador de desgaste
Compensador de desgaste de AWB15 - AWB40.

Cada pistón de freno cuenta con 8 compensadores de desgaste.
El resorte de apriete del compensador de desgaste (verde) está fuertemente aplicado al pistón de freno.
El manguito del compensador de desgaste (azul) con su resorte determina la recuperación permitida del
pistón.
La cabeza del perno del compensador descansa en el eje, a modo de asentamiento del resorte antagonista
del compensador de desgaste.
Cuando se aplica el freno, el pistón del freno comprimirá el resorte del manguito (azul). Se vence así la
fricción entre el resorte de apriete (verde) y el pistón del freno y el pistón adopta una nueva posición en el
resorte de apriete (verde).
Cuando se reduce la presión de freno, el pistón es desplazado de nuevo por la acción del resorte
antagonista (azul). El resorte de apriete (verde) queda fijado al pistón con ayuda de la fricción. El pistón
de freno adopta entonces una nueva posición inicial en función del desgaste del disco de freno.
El compensador de freno no debe desarmarse. Al cambiar el disco de freno, los compensadores de

desgaste deben reprogramarse según las instrucciones de PROSIS.
Picture text:
Compensador de desgaste AWB50
Compensador de desgaste AWB50
Este tipo de compensador de desgaste sólo se utiliza en el eje AWB50, montado en la L220F.
Cada cubo cuenta con 4 compensadores de desgaste.
En la imagen puede verse la ubicación del compensador de desgaste en el cubo y un compensador

desmontado.
Al cambiar los discos de freno, el compensador de desgaste debe reprogramarse según las instrucciones
de PROSIS.
Picture text:
Diagrama de frenos, principio
Ilustración del principio, sistema de frenos
1. Bloque central
2. Ventilador
3. Bloque de acumuladores
4. Freno de estacionamiento
Mostrar el funcionamiento de SE5205:

· luces de freno
· desembrague de la transmisión
· presión transmitida a los frenos
Picture text:
llll
Sistema de frenos, componentes, animación
Para más información, lea el texto de la animación.
Picture text:
Freno de estacionamiento
L60F-L90F
L110F-L220F
Freno de estacionamiento
Freno de estacionamiento de L60 - L90F

El freno de estacionamiento es un freno de disco situado externamente en el eje de salida delantero de la
transmisión hidráulica.
Freno de estacionamiento de L110 - L220F

El freno de estacionamiento es un freno de disco situado en el eje de salida delantero de la transmisión.
Para la liberación forzada del freno de estacionamiento, véase las instrucciones de PROSIS FGI 176 Medida
en situación de emergencia y el SB 551 WLO 9.
Picture text:
Descripción de funcionamiento, freno de estacionamiento
Descripción de funcionamiento, freno de estacionamiento
1. Bloque central
2. Bloque de acumuladores
Accionamiento
Al accionar SW5501 (posición superior) o al apagar el motor, MA5501 no recibe ninguna tensión de
alimentación. El aceite de las bombas hidráulicas (vía el bloque central y del bloque de acumuladores de
freno) no puede pasar a través de la válvula del freno de estacionamiento al propio freno, lo que significa
que el freno de estacionamiento es accionado debido a la fuerza elástica. SE5503 pierde toda la presión y
envía una señal al respecto a la V-ECU, y la lámpara testigo del freno de estacionamiento se ilumina (si el
contacto está encendido).
Liberar
Al liberar SW5501, MA5501 recibe tensión. El aceite de las bombas hidráulicas (vía el bloque central y del
bloque de acumuladores de freno) puede pasar a través de la válvula del freno de estacionamiento y el
freno de estacionamiento recibe presión. La presión de aceite hidráulico supera la fuerza elástica y el freno
de estacionamiento se libera. SE5503 también está sometido a presión y envía una señal al respecto a la V
-ECU, y se apaga el testigo luminoso del freno de estacionamiento.
Si el conductor selecciona el sentido de la marcha hacia delante o atrás, se mostrará una advertencia en el
panel del conductor, incluso si el freno de estacionamiento está accionado. Si se ignorara esta advertencia,
el freno de estacionamiento se liberaría automáticamente cuando el régimen del motor superara las 1 600
rpm.
Picture text:
Freno de estacionamiento regulado por unidad de mando (ECU).
Cuando el freno de estacionamiento está aplicado, MA5501 está sin tensión.
Picture text:
SW5501 OFF – Freno de estacionamiento
aplicado
Freno de estacionamiento conforme a ISO15998.
La unidad de mando no puede afectar directamente a MA5501.
Cuando el freno de estacionamiento está aplicado, MA5501 está sin tensión.
Véase en la animación las condiciones que deben cumplirse antes de poder liberar el freno de
estacionamiento.
Referencia: SB 300 WLO 31.
Animación paso 1:
SW5501 OFF Freno aplicado
El freno de estacionamiento se aplica al apagar el motor.
El interruptor SW5501 del freno de estacionamiento está en la posición OFF.
Al volver a arrancar el motor, el freno de estacionamiento seguirá aplicado.
Animación paso 2:
SW5501 de OFF a ON
Para liberar el freno de estacionamiento, el interruptor SW5501 debe cambiarse de la posición OFF a la
posición ON, lo que permite transmitir alimentación de la V-ECU a la válvula solenoide MA5501.
Animación paso 3:
SW5501 ON Freno de estacionamiento aplicado
Cuando el interruptor SW5501 cambia a la posición ON, la alimentación procedente de la V-ECU pasará
por VB53 y SW5501. 1-2. Se genera entonces una función de autoretención en RE5502 (pos. 86). RE5502
conmuta a la pos. 30-87.
Animación paso 4:
SW5501 de ON a OFF
RE5502 sigue activado.
SW5501 de ON a OFF
Sistema de refrigeración, principio
Sistema de refrigeración
1 Radiador e intercooler
2 Motor diesel
3 Calefacción de la cabina
4 Depósito de aceite hidráulico
5 Depósito de aceite hidráulico y enfriador de aceite de la transmisión
10 Al sistema de frenos
Sensores dependientes del ventilador:

SE2602, temperatura del refrigerante, radiador de escape
SE2601, velocidad del ventilador
SE2501, temperatura del aire de admisión
SE2507, temperatura del aire de carga
SE2606, temperatura del refrigerante, motor
SE4903, temperatura del aceite de la transmisión
SE5201, temperatura del eje, delantero (opcional)
SE5202, temperatura del eje, trasero (opcional)
SE8709, presión del aire acondicionado (opcional)
SE9102, temperatura del aceite hidráulico
Cuando el motor está en funcionamiento pero aún frío, el ventilador girará a una velocidad básica de
aproximadamente 400 rpm. Desde los distintos sensores de temperatura, la V-ECU recibe información
sobre la necesidad de refrigeración de cualquiera de los sistemas.
En función de cómo esté equipada la máquina, será necesario establecer ciertos parámetros mediante la
herramienta VCADS Pro. Por ejemplo:
- ECC
- Enfriador de aceite de los ejes
- Ventilador reversible (instalado/no instalado, intervalos)
- Modo de ventilador (modo sonoro, también puede ajustarse con la pantalla de servicio)
Con ACC instalado, la velocidad básica del ventilador es de aprox. 500 rpm. Con la refrigeración de aceite
de los ejes instalada, la velocidad básica se reducirá aprox. a 100 rpm.
llll
Sistema del ventilador de refrigeración, detalles, animación
Ejercicio práctico, ventilador de refrigeración. Seleccione el símbolo de ejercicios prácticos, la llave inglesa.
Picture text:
Ventilador de refrigeración y sistema de freno, L60F-L70F
A Freno P2, servohidráulica, hidráulica de trabajo y dirección

B Ventilador de refrigeración P3 y carga de frenos
C Filtro de aceite hidráulico
D Válvula central
G Motor del ventilador
L Válvula del freno de servicio
M Bloque de acumuladores, freno
N Freno de estacionamiento
O Enfriador de aceite hidráulico
Picture text:
Ventilador de refrigeración y sistema de frenos, L90F
2 Enfriador de aceite hidráulico

6 Válvula central
7 Válvula de freno de servicio
10 Motor del ventilador
11 Filtro de aceite hidráulico
12 Freno P2, servohidráulica, hidráulica de trabajo y dirección con PWM 9133
12 Ventilador de refrigeración P3 y carga de frenos
15 Bloque de acumuladores, freno
16 SE9107
17 Freno de estacionamiento
Picture text:
Refrigeración y sistema de frenos, L110F-L120F
P1: Priorizado para la hidráulica de trabajo.
P2: Priorizado para la dirección.

P3: Ventilador de refrigeración y carga de los frenos eléctrica.
C: Filtro de aceite hidráulico
D: Válvula central
G: Motor del ventilador
L: Válvula de freno de servicio
M: Bloque de acumuladores, frenos
N: Freno de estacionamiento
O: Enfriador de aceite hidráulico
Z: Conexión de comprobación de presión P1 y P2, situada bajo los pasos en el lado izquierdo
Q: Válvula PWM 9133, control de potencia hidráulica
Los acumuladores de amortiguación de los frenos sólo se utilizan en máquinas conforme al SB 460 WLO
33. Las máquinas posteriores a este número de serie no tienen estos acumuladores. En lugar de ello se
utilizan discos de freno con inserción de corcho
Picture text:
Refrigeración y sistema de frenos, L150F-L220F
1: Acumuladores de amortiguación para frenos, NO se aplica a la L220F ni a máquinas conforme al SB 460

WL0 34
2: P1: Priorizado para la hidráulica de trabajo.
6: Válvula central
7: Válvula de freno de servicio
10: Motor del ventilador
11: Filtro de aceite hidráulico
12: P2: Priorizado para la dirección.
12: P3: Ventilador de refrigeración y carga del freno eléctrico.
13: Enfriador de aceite hidráulico
15: Bloque de acumuladores, freno
17: Freno de estacionamiento
21: Bloque de válvulas ventilador reversible (opcional)
23: Bloque de conexión
25: Tomas de medición P1 y P2, situados debajo del estribo en el lado izquierdo. Sólo algunas máquinas,
consulte el SB 913 WLO 40.
27: Control de potencia hidráulica de PWM9132 estándar L220F, opcional en L150F-L180F
Picture text:
Sistema de dirección, guía de estudio
Temas:
Sistemas de dirección de las diferentes máquinas, incluyendo procedimientos de mantenimiento y
localización de averías y herramientas.
Objetivos:
relacionadas con los sistemas de dirección.
Picture text:
Sistema de dirección, principio de funcionamiento
El sistema de dirección es hidrostático y sensible a la carga (LS) y está compuesto por una bomba
hidráulica (P2), una válvula de mando, una válvula de cambio L110F-L220F, dos acumuladores y dos
cilindros de dirección.
La bomba 2 (P2) es una bomba de pistones axiales de caudal variable situada en la toma de fuerza de la
transmisión. La P2 suministra aceite al bloque central.
El bloque central distribuye el aceite y la presión a los frenos, la dirección (sistema priorizado por la P2), la
servohidráulica y la hidráulica de trabajo.
La función de la válvula de cambio es conectar el lado negativo del cilindro de dirección para aumentar la
fuerza de dirección si es necesario una presión elevada de aproximadamente 20 MPa (200 bar), (2900
psi). El cilindro conectado depende de la dirección hacia la que se gira la máquina.
Los acumuladores proporcionan una dirección flexible amortiguando los picos de presión.
1. Válvula de mando
2. Depósito hidráulico
3. Cilindro de dirección (2 piez.)
4. Acumulador (2 piez.) Válvula central
5. Bloque central
6. Bomba hidráulica
Picture text:
Válvula de mando
A la Bomba P2
Válvula de cambio
Bloqueador del diferencial
Al bloqueador del diferencial
De la Bomba P2
Válvula de mando
La conexión P2 de la válvula de mando está conectada al bloque del diferencial de la dirección de

emergencia
LS está conectado a P2, la válvula de cambio y el bloque del diferencial de la dirección de emergencia
Picture text:
Válvula de mando, neutra
1035614
Válvula de mando, neutra

Cuando la válvula de mando está fija en su posición neutra, lo que significa con el centro cerrado. La
bomba describe un ángulo descendente y sólo suministra presión de retención.
Válvula de mando, dirección
El giro del volante en cualquier dirección resulta en un giro relativo de la corredera interna y externa.
Cuando este giro alcanza 1,5°, los conductos a la unidad de medición y el puerto LS comienzan a abrirse.
La presión de la bomba de dirección es dirigida directamente al puerto sensible a la carga, lo que significa
que el ángulo de la bomba aumenta y comienza a suministrar un flujo. A través de la unidad de medición,
el aceite es suministrado a los cilindros de dirección de manera proporcional al movimiento del volante. Al
soltar el volante, la corredera interior y exterior regresan de nuevo a la posición cerrada y la bomba sólo
suministra presión de retención.
Picture text:
Sistema de dirección, animación general
Picture text:
Bomba 2 L60F-L70F
1 Neutro - presión de retención y flujo mínimo

2 Dirección presión de trabajo y flujo
3 Posición final máx. presión y flujo mínimo
Picture text:
Bomba 2 L90F
1 Neutro - presión de retención y flujo mínimo

2 Dirección presión de trabajo y flujo
3 Posición final máx. presión y flujo mínimo
Picture text:
Bomba 2 L110F-L120F
1 Neutro - presión de retención y flujo mínimo.

2 Dirección presión de trabajo y flujo.
3 Posición final máx. presión y flujo mínimo.
Picture text:
Sistema de dirección 2, detalles de animación de L150F-L220F
Para más información, lea el texto de la animación
Picture text:
Bloque central 1
1 Válvula reductora de presión: ajuste de la máx. presión de frenos

2 Válvula reductora de presión: servopresión máxima
3Válvula limitadora de presión: máxima presión de la dirección
4Válvula de prioridad: da prioridad a la dirección de P2 sobre la hidráulica de trabajo
5Válvula de doble efecto: selecciona la presión más elevada de la dirección o hidráulica de trabajo y la
conduce a los compensadores de flujo de P1 y P2
6 Válvula de doble efecto: selecciona la presión más elevada de P3 o P1, P2, P3 y proporciona un frenado
eléctrico
P1 y P2 proporcionan una carga de frenado pasiva
7 Estrangulación: transmite un flujo limitado a MA5502 (genera una diferencia de presión entre PF - LSF)
8 Estrangulación: sólo en L60F-L120F
9 PWM2601 Válvula proporcional para el régimen del ventilador de refrigeración y la carga de frenos (P3)
regulada por la V-ECU
10 MA 5502 Válvula de carga de frenos: limita el flujo al ventilador para salvaguardar la carga de los
frenos. Controlada por la V-ECU (de SE5218).
Ejercicio práctico, dirección. Seleccione el símbolo de ejercicios prácticos, la llave inglesa.
Picture text:
Haga clic en los símbolos amarillos del esquema para mostrar el componente.
Bloque central, vista de corte de L60F-L120F
Bloque C, vista de corte de L60F-L120F
Este bloque central está en máquinas conforme al

SB WLO 912 117K.
1. Máx. presión de frenos

2. Máx. servopresión
3. Máx. presión de la dirección
4. Resorte para la válvula de prioridad
5. Válvula de doble efecto
6. Cámara donde PS actúa contra la fuerza elástica.
7. Conducto desde PS a la pos. 6.
8. Estrangulación para la presión LS de la dirección
9. Corredera de prioridad
10. Orificio de drenaje a LSS.
11. Conexión a la cámara (6)
12. Válvula de retención
P. Presión de trabajo de la bomba 2
PS. Presión de salida, dirección.
PW. Presión de salida, hidráulica de trabajo.
LSP. Presión LS a la bomba 2
LSS. Presión LS de la dirección.
Paso 1
Diagrama hidráulico del bloque central.
Paso 2
Vista de corte del bloque central, componentes principales marcados.
Tercer paso
Posición de arranque.
La corredera de prioridad proporciona una conexión entre P y PS utilizando la fuerza elástica (4).
Bloque central, vista de corte de L150F-L220F
Bloque C, vista de corte de L150F-L220F
1. Máx. presión de frenos

2. Máx. servopresión
3. Máx. presión de la dirección
4. Resorte para la válvula de prioridad
5. Válvula de doble efecto
6. Cámara donde PS actúa contra la fuerza elástica.
7. Conducto desde PS a la pos. 6.
8. Estrangulación para la presión LS de la dirección
9. Corredera de prioridad
P. Presión de trabajo de la bomba 2
PS. Presión de salida, dirección.
PW. Presión de salida, hidráulica de trabajo.
LSP. Presión LS a la bomba 2
LSS. Presión LS de la dirección.
Paso 1
Diagrama hidráulico del bloque central.
Paso 2
Vista de corte del bloque central, componentes principales marcados.
Tercer paso
Posición de arranque.
La corredera de prioridad proporciona una conexión entre P y PS utilizando la fuerza elástica (4).
Paso 4
La presión de retención se acumula en PS cuando la válvula de mando está en posición neutra. La presión
se propaga desde PS vía la estrangulación (7) a través de la corredera a la cámara (6). La presión en la
cámara (6) actúa sobre la superficie izquierda de la corredera, mientras que sobre la superficie derecha lo
hace la fuerza elástica (4). Cuando la presión en la cámara (6) supera la fuerza elástica, la corredera se
desplaza a la derecha de la figura y estrangula la conexión P a PS para, en su lugar, abrir la conexión
Válvula de cambio
1, 2, 10 Válvulas de retención
3, 4 Estrangulaciones
5 Pistón de amortiguación
6 Pistón
7 Corredera de control
8 Válvulas anticavitación
9, Corredera direccional
1. Posición neutra: La conexión P1 está conectada a la bomba y a la conexión P2 con la válvula de mando.
La válvula de mando está en la posición neutra y solo se forma presión auxiliar en la válvula de cambio
hasta las correderas de control (7) y los pistones de amortiguación (5) a través de las válvulas de
retención (2) y las estrangulaciones (3) y (4). El lado negativo de los cilindros de dirección está conectado
al depósito, a través de las correderas de control (7). El aceite en los lados positivos respectivos de los
cilindros de dirección es retenido por la válvula de mando. Este mismo aceite retenido afecta a la
corredera direccional (9). l aceite del canal LS es retenido por la acción de la válvula de retención (10).
2. Condiciones ligeras, presión de la bomba inferior a 20,0 MPa (2900 psi). Presión LS inferior a 17,5 MPa
(2538 psi)
El aceite de la válvula de dirección entra a la conexión R1, pasa al lado positivo del cilindro de dirección
izquierdo de la conexión R2 y afecta a la corredera direccional (9). Esta cambia de posición para que el
aceite de la línea LS llegue al pistón (6). La presión LS es demasiado baja para desplazar la corredera de
control (7). El lado negativo del cilindro de dirección derecho se llena con aceite del lado de retorno a
través de la corredera de control (7). El lado negativo del cilindro de dirección derecho se llena con aceite
del lado de retorno a través de la corredera de control (7) y una de las válvulas anticavitación (8). La
máquina solo se maniobra con aceite del lado positivo del cilindro de dirección. Al maniobrar hacia la
izquierda, la secuencia de sucesos es a la inversa a lo descrito anteriormente.
3. Condiciones difíciles, presión de la bomba superior a 20,0 MPa (2900 psi). Presión LS superior a 17,5
MPa (2538 psi)
La posición de inicio es la misma que para la dirección bajo condiciones ligeras. La presión LS que afecta al
pistón (6) comenzará, debido a la diferencia de área entre el pistón y la corredera de control (7), a
desplazar la corredera de control que ejerce presión sobre el pistón de amortiguación (5). En primer lugar,
Dirección de L60F-L70F
B Bomba de aceite hidráulico, P2, dirección, frenos, servohidráulica e hidráulica de trabajo

E Filtro de aceite hidráulico
D/6 Bloque central
FBloque de válvulas
H/18, Válvula de mando
Picture text:
Dirección de L90F
6: Válvula central
11: Filtro de aceite hidráulico
12: Bomba de aceite hidráulico, P2, dirección, frenos, servohidráulica e hidráulica de trabajo
16: Bloque colector LS SE9107
18: Válvula de mando
F: Bloque de válvulas
Picture text:
6 Válvula central
12 Bombas hidráulicas
16 Válvula de cambio
18 Válvula de mando
22 Sensor de presión, presión LS
23 Bloque colector, presión LS
25 Tomas de medición P1 y P2, situados debajo del estribo en el lado izquierdo. Sólo máquinas anteriores.
Picture text:
2Bomba de aceite hidráulico, P1, hidráulica de trabajo, sistema servohidráulico y carga de frenos (pasiva)
6 Válvula central
12 Bomba de aceite hidráulico, P2, dirección, hidráulica de trabajo, servohidráulica y carga de frenos
(pasiva) - (prioridad para la dirección)
12 Bomba de aceite hidráulico, P3, ventilador de refrigeración, carga de frenos (controlada eléctricamente)
16 Válvula de cambio
18 Válvula de mando
25 Tomas de medición de P1 y P2, situados debajo del estribo en el lado derecho. Sólo máquinas
anteriores.
27 PWM9132, regulación de potencia. Sólo L220F
Picture text:
Dirección
a la bomba 2
Válvula de cambio
Bloqueador del diferencial
Dirección de emergencia
La dirección de emergencia es el equipo utilizado para generar presión de la dirección cuando la bomba
normal no suministra suficiente flujo.
Cada vez que se active el motor de arranque, se inicia una prueba automática de la bomba de dirección de
emergencia.
La prueba continúa hasta que SE6407 emite una señal indicando que se ha alcanzado la presión de
dirección de la prueba, lo que normalmente sucede en un segundo. Si la presión de dirección de la prueba
no se alcanza en un plazo de cinco segundos, el mensaje Comprobar bomba de dirección de
emergencia se mostrará en la pantalla del conductor.
Al girar el volante, se genera una presión LS desde la válvula de dirección que, a través del bloque central,
activa la bomba hidráulica P2 que debe suministrar el flujo solicitado. Al mismo tiempo, la presión LS
activa a SE6403. Si P2 no suministra el flujo suficiente, SE6403 se cierra y se envía una señala a la V-ECU
indicando la baja presión de la dirección. En la pantalla del conductor se muestra una advertencia central
roja, al igual que el mensaje Advertencia: detener el vehículo , seguido de Advertencia: baja
presión de la dirección .
Al mismo tiempo, la V-ECU envía una señal vía RE6401 a MO6401, que inicia e impulsa la bomba de
dirección de emergencia que, a su vez, suministra aceite a la válvula de mando de forma que es posible
dirigir la máquina.
Véase también 370, esquema eléctrico 604 y 990, diagrama hidráulico, completo.
3
Picture text: 1 Bomba de la dirección de emergencia

2 SE6407
3 Válvula de retención
4 SE6403
Dirección de emergencia, principio de funcionamiento
Dirección de emergencia, principio de funcionamiento
Cuando está en marcha el motor de arranque, se ejecuta una prueba del sistema de dirección de
emergencia.
1.
La V-ECU envía una señal por RE6401 al motor eléctrico de la bomba de la dirección de emergencia (4), la
bomba es el número (5).
La bomba suministra presión a la válvula de dirección (2) a través de SE6407 y 6403.
Cuando SE6407 detecta que la presión es suficiente, se envía una señal a la V-ECU.
Cuando la V-ECU recibe la señal, se interrumpe la transmisión de señal al relé 6401.
Y la bomba (5) se para.
Después de esto, termina la comprobación del sistema.
Si la V-ECU no recibe la señal correcta dentro de 5 segundos, aparecerá en la pantalla del operador la
advertencia "Check Sec. Steering pump.failure".
2.
Una vez iniciado el motor, la bomba P2 suministra presión auxiliar; véase la animación. Al realizar
maniobras de dirección, se envía una señal LS desde la válvula de mando a P2 y SE6403 (válvula de
presión diferencial).
3.
(Véase la señal LS y presión de P2 en la animación) P2 comienza a suministrar flujo y una mayor presión a
la válvula de mando y los cilindros de dirección. Igualmente, se enviará una señal a SE6403 a través del
puerto P2 en la válvula de mando. (Véase la válvula de mando y la presión LS en la animación)
4.
Si P2 se detiene o no suministra presión suficiente, SE6403 enviará una señal a la V-ECU para poner en
marcha el sistema de dirección de emergencia. Al mismo tiempo, aparecerá en la pantalla del operador la
advertencia "Stop the Vehicle Low Pressure".
5.
La V-ECU enviará una señal a RE6401 que se cierra y envía tensión al motor de la dirección de
emergencia. La bomba de la dirección de emergencia suministrará flujo suficiente para que el conductor
pueda dirigir el vehículo.
La bomba de la dirección de emergencia puede suministrar un máximo de 74 bar. La presión de prueba
se ha fijado a 45 bar, un nivel que significa que hay suficiente presión de dirección para que el operador
puede maniobrar. Si el parámetro/señal de entrada es incorrecto, la presión de prueba se establecerá en
99 bares, que la bomba nunca será capaz de suministrar. Por eso, la prueba se ejecutará durante todo el
Condiciones necesarias para las
Software
Señales de entrada funciones de salida Funciones de salida
- VCADS Pro parámetro HKW Condiciones generales para la función
“0, 1, 2, 3” (a) - VCADS Pro parámetro HKW = 1
- VCADS Pro parámetro HKV:
0–9900 kPa (b) Inicio de la bomba de la dirección de emergencia para la dirección de emergencia:
- VCADS Pro parámetro HKU: - Velocidad superior a 3 km/h (2 mph) durante más de 5 segundos - RE6401, inicio de la bomba de la
0–5 segundos (c) - Presión diferencial baja en la dirección durante más de 0,5 segundos dirección de emergencia MO6401
- Presión de dirección de - Advertencia central roja
emergencia, SE6407 - Advertencia “Presión de la dirección
- Presión de dirección
diferencial, SE6403
- oMotor Prueba de funcionamiento automática de la dirección de emergencia al arrancar el motor:
Conectado/Desconectado
- Motor encendido - RE6401, iniciar la bomba de la dirección
- Velocidad, SE4307
- La presión de la dirección de emergencia alcanza el valor del de emergencia MO6401 Esta bomba
parámetro HKV dentro del valor del parámetro HKU estará en funcionamiento hasta que la
presión de la dirección de emergencia
supere el valor de HKV o alcance el valor
- La presión de la dirección de emergencia no alcanza el valor del - Comprobar "La bomba de la dirección de
parámetro HKV dentro del valor del parámetro HKU emergencia no funciona
- Supervisión, SE6403 y SE6407 - Fallo en el sistema, circuito abierto o cortocircuito Advertencia central ámbar
Consulte la sección Diagnóstico - Comprobar "Fallo en la dirección de
emergencia”
a) El parámetro HKW activa la dirección de emergencia. "0, 2 y 3"=No La siguiente información es aplicable ante señales de entrada incorrectas:
aplicable, "1"=Instalado con prueba automática
Señal de entrada Valor asumido en caso de fallo
b) Parámetro HKV ajustado a la mín. presión de prueba
VCADS Pro parámetro HKW “1”
c) El parámetro HKU es el tiempo de prueba
VCADS Pro parámetro HKV “9900” es el valor que nunca puede alcanzarse en
realidad, ya que resulta imposible para la bomba de la
VCADS Pro parámetro HKU dirección de emergencia.
Presión de dirección de emergencia, “5”
SE6407 0 Mpa
Presión de dirección diferencial, bajo
SE6403 4 km/h (2,5 mph)
Velocidad, SE4307 Desac.
oMotor Conectado/Desconectado
Software, dirección de emergencia
Condiciones de funcionamiento de la dirección de emergencia
Picture text:
Sistema hidráulico, manual de estudio
Temas:
Sistemas hidráulicos de las diferentes máquinas, incluyendo procedimientos de mantenimiento y
localización de averías y herramientas.
Objetivos:
relacionadas con los sistemas hidráulicos.
Picture text:
Principio del sistema hidráulico de L60F-L120F
2. Bomba 1 y Bomba 2
3. Bomba 3
4. Válvula central
5. Servoválvula
6. Válvula de control principal
7. Ventilador de refrigeración
8. Acumulador, servopresión.
Nota: los modelos L60F-L90F no tienen bomba P1
Picture text:
Sistema hidráulico de L60F-L70F
Sistema hidráulico de L60F-L70F
1. Válvula central
2. Motor del ventilador
3. Bloque de acumuladores, frenos de servicio
6. Servoválvula
8. Cilindros de dirección
Picture text:
Sistema hidráulico de L90F
1. Válvula central
6. Servoválvula
8. Cilindros de dirección
Picture text:
Control de potencia de señales de entrada
Señales de entrada
Señales de entrada y PWM9133.

(Ilustración del principio).
SW4205
Columna de dirección del selector de marchas, determina el sentido de la marcha
SE2702
Mide la posición del pedal del acelerador
SE2701
Mide las rpm del motor en el cigüeñal
SE2508
Detecta la presión del aire de carga.
El sensor está combinado con SE2507, de temperatura del aire de carga.
PWM9133
Controla la presión LS para la bomba hidráulica controlada eléctricamente.
Consulte el Manual de taller para obtener más especificaciones y funciones.
Picture text:
Control de potencia PWM 9133, L90F
La bomba P2 de L90F con la válvula PWM9133, utilizada para el control eléctrico de la señal LS hidráulica
(prevenir el calado del motor)
Picture text:
Bomba controlada eléctricamente, L90F, sensor de presión LS
Bomba hidráulica controlada eléctricamente
La bomba P2 de L90F con la válvula PWM9133, utilizada para el control eléctrico de la señal LS hidráulica
(prevenir el calado del motor)
Instalación de la bomba y el sensor LS SE9107.
Picture text:
Bomba controlada p
Bomba controlada por potencia
1. Carga
3. Servoválvula
4. Pistón de control
5. Plato oscilante
6. Muelle de regulación del caudal
7. Eje impulsor
8. Bloque de cilindros
9. Corredera, compensador de presión
10. Corredera, compensador de flujo
11. Ajuste, presión de retención
12. Ajuste, presión máxima
Picture text:
Sistema hidráulico
1. Válvula central
5. Válvula de cambio
7. Servoválvula
8. SE9107
9. PWM9133
¡ATENCIÓN! En L110F y L120F, PWM9133 está instalada en la P1.
Picture text:
L110-120F, LS interrupción de PWM 9133
PWM9133 bomba de control de salida 1 (P1)
PWM9133 es controlada por la V-ECU y la señal de entrada de los sensores en el motor y la presión LS.
Picture text:
Sensor LS de L110 - 120F, SE 9107
Sensor LS de L110 - 120F, SE 9107
El bloque de conexión LS está situado entre el bloque central y el bloque principal con SE9107
Sensor de presión LS SE 9107
Picture text:
Sistema hidráulico
1. Válvula central
7. Servoválvula
Picture text:
Sistema hidráulico
1. Válvula central
7. Servoválvula
8. PWM9132
Control de potencia vía PWM9132 a regímenes del motor inferiores aprox. A 1 000 rpm.
No existe ningún sensor que mida la presión LS en L220F.
Picture text:
Control LS en L220F, PWM 9132
Depósito
Control LS en L220F, PWM9132
La función regula la potencia hidráulica cuando el motor no desarrolla par suficiente.

La regulación se realiza reduciendo la intensidad de la corriente a la válvula proporcional PWM9132. La
presión LS se vacía entonces al depósito. P1 recibe una señal más débil y regula el flujo a la hidráulica de
trabajo, lo que reduce la potencia.
La regulación de la potencia tiene en cuenta la presión atmosférica, la presión de aire de admisión, la
posición del pedal del acelerador para asegurar que el motor no se pare al aumentar la carga del sistema
hidráulico.
El SE9107 que se utiliza para regular la potencia en máquinas pequeñas no está instalado en la L220F.
El símbolo aparece en el diagrama hidráulico, ya que la válvula no está regulada, es decir, la válvula
modulada por anchura de impulsos (PWM) recibe la intensidad máxima de corriente.
Picture text:
Servopalanca, ajuste
MA9141 solenoide de retención, basculamiento automático (posición de la cuchara)

MA9142 solenoides de retención, elevación automática (desenganche de la pluma)
MA9143 modo flotante del solenoide de retención
MA9144 solenoide de retención, 3ª función hidráulica
A. Ajuste la distancia existente entre el tornillo de ajuste de la palanca y el pasador de empuje
B. El ajuste de la posición de detección se realiza mediante los tornillos de ajuste (1). La posición de
detección es aquella antes de que el solenoide de retención sea activado. La fuerza necesaria para pasar la
posición de detección es ajustada mediante el pasador de empuje (2).
C. La posición de detección debe obtenerse a una distancia de 2-3 mm entre el solenoide y la arandela
tope (3). Ajustar mediante separadores tras el solenoide de retención.
Picture text:
Acoplamiento rápido para servopalancas
Acoplamientos rápidos para servopalancas
El acoplamiento rápido para servotubos facilita la extracción de la servoválvula.
Picture text:
Animación de la servoválvula
En principio, la servoválvula funciona como una válvula reductora de la presión. En posición neutra, la
corredera de la válvula cierra el paso al suministro de servopresión mientras la conexión a la válvula de
control está conectada al depósito.
Cuando el vástago de accionamiento (3) actúa sobre la palanca (función activada), la corredera de la
servoválvula (4) es presionada por el resorte (5) y en primer lugar cierra la conexión con el depósito. A
medida que el movimiento continúa, la corredera de la válvula conecta el suministro de servopresión con
la válvula de control.
La servopresión de salida actúa también sobre la corredera de la válvula que sube haciendo ceder el
resorte. Cuando la presión de salida alcanza un valor que corresponde al recorrido de la palanca y, por
tanto, a la fuerza del resorte, la válvula se cierra. De esta manera se obtiene una presión de aceite
controlada que actúa sobre la corredera de la válvula de control.
Cuando la corredera de la servoválvula se abre, se obtiene una presión inicial inmediata, que es la presión
capaz de desplazar la corredera a la posición inicial. La presión inicial desplaza la corredera respectiva de
la válvula de control a una posición justo antes de abrirse la conexión al cilindro hidráulico.
Entre la posición de arranque y la de detección mecánica de la servopalanca, la presión de salida es

regulada proporcionalmente por el movimiento de la palanca. La servoválvula está en posición de
detección cuando la palanca siente una mayor resistencia. La servopresión de salida en posición de
detección es la presión necesaria para desplazar la corredera de la válvula de control a su posición final.
Cuando se supera la posición de detección, se obtiene una apertura forzada y la servopresión de salida
aumenta hasta el mismo nivel que la servopresión de entrada. La posición de detección está disponible
para funciones con solenoide de retención (detención), es decir, descenso (posición flotante), elevación y
basculamiento.
Picture text:
1. Bomba
2. Servopalanca.
Basculamiento hacia dentro de L60F-L90F
Válvula de control de L60F - L90F
Componentes del sistema:

1 Corredera de basculamiento
2a Válvula de retención de carga. Basculamiento hacia fuera.
2b Válvula de retención de carga. Basculamiento hacia dentro.
3a Válvula piloto. Basculamiento hacia fuera.
3b Válvula piloto. Basculamiento hacia dentro.
4a/b Protector combinado y válvula anticavitación. A) Basculamiento hacia dentro y B) Basculamiento
hacia fuera
5 Válvula de apoyo.
6 Conducto LS.
7 Resorte de corredera.
8 Válvula de doble efecto (presión LS).
9 Cilindro.
10 Bomba de caudal variable.
La servopresión actúa sobre la corredera (1) y la válvula piloto (3b). La válvula piloto (3b) se desplaza
hacia arriba y la corredera (1) hacia la izquierda, creando una conexión con la válvula de retención de
carga (2a). Cuando la corredera (1) se desplaza hacia la izquierda, se crea una conexión LS a través del
conducto LS a la válvula de doble efecto (8) y continúa vía el bloque central hasta el compensador de flujo
de la bomba (10). La bomba (10) reacciona y comienza a suministrar un flujo mayor a la válvula de
retención de carga (2a). La válvula de retención de carga (2a) se abre y el flujo continúa hacia el lado
positivo del cilindro de basculamiento (9). El cilindro (9) comienza a desplazarse hacia fuera y un flujo de
retorno eleva la válvula de retención de carga (2b), lo que significa que el aceite puede continuar hasta la
válvula de apoyo (5). La válvula de apoyo (5) se abre, pero mantiene la presión suficiente en el cuerpo de
válvula para el llenado posterior, si fuera necesario.
Picture text:
Choque de basculamiento de L60F-L90F
En este ejemplo, se alcanza la presión de choque en el lado positivo del cilindro de basculamiento si, por
ejemplo, una roca de gran tamaño cayera sobre el borde delantero de la cuchara.
La presión de choque abre la válvula de seguridad izquierda (4a). El aceite es dirigido a la válvula de
apoyo (5) que evita la cavitación estrangulando el flujo de retorno al depósito y, de esta forma, enviando
el aceite a la válvula anticavitación (4b).
La función anticavitación en la válvula de seguridad derecha (4b) se abre y dirige el aceite hacia el lado
negativo del cilindro de basculamiento.
El excedente de aceite del lado positivo del cilindro de basculamiento (el volumen del vástago del pistón)
es dirigido al depósito.
Picture text:
Rojo: aceite presurizado
Verde: presión atmosférica o presión inferior
Azul: aceite de retorno
Naranja: presión de retención
L60F-L90F, descenso
La servopresión actúa sobre el lado izquierdo de la corredera (1) y sobre la corredera piloto (3a), así como
la corredera en posición flotante (8).
La corredera en posición flotante no se desplaza hasta que la servopresión supera aproximadamente los 2
MPa (20 bar.) (290 psi).
El aceite de la bomba de aceite hidráulico abre la válvula de retención de carga derecha (2b) y es dirigido
hasta el lado negativo del cilindro de elevación.
Al mismo tiempo, se suministra aceite a través del conducto LS (11) a la sección de elevación del puerto
LS, desciende y después continúa hasta la válvula de doble efecto (10) que es desplazada a la izquierda.
El aceite continúa entonces hasta el compensador de flujo de la bomba.
El aceite del lado positivo del cilindro de elevación abre la válvula de retención de carga izquierda (2a) y es
dirigido vía la corredera (1) hasta la válvula de apoyo (6) y después al depósito.
Picture text:
Rojo:aceite presurizado
Naranja: Servopresión
Modo flotante de L60F-L90F
La servopresión actúa sobre el lado izquierdo de la corredera (1) y sobre la corredera piloto (3a), así como
la corredera en posición flotante (8).
Al pasar la posición de detección de la palanca de descenso, la servopresión aumenta a más de aprox. 2
MPa (20 bar.) (290 psi) y fuerza el descenso de la corredera en modo flotante (8).
La servopresión puede ser dirigida entonces hasta la corredera piloto (3b).
El lado del resorte en las válvulas de retención de carga son ahora drenadas al depósito y puede abrirse
por rebose en ambas direcciones. La corredera (1) que ahora mantiene la posición flotante permite que el
aceite fluya libremente entre los lados de los cilindros.
Picture text:
Naranja: presión de retención, servopresión
1Corredera de basculamiento
2Corredera piloto
3Basculamiento hacia fuera (-), válvula de retención de carga/retorno, basculamiento hacia dentro
4Corredera piloto para (5)
5Basculamiento hacia dentro (+), válvula de retención de carga/retorno, basculamiento hacia fuera
6Válvula de doble efecto, basculamiento/elevación LS
7Válvula de apoyo de la presión
8Basculamiento (-), válvula de seguridad/anticavitación
9Basculamiento (+), válvula de seguridad/anticavitación
10 Corredera piloto para (11)
11 Elevación (+), válvula de retención de carga/retorno de descenso
13 Descenso (-), válvula de retención de carga/elevación de retorno
14 Corredera de la posición flotante
16 Válvula anticavitación, descenso
17 Válvula de seguridad, elevación
18 Estrangulación
19 Corredera de elevación
20 Pistón de posición flotante
21 Punto de medición de presión, servopresión, basculamiento hacia dentro
22 Punto de medición de presión, presión LS, basculamiento
23 Punto de medición de presión, presión LS, elevación
24 Punto de medición de presión, servopresión, elevación
25 Punto de medición de presión, servopresión, descenso
B1 Presión de salida, lado negativo del cilindro de basculamiento
A1 Presión de entrada de la bomba
LS Señal LSW a la válvula central
D Drenaje
TRetorno al depósito
PSS Servopresión, basculamiento hacia fuera
PS Servopresión, descenso
PSL Servopresión, basculamiento hacia dentro
Diagrama hidráulico, válvula de control de L60F-L90F
1. Corredera de basculamiento
2. Corredera piloto para (3)
3. Basculamiento hacia fuera (-), válvula de retención de carga/retorno, basculamiento hacia dentro
5. Basculamiento hacia dentro (+), válvula de retención de carga/retorno, basculamiento hacia fuera
6. Válvula de doble efecto, basculamiento/elevación LS
7. Válvula de apoyo de la presión
8. Basculamiento (-), válvula de seguridad/anticavitación
9. Basculamiento (+), válvula de seguridad/anticavitación
11. Elevación (+), válvula de retención de carga/retorno de descenso
13. Descenso (-), válvula de retención de carga/elevación de retorno
14. Corredera de la posición flotante
15. Válvula de retención (basculamiento hacia dentro/descenso)
16. Válvula anticavitación, elevación
17. Válvula de seguridad, elevación
18. Estrangulación
19. Corredera de elevación
20. Pistón de posición flotante
Picture text:
Principio de la hidráulica de trabajo de L150F-L220F
Principio de la hidráulica de trabajo de L150F-L220F
2. Bomba 1
3. Bomba 2 y Bomba 3
4. Válvula central
5. Servoválvula
6. Válvula de control principal
7. Ventilador de refrigeración
Picture text:
L110F-L220F, descenso

La servopresión actúa sobre el lado izquierdo de la corredera (1), sobre la corredera piloto (2) y sobre la
corredera en posición flotante (11). (La corredera en posición flotante (11) no se desplaza hasta pasar la
posición de detección de la palanca de descenso.) La servopresión pasa la corredera en posición flotante
(11) y presuriza el pistón en posición flotante (12) que, a su vez, limita el movimiento de la corredera a la
derecha; es decir, garantiza que la posición flotante no se active.
El aceite de las bombas hidráulicas abre la válvula de retención de carga derecha (3b) y es dirigido al lado
negativo del cilindro de elevación.
La válvula de retención (4b) se abre y envía presión LS de nuevo a los compensadores de flujo de la
bomba (normalmente una presión LS muy baja al descender, ya que la fuerza de gravedad sirve de
ayuda).
Picture text:
Verde: aceite de retorno no presurizado, conexión al depósito
Azul: Presión de retorno incrementada

La servopresión actúa sobre el lado izquierdo de la corredera (1), sobre la corredera piloto (2) y sobre la
corredera en posición flotante (11). (La corredera en posición flotante (11) no se desplaza hasta pasar la
posición de detección de la palanca de descenso.) La servopresión pasa la corredera en posición flotante
(11) y presuriza el pistón en posición flotante (12) que, a su vez, limita el movimiento de la corredera a la
derecha; es decir, garantiza que la posición flotante no se active.
El aceite de las bombas hidráulicas abre la válvula de retención de carga derecha (3b) y es dirigido al lado
negativo del cilindro de elevación.
La válvula de retención (4b) se abre y envía presión LS de nuevo a los compensadores de flujo de la
bomba (normalmente una presión LS muy baja al descender, ya que la fuerza de gravedad sirve de
ayuda).
Picture text:
Azul: presión de retorno incrementada (presión de apoyo.)
Modo flotante de L110F-L220F
La servopresión actúa sobre el lado izquierdo de la corredera (1), sobre la corredera piloto izquierda (2) y
sobre la corredera en posición flotante (11).
Al pasar la posición de detección en la palanca de descenso, la servopresión crece y empuja hacia abajo la
corredera en posición flotante (11). Cuando esto sucede, el lado del resorte del pistón en posición flotante
(12) se drena y la corredera (1) puede ya desplazarse al máximo a la derecha para asumir la posición
flotante.
La servopresión es dirigida desde la corredera de posición flotante (11) a la corredera piloto derecha (2b).
El lado del resorte en las válvulas de retención de carga (3) es drenado en el depósito. Cuando los lados
de resorte de ambas válvulas de retención de carga son ahora drenados al depósito, ya puede abrirse por
rebose en ambas direcciones.
La corredera (1) que ahora mantiene la posición flotante permite que el aceite fluya libremente entre los
lados de los cilindros.
La válvula de apoyo (9) garantiza que la cavitación será evitada cuando la altura de los brazos de
elevación cambie rápidamente.
Picture text:
Rojo: aceite presurizado
Azul: presión de retorno incrementada (presión de apoyo.)
La servopresión actúa sobre el lado izquierdo de la corredera (1), sobre la corredera piloto izquierda (2) y
sobre la corredera en posición flotante (11).
Al pasar la posición de detección en la palanca de descenso, la servopresión crece y empuja hacia abajo la
corredera en posición flotante (11). Cuando esto sucede, el lado del resorte del pistón en posición flotante
(12) se drena y la corredera (1) puede ya desplazarse al máximo a la derecha para asumir la posición
flotante.
La servopresión es dirigida desde la corredera de posición flotante (11) a la corredera piloto derecha (2b).
El lado del resorte en las válvulas de retención de carga (3) es drenado en el depósito. Cuando los lados
de resorte de ambas válvulas de retención de carga son ahora drenados al depósito, ya puede abrirse por
rebose en ambas direcciones.
La corredera (1) que ahora mantiene la posición flotante permite que el aceite fluya libremente entre los
lados de los cilindros.
La válvula de apoyo garantiza que la cavitación sea evitada cuando la altura de los brazos de elevación
cambia rápidamente.
Picture text:
Azul: presión de retorno incrementada (presión de apoyo)
A fin de que la bomba hidráulica acumule presión para que sea posible bascular hacia dentro y hacer
descender la cuchara al mismo tiempo, la servopresión es enviada desde la sección de basculamiento
pasando por la válvula de retención (9).
La servopresión desde el basculamiento hacia dentro pasa por la corredera piloto derecha (3), (la
estrangulación (12) salvaguarda la presión) y la servopresión es dirigida entonces hacia el lado del resorte
en la válvula de retención de carga derecha (2).
La válvula de retención de carga (2) empieza a cerrarse, aumentando así la presión LS que es conducida
por la válvula de retención derecha (4) a los compensadores de flujo de las bombas hidráulicas.
El nivel de presión aumenta de esta forma para permitir el basculamiento hacia dentro y el descenso de la
cuchara al mismo tiempo.
Picture text:
A fin de que las bombas hidráulicas acumulen presión para que sea posible bascular hacia dentro y hacer
descender la cuchara al mismo tiempo, la servopresión es enviada desde la sección de basculamiento
pasando por la válvula de retención (1).
La servopresión del basculamiento hacia dentro pasa por la corredera piloto derecha (2). La servopresión
es dirigida entonces al lado del resorte en la válvula de retención de carga derecha (3). La válvula de
retención de carga (3) comienza a cerrarse y, por lo tanto, la presión LS aumenta y es dirigida a los
compensadores de flujo de las bombas hidráulicas. El nivel de presión aumenta de esta forma para
permitir el basculamiento hacia dentro y el descenso de la cuchara al mismo tiempo.
Picture text:
Basculamiento hacia dentro de L110F-L220F
La servopresión actúa sobre el lado derecho de la corredera (1) y la corredera piloto (2b). Al desplazarse
la corredera piloto (2b), el aceite de la corredera elástica de la válvula de retención de carga derecha (3b)
sale al depósito. El aceite de las bombas hidráulicas abre la válvula de retención de la carga izquierda (3a)
y continúa al lado positivo del cilindro de basculamiento.
La válvula de retención (4a) se abre y devuelve la presión LS a los compensadores de flujo de las bombas
hidráulicas.
El drenaje de presión LS se comprueba a través de la purga de la válvula (5) al depósito.
El aceite del lado negativo del cilindro de basculamiento abre la válvula de retención de carga derecha y es
conducido por la corredera (1) a la válvula de apoyo (9) que se abre; entonces el aceite es dirigido al
depósito.
Picture text:
Naranja: Servopresión
Choque de L110F-L220F
En este ejemplo, se alcanza la presión de choque en el lado positivo del cilindro de basculamiento si, por
ejemplo, una roca de gran tamaño cayera sobre el borde delantero de la cuchara.
La presión de choque abre la válvula de seguridad izquierda (2a). El aceite es dirigido a la válvula de
apoyo (4), que garantiza evitar la cavitación asegurando que la presión en la válvula de control no cae
demasiado.
La función anticavitación en la válvula de seguridad derecha (2b) se abre y dirige el aceite hacia el lado
negativo del cilindro de basculamiento. El excedente de aceite del lado positivo del cilindro de
basculamiento (el volumen del vástago del pistón) es dirigido al depósito.
Picture text:
1. Corredera sobre la que actúa la servopresión y es centrada en neutro por un resorte de doble acción
(4).
2. La válvula de retención de carga que previene que la carga haga descender el depósito, la válvula de
retención de carga es controlada por la corredera piloto (3), sobre la que actúa la servopresión que
controla la corredera (1).
3. La corredera piloto que drena el lado del resorte de la válvula de retención de carga (2) al depósito
cuando la válvula de retención de carga se abre para el aceite de retorno.
4. Resorte de doble acción que centra la corredera 1 en posición neutra.
Picture text:
Violeta: aceite retenido
Válvula de seguridad
y anticavitación de
L110F-L220F
Válvula de seguridad y anticavitación de L110F-L220F
1. Válvulas de seguridad/anticavitación
2. Conducto a las válvulas de retención de la carga
3. Conducto de retorno
Picture text:
Válvula de control
26
7
22
23
5 6
13
22 4
C
B
27
25
3 24
D
2
D 14
A
1
B A B C 8
9 10,11
18
24
D 12
20
21
Válvula de control 1
Válvula de control vista desde el lado derecho de la máquina
1. Corredera, función de elevación/descenso

2. Elevación de tapón +
3. Corredera, función de basculamiento
4. Toma de medición de presión, presión de choque en el lado positivo del cilindro de basculamiento
5. Válvula de retención de la carga, función de basculamiento
6. Válvula de apoyo, presión de retorno
7. Válvula de retención de la carga, función de basculamiento
8. Válvula de seguridad/anticavitación, basculamiento hacia fuera
9. Válvula anticavitación, función de descenso
10. Válvula de seguridad/anticavitación, basculamiento hacia dentro
11. Válvula de seguridad, función de elevación
12. Válvulas de retención LS
13. Toma de medición de presión, presión de choque, lado negativo del cilindro de basculamiento
14. Válvula de secuencia en modo flotante
18. Válvulas de retención de carga, elevación
20. Válvula de purga LS (regulador de caudal volumétrico)

21. Conexión LS
22. Válvula piloto, basculamiento
23. Pistón de posición flotante
24. Corredera piloto, elevación
25. Válvula de retención, basculamiento hacia dentro, servopresión a la función de descenso
26. Muelle de la posición flotante
27. Estrangulación para basculamiento y descenso
Picture text:
1Corredera de elevación
3Elevación (+), válvula de retención de carga/retorno de descenso
4Válvula de seguridad, elevación
6Válvula de doble efecto, basculamiento/elevación LS
7Válvula anticavitación, descenso
8Válvula de retención LS, elevación
9Válvula de retención LS, descenso
10 Pistón de posición flotante
11 Corredera de la posición flotante
13 Corredera de basculamiento
15 Basculamiento hacia dentro (+), válvula de retención de carga/retorno, basculamiento hacia fuera
16 Basculamiento (+), válvula de seguridad/anticavitación
18 Basculamiento hacia fuera (-), válvula de retención de carga/retorno, basculamiento hacia dentro
19 Basculamiento (-), válvula de seguridad/anticavitación
20 Válvula de retención LS, basculamiento hacia dentro
21 Válvula de retención LS, basculamiento hacia fuera
22 Válvula de purga LS
23 Válvula de apoyo de la presión
B1 Presión de salida, lado negativo del cilindro de basculamiento
A1 Presión de salida, lado positivo del cilindro de basculamiento
A2 Presión de salida, lado positivo de elevación
PPresión de entrada de la bomba
LS Señal LSW a la válvula central
D Drenaje
TRetorno al depósito
PSS Servopresión, basculamiento hacia fuera
PS Servopresión, descenso
PSL Servopresión, basculamiento hacia dentro
Válvula de maniobra L110F-L220F, nuevo diseño
El nuevo diseño de la válvula de maniobra se ha introducido en las máquinas conforme a la información

del SB 912 WLO 144.
Picture text:
Picture text:
Válvula de maniobra, nuevo diseño
Válvula de maniobra, nuevo diseño
La imagen muestra la ubicación y el diseño de algunos de los componentes más importantes.
A. Válvula de apoyo de la presión

B. Válvula de seguridad/relleno (basculamiento +/-)
C. Válvula de seguridad (elevación +)
D. Válvula de relleno (elevación -)
E. Válvula de secuencia/válvula piloto
F. Válvulas de retención de la carga
G. Regulador del flujo volumétrico (LS-bleed off)
H. Válvula de retención LS
I. Corredera de posición flotante
Picture text:
Válvula de maniobra, diagrama hidráulico
Válvula de maniobra, diagrama hidráulico
Picture text:
Diagrama hidráulico de L60F-L70F

D Válvula central
P Servoválvula
Q Bloque de descenso de carga, acumulador de descenso de carga
S Válvula solenoide, bloqueador del diferencial
V Válvula de control
Picture text:
Diagrama hidráulico de L90F

D Válvula central
P Servoválvula
Q Bloque de descenso de carga, acumulador de descenso de carga
S Válvula solenoide, bloqueador del diferencial
V Válvula de control
Picture text:
L110F, L120F, función de elevación, basculamiento y flotante
6 Válvula central
8 Válvula solenoide, bloqueador del diferencial
12 Bomba de aceite hidráulico P1 controlada eléctricamente, hidráulica de trabajo, frenos y servosistema
12 Bomba de aceite hidráulico, P2, dirección, hidráulica de trabajo, frenos y servosistema - (prioridad para
la dirección)
12 Bomba de aceite hidráulico, P3, ventilador de refrigeración y carga de freno eléctrico
13 Bloque de descenso de carga, acumulador de descenso de carga
14 Servoválvula
22 PWM9133/SE9107, control de potencia hidráulica
25 Conexión de comprobación de presión P1 y P2, situada bajo los pasos en el lado izquierdo
Picture text:
Hidráulica de trabajo, frenos de L110F -L120F
6 Válvula central
7 Válvula de freno de servicio
10 Motor del ventilador
12 Bomba de aceite hidráulico P1, P2, frenos, servohidráulica, hidráulica de trabajo y dirección - (P2 es
prioridad para la dirección)
14 Servoválvula
17 Freno de estacionamiento
Picture text:
L150F-L220F, función de elevación, basculamiento y flotante
2 Bomba de aceite hidráulico P1, hidráulica de trabajo, frenos y servosistema

3 Filtro de aceite de rebose
6 Válvula central
12 Bomba de aceite hidráulico, P2, dirección, hidráulica de trabajo, frenos y servosistema - (prioridad para
la dirección)
14 Servoválvula
27 Válvula solenoide, regulación de la potencia hidráulica, estándar. L220F (opcional en L150F-L180F)
Picture text:
Línea de propulsión, guía de estudio
Temas:
Diseño básico de la transmisión HTE100, diagramas eléctricos relacionados con HTE100, diseño básico de
las transmisiones HTE200 y 300, diagramas eléctricos relacionados con HTEXXX, diseño del accionamiento
del bloque del diferencial de AWB15/30/40B, AWB25 y AWB50, engranaje planetario de AWB25 y
AWB40B, incluyendo procedimientos y herramientas de servicio y localización de averías.
Objetivos:
· comprender el diseño básico de todas las transmisiones en las máquinas L60F-L220F

relacionadas con las transmisiones.
Picture text:
Convertidor de par
Convertidor de par, principio de funcionamiento

Los álabes rojos designan el rotor, que es impulsado por el motor. La flecha roja indica el sentido de
rotación.
Los álabes verdes designan la turbina, que está conectada a la transmisión.
Los álabes azules designan el estator, mientras las flechas negras indican el flujo de aceite.
El rotor y la turbina pueden girar de forma libre e independiente. Si imaginamos que el convertidor de par
está lleno de aceite el rotor girando, el aceite fluirá tal como indican las flechas más gruesas.
Si la turbina permanece fija, se mantendrá prácticamente toda la energía cinética que el aceite recibe del
motor. Cuando el aceite regresa al rotor, recibe aproximadamente un incremento del triple de energía
cinética.
A la velocidad máxima de aceite, el par de la turbina será tres veces superior al par suministrado por el
rotor. Cuando la velocidad de la turbina es igual a la del rotor, el aumento de par es prácticamente nulo
(flechas más pequeñas).
Cuando la velocidad del rotor es alta y la turbina permanece fija o gira lentamente, la corriente inducida y,
por lo tanto, el aumento del par, es el mayor.
Cuando las velocidades del rotor y la turbina son prácticamente idénticas, el incremento de corriente
inducida y par correspondiente es la menor.
Picture text:
Película
Ver la película.
Picture text:
HTE 110/120/125 – Nueva transmisión para L60/L70/L90F
Tren de potencia
Convertidor de par de una etapa

Transmisión de contraeje Volvo con mando de palanca simple. Cambio rápido y suave entre marcha
adelante y atrás con una válvula de modulación por anchura de impulsos (PWM).
Transmisión servoasistida automática (APS) Volvo, sistema de cambio de marcha con cambio 1-4
totalmente automático y selector de modo con 4 programas distintos de cambio, incluyendo el modo
AUTO.
Picture text:
Novedades de HTEXX
Novedades de la HTE 1xx
Picture text: Haga clic en los círculos rojos.

Sensores de HTE 1xx
HTE 110, 120, 125

Transmisión, sensores de posición
SE2704, rpm del motor

SE4213, rpm de la turbina
SE4307, rpm de salida, transmisión
SE4901, presión de aceite de la transmisión
SE4902, supervisión de presión, filtro de aceite de transmisión obstruido
SE4903, temperatura del aceite de la transmisión
Picture text:
Bomba con válvula de derivación integrada
Bomba con válvula de derivación integrada
La bomba cuenta con una válvula de rebose
Picture text:
HTE 100 – válvulas del selector de marchas
HTE 100 válvulas del selector de marchas
1. Toma de medición de presión, marcha atrás (R)

2. Toma de medición de presión, 4ª marcha (4)
3. Toma de medición de presión, adelante (F)
7. Válvula PWM, 1ª marcha (SB)
8. Válvula PWM, 3ª marcha (SF)
9. Válvula PWM, 2ª marcha (SC)
10. Válvula PWM, adelante (SA)
11. Válvula PWM, marcha atrás (SD)
12. Válvula PWM, 4ª marcha (SE)
Picture text:
Bloque de válvulas
de control de presión
Bloque de válvulas de control de presión
1. Toma de medición de presión, marcha atrás (R)

3. Toma de medición de presión, adelante (F)
7. Válvula PWM, 1ª marcha (SB)
8. Válvula PWM, 3ª marcha (SF)
9. Válvula PWM, 2ª marcha (SC)
10. Válvula PWM, adelante (SA)
11. Válvula PWM, marcha atrás (SD)
12. Válvula PWM, 4ª marcha (SE)
Picture text:
HTE100-HTE300
Eje de embrague
Eje de embrague 1/2
Embragues llenos de aceite, también cuando no están activados para obtener un comportamiento más
rápido y más repetible. Para evitar la activación automática a una alta velocidad de giro, el sistema incluye
muelles de disco en lugar de un muelle helicoidal y los embragues de las marchas tienen también pistones
de compensación de la presión. Para reducir el riesgo de entrada de aire en el sistema, se ha introducido
un drenaje de rebose en la válvula de cambio de marchas.
Diseño del pistón de chapa de metal con aros de goma vulcanizada
Picture text:
Eje de embrague F/3 y B/4
Eje de embrague F/3 y B/4
Embrague hidráulico Hacia delante/3ª marcha y marcha atrás/4ª marcha: idénticos en lo que respecta a
los embragues.
Los segmentos de pistón son recambiables.
No es necesario un pistón de compensación, puesto que la velocidad de giro es baja.
Picture text:
Eje intermedio en la caja de transferencia
Eje intermedio en la caja de transferencia
Nueva forma en los engranajes para reducir el ruido. Dientes de engranaje de ancho ampliado en
comparación con las transmisiones HT 100. El material ha sido endurecido para aumentar su capacidad.
Cojinetes del eje intermedio de la 2a marcha (mayor capacidad de carga)
Picture text:
Representación esquemática de HTE1xx
Diagrama HTE1xx
1. Válvula PWM SB, 1ª marcha

2. Válvula PWM SC, 2ª marcha
3. Válvula PWM SF, 3ª marcha
4. Válvula PWM SE, 4ª marcha
F. Válvula PWM SA, adelante
R. Válvula PWM SD, marcha atrás
5. Enfriador de aceite de la transmisión

6. Válvula de presión del aceite lubricante
7. Toma de medición de presión, presión de aceite lubricante
8. Válvula de seguridad
9. Convertidor de par
10. Limitador de presión principal
11. Bomba de aceite de la transmisión
12. Soporte de filtro con filtro y válvula de rebose
13. Toma de medición de presión, presión principal
14. Toma de medición de presión, presión del convertidor de par
15. Válvula de control de presión
16. Válvulas PWM y tomas de medición de presión
Picture text:
Válvula limitadora de presión, ubicación
Válvula limitadora de presión, ubicación
Toma de medición de presión

1. Presión de aceite lubricante
2. Presión del convertidor de par
3. Presión principal
4. SE4903, temperatura
5. SE4901, presión
6. Conexión, tubo de aspiración
7. Conexión de filtro
8. Bomba
Picture text:
Diagrama eléctrico
408

Selector de marchas
FU42 Soporte de la palanca del selector de marchas
FU45 Columna de dirección de la palanca de marchas
Ubicación del componente: 370, Lista de componentes: fusibles
SW4205 Columna de dirección de engranajes de sentido de marcha adelante/atrás

SW4206 Columna de dirección de la palanca de marchas
SW4207 Soporte de la palanca de activación de marcha adelante/atrás
SW4208 Soporte de la palanca de sentido de marcha adelante/atrás
SW4209 Soporte de la palanca de reducción de velocidad
SW4210 Soporte de la palanca del freno motor
Ubicación del componente: 370, Lista de componentes: interruptores
I-ECU Unidad de mando de instrumentos

I-ECU Unidad de mando del vehículo
Ubicación del componente: 370, Lista de componentes: alternador, baterías, condensadores, unidades
electrónicas, salida de tensión
Picture text:
Actualización para cumplir con ISO15998 conforme al boletín de servicio 300 WLO 31K
La adaptación realizada es que el mando del cambio de sentido de la marcha se ha provisto de una
posición neutra.
Picture text:
Transmisión HTE 2XX y HTE 3XX
Transmisión HTE2XX y 3XX
Ubicación de los componentes

1. Sensor de velocidad, rpm del motor, volante de inercia (SE2704)
2. Indicador de filtro / sensor de presión del filtro de aceite de transmisión (SE4902)
3. Filtro de aceite de transmisión
4. Sensor de presión, presión de aceite de la transmisión (SE4901), situado tras la chapa protectora
5. Unidad de cambio de marcha
6. Eje, potencia de salida marcha atrás
7. Filtro de succión
8. Tapón de vaciado
9. Sensor de nivel, nivel del aceite de la transmisión (SE4904)
Picture text:
Transmisión, ubicación de los componentes

1. Sensor de temperatura, temperatura del aceite de la transmisión (SE4903)
2. Sensor de velocidad, rpm de la turbina (SE4213)
3. Sensor de velocidad, rpm de salida de la transmisión (SE4307)
4. Eje, potencia de salida marcha adelante
5. Freno de estacionamiento (integrado en la transmisión)
Picture text:
Puntos de control
Puntos de control
Puntos de controlen la unidad de cambio de marcha
M Punto de control M, presión principal

F Punto de control A, marcha hacia delante
1 Punto de control B, 1ª marcha
2 Punto de control C, 2ª marcha
R Punto de control D, marcha atrás
4 Punto de control E, 4ª marcha
3 Punto de control F, 3ª marcha
Picture text:
Información general sobre el sistema de cambio de marchas
Información general de los componentes del sistema de cambio de marcha
1 Motor
2 Transmisión
3 Unidad de cambio de marcha
SE2704 Sensor de velocidad, rpm del motor, volante de inercia

SE4213 Sensor de velocidad, rpm de la turbina
SE4307 Sensor de velocidad, ajuste de rpm de salida, piñón de distribución (velocidad de conducción)
SE4901 Sensor de presión, presión de aceite de la transmisión
SE4902 Indicador de filtro / sensor de presión del filtro de aceite de transmisión
SE4903 Sensor de temperatura, temperatura de aceite de la transmisión
SE4904 Sensor de nivel, nivel de aceite de la transmisión
SW4205 Control del selector de marchas
SW4206 Control del selector de marchas
SW4208 Marcha adelante/atrás, soporte de la palanca
SW4209 Reducción de velocidad, soporte de la palanca
SW4210 Freno motor, soporte de la palanca
SW4211 Reducción de marcha totalmente automática
SW4212 Selector de modo (APS)
SW4217 Marcha adelante/atrás, CDC de dirección de palanca
SW4220 Reducción de velocidad, CDC de dirección de palanca
SW4221 Marcha adelante - punto muerto - atrás, monopalanca
SW4222 Kick-down, monopalanca
E-ECU Unidad de mando del motor
I-ECU Unidad de mando de instrumentos
I-ECU Unidad de mando del vehículo
Picture text:
Eje del embrague de marcha adelante, 1ª
HTE204-HTE220 Transmisiones para L110F-L180F
Para evitar la auto-activación a altas velocidades de rotación, existen resortes de disco, en lugar de
helicoidales.
Picture text:
Eje del embrague de marcha atrás / 2ª
Embrague hidráulico, marcha atrás / 2ª marcha
Los resortes de disco han sustituido a los helicoidales.

Sin drenaje de embragues.
Picture text:
Eje del embrague de 3ª/4ª
HTE 204-220, embrague hidráulico de 3ª/4ª marcha
Los embragues de 3ª y 4ª marcha cuentan con pistones de compensación de presión y resortes de disco.
Picture text:
Diagrama HTE2xx
Diagrama HTE2xx
1. SB Solenoide de cambio de marchas, 1ª marcha

2. SC Solenoide de cambio de marchas, 2ª marcha
3. SF Solenoide de cambio de marchas, 3ª marcha
4. SE Solenoide de cambio de marchas, 4ª marcha
5. SA Solenoide de cambio de marchas, marcha adelante
6. SD Solenoide de cambio de marchas, marcha atrás
7. Toma de medición de presión, presión principal
9. Soporte de filtro con filtro y válvula de rebose
11. Válvula de presión del aceite lubricante
13. Toma de medición de presión, presión del convertidor de par
16. Toma de medición de presión, presión de aceite lubricante

SE4904 Sensor de nivel, nivel del aceite de la transmisión
Picture text:
HTE3xx
HTE3xx
HTE3XX y HTE2XX tienen el mismo diseño en material de funcionamiento y embragues, excepto por el
cambio de marchas de 3ª y 4ª.
Los embragues de marcha adelante, marcha atrás 1ª y 2ª se llenan con aceite
Los embragues de 3ª y 4ª siguen drenándose cuando no están activos. Para evitar la autoactivación
cuando la velocidad de giro es alta, todos los embragues tienen muelles de discos en lugar de un muelle
helicoidal.
Picture text:
HTE305 - Transmisión para L220F


Sin drenaje de embragues.
Picture text:
Eje del embrague de marcha adelante/1ª
Eje del embrague de marcha adelante, 1ª
Picture text:
Eje del embrague de 3ª/4ª
HTE 305 Transmisión para L220F

Embrague hidráulico 3a / 4a marcha
Los embragues no están llenos de aceite.

La velocidad de giro es elevada.
Vaciado por el pistón.
Picture text:
Diagrama HTE3XX
Diagrama hidráulico - HTE300, WLO serie F
En las HTE300 más modernas, los embragues no están vaciados, excepto los de la 3a y la 4a, en los que
las elevadas velocidades de giro podrían ocasionar una autoactivación.
1.SB Solenoide de cambio de marchas, 1ª marcha

2.SC Solenoide de cambio de marchas, 2ª marcha
3.SF Solenoide de cambio de marchas, 3ª marcha
4.SE Solenoide de cambio de marchas, 4ª marcha
5.SA Solenoide de cambio de marchas, marcha adelante
6.SD Solenoide de cambio de marchas, marcha atrás
7.Toma de medición de presión, presión principal
8.Limitador de presión principal
9.Soporte de filtro con filtro y válvula de rebose
10.Bomba de aceite de la transmisión
11.Válvula de presión del aceite lubricante
12.Convertidor de par
13.Toma de medición de presión, presión del convertidor de par
14.Enfriador de aceite de la transmisión
15.Válvula de seguridad
16.Toma de medición de presión, presión de aceite lubricante
SE4904 Sensor de nivel, nivel de aceite de la transmisión
Picture text:
HTE200 a HTE300
undefined
Transmisión hidráulica, descripción

2. Dispositivo de retenida del filtro
7. Válvula de presión de aceite lubricante
SA Solenoide de cambio de marchas, marcha adelante

SB Solenoide de cambio de marchas, 1ª marcha
SC Solenoide de cambio de marchas, 2ª marcha
SD Solenoide de cambio de marchas, marcha atrás
SE Solenoide de cambio de marchas, 4ª marcha
SF Solenoide de cambio de marchas, 3ª marcha

SE4904 Sensor de nivel, nivel del aceite de la transmisión
Picture text: Amarillo, presión de lubricación y refrigeración

Verde, retorno sin presión
Rojo, presión de trabajo
Azul, presión del convertidor de par / presión de retorno elevada
Selector de modo APS y FAPS
Selector de modo, APS (Automatic Power Shift), SW4212
Para proteger la transmisión, la función controla los cambios de marcha en función de las condiciones de
funcionamiento y selecciona una marcha adecuada y el momento en que debe producirse el cambio. Con
el selector de modo, el operador puede seleccionar diferentes programas de cambios según las condiciones
de funcionamiento. (1)
L
La máquina cambia automáticamente de marcha a bajas revoluciones del motor y a bajas velocidades de
la máquina
M
La máquina cambia automáticamente de marcha a revoluciones más altas que en el modo L.
H
La máquina cambia automáticamente de marcha a revoluciones y velocidades más altas que en el modo
M.
AUT
La máquina cambia automáticamente de marcha y selecciona un programa de cambios para obtener la
mayor comodidad y economía.
Símbolo de la llave inglesa

Modo de SERVICIO. El cambio de marchas sucede manualmente.
FAPS
Reducción de marcha totalmente automática (equipo opcional)
Extremo superior del interruptor presionado = reducción de marcha automática a 1ª siempre que sea
necesario. (Continúa siendo posible realizar manualmente la reducción de marcha a través de los botones
correspondientes.)
Extremo inferior del interruptor presionado = la reducción de marcha a 1ª puede realizarse a través de
cualquiera de los botones correspondientes.
Picture text:
HTE200-HTE1160
Válvula PWM
Válvula PWM - HTE200/HTE300
Paso 1
Pos. A - Conexión con retorno,
Pos. B - Presión principal,
Pos. C - Al embrague.
Paso2
Cuando el solenoide está sin tensión, la fuerza del muelle desplaza la corredera hacia la izquierda en la
imagen. El embrague está conectado al depósito mediante la cavidad interior de la corredera.
Tercer paso
Cuando el solenoide está bajo tensión, el campo magnético afecta al núcleo que se desplaza hacia la
derecha en la imagen. La espiga sólida del núcleo presiona mecánicamente la corredera hacia la derecha
en la imagen. Conexión entre la pos. B Presión principal y la pos. C.
El embrague se abre por la cavidad de la corredera.
Picture text:
Válvula del selector de marcha HTE200 - HTE300
1 Válvula de control de presión principal

SA Solenoide de cambio de marchas, adelante
SB Solenoide de cambio de marchas, 1ª
SC Solenoide de cambio de marchas, 2ª
SD Solenoide de cambio de marchas, atrás
SE Solenoide de cambio de marchas, 4ª
SF Solenoide de cambio de marchas, 3ª
Picture text:
Eje, descripción
1. Dispositivo de ventilación para frenos

2. Dispositivo de ventilación para ejes
3. Control del bloqueador del diferencial
4. Sensor de temperatura, eje delantero, SE5201
5. Ajuste de carrera del freno
Picture text:
AWB30
Los ejes AWB30 y AWB31 cuentan con ejes propulsores totalmente flotantes y reductores de cubo de
engranaje planetario con frenos de disco integrados enfriados por aceite.
Los frenos son controlados hidráulicamente y unidos a los reductores de cubo de tal forma que los frenos,
a través de los engranajes planetarios, emplean el índice de reducción de estos. Los rotores de bomba
están montados a cada lado de los discos de freno y dirigen el aceite por los lados de los discos de freno
para su circulación por el eje, así como para refrigerar los frenos. Los ejes cuentan con un espacio de
aceite común para los reductores de cubo y la transmisión final.
La versión de eje delantero de eje motriz está equipada con un bloqueo del diferencial controlado
hidráulicamente con embrague de garras. Como alternativa, ciertas versiones de eje motriz pueden
equiparse con un freno diferencial automático del tipo Deslizamiento limitado".
Picture text:
1. Sensor del bloqueador del diferencial SE 4608
2. Temperatura de aceite del eje SE5201
AWB30
CUBO de AWB 30
1. Portasatélites
2. Engranaje planetario
3. Pistón del freno
4. Planeta
5. Eje impulsor
6. Pistón de ajuste de frenos
7. Patilla indicadora del desgaste de frenos
8. Conexión de presión de frenos
9. Resortes de retorno
Picture text:
Montaje del portador del diferencial AWB 30
Montaje del portador del diferencial AWB 30
Generalidades
El montaje del portador del diferencial está compuesto por el diferencial. El diferencial permite que las dos
ruedas del eje giren a distintas velocidades, reduciendo así significativamente el desgaste de los
neumáticos al trabajar sobre firmes exigentes de alta fricción.
Función
La potencia en la brida impulsora de entrada (5) hace girar el eje del piñón (6) que, a su vez, provoca el
giro de la corona dentada (7) montada sobre la caja del diferencial (8). Dado que el eje del piñón tiene
menos dientes de engranaje que la corona dentada, se obtiene una reducción de la velocidad de rotación.
Cuando la caja del diferencial gira, también lo hace la cruceta del diferencial (1). En cada uno de los cuatro
brazos de la cruceta existe un piñón diferencial (2). Estos cuatro piñones se encuentran acoplados a los
engranajes laterales del diferencial (3) de los ejes propulsores. Cuando la cruceta del diferencial gira
junto con sus piñones, los semiejes (4) también se ven obligados a girar, proporcionando un par a los
engranajes de la reducción en el cubo y a través de la rueda motriz.
Dado que los piñones diferenciales (2) se encuentran instalados entre los engranajes laterales del
diferencial (3), es posible que los semiejes (4) giren a distintas velocidades.
Picture text:
1. Cruceta del diferencial
2. Piñón diferencial
3. Engranaje lateral del diferencial en el semieje
4. Eje impulsor
5. Brida impulsora
6. Eje del piñón
7. Corona dentada
8. Caja del diferencial
Bloqueador del diferencial AWB25
L70F y L90F
Al aplicar presión al bloqueador del diferencial, el resorte de desenganche del bloqueo será comprimido y
se accionará el bloqueo del diferencial.
SE4608 ilumina la lámpara testigo del bloqueador del diferencial en el panel de instrumentos central
Picture text:
Bloqueador del diferencial AWB15/30/40
Bloqueador del diferencial AWB15/30/40
L60F y L120F-L180F
SE4608 ilumina la lámpara testigo del bloqueador del diferencial en el panel de instrumentos central (sólo
en AWB 30, AWB 40)
Picture text:
L220F
SE4608 ilumina la lámpara testigo del bloqueador del diferencial en el panel de instrumentos central
Picture text:
Montaje del eje trasero
L110F-L180F
Aceite Grasa
Grasa Aceite
L220F
Montaje del eje trasero
Puntos de apoyo, soporte del eje trasero.
Picture text:
Cabina
Cabina, guía de estudio
Objetivos:
Una vez completada esta sección, el estudiante deberá poseer conocimientos acerca de:
· Los componentes y mandos en cabina.
· ECC y el sistema climatizador.
· Acceso de servicio.
Picture text:
Pilar A derecho
• Tres dispositivos de fijación

asignados para un equipo
opcional más pesado.
• Los perfiles de aluminio se

equipan con muescas en
ambos lados para equipos
ligeros.
Pilar A derecho
Picture text:
Sistema de
calefacción en cabina
• Se utilizan los mismos filtros

de aire que en la serie E.
• AHC (Calefactor automático).

• ACC (Climatizador
automático) como opción.
• ACC fácil de adaptar.
Similitud entre componentes
con el AHC.
• Dos versiones de unidades
de mando, Fahrenheit y
Celsius
Sistema de calefacción de cabina, ECC
Picture text:
Bomba de circulación
Bomba de circulación
Bomba de circulación para el calentador de pausa del equipo opcional.
Picture text:
Nueva consola de
asiento
• Nueva consola del asiento con
agujeros para pernos
adicionales para colocar el
asiento en el soporte de
manera óptima.
• En la fábrica, el asiento se
monta en el segundo agujero
desde atrás.
Nueva consola de asiento
Picture text:
Suelo de servicio
Suelo de servicio
El nuevo soporte del asiento facilita el acceso a las compuertas de suelo para servicio, como los ajustes de
presión hidráulica y válvulas.
Picture text:
Servicio
• Conectores rápidos situados

en el exterior y en la esquina
trasera izquierda de la cabina.
• Todos los conectores rápidos
están sellados y clasificados.
• Control más rápido, seguro y
eficaz al desconectar y volver
a conectar el mazo de cables.
Servicio
Picture text:
Fin
Picture text:

Volvo L60F-L220F Step 1 Esp

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L60F-L220F, paso 1

Novedades en la articulación central

Visor de nivel y punto de llenado de aceite

Lado izquierdo, compartimento del motor

Mostrar ECU del motor y filtro de aire

Ubicación del radiador

Componentes, articulación central

Acumuladores de freno, bloque central, bombas hidráulicas, transmisión, freno de estacionamiento,

Señale los cilindros de elevación y basculamiento y el portaimplementos.

Parte delantera de la máquina

3a/4a función hidráulica

Válvula de control de la 3a/4a función hidráulica

Parte inferior de la puerta en ángulo para evitar esquinas agudas.

Amortiguadores viscosos de montaje en cabina para la amortiguación de vibraciones.

Soporte de asiento inclinable

I-ECU, con indicadores y lámparas testigo de LED.

Relés, fusibles, diodos y conectores.

Modelo Eje delantero Transmisión Eje trasero Motor

L180F AWB 40B HTE 220 AWB 40B D12D LA E3

Componentes del tren motriz de L60F-L220F

El freno de servicio es un freno de disco situado externamente en el eje de salida delantero de la

El sistema hidráulico está servorregulado y es sensible a la carga.

Nuestras máquinas requieren reparaciones ocasionales. Encontrará información sobre la realización de

Seguridad durante el servicio

1. Baje el implemento a tierra.

Sistema de advertencia central de L60F-L220F

Aquí puede ver la posición de las baterías.

Interruptor de desconexión de las baterías

Esto muestra la posición del interruptor de desconexión de las baterías.

La máquina está equipada con un alternador de 80A.

Motor de arranque, pantalla térmica para motor de arranque

Prensaestopas, pared de cabina

Caja de distribución eléctrica

Aquí podemos observar una caja de distribución eléctrica.

Relé, equipo opcional

Zócalo de relé, nº de pieza 8141996

Existe una prueba de fusibles en la placa de circuito.

Ubicación del componente en cabina

Utilice la pantalla de prueba:

Esta es una breve introducción a Código de error y Modo de servicio.

Si pulsa ESC, puede leer el mensaje en otra ocasión.

Códigos de error según estándares SAE:

FMI Identificador de modo avería (identificación del tipo de avería)

0. Datos pertinentes pero sobre el rango de operación normal (proporciona advertencia)

Ubicación de los interruptores en el pilar A.

Bus de control CAN/J1939

Volvo Tech Tool CE

Indique la importancia de mantener el programa siempre actualizado.

Diagrama eléctrico, descripción

Consulte el manual de taller o PROSIS si están disponibles.

Esquema eléctrico 301

Diagrama eléctrico 302

Alimentación eléctrica unidades de mando (ECU)

Describa la puesta en marcha y la desconexión de las unidades de mando.

Alimentación de 15EA y 30K.

Esquema eléctrico 303

Circuito de arranque y alimentaciones 15A, 15B, 15EA.

Esquema eléctrico 310

Comunicación unidades de mando

Ubicación de los buses CAN.

Condiciones necesarias para las

Descripción de funciones del software

1 Señales de sensores y funciones

Valores de resistencia SE2501