UNIVERSIDAD NACIONAL DE

INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

CURVAS CARACTERÍSTICAS Y PÉRDIDAS

MECÁNICAS DE UN MOTOR E.CH. Y ENCENDIDO POR
COMPRESION

Alumno: Tarazona Valverde, Alberto Erasmo.

Código: 20110140F.

Sección: “B”.

Curso: Motores de combustión interna (MN 136).

Profesor: Ing. Jorge Ponce Galiano.

Fecha de presentación: 03 de Diciembre del 2015.

2015 - II

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | PERDIDAS MECANICAS 1

 ÍNDICE
1. Objetivos ............................................................................................................................. 3
2. Fundamento teórico......................................................................................................... 3
CURVAS CARACTERÍSTICAS............................................................................................ 3
Medición de la potencia ......................................................................................................... 4
NORMA PARA MEDIR LA POTENCIA .............................................................................. 5
Potencia ................................................................................................................................... 6
Potencia indicada ............................................................................................................. 6
Potencia efectiva .............................................................................................................. 6
Par motor ................................................................................................................................. 7
Consumo específico de combustible ................................................................................... 7
PERDIDAS MECANICAS.......................................................................................................... 8
Tipos de Pérdidas Mecánicas: ............................................................................................. 8
Por fricción ........................................................................................................................... 8
De bombeo .......................................................................................................................... 8
De accionamiento de auxiliares y otros .......................................................................... 9
3. Metodología ....................................................................................................................... 9
4. Datos obtenidos .............................................................................................................. 12
5. Cálculos y resultados ........................................................Error! Bookmark not defined.
6. Gráficos .................................................................................Error! Bookmark not defined.
7. Análisis ............................................................................................................................ 211
8. Bibliografía ..................................................................................................................... 211
9. Anexo ............................................................................................................................... 222

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | PERDIDAS MECANICAS 2

1. Objetivos
 El objetivo que se pretende alcanzar en esta informe es poder evaluar el
comportamiento de un motor, utilizando los términos que se estudiarán.

 Conocer el método experimental para la determinación de las características de

velocidad, flujo de combustible, flujo de aire real, de carga, etc, de los motores
encendidos por chispa y los motores encendidos por compresión; y de esta manera
realizar un análisis experimental del comportamiento de un motor en función de éstas
características.

 Tener conocimiento de las pérdidas que se originan durante el funcionamiento de los

motor Diesel y ECHE.

2. Fundamento teórico

CURVAS CARACTERÍSTICAS
Definen las características del motor seleccionado y representan la potencia y el par para
cada valor de la velocidad del motor. Permiten evaluar las prestaciones del vehículo. Son:
potencia en función de las revoluciones del motor y par en función de las revoluciones del
motor.

Los índices principales del motor de combustión interna no son constantes para todo su
rango de trabajo. El gráfico a continuación representa el comportamiento genérico de
alguno de ellos.

Aunque estos índices varían un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del motor, en
reglas generales en los motores de combustión interna se comportan como se indica en el
gráfico.

El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotación, mientras que el

vertical, el crecimiento de la potencia, par motor o torque y el consumo específico de
combustible.

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | PERDIDAS MECANICAS 3

 Se entiende por consumo específico de combustible, la cantidad de combustible que se
consume para producir la unidad de potencia; por ejemplo: gramos/kilowatts-hora.
Veamos el comportamiento de cada uno de los índices.

a) Curvas características externas de velocidad

Es la representación gráfica de la variación de los parámetros indicados y efectivos en

función del régimen de velocidad (RPM del cigüeñal), manteniendo constante la T, trabajo
del motor y el órgano de control al 100%.

b) Curvas características parciales de velocidad

Se llama así a la representación gráfica de la variación de los parámetros indicados y

efectivos en función de las RPM, manteniendo constante la temperatura de trabajo del
motor y el órgano de control no esta al 100%, es decir, menores aperturas

Medición de la potencia
La medida de la potencia efectiva por medio del banco de pruebas o freno, puede hacerse
de múltiples formas. La potencia de un mismo motor no sería la misma si se realizase el
ensayo con bujías limpias o sucias, platinos excesivamente separados o excesivamente
próximos, etc. Por esta razón ajustándose a ciertas normas de las cuales solo indicaremos a
continuación las más usuales.

La potencia efectiva de todo motor, deberá llevar indicación de la norma que ha sido
utilizada, pues de lo contrario no sería representativa de la potencia real del motor.

Así se dirá, por ejemplo: 50 kW SAE, DIN etc., Es preciso recalcar la importancia de esta
indicación, considerando que aproximadamente 7,5 kW/DIN equivalen a 10 kW/SAE, siendo
los primeros los que el motor va a proporcionar realmente en su trabajo.

Normas SAE ( Society of Automotives Engineers - U.S.A.) -

De acuerdo con estas normas, se ensaya el motor prescindiendo de los accesorios propios
del mismo, tales como alternador, ventilador, bomba de agua, etc., que evidentemente
consumirán una cierta potencia en el caso de haberse montado en el motor.

Se realizan los ensayos a 20 ºC y se ajustan en cada régimen los reglajes de encendido y

carburación o inyección a su posición óptima.

Es esta, por tanto, la medida más favorable de su potencia, razón por la que es muy usada
en el campo comercial.

Normas D.I.N. (Deutsche Industrie Normen – Alemania -)

Según estas normas, el motor se dispone completo en el banco, es decir de la misma

forma que será utilizado en un vehículo en serie, con todo el equipo auxiliar que exige su
funcionamiento normal. Los reglajes también son los que se utilizan para el montaje en
serie del motor.

Esta Potencia es, por tanto, la que mejor expresa el funciona miento del motor en la
realidad.

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 NORMA PARA MEDIR LA POTENCIA

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | PERDIDAS MECANICAS 5

Potencia

La potencia en el motor de combustión interna crece todo el tiempo con el aumento de la

velocidad de rotación, hasta un máximo en el valor de la velocidad nominal, a partir de la
cual comienza a decrecer drásticamente, especialmente en el motor Diesel.

Potencia indicada

Se entiende por potencia indicada (Pind) a la potencia desarrollada dentro de los cilindros.
Se mide utilizando un aparato llamado indicador, que es un dispositivo que traza una
gráfica de la presión en el interior de un cilindro en cada punto de la carrera del pistón.
Para aplicaciones prácticas no es frecuente emplear diagramas. En la práctica, interesa
más la potencia realmente disponible en el cigüeñal, que se denomina potencia al freno o
potencia efectiva. Son útiles los diagramas para ensayos científicos para conocer y
mejorar el comportamiento operativo de los motores.

Como expresa su nombre, es la que corresponde al trabajo que recibe realmente la

cabeza del pistón.

𝑁𝑖 = 𝑁𝑇 − 𝑁𝑟𝑒𝑓
𝑁𝑖 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎
𝑁𝑇 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝑁𝑟𝑒𝑓 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑠

Potencia efectiva

Es la potencia que el motor puede proporcionar a la salida del cigüeñal, es decir la que
tendríamos disponible para mover una máquina si se acoplase directamente al cigüeñal.
Es menor que la indicada, ya que el propio motor consume potencia en el rozamiento del
pistón y para mover sus propios órganos y sistemas auxiliares, como el ventilador,
alternador, bombas diversas etc., de tal forma que potencia

𝑁𝑒 = 𝑁𝑖 − 𝑁𝑚
𝑁𝑒 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎
𝑁𝑖 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎
𝑁𝑚 : 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐𝑎𝑠

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Par motor
Los motores de combustión interna tienen muy bajo torque a bajas y altas velocidades de
rotación, según se muestra en la curva azul del gráfico.
Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias con un máximo en un
punto que depende del tipo y naturaleza del motor, cuando un motor tiene el par máximo a
bajas velocidades de rotación, se dice que es un motor elástico, ya que puede adaptarse
mejor a los cambios de carga bajando la velocidad y aumentando el torque; por ejemplo:
subiendo una colina.

En forma general este punto de par máximo responde a las reglas generales siguientes:

Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par máximo en un valor mas bajo del
rango de trabajo que los motores Diesel.

Para el motor de gasolina, el punto de par máximo será más bajo a medida que aumente la
carrera del pistón. Como durante el desarrollo del motor de gasolina, cada vez la carrera se
ha ido haciendo más pequeña, puede decirse que: los modernos motores tienen el par
máximo en un punto más alto que los antiguos.

Los motores Diesel de inyección directa, tienen el punto de par máximo a más alta velocidad
de rotación, mientras que los de inyección indirecta y de cámara MAN a más bajas (son más
elásticos).

Consumo específico de combustible

El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el motor de gasolina
como se muestra en la curva roja, puede apreciarse que hay un punto con el consumo de
combustible mínimo, y un relativo ancho rango donde se mantiene muy próximo al mínimo,
cambiando drásticamente al alza, para las bajas velocidades y especialmente para las altas.
De este comportamiento se desprende, que si quiere ahorrarse gasolina, deben evitarse las
altas velocidades.

Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo específico a velocidades de rotación
más altas, por lo que en este caso, lo más conveniente, es utilizarlo cerca de la potencia
máxima.

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PERDIDAS MECANICAS
Por pérdidas mecánicas se entiende las pérdidas originadas por la fricción de las piezas, el
intercambio de gases, el accionamiento de mecanismos auxiliares (bombas de agua, de aceite,
de combustible, ventilador, generador) y el accionamiento del compresor (soplador).

 Las mayores pérdidas mecánicas se deben a las pérdidas por fricción pfr, que
constituyen hasta un 80% del total.

 La mayor parte de las pérdidas por fricción corresponde a las piezas del grupo cilindro-
émbolo y anillos (del 45% al 55% en total de las pérdidas internas).

 Las pérdidas por fricción en los cojinetes constituyen aproximadamente el 20% del total
de las pérdidas mecánicas.

Tipos de Pérdidas Mecánicas:

Por fricción

Son debidas al rozamiento entre los diversos órganos móviles del motor.

Cojinetes

 Esfuerzos
 Las deformaciones aumentan la fricción
 20-30% de las pérdidas

Pistón

 Cojinete oscilante

Anillos

 Funcionamiento crítico en PMI y PMS

 50-70% de las pérdidas

De bombeo

Son las pérdidas que tienen lugar durante el proceso de renovación de la carga, es decir, el
trabajo realizado por el émbolo contra los gases para realizar los procesos de escape y
admisión.

Plena carga:

 Optimización de los conductos de admisión y escape

 Incremento de la sección de paso de válvulas

Carga Parcial:

 Control de la carga mediante distribución variable

 Reducción de la carrera del pistón
 Inyección directa de gasolina

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | PERDIDAS MECANICAS 8

De accionamiento de auxiliares y otros

Son las debidas a la potencia absorbida para accionar los diversos elementos auxiliares del
motor, como son:

 Bomba de agua
 Bomba de aceite
 Alternador
 Aire acondicionado
 Sistema de frenos
 Accionamiento de compresor de sobrealimentación

3. Metodología
A. CURVAS CARACTERÍSTICAS
1) En el Motor Daihatsu:
Consumo de combustible GC (kg/h)
V
GC  3.6  comb (kg/h)
t

V = volumen en cc
t = tiempo en s
 comb = densidad en gr/cm3=0.71
Consumo de aire teorico Gteorico (kg/h)

Gteorico  30 * n * Vh *  * aire (kg/h)

 Po  273 
Donde  * aire   aire   
 760  To  273 
Consumo de aire real Gar (kg/h)

Gar  3600 * C d * A f 2 g * S * sen(45º ) *  * aire *  agua (kg/h)

Ar = ( / 4) * Dr m2; Dr =2 cm.
2

g = gravedad m/s2
S  var iación del manometro liquido en (m )
 *aire = densidad en Kg/m3

Potencia efectiva del motor Ne (kw)

Me * n
Ne  (kw)
9550
Me = Momento efectivo (N.m), n= RPM

Consumo específico de combustible

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 𝐺𝑐 𝑔𝑟
𝑔𝑒 = 1000 [ ]
𝑁𝑒 𝑘𝑤 − ℎ
Eficiencia efectiva

1
𝜂𝑒 =
𝐻𝑢 . 𝑔𝑒

𝐻𝑢 : Poder calorífico de combustible

2) En el Motor Petter:
Consumo de combustible GC (kg/h)
V
GC  3.6  comb (kg/h)
t

V = volumen en cc
t = tiempo en s

 comb = densidad en gr/cm3=0.85

Consumo de aire teorico Gteorico (kg/h)

Gteorico  30 * n * Vh *  * aire (kg/h)

 Po  273 
Donde  * aire   aire   
 760  To  273 
Consumo de aire real Gar (kg/h)

  10P 
  P0  
Gar  5.8365  S  sen ( )  0.464   13.6  (kg/h)
  T0  273 
 
  

∆P = caída de presión en el manómetro en U (cm H2O)

∆s = caída de presión en el manómetro inclinado (cm H2O)

α = ángulo de inclinación del manómetro inclinado (30º)

Potencia efectiva del motor Ne (kw)

Me * n
Ne  (kw)
9550
Me = Momento efectivo (N.m), n= RPM

Consumo específico de combustible

𝐺𝑐 𝑔𝑟
𝑔𝑒 = 1000 [ ]
𝑁𝑒 𝑘𝑤 − ℎ

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 Eficiencia efectiva

1
𝜂𝑒 =
𝐻𝑢 . 𝑔𝑒

𝐻𝑢 : Poder calorífico de combustible

B. PERDIDAS MECÁNICAS

Potencia efectiva
𝑁𝑒 = 𝑁𝑖 − 𝑁𝑚
Ne: Potencia efectiva

Ni: Potencia indicada

Nm: Potencia de perdidas mecánicas

𝑀𝑒∗𝑛 𝐹𝑒∗𝐿∗𝑛
𝑁𝑒 = = (𝑘𝑤)
9550 9550

Calculo de la potencia efectiva e indicada por desconexión de cilindros

𝑁𝑖 = 𝑁𝑖1 + 𝑁𝑖2 + 𝑁𝑖3

𝑁𝑖1 = 𝑁𝑒 + 𝑁𝑒−1
𝑁𝑖2 = 𝑁𝑒 + 𝑁𝑒−2
𝑁𝑖3 = 𝑁𝑒 + 𝑁𝑒−3
3

𝑁𝑖 = 3𝑁𝑒 + ∑ 𝑁𝑒−𝑖
𝑖=1
3
𝐿∗𝑛
𝑁𝑖 = (3𝐹𝑒 + ∑ 𝐹𝑒−𝑖 )
9550
𝑖=1

3
𝐿∗𝑛
𝑁𝑚 = (2𝐹𝑒 + ∑ 𝐹𝑒−𝑖 )
9550
𝑖=1

𝑁𝑒 𝑁𝑖 − 𝑁𝑚 𝑁𝑚
𝜂𝑚 = = =1−
𝑁𝑖 𝑁𝑖 𝑁𝑖

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4. Datos obtenidos
A. CURVAS CARACTERÍSTICAS
Método de desconexión de cilindros (motor E.CH. de 4 cilindros):

 Arrancar el motor y esperar que la temperatura de salida de agua

alcance el valor de 65°C-70°C.

 Llevar las revoluciones a 3000RPM y medir la fuerza en el dinamómetro.

 Desconectar el cilindro N°1(bujía) y medir la fuerza en le dinamómetro.

 Desconectar el cilindro N°2 y medir la fuerza en el dinamómetro.

 Desconectar el cilindro N°3 y medir la fuerza en el dinamómetro.

 Repetir los pasos anteriores para las velocidades de 2800, 2600, 2400,

2200.

Método de arrastre (motor Petter):

 Comprobar el funcionamiento de los equipos que conforman el banco de

pruebas.

 Arrancar el motor y calentar hasta que alcance su temperatura normal

de funcionamiento (TH2O = 80ºC).

 Para obtener los datos de las características externas de velocidad:

 Establecer el régimen de velocidad mínima (nmín.=300 a 900 RPM) con

la posición de la cremallera en su máximo suministro, mediante la

aplicación de carga al motor.

 Variando la carga, establecer diferentes regímenes de velocidad (7

velocidades).

 Tomamos los datos de las Fuerzas indicadas en el dinamómetro

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | PERDIDAS MECANICAS 12

  Para obtener los datos en regimen de temperatura:

 Establecer el régimen nominal de funcionamiento.

 Posteriormente mantenemos la velocidad constante y variamos la

temperatura del agua

 Tomamos los datos de las Fuerzas indicadas en el dinamómetro

CALCULOS Y RESULTADOS

Como ya hemos calculado la potencia y momento efectivo en el laboratorio

pasado, procederemos a calcular el consume especifico de combustible así
como la eficiencia efectiva utilizando las siguientes fórmulas.

Consumo especifico de combustible: ge

Gc  Kg 
ge   
Ne  KWh 

Donde:

Gc : consumo horario de combustible en Kg/h

Ne: potencia efectiva del motor en kw.

Eficiencia efectiva del motor: ne

ne 
3600
%
Hu * g e

Donde:

Hu: poder calorífico del combustible 42.5MJ/kg (Diesel 2) y 43,47KJ/Kg (G90)

ge: consumo especifico de combustible g/k

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 Método desconexión de cilindros DAIHATSU
TABLA DE DATOS

n Fe-3
N° hc [%] Fe[kg*f] Fe-1[kg*f] Fe-2 [kg*f] Te[°C] Ts[°C] Tac[°C] Pac[psi] I[amp] V[v]
[RPM] [kg*f]
64 91
31 79
1 20 3000 8.6 4.3 4.5 4.2 87.75 91 53.25 39.75
33 83
31 77
72 90
39 78
2 20 2700 10.2 5.2 5.3 5.4 86.25 89.75 50 47.75
40 79
40 79
78 86
40 81
3 20 2400 11.5 5.9 6.1 5.9 86 90 47 49.75
41 83
40 81
78 86
42 84
4 20 2100 12.7 7 7.2 6.8 87.5 92.25 44.5 51.25
43 86
42 84
76 83
41 82
5 20 1800 13.8 7.8 7.7 7.3 86 90.5 38.25 49.75
42 84
40 81
73 81
42 84
6 20 1500 15.2 9 9.1 8.6 86.5 91 34.25 49.5
42 84
41 82

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | PERDIDAS MECANICAS 14

 DATOS PERKINS RECTAS DE WILIAMS

N° N dhc dV dt (s) Tk Pk Tm Tac Pac P1 pesas P2 dina

(rpm) (%) (cm3) (°C) (cmhg) (°C) (°C) (psi) (lb) (lb)
1 2000 3.2 25 21.45 35 -44 65 50 58 50 3
2 2000 3.3 25 16.32 36 -38 66 50 56 50 23
3 2000 3.4 25 13.03 38 -29 67 50 55 75 19
4 2000 3.5 25 10.2 38 -12 69 50 55 100 17
5 2000 3.6 25 7.39 40 36 72 50 54 125 29

N° N dhc dV dt (s) Tk Pk Tm Tac Pac P1 pesas P2 dina

(rpm) (%) (cm3) (°C) (cmhg) (°C) (°C) (psi) (lb) (lb)
1 1800 3.2 25 27.07 38 -35 71 50 55 50 2
2 1800 3.3 25 21.45 37 -31 70 50 54 50 17
3 1800 3.4 25 17.02 37 -27 69 50 53 75 8
4 1800 3.5 25 13.01 37 -19 70 51 52 100 5
5 1800 3.6 25 10.11 38 1 71 53 51 125 7.5

N° N dhc dV dt (s) Tk Pk Tm Tac Pac P1 pesas P2 dina

(rpm) (%) (cm3) (°C) (cmhg) (°C) (°C) (psi) (lb) (lb)
1 1600 3.2 25 32.8 37 -30 70 51 54 50 2
2 1600 3.3 25 24.38 36 -25 68 51 53 50 19
3 1600 3.4 25 17.24 36 -21 68 51 51 75 17.5
4 1600 3.5 25 11.13 38 0 69 51 51 100 36
5 1600 3.6 25 7.65 40 47 73 51 50.5 150 34

N° N dhc dV dt (s) Tk Pk Tm Tac Pac P1 pesas P2 dina

(rpm) (%) (cm3) (°C) (cmhg) (°C) (°C) (psi) (lb) (lb)
1 1400 3.2 25 41.15 38 -29 72 51 54 50 2
2 1400 3.3 25 28.63 36 -26 69 51 54 50 19.5
3 1400 3.4 25 20.69 37 -18 69 51 54 75 19.5
4 1400 3.5 25 15.35 37 -11 70 51 51 125 18
5 1400 3.6 25 11.61 38 2 72 51 50 150 44

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CALCULOS Y RESULTADOS

Motor DAIHATSU

N° n Ni (kW) Npm (kW) Ne (kW) nm

(RPM)
1 3000 12.7374661 4.179481055 8.557985018 0.671875
2 2700 13.1653653 4.030213875 9.135151449 0.693878
3 2400 13.2151211 4.060067311 9.15505374 0.692771
4 2100 11.911521 3.064952774 8.846568234 0.742690
5 1800 11.1054782 2.865929866 8.239548366 0.741935

CALCULOS PERKINS

RPM 2000 CTE

N° Gc gcc (gr) Ne
(gr/hr) (kW)
1 3398.601 0.05664 0.97861
2 4466.912 0.07445 7.50265
3 5594.781 0.09325 14.3529
4 7147.059 0.11912 21.8555
5 9864.682 0.16441 33.925
6 7714.286 0.12857 25.77

RPM 1800 CTE

N° Gc gcc (gr) Ne
(gr/hr) (kW)
1 2693.018 0.04987 0.58716
2 3398.601 0.06294 4.99089
3 4283.196 0.07932 9.6882
4 5603.382 0.10377 16.147
5 7210.682 0.13353 24.2205

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RPM 1600 CTE

N° Gc gcc (gr) Ne
(gr/hr) (kW)
1 2222.561 0.0463 0.58716
2 2990.156 0.06229 5.57805
3 4228.538 0.08809 12.4772
4 6549.865 0.13646 25.248
5 9529.412 0.19853 38.4557

RPM 1400 CTE

N° Gc gcc (gr) Ne
(gr/hr) (kW)
1 1771.567 0.04218 0.58716
2 2546.28 0.06063 5.72485
3 3523.441 0.08389 13.0644
4 4749.186 0.11308 27.3031
5 6279.07 0.1495 34.4895

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 MOTOR DAITHATSU

RECTA DE WILIAMS PERKINS

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CURVAS CARACTERISTICAS RPM VARIABLE MOTOR DAIHATSU

CURVAS CARACTERISTICAS ORGANO REGULADOR

VARIABLE MOTOR DAIHATSU

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 CURVAS CARACTERISTICAS ORGANO REGULADOR
VARIABLE PERKINS

CURVAS CARACTERISTICAS RPM VARIABLE MOTOR

PERKINS

Laboratorio De Motores De Combustión Interna | PERDIDAS MECANICAS 20

5. Análisis
1.- De las perdidas mecánicas, las más importantes son las por rozamiento, y estas
aumentan al aumentar de rotación del cigüeñal; esto se puede explicar, ya que las
fricciones en los diversos mecanismos aumenta debido a altas velocidades
desarrolladas en forma proporcional a la velocidad que desarrolla el pistón. También el
régimen térmico influye mucho en este tipo de pérdidas, debido a que con la variación
de temperatura varia la viscosidad de los aceites de lubricación.

2.- Cuando el motor E.CH. trabaja a RPM variable, podemos observar de los gráficos
Potencia específica (Ne) vs velocidad de rotación del cigüeñal, que al aumentar las
RPM (n), la potencia también aumenta pero hasta un punto óptimo de Nemax, luego
del cual la potencia disminuye con el incremento de las RPM. Esta disminución se
debe a la falta de combustible para mantener una elevada potencia.

3.-En la curva momento efectivo (Me) vs velocidad de rotación del cigüeñal (RPM), se
nota la disminución del momento con el aumento de la velocidad, pero en un primer
instante se observó que el momento se incrementa hasta un punto de Memax.

4.- En el gráfico de pérdidas mecánicas se observa que éstas aumentan a mayor

RPM. La resistencia que ofrecen los lubricantes al movimiento de las piezas es
proporcional a la velocidad de éstas.

5.- Existen factores que influyen sobre la magnitud de la pérdidas mecánicas tales
como: el régimen térmico del motor (temperatura de salida del agua de refrigeración),
vacío en el múltiple de admisión, contrapresión en el tubo de escape

6.- A menores velocidades la eficiencia efectiva del ciclo de trabajo en la cámara de

combustión aumenta, el calor desprendido del combustible se esta aprovechando en
una mayor y mejor proporción

6. Bibliografía
 Motores de Automóvil, JOVAC, Editorial MIR, Moscú 1982.
 Experimentación y Calculo de MCI, LASTRA, IMCI - UNI, Lima 1995.
 http://www.greenplus.ro/doc/referinte/Petroecuador.pdf

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7. Anexo

Doosan infracore poder de la tecnología:

287kw - 338kw ( 340~420ps ) velocidad: 2100 rpm de uso: pesado

- obligación de camiones, maquinas de ingeniería de la válvula 2

1. doosan infracore tecnología

2. Normal de energía: 340~420ps
3. la válvula 2
4. V - el arreglo, 8 del cilindro

Ficha técnica

dv15 diesel motor externo curva característica

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Motor Diesel de la Junkers Motorenbau G.m.b.H. en Dessau

Curvas características del motor Junkers para camión

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 Norma SAE J1349

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