1961 - Parte 1: Introduzione alla stagione

Ogni storia deve iniziare da qualche parte. La storia della stagione agonistica del 1961
può scoprire le sue radici all'inizio del 1956, quando la Commissione Sportive
Internationale (CSI), sotto l'egida della Federazione Internazionale dell'Automobile
(FIA), decise di rilanciare la gara di Formula 2, a partire dalla stagione 1957. La nuova
formula "Voiturette" 'si applicherà alle auto da corsa con un massimo di 1500 motori
cubici utilizzando benzina' premium ', che è stato il risultato del profitto nelle stazioni
di servizio. Non c'erano alternative sotto forma di motori a compressore, che
rappresentavano un chiaro passo in avanti rispetto al passato, e in qualche modo
un'ulteriore indicazione del fatto che l'addizionale non conteneva più un diritto
nazionale. Per quanto riguarda le altre regole, la competizione era abbastanza
semplice; è stato determinato solo il volume del motore e il carburante utilizzato.
"Premium" è stato successivamente definito a circa 101,5 ottani, dato che questa cifra
in Europa per la benzina Premium era la più comune.

Verso la fine del 29 ottobre 1958, la confraternita delle corse britanniche era al
culmine. Durante la celebrazione e la cena formale sotto gli auspici del Royal Car Club
(RAC) nei loro sontuosi spazi nel centro di Londra, hanno celebrato il primo campione
del mondo britannico - Mike Hawthorne - e il vincitore del primo team di
progettazione, il team Vanwall, guidato da Tony Vandervell. Il pubblico inglese era
entusiasta, non bisticciavano con la loro stampa da corsa e in molte riviste sportive
hanno parlato a lungo e in largo della superiorità e del dominio britannico. Altrimenti,
di solito mettevano in chiaro che Hawthorn era diventato il campione del mondo della
Ferrari italiana - che avrebbe prestato attenzione a dettagli così dettagliati. In effetti,
tutto sembrava un autocostruito, e tutto è scomparso come se stesse per dire "TU
hai!" Al suo praticamente l'unico concorrente del continente - la Scuderia Ferrari.

Mentre la cena si stava avvicinando alla fine e sono stati fatti tutti gli opportuni
discorsi, l'ultimo punto all'ordine del giorno era un messaggio sulla formula che verrà
usata durante l'anno 1961 in 1964. Molti hanno ipotizzato che l'attuale formula da 2,5
litri verrà mantenuta, con il ritorno delle corse sui 500 km e / o una lunghezza totale
di tre ore; o forse un aumento di volume a tre litri. La maggior parte si aspettava una
riduzione del volume a due litri. Nessuno tranne i sette membri del comitato CSI che
hanno preso la decisione non sapeva cosa sarebbe stato. Solo pochi amministratori di
CSI e FIA conoscevano la decisione. Infine, il presidente del CSI Auguste Perouse è
salito a leggere il messaggio. E poche persone si aspettavano quello che hanno
sentito.
Dal 1 ° gennaio 1961, la Formula 1 si applicherà alle auto da corsa con un
volume di tratteggio 1300 pollici 1500 cc, senza compressore, alimentato a
benzina commerciale. Saranno necessarie altre risorse. Questi sono:

1. Arco di sicurezza protettivo;

2. dispositivo d'avviamento automatico;

3. sistema di frenatura a due circuiti - uno per tutte le ruote e l'altro per almeno la
coppia di ruote anteriori;

4. Il petrolio non sarà permesso durante la gara;

5. serbatoi di sicurezza per il carburante;

6. La cabina di guida del conducente deve essere aperta e le ruote devono essere
scoperte;

7. L'auto deve avere un peso minimo, inclusi acqua e olio a senza carburante, 500
chilogrammi - il peso non deve contenere zavorra.

Probabilmente non c'è bisogno di menzionare che durante la lettura di questo

messaggio, il pubblico si è fermato e ha guardato senza parole. Quei continenti
ingombri sono riusciti di nuovo! L'Inghilterra stava ancora una volta fingendo con
questi funzionari della CSI! La stampa di gara è stata dilagante, e tutti i presenti
hanno esortato a insistere sulle normative attuali, anche adesso quando va così bene
per gli inglesi. Non ce n'erano alcuni che affermavano di essere un burro del
pretenzioso Enzo Ferrari, che convinse i funzionari della FIA. In effetti, la Ferrari era
altrettanto infelice degli inglesi.

Le votazioni al Comitato CSI si sono concluse con 5: 2 a favore della proposta

francese. Due voti "contro" sono arrivati direttamente dalle parti britannica e italiana!
Il fatto che l'Italia votasse contro è stato in gran parte inosservato nei media
britannici, e ancora non ne parlano più adesso. I disordini nella sala non sono venuti
solo perché la maggior parte degli ospiti invitati erano veri e propri signori inglesi in
abiti da sera, e in questo tipo di lavoro nessuno voleva risolvere i problemi.

Due settimane dopo questa sorprendente notizia, il Comitato per la concorrenza del
CCR ha convocato una riunione di crisi. Lord Howe ha affermato in una sottostima di
alto livello che il CSI ha preso una decisione contraria all'esperienza acquisita da piloti,
produttori e fornitori, e non è nemmeno in linea con l'interesse dell'industria
automobilistica britannica. Così, ha sottolineato, la Gran Bretagna, l'Italia e gli Stati
Uniti hanno sviluppato una nuova serie, che si chiamerà "Formula Inter-Continental".
In quest'ultimo, le auto da corsa saranno alimentate da motori da 3 litri, e saranno in
vigore nel 1961. Negli estratti di "Hurra!" E "Sali!", Gli inglesi dichiararono la decisione
CSI invalida e nulla.

I produttori, i conducenti e i fornitori britannici appoggiarono immediatamente questa

proposta e iniziarono a marciare nella direzione in cui i loro piccoli spilli li avrebbero
portati. Probabilmente non devi menzionare che è nelle stagioni 1959 in 1960 "British
racing green" ha dominato la linea completa (con occasionali overshoot del blu scuro
scozzese per buona misura). Il Cooper Chassis e il motore Covington Climax sono stati
celebrati in entrambe le stagioni summenzionate, mentre Lotus e BRM (British Racing
Motors) hanno occasionalmente raccolto briciole.

Cooper T51-Climax - campione del mondo nel 1960

Non voglio dire che gli inglesi vivessero sulla scia. Erano sulla scia delle loro stesse
disgrazie. La formula da 2,5 litri è una grande cosa! Appena sentito, perché dovresti
cambiarlo immediatamente? Ignorarono deliberatamente il fatto che fino al 1957 gli
inglesi erano una forza relativamente debole, e gli altri rivali - Maserati, Gordini,
Mercedes-Benz, Lancia - cercarono e se ne andarono. La Ferrari era ancora sulla
scena, ma è rimasto praticamente solo sul continente. Il CSI, quindi, si rese conto che
era giunto il momento di cambiare. Inoltre, dopo tutti i tragici incidenti del 1958,
quando morirono Luigi Musso, Peter Collins e Stuart Lewis-Evans, dopo l'incidente
della Mille Miglia del 1957, non menzionai nemmeno la tragedia di Le Mans del 1955,
le macchine erano semplicemente in qualche modo rallentare. La sicurezza divenne
un'oscurità oltre la quale non potevano più.

La Mille Miglia era sparita, le corse sono completamente scomparse in Svizzera e in

molti paesi hanno adottato restrizioni che non sono mai state prima. Negli stati remoti
degli Stati Uniti, le conseguenze avrebbero potuto essere avvertite: alla fine della
stagione 1955, il Supremo Consiglio dell'American Automobile Association ( AAA )
abolì la sua posizione di supremo scuderia, e per tutta l'eternità le corse gli voltarono
le spalle. Fu rimpiazzato dall'American Club degli Stati Uniti ( USAC ) a Indianapolis,
ma le sue restrizioni permisero di competere con altre federazioni, tra le quali
menzionerei NASCAR (Associazione Nazionale Car Racing Car Racing) e SCCA (Sports
Car Club of America).

Al momento di decidere CSI, si è scoperto che la formula attuale avrebbe una durata
di sette anni, che sembrava essere la vera eternità per la competizione di alta classe.
Inoltre, la nuova formula era necessaria per fornire nuove sfide per i produttori. In
totale, è stato necessario acquisire un nuovo interesse per lo sport e portare "giovani
sangue" nello sport, mantenendo allo stesso tempo i costi a un livello "ragionevole",
qualunque sia il termine interpretato. Inoltre, in qualche modo era necessario arrivare
allo spettacolo: il perseguimento di corse ravvicinate, la lotta per le città, il sorpasso,
ecc., In modo che l'interesse degli spettatori sarebbe stato abbastanza grande da
arrivare in pista, e di conseguenza gli organizzatori avrebbero ottenuto un profitto che
avrebbe garantito anche le corse in futuro. Alcune cose sembrano rimanere per
sempre ...

Certo, gli inglesi non volevano nemmeno sentirne parlare. Con la loro insistenza e le
reazioni turbolente, hanno raggiunto che hanno ridotto il peso minimo al CSI 450 kg .
A metà degli anni '60, tuttavia, le squadre britanniche sospettavano ancora che
VENDARLE potesse essere in grado di ascoltare le nuove regole. Erano ancora
dominati dalla F2, che era il logico predecessore della nuova F1, ma Porsche e Ferrari
sembravano pessimisti riguardo la nuova stagione. Quando Ferrari Dino è apparsa sul
retro del test Ferrari Dino in Ferrero a marzo (tutti i traghetti avevano la trazione
anteriore fino a quel momento), sono stati portati Martino Severi e Phil Hill, poi Richie
Ginther ha portato la stessa vettura al VN Monaco - Ripeto, l'auto F2 della gara di F1!
- sono presto arrivati alla triste situazione riguardo allo stato dei piani britannici. Alla
fine dell'estate del 1960, un certo numero di squadre britanniche giunse alla
conclusione che erano in ritardo rispetto allo sviluppo rispetto alla concorrenza del
continente. Per l'ultimo colpo, l'Italia si è ritirata dal campionato inter-continentale. Gli
americani non erano in alcun modo più che osservatori, anche se Lance Reventlow in
realtà ha inviato il suo pilota Scarab attraverso la pozzanghera.

Quando la stagione 1960 si concluse e la nuova Formula 1 entrò in vigore, alcune

squadre ricevettero la conferma che non volevano davvero l'inizio della stagione. Alla
fine del VN italiano nel 1960, i team britannici scatenarono insieme i loro programmi
di F1. Sia la Coventry Climax che la BRM hanno iniziato a riprogettare i loro
programmi motoristici.Per il Climax, il nuovo progetto V8, denominato FWMV, è stato
sviluppato da una serie di motori a quattro cilindri di successo per la nautica. Alla
BRM, Peter Berthon ha impostato la base V8 con il marchio P56. Sfortunatamente, le
squadre britanniche non avevano nessuno di questi motori per essere pronti fino alla
stagione del 1962. Il che significava che l'aggregato a quattro cilindri F2 Climax FPF,
ormai già indossato, avrebbe dovuto resistere almeno ad un'altra stagione.

Era anche impensabile che gli inglesi pensassero che il 2 ottobre 1960 al GP di
Modena all'inizio della Ferrari Dino "0011" con la ruota anteriore e la "0008" con
l'aggregato posteriore, guidati da Richie Ginther e Wolfgang von Trips . Entrambi
furono sconfitti da Porsche 718, dietro al volante dello svedese Joakim Bonnier. Come
se la Ferrari non rappresentasse un problema abbastanza grande, apparve anche
Porsche.

La stagione del 1961 dal punto di vista britannico non sembrava troppo promettente
...

1961 - Parte 2: team e piloti

Ora è il momento giusto per vedere i team, i piloti e le macchine della stagione 1961. Cominceremo
con i campioni del mondo e poi continueremo con gli altri. Vedrò solo le squadre che hanno
gareggiato nelle gare del campionato. Il motivo è chiaro: è stato fin troppo facile!

Alcuni fatti generali:

- I telai erano principalmente telai spaziali con diverse varianti dell'idea di base. Alcuni di loro
erano estremamente avanzati, un buon esempio è Lotus 21, mentre altri hanno visto la cornice
spaziale solo da lontano, qui Emeryson mi ha fatto perdere la testa. Solo poche auto erano vicine ad
un peso minimo di 450 kg, ad eccezione di Lotus 21. Certo, alcune erano troppo pesanti, come la
Porsche 718/2. Sulle auto più nuove, doppie guide triangolari e molle erano comuni, praticamente
universali divennero ammortizzatori idraulici Koni.

- La maggior parte delle squadre utilizzava motori a quattro cilindri che erano abbondanti, ma
sarebbe difficile dire che fossero uguali. La differenza di potenza delle macchine Coventry Climax
era generalmente relativamente piccola, ma molti team hanno mantenuto e lavorato le macchine
stesse. Di solito, la differenza sulla pista si è dimostrata esattamente nell'ingegno della meccanica
responsabile dei motori.

- Lo stesso vale per il telaio, la maggior parte dei partecipanti è arrivata con gruppi dormienti. Di
solito acquistavano un telaio fabbricato in fabbrica un anno o una versione del telaio della fabbrica.
Probabilmente non è necessario sottolineare che i telai delle fabbriche di solito erano migliori di
quelli privati, ma è successo che quelli privati li hanno superati.

- Alcuni team, motori e piloti mi hanno fatto un sacco di problemi, quindi non importa se ci sono
troppi dettagli in alcuni punti.

COVENTRY CLIMAX
FPF Vulnerabile a quattro cilindri aggiornato prima della nuova stagione. Wally Hassan e Peter
Windsor-Smith hanno sviluppato una versione di Mark II per l'anno 1961 come passaggio
intermedio al nuovo V8. Il FPF Mark II (81,2 × 71,7 mm, 1475 cc) ha ricevuto un blocco ricostruito
con una parte inferiore più forte e una nuova testa in alluminio realizzata con Birmingham
Aluminium. Altre caratteristiche includono i circuiti di scarico e l'uso degli stessi scarichi come
nella versione da 2,5 litri, che ha comportato un aumento del 10% del flusso di gas. In panchina, il
FPF è riuscito a ottenere un po 'meglio di 150 KM, e solo un po' meno potrebbe essere utilizzato
nella fornitura delle squadre. Mark II era disponibile solo in piena estate, e ormai solo cinque
squadre lo avevano usato.

FWMV Il nuovo V8, sviluppato da Gray Ross, fu lanciato per la prima volta nel maggio 1961 e
portò la sua prima corsa ad agosto al Gran Premio di Germania. Nel 1961 furono prodotti solo due
motori FWMV (FeatherWeight Marine V8) Mark I, e solo Cooper arrivò ad usare. Il FWMV (63 ×
60 mm, 1495 cc) ha utilizzato i quattro carburatori doppio Weber 32DCNC.4 e alla fine della
stagione sviluppato a 181 KM.

Le squadre di Cooper

Cooper Car Company

Jack Brabham, Bruce McLaren
Cooper T55-Climax FPF, Cooper T58-Climax FWMV
Il T55 è stato l'evoluzione del tipo 53 degli anni '60, utilizzando la trasmissione a 6 marce di
Cooper. transaxle.

Yeoman Credit Racing Team / Reg Parnell Racing

John Surtees, Roy Salvadori
Cooper T53-Climax FPF

La Cooper T53 (comunemente denominata 53P) era la versione di produzione del tipo 53 di
successo della stagione 1960, modificata per la nuova stagione. La Rega Parnella ha reso la
macchina più facile e li ha resi un po 'più aerodinamici.

Motori H & L
Jack Lewis
Cooper T53-Climax FPF

Bernard Collomb
Bernard Collomb
Cooper T53-Climax FPF

Scuderia Centro Sud

Lorenzo Bandini, Massimo Natili
Cooper T53-Maserati 150S, Cooper T51-Maserati 150S
John M. Wyatt, III
Roger Penske
Cooper T53-Climax FPF

Momo Corporation
Walt Hansgen
Cooper T53-Climax FPF

L'auto fu acquistata da Roger Penske, e apparve il prossimo anno come la "famigerata" Zerex
Special, che ebbe un grandissimo successo nella Fall Pro Series del 1962 negli Stati Uniti.
Successivamente, è stato acquistato da Bruce McLaren, che ne ha fatto uso prima che iniziasse a
costruire le sue auto da corsa.

Lotus Teams:

Team Lotus
Innes Ireland, Jim Clark, Trevor Taylor
Lotus 21-Climax FPF, Lotus 18-Climax FPF
La Lotus 21 aveva una forma molto più pura di quella del 18 ° corpo, che era molto più arrotondata
e non a forma di scatola. Nel tentativo di realizzare un'auto aerodinamica, il telaio del tubo è stato
utilizzato per i tubi dell'acqua allo scopo di aumentare il peso allo stesso tempo. Come per il bottaio,
il sedile era inclinato, ma un po 'di più. Il carburante è stato installato in contenitori attorno al
guidatore e non dietro di lui come nel caso del loto 18.

James Hall
Jim Hall
Lotus 18-Climax FPF
Scuderia Colonia
Michael May, Wolfgang Sediel
Lotus 18-Climax FPF

Principe Gaetano Starrabba

Gaetano Starrabba
Lotus 18-Climax FPF

Mrs. Louise Bryden-Brown

Tony Maggs
Lotus 18-Climax FPF
RHH (Tim) Parnell
Tim Parnell
Lotus 18-Climax FPF

E. Tony Marsh
Tony Marsh
Lotus 18-Climax FPF
RRC (Rob) Walker Racing Team
Stirling Moss, Jack Fairman
Lotus 18-Climax FPF, Lotus 21-Climax FPF, Ferguson P99-Climax FPF

Dopo l'inizio della stagione, la Lotus 18 ha ottenuto una carrozzeria simile a quella del 21 ed è stata
spesso etichettata come '18 / 21 ', anche se era principalmente per un cambiamento estetico,
tecnicamente la vettura è rimasta invariata. Il team ha ingaggiato un "vero" 21 per una gara di
Monza quando l'Irlanda e Moss hanno sostituito la macchina. Il P99 di Ferguson era il concetto di
ricerca di Harry Ferguson. Ferguson era il principale produttore di sistemi di trazione integrale per
trattori, e Ford ha utilizzato la tecnologia Ferguson in tutti i suoi trattori 4WD. Dopo aver parlato
con il pilota Tony Rolt, Ferguson ha incaricato l'ingegnere Claude Hill di verificare se il sistema
4WD sarebbe stato utilizzato nell'auto da corsa. Il risultato è stato P99. Sebbene inizialmente
speravano che il P99 comparisse in gare già nel 1960, in realtà non apparve fino a un anno dopo. Il
P99 aveva un motore nella parte anteriore, che era quindi del tutto inusuale per la nuova vettura. Il
P99 usava un sistema di base a Ferguson a medio differenziale, da cui due alberi a due differenziali,
montati anteriormente e posteriormente.

Il cambio era un Ferguson a cinque velocità, che era sincronizzato per fare almeno parzialmente il
lavoro del conducente, come controllare il veicolo ed essere semplicemente perfetto. P99 era troppo
difficile da gestire. Il problema di fondo era già la mancanza di potenza del FPF di Climax e gran
parte del potenziale era rimasto inutilizzato all'inizio. Il conducente ha osservato: "Questa macchina
dà l'espressione 'subappalto' a un significato completamente diverso." E in effetti, solo Stirling
Moss è riuscito in qualche modo a riconciliarsi con il P99. Quando il P99 nel 1963 usò il motore
con un litro di volume in più nelle gare da cui in seguito sviluppò la Tasman Cup, finalmente ebbe
un parziale successo. Andy Granatelli ha utilizzato il sistema Ferguson nell'ultima serie di New
Cars a Indianapolis, dove la trazione integrale ha contribuito a portare meglio tutta la potenza di
Novija sulla strada. Un'altra caratteristica interessante: il P99 era dotato di un sistema di frenatura
antibloccaggio sviluppato da Dunlop per l'aviazione. Tuttavia, questo problema nel caso delle corse
pesanti e leggere ha aiutato poco.
United Dominion Trust - Laystall Racing Team / British Racing Partnership
Cliff Allison, Henry Taylor, Lucien Bianchi, Masten Gregory, Olivier Gendebien
Lotus 18-Climax FPF

Durante la stagione, le auto di BRP hanno ricevuto una carrozzeria "18/21".

Gerry Ashmore
Gerry Ashmore
Lotus 18 - Climax FPF
FERRARI

Ferrari SpA SEFAC

Phil Hill, Wolfgang von Trips, Richie Ginther, Willy Mairesse, Ricardo Rodriguez
Ferrari Dino 156

Più avanti dirò di più su queste vetture, qui sto solo citando il fatto che Carlo Chiti ha revisionato la
vettura durante l'inverno, cosicché Dino 156 è stato il principale favorito per la vittoria generale
prima della stagione.

Federazione Italiana Scuderia Automobilistiche / Scuderia Sant Ambroeus

Giancarlo Baghetti
Ferrari Dino 156

BRM / British Racing Motors

Organizzazione Owen Racing

Tony Brooks, Graham Hill
BRM P57-Climax FPF
L'auto è stata a volte indicata come "P48 / 57" o "P57 Mark I". Il P57 è stato progettato intorno al
serbatoio del carburante degli anni '60, P48 (che aveva un motore montato frontalmente). La
macchina era leggermente più grande del necessario e il peso maggiore non aiutava nemmeno la
squadra. La stagione è iniziata con la trasmissione Colotti. Il V8 P56 non era finito in questa
stagione, quindi hanno dovuto passare l'anno con il Climax FPF.

PORSCHE

Porsche Systems Engineering AG / Dr. Ing. hc. F. Porsche KG

Dan Gurney, Joakim Bonnier, Hans Herrmann
Porsche 718/2, Porsche 787

Descriverò anche queste macchine in dettaglio più avanti, ora solo un po '. Finché le squadre
britanniche non raggiunsero il peso minimo di 450 kg, Porsche era ben posizionata. Ma quando
hanno lasciato cadere questo limite, è stato improvvisamente troppo pesante. Il motore 547/3 della
serie RSK ha finalmente guadagnato potenza nella gamma di 160 CV, ma il peso è ancora più
pesante. Inoltre, le auto da corsa erano praticamente le stesse dell'anno precedente, 718/2 era la
versione della 718 RSK Spyder, con cui guidava la F2 alcune stagioni fa.

Ecurie Maarsbergen
Carel de Beaufort, Hans Herrmann
Porsche 718/2
Bene, c'è qualcos'altro ...

Scuderia Serenissima
Maurice Trintignant, Giorgio Scarlatti, Nino Vaccarella
Cooper T51-Maserati 150S, de Tomaso-OSCA, de Tomaso-Alfa Romeo

Camoradi International
Masten Gregory, Ian Burgess
Cooper T53-Climax FPF, Lotus 18-Climax FPF

Equipe Nationale Belge / ENB

Lucien Bianchi, Olivier Gendebien, Willy Mairesse, André Pilette
Emeryson-Maserati 150S, Ferrari Dino 156, Lotus 18-Climax FPF, Lotus 21-Climax FPF

Non direi nemmeno Emeryson ...

Scuderia Settecolli
Roberto Lippi
De Tomaso-OSCA

Scuderia Tomaso
Roberto Bussinello
De Tomaso-Alfa Romeo

Gilby Enginering Ltd.

Keith Greene
Gilby-Climax FPF

Questa era una grande macchina, che mancava solo di più risorse finanziarie ai vertici. Scopri di più
su gilby più tardi.

JBW Car Company

Brian Naylor
JBW-Climax FPF
1961 - Parte 3: Inizio in Sud Africa

Coloro che sono convinti che la stagione 1961 è iniziata a maggio per le strade di Monte Carlo; o, anche
quelli che pensavate di datare sono iniziati il 26 marzo a Snetterton, dove i piloti di F1 e le sfortunate
formule intercontinentali hanno iniziato insieme - ho brutte notizie per voi.

La prima gara della stagione 1961, presa sotto le nuove regole, fu il Pat Fairfield Trophy il 2 gennaio 1962 .
Presero la gara per la sede, per la quale la maggior parte di loro non aveva mai nemmeno sentito parlare di
Roy Hesketh a Pietermaritzburg, in Sud Africa. Il corso ha avuto una durata 2902 metri e la gara per la Pato
Fairfield Cup è stata la gara di apertura del campionato sudafricano di F1 nel 1961.

La migliore posizione di partenza è stata vinta da Syd van der Vyver nella Lotus 18 con il motore Alfa
Romeo. In primo luogo, la sua compagnia era Bruce Johnstone (Scuderia Alfa, Cooper T45-Alfa Romeo) e il
suo compagno di squadra Doug Serrurier (Cooper T45-Alfa Romeo). Nella seconda fila c'erano John Love
(Scuderia Lupini, Cooper T51-Maserati) e Wolfgang Seidel (Scuderia Colonia, Cooper T45-Climax FPF).

All'inizio, van der Vyver è stato meglio tirato dal dischetto, ma già nel primo giro aveva un albero di
deflessione, e Johnstone lo ha superato. L'amore catturò e superò Johnston nel quinto round, ma in seguito
si trasformò in una curva di Beacon Hill. È così che Johnstone è tornato al comando. L'amore non ha colpito
nulla di solido durante il turno, e presto è tornato in pista. E mentre van der Vyver cadeva in basso, Seidel
stava andando nella direzione opposta.
Dopo 45 round, la gara era finita e l'ordine era Johnstone, Love, Seidel, Helmut Menzler (Ecurie Wolman,
Lotus-Borgward), Tony Maggs (Scuderia Colonia, Lotus 18-Climax FPF) e Serrurier. Ha concluso l'ottavo
posto con il miglior allenamento di van der Viver. Sfortunatamente, la storia non ha tenuto traccia del
cerchio più veloce.
1961 - Parte 4: Proseguimento a Killarney

Prima della prima gara europea, ce n'erano due in Sud Africa. Il 4 marzo il Van Rierbeck Trophy è decollato
a Killarney. Era un'altra traccia di circa tre chilometri ( 3250 m ).

Mentre 28 vetture erano state lanciate alla prima gara, solo 14 di loro erano presenti qui, e ce n'erano
anche due registrati sotto la cosiddetta Formula Libre (apparenza al di fuori del regolamento, una formula
gratuita, per così dire) - uno dei due, A. Carswell, non è nemmeno riuscito a guidare perché è stato
chiamato per gli esercizi con la pistola ...! Alla fine, sono stati dati solo undici veicoli. La prima serie
consisteva in Love, seguito da Menzler e van der Vyver. Johnstone ha avuto un marketing e non è riuscito a
raggiungere qualsiasi momento, quindi ha iniziato dall'inizio.

Van der Vyver e Johnstone hanno gareggiato con successo a Lov nella prima parte della gara, ma entrambi
hanno avuto problemi durante la gara - il primo con problemi al motore e altri con squalifica dopo aver
ricevuto assistenza esterna dopo la svolta. L'amore è stato felice di vincere, ma nel frattempo, tra l'altro, ha
anche fatto il giro più veloce, e van der Vyver ha concluso al quarto posto. Il secondo era Menzler, seguito
da Bill Jennings (Jennings-Porsche). La macchina da corsa aveva un telaio e un motore e una trasmissione
Porsche RSK. In un certo senso, era simile a Porsche 718 F2, ma non ho trovato più dati ...
1961 - Parte 5: Rand Autumn Trophy
La prossima gara in Sud Africa è stata il Rand Autumn Trophy sulla pista Grand Central del 18 marzo . È
stata anche una pista relativamente breve qui ( 3379 m ), è stato istituito tra Johannesburg e Pretoria.

C'erano 17 veicoli, ma dopo l'incidente sono state avviate solo 16 vetture: anche Carswell (Cooper-
Mercedes Benz), che era nella categoria Formula Libre , era nel mezzo. Il primo posto è stato van der Vyver,
con Ernst Pieterse (Scuderia Alfa, Heron-Alfa Romeo) e Don Philip (Cooper T43-Climax FPF). Nella seconda
fila c'erano Serrurier e Johnstone.

Sfortunatamente, la maggior parte dei dettagli di questa gara sono persi, solo che è noto che dopo le
dimissioni di Johnston, Serrurier, Van der Vyver secondo, Pieterse terzo, ed Eugene Bosman (Scuderia Alfa,
Lotus 15-Alfa Romeo) erano in quarta posizione. Focus sul veicolo di quest'ultimo - Lotus 15 è uno di quei
fiori di loto che hanno parafanghi ...
La prossima volta: Lombank Trophy, la prima gara della nuova stagione sul suolo europeo

1961 - Parte 6: II Lombank Trophy 1961

Il 26 marzo , la nuova F1 finalmente decollò la prima gara in Europa, ma non nel continente, ma nella zona
in cui era così contraria ad essa: il Regno Unito. Il Lombank Trophy di Snetterton è stato ritirato sia per i
piloti di F1 che per la formula Inter-Continental (IK).

Sebbene la gara abbia certamente sfidato il destino del tempo, è stata presa in condizioni di sole, ma
fredde. C'erano 19 piloti registrati, ma dopo cinque cancellazioni prima della gara, sono stati piazzati solo
14 veicoli. Di questi, c'erano solo cinque rappresentanti della formula intercontinentale.
Al miglior punto di partenza (5x4!), Innes Ireland (Team Lotus, Lotus 18-Climax FPF) era 1,4 secondi più
veloce di Jack Brabham (CT Atkins, Cooper T53-Climax). È stato seguito da Cliff Allison (UDT-Lastall Racing
Team, Lotus 18-Climax). Tutto quanto sopra menzionato includeva la formula IK, la più veloce tra le F1
erano John Surtees (Reg Parnell Racing, Cooper T53-Climax FPF) e il suo compagno di squadra Roy
Salvadori. Per il più veloce, 3,8 e 5,4 secondi rimasti indietro. Al secondo posto è seguito Jim Clark (Team
Lotus, Lotus 18-Climax FPF, F1), rimasto indietro rispetto all'Irlanda per 7,8 secondi. Quindi erano soliti
assomigliare a queste razze. Altre applicazioni IK consistevano in Brian Naylor (JBW-Maserati) e Bernard
Collomb (Cooper T45-Climax FPF). Entrambi hanno lasciato i veicoli di F1, quindi puoi immaginare quanto
fossero competitivi.

All'inizio, i piloti di gara intercontinentali partirono dalla città e iniziarono a correre, mentre i piloti di F1
dovevano farlo da soli, e Surtees aveva il meglio del meglio. Allison si è diretto al primo turno ed è stato
superato da Brabham, seguito dall'Irlanda, che lo ha spinto fino al momento in cui il cambio nel suo loto ha
rinunciato all'obbedienza. Brabham vinse quasi senza combattere, Allison era l'altra. L'Irlanda ha preso il
giro più veloce per il comfort.

Per quanto riguarda la F1, Surtees correva dall'inizio alla fine. L'unico momento emozionante è stato la
prima battaglia tra Taylor e Clark fino a quando quest'ultima non ha subito una serie di problemi, tra cui un
alto consumo di carburante, e ha dovuto rinunciare di nuovo, e alla fine ha avuto problemi con Salvador. I
Salvadors hanno dovuto combattere due volte nella scatola, e poi hanno cercato di recuperare persi in
pista. Nell'ultimo round, è riuscito a passare sopra arrabbiato Clark e ha vinto il quinto posto. Nella sua
avanzata in prima linea, Salvadori ha guidato il giro più veloce nella categoria F1.

La nuova F1 è finalmente arrivata in Europa, ma con alcuni sentimenti contrastanti. Tuttavia, le gare
seguenti hanno mostrato lo schema con cui si svolgerà il campionato, e tutti insieme hanno vissuto il primo
picco sotto forma di VN Monaco. Ma c'erano altre sette gare non di campionato ... !!

1961 - Parte 7: XXI Grand Prix de Pau

Il 3 aprile 1961 si tenne una tradizionale gara nella città dei Pirenei, a Pau. avvolto 2760 m il lungo tratto
corre lungo le pittoresche strade e il Parco di Beaumont è più che immutato dal 1933 ad oggi.
Alla gara ha partecipato anche il campione del mondo Jack Brabham presso la fabbrica Cooper T53-Climax
FPF. Il team Lotus ha diviso la sua forza e ha mandato in Francia Jim Clark (Lotus 21-Climax FPF). Maurice
Trintignant, che è sempre stato veloce su questa pista, è arrivato sotto l'ala del team Scuderia Serenissima,
alla guida del Cooper T45-Climax FPF.
I tre uomini nello stesso ordine occuparono la prima linea di partenza. Porsche non ha partecipato alla gara,
quindi Joakim Bonnier ha attraversato la Scuderia Colonia per la gara, mentre Lotus 18-Climax FPF guidava
il suo compagno di squadra Wolfgang Seidel. E anche se Brabham è partito dal primo posto, Clark è partito
alla grande.
Clark ha guidato tutti i 100 giri e ha guidato il giro più veloce della gara per ottenere la sua prima vittoria in
F1. Bonnier è stato il secondo, seguito da Lorenzo Bandini (Scuderia Centro Sud, Cooper T51-Maserati),
seguito da due giri di ritardo. Trintignant si è occupata di una gara interessante, poiché è stata annullata
all'inizio della frizione e ha iniziato come l'ultima dall'inizio. Durante la gara, ha raggiunto il quinto posto e
inseguito quelli davanti a lui quando il motore è stato acceso, e dopo 71 cicli si è dimesso con un motore
silenzioso.
A Pau, il pilota Emeryson-Maserati è apparso per la prima volta sotto gli auspici della squadra ENB. L'auto è
stata costruita da Paul Emery e alla fine è stata creata a seguito del successo di John Turner in F2 in
Monthlery nell'ottobre dello scorso anno. Turner guidava nel gruppo di testa, dopo di che si girò. Ritornò in
pista e catturò nuovamente il gruppo con una cavalcata notevole dove guidava prima. Tuttavia, questa idea
divenne ombra di dubbio quando scoprirono che alcuni cerchi non tenevano conto dello shikane ... Jacques
Swaters, uno degli uomini di punta della ENB, fu colpito e ordinò a Emery alcune auto da corsa per la nuova
formula. A Pau - e altrove - erano disperatamente lenti, anche nelle mani di un pilota di talento e veloce
come Olivier Gendebien. La Maserati 150S è stata in grado di fare un po 'di questo 140 KM . L'uso
successivo dei motori FPF Climax ha cambiato le piccole cose.

1961 - Parte 8: IX Glover Trophy

Il 3 aprile 1961, al Glover Trophy di Goodwood, Stirling Moss mette la sua Lotus 18 blu scuro nella prima
posizione di partenza dopo essere stato più veloce di John Surteos (credito Yeoman, Cooper T53-Climax
FPF) e il suo compagno di squadra Roy Salvador. Graham Hill ha terminato il primo BRF P57-Climax FPF. Il
rappresentante della fabbrica Lotus Innes Ireland è arrivato secondo con BRM Tonya Brooks e Henry Taylor
(UDT / Laystall, Lotus 18-Climax FPF). Alla fine, Gilby stava Keith Greene.
Gilby Engineering era un piccolo laboratorio, di proprietà di Sid Greene, ex pilota militare della RAF. Greene
era conosciuta come la "Missione senza ali", e per una buona ragione: perse la mano in un incidente
infantile e in seguito divenne non solo un pilota di successo ed esperto, ma occasionalmente lavorò anche e
corse auto. Quando suo figlio Keith mostrò i segni di un talento da corsa, Greene assunse Lena Terry per
costruire un'auto con Keith nella nuova formula.
Come per la maggior parte dei disegni di Terry, Gilby era un vero e proprio colpo d'occhio, ma era per lo più
basso, perché il motore si inclinava leggermente per farlo abbassare. Nei primi test, la vettura ha mostrato
un potenziale straordinario: Bruce Mclaren lo ha testato a Goodwood, e in breve tempo ha raggiunto 0,1
secondi per la pista da record per i veicoli F2. Probabilmente non devi dire che hanno attirato
immediatamente l'attenzione, e molte persone si aspettavano molto. Tuttavia, il basso budget si è
dimostrato un serio ostacolo e, sebbene il potenziale fosse fuori dubbio, Gilby non è mai riuscito a
realizzare questo potenziale nemmeno sulla pista.

Alla gara, Surtees ha fatto del suo meglio e in seguito un po 'di più. Fino a metà della gara erano
principalmente due, Surtees guidava, e Moss era appena dietro di lui. Quando Moss ha provato a superare
Surtees, il suo motore Lotus ha guidato gran parte della sua anima, e Moss ha terminato la gara al quarto
posto, per Salvador al terzo. Surtees ha seguito in modo affidabile la corsa miracolosa, e dopo meno di un
anno da quando si è seduto per la prima volta su una quattro ruote, ha ottenuto una gara! Probabilmente è
qui che afferma che Surtees era prima di questo sette volte campione del mondo nel motociclismo, e nella
formula si è seduto più sul modo di parlare agli amici che su qualcos'altro. E anche se Surtees aveva già
vinto la vittoria classificata della F1 in Snetterton, questo è stato il primo DESTRA. Graham Hill è arrivato
secondo al secondo posto, che ha raggiunto in silenzio il primo posto in macchina, che non era esattamente
il pezzo più bello mai prodotto da BRM.

1961 - Parte 9: XIII Lavant Cup

Sulla stessa pista, Lavant Trophy è stato eseguito prima della gara Glover Trophy, che è stata gestita
secondo le regole della formula intercontinentale. C'erano nove corridori che tutti iniziarono e, in un certo
senso, finirono tutti.
Bruce McLaren ha preso il primo posto con Cooper-Climax, con Stirling Moss (Cooper-Climax), Graham Hill
e Tony Brooks (entrambi BRM P48). La seconda fila è stata avviata da Dan Gurney, il FPF Lotus 18-Climax.

Nell'ultima fila, Scarab era di Chuck Daigh! All'inizio, Dan Gurney ha preso il comando con una grande
partenza dall'altro. All'inizio, Moss lasciò cadere la marcia e cadde all'inizio, ma presto iniziò a dare un
pugno in avanti. La McLaren passò accanto a Gurney, dopo di che entrambi Moss li raggiunse, e fu così.
Anche Scarab è partito bene, dopo di che una serie di problemi gli hanno impedito di ottenere risultati
migliori e alla fine è stato penalizzato. Vinse Moss, la seconda fu la McLaren e la terza Hill. Alla fine, Gurney
ha provato a superare la McLaren, ma le sue gomme Dunlop hanno superato il limite di resistenza, e senza
alcun danno alla macchina o all'autista, è volato fuori pista.