PUENTES Y OBRAS DE ARTE

INTRODUCCION

Puente: estructura construida para salvar un cauce o extensión de agua como una quebrada,
río, canal, lago, bahía, etc. Paso a desnivel: estructura construida para cruzar una vía existente.
Si el alineamiento de la nueva carretera cruza sobre la vía existente se denomina paso
superior, de lo contrario se denomina paso inferior.

Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así continuidad a una
vía. Suele sustentar un camino, una carretera o una vía férrea. Los puentes que soportan un
canal o conductos de agua se llaman acueductos. Aquellos construidos sobre terreno seco o en
un valle, viaductos. Constan fundamentalmente de dos partes: -La superestructura -La
subestructura

PARTES DEL PUENTE

Los componentes principales de una estructura de puente son: b) La subestructura conformada

por: pilares (apoyos centrales); estribos (apoyos extremos) que soportan directamente la
superestructura; y cimientos, encargados de transmitir al terreno los esfuerzos. a) La
superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las cargas; vigas,
armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten las cargas del tablero a los apoyos.

A) SUPERESTRUCTURA

Compuesta de tablero y estructura portante.

El tablero, está formado por la losa de concreto, enmaderado o piso metálico, el mismo
descansa sobre las vigas principales en forma directa ó a través de largueros y viguetas
transversales, siendo el elemento que soporta directamente las cargas.
 Son los componentes estructurales del puente que constituyen el tramo horizontal, en
la siguiente sección se ampliara con mayor detalle las superestructuras que se
encuentran en los diferentes tipos de puentes. Tablero.- Es el componente, con o sin
superficie de rodamiento, que soporta las cargas de rueda en forma directa y es
soportado por otros componentes. Estructura Portante.- Es el componente estructural
que soporta al tablero y se apoya en sus extremos con la subestructura, es decir
transmite las cargas procedentes del tablero a los estribos y/o pilas. Accesorios del
tablero.- Son elementos que sirven para dar funcionalidad al puente y seguridad tanto
a los vehículos como a los peatones: cordón barrera, barandas, barreras.

DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA DE PUENTES DE CONCRETO

ARMADO DE TRAMO RECTOS SIMPLEMENTE APOYADOS

Esta constituida por elementos resistentes como son vigas, losas, etc. Los

esfuerzos de flexión controlan en la mayoría de los casos la selección de las

dimensiones adoptadas. El proceso de diseño y análisis empieza satisfaciendo

necesidades a flexión, luego capacidad al corte, torsión, deformaciones,

desarrollo de la adherencia del refuerzo, agrietamiento, fatiga, vibraciones, etc.

En el diseño se suponen las propiedades geométricas y se procede con el

análisis de lo mencionando anteriormente. Métodos de análisis de puentes:

métodos aproximados (AASHTO), y métodos Clásicos, que son exactos:

Pegeaut, Westergaard, Coubon, etc. Y los modelos modernos: Modelo de losa

ortótropa, Modelo de lámina plegada, Modelo de emparrillado plano, Modelo de

elementos finitos, etc. Para el diseño del concreto, el ACI utiliza método de

resistencia última, con la cual se hará el cálculo del acero pero se verificara el

comportamiento del elemento en condiciones de servicio. También se puede

diseñar el acero con el Método de esfuerzos de Trabajo. Se desea lograr

elementos más esbeltos y seguros. El concreto se diseñara con la ASTM C150.

AASHTO recomienda usar cemento TIPO I o IA y con f’c mayor o igual a 210

Kg/cm2.

1.- PUENTE LOSA

1.A.-DEFINICION.- El tablero está constituido por una losa simple de concreto

armado, y viene a ser la estructura principal o portante y se apoya directamente

en la subestructura, ya sea en los estribos o en los pilares y estribos. El trabajo

y el sentido de la armadura principal son paralelos al tráfico.

1.B.-CARACTERISTICAS GENERALES.- Por lo general requieren de más

acero que puentes apoyado en vigas, pero se beneficia con la economía en la

facilidad del encofrado. Pero solo conviene y se considera económico un puente

de losa de hasta 8 o 10 metros de luz. La sección más simple y económica es la

de losa de espesor uniforme, cuyos bordes laterales se refuerzan formando la

viga sardinel, a la cual se le da una elevación llamada sardinel para proteger los

vehículos de eventuales rozamientos al salir de la vía. La losa puede servir de

carpeta de rodadura o se le adiciona asfalto con su respectivo bombeo. Los

puentes losa parten con la ventaja de tener la menor altura entre la rasante y el

fondo de losa lo que es determinante para conseguir altura libre debajo del

puente.

a) Losa: Puede estar a nivel de afirmado, para solo colocar la capa de asfalto

y su bombeo. O puede estar a nivel de explanación, lo que disminuye

formación de bache en entrada y salida del puente.

b) Sardinel: Dan seguridad al tránsito y son sobre elevaciones de 20 a 25 cm

y en zonas de afluencia de transito son de 30 cm , poseen un ancho

mínimo de 25 cm siendo de preferencia 45 cm en zonas rurales y 120 cm

en zonas urbanas cuando sirve de vereda.

c) Viga Sardinel: Se utiliza en todas las losas con armadura principal paralela

al tránsito. Se puede componer de una parte de losa con armadura

adicional, una viga unida a la losa con mayor peralte que ella o una

sección reforzada de losa y bodillo.

1.C.- TIPOS DE PUENTES LOSA: -

1. Puentes de losas simples: Construcción se puede hacer por tramos

utilizando mismo encofrado.

2. Puentes de losas continuas: Para mayores luces se logra menores

peraltes de losa.

3. Puentes de losas en pórtico: Losa continua y solidaria en sus apoyos.

2.- DISEÑO:

2.1.-PUENTE LOSA SUSTENTADA POR VIGAS

Constan de una losa apoyada sobre vigas dispuestas longitudinalmente y el

vaceado se realiza monolíticamente. Mientras menor sea el espaciamiento entre

vigas, habrá mayor número de estas y aumentara los costos. La losa solidaria a

vigas puede armarse de 3 modos: - Perpendicular a la dirección del trafico

apoyándose en VL. - Paralela a la dirección del tráfico. - En ambos sentidos.

2.1.1.-PUENTE LOSA SUSTENTADA POR 2 VIGAS DE BORDE.- La losa se

apoya en 2 vigas laterales longitudinales y estas transmiten las cargas a los

estribos y/o pilares. La losa tiene armadura principal perpendicular. La

superestructura está constituida por: la losa, las vigas longitudinales y los

diafragmas. Se utiliza por lo general cuando la calzada es angosta, es decir una

sola banda de circulación. Para calzadas más anchas se utiliza más de 2 vigas

longitudinales. Cuando sea necesario el uso de veredas se deben hacer en

voladizo.

2.1.2.- PUENTE LOSA CON UNA SERIE DE VIGAS.- La losa se apoya en 2 o

más vigas longitudinales que transmiten las cargas a los estribos, y la losa tiene

la armadura principal perpendicular al sentido del tránsito. Son adecuados

cuando la calzada son de 2 o más bandos de circulación. . La superestructura

está constituida por: la losa, las vigas longitudinales y los diafragmas. Cuando

sea necesario hacer veredas se hacen en voladizo.

3.- ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS:

3.1.-NERVIOS TRANSVERSALES O DIAFRAGMAS:

Son vigas transversales al sentido del puente y perpendiculares a las vigas

principales, que tienen como función la de arriostrar a dichas vigas y ABSORVER

LOS MOMENTOS TORSORES que se presentan en las vigas principales por

efecto del monolitismo con la losa que conforma el tablero. Para determinar

espaciamiento entre diafragmas se toma en cuenta estos puntos:

- Debe colocarse mínimo 2 diafragmas por tramo independiente.

- Cuando la luz del puente es mayor de 10 o 12 metros se colocaran 3 o más D.

- Separación entre ejes de D no debe ser mayor a 25 *ancho se ST de VP.

- Separación entre ejes de D no será mayor a 20* separación entre ejes

principales. Ancho de diafragma por lo general es 20 o 30 cm.

3.2.- APOYOS EN LOS PUENTES

Usamos dispositivos de apoyo para controlar la dilatación y contracción de la

superestructura, sin provocar esfuerzos destructores. Estos desplazamientos

pueden arrastrar, rajar o voltear los estribos o pilares. Eugene Freysinet utilizo

caucho en apoyos cuando se utilizó concreto pretensado (que hacia los

elementos más esbeltos). Ahora se usa láminas de acero adheridas al caucho

por vulcanización (zunchos).

3.2.1.- TIPOS:

A.- FIJOS: Produce giros más no desplazamientos en X o en Y.

B.- MOVILES: Produce giros y movimiento horizontales. Todo tramo

independiente debe contar con únicamente un solo apoyo fijo y el resto móviles

para dar libertad a las deformaciones por temperatura y no se produzcan

esfuerzos adicionales a los previstos en el diseño.

3.1.3.- DETALLES CONSTRUCTIVOS COMPLEMENTARIOS:

1.- Juntas en el tablero: Conviene reducir al mínimo el número de juntas de

dilatación.

2.- Evacuación de aguas de lluvia: Pendiente del bombeo del orden de 1%.

3.- Contra flecha en los tableros y vigas: En el centro de la luz con la finalidad de

contrarrestar las deformaciones instantáneas y a largo plazo del concreto y

permitir la evacuación del agua de lluvia. Se logra con un adecuado encofrado.

3.1.4.- VERIFICACIONES POR SERVICIO:

- Por fatiga

– Por agrietamiento

- Por vibraciones

- Por deflexiones

4.-DISEÑO DE LA SUBESTRUCTURA DE LOS PUENTES DE CONCRETO

ARMADO

Está constituido por los elementos que sirven de apoyo a la superestructura y a

la cimentación de estos elementos. Está en función del suelo, la topografía, el

tamaño de la superestructura a construirse, etc. Se analiza en base a esfuerzos

admisibles de materiales, ya que la armadura y esfuerzo cortante son más

críticos que el concreto.

4.1.- ESTRIBOS DE PUENTES

Apoyo extremo de un puente el cual recibe la reacción del tablero del puente y

soporta al mismo tiempo el empuje de tierras que conforma el acceso del puente.

4.1.1.- FINALIDAD. - Proporcionar apoyo a la superestructura y la mantiene en

cota fija del proyecto - Contener el relleno de tierras que forman los accesos -

Transmitir las cargas de la superestructura y del propio estribo al terreno de

fundación
4.1.2.- PARTES DE UN ESTRIBO. - La cimentación: Parte enterrada constituida

por la zapata. Recibe empujes del terreno que se anulan. Transmite las cargas

al terreno de fundación. - La elevación: Parte que sobresale del terreno

soportando el empuje de tierras y que conforman los accesos al puente. Lo

forman el cuerpo, alas y la cajuela.

4.1.2.1.-TIPOS DE ESTRIBOS

1.- SEGÚN EL MATERIAL: - Albañilería - C° C° - C°A°

2.- POR SU FORMA: - Con alas rectas - Con alas oblicuas o en V - Con alas

perpendiculares o en U - En “T” - Cajón - Pilares - En arco

3.- SEGÚN SU FUNCIONAMIENTO: - De gravedad - En voladizo - Con

contrafuertes

4.1.2.2.-FUERZAS QUE ACTUAN EN LOS ESTRIBOS

- Peso propio

-Reacción de la superestructura

- Peso de los rellenos

- Frenado

- Fricción

- Sismo

- Empuje de tierras (Empuje activo y empuje pasivo)

4.1.2.3.-ESTABILIDAD DE ESTRIBOS

- Que sus elementos garantices resistencia suficiente para que contrarresten las

solicitaciones actuantes sin sufrir fallas o grandes deformaciones.

- Que la estabilidad externa quede asegurada para evitar desplazamientos o

volteos en conjunto del estribo.

-ESTABILIDAD AL VOLTEO
-ESTABILIDAD AL DESLIZAMIENTO

4.1.3.- DISEÑO

4.1.3.1.-PILARES DE UN PUENTE Apoyo intermedio de un puente que recibe

la reacción de dos tramos adyacentes. Depende del tipo tamaño y dimensiones

de la superestructura.

4.1.3.1.2.-CLASES

A.- SEGÚN SU MATERIAL:

-Albañilería o C°C°

-C° A° - Perfiles de acero

B.-SEGÚN SU FORMA:

-Pilar Muro -Pilar Columna

- Pilar en T

- Pilar en Cepa

-Pilar Celosía

- Pilar en Arco

Son los componentes estructurales del puente que constituyen el tramo horizontal, en
la siguiente sección se ampliara con mayor detalle las superestructuras que se
encuentran en los diferentes tipos de puentes. Tablero.- Es el componente, con o sin
superficie de rodamiento, que soporta las cargas de rueda en forma directa y es
soportado por otros componentes Estructura Portante.- Es el componente estructural
que soporta al tablero y se apoya en sus extremos con la subestructura, es decir
transmite las cargas procedentes del tablero a los estribos y/o pilas. Accesorios del
tablero.- Son elementos que sirven para dar funcionalidad al puente y seguridad tanto
a los vehículos como a los peatones: cordón barrera, barandas, barreras.
B) SUBESTRUCTURA

Son aquellos componentes estructurales del puente, que se encargan de soportan al

tramo horizontal. Los componentes mas importantes son:

1. Pilares
2. Estribos
3. Fundaciones
1.- Pilares: Son elementos de apoyo intermedios, los cuales se encargar de conducir los
esfuerzos de la superestructura hacia las fundaciones. Estos se encuentran diseñados
para resistir presiones hidráulicas, cargas de vientos, cargas de impacto etc. Estos
pueden estar formados de concreto o acero. dichos pilares pueden ser de una sección
transversal constante o variable, esto dependerá de la altura a la cual se encuentre el
pilar. Estos también pueden contener una sección llena o una sección hueca. La elección
de dichos pilares dependerá de la constructibilidad y la estética.

Los pilares se pueden clasificar en dos tipos:

1.1.-Pilares pared

Son aquellos que en general abarcan el ancho total de las vigas principales. Depende de
como sea su conformación deseada se puede terminar en los bordes de las vigas
principales. O pueden sobresalir respecto de ellos, o también se pueden retirar con
respecto a dichos bordes.
Los pilares pared son utilizados mayormente para razones hidráulicas. Para ríos
navegables, estos en general llegan a ser muy gruesos para su seguridad en casos de
colisión de barcos. En cuanto a como se configuran estos pilares, se debe prevenir contra
la adopción de estos pilares pared que sean muy delgados. En la figura que se le
mostrara a continuación se presentan diferentes posibilidades de forma para la sección
transversal.

Formas de secciones transversales de los pilares de pared:

1.2.-Pilares columna
Estos pilares ofrecen muchas ventajas frente a los pilares pared, debido a su módica
necesidad de distintos materiales, visión casi libre debajo del puente, mejor posibilidad
de cruces en forma orbicular, y también tienen un aspecto mas liviano. Estos son
utilizados generalmente para carreteras elevadas y puentes en rampas. Las
posibilidades de sustentación y forma son múltiples.

Algunos tipos de sección transversal de columnas en puentes:

Compuesta por estribos y pilares.

2.- Estribos:

Son aquellos que dan el soporte a la superestructura, se encargan de

establecer la conexión entre la superestructura y el terraplén. Estos
son diseñados para soportar la carga de la superestructura la cual se
trasmite por medio de los elementos de apoyo, el peso de la losa de
transición y las presiones del suelo, es decir (empujes de tierras).

Los estribos se encuentran conformados por una losa de fundación

que se encarga de trasmitir el peso de los estribos directamente al
suelo, la losa funciona como cubierta para un sistema de pilotes que
soportan las cargas, el muro frontal, y los asiento del puente, los
estribos también contienen juntas de dilatación o expansión que
ajustan los desplazamientos de la superestructura.
Partes de un estribo:

Estribos, son los apoyos extremos del puente, que transfieren la carga de éste al terreno
y que sirven además para sostener el relleno de los accesos al puente.

3.- Fundaciones:

Son aquellas que se encuentran bajo el terreno de la superficie, son encargados de

transmitir toda la carga al suelo, al absorber la carga, el suelo se contracciona formando
así los asentamientos.

Pilares, son los apoyos intermedios, es decir, que reciben reacciones de dos tramos de
puente, transmitiendo la carga al terreno.

Son los componentes estructurales del puente que soportan el tramo horizontal, los
componentes más importantes son: PILARES Son elementos de apoyo intermedios los
cuales conducen los esfuerzos de la superestructura hacia las fundaciones están
diseñados para resistir presiones hidráulicas, cargas de viento, cargas de impacto, etc..
Pueden ser de concreto o acero. Los pilares pueden ser de una sección transversal
constante o variable eso dependerá de la altura del pilar, también pueden tener una
sección llena o una sección hueca la elección de los pilares depende de la
constructibilidad y la estética. Podemos clasificar a los pilares en dos tipos: -Pilares-
pared -Pilares-columna. -Estribos -Fundaciones-Pilares
El diseño de la subestructura influye directamente en la configuración de la
superestructura. Por ejemplo, la ubicación de los estribos determina la longitud total del
puente y el número de pilares controla el peralte de las vigas. Asimismo, la calidad de la
subestructura controla el nivel de funcionamiento del puente.

TIPOS DE PUENTES

Los diferentes tipos de puentes que existen pueden distribuir cargas de distintas maneras y se
adaptan a diferentes tipos de ambientes. Por ejemplo, los puentes de vigas simples pueden
abarcar sólo distancias limitadas si no tienen algún apoyo adicional. Pero vamos a ver qué tipos
son estos y cuáles son sus características principales.

Tipos de puentes que existen:

1.-Puentes de arco

Estos puentes utilizan como principal componente estructural el arco. El número de arcos que
se necesitan varía dependiendo de qué tipo de carga y fuerzas de estrés deben soportar.
Ejemplos de puente de arco son “Puente Viejo” en Mostar, Bosnia y Herzegovina y el puente de
la puerta del infierno, en Nueva York.

2.- Puentes viga

Tipo muy básico de los puentes que se apoya en varias vigas de varias formas y tamaños. Los
puentes vigas pueden estar inclinados o en forma de V. Ejemplo de puente viga es el puente del
lago Pontchartrain Causeway, en el sur de Luisiana.

3.- Puentes de armadura

Una armadura es un marco triangulada de elementos que actúan principalmente en tensión y

compresión. Las vigas Truss eran comunes en la construcción de puentes de acero antes de
soldadura.

4.-Puentes cantiléver o voladizos

Estos puentes son similares en apariencia a los puentes de arco, pero apoyan su carga en brazos
diagonales y no verticales. Un ejemplo de puente voladizo es el puente Queensboro en la ciudad
de Nueva York.

5.-Puentes colgantes

Puentes que utilizan cuerdas o cables de la liga vertical para soportar el peso de la cubierta del
puente y el tráfico. Ejemplo de puente colgante es el puente Golden Gate en San Francisco.

6.-Puentes atirantados

Puente que utiliza cables de cubierta que están conectados directamente a una o más columnas
verticales. Los cables se conectan normalmente a las columnas de dos maneras: diseño en arpa
(cada cable está unido a los diferentes puntos de la columna) y diseño en ventilador (todos los
cables se conectan a un punto en la parte superior de la columna).

Los puentes pueden ser fijos o móviles y tener varios usos:

 El tráfico de coches
 El paso de peatones
 El paso de trenes
 El paso de tuberías
 El paso de agua (viaductos)

La construcción de un puente no es tarea sencilla. En ocasiones la utilización de los tipos de

andamios tradicionales no es posible y es necesario pensar en otro tipo de soportes para llevar
a cabo la obra.

CLASIFICACION DE LOS PUENTES

a) Según la finalidad

- Puentes carreteros

En puentes de carreteras la flecha vertical máxima no debe superar valores de L/1000.

En puentes ferroviarios las limitaciones de deformación se agrupan en dos grupos,
aquellas que garantizan la conservación y continuidad de la vía (Alabeos del tablero,
vibración transversal, giro transversal, deformación vertical y horizontal, etc.) y las
ligadas al confort de los usuarios.

Debido a estos condicionantes, se priman las estructuras hiperestáticas utilizándose

únicamente estructuras isostáticas (Normalmente formadas por dos vigas artesas) en
casos muy concretos y siempre en viaductos con pilas inferiores a los 15-20 metros de
altura a las que se pueda dotar de la suficiente rigidez como para resistir las fuerzas de
frenado.

También se suele optar por uniones tablero-estribo o soluciones más complejas como
puntos fijos en el centro del tablero (Arcos abatidos, etc …) que ayuden a soportar las
cargas horizontales. En este último caso, se logra dividir la longitud del tablero en dos,
repartiendo la longitud de dilatación del mismo a cada uno de los estribos.
- Puentes ferroviarios
Son función de las características intrínsecas causadas por los modos de transporte
que van a soportar los mismos:

Los trazados ferroviarios están mucho más limitados geométricamente que las
carreteras, exigiéndose mayores radios de curvatura y menores pendientes, lo que
limita las características de los puentes asociados.

Las sobrecargas de uso en puentes de ferrocarril son muy superiores que las que
se consideran en puentes de carretera. Unido al punto anterior referente al
trazado, esto obliga a soluciones constructivas con mayores cantos y mucho más
rígidas.
Las sobrecargas de uso en el caso de los ferrocarriles pueden provocar problemas
de fatiga debido a su elevada intensidad y su carácter repetitivo.

Por ello, sus instrucciones son completamente diferentes:

– Acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera (IAP-11).

– Acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril (IAPF-07).

 Los puentes ferroviarios deben soportar fuerzas horizontales de elevada magnitud.
Su diseño está altamente influenciado por los efectos dinámicos.

Los fenómenos dinámicos originados por el tráfico ferroviario se deben,

fundamentalmente, a la naturaleza móvil de las cargas verticales transmitidas por
las ruedas de los vehículos. En particular, la variación del punto de aplicación de
estas cargas a lo largo del tiempo origina una excitación dinámica de la estructura.

Estos efectos producen un incremento, respecto a la respuesta estática, de las

deformaciones y esfuerzos soportados por la estructura.
Adicionalmente, pueden generar desplazamientos o aceleraciones nocivos para la
estructura o el balasto, o que comprometan la seguridad de la circulación o el
confort del viajero.

Los condicionantes de deformabilidad que se exigen a los puentes ferroviarios son

mucho más restrictivos que los de los puentes de carretera.

- Puentes para acueductos

Acueductos: cuando se emplean para la conducción del agua.

- Puentes peatonales
El puente peatonal es una estructura que permite el paso de peatones sobre
cuerpos de agua, vías de tráfico o valles en las montañas. Se pueden construir en
diferentes tipos de materiales. Los hay estáticos y móviles (que se pliegan, giran o
elevan). Los tamaños son muy diversos desde unos pocos metros hasta cientos de
 metros. Debido a la poca carga para la que están concebidos y a la limitada longitud
que han de atravesar, el diseño de los mismos puede ser muy diverso.

Desde el punto de vista de planificación de transporte la gran ventaja de estas

estructuras es que no dificultan el tráfico. Desde el punto de vista del peatón este
tipo de estructuras alargan el camino con respecto a un paso de cebra o con
semáforos.
La cantidad de acero usada en el puente peatonal, incluyendo las pilas, es 61,3 T
(204 Kg/m2). El peso de la estructura del tablero es 41,6 t (139 Kg/m2). El coste total
del puente asciende a 1.120.000 euros (3780 €/m2) incluyendo el ascensor.

- Puentes mixtos
En términos de ingeniería civil, es un puente formado por acero y hormigón sin
mezclarse como se da en el hormigón armado y en el pretensado.
1.- Características:
Debido a las propiedades de cada uno de los dos elementos que componen este
tipo de puentes, se puede sacar el mejor provecho de cada uno de ellos. Así,
mientras el hormigón resiste la compresión, las barras de acero resisten la tracción.
2.- Ejecucion
La ejecución de los puentes mixtos se puede realizar mediante tableros mixtos
multijácena y tableros de sección en cajón.

2.1.- Tableros mixtos multijácena

Los tableros mixtos multijácena tienen la ventaja de que son adecuados para su
fabricación en taller, son de fácil transporte, se colocan con medios ordinarios
mediante grúa, se reducen las uniones y disponen de un fácil proceso para ejecutar
la losa. No obstante, tienen el inconveniente de que se exponen demasiado al
viento, aumentan el esfuerzo de la losa, contienen esquinas abundantes, necesitan
un fuerte mantenimiento, son sensibles al pandeonota 1 y son susceptibles a
gradientes térmicos, entre otros.2
 2.2.- Tableros de sección en cajón
Los tableros de sección en cajón tienen la ventaja de que se reducen las superficies
exteriores, el mantenimiento es sencillo, existe adecuación en geometrías, reparto
de cargas, dispone de versatilidad y tiene menores espesores en losas, entre otros.
No obstante, tienen el inconveniente de que aumenta la dificultad en taller, un
transporte más complicado, requiere un mayor número de soldaduras y requieres
afinidad en los procesos constructivos.3
- Puentes viaductos o tubos

b) Según el material principal

- Puentes de acero, viga, armadura

Se usa un conjunto de vigas transversales que trasladan las cargas de peso propio y de
los vehículos a los nudos inferiores de la cercha. Para alimentar las vigas transversales
se usan también vigas longitudinales sobre las cuales se apoya directamente la placa.

Los puentes de acero construidos han permitido alcanzar luces importantes. Los puentes
sobre vigas metálicas pueden vencer luces de hasta 45 m (similar al preesforzado
tradicional), mientras que con puentes metálicos en celosías se ha alcanzado los 80 m,
y con puentes metálicos en arco se ha llegado hasta 100 m, constituyendo luces
importantes. Vista inferior de las vigas transversales y longitudinales de un puente de
cerchas de acero.Los miembros de la cercha se unen mediante platinas, soldadas
opernadas.

Están conformados por elementos longitudinales de sección transversal limitada, que

resisten las cargas por la acción de flexión. La acción de las cargas es transversal a la
longitud del elemento (acción de viga); se presentan en la sección transversal,
simultáneamente, esfuerzos de tensión y compresión, complementados con los de
corte, generalmente pequeños; la transmisión de fuerzas a flexión es mucho menos
eficiente que la transmisión axial.

Las vigas son elementos estructurales que pueden soportar cargas apreciables con
alturas limitadas. Sin embargo, esta condición hace que las deflexiones sean grandes y
requieran ser controladas, mediante alturas mínimas. También exige que los materiales
usados puedan resistir esfuerzos de tensión y compresión de casi igual magnitud. Para
optimizar su uso, la industria de la construcción ha desarrollado los denominados
«perfiles estructurales de ala ancha» de acero estructural, los cuales, sin embargo,
tienen limitaciones por la posibilidad de pandeo en la zona de compresión de la viga.
Sección transversal Puente en arco metálico con viga de rigidez.

En vigas en «celosía», como la sección no es continua, las fuerzas resultantes de

compresión y tensión se concentran en los elementos de la parte superior e inferior, y
actúan en sus áreas transversales; el brazo del par o momento resistente, característico
dela flexión, es prácticamente constante, pues no existe la distribución triangular de
esfuerzos. La capacidad a cortante de la viga es suministrada por los Viga en celosía,
momento resistente elementos diagonales, que en este caso actúan a compresión.
1.- Características de puentes metálicos
•Uniformidad.- Las propiedades del acero no cambian considerablemente con el
tiempo.
•Alta resistencia.- La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que será poco
el peso de las estructuras, esto es de gran importancia en puentes de grandes claros.
•Durabilidad.- Las estructuras durarán de forma definitiva si tienen un adecuado
mantenimiento.
•Ductilidad.- Es la propiedad que tiene un material de soportar grandes deformaciones
sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión. La naturaleza dúctil permite fluir localmente
evitando fallas prematuras.
•Tenacidad.- Poseen resistencia y ductilidad, siendo la propiedad de un material para
absorber energía en grandes cantidades.
•Elasticidad.- Se acerca más a la hipótesis de diseño debido que sigue la ley de Hooke.
2.- Tipos de apoyos:
Las pilas corresponden a la parte dela subestructura que soporta el tablero de la
superestructura, las cuales tienen cimentación superficial o profunda a través de pilotes.
La mayoría son en concreto reforzado y de tipo muro, columnas con viga cabezal y torre
metálica. Se presenta el tipo de apoyos fijos y móviles identificados en los estribos,
encontrando que la mayoría son placas de neopreno, apoyos de rodillos y apoyos tipo
balancín, ilustrados en la Figura Algunos tipos de apoyo en puentes (a. Placas de
neopreno, b. Fijo de acero, c. Balancín, d. Rodillos).

3.- Tipos de puentes metálicos

La armadura funciona de forma análoga a la viga. La hilera superior de elementos,
llamado cordón superior, queda en compresión, al igual que el ala superior de la viga.
Los elementos que forman el cordón inferior, como el ala inferior de la viga, quedan en
tensión. Los elementos verticales y diagonales que van de uno a otro cordón quedan
intensión o en compresión según la configuración y según cambia la posición de la carga
móvil. Los elementos sujetos sólo a tensión bajo cualquier patrón de carga posible son
esbeltos. Los demás elementos son más masivos; pueden ser piezas que dejen el centro
hueco y que a su vez estén formadas por pequeños elementos triangulares.

4.- Puentes con armadura de tablero inferior Cuyas vigas armadas están unidas por
encima del nivel del tablero por elementos de arriostramiento. Elementos de un puente
de armadura de tablero inferior.
5.- Puentes de armazón lateral No tiene arriostramiento uniendo a sus cordones
superiores. Puentes de armadura de "N"s" Fue patentizada por los estadounidenses
hermanos Pratt en 1844. Esta configuración se distingue por tener sus diagonales
siempre bajando en dirección al centro del tramo, de forma que sólo están sujetas a
tensión. Puede variar según su silueta sea rectangular o poligonal. Las armaduras
poligonales de "Ns" de tramos del orden de los cien metros pueden tener diagonales
adicionales que no alcancen de cordón a cordón, denominadas sub diagonales. Puente
Poligonal N´s o Parker

6.-Puentes de armaduras "doble N"s" En 1847 se patentizó, en la cual los postes

verticales quedan más cercanos unos a otros y las diagonales los atraviesan por sus
puntos medios hasta terminar en el próximo panel. Puentes de armadura de "Ws"
Fue patentizada en 1848 por dos ingenieros británicos. Esta configuración tiene sus
diagonales en direcciones alternadas y generalmente combinadas con elementos
verticales o postes. Una variación de ésta tiene dos sistemas de diagonales en
direcciones opuestas, la armadura de "Xs", también conocida como "sistema Eiffel". La
armadura "de celosía" tiene tres sistemas de diagonales tipo "W" superpuestos.
7.-Puentes de armadura rígida.- Combinan las planchas y estribos de los puentes de
placas con las vigas y estribos de los de viga; esta combinación forma unidades sencillas
sin articulaciones de unión entre las piezas. Son armaduras de acero rodeadas de
hormigón. De origen muy reciente, resultan sumamente útiles para separar en niveles
los cruces de carreteras y ferrocarriles. En estos cruces suele ser conveniente que la
diferencia de niveles sea mínima y los puentes de la clase que nos ocupa son susceptibles
de recibir menor altura en un mismo tramo que los otros tipos.

8.-Puentes de vigas laterales Los primeros puentes establecidos por la humanidad

fueron puentes de vigas: troncos atravesados sobre ríos u hondonadas. Cuando el
hombre tuvo bestias de carga se vio obligado a colocar dos o más troncos juntos y tender
sobre ellos una cubierta o piso plano para que éstas pudieran pasar. Cuando la distancia
a salvarse resultaba mayor que la longitud práctica de las vigas de troncos, se recurrió a
la colocación de tramos de maderos sobre una Elementos de un puente de vigas serie
de soportes intermedios o laterales, usando como ejemplo pilas. una viga de celosía

Todo puente debe ser diseñado para soportar con seguridad todos los vehículos que
puedan pasar sobre él, durante su vida útil. Sin embargo, no es posible para el diseñador
conocer con exactitud que vehículos solicitarán la estructura o cuál será la vida útil del
mismo. Para garantizar la seguridad de la estructura, se deben mantener algunas
medidas de control y hacerse algunas previsiones en cuanto a la resistencia para
soportar cargas actuales y futuras.

9.-PUENTES DE ACERO.-
9.1.- Control de vibraciones en puentes.- Los puentes deben cumplir los requisitos de
los Estados Límite de Servicio bajo los efectos dinámicos de las cargas de tráfico,
ferrocarril, peatones, bicicletas y viento.
9.2.- Las vibraciones en puentes y pasarelas no deben causar inquietud en los pasajeros
de vehículos, circulando o detenidos sobre el tablero, ni en los peatones, si se proyectan
aceras transitables. También resulta conveniente limitar el nivel de emisión de ruidos a
causa de las vibraciones, especialmente en puentes ubicados en entornos urbanos.
Consideraciones de durabilidad Generalidades La durabilidad de una estructura de acero
es su capacidad para soportar, durante la vida útil para la que ha sido proyectada, las
condiciones físicas y químicas a las que está expuesta, y que podrían llegar a provocar
su degradación como consecuencia de efectos diferentes a las cargas y solicitaciones
consideradas en el análisis estructural. Una estructura durable debe conseguirse con
una estrategia capaz de considerar todos los posibles factores de degradación y actuar
consecuentemente sobre cada una de las fases de proyecto, ejecución y uso de la
estructura.
10.-Estrategia para la durabilidad:
10.1.- Selección de la forma estructural
En el proyecto se definirán los esquemas estructurales, las formas geométricas y los
detalles que sean compatibles con la consecución de una adecuada durabilidad de la
estructura. El proyecto debe facilitar la preparación de las superficies, el pintado, las
inspecciones y el mantenimiento. Debe evitarse la corrosión potencial en orificios
estrechos, hendiduras ciegas y uniones solapadas, mediante un sellado eficaz, que en
general estará constituido por soldaduras continuas.
11.- Consideraciones constructivas
11.1.- Materiales: Certificados de calidad de origen del material en cuanto a posición
química y resistencia. Ensayos de tensión, análisis químico. Verificar la homogeneidad
del material por medio de ultrasonido y medición de espesores de algunas láminas.
Calidad: Cumpliendo con las especificaciones, la calidad del producto (control de
cronogramas, materiales, fabricación, embalaje y montaje). Ensamble: Consiste en el
armado y soldadura de un elemento principal que se compone de platabandas, almas,
atiesadores, cartelas, ángulos de conexión, etc. Pre-ensamble: Rectificar longitud total
y camber o contraflecha del puente Corregir defectos e imprecisiones por el proceso de
preparación y soldadura del material Confirmar el ensamble adecuado y ajuste de
uniones de campo, estampe del soldador. Revisión detallada dimensional.

Puentes de madera.-
La construcción de un puente de madera es una de las construcciones más utilizadas en
la antigüedad junto con los puentes de piedra, siendo sustituidos por los puentes de
acero y hormigón armado con la revolución industrial.
Se usan diversos materiales en la construcción de puentes. En la antigüedad, se utilizaba
principalmente madera y posteriormente roca.

Puentes de madera: aunque son rápidos de construir y de bajo coste, son poco
resistentes y duraderos, ya que son muy sensibles a los agentes atmosféricos, como la
lluvia y el viento, por lo que requieren un mantenimiento continuado y costoso.

Su bajo coste (debido a la abundancia de madera, sobre todo en la antigüedad) y la

facilidad para labrar la madera pueden explicar que los primeros puentes construidos
fueran de madera.

Puentes de aviación de aluminio o titanio

- Puentes de material compuesta de fibra de carbono
Los nuevos materiales compuestos basados en polímeros reforzados con fibras
(PLR), están presentes en casi todos los objetos de nuestra vida diaria. También se
usan en el mundo de la construcción elementos estructurales, cerramientos opacos
o traslucidos, sanitarios, pavimentos, conducciones, elementos de instalaciones
eléctricas, etc.

Suelen ser estructuras híbridas, donde se combinan elementos tradicionales con

nuevos materiales. En general son de dos tipos.
Las que el tablero superior es de PR4 3ue se apoya sobre vigas de acero, de madera
o de hormigón. Las que las vigas son de PR4 + sobre ellas apoya un tablero
tradicional (hormigón armado, madera).

Ventajas:

1. Ligereza

2. Elevada resistencia + rigidez específica

3. Gran resistencia a la corrosión y agentes ambientales

4. Baja conductividad térmica

5. No producen interferencias en campos electros magnéticos

6. Gran libertad de formas, tamaños y diseños

 DESVENTAJAS

1. Elevado precio inicial (necesario un análisis a lo largo de toda la vida)

2. Degradación de sus propiedades a temperaturas no excesivamente altas,
especialmente de la matriz polimérica (100 ºC)
3. Inercia del sector
4. Falta de experiencia
5. Inexistencia de normas y recomendaciones
6. Mal comportamiento en caso de incendio

Primer puente en España de fibra de carbono y vidrio. Puente de mayor longitud del
mundo (46 m.) fabricado con materiales poliméricos. Puente carretero de mayor luz
entre apoyos consecutivos (13 m.). Premio de Arquitectura y Construcción 2005. El
puente ha sido construido para la Dirección General de Carreteras del Ministerio de
Fomento dentro del "Proyecto de Construcción Autovía del Cantábrico, Tramo:
Tamón (Carreño) - Otur (Luarca), Subtramo: Vegarrozadas - Soto del Barco en el
P.K.=1+640.
c) Según el sistema estructural

- Puente losa
Este tipo de puentes son usados especialmente para luces menores a los 7 metros
en puentes carreteros y 5 metros tratándose de puentes ferroviarios, pudiendo
llegarse a luces de 12 metros con hormigón armado y hasta los 35 metros con losas
de hormigón pre esforzado, y son de una gran ayuda espacialmente cuando se están
reutilizando antiguos estribos , en las figuras siguientes se puede observar algunas
características más importantes de este tipo de puente.
 Figura 5.1 Vista en perspectiva del puente losa

Figura 5.2 Sección longitudinal de puente losa isotático ( Para este tipo de puentes
se recomienda en la mayoría de los casos usar un apoyo fijo en un extremo ( A ) y
otro móvil en el oto ( B )
- Puente tipo ‘’viga T’’

La viga T se considera dividida en dos vigas: una formada por el alma y una parte del
acero y la otra formada por el patín y otra parte del acero

Es el sistema más eficiente de losas para cubrir claros desde 10.0 hasta 24.50 metros
sin ningún apoyo intermedio y con capacidad de soportar cargas tan altas como las
de bodegas o puentes.
Estas se presentan generalmente en las losas que se cuelan monolíticamente con
las vigas, tomando las nervaduras como el alma de la viga y el concreto a compresión
como el patín.
• Viga Patín

El acero de refuerzo de la viga patín se calcula con la siguiente expresión:

Donde:

Asp : acero a tensión en la viga patín.

Teniendo la cantidad de acero de la viga patín se puede obtener el momento

resistente de ésta, con la siguiente fórmula:

Donde:

Mp : momento resistente de la viga patín.

• Viga Alma
 El momento resistente de la viga T completa MR=Mu será la suma de los momentos
resistentes de las vigas patín y alma Mu=Mp+Ma, por lo que se puede conocer el
momento que debe resistir la viga alma, ya que se conocen los otros dos momentos.
El momento que debe resistir la viga alma es:

Donde:

Ma : momento que debe resistir la viga alma.

APLICACIÓN DE VIGAS T:

- Cubre grandes claros sin apoyos intermedios.

- Soporta cargas altas, inclusive mayores a las de puentes.

- Optimiza el diseño según las necesidades de cada proyecto.

- Las reacciones de capacidad portante al peso propio y de costo al beneficio son las
mejores de todos los sistemas de losas especiales disponibles en el mercado.

- La prefabricación industrializada y la instalación con grúa agilizan los proyectos y

garantizan la calidad necesaria.

- Al ser pretensadas, se evitan las grietas y se protege el contenido de acero,

evitando su corrosión.

- Utilizando este sistema, se reduce el tiempo de construcción: se construyen losas

de techo o entrepiso y superestructuras de puente en menor tiempo que cualquier
otro sistema.

- Garantía de por vida.

- Puente de viga cajón

1.- Descripción general y aplicaciones

Como la mayoría de los puentes, el puente a viga tipo cajón se compone

principalmente de la estructura de acero, hormigón pretensado y hormigón
armado, los materiales que juegan un papel crucial en la rigidez de la viga. De
manera general los puentes a viga tipo cajón se encuentran en las redes de
autopistas, sino también en los entornos urbanos, facilitando el desplazamiento del
transporte público, como metro.

Estos puentes se aplican ampliamente en las zonas que requieren a acomodar

puentes curvados adaptados a las especificidades territoriales.

2.- Detalles técnicos

La particularidad de estos puentes es de poder adaptarse a los perfiles de travesías

muy bajos, incluyendo las formas curvadas muy marcadas.

Lo que distingue los puentes a viga tipo cajón de otros tipos de estructuras tales
como puente a vigas sencillas, es su extraordinaria resistencia a la torsión.
 El tablero de esto tipo de puente es compuesto de un conjunto de vigas tipo cajón.

Igualmente existen los puentes a viga tipo cajón única, estas estructuras parecen
ligeramente a los puentes a viga sencilla. El puente a viga tipo cajón única se basa
sobre une viga tipo cajón en forma de U o trapezoidal, de acuerdo con las
recomendaciones de la oficina de diseño. Es una estructura especifica que soporta
las luces hasta 90 metros.

La instalación se puede hacer por lanzamiento o con una grúa.

3.- Ventajas e inconvenientes de estas infraestructuras

Las vigas tipo cajón pueden ser de tamaño suficiente importante para llevar los
tableros más espesos, el conjunto formando así un puente frangible y con luces más
grandes.

Sin embargo, estas actuaciones afectan necesariamente el costo de esa operación.

El mantenimiento de este tipo de construcción es también más restrictivo para los

equipos de mantenimiento que tienen que operar directamente en el interior de las
vigas.

- Puente de sección compuesta

La construcción de puentes con sección compuesta combina las ventajas y
desventajas que trae consigo el uso del acero y el concreto reforzado como
materiales estructurales (McCormac, 2013).

Algunas ventajas incluyen la disminución del tonelaje de acero requerido en

comparación con una estructura de sólo acero, así como el uso total o casi total de
la losa como elemento en compresión y de la viga como elemento en tracción, que
representa un uso más eficiente de estos materiales.

Por el contrario, la principal desventaja que se tiene es el costo extra que implica la
preparación e instalación de los conectores de fuerza cortante (shear studs).

Muchos puentes cortos de luces de alrededor de 30m son diseñados en vigas de

concreto pretensado con losas vaciadas in situ, sin embargo un buen diseño de
puente de sección mixta con secciones de acero y losas de concreto armado puede
proveer soluciones económicas y sostenibles (El Sarraf et al., 2013).

En la figura 5.8 se muestra la eficiencia de costos según El Sarraf (2013) para

diferentes puentes de sección mixta, en contraposición con aquellos de concreto,
según las luces que se requiera.

Se evaluará la opción consistente de una losa de concreto apoyada sobre vigas

longitudinales soldadas de acero (plate girder), uniendo ambos materiales con
conectores de fuerza cortante de acero.
 Se asume que hay cuatro vigas de sección doble T. Cada viga se conforma de tres
planchas de acero estructural soldadas. Las alas son de 0.30 m de ancho y el alma
tiene 1.50 m de profundidad, con un espesor de 1”. Para la losa de tablero se asume,
al igual que la alternativa de concreto, un espesor de 0.22m. Similarmente, se
considera dos veredas de 80 31 cm de ancho y 25 cm de alto a cada lado. Se ha
considerado dos diafragmas extremos y uno intermedio, con elementos de sección
“L” de 4x4x3/8”, formando un arreglo en forma de “X” con una conexión en la parte
inferior. La cantidad de soldadura se calcula considerando 4 líneas de soldadura x 4
vigas longitudinales (32.5 m), adicionando 25% por accesorios como los
rigidizadores, etc. Con esto se tiene 650 m de soldadura a realizar. 2500 2500 Asfalto
2" 1200 200 1.

- Puentes de armadura o reticulados

El ahorro de material en comparación con una viga armada es evidente. En una viga
de celosía, las almas son fundamentalmente "aire", por lo tanto, menos peso y
menos presión del viento.

Una viga de celosía puede ensamblarse a partir de pequeñas piezas de fácil manejo
y transporte y las uniones en la obra pueden atornillarse. Las vigas de celosía pueden
presentar una ventaja particular en aquellas regiones donde el acceso a la obra es
difícil o el suministro de mano de obra calificada es limitado. Las piezas en buen
estado de un puente de celosía pueden reutilizarse fácilmente después de un
accidente o de los efectos de una guerra.
Partes de un articulado
Líneas claras: Tracción Líneas oscuras: Compresión (en condiciones estáticas)

Puentes tipo pórtico

- Puentes tipo arco
Puentes de arco: Están constituidos básicamente por una sección curvada hacia
arriba que se apoya en unos soportes o estribos y que abarca una luz o espacio
vacío.

En ciertas ocasiones el arco es el que soporta el tablero (arco bajo tablero) del
puente sobre el que se circula, mediante una serie de soportes auxiliares, mientras
que en otras de él es del que pende el tablero (arco sobre tablero) mediante la
utilización de tirantes.
 La sección curvada del puente está siempre sometida a esfuerzos de compresión,
igual que los soportes, tanto del arco como los auxiliares que sustentan el tablero.
Los tirantes soportan esfuerzos de tracción.

- Puentes colgantes

Puentes colgantes: Están formados por un tablero por el que se circula, que pende,
mediante un gran número de tirantes, de dos grandes cables que forman sendas
catenarias y que están anclados en los extremos del puente y sujetos por grandes
torres de hormigón o acero.

Con excepción de las torres o pilares que soportan los grandes cables portantes y
que están sometidos a esfuerzos de compresión, los demás elementos del puente,
es decir, cables y tirantes, están sometidos a esfuerzos de tracción.

- Puentes atirantados

Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los
tirantes, que son cables rectos que atirantan el tablero, proporcionándoles una serie de
apoyos intermedios más o menos rígidos. Pero no sólo ellos forman la estructura
resistente básica del puente atirantado; son necesarias las torres para elevar el anclaje
fijo de los tirantes, de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero para crear
los pseudo-apoyos; también el tablero interviene en el esquema resistente, porque los
tirantes, al ser inclinados, introducen fuerzas horizontales que generalmente se
equilibran en el propio tablero porque su resultante, igual que en la torre, debe ser nula..
Por todo ello, los tres elementos, tirantes, tablero y torres, constituyen la estructura
resistente básica del puente atirantado En cuanto a la tipología, el puente atirantado
admite variaciones significativas, tanto en su estructura como en su forma A)
Longitudinalmente pueden tener dos torres y ser simétricos, o una sola torre desde
donde se atiranta todo el vano principal B) Pueden tener dos planos de atirantamiento
situados en los bordes del tablero, o un solo plano situado en su eje C) Pueden tener
muchos tirantes muy próximos, o pocos tirantes muy separados D) Los tirantes paralelos
llamado disposición en arpa y tirantes radiales, en abanico. E) Las torres se pueden
iniciar en los cimientos, o se pueden iniciar a partir del tablero, de forma que el conjunto
 tablero-torres-tirantes se apoya sobre pilas convencionales F) Las torres pueden tener
diversas formas; pueden estar formadas por dos pilas, por una sola, pueden tener forma
de A, forma de H, de Y invertida, de A, de A cerrada por la parte inferior (diamante), una
sola pila.

d) Según las condiciones de apoyo

- Puentes de un extremo fijo y el otro móvil

EL TABLERO SEA FIJO O MÓVIL FIJOS MÓVILES Los puentes móviles son aquellos en
que el tablero o parte de él es móvil, con tal de permitir el paso alternativo a dos
tipos de tráfico muy diferente, generalmente el terrestre y el marítimo. De este
modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos rodados o
ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos. La ventaja de
los puentes móviles radica en que no es necesario construir un puente de gran altura
para permitir el pasaje de los buques. Por otra parte, cuando la intensidad de
tránsito sobre el puente es moderada o alta se producen largas colas de vehículos a
la espera de que el puente vuelva a estar habilitado al tránsito. Otra desventaja es
la espera que se produce en el tránsito de buques cuyas maniobras se complican en
condiciones de mal tiempo o poca visibilidad. Basculantes Un puente basculante es
un tipo de puente móvil que se construye sobre canales navegables a fin de facilitar
el paso de embarcaciones por debajo sin necesidad de elevar la traza de la carretera.
Están compuestos por 2 secciones que se abren en dirección perpendicular al plano
del puente con la ayuda de contrapesos situados bajo la plataforma. Son los más
clásicos de los móviles y los que más se utilizan actualmente.
El puente de la Torre de Londres, con una luz de 79 m, sigue siendo uno de los
puentes basculantes más grandes del mundo; su movimiento se debe al giro del
conjunto tablero-contrapeso sobre una rótula simple situada en el centro de
gravedad del sistema, y se acciona mediante un sistema hidráulico. Este sistema es
el que se utiliza hoy día en la mayoría de los puentes basculantes. El conjunto del
puente es una estructura muy singular, porque sobre las pilas del tramo móvil hay
unas torres neogóticas que soportan una pasarela superior que sirve para dar paso
a los peatones con el puente abierto y para compensar los tramos colgados
asimétricos laterales, cuya estructura resistente es rígida. Su singularidad hace de
este puente una de las estampas más típicas de Londres, y el puente móvil más
conocido del mundo. Este puente, con 100 años de vida, sigue todavía en servicio,
aunque la maquinaria ha sido renovada en varias ocasiones; la última vez en 1972.
Puente de la Torre de Londres
Puentes continuos
Un puente continuo puede ser de concreto reforzado, presforzado, con trabes de acero.

Se puede lograr la continuidad en las trabes ó en la losa

Una forma muy común y práctica de hacer puentes continuos utilizando trabes presforzadas
tipo aashto o nebraska es a través de la losa, ya sea proporcionando el refuerzo o presfuerzo
necesario en la misma.

La continuidad elimina juntas transversales lo que es igual a menor mantenimiento. Por lo

general a mediano y largo plazo se forman "grietas cerradas" en la losa por efecto de tensión
en la zona de los apoyos intermedios, sólo debe cuidarse de proporcionar un adecuado
drenaje para evitar que el agua de lluvia penetre la losa y afecte al acero de refuerzo. En el
caso de que se utilice una carpeta de asfalto como superficie de rodamiento se elimina casi
en su totalidad este efecto.
Es importante al diseñar un puente continuo el considerar los efectos por temperatura, en
especial en puentes de varios claros y compuestos con trabes de acero y losa de concreto,
lo que conlleva el adecuado detallamiento de los elementos de restricción en la
subestructura.

Los puentes continuos de concreto de tres, cuatro o cinco tramos, ya sea simplemente
apoyados sobre sus pilares o forjando pórticos con ellos se adaptan a la mayoría de los
cruces de ríos y creces a desnivel. Para luces grandes (probablemente hasta 50 m.) la viga T
continua ofrece una solución muy económica, y para luces menores de 11 m. la losa
continua presenta ventajas, en luces que exceda las económicas de las vigas T, los puentes
de sección hueca son más económicos.

Desde que los puentes de viga continua están mejor proporcionados cuando las luces de los
tramos interiores es de 1.3 a 1.4 veces la luz de los tramos extremos, para cargas y esfuerzos
unitarios en uso común este tipo de puentes se prefiere a uno compuesto de tramos
simplemente apoyado, porque los pilares se pueden colocar en el margen del río o al
costado de la vía en cruces a desnivel.

En los apoyos interiores solamente se necesita un soporte, reduciéndose por lo tanto el

ancho de los pilares, en comparación con los de tramos simplemente apoyados.

Los puentes continuos además necesitan una menor cantidad de juntas de dilatación lo que
reduce el primer costo ligeramente y él costo de mantenimiento de las uniones.

En un puente de viga continua bien diseñado, el peralte de las secciones sigue lo más
cercanamente posible el requerimiento del momento; variando desde un mínimo en el
centro de los tramos a un máximo en los apoyos. De ésta manera se reducen también el
efecto del peso propio.

La variación de sección del centro a los apoyos es también favorable a los requerimientos
de los esfuerzos.

La reducción en el peralte de tramo particularmente en el centro da al puente continuo una

gran ventajan ventaja tanto arquitectónico como económico desde que los puentes de
tablero superior pueden ser usados en reemplazo de los de tablero inferior (generalmente
muy falto de estética) cuando se requiere una cierta de peso libre. Además cualquier
ensanche futuro puede ser Llevado a cabo con mayor economía.

La mayor luz de los tramos interiores, necesaria por razones estructurales y el

acartelamiento delimitado de estos puentes contribuye a una apariencia mas estética.
Cuando es necesario por razones de estética, aumentar el peralte en los apoyos sobre la
cantidad requerida éstos puede hacerse con un pequeño o ningún costo adicional, por que
un decrecimiento comparable se produce en la parte central.
Puentes hiperestático o indeterminado

Puentes Isostáticos (Estáticamente determinada) Se conoce como estructura hiperestática,

a aquella estructura que en estática se encuentra en equilibrio, destacando que las
ecuaciones que expone la estática no son suficientes para saber las fuerzas externas y
reacciones que posee.
En estática, una estructura es hiperestática o estáticamente indeterminada cuando está en
equilibrio pero las ecuaciones de la estática resultan insuficientes para determinar todas las
fuerzas internas o las reacciones. [Una estructura en equilibrio estable que no es
hiperestática es isoestática.

Son aquellos donde se aplican las condiciones de equilibrio (FH, FV, M) para calcular las
solicitaciones internas y externas Ventajas: Gran simplicidad de cálculo estructural Métodos
de construcción más sencillos. Mejor adaptabilidad a suelos de mala calidad. Desventajas:
Su gran peso propio. Salvan luces considerablemente menores. Comportamiento no tan
adecuado ante eventos sísmicos.

1.-Uso de este tipo de Estructuras

A.- De un solo tramo: Es el tipo de puente más elemental y de construcción más sencilla.
Construcción en concreto armado vaciado en sitio, concreto pretensado, vigas de alma de
acero. Luces entre 15 - 30 m.

B.- De varios tramos simples: Son los obtenidos uniendo varios tramos de vigas en una sola
luz sin continuidad y con apoyos intermedios. Inconveniente de tener muchas juntas de
dilatación. Son aptos para asentamientos diferenciales en terrenos de poca capacidad
portante.

3.- De vigas articulada o Gerber: Están compuestos de vigas simples, en cuyos extremos se
articulan y apoyan tramos simples, resultando un sistema estáticamente determinado.
Aptos para terreno de mala calidad. Requieren de mayor mantenimiento debido a las juntas
de dilatación y las articulaciones indispensables.

4.- Con pilas tipo Consolas. Aptos para puentes en curva, debido a que la consola puede
tener un ancho radial, permitiendo construir puentes en curva con tramos rectos.

Ejemplos Los primeros puentes de posguerra, isostáticos, con los rigidizadores vistos y de
carácter muy industrial.

Una estructura es hipostática cuando su Grado de Indeterminación Estática es < 0 . En este

caso el número de ecuaciones de equilibrio es excesivo ya que supera el número de
incógnitas estáticas. Es decir, son estructuras inestables. No oponen resistencia a estímulos
de movimientos externos
Puentes en voladizo
PUENTE CANTILEVER (EN MÉNSULA O VOLADIZO) Tienen especial aplicación en tramos muy
largos. Reciben su nombre de los brazos voladizos (cantiléver) que se proyectan desde las
 pilas. Los brazos voladizos también pueden proyectarse hacia las orillas para sustentar los
extremos de dos tramos suspendidos. Es posible realizar combinaciones variadas como las
que incorpora el puente del Forth, ya que pueden utilizarse todos los sistemas de armaduras
a excepción de la Howe. El principio del puente cantiléver puede aplicarse fácilmente a los
puentes de armadura de acero y tablero superior.

Puentes aporticados

Según el sistema constructivo

….

Según su disposición en planta

1.- Puentes rectos
Está constituido por una estructura de viga continua o losa continua<. Se emplea vigas en forma
de “I” cortos e intermedios están formados fundamentalmente por elementos horizontales que
se apoyan en sus extremos sobre soportes o pilares. Mientas que se transmite a través de los
pilares es vertical y hacia abajo y por lo tanto, estos se ven sometidos a esfuerzos de compresión,
los elementos horizontales tienden a flexionarse como consecuencia de las cargas que soportan
el esfuerzo de flexión supone una compresión en la zona superior de las vigas y una atracción
en la inferior.
2.- Puentes curvos
Puentes de directriz curva resueltos con vigas curvas o rectas en función de su curvatura.

Exigencias cada vez mayores con radios mínimos. Tendencia a utilizar vigas curvas.

Por la tipología y anchura de tablero, se utilizan vigas tipo cajón.

1.- PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS

a) Trazados exigentes con pequeños radios de curvatura.

b) Cantos desde 1.0 hasta 2.0 m.
c) Gracias a la prefabricación, se realizan con la misma rapidez y sencillez que un puente
recto.
d) Geometría excelente por la disposición de moldes específicos para estos elementos

2.- TIPOLOGÍAS ESTRUCTURALES EN LAS QUE PUEDE UTILIZARSE

a) Utilización en esquemas isostáticos e hiperestáticos

b) Realización con vigas tipo cajón
c) Se pueden realizar con canto constante o variable.
d) Para anchos de tablero desde 7.0 hasta 13.0 m.
e) Se resuelven con una única viga cajón, con un ancho inferior de 3.30 o 3.96 m.

3.- DETALLES CONSTRUCTIVOS

a) Disposición típica con un único cajón en sección transversal.

b) Anchos inferiores de cajón de 3.30 ó 3.96 m.
c) Luz entre apoyos más habitual entre 20.0 y 35.0 m.
d) Anchos de tablero desde 7.0 hasta 12.0 m
Según el tiempo previsto

1.- Puentes Permanentes

El puente Unibridge responde a las necesidades de un puente permanente que exija poco
mantenimiento.

Los puentes Unibridge se han diseñado para una variedad de cargas que responden a los
diversos reglamentos internacionales tales como Eurocódigos, AASHTO, Estándares Britanicos y
Estándares Australianos. El puente está diseñado para una duración de 100 años y puede
soportar 1 millón de pasos vehículares en conformidad con el Eurocódigo. Al seleccionar sea un
sistema de tablero metálico con un revestimiento anti derrapante o un tablero de concreto
armado en el sitio, el puente Unibridge® puede ser construido de acuerdo a las exigencias de un
país o de una región. Los elementos principales de la estructura son colocados bajo el tablero lo
que elimina todo riesgo de daño a la estructura en caso de colisión de un vehículo contra la
baranda de protección. Las barandas son diseñadas con las normas EN 1317 con un nivel de
resistencia H2 y el impacto de un vehículo contra éstas no puede dañar los elementos
estructurales de el puente Unibridge.

El puente Unibridge® está protegido contra la corrosión. Sus elementos estructurales, por
ejemplo los cajones prefabricados, son recubiertos con tres capas (zinc, epóxido y poliuretano),
y los otros componentes son galvanizados de acuerdo a las norma ISO 1461.
2.- Puentes Provisionales

Qué es el puente Bailey y cómo ayuda ante un desastre natural

ESTUDIOS DE INGENIERIA BASICA LO BUSCA SANDRA

CONCLUSIONES

BIBLIOGRAFIA