UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR

Calibración de la Bomba
Lineal Diésel
Santiago Castillo
Inyección Electrónica Diésel
Mag. Gonzalo Chingay

Quito 15 de Julio del 2016

 1

Índice:

1) Introducción

2) Tema

3) Objetivo General

4) Objetivos Específicos

5) Marco Teórico

5.1) Capítulo 1

5.2) Capítulo 2

5.3) Capítulo 3

6) Conclusiones

7) Recomendaciones

8) Fuentes
 2

1) Introducción:

Las bombas de inyección lineales fueron creadas por Robert Bosch a principios del siglo XX,

han sido las más utilizadas, por no decir las únicas que funcionaban sobre todo en vehículos

pesados, incluso se las usó en turismos hasta la década de los 60. Este tipo de bombas son de

consistencia robusta, los inconvenientes son su peso y su tamaño y además son limitadas a un

número de revoluciones que las hacen aptas para vehículos pesados. La bomba en línea está

constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en línea, como cilindros tenga el motor.

En su conjunto incluye además de los elementos de bombeo, un regulador de velocidad que

puede ser centrifugo, neumático o hidráulico; un variador de avance automático de inyección

acoplado al sistema de arrastre de la bomba.

La regulación o calibración de la bomba diésel es imperativa para el correcto funcionamiento del

motor, la bomba lineal se encarga de enviar el combustible hacia los inyectores. Este tipo de

bombas solo son utilizadas en motores de maquinaria o en turismos antiguos ya que

posteriormente se verán reemplazadas por las bombas rotativas. Una bomba lineal descalabrada

nos va a generar alta cantidad de smog que saldrá por los gases de escape. La principal idea de la

calibración que se va a estudiar es la entrega exacta de combustible a cada cilindro. Los pasos a

seguir y procesos de calibración se especificarán en este artículo y se los explicarán función de

un correcto aprendizaje. Por lo que se realizó la búsqueda de información y aplicación del

laboratorio del banco de pruebas de bombas de inyección en una forma teórica / práctica.
 3

2) Tema:

Calibración de la Bomba Lineal Diésel

3) Objetivo General:

 Determinar los procesos de formas de calibración de las bombas lineales de inyección

diésel.

4) Objetivos Específicos:

 Describir el proceso de calibración en las bombas diésel.

 Analizar los pasos de calibración en las bombas de inyección diésel.

 Determinar los pasos correctos para calibrar la bomba lineal diésel.

 4

5) Marco Teórico:

Capítulo 1

Esta bomba funciona por la presión y depresión que origina el émbolo durante su

desplazamiento sobre dos cámaras situadas a sus extremos. Cuando el émbolo es impulsado

hacia arriba, cierra la válvula de entrada de combustible y abre la de salida enviando el

combustible hacia la bomba inyectora a una presión de 1 a 2 kgf/cm2. Cuando cesa el empuje de

la excéntrica sobre el émbolo, éste retrocede cerrando la válvula de salida y abriendo la válvula

de entrada, aspirando el combustible procedente del depósito.

Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la inyección que se

encuentran en el motor y en la bomba de inyección. En primer lugar hay que buscar la carreara

de compresión del cilindro número 1 o 4 según lo especifique el fabricante, y antes de que llegue

a su PMS se encontrarán sin duda marcas entre la polea del cigüeñal y un índice fijo del cárter

mediante cuyas marcas podremos determinar el momento en el que el fabricante del motor quiere

que le llegue la inyección al interior de la cámara de combustión.

Calado mediante marcas:

Se gira el motor lentamente hasta llevar al cilindro de referencia al punto de calado y se

comprueba y, si es preciso, se ajusta el alineamiento de las marcas de calado inscritas en el

accionamiento de la bomba.
 5

Ilustración 1

Calado por medio del cuello de cisne

En este caso, se procede de la siguiente manera:

1. Se desmontan el tubo de alta presión del cilindro de referencia, el racor de salida y la válvula

de impulsión.

2. Se monta el tubo en cuello de cisne.

3. Se alimenta la bomba a baja presión y se gira el accionamiento de la bomba hasta que salga

gasoil o diésel por el tubo. Se pasa a sentido inverso justo hasta que el combustible deje de salir,

se aprietan las fijaciones y se monta todo lo desmontado. Ese será el punto de inyección.
 6

Ilustración 2

El buen funcionamiento del motor diésel depende en gran medida de la bomba de inyección, que

a su vez depende de una correcta calibración para cumplir su función de forma adecuada. Para

una calibración es necesario el equipamiento adecuado, esto es, un banco de pruebas, una

completa gama de inyectores de prueba, tuberías de ensayo y un sin fin de útiles que garantizan

un trabajo de calidad.
 7

Capítulo 2

Se hace girar en el cigüeñal en el sentido de giro, con cuidado y lentamente, hasta

conseguir el goteo en el cuello del cisne que ya se describió.

“En este punto se comprueba que el indicador que se enfrenta con el índice indicador coincida

con la señal de los 25 grados (avance a la inyección) antes del PMS en la carrera de

compresión.” (Santos Parreño, 2012)

Si se produce esta coincidencia con exactitud puede decirse que la inyección está

perfectamente sincronizada. Sin embargo hay que asegurarse de ello haciendo girar el cigüeñal

de nuevo dos vueltas y viendo si de nuevo coincide el punto con el goteo del cuello de cisne. Si

lo hace la sincronización es correcta.

Si no hubiera coincidencia exacta pero si muy aproximada se puede corregir esta diferencia

moviendo la bomba en sus tornillos de fijación en la ranura ovalada.

Ilustración 3
 8

Señalada con el número 5.

La bomba puede, de esta manera, inclinarse unos grados lo que desplaza muy ligeramente al eje

de levas con respecto a los elementos inyectores individuales. Luego se comprueba de nuevo el

resultado de esta modificación hasta encontrar la perfecta puesta a punto. Cuando esto se haya

logrado se pasará a apretar firmemente las turecas hexagonales de fijación de la bomba. Luego

ya podrá retirarse el depósito auxiliar, el cuello de cisne. Etc. Y pasar al montaje de la válvula de

impulsión y el rácor correspondiente de entrada de combustible y del tubo de impulsión del

cilindro de prueba.

Ya en este punto es preciso hacer algunas precisiones que todo operario tiene que tener en cuenta

cuando realice las operaciones descritas.

En primer lugar el motor ha de hacerse girar siempre en sentido normal de giro y nunca a la

inversa, pues podría perjudicarse aquellas bombas previstas de regulador mecánico en sus masas

centrífugas.

En segundo lugar los fabricantes recomiendan el uso de laves dinamométricas para conseguir el

apretado y torque correcto de tuercas y rácores. Un apriete excesivo puede perjudicar a la bomba

y un apriete exiguo puede ser la causa de fugas o entradas de aire que hagan que el

funcionamiento del circuito ocurra de manera irregular.

Por último realizar una advertencia práctica, cuando la bomba no ha sido desmontada del motor

y se quiere comprobar la sincronización, puede no ser necesario el uso de un depósito auxiliar de

combustible, de hecho se puede acudir a abrir el tornillo de purga del filtro principal de

combustible. En este caso el combustible que queda en el circuito da para una o dos

comprobaciones con el cuello de cisne montado en la siguiente figura:

 9

Ilustración 4

Cuando en esta prueba el combustible se termina se debe proceder a rellenar nuevamente el

filtro, que se logra por medio de la bomba manual de alimentación.

 10

Capítulo 3

Los trabajos de verificación y control de las bombas inyectoras no se realizan en el taller de

automóviles, sino que, tradicionalmente, han sido encargados a talleres más especializados

(laboratorios diésel), donde se efectuará:

1) Desmontaje y montaje de la bomba inyectora del vehículo.

2) Pruebas de la bomba en el banco.

Si se quiere purgar el sistema de la bomba lineal se tiene que hacer actuar el cebado manual, que

consiste en un cilindro unido al cuerpo de bomba en el que se desplaza un émbolo manualmente.

Para realizar la purga manual en este elemento, desenroscamos la tuerca y tiramos hacia arriba

del émbolo aspirando el combustible del depósito, y al bajar el émbolo sale el combustible

aspirado hacia el conducto de salida de la bomba.

Repitiendo esta operación, conseguiremos quitar todo el aire del conducto, roscando de nuevo la

tuerca en su posición, quedando el conjunto dispuesto para su funcionamiento.

También se puede realizar esta liberación del sistema soltando los tubos de los inyectores y

accionando el motor de arranque.

El trabajo de reparación y puesta a punto de una bomba de inyección se termina con la fase más

meticulosa de todo el proceso, el ajuste en el banco de pruebas.

Primero se debe regular en las pruebas de banco la deslizadera y el manguito de la bomba lineal.

Para el ajuste de la posición del manguito se utilizan varios calibres en función del regulador y

del tipo de contrapesos.

 11

“Si los contrapesos tienen un recorrido máximo de aproximadamente 11 mm la cota de la

deslizadera se ajustará entre 34,9 - 35,1 mm para lo cual se usa el calibre de 038. Si los

contrapesos tienen un recorrido máximo de aproximadamente 13 mm la cota de la deslizadera se

ajustará entre 35,9 - 36,1 mm para lo cual se usa el calibre 080.” (Gil, 2002)

Después se debe ajustar el recorrido de la etapa de ralentí y la holgura de los contrapesos en el

final de la etapa de ralentí.

El valor de ajuste depende de la especificación del regulador y se deducirá de la prueba de

recorrido del manguito. Para hacer los ajustes mencionados nos servimos de los manguitos

roscados con su especificación correcta.

Como paso siguiente se debe ajustar la posición de la placa guía posición esta se ajusta mediante

láminas de diferentes dimensiones. Se trata de conseguir la posición correcta de trabajo para el

dado articulado. Para conseguir la medida se debe deslizar el eje del dado hasta el final de la

ranura de la placa de guía, para lo que es necesario eliminar el tope exterior de la palanca de

mando.

En esta posición la distancia del centro del eje del dado hasta la superficie de apoyo de la carcasa

del regulador será de 23.9 a 24.1mm.

Ilustración 5
 12

La placa morada es la lámina de regulación que va colocada en su similar de la bomba lineal en

la placa guía.

El procedimiento de prueba tradicional de las bombas de inyección divide la comprobación en

tres bloques independientes:

• Valores de ajuste bomba de inyección

• Valores de ajuste del regulador

• Valores de ajuste bomba de inyección con regulador adosado (caudales)

Actualmente esta división se reduce a dos bloques uniendo en uno la prueba del regulador y los

caudales.

En los valores de ajuste de la bomba se incluyen dos apartados:

Comienzo de alimentación:

Donde se define la posición de la inyección sobre el perfil de la leva (carrera previa), el desfase

angular que nos permite extrapolar esta posición a todos los cilindros de la bomba y el ajuste del

indicador de puesta a punto de la bomba sobre el motor.

Tabla 1
 13

El ajuste básico:

Con el ajuste básico se ajusta el caudal que debe suministrar la bomba de inyección con el

recorrido de la cremallera. Con esta prueba se verifica el comportamiento hidráulico de la bomba

de inyección, es decir, el estado de los elementos de bombeo y la correcta geometría del árbol de

levas. Esto se consigue ajustando el caudal medio y la diferencia entre cilindros (dispersión) bajo

las condiciones de caudal de plena carga, y comparando después el comportamiento en otras

condiciones de servicio, osea en ralentí.

Tabla 2

Una vez ajustada la bomba de inyección, se comprueba el correcto funcionamiento del regulador,

empezando por verificar el trabajo de los contrapesos. En la prueba de carrera de manguito

podemos ver el desplazamiento de los contrapesos en función de un número de revoluciones, con

ello se puede ajustar la pretensión de los muelles del regulador que están insertados en los

contrapesos. Con la posición del manguito comprobamos la geometría y posicionamiento de las

articulaciones entre los contrapesos y la varilla de regulación. Esta comprobación se realiza

después de montar la tapa del regulador y llevando la palanca de mando a tope, sin el tope

exterior.

El ajuste del corte de revoluciones se hace fijando el tornillo de tope de la palanca de mando. La

prueba permite confirmar que el desplazamiento de los contrapesos anteriormente visto, se

 14

transmite correctamente a la cremallera estando la palanca de mando en la posición indicada. Si

el resultado no se encontrara dentro de las tolerancias indicadas deberíamos revisar los ajustes

previos, tanto las cotas de montaje como los ajustes dinámicos.

 15

6) Conclusiones:

 La correcta calibración de la bomba lineal diésel entregará un mejor rendimiento al motor

debido a su precisión de entrega del combustible.

 Se describió el proceso teórico básico para la correcta calibración de todos los elementos

dentro de la bomba lineal diésel.

 Cada paso se lo analizo y observo para especificarlo de la mejor manera y que no existan

fallas ni en el montaje ni el desmontaje, así como en las pruebas de banco.

 El ajuste o desajuste de los distintos tipos de pernos reguladores de la bomba nos van a

especificar la cantidad enviada de combustible.

 Por último se establecieron todos los pasos a seguir, cada uno con su respectivo detalle,

para que la calibración sea lo más exacta posible y sin que tome tanto tiempo hacerla.

7) Recomendaciones:

 Se recomienda que el equipamiento necesario debe estar presente a la hora de hacer la

calibración de la bomba, y debe estar calibrado para que las mediciones y todo el proceso

que conlleva realizar la calibración sea el más exacto. Consecuentemente se tendrá mayor

seguridad y facilidad en cada paso.

 También es de importancia que cada paso sea aplicado con exactitud, ya que una falla en

el proceso causará que la calibración sea inadecuada y el funcionamiento de la bomba

puede resultar incorrecto.

 Debido a que la información y los recursos acerca del tema estudiado son muy limitados,

es pertinente realizar investigaciones más profundas con respecto a sus contenidos. De

esta manera estudiantes y profesionales podrán acceder a más información y generar

conocimientos futuros.
 16

8) Fuentes:

Gil, H. (2002). Sistemas de Inyección diesel. Barcelona: CEAC.

Lara, J. M. (9 de Febrero de 2010). Taller de Mecánica. Obtenido de

http://www.tallerdemecanica.com/taller-bosch/documentos/Ajuste_en_banco.pdf

Mafla Yépez, C. N., & Martínez Nuñez, F. J. (2011). Universidad Técnica del Norte. Obtenido de
http://repositorio.utn.edu.ec/bitstream/123456789/1884/1/FECYT%201069%20CALIBRACI%C3
%93N,%20PREPARACI%C3%93N%20Y%20MONTAJE%20DE%20DOS%20TIPOS%20DE%20%20BO
MBAS%20D.pdf

Maruchima, K. (5 de Septiembre de 2008). Google Drive. Obtenido de

https://drive.google.com/file/d/0B4uwxwKUzRinZVp1MnAyaUVMa0E/edit

Rojas Nadal, M. (6 de Octubre de 2009). Slide Share. Obtenido de

http://www.tallerdemecanica.com/taller-bosch/documentos/Ajuste_en_banco.pdf

Santos Parreño, I. (2012). Mantenimiento de sistemas auxiliares del motor de ciclo Diésel (MF0133_2). IC
Editorial.