2 Perfil Del Proyecto

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SAN ROMÁN - JULIACA 2016
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SAN

ROMAN
JULIACA – PUNO - PERÚ
PROYECTO DE INVERSIÓN
PÚBLICA
MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE
LA AV. HUANCANÉ, TRAMO (JR. MIRAFLORES -
PUENTE INDEPENDENCIA) DE LA CIUDAD DE
JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN - PUNO -
CODIGO:
PERÚ
351358
INVERSION:
wswdww7
13,290,755.78
654ddd545
LIC.OSWALDO EDWIN MARIN
353434351
QUIRO
358
AÑO: 2015 -
2018
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.
HUANCANÉ TRAMO (JR. MIRAFLORES – PUENTE INDEPENDENCIA) DE LA CIUDAD DE JULIACA,
PROVINCIA DE SAN ROMÁN - PUNO”. 1
INDICE
1. RESUMEN GENERAL--------------------------------------------------------------------------- 5
1.1. NOMBRE DEL PROYECTO 6
1.2. INSTITUCIONALIDAD 8
1.2.1. FASE DE PRE INVERSION 8
1.2.2. Unidad Formuladora 8
1.2.3. FASE DE INVERSION 8
1.2.4. Unidad Ejecutora 8
1.2.5. Órgano Técnico Designado (OT) 9
1.2.6. FASE DE POST INVERSIÓN 12
1.2.7. Operador y/o órgano encargado de la operación y mantenimiento del PIP 12
2 ASPECTOS GENERALES------------------------------------------------------------------ 24
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO 25
2.3. INSTITUCIONALIDAD 27
2.3.1. Fase de Pre inversión 27
2.3.2. FASE DE INVERSION 27
2.3.3. FASE DE POST INVERSIÓN 30
2.4. MARCO DE REFERENCIA 30

2.4.2. Pertinencia del proyecto 31
2.4.2.1Lineamiento de políticas 31
2.5 ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMÁTICA35

3 IDENTIFICACIÓN------------------------------------------------------------------------------- 36
3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL 37
3.1.1. ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA 37
3.1.1.2Área de Influencia 61
3.1.1.3UNIDAD PRODUCTORA DE BIENES Y SERVICIOS 80
3.1.1.4LOS INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO 92
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS 96

3.2.1. Definición del Problema Central 96
3.2.1.1. Análisis de Causas del Problema 96
3.2.1.2. Análisis de Efectos del Problema 96
3.2.1.3. Árbol de Causa y Efecto 98
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO 99

3.3.1. Objetivo Central del Proyecto 99
3.3.1.1. Análisis de Medios 99
3.3.1.2. Análisis de Fines 99
3.3.1.3. Árbol de Medios y Fines 101

3.4.1. Análisis de Medios Fundamentales 102

3.4.2. Planteamiento de Acciones. 102
3.4.3. Planteamiento de las alternativas de solución 104
3.4.3.1. ALTERNATIVA I: 104
4. FORMULACIÓN-------------------------------------------------------------------------------- 105
4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO106
4.1.1. Horizonte de evaluación del PIP 106
La fase de pre inversión y su duración107
La fase de inversión, sus etapas y duración 107
Post inversión, sus tapas y duración 107
4.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA 108

4.2.1. Análisis de la Demanda 108
Determinación de los Servicios que el proyecto ofrecerá 108
4.2.2. Estimación de la población demandante 108
4.2.3. Flujo Vehicular por sentido 109
4.2.4. Análisis y proyección de la demanda actual (Tráfico vehicular) 113
4.2.4.1. Proyección de la demanda actual (Sin Proyecto) 115
4.2.2.1 Análisis de la Demanda Actual (Tráfico peatonal) 122
4.2.5. Análisis de la Oferta 122
4.2.5.1. Oferta en la Situación Actual 122
4.2.6. Oferta Optimizada 123
4.2.7. Oferta en la situación Con Proyecto 123
4.2.8. Balance Oferta Demanda 124
4.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS 126

4.4. REQUERIMIENTO DE RECURSOS 131
4.5. COSTOS DEL PROYECTO132
4.5.1. Costos de Inversión a Precios de Mercado 132
4.5.2. Costos de operación y mantenimiento a precios de mercado 133
4.5.3. Costos incrementales del proyecto a precios de mercado 135
4.6. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES 135

4.7. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FINANCIERA 135
4.8. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA 136
4.9. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA EN PORCENTAJES 137
5. EVALUACIÓN----------------------------------------------------------------------------------- 138
5.1. EVALUACIÓN DEL PROYECTO 139
5.2. COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES 139
5.2.1. Costos de inversión a precios sociales de la alternativa I 139
5.2.2. Costos de OyM sin proyecto a precios sociales de la alternativa I 140

5.2.3. Costos de operación y mantenimiento con proyecto de la alternativa I 141

5.2.4. Costos Incrementales de la Alternativa I 142
5.3. BENEFICIOS 143

5.3.1. Beneficios sociales sin proyecto 143
5.3.2. Beneficios sociales con proyecto 143
5.3.2.1. Beneficios Cualitativos 143
5.3.2.2. Beneficios Cuantitativos 143
5.4. METODOLOGÍA BENEFICIO COSTO 147

5.4.1. Evaluación del proyecto a precios de mercado 147
5.4.2. Evaluación del proyecto a precios sociales 147
5.4.3. Resultados de la evaluación del proyecto 148
5.5. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD 148

5.6. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD 150
5.6.1. Financiamiento de la inversión y de la Operación y Mantenimiento 150
5.6.2. Organización y Gestión 150
5.6.3. Análisis de Viabilidad 151
5.7. ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL 152

5.7.1 Medidas de Mitigación 153
5.7.2 Plan de Manejo Ambiental 154
5.8. MARCO LÓGICO, PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA 164

5.9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 165
5.9.1. Conclusiones 165
5.9.2. Recomendaciones 166
6. ANEXOS-------------------------------------------------------------------------------------------- 166
 Aforo vehicular------------------------------------------------------------------------------------- 166
 Alineamiento de postes.--------------------------------------------------------------------------- 166
 Certificación de existencia de agua potable--------------------------------------------------166
 Estudio de suelos---------------------------------------------------------------------------------- 166
 Fotos-------------------------------------------------------------------------------------------------- 166
 Postes de alineamiento de la telefónica.-------------------------------------------------------166
 Presupuesto alternativa única------------------------------------------------------------------- 166
 Planos------------------------------------------------------------------------------------------------- 166

1. RESUMEN GENERAL

I.1. NOMBRE DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y

PEATONAL EN LA AV. HUANCANÉ, TRAMO (JR. MIRAFLORES – PUENTE
INDEPENDENCIA) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN -
PUNO”
a) Estructura Funcional
Funcióó n : 15 Transpórtes
Divisióó n Funciónal : 036 Transpórte Urbanó
Grupó Funciónal : 0074 Víóas Urbanas
Sectór Respónsable : Vivienda Cónstruccióó n y Saneamientó
b) Localización
El presente próyectó de inversióó n puó blica se encuentra lócalizadó en el Departamentó de
Punó, Próvincia de San Rómaó n, Distritó y Ciudad de Juliaca (aó rea urbana), entre las cadenas
óccidental y óriental de lós andes del sur cón una altitud de 3,824 m.s.n.m; y cóórdenadas
geógraó ficas 15º 29´ 24” latitud sur y lós 70º 08´ 00” lóngitud óeste, tal cómó se muestra en
mapa a cóntinuacióó n.
Gráfico Nº 1: Mapa de Localización Geográfica del PIP
DEP.
DEP. DE
DE PUNO
PUNO PROV.
PROV. DE
DE SAN
SAN ROMÁN
ROMÁN DISTRITO
DISTRITO DE
DE JULIACA
JULIACA
ÁREA
ÁREA URBANA
URBANA (CIUDAD
(CIUDAD DE
DE JULIACA)
JULIACA)
3824
MSNM
Elaborado: Plano catastral de la ciudad de Juliaca.

La Av. Huancané específicamente se encuentra localizada entre las zonas sureste y

noreste de la ciudad de Juliaca; atraviesa las siguientes urbanizaciones: Villa
Hermosa el Misti, urb. San Francisco, urb. Santa Rosa, urb. La Amistad, urb. San
Francisco II, urb. Kantutani, urb. Cincuentenario Miraflores, urb. 3 de Octubre, urb.
Ampliación Independencia, urb. Tambopata, urb. Huancané, urb. Colmena del Rio,
urb. Los Ángeles Ciudad Nueva, urb. Sr. de Imarrucos, urb. Colonia Moheña,
Anexo Colonia Moheña, urb. Ampliación Santa Zoraida, urb. Santa Zaragoza, urb.
Alfonso Ugarte.
DEPART.
DEPART. PUNO
PUNO DISTRITO
DISTRITO DE
DE JULIACA
JULIACA (ÁREA
(ÁREA CIUDAD
CIUDAD DE
DE JULIACA
JULIACA
URBANA)
URBANA)
AV.
AV. HUANCANE
HUANCANE SE
SE DIVIDE
DIVIDE EN EN LA
LA ZONA
ZONA SUR
SUR ESTE
ESTE -- NOR
NOR ESTE
ESTE (CIUDAD
(CIUDAD DE
DE JULIACA)
JULIACA)
PUEN
PUEN
TE
TE
INDE
INDE
AV.
AV. PEND
PEND
HUANCA
HUANCA ENCI
ENCI
NE
NE AA
TRAMO
TRAMO
(JR.
(JR.
MIRAFLO
MIRAFLO
RES
RES ––
PUENTE
PUENTE
JR. INDEPEN
INDEPEN
JR.
MI DENCIA)
DENCIA)
MI
RA
RA
FL
FL
OR
OR
ES
ES
Elab
orado: Trabajo de Campo en Equipo.

I.2. INSTITUCIONALIDAD
I.2.1. FASE DE PRE INVERSION
El área encargada de la elaboración del estudio de pre inversión a nivel de perfil es
Unidad Formuladora de la Municipalidad Provincial de San Román – Juliaca
(MPSR-J). El gobierno local en mención se encuentra incorporado en el Sistema
Nacional de Inversión Pública (SNIP), con la aplicación de normas y metodologías
del SNIP, garantizando con ello la calidad del estudio. La elaboración del plan de
trabajo se realizó por la misma área, teniendo en cuenta las Pautas de los Términos
de Referencia o Planes de Trabajo para la Elaboración de Estudios de Pre Inversión
(Anexo SNIP 23). Puesto que de acuerdo a la Directiva General del Sistema
Nacional de Inversión Pública, es función y competencia de la Unidad Formuladora,
elaborar el plan de trabajo o términos de referencia (según sea el caso)
correspondiente al estudio de pre inversión a elaborar.
I.2.2. Unidad Formuladora
Es de mencionar que la Municipalidad Provincial de San Román – Juliaca; se
encuentra incorporada al Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP); en
consecuencia el área responsable de la elaboración del estudio de pre inversión está
registrada en el Directorio SNIP del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF),
dicha área responde a la Unidad Formuladora (UF) de la Sub Gerencia de estudios y
proyectos, el mismo que será la encargada de garantizar la calidad del estudio de pre
inversión y su registro correspondiente en el Banco de Proyectos del SNIP, y se
detalla a continuación:
I.2.3. FASE DE INVERSION

I.2.4. Unidad Ejecutora
En la fase de inversión (etapa de ejecución) la Municipalidad Provincial de San
Román –Juliaca cuenta con la capacidad técnica (personal profesional con suficiente
experiencia), operativa y logística necesaria para conducir el proceso técnico y
administrativo de la ejecución del presente proyecto bajo la Modalidad de
Administración directa, en concordancia con los dispositivos legales vigentes; por
tanto de acuerdo al Reglamento de Organización y Funciones (ROF) de la
Municipalidad Provincial de San Román – Juliaca se propone a la Gerencia de
Infraestructura, tal como sigue a continuación:

I.2.5. Órgano Técnico Designado (OT)

El Órgano Técnico Designado se encargara de gerenciar, coordinar y/o ejecutar los
diferentes aspectos técnicos del proyecto en la fase de inversión, están sustentadas
en el Reglamento de Organización Funciones - ROF de cada área orgánica de la
Municipalidad Provincial de San Román, los cuales garantizaran el cumplimiento de
los componentes que contempla el proyecto y corresponden a la Gerencia de
Infraestructura (Sub Gerencia de Estudios y Proyectos, Sub Gerencia de Obras
Públicas, Sub Gerencia de Supervisión y Liquidación de Obras y la Sub Gerencia de
Conservación de Infraestructura Urbana y Mantenimiento Vial); los cuales de
detallan a continuación:
a. Gerencia de Infraestructura
El cual tendrá la función de programar, organizar, dirigir, controlar y supervisar
la ejecución del proyecto (etapa de inversión), efectuará la liquidación oportuna
del proyecto conforme la legislación vigente; asimismo conducirá el proceso
técnico y administrativo de la ejecución del proyecto bajo la Modalidad de
Administración Directa, en concordancia con los dispositivos legales vigentes.
Formular y conducir el proceso técnico y administrativo de la ejecución de
proyectos de infraestructura bajo las diversas modalidades en concordancia con
los dispositivos legales vigentes.
Programar, organizar, dirigir, controlar y supervisar la ejecución de proyectos de
infraestructura y las actividades relacionadas al mantenimiento vial.
Formular los expedientes de los proyectos de inversión aprobados para su
ejecución.
Participar en los procesos de sistema nacional de inversión pública.
Concertar y formular los convenios o contratos a suscribir con la población
organizada e instituciones, de acuerdo a los dispositivos legales vigentes.
Ejecutar los programas y proyectos de emergencia de acuerdo a la normatividad
legal vigente.
Dirigir las acciones de mantenimiento y conservación de los bienes de Dominio
público.
b. Sub Gerencia de Estudios y Proyectos (ROF)
El cual tendrá la función (fase de pre - inversión) de formular los expedientes
técnicos de los proyectos con sus respectivas memorias descriptivas,
especificaciones técnicas, presupuestos de obra, análisis de precios unitarios,
planos y demás requisitos exigidos por la normatividad vigente; asimismo debe

formular y proponer los procedimientos complementarios para el establecimiento

de bases que orienten el proceso de licitaciones para la ejecución de obras.
Programar, organizar, ejecutar, controlar y evaluar las actividades de su
competencia. Proponer a la Gerencia de Infraestructura los lineamientos de
política en los asuntos de la elaboración de expedientes técnicos, así como opinar
o informar sobre las modalidades de ejecución de estudios.
Formular las normas y procedimientos sobre procesos técnicos del área de su
competencia, Elaborar o supervisar la formulación de los expedientes técnicos de
los proyectos con sus respectivas memorias descriptivas, especificaciones
técnicas, presupuestos de obra, análisis de precios unitarios, planos y demás
requisitos exigidos por la normatividad vigente.
Sistematizar los costos de materiales y mano de obra que intervienen en la
ejecución de los proyectos de inversión
Definir y proponer sobre la conveniencia de la suscripción de convenios,
contratos y/o acuerdos para la formulación de estudios
Formular y proponer los procedimientos complementarios para el
establecimiento de bases que orienten el proceso de licitaciones para la ejecución
de obras.
Llevar y mantener actualizado el inventario y archivo técnico de los estudios y
expedientes técnicos desarrollados.
c) Sub Gerencia de Obras Públicas:(ROF)
El cual tendrá la función de evaluar e informar el avance físico y financiero del
proyecto en ejecución sea por administración directa, por encargo y contrata;
formula y propone los procedimientos complementarios para el establecimiento de
bases que orienten el proceso de licitaciones para la ejecución de la obra;
asimismo debe llevar y mantener actualizado el inventario y archivo técnico de las
obras en ejecución y de las concluidas.
competencia.
Proponer a la Gerencia de Infraestructura los lineamientos de política en los
asuntos de la elaboración de expedientes técnicos y construcción de obras.
Formular las normas y procedimientos sobre procesos técnicos del área de su
Competencia.
Evaluar e informar el avance físico y financiero de los proyectos ejecutados sean
estos por administración directa, por encargo y contrata.
Formular y proponer los procedimientos complementarios para el establecimiento
Preparar la documentación técnica para los concursos públicos de méritos,
licitaciones públicas, concurso público de precios y adjudicación directa de
ejecución de obras.
Llevar y mantener actualizado el inventario y archivo técnico de las obras en
ejecución y de las concluidas.

d) Sub Gerencia de Supervisión y Liquidación de Obras: (ROF) El cual tendrá la

función de revisar, evaluar, aprobar y/u observar la liquidación técnico financiera
de la obra una vez concluida y que cuente con Acta de Recepción de obra,
prosiguiendo el trámite hasta la obtención de la memoria descriptiva valorizada
y/o la declaratoria de fábrica a fin de efectuar la entrega o transferencia a los
beneficiarios o a la unidad orgánica correspondiente.
competencia. Formular la normatividad técnico funcional necesaria para la
supervisión evaluación de las obras en el ámbito de su competencia.
Preparar y/o adecuar normas y procedimientos complementarios a fin de establecer
los mecanismos que viabilicen el proceso de liquidación técnica y financiera de las
obras. Supervisar la aplicación de normas y procedimientos sobre procesos
técnicos de ejecución de obras y equipamiento, cualquiera sea la modalidad de
ejecución proponiendo las medidas correctivas correspondientes
Opinar sobre los términos de la suscripción de convenios y/o contratos para el
Cumplimiento de sus fines. Sistematizar los costos de materiales y mano de obra
que intervienen en la ejecución de los proyectos de inversión.
Efectuar el control sobre la ejecución de obras y verificar los informes de avance
de obras. Revisar, evaluar, aprobar y/u observar la liquidación técnico financiera
de las obras concluidas y que cuenten con Acta de Recepción de obra,
prosiguiendo el trámite hasta la obtención de la memoria descriptiva valorizada
y/o la declaratoria de fábrica a fin de efectuar la entrega o transferencia a los
e) Sub Gerencia de Conservación de Infraestructura Urbana y Mantenimiento
Vial: (ROF). El cual tendrá la función de proponer a la Gerencia de
Infraestructura los lineamientos de política en los asuntos de la Conservación
Urbana y del Mantenimiento Vial, así como opinar o informar sobre las
modalidades de ejecución del mantenimiento vial, y dirigir las acciones de
mantenimiento y conservación de los bienes de dominio público, excepto los que
corresponden a otros organismos del Estado.
competencia.
asuntos de la Conservación Urbana y del Mantenimiento Vial, así como opinar o
informar sobre las modalidades de ejecución del mantenimiento vial.
Coordinar con las empresas de servicios públicos las obras de instalación de redes
de servicios públicos, así como el mantenimiento y refacción de la calzada,
veredas y pavimentos en las vías de la ciudad.
Dirigir las acciones de mantenimiento y conservación de los bienes de dominio
público, excepto los que corresponden a otros organismos del Estado
Otras funciones que le sean asignadas en el campo de su competencia.

I.2.6. FASE DE POST INVERSIÓN

I.2.7. Operador y/o órgano encargado de la operación y mantenimiento del PIP
Es la encargada de garantizar la sostenibilidad del proyecto, es decir el órgano quien
se hará cargo de la Operación y Mantenimiento, y que para efectos del presente
Proyecto de Inversión Pública corresponde a la Municipalidad Provincial de San
Román, a través de la Sub Gerencia de Conservación de Infraestructura Urbana y
Mantenimiento Vial, tal y como lo refiere en líneas arriba, Gerencia de Servicios
Públicos, a través de la Sub Gerencia de servicio público; asimismo corresponde
apoyar en la operación y mantenimiento del proyecto a la población beneficiaria
directa, los mismos se comprometen con el cuidado de la vía una vez puesto en
operación la obra; para el cumplimiento de ello se cuenta con la documentación
suscrita y firmada por la autoridad y la población beneficiaria del proyecto.
A. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
Objetivo del Proyecto
El presente estudio de pre inversión tiene como objetivo: “MEJORAMIENTO
DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN
LA AV. HUANCANE TRAMO (JR. MIRAFLORES – PUENTE
INDEPENDENCIA) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN
ROMÁN - PUNO”.
Medios Fundamentales
El estudio se propone la alternativa única de solución al problema identificado a
partir de la información generada en el árbol de medios – fines y acciones, el
estudio clasifica los medios fundamentales de acuerdo a su importancia planteada en
el medio de primer nivel y son las siguientes alternativas de solución:
a) Adecuada Infraestructura para el tránsito vehicular; consiste en:
Construcción de calzada con pavimento rígido f” c=245 kg/cm2 e = 20 cm, ancho
calzada de 11.68 ml, en un área total de 69, 504,42 m², longitud de la vía 2975.5
ml, sub rasante, 60, sub base 20, clasificación vial primaria, velocidad directriz
60km/h.
b) Adecuada Infraestructura para el tránsito peatonal; consiste en:
Construcción de veredas con pavimento rígido f” c=175 kg/cm2 e = 10 cm, ancho
calzada de 3.24 m, en un área total de 19, 280,55 m², longitud de la vía 2975.5 ml.
c) Existencia de Obras Complementarias; consiste en:

Implementación de señalización vial pintura en pavimentos 1532.94 m², señales
informativas 106 unidades, instalación de área verde en un área total de 7163.51
m². Instalación del sistema de semaforización en 08 unidades.

d) Adecuada infraestructura de gestión de riesgos naturales; consiste en:

Construcción de un sistema de drenaje en un área total de 5877,43m2, ancho base
2 ml, altura paralela 5 m, ancho del techado 2 ml, espesor del canal 20 cm,
Concreto del canal fć=kg/cm²: 210. Cunetas centrales en un área total de 3720.
DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

Tabla de Balance de Oferta y Demanda
El balance oferta demanda permite la comparación de la oferta actual u optimizada
y la demanda proyectada en la situación con proyecto a los 10 años del horizonte de
evaluación del proyecto. Resulta de la diferencia entre la demanda con proyecto y la
oferta actual u optimizada. Sin embargo de acuerdo a las características que ofrece
el proyecto se plantea la comparación de la oferta en la situación sin proyecto y con
proyecto que corresponde a las características geométricas de cada uno de los
componentes.

Balance Oferta Demanda

Beneficiarios directos del Proyecto

La población beneficiaria directa con el proyecto es aquella que vive en los predios
colindantes con la vía de la Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente
Independiente), es decir a los vecinos que viven en el margen izquierdo y derecho
de los predios de la misma avenida, esta población se muestra en cuadro siguiente.
Población beneficiaria directa del área de influencia
A. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

Localización
La localización del PIP, la Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente
Independiente), se encuentra en la zona Sureste Noreste de la ciudad de Juliaca, esta
vía atraviesa longitudinalmente por las urbanizaciones: Villa Hermosa el Misti, urb.
San Francisco, urb. Santa Rosa, urb. La Amistad, urb. San Francisco II, urb.
Kantutani, urb. Cincuentenario Miraflores, urb. 3 de Octubre, urb. Ampliación
Independencia, urb. Tambopata, urb. Huancané, urb. Colmena del Rio, urb. Los
Ángeles Ciudad Nueva, urb. Sr. De Imarrucos, urb. Colonia Moheña, Anexo
Colonia Moheña, urb. Ampliación Santa Zoraida, urb. Santa Zaragoza, urb. Alfonso
Ugarte. De la ciudad de Juliaca.
La localización es un factor esencial para la ejecución de las obras físicas en
relación con los riesgos de desastres, por tanto de acuerdo al análisis realizado
mediante la verificación in situ, estudios adicionales y contando con la opinión
técnica del equipo formulador se determinó que la zona está expuesta a un solo
peligro natural que responde al peligro de precipitación pluvial, este peligro puede
ser evitado con medidas de reducción de riesgos, por tanto existe vulnerabilidad por
exposición baja.
Tecnología
Los componentes que contempla el proyecto, han sido definidos mediante la
observación y aplicación de normas técnicas de construcción del sector, por tanto las
características técnicas constructivas son adecuadas al área de influencia del
proyecto y se emplearan materiales de uso común en la zona.
El diseño de la infraestructura ha sido realizado de acuerdo al reglamento Nacional
de Edificaciones RNE que fue publicado en el diario El Peruano el 08 de Junio del
2006; respecto a los materiales de la Construcción de calzada con pavimento rígido
f” c=245 kg/cm2 e = 20 cm, ancho calzada de 11.68 m, en un área total de 69,
504,42 m², longitud de la vía 2975.5 ml, sub rasante, 60, sub base 20, clasificación
vial primaria, velocidad directriz 60km/h. Construcción de veredas con pavimento
rígido f” c=175 kg/cm2 e = 10 cm, ancho calzada de 3.24 m, en un área total de 19,
280,55 m², longitud de la vía 2975.5 ml. Implementación de señalización vial
pintura en pavimentos 1532.94 m², señales informativas 106 instalación de área
verde en un área total de 7163.51 m². Instalación del sistema de semaforización en
08 unidades
Construcción de un sistema de drenaje en un área total de 5877,43m2, ancho base 2
ml, altura paralela 5 m, ancho del techado 2 ml, espesor del canal 20 cm, Concreto
del canal fć=kg/cm²: 210. Cunetas centrales en un área total de 3720.
Momento
El inicio de la ejecución del proyecto se debe dar en el periodo cero,
correspondiente al año 2016 y según el cronograma de ejecución física y financiera,
es decir corresponde su ejecución al primer trimestre del año 2016, por tanto se debe
priorizar la ejecución de inversiones en obras física de dicho periodo. Durante la
ejecución del proyecto, en el momento donde empiece a ejecutar el proyecto será
necesario tomar las previsiones necesarias por la temporada de lluvias.
B. COSTOS DEL PROYECTO
Cronograma de costos de inversión
Los costos de inversión total a precios de mercado del Proyecto Alternativo I de la
Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente Independencia) asciende a S/. 13,
290,755, 78 a precios de mercado el cual consta de 04 componentes, siendo el más
costoso es la construcción de infraestructura para el tránsito vehicular que asciende
a S/. 9,316,587,30, construcción de infraestructura para el tránsito peatonal S/.
1,013,216.25 obras complementarias con S/. 575,900,12, infraestructura de gestión
de riesgos naturales S/ 1,501,646,63 nuevos sol respectivamente.
Cuadro N° 48:

Costos de inversión de la Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente

Independencia) a precios de mercado.
Cronograma de costos de operación y mantenimiento

Los costos de operación y mantenimiento rutinario y periódico para el horizonte de
evaluación con proyecto ascienden a S/. 529,794, 14 nuevo sol, tal como se muestra en el
cuadro a continuación.
Costos incrementales a precios de mercado: Alternativa I
C. EVALUACIÓN SOCIAL
Beneficios del Proyecto
La implementación del proyecto generará los siguientes beneficios cualitativos:
- Generación de oportunidades de empleo.

- Disminución de enfermedades respiratorias, debido a reducción de polvo y lodos

de barro en épocas de fuertes precipitaciones pluviales.
- Facilitará mayor transitabilidad vehicular mediante ampliación de rutas de
transporte urbano, para el acceso directo y rápido al centro de la ciudad.
- Incremento de precios de inmuebles ubicados en zona de intervención del
proyecto por vía asfaltada.
- Mejoramiento del ornato de la ciudad
La implementación del proyecto generará los siguientes beneficios cuantitativos a
precios sociales por costos de operación vehicular; el primer año de operación del
proyecto llegan a S/2.148,133,22 y S/. 3,007,148.90 el año 10 de operación del
proyecto.
Beneficios por Costo de Operación Vehicular (COV)
Costos Sociales
La aplicación de los factores de corrección por componente del proyecto se realizó en
función de los insumos y costos unitarios de cada componente; y se pudo determinar que
el costo total a precios sociales de la I alternativa asciende a S/. 10,499,697.07. Asímismo
el componente de mayor inversión corresponde a la infraestructura para el tránsito
vehicular S/. 7,360,105,55, infraestructura peatonal asciende en S/ 800, 440.84 Obras
complementarias con S/. 454, 961, 09, Infraestructura de gestión de riesgos S/ 1, 186, 300,
84. Tal como se muestra en el cuadro a continuación:
Costos de inversión a precios sociales del proyecto

Metodología
Se ha utilizado la metodología “Beneficio Costo”, para tomar la decisión de conveniencia
en relación con el objetivo planteado, procurando el mejor beneficio económico posible
en la asignación de los recursos, la evaluación se realizara para un horizonte de vida útil
de 10 años, con una tasa social de descuento (TSD) de 9% anual.
La evaluación a precios de mercado se ha realizado en base a los costos incrementales
totales para cada una de las alternativas; como resultado de la evaluación se ha llegado a
obtener un Valor Actual Neto (VAN) positivo de S/.3,786,045.31 y una Tasa Interna de
Retorno (TIR) de 14.75 % el cual es mayor a la Tasa Social de Descuento (9 %);
asimismo se observa que el Ratio Beneficio Costo es de 1.26 y es superior a 01; estos se
muestran a continuación.
Flujo de Costos a Precios de Mercado de la Alternativa I

La evaluación a precios sociales se ha realizado en base a los costos incrementales

totales a precios sociales para cada una de las alternativas; como resultado de la
evaluación se ha llegado a obtener un Valor Actual Neto (VAN) positivo de S/. 4,
325,379.92 y una Tasa Interna de Retorno (TIR) de 17.13 % el cual es mayor a la
Tasa Social de Descuento (9 %); asimismo se observa que el Ratio Beneficio Costo
es de 1.38 y es superior a 01.
Flujo de Costos a Precios Sociales de la Alternativa I
Resultados de la evaluación del proyecto

La evaluación a precios de mercado se ha realizado en base a los costos
incrementales totales para cada una de las alternativas, así como a precios sociales,
siendo el más rentable la alternativa I debido a que tiene un VAN de S/. 3,
786,045.31 un TIR de 14.75 % superior a la Tasa Social de Descuento 9 % y
finalmente un Beneficio Costo (B/C) de 1,26. Estos indicadores se muestran en el
siguiente cuadro a continuación:
Resultados de la evaluación a precios privados y sociales

D. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

El financiamiento del proyecto “Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad
vehicular en la Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente Independencia), de la
Ciudad de Juliaca, Provincia de San Román - Puno” estará dado por la
Municipalidad Provincial de San Román. Los costos de operación y mantenimiento
(rutinario y periódico) de la infraestructura vial una vez construida, serán asumidos
por la Municipalidad Provincial de San Román a través de la Gerencia de
Infraestructura (Sub Gerencia de Conservación de Infraestructura Urbana y
Mantenimiento Vial) y la Gerencia de Servicios Públicos (Sub Gerencia de
Limpieza Pública). Para el cumplimiento de ello se cuenta con documentos
necesarios para la operación y mantenimiento. Por otro lado la población
beneficiaria se compromete al cuidado y mantenimiento diario de las vías.
E. IMPACTO AMBIENTAL
Impactos Negativos
El impacto ambiental se da en la magnitud leve en el medio físico natural y se
detalla lo siguiente:
- La depredación de los suelos, debido a la extracción de material de relleno de
cantera y el uso de suelo, en la etapa de construcción.
- El movimiento de la tierra producirá partículas de polvo, humo, ruido que podría
afectar la salud de la vida de las personas que se encuentren asentadas en el lugar.
Producirán una contaminación del aire y contaminación sonora.
- Se producirá botaderos de basura de los materiales excedente en la zona,
productos de la excavación del suelo.
- Se producirá la contaminación sonora por el uso de maquinaría en la zona.
Impactos Positivos
Los impactos positivos se producirán en el medio social, dentro del aspecto cultural;
debido a que el hábito de las personas se cambiará; así mismo en la economía
familiar, debido a que se generará lo siguiente:
- En el ambiente socio económico, con la ejecución del proyecto, generará empleo
directo e indirecto, ello permitirá aumentar el crecimiento económico, por
consiguiente, se logrará mejorar el nivel de vida de la población.
- En la etapa de operación se tendrá impactos positivos sobre el medio biológico
dentro de la flora, debido a que en el proyecto se considera un componente de
instalación de áreas verdes.
Impactos Socio Cultural
Con el mejoramiento de las vías urbanas, se logrará facilitar mejores condiciones de
transitabilidad con mejor acceso al centro de la ciudad, instituciones públicas y
privadas.

Medidas de Mitigación
- Las maquinarias y equipos contarán con silenciadores operativos.
- Riego adecuado a la zona del proyecto con la finalidad de evitar la polución.
- Los materiales excedentes serán evacuados a botaderos autorizados.
- Señalización adecuada para el desvió de vehículos y peatones de la obra.
F. GESTIÓN DEL PROYECTO
Etapa de inversión
El presente proyecto involucra, fundamentalmente a La Municipalidad, la cual a
través del área de Gerencia de Infraestructura (GEIN), que cuenta con un grupo de
profesionales que garantizan la elaboración de Expediente Técnico. Considerando
que para la ejecución de la obra la Municipalidad Provincial de San Román no
cuenta con la capacidad operativa requerido para la ejecución del presente proyecto,
se determina la modalidad de ejecución Directa. Cuya supervisión estará a cargo de
la Gerencia de Infraestructura.
En caso de que los recursos asignados para el presente Proyecto de Inversión
Pública no sean suficientes, se recomienda la ejecución en 01 Etapa; los mismos que
han sido determinados por el flujo vehicular que existe en los sub tramos de la vía,
así como la cantidad de beneficiarios que han sido determinadas en el capítulo IV;
en consecuencia se recomienda la Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores - Puente
Independencia); según la disponibilidad de presupuesto.
Disponibilidad de los recursos Financieros
Los recursos destinados a la ejecución, operación y mantenimiento a lo largo de la
vida útil del proyecto serán financiados por la Municipalidad Provincial de San
Román de acuerdo a su disponibilidad de recursos.
Servicio sobre el cual se intervendrá
El servicio sobre el cual se intervendrá es el transporte, el cual tiene un efecto
transversal en el funcionamiento de la actividad económica, ya que su desempeño
afecta directa e indirectamente a la población porque está ligada a su movilidad
cotidiana.
Probables Conflictos
Actualmente se tiene definidas las habilitaciones urbanas a lo largo de la Av.
Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente Independencia), por lo que no se prevé
conflictos sociales por la ejecución del proyecto.
Los Riesgos de Desastres
En la zona de ubicación del proyecto no existen antecedentes de la existencia de
desastres de carácter natural o artificial.

G. MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

2 ASPECTOS GENERALES
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y

PEATONAL EN LA AV. HUANCANÉ, TRAMO (JR. MIRAFLORES – PUENTE
INDEPENDENCIA) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN -
PUNO”
a) Estructura Funcional
Función : 15 Transportes
División Funcional : 036 Transporte Urbano
Grupo Funcional : 0074 Vías Urbanas
Sector Responsable : Vivienda Cónstruccióó n y Saneamientó
b) Localización
El proyecto de inversión pública se encuentra localizado en el Departamento de Puno, Provincia de
San Román, Distrito y Ciudad de Juliaca (área urbana), entre las cadenas occidental y oriental de
los andes del sur con una altitud de 3,824 m.s.n.m; y coordenadas geográficas 15º 29´ 24” latitud
sur y los 70º 08´ 00” longitud oeste, tal como se muestra en mapa a continuación.
DEP.
DEP. DE
DE PUNO
PUNO PROV.
PROV. DE
DE SAN
SAN ROMÁN
ROMÁN DISTRITO
DISTRITO DE
DE JULIACA
JULIACA
ÁREA
ÁREA URBANA
URBANA (CIUDAD
(CIUDAD DE
DE JULIACA)
JULIACA)
3824
MSNM
Elaborado: Plano catastral de la ciudad de Juliaca.
Específicamente se encuentra localizado entre las zonas Sureste y Noreste de la

(ciudad de Juliaca), la Av. Huancané, atraviesa por las siguientes urbanizaciones:
Villa Hermosa el Misti, urb. San Francisco, urb. Santa Rosa, urb. La Amistad, urb.
San Francisco II, urb. Kantutani, urb. Cincuentenario Miraflores, urb. 3 de Octubre,
urb. Ampliación Independencia, urb. Tambopata, urb. Huancané, urb. Colmena del
Rio, urb. Los Ángeles Ciudad Nueva, urb. Sr. De Imarrucos, urb. Colonia Moheña,
Anexo Colonia Moheña, urb. Ampliación Santa Zoraida, urb. Santa Zaragoza, urb.
Alfonso Ugarte, de la ciudad de Juliaca.
DEPART.
DEPART. PUNO
PUNO DISTRITO
DISTRITO DE
DE JULIACA
JULIACA (ÁREA
(ÁREA CIUDAD
CIUDAD DE
DE JULIACA
JULIACA
URBANA)
URBANA)
PU
PU
AV.
AV. HUANCANE
HUANCANE SE
SE DIVIDE
DIVIDE LAS
LAS ZONAS
ZONAS SUR
SUR ESTE
ESTE Y EN
Y NOR
EN ESTE
NOR ESTE (CIUDAD
(CIUDAD DE
DE JULIACA)
JULIACA)
TE
TE
IND
IND
AV. EP
EP
AV.
HUANCA EN
EN
HUANCA
NE DE
DE
NE
TRAMO NCI
NCI
TRAMO
(JR. AA
(JR.
MIRAFLO
MIRAFLO
RES
RES ––
PUENTE
PUENTE
INDEPEN
INDEPEN
JR.
JR. DENCIA)
DENCIA)
MI
MI
RA
RA
FL
FL
OR
OR
ES
ES
Elab
orado: Trabajo de Campo.
2.3. INSTITUCIONALIDAD
2.3.1. Fase de Pre inversión

El área encargada de la elaboración del estudio de pre inversión a nivel de perfil es

la Gerencia de Infraestructura de la Municipalidad Provincial de San Román –
Juliaca (MPSR-J). El gobierno local en mención se encuentra incorporado en el
Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), con la aplicación de normas y
metodologías del SNIP, garantizando con ello la calidad del estudio. La elaboración
del plan de trabajo se realizó por la misma área, teniendo en cuenta las Pautas de los
Términos de Referencia o Planes de Trabajo para la Elaboración de Estudios de Pre
Inversión (Anexo SNIP 23). Puesto que de acuerdo a la Directiva General del
Sistema Nacional de Inversión Pública, es función y competencia de la Unidad
Formuladora, elaborar el plan de trabajo o términos de referencia (según sea el caso)
correspondiente al estudio de pre inversión a elaborar.
Unidad Formuladora
Es de mencionar que la Municipalidad Provincial de San Román – Juliaca; se
encuentra incorporada al Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP); en
consecuencia el área responsable de la elaboración del estudio de pre inversión está
registrada en el Directorio SNIP del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF),
dicha área responde a la Unidad Formuladora (UF) de la Sub Gerencia de Estudios
y Proyectos, el mismo que será la encargada de garantizar la calidad del estudio de
pre inversión y su registro correspondiente en el Banco de Proyectos del SNIP, y se
detalla a continuación:
2.3.2. FASE DE INVERSION

Unidad Ejecutora
En la fase de inversión (etapa de ejecución) la Municipalidad Provincial de San
Román –Juliaca cuenta con la capacidad técnica (personal profesional con suficiente
experiencia), operativa y logística necesaria para conducir el proceso técnico y
administrativo de la ejecución del presente proyecto bajo la Modalidad de
Administración Directa, en concordancia con los dispositivos legales vigentes; por
tanto de acuerdo al Reglamento de Organización y Funciones (ROF) de la
Municipalidad Provincial de San Román – Juliaca, le corresponde a la Gerencia de
Infraestructura, tal como sigue a continuación:

Órgano Técnico Designado (OT)

El Órgano Técnico Designado se encargara de gerenciar, coordinar y/o ejecutar los
diferentes aspectos técnicos del proyecto en la fase de inversión, están sustentadas
en el Reglamento de Organización Funciones ROF de cada área orgánica de la
Municipalidad Provincial de San Román, los cuales garantizaran el cumplimiento de
los componentes que contempla el proyecto y corresponden a la Gerencia de
Infraestructura (Sub Gerencia de Estudios y Proyectos, Sub Gerencia de Obras
Públicas, Sub Gerencia de Supervisión y Liquidación de Obras y la Sub Gerencia de
Conservación de Infraestructura Urbana y Mantenimiento Vial); los cuales de
detallan a continuación:
a) Gerencia de Infraestructura: El cual tendrá la función de programar, organizar,
dirigir, controlar y supervisar la ejecución del proyecto (etapa de inversión),
efectuará la liquidación oportuna del proyecto conforme la legislación vigente;
asimismo conducirá el proceso técnico y administrativo de la ejecución del
proyecto bajo la Modalidad de Administración Directa, en concordancia con los
dispositivos legales vigentes.
Formular y conducir el proceso técnico y administrativo de la ejecución de
proyectos de infraestructura bajo las diversas modalidades en concordancia con los
dispositivos legales vigentes.
Programar, organizar, dirigir, controlar y supervisar la ejecución de proyectos de
infraestructura y las actividades relacionadas al mantenimiento vial.
Formular los expedientes de los proyectos de inversión aprobados para su
ejecución.
Concertar y formular los convenios o contratos a suscribir con la población
organizada e instituciones, de acuerdo a los dispositivos legales vigentes.
Dirigir las acciones de mantenimiento y conservación de los bienes de Dominio
público.
b) Sub Gerencia de Estudios y Proyectos: El cual tendrá la función (fase de pre -
inversión) de formular los expedientes técnicos de los proyectos con sus
respectivas memorias descriptivas, especificaciones técnicas, presupuestos de
obra, análisis de precios unitarios, planos y demás requisitos exigidos por la
normatividad vigente; asimismo debe formular y proponer los procedimientos
complementarios para el establecimiento de bases que orienten el proceso de
licitaciones para la ejecución de obras.


asuntos de la elaboración de expedientes técnicos, así como opinar o informar
sobre las modalidades de ejecución de estudios.
Elaborar o supervisar la formulación de los expedientes técnicos de los proyectos
con sus respectivas memorias descriptivas, especificaciones técnicas, presupuestos
de obra, análisis de precios unitarios, planos y demás requisitos exigidos por la
normatividad vigente.
ejecución de los proyectos de inversión
Definir y proponer sobre la conveniencia de la suscripción de convenios, contratos
y/o acuerdos para la formulación de estudios
c) Sub Gerencia de Obras Públicas: El cual tendrá la función de evaluar e informar
el avance físico y financiero del proyecto en ejecución sea por administración
directa, por encargo y contrata; formula y propone los procedimientos
complementarios para el establecimiento de bases que orienten el proceso de
licitaciones para la ejecución de la obra; asimismo debe llevar y mantener
actualizado el inventario y archivo técnico de las obras en ejecución y de las
concluidas.
Evaluar e informar el avance físico y financiero de los proyectos ejecutados sean
estos por administración directa, por encargo y contrata.
Formular y proponer los procedimientos complementarios para el establecimiento
Preparar la documentación técnica para los concursos públicos de méritos,
licitaciones públicas, concurso público de precios y adjudicación directa de
ejecución de obras.
d) Sub Gerencia de Supervisión y Liquidación de Obras: El cual tendrá la función
de revisar, evaluar, aprobar y/u observar la liquidación técnico financiera de la
obra una vez concluida y que cuente con Acta de Recepción de obra, prosiguiendo
el trámite hasta la obtención de la memoria descriptiva valorizada y/o la
declaratoria de fábrica a fin de efectuar la entrega o transferencia a los
Preparar y/o adecuar normas y procedimientos complementarios a fin de establecer
los mecanismos que viabilicen el proceso de liquidación técnica y financiera de las
obras.
Supervisar la aplicación de normas y procedimientos sobre procesos técnicos de
ejecución de obras y equipamiento, cualquiera sea la modalidad de ejecución
proponiendo las medidas correctivas correspondientes
Opinar sobre los términos de la suscripción de convenios y/o contratos para el
ejecución de los proyectos de inversión.

Efectuar el control sobre la ejecución de obras y verificar los informes de avance

de obras;
Revisar, evaluar, aprobar y/u observar la liquidación técnico financiera de las obras
concluidas y que cuenten con Acta de Recepción de obra, prosiguiendo el trámite
hasta la obtención de la memoria descriptiva valorizada y/o la declaratoria de
fábrica a fin de efectuar la entrega o transferencia a los beneficiarios o a la unidad
orgánica correspondiente.
2.3.3. FASE DE POST INVERSIÓN
Operador y/o órgano encargado de la operación y mantenimiento del PIP
Es la encargada de garantizar la sostenibilidad del proyecto, es decir el órgano quien
se hará cargo de la Operación y Mantenimiento, y que para efectos del presente
Proyecto de Inversión Pública corresponde a la Municipalidad Provincial de San
Román, a través de la Sub Gerencia de Conservación de Infraestructura Urbana y
Mantenimiento Vial, tal y como lo refiere en líneas arriba, Gerencia de Servicios
Públicos, a través de la Sub Gerencia de Limpieza Pública; asimismo corresponde
apoyar en la operación y mantenimiento del proyecto a la población beneficiaria
directa, los mismos se comprometen con el cuidado de la vía una vez puesto en
operación la obra; para el cumplimiento de ello se cuenta con la documentación
suscrita y firmada por la autoridad y la población beneficiaria del proyecto.
a) Sub Gerencia de Conservación de Infraestructura Urbana y Mantenimiento
Vial: El cual tendrá la función de proponer a la Gerencia de Infraestructura los
lineamientos de política en los asuntos de la Conservación Urbana y del
Mantenimiento Vial, así como opinar o informar sobre las modalidades de
ejecución del mantenimiento vial, y dirigir las acciones de mantenimiento y
conservación de los bienes de dominio público, excepto los que corresponden a
otros organismos del Estado.
asuntos de la Conservación Urbana y del Mantenimiento Vial, así como opinar o
informar sobre las modalidades de ejecución del mantenimiento vial.
Coordinar con las empresas de servicios públicos las obras de instalación de redes
de servicios públicos, así como el mantenimiento y refacción de la calzada,
veredas y pavimentos en las vías de la ciudad.
Dirigir las acciones de mantenimiento y conservación de los bienes de dominio
público, excepto los que corresponden a otros organismos del Estado
2.4. MARCO DE REFERENCIA
La Av. Huancané, se encuentra en inadecuadas condiciones para brindar el servicio
de transitabilidad vehicular y peatonal, es por tal motivo que la municipalidad
Provincial de San Román tiene pensado intervenir esta via.
La Av. Huancané Tramo (Ovalo Pedro Vilcapaza – Puente Intendencia), fue
intervenido anteriormente por parte del Gobierno Regional Puno, para su
mejoramiento mediante pavimento flexible (asfalto) durante el año 2007 – 2008.

2.4.1. Antecedentes Legales
Ley N° 27181, Ley General de Transportes y Tránsito Terrestre, establece en su

Art. 3, objetivo de la acción estatal lo siguiente: “La acción estatal en materia de
transporte y tránsito terrestre se orienta a la satisfacción de las necesidades de los
usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como a la
protección del ambiente y la comunidad en su conjunto”. Asimismo en el Art. 17
de las competencias de las Municipalidades Provinciales (inciso 17.1), las
Municipalidades Provinciales, en su respectiva jurisdicción y de conformidad con
las leyes y los reglamentos nacionales, tienen competencias en materia de
transporte y tránsito terrestre, inciso k: “Construir, rehabilitar, mantener o mejorar
la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción”. Ley N° 27658, Ley
Marco de Modernización de la Gestión del Estado, indica que el proceso de
modernización de la gestión del Estado tiene como finalidad fundamental la
obtención de mayores niveles de eficiencia del aparato estatal, de manera que se
logre una mejor atención a la ciudadanía, priorizando y optimizando el uso de los
recursos públicos. Asimismo, el proyecto se desarrolla sobre la base de la
Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada por
Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, la cual india que los proyectos se
elaboraran sobre la base de los contenidos mínimos generales del estudio de pre
inversión a nivel de perfil de un proyecto de inversión pública (ANEXO SNIP 05).
2.4.2. Pertinencia del proyecto
El presente proyecto de inversión pública, tiene como objetivo mejorar las
condiciones de transitabilidad vehicular y en la Av. Huancané Tramo (Jr.
Miraflores – Puente Independencia) de la Ciudad de Juliaca, el mismo que es
coherente y concordante con los objetivos y lineamientos del Plan de Desarrollo
Provincial Concertado del 2008 - 2021, que ha sido resultado de las necesidades y
problemas del territorio provincial, Plan de Desarrollo Regional Concertado al
2021 y con el Plan Nacional denominado; Plan Bicentenario: El Perú hacia el
2021; asimismo se ajusta a la Política Nacional de Vivienda 2006 -2025,
Reglamento Nacional de Edificaciones; por tanto el proyecto en estudio es
pertinente, concordante y se ajusta a los lineamientos y objetivos de cada nivel de
gobierno (local, regional, sectorial y nacional); la concordancia del presente
proyecto se muestra en el cuadro N° 01:
2.4.2.1 Lineamiento de políticas

a) Contexto Nacional
El proyecto es compatible con el objetivo del sector – Ministerio de Trasportes y
Comunicaciones (MTC), el cual indica “promover o proporcionar infraestructura
vial, adecuada, así como velar por que los servicios de trasporte se brindan de
manera eficiente, segura y sostenible”.
Así mismo el objetivo del proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de
política sectorial – MTC, que son los siguientes:

 Desarrollo y mantenimiento de la infraestructura de transporte en los distintos

niveles de gobierno.
 Promoción del desarrollo y seguridad de servicio de transporte y de logística
vinculados.
 Promoción de la participación del sector privado en la provisión de servicio e
infraestructura de transporte.
El proyecto contribuye al objetivo incorporado en el plan estratégico sectorial
multianual 2008-2015 del ministerio de vivienda, construcción y saneamiento
(MVCS), en el cual se indica como objetivo general 2: “promover la ocupación
nacional y ordenanza de territorio ”. La utilización nacional de territorio supone la
gestión estratégica del espacio urbano – rural, identificando prioridades, ventajas
y oportunidades a corto, mediano y largo plazo, atreves de intervención sostenible
en el tiempo. Ello comprende la zonificación para el desarrollo de las diversas
actividades económicas, identificación de áreas residenciales y recreacionales,
mejoramiento de espacios públicos, trasporte y sistema de comunicación vial.
Comprende, así mismo, l adecuada provisión, tanto en calidad como en cantidad,
de los servicios de infraestructura básica. Cuyo objetivo específico relacionado
con el proyecto es “promover la inversión en infraestructura y equipamiento”.
Línea de acción “promoción de inversión en infraestructura urbana - rural”.
b) Contexto Regional
El proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de política del Plan de
Desarrollo Regional Concertado Puno al 2021, pues que dentro de su objetivo N°
2, espacio regional articulado e integrado a los principales corredores económicos
de nivel nacional e internacional, incorpora como políticas lo siguiente.
 Mejorar la transitabilidad y operatividad de la infraestructura vial, para contribuir
a la articulación de los espacios económicos y geográficos internos, procurando la
reducción de costos de operación del trasporte, e integrándola a los grandes
mercados regionales, nacionales e internacionales.
 Coordinar con el gobierno regional, gobiernos locales, provinciales, distritales y
otras instituciones para la construcción, mejoramiento, rehabilitación y
mantenimiento de carreteras de orden departamental, vecinal y obras de arte
mayores y menores, para lograr un desarrollo urbano armónico y la protección al
medio ambiente.
c) Contexto Local
El proyecto contribuye con el objetivo del eje del pedio ambiente y ordenamiento
territorial del Plan de Desarrollo Concertado al 2021 de la, Provincia de San
Román. Cuyo objetivo estratégico es “ordenar la ciudad de Juliaca mejorando la
calidad de hábitat y la ocupación del suelo”, cuya estrategia es “modernizar el
equipamiento urbano”, en el que se proponen metas en el corto, mediano y largo
plazo la pavimentación programada de sectores urbanos de Juliaca.
 Asimismo el proyecto contribuye con el objetivo del Plan Director de Juliaca
correspondiente al eje estratégico Nª 3 de ciudad eficiente, ordenada, limpia y
segura, que presenta como objetivo “mejorar íntegramente la calidad urbana para
elevar el nivel de vida de sus habitantes”, cuya estrategia es la “provisión integral
de servicios básicos e infraestructura vial en la ciudad de Juliaca”.
 El proyecto se encuentra enmarcado dentro de las políticas de gestión
institucionales del Plan de Desarrollo de Institucional, de la ciudad de Juliaca, fue
aprobado según Resolución 013 – 2015, modernización de la ciudad, cuyo
objetivo es “ampliar y renovar el equipamiento urbano”, el cual presenta como
estrategia la “ampliación y renovación del equipamiento urbano de servicios de
comercialización, recreativo, cultural, vial y trasporte público”, bajo la dotación
del equipamiento de trasporte urbano.
FINALIDAD DEL PIP
Mejorar el nivel de calidad de vida de la población que vive en la Av. Huancané,

Tramo (Jr. Miraflores – Puente Independencia) de la Ciudad de Juliaca provincia
de San Román
IMAGEN: 01
Fuente: Trabajo de Campo.

Cuadro Nº 01
Pertinencia del Proyecto

2.5 ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMÁTICA

De acuerdo al clasificador funcional programático (Anexo SNIP 01) de la Directiva
General del Sistema Nacional de Inversión Pública; aprobada por Resolución
Directoral N° 003-2011-EF/68.01 del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF); el
proyecto se clasifica en la siguiente cadena funciona programática: Función:
15Transporte, División funcional: 036 Transporte Urbano, Grupo Funcional: 0074
Vías Urbanas, Sector Responsable: Vivienda, Construcción y Saneamiento, tal como
se muestra a continuación:
a) Función: 15 Transporte: Corresponde al nivel máximo de agregación de las
acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la
infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos
medios de transporte
b) División Funcional: 036 Transporte Urbano: Comprende las acciones de
planeamiento, expropiación, construcción, pavimentación, mantenimiento,
mejoramiento, rehabilitación, control, y otras acciones inherentes al transporte
urbano, orientadas a lograr un transporte seguro y eficiente.
c) Grupo Funcional: 0074 Vías Urbanas: Comprende las acciones de
planeamiento, construcción, rehabilitación, mejoramiento, y mantenimiento de
áreas destinadas a la circulación de vehículos y de personas en los centros
urbanos, tales como calles, jirones, avenidas, vías expresas, infraestructura para
peatones y transporte no motorizado.

3 IDENTIFICACIÓN
3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

3.1.1. ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA
Es el ámbito geográfico donde se ubican la población de referencia, influencia,
excluida y objetivo; las Unidades Productoras existentes y el proyecto, para ello

es necesario analizas por separado el diagnóstico del área de estudio y área de

influencia.
3.1.1.1 Área de Estudio
Para efectos del presente proyecto de inversión pública a nivel de perfil se
considera como área de estudio al espacio urbano del Distrito de Juliaca; en
el cual se encuentra la Av. Huancané, la cual atraviesa las siguientes
urbanizaciones: urb. Villa Hermosa el Misti, urb. San Francisco, urb. Santa
Rosa, urb. La Amistad, urb. San Francisco II, urb. Kantutani, urb.
Cincuentenario Miraflores, urb. 3 de Octubre, urb. Ampliación
Independencia, urb. Tambopata, urb. Huancané, urb. Colmena del Rio, urb.
Los Ángeles Ciudad Nueva, urb. Sr. De Imarrucos, urb. Colonia Moheña,
Anexo Colonia Moheña, urb. Ampliación Santa Zoraida, urb. Santa
Zaragoza, urb. Alfonso Ugarte. Las cuales son parte del proyecto. A
continuación mostramos:
Gráfico Nº 03: Área de Estudio

DEPART.
DEPART. PUNO
PUNO CIUDAD
CIUDAD DE
DE JULIACA
JULIACA(ÁREA
(ÁREAURBANA)
URBANA) DISTRITO
DISTRITO DE
DE JULIACA
JULIACA
AV.
AV. HUANCANE
HUANCANE SE
SE DIVIDE
DIVIDE EN
EN ZONA
ZONA SUR
SUR ESTE
ESTE NOR
NOR ESTE
ESTE (CIUDAD
(CIUDAD DE
DE JULIACA)
JULIACA)
AREA
AREA
DE
DE
ESTU
ESTU
DIO
DIO
3824
M.S.N.M.
Elaborado: Plano Catastral de la Ciudad de Juliaca.
Aspectos Geográficos del Área de Estudio

a) Ubicación Geográfica: La ubicación geográfica del área urbana del distrito de

Juliaca, ocupa una parte del departamento de Puno y la meseta del Collao, es el
área comprendida entre las cadenas occidental y oriental de los Andes del Sur al
lado Nor - Oeste del Lago Titicaca y la vertiente del Pacífico, hacia el Oeste de
América del Sur, en los Andes Meridionales del Perú, localizada a 15° 29’ 27”
de latitud sur, 70° 07’ 37” de longitud oeste, la altitud promedio oficial es de
3,824 msnm.
IMAGEN 02
Elaborado: Trabajo de Campo.
b) Extensión; El territorio del distrito según fuente de INEI Censos Nacionales

2007: XI de Población y VI de Vivienda tenía una extensión superficial de
533.47 Km², ese mismo año tenía una población de 225,146 habitantes, lo cual
significa que tiene una densidad poblacional de 422.04 hab/ Km²; a
comparación de la actualidad año 2016 que cuenta con 515.82 hab/ Km²; esto
quiere decir que existe más habitantes por Km², debido a que tiene la tasa de
crecimiento más alta del Perú, el mismo que se analizará más adelante.

c) Límites; El distrito de Juliaca limita con las siguientes Comunidades por el

Noroeste con Rio Maravillas, con la Comunidad de Chingora, por Oeste con la
Comunidad de Chimpajaran, Huichayjaran, por el Sureste con el Distrito de
Caracoto y por el Noreste con la comunidad de Ayabacas, así mismo colinda
con diferentes distritos de la región tales como son:
Cuadro Nº 02 Límites de la ciudad de Juliaca
Norte: distrito de
Noroeste: distrito de Calapuja (prov. de Lampa) Noreste: distrito de
Calapuja y distrito de Caminaca
Caminaca (prov. Azángaro)
Este: distrito de
Oeste: distrito de
Pusi (prov. De
Lampa (prov.
Huancané)
de Lampa) y distrito
y distrito de
de Cabanilla
Samán(prov.
(prov. Lampa)
de Azángaro)
Suroeste: distrito de Sur: distrito de

Cabana Sureste: distrito de
Cabana y distrito de
Caracoto
Caracoto
Fuente: elaboración en equipo de la SGEP.
d) Clima; Generalmente, la localización de las ciudades guardaba criterios de

resguardo y protección natural ante los fenómenos climáticos preexistentes en

el espacio destinado a la futura ciudad. Este no es el caso de Juliaca, cuya

localización en medio de la Meseta altiplánica, específicamente en el sector
conocido como la meseta de Huata, la ha dejado naturalmente desprotegida ante
las difíciles condiciones reinantes en la zona.
Según los estudios del Proyecto Especial Lago Titicaca, el clima de la ciudad de
Juliaca está clasificado como semilluvioso y frío, con otoño, invierno y
primavera secos, y está descrito como frío y seco. La temperatura fluctúa entre
los 19°C y -7°C, siendo la temperatura promedio anual de 9.28°C. Los meses
más cálidos son de setiembre a diciembre y los más fríos de junio a agosto. El
promedio anual de precipitaciones pluviales es de 47.76 mm, donde los meses
de mayor precipitación son de enero a marzo.
Cuadro N° 03: Indicadores Climatológicos
Juliaca ha sido denominada innumerables veces como la “ciudad de los

vientos”, hecho que se confirma con los datos de velocidad y dirección de los
vientos. Las mediciones muestran una intensidad máxima de 6 m/seg, y un
promedio anual de 3.4 m/seg, proveniente de las cuatro direcciones,
principalmente de la zona noroeste – sureste, desde el Lago Titicaca y la
Laguna de Arapa. Los vientos se intensifican de julio a septiembre,
sobrepasando los 7.3 nudos, dando origen a “vientos huracanados” que
transportan polvo y otros contaminantes que cruzan toda la ciudad, causando
destrozos en viviendas precarias.
Cuadro N° 04: Otros Indicadores Climáticos

La poca humedad relativa existente en la ciudad causa en gran medida, la

sequedad del clima, que es agravada por la ausencia de áreas verdes y el precario
estado de las vías; asimismo, el promedio de radiación solar e insolación muestra
una ciudad de grandes diferencias entre el sol y la sombra, en el primero el calor es
extremo a medio día principalmente y en la segunda, las temperaturas descienden
perceptiblemente a cualquier hora del día.
Finalmente, Juliaca es una zona con grandes volúmenes de evaporación, debido a
los procesos hidrológicos del Altiplano y la influencia del Lago Titicaca; la
disminución o alteración sustancial de los indicadores de evaporación, podría
significar la alteración de los ciclos hidrológicos y la modificación del clima de
este sector del Altiplano, poniendo en riesgo el normal funcionamiento de las
actividades en la ciudad.
Aunque el microclima en Juliaca es ligeramente diferente a su entorno inmediato,
las arduas condiciones reinantes hacen muy difícil la vida humana, haciendo la
ciudad casi inhabitable en ciertas estaciones, principalmente en invierno. Las
razones de estas variaciones se encuentra en los cambios que el proceso de
urbanización causa en la superficie del suelo, por la construcción de edificios y la
pavimentación de vías, que las convierte a “prueba de agua” por el tipo de asfalto
que se utiliza, incrementando la admisión termal, su rugosidad y la velocidad de
los vientos.
e) Geodinámica
La geodinámica de Juliaca determinada por la calidad y condiciones de suelo y los
fenómenos naturales que suceden en ellos se ha realizado los estudios de suelo,
donde se ha considerado las características geomorfológicas, hidrogeológicas y
geológicas de la zona. Los estudios efectuados según el Plan Director 2004 –
2015, han permitido establecer una estratigrafía del subsuelo a nivel de
cimentaciones superficiales en los diferentes puntos de la ciudad, encontrándose 5
Tipos De Suelo:
Tipo I: la Av. Huancané Es similar a este tipo de suelo. Esta zona presenta un
perfil estratigráfico con una capa superficial de cobertura de 0.0 m
aproximadamente de relleno o suelo orgánico, seguido por una conformación de
suelos granulares hasta la profundidad promedio de 3.0 m, que específicamente
corresponde a arenas de mala y buena graduación (SP, SW) y arenas limosas (SM),
con presencia de grava en un 30% como promedio, de forma sub redondeada.
Contienen hasta 10% como máximo de finos la malla N° 200. Esta zona se
encuentra extendiéndose desde el Jr. Mariano Núñez hacia el este de la ciudad,
abarcando longitudinalmente el Jr. Sucre, Jr. Lambayeque, Jr. Huancané Av. Santa
Rosa, Av. circunvalación II y sus aledaños, hasta empalmar con los depósitos
granulares que se encuentran en las proximidades del río maravillas. La capacidad
portante admisible para cimentaciones típicas está comprendida entre 1.0 a 1.3
Kg/cm2, caracterizándose por ser depósitos semi compactos con densidades que
varían de 1.61 a 1.95 gr/cm3.

Tipo II: Esta zona presenta una estratigrafía predominante del suelo fino hasta la
profundidad promedio de 3.0 m. De acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación
de Suelos - SUCS corresponden a arcillas de plasticidad media y alta (C, CH) y
limos de compresibilidad media (ML), en algunos casos con sub estratos de arena.
Esta zona cubre el sector centro y noroeste de la ciudad; en el sector oeste abarca
los barrios Los Choferes parte baja, Bellavista, Las Mercedes, Jorge Chávez,
extendiéndose hasta el aeropuerto; y en la parte Noreste comprende los barrios de
la Urbanización Independencia. En la parte centro sur esta zona se extiende desde
las inmediaciones del Jr. Jorge Chávez, extendiéndose en dirección sureste,
abarcando la Av. Manuel Núñez Butrón hasta la altura del colegio INA 91 en la
salida hacia Puno, comprendiendo los barrios 28 de Julio y Cerro Colorado. La
capacidad portante está comprendida entre 0.6 y 1.0 Kg/ck2, con densidades
naturales que varían de 1.61 a 2.01 gr/cm3 y una resistencia al esfuerzo cortante de
0.45 a 0.60 Kg/cm2.
Tipo III: Esta zona se caracteriza por presentar estratos dobles, suelos finos en la
parte superior (Tipo II) y suelos granulares en la parte más profunda; este es el
suelo predominante en casi toda la ciudad y se divide en dos tipos de capacidad
portante: a) Corresponde al sector de los barrios Zarumilla y la Rinconada,
contiene más de 12% de finos pasantes la malla N° 200 en sus estratos granulares
y tiene una capacidad portante admisible que varía de 1.0 a 1.50 Kg/cm2 y b)
Están ubicados en la mayor parte de la ciudad, extendiéndose con mayor amplitud
en la zona sureste, abarcando las Urb. Taparachi, Parque Industrial, 20 de enero,
Néstor Cáceres, Hábitat hacia la salida a Puno; en la zona noroeste abarcando los
barrios la Capilla Santa Adriana hacia la salida a la localidad de Lampa; en la zona
norte hasta alcanzar el tercer anillo de la Av. Circunvalación. Su capacidad
portante admisible es inferior a 0.75 Kg/cm2.
Tipo IV: Corresponden a los suelos ubicados en proximidades del río Torococha,
estando compuestos de un estrato superficial de suelos orgánicos hasta una
profundidad promedio de 1.0 m con estratos de suelos finos o granulares en la
parte más profunda, de acuerdo a su proximidad al río Coata. Su capacidad
portante admisible requiere de estudios más detallados, según el nivel activo de
cimentación.
Tipo V: Están ubicados en la parte oeste de la ciudad, en la zona denominada
fisiográficamente como “zonas altas”, que en su mayoría corresponde al grupo
geológico Iscay, presentando zonas de suelos granulares compactos (Cerro
Colorado, Zapatiana y espinal). También a este tipo corresponde las zonas de
arenisca que se encuentran ubicadas en el Cerro Santa Cruz y Huayna roque, el Jr.
Jáuregui (1° cuadra), el convento de Santa Bárbara y Jr. Huáscar 4° cuadra. Su
capacidad portante admisible se estima superior a 2Kg/cm2 en las zonas donde se
presentan los suelos granulares compactos y superiores a 5Kg/cm2 en las zonas
rocosas.
Por tanto la geodinámica del suelo donde se intervendrá con el proyecto
corresponde al tipo IV, ya que está ubicado en proximidades del río Torococha,

compuesto por estratos superficiales de suelos orgánicos. Por los cuales atraviesa
la avenida Perú.
f) Accesibilidad
Debido a su ubicación geográfica, la ciudad de Juliaca es el paso obligado para los
viajeros que se dirigen a las ciudades de Lima, Cusco, Arequipa, entre otras; por
otra parte es importante destacar que el tráfico existente en la ciudad es abundante,
y más aún por la existencia del Aeropuerto Internacional Inca Manco Cápac que se
encuentra ubicado en la misma ciudad de Juliaca, por tanto se puede acceder desde
las tres regiones naturales, principalmente por las salidas con las que cuenta;
viniendo desde Puno con 42 Km de distancia, viniendo desde Cuzco con 337 Km,
viniendo desde Arequipa con 262 Km, y viniendo desde Lima con 1,288 Km de
distancia respectivamente, y a la via ferroviaria llegan de Arequipa, cusco, puno,
estas vías se encuentran totalmente asfaltadas en todo su recorrido, los cuales
hacen posible su acceso a la ciudad de los vientos (Juliaca).
Imagen Nº 03 Accesibilidad a la Ciudad de Juliaca de los Cuatro Conos
VIAS
VIAS
ACCE
ACCE
SIBLE
SIBLE
SS DE
DE
LOS
LOS
CUAT
CUAT
RO
RO
CONO
CONO
Fuente: Google Maps. SS
Aspectos Demográficos, Sociales y Económicos del Área de Estudio

a) Composición de la población del área de estudio o población de referencia
La población del área de estudio o población de referencia, corresponde al área
urbana del distrito de Juliaca, es decir a la ciudad de Juliaca; según fuente INEI –
Censos Nacionales 1993 y 2007: IX y XI de Población y IV y VI de Vivienda; la
población del área de estudio de 1993 era de 142,576 y representaba el mayor
porcentaje (93.82 %) de la población distrital, esto quiere decir

que en ese año la población era eminentemente urbano; asimismo 14 años más adelante
(2007), la población urbana incremento su población aún más, llegando a 216,716
habitantes, el cual representa el 96.26 % del total de la población del distrito de Juliaca,
esta información se muestra en el cuadro a continuación:
Cuadro N° 05:
Población del Área de Estudio: Área Urbana del Distrito de Juliaca
Evolución de la población del área de estudio o población de referencia

Para la identificación de la población del área de estudio (área urbana del distrito de
Juliaca) se ha considerado la evolución de la población urbana del distrito de Juliaca,
desde el año 1981 al año 2007, según fuente INEI - Censos Nacionales 1981: VIII de
Población y III de Vivienda, Censos Nacionales 1993: IX de Población y IV de Vivienda y
Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda indica que la población
urbana en el año 1981fue de76,198 habitantes y representaba el 87.90 % de la población
distrital, el año 1993fue de 142,576habitantes y representaba el 93.82 % de la población
distrital, el año 2007fue de216,716 habitantes y representaba el 96.26 % de la población
distrital, ese año la tasa de crecimiento fue de3.04 %, el cual representa el mayor
porcentaje de crecimiento a nivel distrital y provincial, esta información se observa en el
siguiente cuadro:
Cuadro N° 06:
Evolución de la población Urbana del Distrito de Juliaca
Tasa de crecimiento
Según fuente INEI - Censos Nacionales 1981: VIII de Población y III de Vivienda,
Censos Nacionales 1993: IX de Población y IV de Vivienda y Censos Nacionales 2007 :
XI de
Población y VI de Vivienda, se pudo determinar que la tasa de crecimiento del área urbana
del Distrito de Juliaca, en periodo intercensal 1981 – 1993 fue la más alta porque llego a
5.36 %, sin embargo el crecimiento de la población rural fue disminuyendo a -0.93 %;
asimismo la tasa de crecimiento del área urbana para el periodo intercensal 1993-2007 fue
de 3.04 %, y para el área rural de -0.76 %, esto quiere decir que el crecimiento de la
población se da más en el área urbana, por tanto la población del ámbito del distrito de
Juliaca, es eminentemente urbana por concentrar la mayor tasa de crecimiento, tal como
se muestra en el cuadro a continuación:
Cuadro N° 07:
Tasa de crecimiento del Distrito de Juliaca por área urbana y rural
Proyección de la población de referencia

En el cuadro siguiente se muestra la población del área de estudio (área urbana del distrito
de Juliaca) proyectada para el presente año 2014, en consecuencia y según fuente del
INEI; Censos Nacionales 2007; XI de Población y VI de Vivienda, el área urbana del
distrito de Juliaca actualmente cuenta con una población de 267,186 habitantes proyectada
con la tasa de crecimiento del área urbana 3.04 % y tasa de crecimiento distrital 2.85 %
para el área rural por brindar un servicio en beneficio común, asimismo la mayor cantidad
de población se encuentra en el rango de edad de 05 a 24 años de edad; lo cual quiere
decir que el distrito de Juliaca concentra mayor cantidad de población Joven, esta
información se muestra en el cuadro a continuación:
Cuadro N° 08:
Proyección de la población de referencia: Área Urbana

Para la proyección de la población en el horizonte de evaluación del proyecto se utilizara

la tasa de crecimiento Intercensal 1993 – 2007 del área urbana del distrito de Juliaca (3.04
%), según fuente del INEI; Censos Nacionales 2007; XI de Población y VI de Vivienda;
Asimismo se ha utilizado la siguiente fórmula:
Dónde:
Pt: Población en el año “t”
Po: Población en el año base
r: Tasa de crecimiento anual
n: Número de años entre el año base y el año “n”
En el cuadro a continuación se observa que la población del área urbana del distrito de
Juliaca, es 283,655 habitantes al año 2016 y con una tasa de crecimiento de 3.04%. y al
año 2026 que es el horizonte de evaluación del proyecto llega a 382,543 habitantes;
asimismo se tiene que la población rural en el presente año es de 10,854 habitantes y
14,373 habitantes al año 2026 población, tal como se muestra a continuación:
Cuadro N° 09:
Proyección de la población de referencia
Población potencial o de influencia

Está conformado por los beneficiarios directos de la Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores
– Puente Independiente) y los beneficiarios indirectos es toda la población de Juliaca, en

la clasificación de vías a la que corresponde dicha avenida (vía primaria), la misma que
permite la continuidad de varias avenidas, en todo su recorrido de la Av. Huancane; para
la identificación del área de influencia se considera los factores de ubicación de la
población afectada, condiciones de accesibilidad, funcionalidad, continuidad, condiciones
socioeconómicas y mapa del área de influencia.
Cuadro N° 10:
Proyección de la población potencial o de influencia del proyecto
IMAGEN 04
Fuente: Trabajo De Campo.
El área excluida
La población excluida viene a ser la diferencia de la población referencial del área de
estudio (área Urbana) y la población potencial (población beneficiaria directa e indirecta)

que se encuentra afectada directa e indirectamente con el problema de inadecuadas

condiciones de transitabilidad vehicular.
Cuadro N° 11:
Proyección de la población excluida
Población Objetivo
La población objetiva está conformado por los beneficiarios directos, es decir el
margen derecho e izquierdo de la vía principal, que asciende en el año 2016 a
1,800 y en el año 2026 a 2,428 Los mismos expresan su malestar por el
incremento de la contaminación del suelo, aire y la dificultad en el acceso a sus
viviendas, esta población se muestra en el cuadro a continuación:
Cuadro N° 12:
Población beneficiaria directa del área de influencia
b) Aspectos sociales del área de estudio (servicios básicos y sociales)

Servicio de agua potable y alcantarillado
Según fuente INEI - Censos Nacionales2007: XI de Población y VI de Vivienda;
las viviendas particulares ocupadas del área urbana son de 52, 099 estos se
abastecen de agua potable por diversos tipos; 27, 216 viviendas se abastecen por
red pública dentro de la vivienda (agua potable)que representa el 52.24 % de las
viviendas del área urbana, este servicio es brindado por la EPS SEDAJULIACA
S.A. todos los días de la semana, y que son tarifados según su consumo mensual,
asimismo el río Coata es la principal fuente de abastecimiento de agua potable a la
ciudad de Juliaca, sin embargo aún existen limitantes en cuanto al servicio que se
presta; el 18.76 % (9,773) de viviendas se abastece por red pública fuera de las
viviendas pero dentro de una edificación, el 1.09 % (567) se abastece por pilón de
uso público, el 0.05 % (27) por camión cisterna, el 26.57 % (13,844)

por medio de pozo, este medio representa el segundo medio principal de abastecimiento
de agua, 0.05% (27) por rio acequia, el 0.84 % por medio del vecino, y otros tal como se
muestra a continuación:
Cuadro N° 13:
Distrito de Juliaca: Viviendas particulares ocupadas por tipo de abastecimiento de
agua
En cuanto a la disponibilidad de servicios higiénicos, las viviendas que cuentan con red
pública de desagüe (dentro de la vivienda) representan el 52.23 % (27,209), es de indicar
que este sistema tiene una antigüedad de más 30 años, las redes colectoras de desagüe son
de 8”, los buzones están a una profundidad de 1.50 a 6.00 metros bajo tierra; el sistema
utilizado para la impulsión de aguas residuales y pluviales es mediante 8 cámaras de
bombeo (por la pendiente con la que cuenta la ciudad) que se encuentran en óptimas
condiciones, y finalmente es conducido hasta la planta de tratamiento Chilla 0 con
servicios higiénicos por red pública fuera de la vivienda pero dentro de una edificación, el

4 % por medio de pozo séptico, el 9.9 % por medio de pozo ciego, tal como se muestra a
continuación:
IMAGEN: 05
Cuadro N° 14:
Distrito de Juliaca: Viviendas particulares ocupadas por disp. de servicios higiénicos
Servicios de electricidad

Según fuente INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda; las

viviendas con disponibilidad de alumbrado eléctrico en el área urbana llega al 88.49 %
(46,102); este servicio es brindado por la empresa ELECTROSUR S.A. esta empresa
brinda las 24 horas del día durante todo el año, asimismo para la ejecución del proyecto
entrega la certificación de alineamiento de postes en todo el recorrido de la Av. Huancané,
asimismo las instalaciones de energía eléctrica en las viviendas ubicadas en los predios
colindantes con la vía están dadas al 100%; cada vivienda tiene su medidor y cuenta con
la instalación de postes y alumbrado público.
IMAGEN: 06
Fuente: Trabajo De Campo.
Cuadro N° 15: Distrito de Juliaca: Viviendas particulares con disponibilidad de

alumbrado eléctrico

Servicio de Educación
El sector educación es considerada como una de las funciones básicas de importancia para
la sociedad y ante este enfoque se tiene un total de 76, 538 matrículas en el área urbana de
la ciudad de Juliaca en la modalidad Básica Regular, Básica Alternativa, Básica Especial,
Técnico Productivo, y Superior no Universitaria de los cuales el 61.54 % corresponden al
sector público según fuente INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de
Vivienda; es de mencionar que las Instituciones de educación del nivel inicial, primaria y
secundaria (EBR) son atendidos por la UGEL San Román – Juliaca; las acciones de
supervisión en el orden técnico-pedagógico presentan deficiencias, por ello solo se llega a
lograr el 70% de los objetivos de los programas curriculares; las consecuencias de las
deficiencias se reflejan en la escasa preparación del educando para desempeñarse en el
mercado laboral.
Cuadro N° 16:
Distrito de Juliaca: Matriculas en el Sistema Educativo por Tipo de Gestión y Área
Geográfica, Según Etapa, Modalidad y Nivel Educativo, 2015
El área de estudio (área urbana del distrito de Juliaca) concentra la mayor cantidad de
Instituciones Educativas del distrito de Juliaca; y según Estadística de la Calidad
Educativa – ESCALE 2015 se tiene 40 Instituciones Educativas en la modalidad
Educación Básica Regular (EBR) del nivel primario.
Distrito de Juliaca: Padrón de Instituciones Educativas en la Modalidad EBR,

Primaria 2015
El área de estudio (área urbana del distrito de Juliaca) concentra la mayor cantidad de
Instituciones Educativas del distrito de Juliaca; y según Estadística de la Calidad
Educativa – ESCALE 2015 se tiene un total de 70 Instituciones Educativas en la
modalidad Educación Básica Regular (EBR) del nivel primario.

En total de alumnos de educación secundaria en la zona urbana es de 19,298 y él total de

docentes es de 1048, y la cantidad de secciones es de 625, y hay un total de 25 centros
educativos a nivel Secundaria.
El total de alumnos de educación primaria en la zona urbana es de 23,991 estudiantes, y él
total de docentes es de 1098, y la cantidad de secciones es de 1002, y hay un total de 70
centros educativos a nivel Primaria.
El total de alumnos de educación inicial en la zona urbana es de 7,797 estudiantes, y él
total de docentes es de 376, y la cantidad de secciones es de 483, y hay un total de 178
centros educativos a nivel Inicial.
Cuadro N° 17:
Numero de Instituciones Educativas en la ciudad de Juliaca
Analfabetismo
Según el Censo Nacional de Población y Vivienda 2007, la tasa de analfabetismo que corresponde
a la población de 15 a más años de edad es 4.45%, la tasa más alta representa las mujeres con
8.22 %, cifra que sobrepasa al promedio nacional 7.1% este grupo históricamente ha sido
marginada de los servicio de educación, por dedicarse desde temprano a los quehaceres del hogar
conjuntamente con sus madres.
Cuadro N° 18: Población y Tasa Analfabeta de 15 años a más, 2007
Provincia/Distrito San Román Juliaca

Absoluto % Absoluto %
Población de 15 a más años 164912 100.00 154347 100.00
Total Analfabetos 9562 5.80 7671 4.97
Hombres 15 años a mas 79624 100.00 74836 100.00
Hombres Analfabetos 1499 1.88 1135 1.52
Mujeres 15 años a mas 85228 100.00 79511 100.00
Mujeres Analfabetos 8063 9.46 6536 8.22
Población Urbana 15 años a más 151401 100.00 148723 100.00
Urbano Analfabeto 6851 4.53 6621 4.45
Fuente: Adaptado en base a información de PDC – San Román.
Logros de Aprendizaje en Comprensión Lectora y Lógico Matemática

Según resultados de la Evaluación Censal de Estudiantes (ECE) – 2015; los estudiantes de la

ciudad de Juliaca el 47,6% logran comprender el texto que leen, mientras que en Puno el 54,3%
está por debajo en 7.3 puntos y por encima del promedio del País en 4.1 puntos.
Con respecto a matemáticas, los datos muestra solo el 31.1% hace buen uso de los números y
operaciones matemáticas, y está por debajo de Puno (42,7%).
Cuadro N° 19: Resultados de evaluación en Comprensión Lectora y Matemáticas

Indicador Juliaca Puno País
Comunicaciones - Comprensión lectora en

47,6% 54,3% 43,5%.
Estudiantes de 2do grado de EBR
Matemática - Uso de números y operaciones

para resolver problemas en Estudiantes de 2do 31,1% 42,7% 25,9%.
grado de EBR
Fuente: MINEDU/ ECE – 2015
En conclusión se obtuvieron mejores resultados con respecto al promedio nacional; sin embargo
en la ciudad se puede ver I.E. con: infraestructuras educativas inadecuadas (construcciones
antiguas), mobiliario y equipamiento obsoletos y la falta capacitaciones a docentes; niños mal
alimentados (por pobreza extrema). Todo lo antecedido desfavorece al aprendizaje óptimo de los
niños(as) de Juliaca.
IMAGEN: 07 Av. Huancané

Servicio de Salud

Los servicios de salud del área de estudio del proyecto se encuentran básicamente
a cargo de la Dirección Regional de Salud – Puno, los cuales brindan sus servicios
de salud a la población tanto del área urbana (Ciudad de Juliaca) como del área
rural; según fuente MINSA, Estadística Básica de Infraestructura 2016; el área
urbana cuenta con 12 Establecimientos de Salud, los cuales están categorizados en
hospital II caso del hospital Carlos Monge Medrano, Puestos de Sal
Establecimientos de Salud, los cuales se muestran a continuación.
a) Mortalidad
Es un indicador de las condiciones de vida y salud de la población, en la ciudad de
Juliaca una de las causas de mortalidad en niños menores de 0 a 9 años son las
afecciones originadas en el periodo prenatal (48%), seguido de enfermedades en
las vías respiratorias agudas (22%) y enfermedades bacterianas (22%); en adultos
las principales causas de mortandad son enfermedades en el aparato digestivo
(38%), seguido de enfermedades respiratorias y enfermedades en el aparato
urinario (prostatitis) y enfermedades isquémicas del corazón y en adulto mayor
son ocasionadas por enfermedades respiratorias, seguido de enfermedades en el
aparato urinario y enfermedades isquémicas del corazón (27%). Las altas tasas de
mortalidad se explican por la ineficiente infraestructura de salud, equipamientos
obsoletos, escasez de medicamentos, además no cuentan con especialistas, por tal
motivo los pacientes con complicaciones son trasladados a la ciudad de Arequipa o
Lima.
Tabla Nº 20: Principales causas de Mortalidad área de estudio
b) Morbilidad

Es la cantidad de individuos que son considerados enfermos así como su

importancia para poder comprender la evolución y avance o retroceso de alguna
enfermedad. La información estadística al 2009 las principales causas de
morbilidad general más frecuentes son las infecciones agudas de las vías
respiratorias superiores con 46,850 casos, que representa el 32.6 % del total; en
segundo lugar, la constituyen las enfermedades de la cavidad bucal con 11,686
casos, equivalente al 8.1%; la tercera causa la constituye las infecciones agudas en
vías respiratorias con 7,911 casos, que representa el 5.5 %; de igual forma se
puede resaltar como cuarta causa las enfermedades del esófago e intestino con
5,929 casos, equivalente al 4.1%.
Las altas tasas de morbilidad, se explican por la inadecuada infraestructura,
equipamiento y falta de medicamentos, la información se detalla en la siguiente
Tabla.
Tabla Nº 21: Principales causas de Morbilidad área de estudio
c) Desnutrición
Los niños menores de 05 años son las víctimas que sufren las consecuencias de
una insuficiente ingesta de alimentos, cuyas consecuencias son irreversibles
cuando afectan a niños menores de 04 años, las cifras resultan superior al
promedio nacional que es de 25.4%, este indicador demuestra la crítica situación
de la salud infantil, como consecuencia del consumo de una dieta deficiente en
yodo, hierro y micronutrientes o por la existencia de una enfermedad recurrente.
Las cifras descritas, se explican por la insuficiente e inadecuadas condiciones de los
establecimientos de Salud, en algunos caso no cuentan con equipos de tecnología acorde a
tiempos actuales e insuficientes especialistas.
Además de altos sectores de la población que se encuentran en pobreza y extrema pobreza

que no pueden acceder a los servicios de salud.
En la ciudad de Juliaca para atender la demanda de salud se cuenta con un 1 hospital
regional Carlos Monge Medrano, 5 centros de Salud que pertenecen a la Micro Red
Juliaca, Cono Sur y Santa Adriana, 5 Puestos de Salud, de estos2 son de 1er nivel de
complejidad, 6 de 2do nivel de complejidad y 2 de 4to nivel.
Cuadro N° 22:
Distrito de Juliaca: Establecimientos de Salud en el Distrito - 2015
Vivienda
Según fuente INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda, las
viviendas del área urbana del distrito de Juliaca son de material noble en su gran mayoría,
de las cuales corresponde a casa independiente 54,376 que están habitadas y deshabitadas,
788 departamento en edificio, 774 vivienda en quinta, 5,376 vivienda en casa vecindad,
218 vivienda improvisada, 53 locales no destinados para habitar y 19 otro tipo.
Cuadro N° 23: Distrito de Juliaca: viviendas particulares por condición de

ocupación/ tipo urbana y rural

IMAGEN: 09
Fuente: trabajo de campo.
Aspectos económicos del área de estudio

La Población Económicamente Activa
La PEA de la ciudad de Juliaca asciende a 173,774 habitantes representa el 63.1% del total de
habitantes, de los cuales la población de 14 a 44 años representan el 52.4% del total, que son
absorbidos por las tres actividades económicas más representativas referidos en párrafo anterior.
Nivel de Ingresos

El nivel de Ingreso Per cápita de la población de Juliaca asciende a S/. 2,630. Según Mapa la
pobreza – 2011, Juliaca tiene 213,710 habitantes en situación de pobreza (40.2%, del total), de
ellos se encuentran en extrema pobreza aproximadamente el 11%. Presentamos otras
características relacionados a la economía, véase el siguiente cuadro.
Cuadro N° 24: Características Económicas Relevantes - Juliaca
IMAGEN: 09

Niveles de Ingreso
Según, INEI (2015) indica que el ingreso real promedio per cápita mensual para la
sierra es de S/. 1600 Nuevos Soles, en tanto que la línea de pobreza o canasta
básica per cápita mensual es de S/. 380.00 Nuevos Soles; eso indica que los
ingresos cubren el valor mínimo necesario para satisfacer sus necesidades básicas,
sin embargo este no es el caso del área rural porque el ingreso real per cápita
promedio mensual es de S/. 250.00 Nuevos Soles, en tanto que la línea de pobreza
o canasta básica familiar es de S/. 280.00 Nuevos Soles por lo tanto esto está
cubierto por los ingresos de otras actividades que realizan uno o más miembros de
la familia.
3.1.1.2 Área de Influencia
El área de influencia es el espacio donde se intervendrá con el proyecto, está
conformado por los beneficiarios directos (población que vive en los predios
colindante en el margen derecho y margen izquierdo, a la vía de la Av. Huancané,
Tramo (Jr. Miraflores – Puente Independencia) son los beneficiarios directos, y a
un radio de 200 metros es la población beneficiaria indirecta se sustenta en la
clasificación de vías a la que corresponde dicha avenida (vía primaria), la misma
que permite la continuidad de todo los vehículos que circulan en la ciudad de
Juliaca para la identificación del área de influencia se considera los factores de
ubicación de la población afectada, condiciones de accesibilidad, funcionalidad,
continuidad, condiciones socioeconómicas y mapa del área de influencia.
Grafico N° 04: Plano del área de influencia del proyecto

PUENTE
INDEPENDENCIA
AV. HUANCANE TRAMO (JR.

MIRAFLORES – PUENTE
INDEPENDENCIA)
JR. MIRAFLORES
Fuente: Plano Catastral de la Ciudad De Juliaca.
Aspectos geográficos del área de influencia

a) Localización
El proyecto denominado “Mejoramiento del Servicio de la Infraestructura Vial en
la Av. Huancané, Tramo (Jr. Miraflores – Puente Independencia) de la Ciudad de
Juliaca, Provincia de San Román – Puno”, se encuentra localizado en la zona
sureste noreste de la ciudad de Juliaca, su medida de ida es (2975.62 ml) e ida
vuelta (5951.24) por las urbanizaciones: La Av. Huancane está conformada por las
Urbanizaciones urb. Villa Hermosa el Misti, urb. San Francisco, urb. Santa Rosa,
urb. La Amistad, urb. San Francisco II, urb. Kantutani, urb. Cincuentenario
Miraflores, urb. 3 de Octubre, urb. Ampliación Independencia, urb. Tambopata,
urb. Huancané, urb. Colmena del Rio, urb. Los Ángeles Ciudad Nueva, urb. Sr. De
Imarrucos, urb. Colonia Moheña, Anexo Colonia Moheña, urb. Ampliación Santa
Zoraida, urb. Santa Zaragoza, urb. Alfonso Ugarte. Respectivamente.
b) Caracteristicas físicas
Para efectos de un mejor análisis la vía dela Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores –
Puente Independencia) Se divide en un solo entre, y que se describen a
continuación.
La Av. Huancané empieza su recorrido desde el ovalo pedro vilcapaza hasta llegar
al puente independencia, esta vía es una la más transitadas de la ciudad de Juliaca,
los carros llegan de todo lugar de Sandía, Huancané, Mho, San Antonio de Putina.
etc. y circulan vehículos pesados, tráileres, como ya lo vera en el tráfico vehicular.
El tramo que atraviesa por el sureste noreste de la ciudad de juliaca tiene
intersección con las siguientes avenidas, AV. PERÚ, AV. DANIEL A. ROBLES,
AV. CIRCUNVALACIÓN II, e intersección con el PUENTE INDEPENDENCIA y
en su recorrido hay presencia del HOSPITAL CARLOS MONGE MEDRANO, EL
TERMINAL SAN FRANCISCO, MERCADO PEDRO VILCAPAZA,
MERCADO TAMBOPATA, SEDA JULIACA, I.E.S. 1027226 SAN MARTIN,
I.E.S. 1027200 SIMON BOLIVAR, I.E.P. 70618 CINCUENTANARIO, I.E.P.
70663 DANTE NAVA SILVIA, I.E.P. 1160 VILLA HERMOSA DEL MISTI, I.E.P
CESAR VALLEJO, I.E.P SAN FRANSISCO, IE.I, I.E.P. 70619 SANTA ROSA,
etc.
IMAGEN: 10
HUEC
OS EN
PROVINCIA DE SAN ROMÁNAL AV.
- PUNO”. 63
HUAN
CANE
c) Accesibilidad
La Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente Independencia) se encuentra
ubicado en la zona Sureste Noreste de la ciudad de Juliaca, específicamente a
1,000 metros de distancia desde el Centro Cívico Plaza de Armas, y se puede
acceder desde la Av. Circunvalación, a pié, en vehículo motorizado y no
motorizado, asimismo tomando la Líneas N° 01,34,32, la línea azul, la línea verde
la roja, se puede acceder desde la Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente
Independencia) hasta el Centro de la Ciudad.
IMAGEN Nº 11 ACCESIBILIDAD A LA AV. HUANCANÉ DESDE LA PLAZA DE ARMAS

VIAS
PARA
ACCE
DER
A LA
AV.
HUA
Fuente: Google Eart.
NCAN
Aspectos Demográficos, E Sociales y Económicos del Área de Influencia
a) Población del área de influencia del proyecto
La población del área de influencia del proyecto está conformada por los
beneficiarios directos y beneficiarios indirectos, los cuales se describen a
continuación.
Población Beneficiaria Directa
La población beneficiaria directa con el proyecto es aquella que vive en los
predios colindantes con la vía de La Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente
Independencia) es decir a los vecinos que viven en el margen izquierdo y derecho
de los predios de la misma avenida, esta población se muestra en cuadro siguiente.
Cuadro N° 23
Población beneficiaria directa del área de influencia.
Población Beneficiaria Indirecta

La población beneficiaria indirectos es aquella que vive en un radio de 200 m2 del área de
influencia del proyecto y asciende a 14,253 en el año 2016 y para el año 2026 asciende a
19,222 habitantes en la ciudad de Juliaca.
Cuadro N° 24:
Población beneficiaria indirecta del área de influencia
Imágenes Nº:12 para la obtención de datos con el programa de sistema de

información geográfica para emprendedores (SIGE)
PR
OG
RA
M
A
SI
GE

PR
OG
RA
M
A
SI
Fuente: Obtenido con El Programa SIGE.
GE

IMAGEN: 13
b) Aspectos Sociales y Económicos

Servicios Básicos
Según encuesta realizada a los beneficiarios directos, de la Av. Huancané Tramo
(Jr. Miraflores – Puente Independencia) se pudo determinar que el servicio de agua
potable en las viviendas llega al 97%, así mismo el servicio de desagüe llega al
97% de la población, y el 3% no cuenta de servicio de agua y desagüe, son las
siguientes urbanizaciones Ampliación Santa Zoraida, urb. Santa Zaragoza, energía
eléctrica a 100 %, a continuación se detalla los tres servicios.
Servicio de Energía Eléctrica
El servicio de Energía Eléctrica se da al 100% de la población que reside a lo largo
de la Av. Huancané; en lo que se refiere al alumbrado público; las instalaciones se
dan a través de conexiones aéreas a la red de energía eléctrica soportada por postes
de cemento.

IMAGEN: 14
Servicio de Agua Potable.

El volumen de producción del agua potable en los últimos años ha tenido una evolución
positiva, según las informaciones de EPS SEDA-Juliaca S. A. En el área de influencia del
proyecto, el Servicio de Agua potable se provee mediante conexiones subterráneas a la red
de agua potable, están conectados el 97% de los domicilios que se encuentran en la Av.
Huancané (Jr. Miraflores – Puente Independencia), 3 % no cuentan con este servicio, la
urb. Santa Zoraida, y la urb. Santa Zaragosa, sin embargo los propietarios de dichas
viviendas se comprometen a conectarse a la red antes de la ejecución del presente
proyecto; en lo que corresponde el abastecimiento del servicio de agua potable a las
viviendas que se encuentran sobre esta vía es al 97%.Sin embargo en lo que se refiere a
la cobertura del servicio es regular debido a que existe un abastecimiento de 10 a 12 horas
diarias.

Imagen: 15 Servicio de Agua Potable.

LA LINEA
MORADA
IDENTIFI
CA LA
RED DE
AGUA
POTABLE
Fuente: EPS SEDA – Juliaca.
Servicio de desagüe
El servicio de desagüe se provee mediante conexiones subterráneas a la red de desagüe, y
dentro del área de influencia del proyecto al igual que el servicio de agua potable el 97%
de las viviendas cuentan con estas instalaciones. La población del 3% no cuenta con
servicio de desagüe, la urb. Santa Zoraida, y la urb. Santa Zaragoza y el restante y de los
beneficiarios de realizar las conexiones a la red de desagüe de manera conjunta con la
municipalidad y la empresa prestadora del servicio. De acuerdo al diagnóstico realizado
en cuanto a los servicios básicos se obtiene el siguiente cuadro resumen.
Cuadro N° 25: Servicios Básicos

Imagen: 16 Servicio de Desagüe

LA LINEA
MORADA
IDENTIFI
CA LA
RED DE
AGUA
POTABLE
Educación
En el area de influencia del proyecto se encuentras varias instituciones educativas
publicas y privadas las cuales se veran beneficiadas directa e indirectamente con el
proyecto de inversion publica. Las instituciones que seran beneficados sera LA I.E.S.
SIMON BOLIVAR, I.E.S. SAN MARTIN, IEP . VILLAHERMOSA DEL MISTI, I.E.P
CESAR VALLEJO, I.E.P. CARLOS DANTE NAVA, I.E.P SAN FRANSISCO, IE.I 369
SANTA ROSA, I.E.P. 70619 SANTA ROSA, I.E.P. CINCUENTANARIO.
respectivamente
De acuerdo a la información del INEI la mayor cantidad de la población del área urbana
del Distrito de Juliaca, considerándola a partir de los tres años, cuenta con nivel de
educación: secundaria correspondiente al 35.93% de la población, seguido por la
población que cuenta con nivel de educación primaria, el 2.26% cuenta con nivel de
educación inicial, la población que no cuenta con ningún nivel de educación y la
población que cuenta con estudios universitarios completos son iguales correspondiente al
8.04% de la población.

IMAGEN: 17
Vivienda
El uso de suelo en el área de referencia es residencial y residencia - comercio y la
predominancia en las construcciones es el material noble, existiendo también viviendas en
material rústico (adobe) en casos reducidos.
En lo que se refiere a las fachadas que presentan los predios, el 45% de las viviendas
tienen acabados terminados por lo menos en el primer nivel, cabe mencionar que estas
fachadas presentan deficiencias en su conservación, esto debido al estado en el que se
encuentra el espacio vial, así como los sistemas de drenaje para aguas pluviales
improvisado por los vecinos; el 55 % de las viviendas no tienen acabados de fachadas
concluidas, encontrándose la mayoría de estas sin estucar. Dentro del área de influencia
del proyecto, las características de las viviendas se detallan a continuación.

IMAGEN: 18
CUADRO N° 26
POBLACIÓN DE LA AV. HUANCANE TRAMO (JR. MIRAFLORES – PUENTE
INDEPENDENCIA)
Del cuadro anterior podemos observar que la Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores –
Puente Independencia) se observa que de la población beneficiaria directa las viviendas de
material noble representan un 99% y material rustico 1%.en el año 2016 la población en el
área de influencia directa es de 1800 y la población del área de influencia indirecta es para
el año 2016 de 14,253 habitantes.

Nivel de Ingreso
Los beneficiarios directos del proyecto en gran parte son familias de nivel económico
medio, son pobladores dedicados a actividades comerciales (venta de repuesto de carros,
cambio de combustible, abarrotes, alquiler de viviendas, restaurantes, etc.), de
procedencia urbana en su mayoría, que diariamente hacen uso de la vía para acceder a
servicios, centros comerciales y fines particulares.
En cuanto a las características socioeconómicas según sondeos realizados se observa que
aproximadamente el 35% de la Población del área de influencia del proyecto es
profesional con empleo fijo, 15% son trabajadores eventuales (por contratos) y un 50% no
cuenta con salario fijo (dedicándose a otras actividades primordialmente al COMERCIO).
Los lugares donde realizan actividades laborales son el Sector Educación, Sector Salud y
otras instituciones de la ciudad; así mismo desarrollan ocupaciones como atención en
tienda de Abarrotes, Lubricentros, Taller de Mecánicos, Lavado de Carros, Ferreterías, 02
Entidades Financieras, Taller de Estructuras Metálicas, Bonicas, Carpinterías, Librerías,
Hospedajes y Restaurantes, Pollerías, Taller Electrónico, Taller de Cambio de Llantas,
Fábrica de Broquetas, Torneros, Compra y Ventas de Inmuebles, Barraquearía, Cancha
Deportiva de Grass Sintético, etc.
Se estima que el ingreso promedio mensual de las familias que se dedican al comercio es
de S/. 2000.00 Nuevos Sol mensual y el sueldo que perciben los profesionales en un
promedio es de S/. 1600.00 Nuevos Sol y el ingreso de las familias eventuales es de 900
nuevo sol Se determinó analizando las encuestas realizadas en la zona de intervención del
proyecto.
Cuadro N° 27: Actividades principales
Análisis de Peligros
Para efectos de la elaboración del presente estudio de pre inversión, se ha realizado
diagnóstico, entrevista a la población afectada sobre los peligros que pudieran afectar al
proyecto una vez construida la infraestructura vial y se determinó que los peligros
existentes son poco significativos, como son las inundaciones en épocas de
precipitaciones pluviales (diciembre a marzo) que podrían dificultar el normal ejercicio de
la actividad deportiva y recreativa y comercial.

Identificación de peligros naturales

Según el análisis realizado a través de visita in situ y entrevista a los vecinos de la Av.
Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente Independencia), se pudo determinar que en el
área donde se ejecutará el proyecto si ha sufrido desastres por inundación de lluvias en
gran magnitud; sin embargo es de mencionar que la carencia de un sistema de drenaje
adecuado es de suma importancia para el desplazamiento adecuado de los peatones y
vehículos quienes transitan.
En el proceso de identificación de estos peligros, se ha tomado los formatos de la guía de
Pautas Metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los
Proyectos de Inversión Pública, quedando estos elaborados de la siguiente manera.
IMAGEN: 19

Cuadro N° 28:
Parte A: Aspectos Generales Sobre la Ocurrencia de Peligros en la Zona
IMAGEN: 19
LA SUPERFICIE
DE RODADURA.
Superficie de
Rodadura (Fangos
Características específicas de los peligros
Bacheos) Para determinar el grado de peligro que pueden afectar la zona bajo análisis, además de
definir sus características (frecuencia, intensidad), recurrimos a la parte B. del Formato Nº
01.

Instrucciones; Para definir el grado de Peligro se requiere utilizar los siguientes

conceptos:
a) Frecuencia:- Se define de acuerdo con el periodo de recurrencia de cada uno de los
Peligros Identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica
o en estudios de prospectiva.
Cuadro N° 29:
Parte B: Preguntas sobre características específicas de Peligros
b) Severidad:- Se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad,

área de impacto).
Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar la siguiente escala
B = Bajo: 1; M = Medio: 2; A = Alto: 3; S.I. = Sin Información: 4.

MUNICIPALIDAD
PROVINCIAL DE SAN
ROMAN -JULIACA
ANÁLISIS DE PELIGROS
PLAN DIRECTOR DE JULIACA 2004 –
2015 PLANO Nº 01
PD/JUL
INUNDACION DE LLUVIAS
Primera Etapa: DIAGNOSTICO
INTEGRAL
ESTUDIO DE PELIGROS
PLANO DE LOCALIZACION DE
PELIGRO DE INUNDACIÓN
PORLLUVIAS
Leyenda
Inundación permanente
Inundación esporádica
Escurrimientos
Sin aniegos
Ubicación del
PIP
Escala: Gráfica
Fecha: Juliaca, abril

2004
Fuente: Plan director – Estudios de Peligros.
Las inundaciones de lluvias en la Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente

Independencia), son esporádicas porque en estas zonas noreste sureste de la ciudad de
Juliaca las inundaciones son por temporadas, en la época de lluvias que empieza desde el
mes de octubre – abril son frecuentes, hay presencia de inundaciones como agua, barro,
lodo, charcos de agua, deslizamiento de casas, el deterioro de las fachadas de las casas,
deterioro de las cimentaciones de las casas y el barro y el agua lo que ocasiona es el
deterioro de los vehículos motorizados. Es por tal razón que se necesita una adecuada
infraestructura de gestión de riesgos naturales, canal de sistema de DRENAJE para no
ocasionar los problemas ya mencionados.

PLANO Nº 02
DESBORDE DE RIOS.
MUNICIPALIDAD
PROVINCIAL DE SAN
ROMAN -JULIACA
PLAN DIRECTOR DEJULIACA

2004 – 2015
PD/JUL
PRIMERA ETAPA: DIAGNOSTICO INTEGRAL DE

ESTUDIO DE PELIGROS.PLANO DE LOCALIZACION
DEL PELIGRO DE INUNDACION POR DESBORDE DE
RIOS.
Leyenda
PLANO DE JULIAVA Y LA
Desborde crítico UBICACIÓN DEL PIP.
Desborde severo
Sin desborde
Fuente: Plan director – Estudios de peligros
El desborde de ríos en la Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente Independencia), es

Escala: sin
Gráfica
desborde, porque en estas zonas noreste sureste de la ciudad de Juliaca hay presencia
de ríos,
Fecha: Juliaca, abril en la época de lluvias que empieza desde el mes de (octubre – abril)solo, hay
presencia de inundaciones como agua, barro, lodo, charcos de agua, deslizamiento de
2004
casas, el deterioro de las fachadas de las casas, deterioro de las cimentaciones de las casas
y el barro y el agua lo que ocasiona es el deterioro de los vehículos motorizados. Es por
tal razón que se necesita una adecuada infraestructura de gestión de riesgos naturales,
canal de sistema de DRENAJE para no ocasionar los problemas ya mencionados.

MUNICIPALIDAD
PROVINCIAL DE SAN
ROMAN - JULIACA

PLAN DIRECTOR DE
JULIACA 2004 – 2015
PLANO Nº 03 DESLIZAMIENTO DE CERROS
PD/JUL
ESTUDIO DE PELIGROS
Leyenda
PLANO DE LOCALIZACION DEL
PELIGRO POR DESLIZAMIENTO DE
PendienteCERROS
menos de 5%
Pendiente entre 10% -
15%
Pendiente mayor de 25%
Escala: Gráfica
Ubicación del
PIP
Fuente: Plan director – Estudios de peligros.
El deslizamiento de cerros en la Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente

Independencia), no existe, porque en estas zonas noreste sureste de la ciudad de
Juliaca no hay presencia de cerros, montes, es plano y la pendiente es menor a 5%,
en la época de lluvias que empieza desde el mes de (octubre – abril)solo, hay
presencia de inundaciones como agua, barro, lodo, charcos de agua, deslizamiento
de casas, el deterioro de las fachadas de las casas, deterioro de las cimentaciones
de las casas y el barro y el agua lo que ocasiona es el deterioro de los vehículos
motorizados. Es por tal razón que se necesita una adecuada infraestructura de
gestión de riesgos naturales, canal de sistema de DRENAJE para no ocasionar los
problemas ya mencionados.
3.1.1.3 UNIDAD PRODUCTORA DE BIENES Y SERVICIOS
La Av. Huancané es una vía doble sentido y tiene una medida de ida 2975.62 ml.
Entonces la medida de ida y vuelta 5,951.24 ml, Y de ancho mide a 29.5 -30 ml. y
la infraestructura se encuentra en mal estado y el tramo que atraviesa por la
división de sureste y noreste de la ciudad de Juliaca tiene intersección con las
siguientes avenidas, AV. PERÚ, AV. DANIEL A. ROBLES, AV.
CIRCUNVALACIÓN II, e intersección con el PUENTE INDEPENDENCIA y en
su recorrido hay presencia del HOSPITAL CARLOS MONGE MEDRANO, EL
TERMINAL SAN FRANCISCO, MERCADO PEDRO VILCAPAZA,
MERCADO TAMBOPATA, SEDA JULIACA, I.E.S. 1027226 SAN MARTIN,
I.E.S. 1027200 SIMON BOLIVAR, I.E.P. 70618 CINCUENTANARIO, I.E.P.

70663 DANTE NAVA SILVIA, I.E.P. 1160 VILLA HERMOSA DEL MISTI, I.E.P
CESAR VALLEJO, I.E.P SAN FRANSISCO, IE.I, I.E.P. 70619 SANTA ROSA,
etc. y llega hasta el Puente Independencia y de ahí sigue su destino a ciudades
principales de las provincias Huancané, Moho, San Antonio de Putina y Sandia,
entre otros.
3.2.4.2 Diagnóstico del Sistema Vial

El sistema vial de la Ciudad de Juliaca, está configurada por la infraestructura de
redes viales, los medios de transporte y las interrelaciones entre ellos, y se
encuentra constituida por un conjunto de vías con roles y funciones diferentes que
unen las diferentes zonas de la ciudad y permiten el paso de vehículos de
transporte urbano, interdistrital, interprovincial e interregional, asimismo de
unidades vehiculares menores y no motorizados; en base a esto se han determinado
tres niveles de vías que son: vías de primer orden (vías primarias), segundo orden
(vías secundarias), tercer orden, vías locales y paisajistas.
Plano N° 01: Sistema vial de la ciudad de Juliaca

CLASIFICACION
DEL SISTEMA VIAL
DE LA CIUDAD DE
JULIACA
Fuente: Plano de la ciudad de Juliaca.
Las vías de Primer Orden: Son las que articulan con la red vial nacional y que
se encuentra en el ámbito de la ciudad, como son la carretera Puno-Juliaca-
Arequipa y Puno-Juliaca-Cuzco”. Cumplen el papel de vertebradores de la
ciudad, son asfaltadas con dos o más carriles de doble sentido y de alta
velocidad.
Las vías de Segundo Orden: Conforman aquellas vías que cumplen una
función de articulación entre las diferentes zonas y/o sectores de la ciudad y son
vías de doble carril, permiten el tráfico en doble sentido a velocidades medias y
altas.
Las vías de Tercer Orden: Son las que articulan las diversas urbanizaciones,
barrios y la parte central de la ciudad. Admiten el tránsito a velocidad media y
presentan doble carril; la mayoría de estas vías son de un solo sentido en la parte
central y de doble sentido en la periferia, permiten enlazar las vías principales
con las vías locales.

Las vías locales definen las manzanas que conforman la ciudad complementando
la malla viaria de la ciudad con secciones variadas, en su mayoría son de dos
carriles, de uno o dos sentidos. Admiten el tráfico de baja velocidad. Son de
carácter vecinal y barrial y sirven más que todo a las zonas residenciales.
En consecuencia la vía en estudio Av. Huancané, es considerada dentro del
sistema vial de Juliaca como vía primaria (de segundo orden) cumple la función
de articular las diferentes zonas y/o sectores de la ciudad, además permite el
movimiento masivo entre los centros importantes de generación y atracción de
viajes de personas y de carga de manera viceversa hacia las ciudades importantes
de Huancané, Moho, San Antonio de Putina y Sandia.
3.1.3.1. Diagnóstico del Servicio (UP) en los que intervendrá el PIP.
Situación del servicio de la infraestructura vial

Actualmente la Av. Huancané, se encuentra en inadecuadas condiciones de
transitabilidad debido a que no cuenta con pavimento, obras complementarias,
gestión del riesgo por el cambio climático deteriorados; motivo por el cual las
familias que viven en los predios colindantes a la Avenida y los paralelos se ven
afectados por el polvo que se genera en temporada de estiaje y charcos de agua
en temporadas de lluvia (Diciembre a Marzo); asimismo los baches y
ondulaciones que se presentan en la vía dificulta el desplazamiento normal de los
peatones y vehículos ya que la superficie de rodadura de la calzada es de
pavimento flexible deteriorado en todo su recorrido.
La población beneficiaria directa e indirecta manifiesta como motivo de la
propuesta del proyecto, la contaminación del aire por la emisión de partículas
de tierra que ha dado lugar incidencia de enfermedades respiratorias en la zona, lo
que permite evidenciar la causalidad entre las enfermedades respiratorias y la
contaminación en la zona por la existencia de residuos sólidos contaminantes.
De acuerdo a la ubicación geográfica de la ciudad de Juliaca; esta es considerada
como eje de desarrollo comercial de la macro región sur del Perú, motivo por el cual
genera mayor demanda de transporte urbano, interprovincial y distrital.
Las principales características de las vías propuestas en el estudio son:
a) AV. HUANCANÉ SUB TRAMO (JR. MIRAFLORES – JR. PACIFICO)
Infraestructura Vehicular
La Av. Huancané el sub tramo Jr. Miraflores – Jr. Pacifico comprende un total de
cuatro (02) cuadras, tiene una longitud de 217.33 ml. y un ancho promedio de (30
-29) ml total.

De acuerdo a las características físicas que presenta la vía, con superficie de

rodadura de pavimento flexible, presenta desniveles y baches, su estado actual se
encuentra en condiciones inadecuadas, el mismo afecta de transitabilidad vehicular,
en muchas ocasiones genera accidentes de tránsito al tratar de esquivar los baches, el
paso de vehículos generan partículas en suspensión que afecta la salud de la
población que vive al contorno de la vía y en la población que transita por ella,
asimismo ante esta situación se incrementan los costos de conservación de las
fachadas y pérdida de tiempo por menores velocidades.
Infraestructura Peatonal
En la zona de intervención se puede apreciar veredas de concreto, presentan
desniveles, algunas veces genero accidentes (caídas), en este sub tramo se puede
observar en los márgenes izquierdo y derecho que se encuentran en regular estado de
conservación.
Infraestructura para la gestión del Riesgo
En todo el tramo existe un sistema de drenaje (cuentas laterales) de concreto, carecen
de criterio técnico, el mismo se encuentra en inadecuadas condiciones, en efecto las
aguas producto de la lluvia tienden a empozarse afectando la superficie de rodadura e
impidiendo a los peatones el acceso a las viviendas. Para el presente proyecto se
plantea cuentas de tipo “V” y debajo de la berma central el canal de drenaje
empezando del Jr. Miraflores – Puente Independencia.
Obras complementarias
Señalización Vial: En la vía a intervenir se aprecia que no existe la señalización vial
necesaria, se aprecia la falta de señalización tanto vertical y horizontal, esto ocasiona
accidentes de tránsito, congestionamiento vehicular, generando costos por accidentes
y pérdida de tiempo en el traslado.
Instalaciones de áreas verdes: Existe área verde en el centro de la venida, el mismo
funciona como separador de la doble vía, se puede apreciar que no existe sembrado
de plantas, ni sembrado de césped natural, solo se ve tierra, lo cual por la presencia
de vientos genera partículas en el aire, afectando las tiendas de comercio
(ferreterías).
Sub Tramo (Av. Huancané - Jr. Pacifico)

Los negocios se ven

afectado por los polvos
Superficie de rodadura
deteriorada
Fuente: Elaboración Propia En Base A Trabajo De Campo.

b) AV. HUANCANÉ SUB TRAMO (JR. PACIFICO – AV. D. ALOMIAS ROBLES)
La Av. Huancané Sub Tramo (Jr. Pacifico – Av. D. Alomias Robles) comprende con
14 cuadras, de ancho mide (30 - 29) y se encuentra en mal estado y por ende se
necesita una nueva infraestructura y a lo largo de su recorrido se encuentra la el
Hospital Carlos Monge Medrano, atienden diariamente unos 200 pacientes, los
mismos utilizan la Av. Huancané para llegar al hospital, la situación negativa actual
perjudica el norma desplazamiento de la población.

En este sub tramo, comprende 14 cuadras y tiene una longitud de 984.17 ml y un

ancho de (30- 29) ml respectivamente, presenta una calzada de pavimento flexible, el
pavimento se encuentra completamente deteriorado en todo el recorrido, presentando
grandes desniveles y hundimientos, interrumpe el normal tránsito vehicular, el
mismo ocasiona pérdida de tiempo, por velocidades menores a 15 km/hora.
Se observa que en ambos márgenes de la vía se cuenta con veredas de concreto, en
todo su recorrido carecen de criterio técnico y son discontinuas, sin embargo se
cuenta en condiciones regulares, el cual dificulta el acceso a sus viviendas a la
población en épocas de precipitaciones pluviales.
Las cunetas laterales se encuentran en inadecuadas condiciones, lo que genera
estancamiento del agua y formación de focos de infección, principalmente en la
temporada de las precipitaciones pluviales, meses en los cuales son afectados por la
formación de estanques de agua y lodo, volviendo intransitable a la vía.
Señalización Vial: No existe la señalización vial, vertical ni horizontal, dañados por
el paso de los años, por la falta de mantenimiento, tapados por carteles publicitarios,
los mismos por la imprudencia de los conductores y peatones se generan accidentes.
Instalaciones de áreas verdes: No existe el sembrado de grass natural en la parte
central que divide la Avenida, a falta de mantenimiento rutinario.

Las veredas se encuentran en

estado regular
Las aguas no fluyen en las cunetas laterales,

debido a las inadecuadas condiciones
El barro se acumula en la calzada
La berma central totalmente abandonado, debido a la

inexistencia de un sistema adecuado de mantenimiento
Fuente: Elaboración Propia en Base a Trabajo de Campo.

Fuente: Elaboración Propia en Base a Trabajo de Campo.
c) AV. HUANCANÉ SUB TRAMO (AV. D. ALOMIAS ROBLES – PUENTE

INDEPENDENCIA)
En todo su recorrido comprende 17 cuadras del sub tramo Daniel Alomias Robles
hasta llegar al puente independencia, respectivamente tiene un longitud de 1,774 ml
y un ancho de (30 - 29) ml con una superficie de pavimento flexible, presenta
desniveles, su estado actual se encuentra en condiciones inadecuadas de
transitabilidad vehicular, el cual con el paso de vehículos generan partículas en
suspensión (polvos) en épocas de estiaje que afecta la salud de la población que vive
al contorno de la vía y en la población que transita por ella, asimismo ante esta
situación se incrementan los costos de operación de vehículos y tasas de accidentes y
perdidas de horas hombre.

En este sub tramo se puede apreciar vereda de concreto, fueron construidos por los
dueños de cada vivienda, por lo tanto se observa desniveles, algunos no cumplen la
norma técnica del sector, se encuentra en condiciones regulares.
El sistema de drenaje desde la avenida Ramón Gutiérrez es de forma rectangular
hasta la una cuadra antes del puente, el mismo desvía hasta el rio Coata, este se
encuentra colmatado, lo no permite la fluidez de las aguas pluviales, en este se
pueden ver aguas de color verde, que emanan olores nauseabundos, afectando a los
niños/as, así mismo no permiten el desplazamiento hacia los predios.
Sub tramo Av. D. Alomias Robles – Puente Independencia
Agujeros en la
calzada
Agujeros en la
calzada
Instalaciones de áreas verdes: El sembrado de gras natural en la parte central se
encuentra totalmente deteriorado con respecto a los demás sub tramos, a falta de
mantenimiento rutinario y periódico.
Señalización Vial: No existe la señalización vial, vertical ni horizontal, por la falta
de mantenimiento, y el paso de los años, los mismos por la imprudencia de los
conductores y peatones se generan accidentes.

La superficie de
rodadura Agujeros en la
calzada
Charcos de agua En la cuneta no fluye

el agua

En consecuencia de la descripción anterior, se resume que las viviendas que se

encuentran en los márgenes izquierdos y derecho de la vía sufren daños provenientes
del polvo que afecta a las personas y a sus bienes traduciéndose en mayores costos
de salud de las personas, también en el mantenimiento de las viviendas; asimismo se
ven afectados las fachadas de las viviendas por el polvo y barro, el piso y las paredes
internas por la filtración de aguas.
De la misma forma la inadecuada calzada, cunetas laterales y carencia de
señalizaciones trae como consecuencia restricciones de transporte urbano, ya que
esta vía es considerada una de las principales vías de acceso a las urbanizaciones
aledañas, cumpliendo fundamentalmente dos funciones; la primera, es que permite el

desarrollo de las actividades económicas, culturales, administrativas, educativas y de

salud que se realizan en el cercado de la ciudad de Juliaca, la segunda función es que
sirve de acceso para la población que viven en urb. Villa Hermosa el Misti, urb. San
Francisco, urb. Santa Rosa, urb. La Amistad, urb. San Francisco II, urb. Kantutani,
urb. Cincuentenario Miraflores, urb. 3 de Octubre, urb. Independencia, urb.
Tambopata, urb. Huancané, urb. Colmena del Rio, urb. Los Ángeles Ciudad Nueva,
urb. Sr. De Imarrucos, urb. Colonia Moheña, urb. Santa Zaragoza, urb. Alfonso
Ugarte. generando altos costos de operación y mantenimiento de vehículos ligeros y
pesados y pérdidas de horas.
PROYECTO DE DRENAJE PLUVIAL EN LA CIUDAD DE JULIACA
El proyecto denominado “Drenaje Pluvial de la ciudad de Juliaca”, con código SNIP
3880, el mismo venía ejecutándose y por cuestiones técnicas se paralizó la
ejecución; se revisó los planos de redes de drenaje planteado en la ciudad de Juliaca;
en la Av. Virreyes y el Jr. José María Arguedas se tiene planteado un dren
Principal, el cual cruza con la Av. Huancané, aproximadamente a 2+08 kilómetros
del ovalo de la Av. Circunvalación, en el mismo realizaron las zanjas en ambos
lados de la Av. Huancané, en la siguiente imagen se observa lo descrito.
Imagen N°: Dren Principal de Proyecto Drenaje pluvial en la Av. Huancané
Av. Virreyes
Jr. José María

Arguedas
Fuente: Estudio de Campo.

AV. EL
TRIUNFO
3.1.1.4 LOS INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO

La implementación del presente proyecto involucra la participación de la
población beneficiaria directa como indirecta, los mismos que han sido
identificados a través de encuesta y entrevista respecto a los problemas que
perciben, sus expectativas e intereses, estos responden a los vecinos que viven en
los predios colindantes y paralelas a la vía.
La Municipalidad provincial de San Román – Juliaca, se encuentra involucrada en
la implementación del presente proyecto en cumplimiento y logro de los objetivos
planteados como promotor del desarrollo de su jurisdicción.
Los transportistas están involucrados en el proyecto ya que es la población que se
dedica a la actividad del transporte urbano, y con mayor frecuencia los
transportistas particulares.
a) Involucrados en la fase de pre inversión
En la fase de pre inversión están involucrados la Municipalidad provincial de San
Román, Transportistas, y Población Beneficiaria.
 Municipalidad Provincial de San Román – Juliaca
En la fase de Pre inversión la Municipalidad Provincial de San Román – Juliaca, a
través de la Unidad Formuladora de la Sub Gerencia de Estudios y Proyectos será
la encargada de formular el estudio de pre inversión a nivel de perfil, el mismo que
será inscrito en el Banco de Proyectos del SNIP, y su correspondiente evaluación y
aprobación estará a cargo de la Sub Gerencia de Planificación, Proyectos y
Cooperación Técnica (OPI – GL San Román).
La Municipalidad Provincial de San Román es un órgano público descentralizado
con personería jurídica de derecho público y con autonomía política, económica y
administrativa en asuntos de su competencia, tiene como funciones fomentar el
desarrollo local, promoviendo la inversión pública y privada de acuerdo a los
planes y programas nacionales, regionales y locales de desarrollo, orientados a
condiciones que permitan el crecimiento económico.
Según el numeral 2.1, artículo 79 de la Ley N° 27972 Ley Orgánica de
Municipalidades menciona que las Municipalidades ejecutan obras de
infraestructura urbana que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida
del vecindario, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, y obras
similares; por tanto La Municipalidad Provincial de San Román establece políticas
públicas de conformidad con el Plan de Desarrollo Municipal y Regional.
 Población Beneficiaria Directa
La población beneficiaria responde a los beneficiarios directos quienes viven en
los predios colindantes con la vía y los beneficiarios indirectos aquellos que se
encuentran en margen derecho e izquierdo de la población beneficiaria directa, los
mismos que se comprometen en apoyar en la elaboración del estudio de pre
inversión brindando documentación e información veraz para dar mayor sustento
del estudio.

b) Involucrados en la fase de Inversión

En la fase de inversión están involucrados la Municipalidad provincial de San
Román, y Población Beneficiaria
 Municipalidad Provincial de San Román – Juliaca
En la fase de Inversión, la Municipalidad provincial de San Román, a través de la
Gerencia de Infraestructura se encargara de elaborar los estudios definitivos
(expediente técnico) del Proyecto, para lo cual cuenta con la capacidad técnica y
recursos humanos con suficiente experiencia para elaborar dicho estudio,
asimismo en la etapa de ejecución la Municipalidad será la encargada de gestionar
los recursos necesarios para su ejecución de acuerdo al techo presupuestal
asignado en la cartera estratégica de proyectos -2015, para lo cual se prevé que los
recursos asignados para la ejecución del presente proyecto sean suficientes
teniendo en consideración los estudios definitivos.
 Población Beneficiaria
En la fase de inversión la población beneficiaria directa de la Av. Huancané se
compromete con apoyar con el cuidado y el seguimiento de la buena ejecución de
la obra.
c) Involucrados en la fase de Post inversión
En la fase de post inversión están involucradas la Municipalidad Provincial de San
Román- Juliaca y la Población Beneficiaria.
 Municipalidad Provincial de San Román
En la fase de post inversión, la Municipalidad Provincial de San Román a través
de la Sub Gerencia de Servicios Públicos y la Sub Gerencia de Conservación de
Infraestructura Urbana y Mantenimiento Vial de la Gerencia de Infraestructura se
comprometen con la limpieza de calzada, veredas y cunetas, así como en el
mantenimiento y la refacción de la calzada, veredas y pavimento en la vía, para
ello se cuenta con documentación suscrita y firmada por la autoridad local (Ver
Anexos).
 Población Beneficiaria Directa
En la fase de post inversión la población beneficiaria directa de la Av. Huancané
Tramo (Jr. Miraflores – Puente Independencia) se comprometen con el cuidado de
la infraestructura, así con la operación y mantenimiento mediante mano de obra no
calificada periódicamente de tal manera que el proyecto sea sostenible en el
tiempo.

IMAGEN: 17
Fuente: Trabajo de Campo en Equipo.
Síntesis del Diagnóstico de los Involucrados

En la Av. Huancané el mejoramiento de la infraestructura vehicular no solo es de interés
de la Gestión Municipal sino también de la población en general y de los diferentes
actores promotores del desarrollo interesados de que este proyecto se realice
oportunamente. En tal sentido se muestra los intereses, estrategias y los compromisos de
los grupos involucrados en el proyecto:

Cuadro N° 31: Matriz de Involucrados

3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS

3.2.1. Definición del Problema Central
Según el diagnóstico realizado de la situación negativa que afecta a la población;
el problema central es “Inadecuadas Condiciones de transitabilidad vehicular y
peatonal en la Av. Huancané, Tramo (Jr. Miraflores – Puente Independencia)
de la ciudad de Juliaca”.
3.2.1.1. Análisis de Causas del Problema
Para la identificación de las causas que aquejan al problema central; se ha
tomado las consideraciones mínimas para la identificación, formulación y
evaluación social de proyectos de inversión pública a nivel de perfil, del
Sistema Nacional de Inversión Pública. Entre las principales causas
identificadas se pueden observar:
a) Causas Directas:
 Ausencia de infraestructura para mejorar el tránsito vehicular y peatonal.
 Ausencia de Obras Complementarias (señalización vial, instalación de área verde,
sistema de semaforización)
 Ausencia de infraestructura de gestión de riesgos naturales, sistema de drenaje.
 Desconocimiento sobre normas de educación vial
b) Causas Indirectas:
 Inexistencia de infraestructura para el tránsito vehicular y peatonal.
 Carencia de Obras Complementarias (señalización vial, instalación de área verde.
Sistema de Semaforización)
 Inexistencia de infraestructura de gestión de riesgos naturales
 Carencia de programa de educación vial
3.2.1.2. Análisis de Efectos del Problema
Del problema central y las causas que la originan se reconocen los efectos
directos, efectos indirectos de niveles mayores y un efecto final relacionado
con el problema.
a) Efecto Final:
Bajo nivel de vida de la población que vive en la Huancané, Tramo (Jr. Miraflores
– Puente Independencia) de la ciudad de Juliaca”.
b) Efectos Directos:
 Incremento de la contaminación del aire por la suspensión de partículas de polvo
 Incremento de la contaminación del suelo por la presencia de charcos de agua y
residuos sólidos

 Dificultad de acceso a las viviendas con frecuentes accidentes de peatones en vía

pública.
 Mayor costo de operación y mantenimiento vehicular y pérdida de tiempo
c) Efectos Indirectos:
 Incremento de enfermedades respiratorias y daño a la salud de las personas
 Mayor retraso y perjuicio de la población beneficiaria y transportistas.
Sustento del Problema, Causas y Efectos Definidos
PROBLEMA, CAUSAS Y
SUSTENTO
EFECTOS
Problema: “Inadecuadas Actualmente la vía correspondiente a la Av. Huancané,
Condiciones de Transitabilidad cuenta con superficie de pavimento flexible en la superficie
Vehicular en la Av. Huancané de de rodadura, el mismo presenta desniveles y hoyos que
la Ciudad de Juliaca, provincia de dificulta el tránsito, se carece de cunetas laterales,
San Román -Puno”. señalización vial y la población de esta zona desconoce
normas de seguridad vial.
CD 1: Inadecuadas condiciones La infraestructura peatonal y vehicular se encuentra en
físicas de la infraestructura vial inadecuadas condiciones.
La infraestructura para el tránsito vehicular, cuenta con
superficie de rodadura de pavimento flexible en mal estado,
CI: Inadecuada infraestructura hoyos, desniveles y deformaciones de la superficie de
para tránsito vehicular rodadura, lo cual ha ido deteriorándose debido a las
deficiencias durante el proceso constructivo.
CI: Insuficientes Obras Las señalizaciones viales e informáticas en su mayoría ya
Complementarias no existen en todo el tramo de la avenida al 100%.
Las cunetas laterales de tipo “v y rectángulos” se
CI: Insuficiente infraestructura
encuentran en un 100% en inadecuadas condiciones, lo cual
para la gestión de riesgos
dificulta la circulación norma de las aguas pluviales.
CD 2: Escasos conocimientos
sobre normas de seguridad vial La población de esta zona carece de conocimiento con
CI: Inexistencia de programas de respecto a normas de seguridad vial.
educación vial
ED 1: Emisión de partículas de Puesto que la vía es de tierra, el pasar de los vehículos y los
polvo y contaminación por vientos de la ciudad se generan partículas de polvo en
acumulación de residuos sólidos suspensión. La población tiende a dejar basura en las
en la vía. esquinas de las cuadras y en la vía misma.
EI: Incremento de enfermedades La suspensión de partículas de polvo, la basura que se
respiratorias y daño a la salud de concentra en la vía y la que se empoza en las aguas, genera
las personas enfermedades en la población que habita colindante a la vía
y en la que transita por ella, como enfermedades
respiratorias y otras provenientes de la basura.
ED 2: Altos consumos de recursos El inadecuado estado en el que se encuentra la vía,
de operación vehicular y perdida correspondiente a desniveles, baches, lodazales y charcos de
de horas laborables agua dificulta el traslado y dañan el vehículo.
ED 3: Incremento de accidentes Los hoyos y desniveles de la calzada generan altos niveles
vehiculares. de accidentes de tránsito.
EI: Pérdidas económicas de los Mayor tiempo de desplazamiento de los vehículos y los
beneficiarios y transportistas altos costos de operación vehicular incrementan los costos
de transporte y cuestiones de salud generan altos costos a
los beneficiarios y transportistas.

Fuente: Elaboración propia en base a información del diagnóstico.
3.2.1.3. Árbol de Causa y Efecto

Diagrama N° 01: Árbol de Causa y Efecto
EFECTO
EFECTO FINALFINAL
Bajo
Bajo nivel
nivel de
de calidad
calidad de
de vida
vida de
de la
la población
población en
en el
el área
área de
de influencia
influencia de
de la
la Av.
Av.
Huancané,
Huancané, Tramo (Jr. Miraflores – Puente Independencia) de la Ciudad de Juliaca
Tramo (Jr. Miraflores – Puente Independencia) de la Ciudad de Juliaca
EFECTO
EFECTO INDIRECTO
INDIRECTO EFECTO EFECTO
EFECTO INDIRECTO
INDIRECTO
EFECTO INDIRECTO
INDIRECTO
Altas
Altas tasas
tasas de
de Altos Mayor
Mayor retraso
retraso yy perjuicio
perjuicio de
de la
la
Altos costos
costos de
de
accidente
accidente población beneficiaria y transportistas
población beneficiaria y transportistas
operación
operación vehicular
vehicular
EFECTO
EFECTO DIRECTO
DIRECTO
EFECTO
EFECTO DIRECTO
DIRECTO Dificultad
Dificultad de
de acceso
acceso aa
Congestión
Congestión Vehicular
Vehicular en
en la
la las
las viviendas
viviendas con
con
Av. Huancané
Av. Huancané frecuentes
frecuentes accidentes
accidentes de
de
peatones
peatones en
en la
la vía
vía
pública
pública
PROBLEMA
PROBLEMA CENTRALCENTRAL
“Inadecuadas
“Inadecuadas condiciones
condiciones dede transitabilidad
transitabilidad vehicular
vehicular en
en la
la Av.
Av. Huancané,
Huancané, Tramo
Tramo
(Jr.
(Jr. Miraflores
Miraflores –– Puente
Puente Independencia)
Independencia) dede la
la Ciudad
Ciudad de
de Juliaca”
Juliaca”
CAUSA
CAUSA DIRECTA
DIRECTA CAUSA
CAUSA DIRECTA
DIRECTA CAUSA
CAUSA DIRECTA
DIRECTA
Deficiente
Deficiente estado
estado de
de la
la Inadecuada
Inadecuada dede Obras
Obras Complementarias
Complementarias Carencia
Carencia de
de drenaje
drenaje
superficie
superficie de
de rodadura
rodadura (señalización
(señalización vial,
vial, instalación
instalación de
de área
área pluvial
pluvial (construcción
(construcción
de
de calzada
calzada yy la
la vereda
vereda verde,
verde, instalación
instalación dede sistema
sistema de
de de
de sistema
sistema de
de drenaje,
drenaje,
semaforización)
semaforización
cunetas centrales)
cunetas centrales)
CAUSA
CAUSA INDIRECTA
INDIRECTA CAUSA
CAUSA INDIRECTA
INDIRECTA CAUSA
Existencia CAUSA INDIRECTA
INDIRECTA
Existencia de
de Carencia
Carencia de
de Obras
Obras Complementarias
Complementarias
infraestructura Inexistencia
Inexistencia de
de
infraestructura para
para el
el (señalización
vial, instalación
instalación de
de área
área
tránsito infraestructura
infraestructura (sistema
(sistema
tránsito vehicular
vehicular yy verde,
verde, instalación
instalación dede sistema
sistema de
de
peatonal de
de drenaje,
drenaje, cunetas
cunetas
peatonal en
en mal
mal
estado. semaforización)
semaforización centrales)
centrales)
estado.

3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

El planteamiento del proyecto se desarrollará teniendo en consideración las causas
directas e indirectas que originan el problema central, y por ende el efecto final, y
a partir de este, el árbol de medios y fines que permitirán lograr los objetivos
deseados.
3.3.1. Objetivo Central del Proyecto
El objetivo del presente proyecto es “Adecuadas condiciones de transitabilidad
vehicular en la Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente Independencia)
de la Ciudad de Juliaca”
PROBLEMA
PROBLEMA CENTRAL
CENTRAL OBJETIVO
OBJETIVO CENTRAL
CENTRAL
““Inadecuadas
Inadecuadas condiciones
condiciones de
de ““Adecuadas
Adecuadas las
las condiciones
condiciones de
de
transitabilidad
vehicular yy peatonal
peatonal en
en transitabilidad
peatonal
la
la Av. Huancané, Tramo (Jr. Miraflores
Av. Huancané, Tramo (Jr. Miraflores en
en Av.
Av. Huancané,
Huancané, Tramo
Tramo (Jr.
(Jr.
–– Puente
Independencia) dede la
la Ciudad
Ciudad Miraflores
Independencia)
de
de Juliaca
Juliaca”” de
de la
la Ciudad
Ciudad de
de Juliaca
Juliaca””
3.3.1.1. Análisis de Medios

Los medios para el logro del objetivo central son:
a) Medios de primer nivel
 Presencia de infraestructura para el tránsito vehicular
 Obras complementarias (señalización vial, instalación de área verde, sistema de
semaforización) en óptimas condiciones.
 Presencia de gestión de riesgos naturales (cunetas céntralas, sistema de drenaje)
b) Medios Fundamentales
 Adecuada infraestructura para el tránsito vehicular
 Existencia de Obras Complementarias (señalización vial, instalación de área verde,
sistema de semaforización)
 Adecuada gestión de riesgos naturales (cunetas céntralas, sistema de drenaje)
3.3.1.2. Análisis de Fines

El cumplimiento de los objetivos, generará resultados favorables:
a) Fin Último
 Mejor nivel de vida de la población que vive en la Av. Huancané Tramo (Jr.
Miraflores – Puente Independencia) de la Ciudad de Juliaca”
b) Fin Directo
 Reducción de la contaminación del aire por la presencia de pavimento

 Reducción de la contaminación del suelo por la presencia de cunetas y drenaje de

aguas pluviales
 Acceso adecuado, seguro y ordenado a las viviendas de los beneficiarios
 Disminuye los costos de operación y mantenimiento vehicular con ahorro de
tiempo
c) Fin Indirecto
 Reducción de enfermedades respiratorias y daño a la salud de las personase
 Disminución de accidentes, tiempo de traslado.

3.3.1.3. Árbol de Medios y Fines

Diagrama N° 02: Árbol de Medios y Fines
FIN
FIN ÚLTIMO
ÚLTIMO
Mejora
Mejora de la calidad de vida de la población en
de la calidad de vida de la población en el
el área
área de
de influencia
influencia de
de la
la Av.
Av. Huancané,
Huancané,
Tramo (Jr. Miraflores – Puente Independencia) de la Ciudad de Juliaca
Tramo (Jr. Miraflores – Puente Independencia) de la Ciudad de Juliaca””
FIN
FIN INDIRECTO
INDIRECTO FIN
FIN INDIRECTO
INDIRECTO FIN
FIN INDIRECTO
INDIRECTO
Bajas
Bajas tasas
tasas de
de accidente
accidente Bajos
Bajos costos
costos de
de Disminución
Disminución de
de accidentes,
accidentes, tiempo
tiempo
operación
operación vehicular de traslado
de traslado
FIN
FIN DIRECTO
DIRECTO FIN
FIN DIRECTO
DIRECTO FIN
FIN DIRECTO
DIRECTO
Descongestión
Descongestión Vehicular
Vehicular en
en la
la Acceso
Acceso adecuado,
adecuado, Disminuye
Disminuye los
los costos
costos de
de
Av.
Av. Huancané
Huancané seguro
seguro yy ordenado
ordenado aa las
las operación
operación yy
viviendas
viviendas de
de los
los mantenimiento
mantenimiento vehicular
vehicular
beneficiarios
beneficiarios con
con ahorro de tiempo
ahorro de tiempo
OBJETIVO
OBJETIVO CENTRAL
CENTRAL
“Adecuadas
“Adecuadas condiciones
condiciones de
de transitabilidad
peatonal en
en la
la Av.
Av.
Huancané,
Huancané, Tramo
Tramo (Jr.
(Jr. Miraflores
Independencia) de
de la
la Ciudad
Ciudad de
de
Juliaca
Juliaca””
MEDIO MEDIO
MEDIO DE
DE 1°
1° NIVEL
NIVEL MEDIO
MEDIO DE
DE 1°
1° NIVEL
NIVEL
MEDIO DE
DE 1°
1° NIVEL
NIVEL
Superficie Adecuadas
Adecuadas Obras
complementarias Eficiente
Eficiente drenaje
drenaje pluvial
Superficie de
de rodadura
rodadura de
de pluvial
la (señalización
vial, instalación
instalación de
de
la calzada
calzada yy veredas
veredas en
en (cunetas
(cunetas centrales,
centrales, sistema
sistema
buenas área
área verde,
verde, instalación
instalación de
de sistema
sistema
buenas condiciones
condiciones de canal de drenaje)
de canal de drenaje)
de semaforización)
de semaforización
MEDIO
MEDIO MEDIO
MEDIO FUNDAMENTAL
FUNDAMENTAL MEDIO
MEDIO FUNDAMENTAL
FUNDAMENTAL
FUNDAMENTAL
FUNDAMENTAL Obras
complementarias en
en buenas
buenas Adecuada
Adecuada gestión
gestión de
de
Buen
Buen estado
estado
físico condiciones (señalización vial,
condiciones (señalización vial, riesgos
riesgos naturales
naturales (cunetas
físico de
de la
la instalación
(cunetas
calzada instalación de
de área
área verde,
verde, instalación
instalación de
de centrales,
centrales, sistema
sistema de
calzada yy veredas
veredas de
sistema de semaforización
sistema de semaforización ) drenaje)
drenaje)

3.4. DETERMINACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

Las alternativas de solución al problema identificado de Inadecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular y en la Av. Huancané, Tramo (Jr. Miraflores – puente
independencia) de la Ciudad de Juliaca, Se determinaran a partir del árbol de
medios y fines del proyecto.
3.4.1. Análisis de Medios Fundamentales
Es necesario analizar los medios fundamentales del árbol de medios y fines como
un medio para determinar las alternativas de solución al problema identificado, los
cuales se desprenderán en acciones que permitirán alcanzar el objetivo central del
proyecto, el cual se muestra en el siguiente Diagrama.
Diagrama N º03: Medios Fundamentales
Medios
Fundamentales imprescindibles
imprescindibles
Medio
Medio Medio
Medio Medio
Medio Medio
Medio
Fundamental
Fundamental Fundamental Fundamental
Fundamental Fundamental
Fundamental 04
04
Fundamental
01
01 03
03
02
02
Medio
Medio
Fundamental
Fundamental
02
02
Adecuada
Adecuada Adecuada
Adecuada Existencia
Existencia de
de Obras
Obras Adecuada
Adecuada
infraestruc
infraestruc infraestruc Complementarias
Complementarias infraestructura
infraestructura de
de
infraestruc
tura
tura para
para (señalización
vial, sistema
sistema de
de
tura
tura para
para el
el
el
el tránsito
tránsito área
área verde,
verde, drenaje
drenaje yy cuentas
cuentas
tránsito
tránsito instalación
vehicular
vehicular instalación de
de centrales
centrales
peatonal
peatonal sistema
sistema de
de (sumideros)
(sumideros)
semaforización)
semaforización
3.4.2. Planteamiento de Acciones.

Los medios fundamentales imprescindibles se desprenden en acciones que son
necesarios para solucionar el problema identificado, es necesario analizar estas
acciones para distinguir si dichas acciones son mutuamente excluyentes,
fundamentalmente complementarias o fundamentalmente independientes. Del
análisis se obtiene que las acciones definidas para los cuatro medios
fundamentales se puedan realizar en forma complementaria, lo que permitirá
mejorar eficacia y eficiencia del Proyecto de Inversión Pública.

Medios
Fundamentales Imprescindibles
Imprescindibles yy Acciones
Acciones
Medio
Medio Medio
Medio Medio
Medio Medio
Medio
Fundamental
Fundamental
01
01 02
02 03
03 04
04
Medio
Medio
Fundamental
Fundamental
02
02
Adecuada
Adecuada Adecuada Existencia
Existencia de
de Obras
Obras
Adecuada Adecuada
Adecuada
infraestructura
infraestructura infraestructura Complementarias
Complementarias
infraestructura infraestructura
infraestructura de
de
para
para el
el para (señalización
vial,
para el
el tránsito
tránsito sistema de drenaje,
sistema de drenaje,
tránsito
tránsito peatonal instalación
instalación de
de área
área verde,
verde,
peatonal yy cuentas
vehicular
vehicular instalación
instalación de
de sistema
sistema dede cuentas centrales
centrales
semaforización)
semaforización (sumideros)
(sumideros)
Acción Acción Acción Acción Acción

Acción
Acción Acción Acción Acción
Acción Acción Acción
1.1 2.1 Acción 2.2
1.1 2.1 3.2 3.3 2.1
2.1 2.2
3.1
3.1 3.2 3.3
Construcció
Construcció Construcció
Construcció Implementa
Implementa Implemen
Implemen Instatala
Instatala Adecuad
Adecuad Mejoramien
Mejoramien
nn de
de calzada
calzada nn de
de ción
ción de
de tación
tación de
de cion
cion de
de oo to
to del
del
con
con rigido
rigido veredas
veredas f”f” señalizació
señalizació áreas
áreas sistema
sistema cunetas
cunetas sistema
sistema dede
f” c=245
c=245 c=175
c=175 nn vial
vial verdes
verdes en
en de
de centrale
centrale Drenaje
Drenaje concon
kg/cm2
kg/cm2 ee == kg/cm2 ee ==
kg/cm2 semafori ss en
en un
un
1532,943
1532,943 área
área total
total semafori concreto f”
concreto f”
20
20 cm.en
cm.en un un 10
10 cm.
cm. EnEn área
área
m2.
m2. 7163,51
7163,51 zacion
zacion c=210
c=210
área
área total
total de
de un
un área
área total
total
63525,87 m2
m2 S/.
S/. en
en 08
08 kg/cm2 ee ==
kg/cm2
63525,87 total
total de
de 3730m2.
3730m2.
S/. 435,670.3
435,670.3 unidades
unidades 20,
m2
m2 19280,55
19280,55 S/.
S/. 20, en
en un
un
81,717.79 33 230,64.2
230,64.2 área
área total
total
S/. m2,
m2, S/.
S/.
S/. 88
8,152,439.3 1,013,216.2
1,013,216.2 de
de 5,877,43
5,877,43
8,152,439.3
00 55 m2
m2 S/.
S/. 1,
1,
271,005.31
271,005.31

3.4.3. Planteamiento de las alternativas de solución

3.4.3.1. ALTERNATIVA I:
El estudio se propone la alternativa única de solución al problema
identificado a partir de la información generada en el árbol de medios –
fines y acciones, el estudio clasifica los medios fundamentales de acuerdo a
su importancia planteada en el medio de primer nivel y son las siguientes
alternativas de solución, consiste en:
a) Adecuada Infraestructura para el tránsito vehicular; consiste en:

calzada de 11,68 m, en un área total de 69, 504,42 m², longitud de la vía 2975.5
ml, sub rasante, 60, sub base 20, clasificación vial primaria, velocidad directriz
60km/h.
b) Adecuada Infraestructura para el tránsito peatonal; consiste en:
c) Existencia de Obras Complementarias; consiste en:

informativas 106 instalación de área verde en un área total de 7163.51 m².
Instalación del sistema de semaforización en 08 unidades
d) Adecuada infraestructura de gestión de riesgos naturales; consiste en:

Concreto del canal fć=kg/cm²: 210. Cunetas centrales en un área total de 3720.

4. FORMULACIÓN

4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

El horizonte de evaluación del proyecto denominado “Mejoramiento del Servicio
de transitabilidad vehicular de la Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente
Independencia), de la ciudad de Juliaca, Provincia de San Román - Puno”se ha
establecido en 10 años, donde el año 0 está destinado a la fase de pre inversión e
inversión. Los 10 años siguientes están destinados para la etapa de post-inversión;
dicho periodo se considera suficiente para un seguimiento ex-post que permita
verificar el cumplimiento de los objetivos que se proponen en el proyecto, las
mismas que beneficiaran a la población que vive en los predios colindantes con la
vía y quienes hacen uso de esta; que serán evaluados en 10 años, luego de la
puesta en operación del proyecto.
4.1.1. Horizonte de evaluación del PIP
El Horizonte de evaluación del presente proyecto comprende el ciclo del proyecto;
el periodo “0” es para la fase de pre inversión y la fase de inversión el cual puede
ser mayor a un año teniendo en cuenta la vida útil de la infraestructura; y más diez
(10) años de generación de beneficios (periodo ex post.). Dicho periodo deberá
definirse en el perfil y mantenerse durante todas las fases del ciclo del proyecto;
periodo el cual será tomado en cuenta para las proyecciones, tanto para la oferta y
demanda del proyecto. De acuerdo a los parámetros de evaluación del Anexo SNIP
10; establecidos en la directiva general del Sistema Nacional de Inversión Pública
aprobada mediante Resolución Directoral N° 003 – 2011- EF/68.01, periodo que
se considera suficiente para hacer un análisis de la evaluación de los resultados
que se espera alcanzar, para mayor detalle véase la siguiente figura:
Figura N° 01: Ciclo de Vida del Proyecto

Fuente: Sistema Nacional de Inversión SNIP.
La fase de pre inversión y su duración

La fase de Pre Inversión consistirá en la elaboración, presentación y sustentación del
proyecto de inversión pública (PIP) según el Anexo SNIP N: 05 Contenidos Mínimos
Generales del estudio de pre inversión a nivel de perfil de un Proyecto de Inversión
Pública y la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada por
Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01; la fase de pre inversión implica la
elaboración del presente estudio a nivel de perfil el cual tiene una duración aproximada de
3 meses, el cual incluye la evaluación y aprobación del mismo por la OPI - GL San
Román.
La fase de inversión, sus etapas y duración
Esta fase comprende la realización de los estudios definitivos (expediente técnico) y la
ejecución de la obra. Una vez declarado viable el presente estudio de pre inversión a nivel
de perfil por la OPI – GL San Román, se procederá a la elaboración del expediente
técnico, donde se consideran los antecedentes necesarios para asegurar la calidad y metas
programadas para la ejecución del proyecto.
En la etapa de expediente técnico se realizaran los estudios profundos geotécnicos, como
la geología de la tierra, programación de obra, cronogramas, entre otros los cuales deben
garantizar el inicio y la culminación de la obra en el tiempo establecido; esta etapa tiene
una duración de 3 meses, se propone que inicie el presente año.
Licitación pública durara dos meses, del presente año.
La ejecución del proyecto corresponde a la implementación de las actividades
programadas según el estudio definitivo del proyecto. El inicio de la ejecución de la obra
se considera en el momento en el que la Municipalidad Provincial de San Román asigne
los recursos financieros necesarios; en esta etapa de ejecución del proyecto se realiza la
mayor inversión, por ello la realización de las diferentes tareas consignadas en el
proyecto. Esta etapa tiene una duración promedio de 12 meses, y se propone que se
realice el segundo trimestre del año.
Post inversión, sus tapas y duración
Esta fase comprende la puesta en servicio del proyecto, el cual incluye la operación y
mantenimiento rutinario y periódico, los mismos que serán asumidos por la Municipalidad
Provincial de San Román para un horizonte de 10 años.
En conclusión es necesario definir el horizonte de evaluación por dos motivos. En primer
lugar, porque es indispensable establecer el período a lo largo del cual deberán realizarse
las proyecciones de la oferta y la demanda. En segundo lugar porque, determinado este
horizonte, se podrán considerar los valores residuales de los activos con una vida útil
mayor, así como el costo de reponer aquellos activos con una vida útil menor que el
horizonte de evaluación definido.
La Liquidación y cierre se coordinara con el sub gerencia de supervisión y liquidación
para la finalización del presente proyecto.

4.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA

4.2.1. Análisis de la Demanda
El análisis de la demanda responde al Índice Medio Diario de vehículos y
peatones, es decir aquella población que busca trasladarse, y es determinado a
través del conteo de flujo vehicular en 16 sentidos, para lo cual se realizó aforo
vehicular los días lunes, Jueves y Sábado cada 15 minutos durante doce horas de
06:00 a.m. a 06:00 p.m. Para vehículos motorizados y no motorizados, y de igual
forma para el flujo por grandes grupos de edad (niños, jóvenes, adultos y
ancianos).
Determinación de los Servicios que el proyecto ofrecerá
Los servicios que el proyecto ofrecerá responden a la dotación de infraestructura
para el tránsito vehicular, obras complementarias (cunetas laterales, señalización
vial, área verde y alumbrado público) e implementación de programa de educación
vial, con los cuales se mejorara las condiciones de transitabilidad vehicular,
generando beneficios cuantitativos en cuanto al costo de operación vehicular y
beneficios por ahorro de tiempo de viaje de los usuarios y beneficios cualitativos
respecto al mejoramiento de la salud de las personas por la suspensión de
partículas de polvo, charcos de agua, residuos sólidos y mejor aspecto de fachadas
de las viviendas.
4.2.2. Estimación de la población demandante
a) Población Demandante.- La estimación de la población demandante está en
función de la población que vive en el área de influencia, es decir a la población
beneficiaria directa del proyecto; esta población se encuentra ubicado en los
predios de los márgenes izquierdo y derecho de la misma Av. Huancané Tramo (Jr.
Miraflores – Puente Independencia), los cuales se ven afectados por el problema
de inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular.
Asimismo para efectos de proyección de la población demandante se ha
considerado la siguiente fórmula:
Dónde:
Pt: Población en el año “t”
Po: Población en el año base
r: Tasa de crecimiento anual
n: Número de años entre el año base y el año “n”
Para la proyección del IMD (Índice Medio Diario) del flujo vehicular en la
situación sin proyecto (Trafico Normal) se utilizó la misma fórmula, con la
diferencia de que “r” representa ahora la tasa de crecimiento del parque vehicular
2012 – 2013 (OGPP - Oficina de Estadística).
b) Proyección de la población demandante
La población demandante corresponde a los vecinos que habitan en los lotes
colindantes con la vía para ambos laterales, que en resumidas cuentas son la
población beneficiaria directa; para proyectar la población que será atendida por el
proyecto se consideran las siguientes fuentes de información y aspectos a
considerar:
El INEI; Censos Nacionales 2007; IX de Población y IV de Vivienda y los Censos
Nacionales 2007; XI de Población y VI de Vivienda y una tasa de crecimiento de
3.04 % del área urbana del Distrito de Juliaca.
El Sistema de Información Geográfica para Emprendedores – SIGE.
Encuesta socioeconómica de beneficiarios directos.
Considera como población beneficiaria al 100% de habitantes de los predios
colindantes con la vía.
Cuadro N° 32: Se estima la Población demandante.
4.2.3. Flujo Vehicular por sentido

La forma como se traslada la población de la ciudad de Juliaca desde sus viviendas
hasta los principales puntos de la Ciudad, tiene mucho que ver con el sistema de
transporte con el que se cuenta; por lo tanto para efectos de caracterizar el flujo
vehicular de la Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente Independencia), es
necesario desagregar los sentidos que tienen esta vía, ya que esta considerado
dentro del sistema vial de la ciudad de Juliaca como via de segundo orden.

CUATRO PUNTOS ESTRATEGICOS
Fuente: Plano De La Ciudad De Juliaca
Los resultados del flujo vehicular y fueron determinados mediante aforo de

vehículos y peatones realizado los días lunes, jueves y sabado (03 días)
contabilizados cada 15 minutos durante tres horas del dia de 06:00 am. a 07:00
am; 01:00 pm. a 02:00 pm; 05:00 pm, a 06:00 pm; y el resto de las horas se puso el
50% de las horas aforadas, obteniendo un flujo promedio de 18,241 vehículos y 16

sentidos a nivel de tramos de interseccion; los cuales se pueden apreciar en el

siguiente cuadro.
a) Flujo Vehicular por Sentido de la Av. Huancané intersección Jr. Miraflores
El inicio del tramo del Jr. Miraflores interseccion Av. Huancane, se observa la
circulación de vehículos motorizados: trailers omnibuces volvos, (autos,
camionetas, micros, omnibuces y camiones, semi trailes trailer, tractor semi
remomolque, camion remolque,) en 02 sentidos principales que da continuida a las
vias de toda la ciudad; este tramo tiene un flujo promedio de 1708 vehículos que
fueron determinados mediante conteo de flujo vehicular los dias lunes, jueves y
sabado (03 dias).
Flujo Vehicular por Sentido de la Av. Huancané intersección Jr. Miraflores
b) Flujo Vehicular por Sentido de la Av. Huancané intersección Jr. Pacifico
La Av.Huancane interseccion del Jr. Pacifico – Av. Daniel Alomias R., es una via
bein transitada, partiendo desde la Jr. Miraflores se observa la circulación de
vehículos motorizados ( autos, camionetas, micros, omnibuces y camiones en 06
sentidos principales que da continuidad a las vias como Av. Huancane. A una
cuadra esta la Av. Circunvalacion con sentido de oeste y sur; este tramo tiene un
flujo promedio de 1950 vehículos y que fueron determinados mediante conteo de
flujo vehicular En el siguiente cuadro se observa el flujo vehicular .

Flujo Vehicular por Sentido de la Av. Huancané intersección Jr. Pacifico
c) Flujo Vehicular por Sentido de la Av. Huancané intersección Av. Daniel

Alomias Robles
la Av. Huancane interseccion Av. Daniel Alomias R. es una via bien transitada
partiendo el recorrido se observa la presencia de vehículos motorizados como
trailers, omnibuces, (autos, camionetas, micros y camiones) en 06 sentidos
principales que da continuidad de varias vias primarias y locales.
Flujo Vehicular por Sentido de la Av. Huancané intersección Jr. Daniel

Alomias Robles

d) Flujo Vehicular por Sentido de la Av. Huancané intersección Puente

independencia
la Av. Huancane interceccion puente independiente y es el ultimo punto de

aforamiento de vehículos motorizados trailers, omnibuces, volvos. (motos,
mototaxis, autos, camionetas, micros, omnibuces y camiones) en 02 sentidos
principales da continuidad a las vias primarias locales, y provinciales; este tramo
tiene un flujo promedio de 1545 vehículos que fueron determinados mediante
conteo de flujo vehicular . En el siguiente cuadro se observa el flujo vehicular.
Flujo Vehicular por Sentido de la Av. Huancané intersección Puente

independencia
4.2.4. Análisis y proyección de la demanda actual (Tráfico vehicular)

a) Demanda Actual

Para la determinación de la demanda actual, es necesario realizar el estudio de

tráfico vehicular en base al conteo de flujo vehicular de la Av. Huancané, Tramo
(Jr. Miraflores – Puente Independencia) para lo cual se tomó 03 días lunes, Viernes
y sabado (03 días) contabilizados cada 15 minutos durante tres horas de 06:00 am.
a 07:00 am; 01:00 pm. a 02:00 pm; 05:00 pm, a 06:00 pm; y el resto de las horas
se puso el 50% de las horas aforadas, (Lunes, jueves y sábado fecha 04,07,09 de
enero del presente año 2016); con la finalidad de determinar los indicadores de
tráfico vehicular y plantear alternativas de solución al problema identificado
“Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en la Av. Huancané, Tramo
(Jr. Miraflores – Puente Independencia)
Para efectos de la determinación de los indicadores de tráfico se ha considerado 16
sentidos y para un mayor análisis se ha tramificado en 04 intersecciones (Jr.
Miraflores Intersección Av. Huancané) y (Jr. Pacifico Intersección Av. Huancané),
(Jr. Daniel Alomias Robles Intersección Av. Huancané), (Puente Independencia
Intersección Av. Huancané), por categoría de vehículo autos, camionetas, combis,
micros, ómnibus y camiones)
En consecuencia se ha determinado que la demanda actual de tráfico vehicular
para el área de influencia directa es de 7387 vehículos; se observa que la mayor
cantidad de vehículos que circulan por esta vía corresponde a los vehículos
motorizados (combis y autos) (ómnibus y camiones) tráiler en mayor cuantía, esto
se puede explicar debido a que esta zona se encuentra en inadecuadas condiciones
de transitabilidad.
Cuadro N° 35:
Demanda actual del tráfico vehicular

4.2.4.1. Proyección de la demanda actual (Sin Proyecto)
Para la proyección de la demanda actual del flujo vehicular se ha utilizado la tasa

de crecimiento por tipo de vehículo, para vehículos no motorizados la tasa de
crecimiento poblacional del área urbana 3.04 %, para vehículos menores
motorizados la tasa de crecimiento del parque vehicular del departamento de Puno
2013; donde la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del Ministerio de

Transportes, a través de su Oficina de estadística determina que el parque
automotor en el departamento de Puno llega a 40,543 en el 2012 y 42,786
vehículos en el 2013, 45.142 vehículos en el 2014, haciendo una tasa de
crecimiento de 5.53 % respecto al año anterior y para vehículos motorizados
mayores la tasa de crecimiento del PBI Regional (3.30 %).
En el siguiente cuadro se observar la demanda del tránsito normal para el
horizonte de 10 años, el mismo que tiene un promedio de 17,311 (vehículos/día
durante los 10 años en promedio - Vq), y que la mayor cantidad de flujo lo
representan los vehículos motorizados (combis, autos, micros), tal como se
muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 36:
Proyección del Tráfico Normal IMD (Veh./Día) de la Av. Huancané, Tramo (Jr.
Miraflores – Puente Independencia)

b) Proyección del tráfico generado (Con Proyecto)

En el siguiente cuadro se muestra la proyección del tráfico generado para el
horizonte de 10 años; el tráfico generado es aquel que aparece como efecto directo
del mejoramiento vial, donde la población estará motivada a adquirir un tipo de
vehículo y por ende mayor flujo, es de mencionar que para efectos del presente
estudio se ha considerado un incremento del 15 % del tráfico normal (situación sin
proyecto) para autos, 10 % para microbuses y 5% para camiones, asimismo una
vez ejecutado el proyecto; el tráfico generado promedio anual será de 2384
vehículos/día; esta información se puede observar en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 37:
Proyección del Tráfico Generado IMDA (Veh./Día) de la Av. Huancané Tramo (Jr.
Miraflores – Puente Independencia)

c) Proyección del tráfico desviado (Con Proyecto)

En el siguiente cuadro se muestra la proyección del tráfico desviado para el
horizonte de 10 años; el tráfico desviado es aquel que aparece como efecto de

cambio de dirección por el mejoramiento vial, donde la población estará motivada

a transitar por otra vía alterna mejorada y por ende mayor flujo, es de mencionar
que para efectos del presente estudio se ha considerado un incremento del 5 % del
tráfico normal (situación sin proyecto), asimismo una vez ejecutado el proyecto; el
tráfico desviado promedio anual será de 866 vehículos/día; esta información se
puede observar en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 38:
Proyección del Tráfico Desviado IMDA (Veh./Día) de la Av. Huancané Tramo
(Jr. Miraflores – Puente Independencia)

d) Proyección del tráfico vehicular Total

El Flujo de Tráfico Vehicular Total es el resultado del flujo de tráfico normal (situación sin
proyecto), generado y desviado (situación con proyecto) que se incrementaran al primer año de
operación del proyecto.
En el siguiente cuadro se muestra el tráfico total de la Av. Huancané, Tramo (Jr. Miraflores –
Puente Independencia) en el horizonte de evaluación de 10 años, el cual cuenta con 20,561
vehículos/día como promedio anual durante los 10 años de vida útil del proyecto; esta información
se puede observar en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 39:
Proyección del Tráfico Total IMDA (Veh./Día) de la Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores –
4.2.2.1 Análisis de la Demanda Actual (Tráfico peatonal)

a) Demanda Actual
La demanda actual, responde a la cantidad de peatones que transitan por las vías
de la Av. Huancané, tramo (Jr. Miraflores – Puente Independencia); para lo cual se
tomó los mismos días del tráfico vehicular, es decir 03días y por 16 sentidos
aforados, los dias lunes, Jueves y sabado (03 días) contabilizados cada 15 minutos
durante tres horas de 06:00 am. a 07:00 am; 01:00 pm. a 02:00 pm; 05:00 pm, a
06:00 pm; y el resto de las horas se puso el 50% de las horas aforadas, (niños,
jóvenes, adultos y ancianos).
Según el diagnóstico realizado y haciendo las comparaciones respectivas entre el
flujo de los vehículos y las personas que transitan por las vías mencionadas, se
llega a la conclusión de que el flujo peatonal es menor al flujo vehicular, es decir
llega a 12,315 personas que transitan por la vía; asimismo se observa que la mayor
cantidad de personas que circulan por esta vía son los jóvenes y en menor cuantía
los ancianos, sobre todo en temporadas de lluvias.
Cuadro N° 40:
Demanda Actual del Tráfico Peatonal Av. Huancané tramo (Jr. Miraflores –
Fuente: Conteo de Tráfico Peatonal.
4.2.5. Análisis de la Oferta

El análisis de la oferta caracteriza el sistema de transporte dentro del área de
influencia del proyecto, es decir describe las características técnicas de la
infraestructura vial con la que se cuenta; la oferta está determinada por varios
factores como son las características geométricas, características de pavimento,
características funcionales, control del tráfico, entre otros.
4.2.5.1. Oferta en la Situación Actual
La oferta en la situación actual de la Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente
Independencia) está determinado por la condición actual de la superficie de
rodadura, cunetas y veredas, los cuales se encuentran con una capacidad
restringida para la transitabilidad vehicular debido a que presenta ondulaciones,
baches y charcos de agua.
Cuadro N° 45:

Oferta en la situación sin proyecto
4.2.6. Oferta Optimizada

La oferta optimizada representa el mejoramiento de los tramos ya existentes con
superficie de rodadura en regulares condiciones, sin embargo las características
geométricas de todo el recorrido son inadecuadas si existe infraestructura alguna,
por tanto no se puede optimizar las características geométricas de la infraestructura
vial.
4.2.7. Oferta en la situación Con Proyecto
La oferta con proyecto corresponde a la puesta en servicio de transporte, el cual
consta de infraestructura para la circulación vehicular y el sistema de drenaje,
áreas verdes.
La puesta en marcha del servicio de transportes en la Av. Huancané Tramo (Jr.
Miraflores – Puente Independencia) permitirá mejores condiciones de
transitabilidad vehicular Las mismas permitirán el acceso a las viviendas
colindantes con la vía a intervenir. En el siguiente cuadro se presenta las
principales características geométricas con proyecto.

Cuadro N° 46: Oferta en la situación Con proyecto
4.2.8. Balance Oferta Demanda

El balance oferta demanda permite la comparación de la oferta actual u optimizada
y la demanda proyectada en la situación con proyecto a los 10 años del horizonte
de evaluación del proyecto. Resulta de la diferencia entre la demanda con proyecto
y la oferta actual u optimizada. Sin embargo de acuerdo a las características que
ofrece el proyecto se plantea la comparación de la oferta en la situación sin
proyecto y con proyecto que corresponde a las características geométricas de cada
uno de los componentes.
Cuadro N° 47: Balance Oferta Demanda

4.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS

Localización

La localización de la vía, Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente

Independencia) se encuentra en la zona sureste y noreste de la ciudad de Juliaca,
esta vía atraviesa longitudinalmente por las urbanizaciones urb. Villa Hermosa el
Misti, urb. San Francisco, urb. Santa Rosa, urb. La Amistad, urb. San Francisco II,
urb. Kantutani, urb. Cincuentenario Miraflores, urb. 3 de Octubre, urb. Ampliación
Independencia, urb. Tambopata, urb. Huancané, urb. Colmena del Rio, urb. Los
Ángeles Ciudad Nueva, urb. Sr. De Imarrucos, urb. Colonia Moheña, Anexo
Colonia Moheña, urb. Ampliación Santa Zoraida, urb. Santa Zaragoza, urb.
Alfonso Ugarte. Esta zona presenta una geodinámica de tipo I, ya que está ubicado
en proximidades de la av. Circunvalación II y el rio maravillas, compuesto por
estratos superficiales de suelos orgánicos, seguido por una conformación de suelos
granulares hasta la profundidad promedio de 3.0 m, que específicamente
corresponde a arenas de mala y buena graduación (SP, SW) y arenas limosas (SM),
con presencia de grava en un 30% como promedio, de forma sub redondeada.
La localización es un factor esencial para la ejecución de las obras físicas en
relación con los riesgos de desastres, por tanto de acuerdo al análisis realizado
mediante la verificación in situ, estudios adicionales y contando con la opinión
técnica del equipo formulador se determinó que la zona está expuesta a un solo
peligro natural que responde al peligro de precipitación pluvial, este peligro puede
ser evitado con medidas de reducción de riesgos, por tanto existe vulnerabilidad
por exposición baja.
Tecnología
Los componentes que contempla el proyecto, han sido definidos mediante la
observación y aplicación de normas técnicas de construcción del sector, por tanto
las características técnicas constructivas son adecuadas al área de influencia del
proyecto y se emplearan materiales de uso común en la zona.
El diseño de la infraestructura ha sido realizado de acuerdo al reglamento Nacional
de Edificaciones RNE que fue publicado en el diario El Peruano el 08 de Junio del
2006.
4.3.1. DISEÑO DEL PAVIMENTO MEDIANTE EL AFORO VEHICULAR (IMD)
Esta zona presenta una estratigrafía predominante del suelo fino hasta la
profundidad promedio de 3.0 m. De acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación
de Suelos - SUCS corresponden a arcillas de plasticidad media y alta (C, CH) y
limos de compresibilidad media (ML), en algunos casos con sub estratos de arena.
Esta zona cubre el sector centro y noroeste de la ciudad; en el sector oeste abarca
los barrios Los Choferes parte baja, Bellavista, Las Mercedes, Jorge Chávez,
extendiéndose hasta el aeropuerto.
Se concluye que el diseño de pavimento para la Av. Huancané en lo que respecta a la calzada
es con pavimento rígido; carpeta de concreto premezclado fć=245 kg/cm², Sub rasante 0.60 m,
sub base 0.20 m, espesor 0.20 m, El pavimento para esta vía se diseñó de acuerdo al tráfico
vehicular, que se hizo tres días estratégicos lunes, jueves, y sábado, el índice medio diario
(IMD) tanto para vehicular motorizados y peatones, el IMD para vehículos motorizados
es de 7389 y para los peatones de 12,153 lo vemos en el siguiente cuadro.
ÍNDICE MEDIO DIARIO DE LOS VEHÍCULOS
ÍNDICE MEDIO DIARIO DE LOS PEATONES

4.3.2. DISEÑO DEL PAVIMENTO MEDIANTE EL ESTUDIO DE SUELO (CALICATA)

La Av. Huancane se encuentra dividida en la zóna sureste nóreste de la ciudad
de Juliaca. La Av. Huancané es Similar al Tipo de Suelo I. Según a la
clasificación de tipo de suelos, esta zona presenta un perfil estratigráfico con una
capa superficial de cobertura de 0.0 m aproximadamente de relleno o suelo
orgánico, seguido por una conformación de suelos granulares hasta la profundidad
promedio de 3.0 m, que específicamente corresponde a arenas de mala y buena
graduación (SP, SW) y arenas limosas (SM), con presencia de grava en un 30%
como promedio, de forma sub redondeada. Contienen hasta 10% como máximo de
finos la malla N° 200. Esta zona se encuentra extendiéndose desde el Jr. Mariano
Núñez hacia el este de la ciudad, abarcando longitudinalmente el Jr. Sucre, Jr.
Lambayeque, Jr. Huancané Av. Santa Rosa, Av. circunvalación II y sus aledaños,
hasta empalmar con los depósitos granulares que se encuentran en las
proximidades del río maravillas. La capacidad portante admisible para
cimentaciones típicas está comprendida entre 1.0 a 1.3 Kg/cm2, Caracterizándose
por ser depósitos semi compactos con densidades que varían de 1.61 a 1.95
gr/cm3.
Se concluye que el diseño de pavimento para la Av. Huancané en lo que respecta a
la calzada es con pavimento rígido; carpeta de concreto premezclado fć=245
kg/cm², Sub rasante 0.60 m, sub base 0.20 m, espesor de pavimento 0.20 m, El
pavimento para esta vía se diseñó de acuerdo al estudio de suelos (calicatas)
PERFIL ESTRATÉGICO DE CALICATAS
 La estrategia de la calicata N° 01 es material constituido por limosa arena de tipo
SC. Con una profundidad 1.50 m en cual no existe nivel friático.

 La estrategia de la calicata N° 02 es material constituido por liosa con presencia de

arcillas con plasticidad media de tipo ML, con una profundidad 1.50 m el cual no
existe nivel friático.
 La estrategia de la calicata N° 03 es material constituido por limosa con presencia
de arcillas con plasticidad media de tipo ML. con una profundidad 1.50 m el cual
no existe nivel friático.
 La estrategia de la calicata N° 04 es material constituido por limos arenoso de
baja plasticidad de tipo ML. con una profundidad 1.50 m el cual no existe nivel
friático.
 La estrategia de la calicata N° 05 es material constituido por limos y arenas de
tipo SC. Con una profundidad 1.50 m el cual no existe nivel friático.
 La estrategia de la calicata N° 06 es material constituido por limos arenosos de
baja plasticidad de tipo CL. Con una profundidad 1.50m el cual no existe nivel
friático.
CONCLUSIONES
De acuerdo al estudio de suelos se tiene las siguientes conclusiones.
 En resumen del estudios realizados en laboratorio de suelos nos indica el suelo
predominante en el sitio de estudio es arena pobremente graduada (SP), arenas
arcillosas mezcla de arena y arcilla (SC), arcilla inorgánica de baja y mediana
plasticidad (CL) así también limos / arcilla de baja plasticidad (ML) y por último
se tiene GC – GM que son gravas.
 Se tiene un espesor de 0.40 cm en todo el tramo de material de sub base granular
compuesto por material grava de arena limos.
 En las calicatas exploradas a una profundidad de 1.50 metros no se encontró el
nivel friático.
RECOMENDACIONES
 Referente al material de la sub base el tratamiento que se debe seguir para el
cumplimiento de la especificaciones técnicas es mejor el material de la sub base
con hormigón de 40 % con este adicional cumplirá con todo las especificaciones
técnicas.
 Los materiales para la sub base granular deben ser seleccionadas y zarandeados
por la malla de 2”.
 Realizar el mejoramiento de la sub rasante con materiales de la cantera taparachi
en forma integral.
 Se recomienda un enrocado de 0.40 cm de espesor con material selecto de cantera,
debe ser zarandeado el cual está compuesto de suelos y rocas angulosos y
resistente en un espesor.
Diseño del Pavimento Rígido
La metodología de Diseño que se utiliza para el diseño estructural del pavimento
de concreto hidráulico, se considera el tipo de pavimento concreto simple. El
método se basa en el uso de la ecuación empírica desarrollada

Por la observación de algunos pavimentos de hormigón estudiados durante ensayos

AASTHO sobre carreteras.
Los factores que tienen mayor influencia en la determinación del espesor de diseño se
describen a continuación.
RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE (Módulo K)
El parámetro que caracteriza al tipo de sub rasante es el Módulo de Reacción de la Sub

rasante (k), según lo establece la CE.010, sin embargo el Manual de Carreteras vigente,
considera un Módulo de Reacción Combinado (kc), por la presencia de una sub base
granular de mejor calidad, por ello se utiliza la siguiente formula:
Kc = [1+(h/38)2 x (K1/K0)2/3]0.5 x K0
K1 (kg/cm3) : Coeficiente de reacción de la sub base granular

KC (kg/cm3) : Coeficiente de reacción combinado
K1 (kg/cm3) : Coeficiente de reacción de la sub rasante
h : Espesor de la sub base granular
a) Adecuada Infraestructura para el tránsito vehicular; cónsiste en:

calzada de 11.68 m, en un área total de 69, 504,42 m², longitud de la vía 2975.5 ml,
sub rasante, 60, sub base 20, clasificación vial primaria, velocidad directriz
60km/h.
b) Adecuada Infraestructura para el tránsito peatonal; cónsiste en:
c) Infraestructura de gestión de riesgos naturales; cónsiste en:

Concreto del canal fć=kg/cm² : 210. Cunetas centrales en un área total de 3720.

d) Existencia de Obras Complementarias; cónsiste en:

informativas 106 instalación de área verde en un área total de 7163.51 m².
Instalación del sistema de semaforización en 08 unidades
Momento
El inicio de la ejecución del proyecto se debe dar en el periodo cero,
correspondiente al año 2015 y según el cronograma de ejecución física y
financiera, es decir corresponde su ejecución al primer trimestre del año 2015, por
tanto se debe priorizar la ejecución de inversiones en obras física de dicho periodo.
Durante la ejecución del proyecto, en el momento donde empiece a ejecutar el
proyecto será necesario tomar las previsiones necesarias por la temporada de
lluvias.
4.4. REQUERIMIENTO DE RECURSOS

Requerimiento de recursos en la fase de inversión
La fase de inversión estará bajo la responsabilidad exclusiva de la Gerencia de
Infraestructura quién es el responsable de la Unidad Ejecutora; ya que consiste en
la ejecución física concreta del proyecto que estará debidamente programado en el
expediente técnico y con los recursos financieros debidamente calendarizados; a
continuación se muestran los siguientes:
a) Recursos Humanos en la administración:-
La Municipalidad Provincial de San Román – Juliaca; cuenta con una estructura
administrativa eficiente para el proceso de la ejecución del Proyecto de Inversión
Pública y se concrete la ejecución física; cumpliendo todas las normas vigentes.
b) Recursos Técnicos:
La Unidad Ejecutora de la Municipalidad Provincial de San Román – Juliaca; para
la ejecución del presente proyecto debe de contar por lo menos con equipo técnico
de profesionales idóneos; para que los servicios profesionales sean eficientes y
oportunos; a fin de que el PIP cuente con los documentos técnicos debidamente
aprobados.
c) Recursos Financieros:
Son recursos de inversión que requiere el proyecto; para el cumplimiento de las
metas propuestas; por lo que estarán debidamente detallados en el expediente
técnico detallado; cuya calidad se incluye en las especificaciones técnicas y la
cantidad del monto de inversión respectivo por tratarse de un proyecto de
infraestructura vehicular y obras complementarias. Es de señalar; el área de
intervención del proyecto se caracteriza por ser relativamente plano, con muy poca
pendiente.

Requerimiento de recursos en la fase de Post inversión

Los recursos financieros para la operación y mantenimiento serán proporcionados
por la Municipalidad Provincial de San Román de acuerdo a la carta de
sostenibilidad suscrito por la autoridad local, el cual se encuentra anexado en el
proyecto; los cuales deberán de estar debidamente presupuestados para cuando se
le requerirá de acuerdo a una calendarización; las cuales para el proyecto el
mantenimiento rutinario es cada año y mantenimiento periódico cada 3 años, para
que la infraestructura vial se encuentre en buenas condiciones de servicio.
4.5. COSTOS DEL PROYECTO
4.5.1. Costos de Inversión a Precios de Mercado
Los costos de inversión necesarios para el Proyecto denominado “Mejoramiento
del Servicio de Transitabilidad vehicular de la Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores
– Puente Independencia) de la Ciudad de Juliaca, Provincia de San Román -
Puno”, comprende la ejecución de 05 componentes, el cual contempla 02
alternativas.
a) Costos de Inversión de la Alternativa I
Los costos de inversión total a precios de mercado del Proyecto Alternativo I de la
Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente Independencia) asciende a S/. 13,
316,589,30 a precios de mercado el cual consta de 04 componentes, siendo el más
costoso es la construcción de infraestructura para el tránsito vehicular que asciende
a S/. 9,316,589,30 construcción de infraestructura para el tránsito peatonal S/.
1,013,216,25 obras complementarias con S/. 575,900,12, infraestructura de gestión
de riesgos naturales S/ 1,501,646,63 nuevos sol respectivamente.
Cuadro N° 48:
Costos de Inversión de la Av. Huancané, Tramo (Jr. Miraflores – Puente
Independencia) a precios de mercado. Alternativa I

4.5.2. Costos de operación y mantenimiento a precios de mercado

a) Costos de operación y mantenimiento sin proyecto
Los costos de operación y mantenimiento corresponden a los gastos efectuados
constantemente y cada cierto periodo en la vía; es por ello que se considera:
Costos de operación y mantenimiento rutinario: Los costos de operación y
mantenimiento rutinario que se efectúan cada año hacienden a S/ 200, 976,53
nuevo sol y para el presente proyecto considera, limpieza de calzada, veredas,
cunetas, entre otros, tal como se muestra en el cuadro siguiente:
Cuadro N° 50: Costos de operación y mantenimiento rutinario
Costos de operación y mantenimiento periódico: Los costos de operación y

mantenimiento periódico se realizarán cada 03 años, estos costos se efectúan para
relleno de tierra en la superficie de rodadura; este costo asciende a S/. 48,635.09
Cuadro N° 51:
Costos de operación y mantenimiento periódico

b) Costos de operación y mantenimiento con proyecto

Los costos de operación y mantenimiento en la situación con proyecto se refieren a
los costos de la puesta en operatividad del proyecto una vez ejecutado la obra.
Dentro de los costos de operación y mantenimiento se distinguen dos tipos de
costos como son: los costos de operación y mantenimiento rutinario y los costos de
operación y mantenimiento periódico.
Costos de operación y mantenimiento rutinario: Los costos de operación y
mantenimiento rutinario se realizarán cada año, una vez puesto en funcionamiento
del servicio; los costos de operación y mantenimiento rutinario hacienden a S/ 326,
488,51 nuevo sol y para el presente proyecto considera el costo en alumbrado
público, limpieza de calzada, cunetas, veredas, señalización y otros, tal como se
muestra en el cuadro siguiente.
Cuadro N° 52:
Costos de operación y mantenimiento rutinario con proyecto
Costos de operación y mantenimiento periódico: Los costos de operación y

mantenimiento periódico se realizarán cada 03 años, iniciando desde el tercer año
ya que los primeros años de vida de la infraestructura estos aún se mantienen
conservados, luego de este tiempo requieren reparación, limpieza y pintado, estos

gastos asciendes a S/. 327, 423,27 todo esto una vez puesto en funcionamiento del
servicio.
Cuadro N° 53:
Costos de operación y mantenimiento periódico con proyecto
Para efectos de evaluación de las alternativas de solución; los costos de operación

y mantenimiento rutinario y periódico se consideran los mismos.
4.5.3. Costos incrementales del proyecto a precios de mercado
Estos costos resultan de la diferencia entre los costos de la situación con proyecto
y los costos de la situación sin proyecto, estos últimos comprenden los costos de
operación y mantenimiento, representan también la situación optimizada en la
situación actual, mientras que los costos con proyecto comprenden el presupuesto
de inversión así como el presupuesto de operación y mantenimiento para las dos
alternativas, que a continuación se presenta.
a) Costos incrementales a precios de mercado de la alternativa I
Los costos incrementales del proyecto alternativo I a precios de mercado
comprenden la sumatoria de los costos rutinarios de operación y mantenimiento y
los costos periódicos de operación y mantenimiento para un horizonte de 10 años,
tal como se muestra en el cuadro siguiente.
Cuadro N° 54:
Costos incrementales a precios de mercado: Alternativa I

4.6. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

Según el cronograma de actividades del proyecto alternativo I, la fase de inversión
se inicia con la elaboración del expediente técnico que comprende 1.5 meses y
luego la ejecución del proyecto que comprende todas las actividades hasta la
puesta en marcha del proyecto, todas estas actividades en 6 meses y finalmente la
fase de post inversión y se inicia una vez concluida la obra y tiene una duración de
10 años.
4.7. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FINANCIERA
La ejecución financiera del presente proyecto para la alternativa I se muestra en el
cuadro siguiente, el mismo que tiene un periodo aproximado en la fase de
Inversión de 12 meses, los desembolsos que se presentan son realizados de
acuerdo a las especificaciones técnicas.
Cuadro N° 56:
Cronograma de Ejecución Financiera
4.8. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA

El monto de inversión estimado para el presente Proyecto de Inversión Pública,
asciende a S/. 13'290,755.78 nuevo sol; y en caso de que los recursos asignados
para el presente Proyecto de Inversión Pública no sean suficientes, se recomienda
la ejecución en 01 Etapa; considerando en su primera etapa el tramo que
comprende desde la Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente

Independencia)debido a que tienen mayor flujo vehicular.
En conclusión; se plantea el cronograma de avance de metas físicas para la
ejecución de las vías en un periodo de 12 meses desde el inicio de la elaboración
del Expediente Técnico, y ello se dará de acuerdo al oportuno financiamiento que
permitirá el inicio de la obra. En una situación optimista, la fecha prevista para el
inicio de la ejecución de las obras físicas se prevé para Junio del año 2016 y la fase
de post inversión empezara en junio del 2017 respectivamente.
Cuadro N° 57:
Cronograma de Ejecución Física
4.9. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA EN PORCENTAJES

El cronograma de ejecución física en porcentajes es de 30%, 40%, 40% y da un

total de 100% y se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 58:
Cronograma de Ejecución Física en Porcentajes

5. EVALUACIÓN

5.1. EVALUACIÓN DEL PROYECTO

En esta fase del proyecto, el objetivo es evaluar las alternativas de solución y
determinar dentro de las alternativas factibles la mejor opción. Para ello, se tiene
que determinar los beneficios que generará el proyecto de acuerdo al anexo SNIP
10 y Guías para la formulación de proyectos del sector transporte del MEF; donde
menciona los indicadores apropiados para este tipo de proyecto.
De acuerdo a la naturaleza del proyecto, en lo que se refiere a la evaluación social
se utilizará la metodología de Beneficio Costo, por estar inmerso en los proyectos
de infraestructura para la circulación de vehículos y peatones; asimismo se asume
una tasa social de descuento del 9% anual.
5.2. COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES
Los costos de inversión a precios sociales representan los costos reales del
proyecto; es decir se excluye las distorsiones del mercado mediante la aplicación
de factores de corrección y para su aplicación se asume que; los salarios de la
mano de obra calificada están afectados por el impuesto a la renta. Para el cálculo
del costo social se excluye los impuestos. FC=1/(1+IR); asimismo se considera
0.79 para la inversión y 0.75 para los costos de operación y mantenimiento.
Cuadro N° 59:
Factores de corrección o ajuste
5.2.1. Costos de inversión a precios sociales de la alternativa I

La aplicación de los factores de corrección por componente del proyecto se realizó
en función de los insumos y costos unitarios de cada componente; y se pudo
determinar que el costo total a precios sociales de la I alternativa asciende a S/. 10,
499,697.07 asimismo el componente de mayor inversión corresponde a la
infraestructura para el tránsito vehicular S/. 800,440,84 Obras Complementarias
con S/.454, 961,09. Infraestructura de gestión de riesgos naturales S/ 1, 186,
300,84. Y infraestructura para el tránsito peatonal S/ 800, 440,84 Tal como se
muestra en el cuadro a continuación:

Cuadro N° 60:
Costos de inversión a precios sociales del proyecto alternativo I
5.2.2. Costos de operación y mantenimiento sin proyecto a precios sociales de la

alternativa I
Como ya se mencionó anteriormente; el presente proyecto tiene costos de
operación y mantenimiento rutinario (costos de cada año) y costos de operación y
mantenimiento periódico (cada 03 años) sin embargo para efectos del proyecto el
costo de mantenimiento periódico iniciara a partir del tercer año de evaluación.
a) Costos de operación y mantenimiento rutinario a precios sociales
Los costos de operación y mantenimiento rutinario sin proyecto a precios sociales
ascienden a S/. 150,732.40, tal como se muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 62:
Costos de operación y mantenimiento rutinario sin proyecto a precios sociales

b) Costos de operación y mantenimiento periódico a precios sociales

Los costos de operación y mantenimiento periódico sin proyecto a precios sociales
ascienden a S/. 36,489,82 este costo se sustenta en el relleno de tierra y cascajo, tal
como se muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 63:
5.2.3. Costos de operación y mantenimiento con proyecto de la alternativa I

a) Costos de operación y mantenimiento rutinario a precios sociales
Los costos de operación y mantenimiento rutinario se realizarán cada año, una vez
puesto en funcionamiento del servicio; los costos de operación y mantenimiento
rutinario a precios sociales ascienden a S/ 244,866,38 nuevo sol y para el presente
proyecto considera el costo en alumbrado público, limpieza de calzada, cunetas,
veredas, señalización y otros, tal como se muestra en el cuadro siguiente.
Cuadro N° 64:
Costos de operación y mantenimiento rutinario con proyecto a precios
sociales

b) Costos de operación y mantenimiento periódico a precios sociales

Los costos de operación y mantenimiento periódico se realizarán cada 03 años,
iniciando desde el tercer año ya que los primeros años de vida de la infraestructura
estos aún se mantienen conservados, luego de este tiempo requieren reparación,
limpieza y pintado, estos gastos asciendes a S/. 245,567,45; todo esto una vez
puesto en funcionamiento del servicio.
Cuadro N° 65:
5.2.4. Costos Incrementales de la Alternativa I

Los costos incrementales a precios sociales de la alternativa resultan de la
diferencia de los costos de O/M con proyecto y sin proyecto; estos costos se
muestran en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 66:
Costos incrementales a precios sociales: Alternativa I

5.3. BENEFICIOS
5.3.1. Beneficios sociales sin proyecto
En la situación sin proyecto no se presentan beneficios sociales de ningún tipo ya
que no existe infraestructura adecuada para la transitabilidad vehicular.
5.3.2. Beneficios sociales con proyecto
La implementación del proyecto permitirá dar facilidades a la transitabilidad de
vehículos motorizados, no motorizados como a la población beneficiaria directa e
indirecta del área de influencia, por tanto se generara beneficios cualitativos y
cuantitativos, los cuales se muestran a continuación:
5.3.2.1. Beneficios Cualitativos
La implementación del proyecto generará los siguientes beneficios
cualitativos:
 Generación de oportunidades de empleo.
 Disminución de enfermedades respiratorias, debido a reducción de polvo y
lodos de barro en épocas de fuertes precipitaciones pluviales.
 Facilitará mayor transitabilidad vehicular, mediante ampliación de rutas de
transporte urbano, para el acceso directo y rápido al centro de la ciudad.
 Incremento de precios de inmuebles ubicados en zona de intervención del
proyecto por vía asfaltada.
 Mejoramiento del ornato de la ciudad.
5.3.2.2. Beneficios Cuantitativos

Los beneficios cuantitativos están en función de los costos de operación
vehicular y la reducción de tiempos de desplazamiento; para la
cuantificación de los beneficios por Costo de Operación Vehicular se ha
utilizado la siguiente fórmula:
Dónde:
COV : Costo de Operación Vehicular anual del año t (S/./año)
Ctv : COV unitario a precios sociales del tipo de vehículo v en el año t
(S/./Km por veh.)
Ftv : Flujo vehicular diario del tipo de vehículo v en el año t (veh/d)
L : Longitud del tramo (Km)

T : número de unidades de tiempo al año (d)

Para la cuantificación de los beneficios por ahorro de tiempo de viaje de los
usuarios se ha tomado en consideración la siguiente fórmula:
Dónde:
CT : Costo del tiempo de viaje
Ttv : Tiempo de viaje del tipo de vehículo v en el año t (h)
Ftv : Flujo vehicular diario del tipo de vehículo v en el año t (veh/d)
TOv : Tasa de ocupación del tipo de vehículo v (veh/pers.)
T : Número de unidades de tiempo al año (d)
VTv : Valor social unitario del tiempo (soles/h por persona.)
a) Beneficios por Costo de Operación Vehicular (COV) a precios de mercado
Para la cuantificación de los beneficios por el método COV, es necesario conocer
los costos de operación vehicular por tipo de vehículo, estos costos se muestran en
el cuadro a continuación:
Cuadro N° 68: Costos Unitarios de Operación Vehicular a precios de mercado

En el cuadro a continuación se muestran los beneficios por costo de operación

vehicular (COV), los mismos que han sido determinados con la formula antes
mencionada, considerando el precio del dólar actualizado y longitud de vía de
2975.5 ml con los cuales se ha determinado los beneficios monetarios cuantitativos
para cada año durante el horizonte de evaluación del proyecto:
Cuadro N° 69: Beneficios por Costo de Operación Vehicular (COV)
b) Beneficios por Costo de Operación Vehicular (COV) a precios sociales

Para la determinación de los costos de operación vehicular en la situación sin
proyecto es necesario convertir los costos unitarios de operación vehicular a
precios sociales mediante el factor de corrección de 0.75, los cuales se muestran en
el cuadro a continuación:

Cuadro N° 70: Costos Unitarios de Operación Vehicular a precios sociales
Los beneficios por costos de operación vehicular el primer año de operación del proyecto
llegan a S/. 2,499,407,72 y S/. 3,493,774,04 el año 10 de operación del proyecto.
Cuadro N° 71: Beneficios por Costo de Operación Vehicular (COV) a precios sociales
5.4. METODOLOGÍA BENEFICIO COSTO

Se ha utilizado la metodología “Beneficio Costo”, para tomar la decisión de

conveniencia en relación con el objetivo planteado, procurando el mejor beneficio
económico posible en la asignación de los recursos, puesto que si el nivel de
satisfacción de la alternativa I, (en naturaleza, intensidad y calidad), se espera que
la más conveniente económica y socialmente sea la que represente el beneficio. La
evaluación se realizara para un horizonte de vida útil de 10 años, con una tasa
social de descuento (TSD) de 9% anual.
5.4.1. Evaluación del proyecto a precios de mercado
incrementales totales para cada una de las alternativas; como resultado de la
evaluación se ha llegado a obtener un Valor Actual Neto (VAN) positivo de S/. 3,
786, 045. 31 y una Tasa Interna de Retorno (TIR) de 14.75 % el cual es mayor a la
Tasa Social de Descuento (9 %); asimismo se observa que el Ratio Beneficio
Costo es de 1.26 y es superior a 01; estos se muestran a continuación
Cuadro N° 75:
Flujo de Costos y Beneficios a Precios de Mercado
5.4.2. Evaluación del proyecto a precios sociales

La evaluación a precios sociales se ha realizado en base a los costos incrementales
totales a precios sociales para cada una de las alternativas; como resultado de la
evaluación se ha llegado a obtener un Valor Actual Neto (VAN) positivo de S/.
4,325,379,92 y una Tasa Interna de Retorno (TIR) de 17.13 % el cual es mayor a la
Tasa Social de Descuento (9 %); asimismo se observa que el Ratio Beneficio
Costo es de 1.41 y es superior a 01; estos se muestran a continuación.
Cuadro N° 77:

Flujo de Costos y Beneficios a Precios Sociales
5.4.3. Resultados de la evaluación del proyecto

incrementales totales para la única alternativa, así como a precios sociales,
obteniendo los siguientes indicadores de rentabilidad; VAN de S/. 3,727,411,95 un
TIR de 17.90 % superior a la Tasa Social de Descuento y finalmente un Beneficio
Costo (B/C) de 1.41, estos indicadores se muestran en el siguiente cuadro a
continuación:
Cuadro N° 79:
Resultados de la evaluación a precios privados y sociales
5.5. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

El PIP está expuesto a factores no necesariamente controlables por sus ejecutores u
operadores, lo que puede afectar su funcionamiento normal debido a variaciones a
los mayores metrados que se puedan dar en el momento de la ejecución del
proyecto y la variación de precios debido a la inflación.
En el cuadro a continuación se puede observar las variaciones del costo de
inversión para la única alternativa que soportar incrementos de los costos de

inversión hasta el 20% teniendo un Valor Actual Neto (VAN) de S/. 1.127.896. en
la que si es sensible hasta ese punto, incrementos mayores a esa proporción el
proyecto muestra VAN negativo y deja de ser económicamente rentable; sin
embargo en la R.D. Nº 003-2011-EF/68.01; que Aprueba Directiva General del
SNIP – Directiva Nº 001-EF/68.01, establece que los proyectos que superan los 6
millones pueden variar en la fase de inversión hasta en un 20%, en donde como se
muestra el proyecto deja de ser socialmente rentable.
Cuadro N° 80: Análisis de sensibilidad a precios de mercado de la Única
Alternativa
Según el análisis de sensibilidad a precios de mercado de la alternativa I muestra

una insensibilidad hasta 30% de inversión y un VAN de S/. -201,181,42 Nuevo
Sol; pero cuando llega al 20% es sensible o económicamente rentable, pero eso se
dará con datos mayores a 20% tal como se muestra en el gráfico.
Grafico N° 05: Análisis de Sensibilidad ante variaciones en el monto de
inversión
5.6. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

5.6.1. Financiamiento de la inversión y de la Operación y Mantenimiento

El financiamiento del proyecto “Mejoramiento de servicio de transitabilidad
vehicular y peatonal en la Av. Huancané, Tramo (Jr. Miraflores – Puente
Independencia) de la ciudad de Juliaca, provincia de San Román - Puno”. Estará
dado por la Municipalidad Provincial de San Román, para la ejecución de los
componentes que contempla el proyecto. Los costos de operación y mantenimiento
(rutinario y periódico) de la infraestructura vial una vez construida, serán asumidos
por la Municipalidad Provincial de San Román a través de la Gerencia de
Infraestructura (Sub Gerencia de Conservación de Infraestructura Urbana y
Mantenimiento Vial) y la Gerencia de Servicios Públicos (Sub Gerencia de
Limpieza Pública). Para el cumplimiento de ello se cuenta con documentos
necesarios para la operación y mantenimiento. Por otro lado la población
beneficiaria se compromete al cuidado y mantenimiento diario de las vías.
5.6.2. Organización y Gestión
Etapa de inversión
El presente proyecto involucra, fundamentalmente a La Municipalidad, la cual a
través del área de Gerencia de Infraestructura (GEIN), que cuenta con un grupo de
profesionales que garantizan la elaboración de Expediente Técnico. Considerando
que para la ejecución de la obra la Municipalidad Provincial de San Román no
cuenta con la capacidad operativa requerido para la ejecución del presente
proyecto, se determina la modalidad de Ejecución Directa. Cuya supervisión estará
a cargo de la Gerencia de Infraestructura.
En caso de que los recursos asignados para el presente Proyecto de Inversión
Pública no sean suficientes, se recomienda la ejecución en 01 Etapas; los mismos
que han sido determinados por el flujo vehicular, que existe en los sub tramos de la
vía, así como la cantidad de beneficiarios que han sido determinadas en la parte de
área de influencia; en consecuencia se recomienda que en la I Etapa se considere la
Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente Independencia) según la
disponibilidad de presupuesto.
Disponibilidad de los recursos Financieros
Los recursos destinados a la ejecución, operación y mantenimiento a lo largo de la
vida útil del proyecto serán financiados por la Municipalidad Provincial de San
Román de acuerdo a su disponibilidad de recursos.
Servicio sobre el cual se intervendrá
El servicio sobre el cual se intervendrá es el transporte, el cual tiene un efecto
transversal en el funcionamiento de la actividad económica, ya que su desempeño
afecta directa e indirectamente a la población porque está ligada a su movilidad
cotidiana.
Probables Conflictos

Actualmente se tiene definidas las habilitaciones urbanas a lo largo de la Av.

Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente Independencia). Por lo que no se prevé
conflictos sociales por la ejecución del proyecto.
Los Riesgos de Desastres
En la zona de ubicación del proyecto si existe inundaciones en la urb. Santa
Zoraida, es en la parte final del PIP, en la temporada de lluvias hay presencia de
inundaciones en un estado regular, sin embargo se implementará el canal de
drenaje y las cuneas centrales respectivamente.
5.6.3. Análisis de Viabilidad
Viabilidad Técnica
- La viabilidad técnica del proyecto está basada en la calidad y durabilidad de la
infraestructura vial el cual estará garantizado los 10 años de vida útil del
proyecto por lo que se alcanzará el objetivo propuesto por el proyecto.
- La Av. Huancané tramo (Ovalo Pedro Vilcapaza – Puente Independencia), fue
intervenido anteriormente por parte del Gobierno Regional Puno, para una
adecuada transitabilidad mediante Pavimento Flexible durante los años 2007 –
2008; dicha infraestructura actualmente se encuentra en mal estado, hay
presencia de lodos, huecos, charcos de agua; por lo que el pavimento flexible
por las características de la ciudad de juliaca es poco durable.
Perfil Estratégico de Calicatas
- La estrategia de la calicata N° 01 es material constituido por limosa arena de
tipo SC. Con una profundidad 1.50 m en cual no existe nivel friático.
- La estrategia de la calicata N° 02 es material constituido por liosa con presencia
de arcillas con plasticidad media de tipo ML, con una profundidad 1.50 m el
cual no existe nivel friático.
- La estrategia de la calicata N° 03 es material constituido por limosa con
presencia de arcillas con plasticidad media de tipo ML. con una profundidad
1.50 m el cual no existe nivel friático.
- La estrategia de la calicata N° 04 es material constituido por limos arenoso de
baja plasticidad de tipo ML. con una profundidad 1.50 m el cual no existe nivel
friático.
- La estrategia de la calicata N° 05 es material constituido por limos y arenas de
tipo SC. Con una profundidad 1.50 m el cual no existe nivel friático.
- La estrategia de la calicata N° 06 es material constituido por limos arenosos de
baja plasticidad de tipo CL. Con una profundidad 1.50m el cual no existe nivel
friático.
De acuerdo al estudio de suelos se tiene las siguientes conclusiones.
- En resumen del estudios realizados en laboratorio de suelos nos indica el suelo

plasticidad (CL) así también limos / arcilla de baja plasticidad (ML) y por
último se tiene GC – GM que son gravas.
- Se tiene un espesor de 0.40 cm en todo el tramo de material de sub base
granular compuesto por material grava de arena limos.
- En las calicatas exploradas a una profundidad de 1.50 metros no se encontró el
nivel friático.
- En conclusión por el tipo de suelo y las características climatológicas de la
ciudad de Juliaca, el pavimento rígido es más recomendable que el pavimento
flexible.
- La Av. Huancané, por su funcionabilidad es considerada una via principal, que
soporta alto flujo vehicular, por lo que el pavimento a utilizarse debe garantizar
la vida útil del proyecto (10 años), consecuentemente, técnicamente se
recomienda el pavimento rígido.
Viabilidad Ambiental
Durante la etapa de ejecución del proyecto se presentan una serie de efectos
negativos los cuales serán mitigados de acuerdo a la normatividad vigente.
Durante la etapa operativa del proyecto si se prevé impactos negativos.
Viabilidad Sociocultural
El proyecto permitirá mejorar la transitabilidad vehicular y la reducción de
tiempos de viaje a los diferentes lugares de la ciudad de Juliaca. La ejecución y
puesta en servicio del mismo no generará alteraciones a las costumbres y hábitos
de la población del área de influencia del proyecto.
Viabilidad Institucional
La Municipalidad Provincial de San Román muestra el interés y el compromiso de
mejorar la transitabilidad en la ciudad de Juliaca proveen do infraestructura y
manteniendo la operatividad de las mismas.
5.7. ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL
Impactos Negativos
El impacto ambiental se da en la magnitud leve en el medio físico natural la
ejecución del proyecto y se detalla lo siguiente:
 La depredación de los suelos, debido a la extracción de material de relleno de
cantera y el uso de suelo, en la etapa de construcción.
 El movimiento de la tierra producirá partículas de polvo, humo, ruido que
podría afectar la salud de la vida de las personas que se encuentren asentadas en
el lugar. Producirán una contaminación del aire y contaminación sonora.
 Se producirá botaderos de basura de los materiales excedente en la zona,
productos de la excavación del suelo.
 Se producirá la contaminación sonora por el uso de maquinaría en la zona.
 Ruidos por la maniobra de vehículos, maquinaria y equipos.

 Incremento de la emisión de partículas de polvo, por el movimiento de

tierras, transporte de materiales, maniobra de maquinaria y equipos.
 Acumulación de material excedente.
 Inhabilitación parcial y transitoria del tránsito en la Av. Huancané.
Impactos Positivos
Los impactos positivos se producirán en el medio social, dentro del aspecto
cultural; debido a que el hábito de las personas se cambiará; así mismo en la
economía familiar, debido a que se generará lo siguiente:
 En el ambiente socio económico, con la ejecución del proyecto, generará
empleo directo e indirecto, ello permitirá aumentar el crecimiento económico,
por consiguiente, se logrará mejorar el nivel de vida de la población.
 En la etapa de operación se tendrá impactos positivos sobre el medio biológico
dentro de la flora, debido a que en el proyecto se considera un componente de
acondicionamiento de áreas verdes.
Impactos Socio Cultural

Con el mejoramiento de las vías urbanas, se logrará facilitar mejores condiciones
de transitabilidad y acceso hacia el centro de la ciudad, instituciones públicas y
privadas.
Impacto ambiental
Fuente: Equipo Técnico SGEP/GEIN –MPSRJ.
5.7.1 Medidas de Mitigación

- Las maquinarias y equipos contarán con silenciadores operativos.
- Riego adecuado a la zona del proyecto con la finalidad de evitar la polución.
- Los materiales excedentes ser evacuados a botaderos autorizados.
- Señalización adecuada para el desvió de vehículos y peatones de la obra.

5.7.2 Plan de Manejo Ambiental

El proyecto es viable por los impactos ambientales positivos, aunque en los demás
componentes el resultado es negativo de ponderación moderado, la cual es posible
controlar y mitigar a fin de cumplir las normas legales vigentes.
La aplicación oportuna de las medidas de prevención evitarán que como producto

de la ejecución del Proyecto, se presenten impactos, o a la presencia de estos se
disminuya su severidad. Las medidas de corrección permitirán recuperar la calidad
ambiental del componente afectado luego de un determinado tiempo. Los impactos
irreversibles y para los cuales no es posible restituir las condiciones originales del
medio, serán atenuados con las correspondientes medidas de mitigación.
Medidas de Mitigación y Manejo Ambiental
De acuerdo al diagnóstico ambiental efectuado, el proceso constructivo diseñado

para el mejoramiento de la infraestructura vial y los impactos potenciales
previstos, se propone un conjunto de medidas de mitigación para los impactos
negativos, se deberán de implementarse las siguientes medidas de mitigación:
a. Contaminación de suelos:
 Implementar procedimientos de combustibles y líquidos inflamables, al

momento de su carga y descarga
 La implementación de un extintor portátil del tipo PQS de 6 kilos como
mínimo
 Se tomarán toda las procedimientos prevención y control de derrames,
medidas para prevenir derrames de sustancias o reactivos tóxicos que pueden
contaminar suelos y agua.
 Los depósitos de combustibles y lubricante deben de tener piso de lona o
plástico.
 Implementar el manejo de desechos sólidos y residuos líquidos, reciclaje. Y
traslado al relleno sanitario
 Implementar charlas de capacitación para el manejo de Residuos sólidos
y desechos biológicos.
 Botaderos, se deberá tener consideración en la ubicación, que esta
actividad genera emisiones de partículas, aporte de sedimentos a los
cuerpos de agua, alteración de la vegetación y el paisaje, cambio de uso del
suelo, inestabilidad y erosión. Para la disposición de materiales en el botadero
se deberá considerar las características físicas, topográficas y de drenaje del
lugar. Se deberá contar con las autorizaciones.

b. Contaminación del Agua:
 El Operador del camión cisterna establecerá un sistema de extracción del agua

de manera que no produzca la turbiedad del recurso, encharcamiento en el
área u otro daño en los componentes del medio ambiente aledaño.
 Eliminar contaminantes con técnicas de tratamiento y manejo de desechos
orgánicos e inorgánicos.
 Diseño, traza y localización (minimización de interferencia flujos, drenajes,
etc.
 Medidas preventivas (precauciones cambios de aceite, balsas de decantación,
zanjas perimetrales).
 Formulación planes emergencia vertidos.
 Los residuos peligrosos y contaminantes deberán poseer un sistema de
almacenamiento recolección y distribución final.
 Se prohibirá el vertido de cualquier tipo de sustancias a las aguas

c. Trabajos en Área de Circulación Vehicular
 Deberán de coordinar con la Jefatura de División de Transporte para que

tomen previsiones del caso (señores que brindan servicio de transporte
urbano), debido a que se cerrara el transito temporalmente durante el tiempo
de ejecución del proyecto.
 Antes de iniciar los trabajos, el Residente de obra se asegurará de contar con
suficientes elementos de señalización acordes al trabajo. Se deberá
implementar las siguientes señales:
d. Señales de advertencia. Desviación, dirección del tránsito, hombres

trabajando, límite de velocidad. Las señales de advertencia deberán ser
identificables a una distancia de 40 metros, tanto para el día como para la
noche.
e. Señales de delimitación. Cercados (cinta plástica de PELIGRO - NO
PASAR), vallas, conos reflectantes.
f. Artículos de iluminación. Linternas, señales.
 Es obligatorio cubrir la carga transportada con coberturas resistentes la cual

estará sujeta firmemente a las paredes de la tolva.
 Los vehículos deberán implementar un cartel indicando la capacidad de carga
de la Unidad, en un lugar visible del vehículo.
 Se implementara un vigilante encargado de estacionar a los vehículos pesados
para carga y descarga.
 Se deberán utilizar vías de acceso alternos, con la finalidad de no perjudicar el
pase normal de vehículos.

g. Contaminación del aire (altos niveles de polución):
 Implementar programas de manejo de desechos y residuos.

 Reciclar y reutilizar todo tipo de envases de plástico, jebes, latas y vidrio.
 La entidad ejecutora deberá implementar equipos de protección personal
(gafas, tapa oídos, respiraderos anti polvos, ropa de trabajo, casco, etc.) a los
trabajadores que estén expuestos al polvo generado por las chancadoras y el
tamizado y otras actividades propias del proceso constructivo.
 Plantear medidas de riego constante de agua para mitigar la polución con un
camión cisterna las vías en proceso constructivo y vías auxiliares, de esta
manera mantener húmedas, en horas extremas de trabajo.
h. Contaminación Sónica y Vibratoria:
 Prohibir el uso de sirenas u otro tipo de fuente de ruido innecesario en los

vehículos. Las sirenas solo serán utilizadas en casos de emergencia.
 Proporcionar protección auditiva a sus trabajadores, cuando el nivel de ruido o
el tiempo de exposición sea superior a lo establecido en la legislación vigente.
 Evitar el trabajo en horario nocturno, principalmente de las 22 a las 07 horas
con la finalidad, para no afectar el descanso de los pobladores, y facilitar el
tránsito de vehículos de transporte público.
 Establecer un adecuado mantenimiento de los silenciadores de los equipos y
de los vehículos.
PRESUPUESTO PARA LA MITIGACION DEL IMPACTO
AMBIENTAL
El presupuesto para la ejecución del proyecto en lo que va, para la mitigación
del impacto ambiental asciende en un total de S/ 8,021.15 nuevo sol, en la
etapa de habilitación provisional de letrinas incluido conexión asciende S/
4,521.15 nuevo sol y en la etapa de mitigación ambiental asciende S/ 3,500.00
nuevo sol.
PRESUPUESTO PARA LA MITIGACION DEL IMPACTO AMBIENTAL
Fuente: Elaboración de Presupuesto.
a) El análisis del Riesgo de Desastres

Se identificó cinco peligros, en esta parte se analizara si estos afectan a la

Infraestructura a partir del análisis de sus factores de exposición y vulnerabilidad
en relación con cada uno de los peligros identificados.
La Av. Huancané está expuesto a los siguientes peligros naturales: lluvias intensas,
friaje, heladas; peligro socio natural: radiación solar. A continuación se describe el
análisis de Exposición y Vulnerabilidad.
Exposición y Generación de Vulnerabilidades por Fragilidad o Resiliencia
Exposición
Comentari
A. Análisis de vulnerabilidad por Exposición (Localización)
Si No os
Con el
proyecto
1. ¿La localización actual de la avenida reduce su exposición a peligros? X es posible
El área de
estudio
2. Si la localización donde se ubica la vía lo expone a situación de peligro, tiene la
¿es posible, técnicamente, aumentar el nivel de altura de la vía? misma
caracterí
X stica
De la verificación por exposición, si la respuesta a la primera pregunta es "SI" y la respuesta a la

segunda pregunta es "NO"; entonces pasar a analizar la generación de VULNERABILIDAD
por FRAGILIDAD y RESILIENCIA (Ver diagrama de flujo por EXPOSICION).
Vulnerabilidad
Comentari
B. Análisis de Vulnerabilidad por Fragilidad (tamaño, tecnología) Si No os
La vía es de
1. ¿la vía existente siguió la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de
X asfalto
infraestructura que se trate? Ejemplo: Norma Antisísmica.
flexible.
2. ¿Los materiales empleados en la construcción de la infraestructura X Informe

existente han considerado las características geográficas y físicas de la técnico
zona donde se ubica la vía? Ejemplo: Si se ha utilizado el cemento en sobre
arquitect
ónica y

la infraestructura, ¿se ha considerada el uso de preservantes y estructur

selladores para evitar el daño por humedad o lluvias intensas? al de la
edificaci
ón
recomie
Se
construy
ó sin
conocim
3. ¿El diseño de la infraestructura existente ha tomado en cuenta las
iento
características geográficas y físicas de la zona donde se ubica la vía?
X técnico
Ejemplo: ¿El diseño de la vía ha tomado en cuenta el nivel de peligros
sobre
existentes en la zona, considerando sus distintos grados de intensidad?
edificaci
ones de
vías
locales
La
tecnolog
ía
4. ¿La tecnología empleada en la Infraestructura considera las
utilizada
características geográficas y físicas de la zona donde se ubica la vía?
X es trocha
Ejemplo: ¿La tecnología de construcción empleada ha considerado los
carro
factores geomorfológicos, geotécnico, climático, entre otros?
sable
Comentari
C. Análisis de Vulnerabilidad por Resiliencia
Si No os
Existe poca
coordina
ción
entre sub
gerencia
1. En la zona donde se ubica la vía, ¿existen mecanismos técnicos (por
de
ejemplo, ambientes alternativos para la provisión del servicio) para X
manteni
hacer frente a la ocurrencia de desastres?
miento
vial y
los
beneficia
rios

Los
poblador
2. En la zona donde se ubica la vía, ¿existen mecanismos financieros (por
es se
ejemplo, fondos para atención de emergencia) para hacer frente a los
encuentr
daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
an en
pobreza
No existe
coordina
ción
entre
INDECI,
3. En la zona donde se ubica la vía, ¿existen mecanismos organizativos
Juntas
(por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños X
Vecinale
ocasionados por la ocurrencia de desastres?
s
Serenaz
go y los
beneficia
rios.
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refieren a la zona donde actualmente se ubica la
vía. Ahora se requieren saber si vía, de manera específica, ya tiene implementado algunos
mecanismos frente a una situación de riesgo.
Hay
deficienc
ias en la
4. ¿La vía ya tiene implementado algunos mecanismos técnicos y/o organiza
organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la X ción
ocurrencia de desastres? para
ocurrenc
ia de
desastres
No tienen
5. ¿los beneficiarios conoce los potenciales daños que se ganarían si la conocim
X
infraestructura se ve afectado por una situación de peligro? iento al
respecto.
Fuente: Elaboración propia.
En el cuadro anterior se verifico y se definió la Exposición y Vulnerabilidad por Fragilidad o

Resiliencia, pasamos a identificar el Grado de Exposición y Grado de Vulnerabilidad por
Fragilidad y Resiliencia, el cual se describe en la siguiente Tabla:
Grado de Exposición y Grado de Vulnerabilidad por Fragilidad y Resiliencia
Grados de Exposición y Vulnerabilidad

Descripción Variables
Bajo Medio Alto

(A) X
Locali
zación
de la
vía
respect Muy alejado > 5 Medianamente cerca 0.5 - 1
Cerca 0 - 0.5 km. (*)
o de la km. (*) km. (*)
condic
ión de
peligro
Sectores de altas
aceleraciones
Exposición
sísmicas por sus

Terrenos planos con características
(B)
poca pendiente; geotectónicas;
Caract roca y suelo amenazados por
erística compacto y inundables a gran
s del Suelo de calidad intermedia,
seco, con alta velocidad, con fuerza
terreno con aceleraciones sísmicas
capacidad hidrodinámica y
donde moderadas;
portante; poder erosivo; suelos
se empozamientos muy
terrenos altos no con alta probabilidad
encuen esporádicas, con bajo
inundables, de ocurrencia de
tra la tirante y velocidad.
alejados de licuación
vía barrancos o generalizada o suelos
cerros colápsables en
deleznables grandes proporciones
(relleno, napa freática
alta con turba,
material inorgánico).
A continuación se muestra el grado de exposición y vulnerabilidad de cada una de los peligros

identificados que pudieran afectar a la Infraestructura vehicular.
Peligro por lluvias Intensas
Grados de Exposición y
Descripción Variables Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
(A) Localización de la vía respecto de la

X
condición de peligro
Exposición
(B) Características del terreno donde se
X
encuentra la vía.
Peligro por Heladas
Descripción Variables Grados de Exposición y

Vulnerabilidad

Bajo Medio Alto

X
Exposición
X
encuentra la vía
Peligro por Friaje
Bajo Medio Alto

X
Exposición
X
encuentra la vía
Peligro por Radiación Solar
Bajo Medio Alto
(A) Localización de la vía respecto de la condición

X
de peligro
Exposición
(B) Características del terreno donde se encuentra
X
la vía
Fuente: Elaboración propia.
Los peligros identificados que afectan la Infraestructura y en consecuencia el normal servicio

educativo son: las lluvias intensas que tiene un grado de exposición y vulnerabilidades
“Medio”, las heladas es “Bajo”, el friaje es “Bajo” y la radiación solar tiene un grado “Medio”,
de no atenderse estos peligros, durante la vida útil del proyecto generan pérdidas de beneficios.
Las intervenciones que corresponden atender en el presente proyecto se indican en la siguiente
Tabla:
Conclusión del Grado de Peligro de Exposición y Vulnerabilidad
Corresponde
Grado de
atender
Grado de Exposición Identificación
el
Tipo de peligros Si No Peligr - del nivel
Riesgo
o Vulnerabili riesgo
en este
dad
PIP

Inundaciones X
Lluvias intensas X ALTO ALTO ALTO SI
Derrumbes/Deslizamientos X
Heladas X ALTO ALTO ALTO NO
Friaje/Nevadas X ALTO ALTO ALTO NO
Granizadas X
Sismos X
Sequias X
Huaycos X
Erupciones volcánicas X
Tsunamis X
Radiación Solar X ALTO ALTO ALTO NO
Otros X
Fuente: Elaboración propia
Medidas de Mitigación del Riesgo
Tipo de
peligro y
Propuesta
nivel de
riesgo
Lluvias Medidas Estructurales

intensas
con nivel Construcción de un adecuado sistema de evacuación de aguas pluviales.
de riesgo
" ALTO " Mantenimiento de la Infraestructura propuesta.
Heladas con Medidas Estructurales

nivel de Con la nueva construcción de la vía, contempla el tipo de materiales y dirección
riesgo " adecuados que combaten este riesgo, todo está normado y ajustado en el Reglamento
ALTO " Nacional de Edificaciones (RNE)
Friaje con Medidas Estructurales

nivel de
riesgo " Con el nuevo planteamiento de la vía, se prevé combatir este riesgo, con acciones que son
ALTO " señalados en el Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE)
Fuente: Reglamento Nacional de Edificaciones - RNE, SINAGERD, SENAMHI.

5.8. MARCO LÓGICO, PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Cuadro N° 81: Matriz de Marco Lógico

5.9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.9.1. Conclusiones

1. Del análisis realizado en el presente estudio de pre inversión denominado:

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV. HUANCANE, TRAMO (JR.
MIRAFLORES– PUENTE INDEPENDENCIA) DE LA CIUDAD DE
JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN - PUNO”.
2. Se concluye que el proyecto es socialmente rentable, sostenible y se enmarca
dentro de los lineamientos de política a nivel Nacional, Sectorial, Regional y
Local.
3. El diagnóstico realizado permitió la identificación del siguiente problema:
“Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en la Av. Huancané Tramo
(Jr. Miraflores – Puente Independencia) de la Ciudad de Juliaca”.
4. Producto del problema central identificado se plantea el siguiente objetivo:
“Mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular en Av. Huancané Tramo (Jr.
Miraflores – Puente Independencia) de la Ciudad de Juliaca”.
5. El costo de inversión a precios privados de la alternativa seleccionada asciende a
S/ 13, 290,755,78 nuevo sol el cual comprende la ejecución de 04 componentes
(infraestructura para el tránsito vehicular, infraestructura para el tránsito peatonal,
infraestructura de gestión de riesgos naturales, y obras complementarias).
6. Para determinar la rentabilidad del proyecto se utilizó la metodología Beneficio-
Costo y se obtuvieron los siguientes resultados a precios de mercado y sociales:
Resultados de la evaluación a precios de mercado y sociales
7. El proyecto generara impactos negativos leves al medio ambiente.

8. Finalmente, el proyecto desde el punto de vista técnico, sociocultural, ambiental e
institucional es viable a este nivel de estudio.
5.9.2. Recomendaciones
Dado el costo de inversión de S/ S/ 13,290,755,78 se recomienda realizar los
estudios definitivos con la profundización de estudios técnicos para el
mejoramiento de la infraestructura vial en la Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores –

Una vez culminado los estudios definitivos se recomienda iniciar la ejecución lo
más antes posible y en caso, de que los recursos asignados para el presente
Proyecto de Inversión Pública no sean suficientes, se recomienda la ejecución en
01 Etapa.
En la actualidad la vía se encuentra en inadecuadas condiciones de transitabilidad
vehicular desde el tramo (Jr. Miraflores – Puente Independencia), hay presencia de
lodos, huecos, charcos de agua, la vía se encuentra como trocha carro sable a pesar
de que el GR ejecuto con horizonte de evaluación de 10 años, la municipalidad
Provincial De San Román recomienda que debe ejecutarse una vía nueva de
asfalto.
En resumen del estudios realizados en laboratorio de suelos nos indica el suelo
plasticidad (CL) así también limos / arcilla de baja plasticidad (ML) y por último
se tiene GC – GM que son gravas.
Se tiene un espesor de 0.40 cm en todo el tramo de material de sub base granular
compuesto por material grava de arena limos.
En las calicatas exploradas a una profundidad de 1.50 metros no se encontró el
nivel friático.
Se recomienda que el pavimento, para el mejoramiento de la calzada en todo el
tramo sea rígido; esto por la características del suelo, por la funcionabilidad de la
vía, por la vida útil del proyecto (por el horizonte de evaluación), por el tipo de
vía.
6. ANEXOS
 Aforo vehicular
 Alineamiento de postes.
 Certificación de existencia de agua potable
 Estudio de suelos
 Fotos
 Postes de alineamiento de la telefónica.
 Presupuesto alternativa única
 Planos


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MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SAN ROMÁN - JULIACA 2016

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SAN

2.4. MARCO DE REFERENCIA 30

2.5 ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMÁTICA35

3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS 96

3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO 99

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.

3.4.1. Análisis de Medios Fundamentales 102

4.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA 108

4.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS 126

4.6. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES 135

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.

5.2.3. Costos de operación y mantenimiento con proyecto de la alternativa I 141

5.3. BENEFICIOS 143

5.4. METODOLOGÍA BENEFICIO COSTO 147

5.5. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD 148

5.7. ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL 152

5.8. MARCO LÓGICO, PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA 164

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.

I.1. NOMBRE DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y

Gráfico Nº 1: Mapa de Localización Geográfica del PIP

Elaborado: Plano catastral de la ciudad de Juliaca.

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.

La Av. Huancané específicamente se encuentra localizada entre las zonas sureste y

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.

I.2.3. FASE DE INVERSION

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.

I.2.5. Órgano Técnico Designado (OT)

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.

formular y proponer los procedimientos complementarios para el establecimiento

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.

d) Sub Gerencia de Supervisión y Liquidación de Obras: (ROF) El cual tendrá la

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.

I.2.6. FASE DE POST INVERSIÓN

c) Existencia de Obras Complementarias; consiste en:

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.

d) Adecuada infraestructura de gestión de riesgos naturales; consiste en:

DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.

Balance Oferta Demanda

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.

Beneficiarios directos del Proyecto

A. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.

Costos de inversión de la Av. Huancané Tramo (Jr. Miraflores – Puente

Cronograma de costos de operación y mantenimiento

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.

- Disminución de enfermedades respiratorias, debido a reducción de polvo y lodos

Costos de inversión a precios sociales del proyecto

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.

La evaluación a precios sociales se ha realizado en base a los costos incrementales

Resultados de la evaluación del proyecto

Resultados de la evaluación a precios privados y sociales

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.

D. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.

G. MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y

Gráfico Nº 1: Mapa de Localización Geográfica del PIP

Elaborado: Plano catastral de la ciudad de Juliaca.