BLOQUE DE CILINDROS

Por el continuo trabajo del pistón, roce de los

anillos y la fuerza de reacción por las posiciones
oblicuas de las bielas, tanto los cilindros como
los pistones y los anillos, están expuestos a
frecuentes desgastes. De todas estas piezas, es
claro, los anillos son los que deben cambiarse
mas corrientemente.
La principal causa del desgaste de los cilindros
es la fuerza de reacción del pistón, originada por
la posición oblicua de la biela.
En el tiempo de expansión el pistón es
impulsado fuertemente hacia abajo por una fuerza que puede valer entre 1.500 a 2.000 Kg según
sea la presión de los gases y la superficie de la cara circular del pistón. Esta fuerza se descompone
en una fuerza que toma la dirección de la biela y la fuerza normal que debe soportar la pared del
cilindro.
Fuerza de reacción en la expansión es de 300 a 500 Kg
Durante la compresión el eje cigüeñal impulsa al pistón hacia arriba, descomponiéndose la fuerza
que transmite la biela originándose una nueva fuerza de reacción, menor que la anterior y de
sentido inverso, que obliga al pistón a presionar sobre la pared derecha del cilindro.
Fuerza de reacción en la compresión es de 35 a 50 Kg
TOLERANCIAS Y DESGASTE DE CILINDROS
Cuando el desgaste de los cilindros es considerable (mas de 0.005” ó 0.010” = 0.13 ó 0.25 mm), o
cuando hay ralladuras u otro desperfecto en la pared de los cilindros, es necesario rectificar.
Para medir el desgaste de los cilindros se utilizan instrumentos de precisión como calibres
micrométricos o relojes comparadores.
Para rectificar los cilindros es necesario utilizar una máquina especial llamada “rectificadora”. La
rectificación se debe hacer con mucho cuidado, dando cortes finos hasta dejar el cilindro de un
diámetro de acuerdo con los nuevos pistones sobremedida que se deberán instalar al motor.
Después del rectificado a máquina, se deberá pulir el cilindro a fin de quitar las pequeñas
ralladuras que dejan las herramientas de corte, para lo cual se utilizan pulidoras o bruñidoras.
Las verificaciones que se realizan en el block de cilindro son las siguientes:
Deformación máxima de la superficie superior es de 0.05 mm
Ovalamiento máximo del cilindro es de 0.05 mm
Conicidad máxima del cilindro es de 0.05 mm
Estado de los sellos de agua y aceite
Estado de conductos de lubricación
 Pistones
Ensamblaje de pistones y bielas
Antes de montar las bielas controlar con un comprobador apropiado si están flexionadas o
torsionadas.
Disponer el pistón y la biela siguiendo la dirección de montaje. Introducir lentamente y con cuidado
el bulón previamente lubricado en los agujeros del bulón del pistón y en el pie de la biela. En
pistones
con agujeros del bulón con tolerancia estrecha se facilita la inserción del bulón si se calienta el
pistón a una temperatura de aprox. 40 °C.

Bulones flotantes
Los anillos de retención suministrados sirven para fijar el bulón. No se deben volver a utilizar los
anillos de retención ya usados. Evite comprimirlos excesivamente pues podrían producirse
deformaciones duraderas.

Con un ligero giro de los anillos se puede comprobar si éstos están insertos correctamente en las
ranuras. Orientar siempre la hendidura de los anillos en el sentido de carrera del pistón.
Montaje de la biela de sujeción
El agujero en el pie de la biela debe mostrar un solape respecto al bulón. Para el montaje se debe
calentar la biela a 280-320 °C (pero no a llama directa). A continuación introducir rápidamente el
bulón frío y bien aceitado en el pie de la biela. Para garantizar la posición correcta del bulón en la
biela se debe utilizar un dispositivo con tope de bulón.

Comprobación de los segmentos del pistón

Comprobar si los segmentos se pueden girar (rotar) libremente en las ranuras para segmentos.

En los segmentos del pistón marcados con "TOP" la marca debe indicar hacia la cabeza del pistón.
Con esto se garantiza la función prevista.

Anillos
Sellado Contra la Fuga de Gases de Combustión
La función principal de los Anillos de compresión consiste en
impedir el paso de los gases de combustión entre el pistón y la
pared del cilindro y proseguir hacia el cárter del cigüeñal. En la
mayoría de estos motores eso se logra con la ayuda de dos
segmentos de compresión que conjunta
mente forman un laberinto para el gas.

Los sistemas sellantes de los Anillos en los motores de

combustión, por
su concepción, no son jamás eficaces en un 100 % y dejan fugar
siempre cantidades mínimas de gas a través de los segmentos que penetran luego en el cárter del
cigüeñal. Esta fuga sin embargo es un fenómeno normal que no puede evitarse totalmente en virtud
de su construcción.
La transferencia excesiva de gases calientes entre el pistón y la pared del
cilindro tiene que ser evitada en todo caso. Las consecuencias serían la pérdida de potencia, el
aumento de calentamiento en los componentes y la pérdida del efecto lubricante. La vida útil y la
funcionalidad del motor peligrarían. En los capítulos siguientes abordaremos más a f
ondo los temas sobre las diferentes funciones sellantes de los segmentos y la emisión de gases
transferidos (blow by).

• Disipación Térmica

El control térmico del pistón es otra de las funciones importantes que desem-
peñan los segmentos. La mayor parte del calor absorbido por el pistón durante la combustión es
transmitida por los segmentos
a la superficie del cilindro.
Los Anillos de compresión cumplen sobre todo una función determinante
respecto a la disipación térmica. Dependiendo del tipo de motor, el Anillo superior de compresión
puede disipar un 50 %
del calor de combustión absorbido por el pistón en la pared del cilindro.
Si no tuviera lugar esa disipación térmica y continua de los Anillos, el

pistón se agarrotaría al cabo de breves minutos en el agujero del cilindro y hasta podría fundirse.
Visto desde esta perspectiva es comprensible que los Anillos del pistón tengan que hacer un buen
contacto en todo momento con la pared del cilindro para que puedan cumplir esta importante
función.
Cigüeñal
con el tiempo y los kilometros el cigüeñal a fuerza de girar sobre sus cojinetes de apoyo, como
tambien en las bielas, se causa un desgaste, que cuando es demasiado hace necesario sustituir los
cojinetes.
En ciertas ocasiones pierden forma los apoyos del cigüeñal o las muñequillas y, entonces, se
procede a su rectificado y al colocado de nuevos cojinetes de diametros minorados.
Sera necesario rebajar (rectificar) lo menos posible para que la superficie de apoyo del cojinete no
baje demasiado, pues a medida que se baja, sube la presion unitaria y, por eso, no debe pasarse una
disminucion de 1 mm al rectificar.
Ademas los cigüeñales pierden forma longitudinalmente causado por los esfuerzos de torsion que
experimentan.
Por todo eso se hace imprescindible una comparacion las muñequillas y apoyos, como tambien un
equilibrado del mismo.
El cigüeñal no tiene que tener grietas ni hendiduras de clase alguna. En otro caso debera sustituirse
por otro nuevo.
Una vez realizada esta verificacion se debe proceder a comprobar el desgaste de las muñequillas de
biela y apoyos del cigüeñal, para lo cual, tendra que disponerse de las medidas st (generico) de ellos
brindadas por el fabricante. Este desgaste se verificara con un micrometro (figura inferior),
haciendo unas cuantas medidas en cada muñequilla y en cada apoyo.

Para proceder al rectificado debera tenerse en cuenta la menor de las lecturas obtenidas y rectificar
todas la muñequillas a esa misma medida, pues si no, el cigüeñal gira desequilibrado. Con los
apoyos del cigüeñal debe de seguirse identico procedimiento aunque pueden rectificarse a distinta
minoracion que las muñequillas.
En la figura debajo se ve una tabla donde pueden ser vistas las medidas st (generico) de un modelo
y sub-medidas correspondientes a los distintos rectificados que pueden efectuarse.
Siempre que se vea un desgaste mayor de 0,05 mm se debe proceder a la rectificacion.
Por ejemplo, se se observase una medida de 47, 6 en una muñequilla y 59,3 en un apoyo, deberan
rectificarse todas las muñequillas de biela a submedida de 0,5 mm y los apoyos a 0,75 mm, como
puede comprobarse en la tabla.
La tolerancia maxima admitida luego de un rectificado es de 0,005 mm.
En relacion con el rectificado efectuado, se montaran los cojinetes correspondientes a la submedida.
La operacion de rectificado se realiza en maquinas especiales, donde se monta el cigüeñal bien
centrado y se procede al rectificado con muelas abrasivas y luego a un pulimentado.
Luego del rectificado debera pasarse el control de alineacion de los apoyos y muñequillas, para lo
cual se colocara el cigüeñal sujeto por los extremos entre puntas y se usara un reloj comparador
(figura inferior).
La maxima tolerancia admisible es de 0,02 mm. Una vez efectuada esta verificacion debera
controlarse el equilibrado del cigüeñal con el volante de inercia colocado en el.
Esta operacion se realiza en una maquina (balanceadora) y se logra el equilibrio quitando material
donde corresponda, por mediacion de vaciados en los contrapesos, o aplicando una pasta especial
llamada mastic para sumar peso, tambien en los propios contrapesos.