ITV Híbridos

CURSO:
VEHÍCULOS HÍBRIDOS
Y ELÉCTRICOS
Anexo:
Inspección técnica de vehículos híbridos y eléctricos
2 Anexo: ITV Vehículos Híbridos y Eléctricos
Inspección técnica de vehículos
ÍNDICE  1. Introducción.
 2. Normativa vigente.
 2.1. Inspecciones técnicas de vehículos.
 2.2. Utilización de equipos y sistemas
eléctricos.
 2.3. Emisiones contaminantes.
 3. Inspección de los vehículos
híbridos y eléctricos.
 3.1. Pruebas generales.
 3.2. Pruebas específicas.
 3.2.1. Batería y cableado.
 3.2.2. Súper-condensadores.
 3.2.3. Enchufe.
 3.2.4. Motor y controladores eléctricos.
 3.2.5. Grupo diferencial.
 3.2.6. Generador de ruido.
Anexo: ITV Vehículos Híbridos y Eléctricos

Inspección técnica de vehículos
 3.2.7. Freno regenerativo.

ÍNDICE
 3.2.8. Conclusiones.

5 1.Introducción.
¿Recoge la normativa de circulación actual todo lo necesario

para la tecnología híbrida y eléctrica?
¿Implicará muchos cambios la adaptación a estas tecnologías?

1.Introducción.
7
 En la actualidad no existe ninguna estación de ITV en España que realice pruebas distintas
según si un vehículo es convencional, ya sea gasolina o diesel, o si es híbrido o eléctrico. Pero
es algo que se debería plantear a corto plazo ya que, según el Instituto para la
Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), la demanda prevista de vehículos híbridos y
eléctricos aumentará progresivamente.
 Lo que sí existe ya es un reglamento, concretamente el Reglamento nº 100 de la Comisión
Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU), en el que se indica qué
aspectos deben cumplir los nuevos vehículos en lo que se refiere a seguridad eléctrica. Estos
aspectos deberán ser comprobados por los fabricantes de cara a obtener la homologación
del vehículo, por lo que en él se explica detalladamente el procedimiento de medida y
comprobación.
 Para ello habrá que indagar cuáles son los componentes de estos nuevos vehículos y sus
diferencias con los vehículos convencionales, porque en ellas residen los factores
determinantes para realizar las modificaciones.
 Una vez vistos los aspectos que deberían ser comprobados en las nuevas pruebas, realizar
una propuesta de prueba, describiendo el tipo de inspección, su procedimiento de
actuación, la tecnología a usar, el tiempo necesario para realizar la prueba y el coste de
implantación para las concesiones de ITV, ya que esto supondrá un incremento en el precio
actual de inspección a pagar por los usuarios.
 Como la inspección no puede durar más de un cierto tiempo ni los costes de implantación
pueden ser demasiado elevados, habrá que hacer un análisis de viabilidad de las posibles
propuestas de pruebas para concluir si deberían añadirse y por tanto la ITV debería ser
modificada o si, por el contrario, no debería añadirse y la ITV debería quedarse como está
actualmente.

9 2. Normativa vigente.
¿Qué normativas son las que rigen este sector?

¿Son válidas o se deben modificar?

2. Normativa vigente.
11
Apartados  2.1. Inspecciones técnicas de vehículos.

 2.2. Utilización de equipos y sistemas
eléctricos.
 2.3. Emisiones contaminantes.

2. Normativa vigente.
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 En este apartado se va a tratar de reunir de una manera clara y concisa, la normativa que
afecta a las inspecciones técnicas de vehículos híbridos y eléctricos.
 Para ello, la normativa vigente se agrupará en tres apartados para que resulte más sencillo
su consulta. Se dividirá pues en tres apartados que son:
 Normativa referente a las inspecciones técnicas de vehículos.
 Normativa referente al empleo de equipos eléctricos.
 Normativa referente a las emisiones contaminantes de los vehículos.
 La manera en que se va a analizar la normativa será, como se había comentado
anteriormente, de una manera breve y sencilla. Lo que más nos interesará será ver como
ésta se adapta a la problemática actual, es decir, si la normativa nos ayuda en algún
aspecto a la hora de inspeccionar un vehículo híbrido y/o eléctrico o por el contrario es
muy ambigua, dejando en muchos aspectos a la inspección de estos vehículos poco válida,
siendo necesario realizar una serie de modificaciones en la ley actual para que las
revisiones de los vehículos híbridos y eléctricos en uso, sean eficaces y éstos no supongan
una amenaza para el tráfico ni el medio ambiente.

15 2.1. Inspecciones técnicas de vehículos.

2. Normativa Vigente.
2.1. Inspecciones técnicas de vehículos.
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 Inspección Técnica de Vehículos.

 La Inspección Técnica de Vehículos (ITV) es un tipo de mantenimiento legal preventivo
periódico por el cual se somete a una revisión a los componentes que afectan a la
seguridad del vehículo para certificar que el vehículo cumple con las normas de seguridad,
en materia de seguridad activa y pasiva. El objetivo de las distintas pruebas, según el
Manual de Procedimiento de Inspección de las estaciones I.T.V., es el siguiente:
 “Todas las operaciones de inspección, salvo las de identificación, tienen como finalidad
fundamental detectar anomalías que afecten a los órganos esenciales del vehículo y a la
calidad del medio ambiente, aumentando su corrección, nivel de seguridad vial y de
calidad ambiental.”
 Dependiendo del tipo de vehículo la periodicidad exigida por ley cambia. Para un turismo
la primera inspección será a los cuatro años de la matriculación. Desde ese momento
deberá hacerse cada dos años hasta que cumpla los diez años y anualmente a partir de
entonces.
 Existen los siguientes métodos de inspección:
 Inspección mecanizada: se realiza con algún equipo existente en la estación.
 Inspección visual: se realiza mediante la observación y escucha de las distintas
partes del vehículo atendiendo a las vibraciones o ruidos anómalos, corrosiones,
soldaduras, taladros u otras operaciones de mecanizado que puedan ser causas de
peligro.
 En caso de encontrar alguna anomalía en estas inspecciones, se deberá indicar el tipo de
defecto. Según el RD 224/2008, los defectos se clasifican en:
 Leves (DL): “Defectos que no tienen un efecto significativo en la seguridad del vehículo o
protección del medio ambiente y con los que el vehículo puede circular temporalmente”.
 Graves (DG): “Defectos que disminuyen las condiciones de seguridad de vehículo, ponen
en riesgo a otros usuarios de las vías públicas o a la protección del medio ambiente.”
 Muy graves (DMG): “Defectos que constituyen un riesgo directo e inmediato para la
seguridad vial.”

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 Estaciones de ITV.
 Mediante el Real Decreto 2822/98 se aprobó el Reglamento General de Vehículos, en cuyo
artículo 10, “Inspecciones Técnicas de Vehículos” dice textualmente:
 “Los vehículos matriculados o puestos en circulación deberán someterse a inspección
técnica en una de las estaciones ITV al efecto autorizadas por el órgano competente en
materia de industria en los casos y con la periodicidad, requisitos y excepciones que se
recoge en el anexo I.
 La inspección técnica, una vez comprobada la identificación del vehículo, versará sobre las
condiciones del vehículo relativas a seguridad vial, protección del medio ambiente,
inscripciones reglamentarias, reformas y, en su caso, vigencia de los certificados para el
transporte de mercancías peligrosas y perecederas”.
 En el preámbulo del Manual de Procedimiento de Inspección de las estaciones I.T.V. se

recoge las principales características o requisitos de las pruebas que tendremos que tener
muy en cuenta a la hora de diseñar una modificación o una creación de una prueba. Las
que más nos interesan son:
 Simples y directas.
 No se desmontarán elementos ni piezas del vehículo.
 Deberá poder realizarse en un tiempo determinado.
 La inspección de un elemento no presupone que se tenga que hacer por completo
o en una sola operación parcial.
 Se aceptará cualquier configuración incluida en la homologación del vehículo.

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 Equipos de inspección de la ITV.

 En el anexo I del RD 224/2008 se pueden encontrar los requisitos generales, los de calidad,
los de los equipos de inspección y los de las inspecciones que deben cumplir las estaciones
que realizan la inspección técnica. De cara al diseño de posibles pruebas nuevas, lo que es
relevante de este Real Decreto es:
 “Los procedimientos de inspección deberán incluir, como mínimo, la siguiente información:
 a) Equipos necesarios para realizar la inspección.
 b) Secuencia de operaciones.
 c) Registros de datos que se vayan a utilizar.
 d) Formato de informe.
 e) Criterios de aceptación y rechazo y categorización
 f) Medidas de seguridad del personal.”
 En cuanto a los equipos, se recoge en este RD lo siguiente:

 “Los equipos de inspección utilizados en cada inspección deberán quedar identificados y
documentados. Los equipos de medida deberán ser utilizados de tal manera que aseguren
que la incertidumbre de las medidas es conocida y adecuada a la magnitud que se está
midiendo.
 La estación ITV deberá garantizar que los equipos de inspección son utilizados,
mantenidos y almacenados de forma que se asegure la idoneidad continuada para el uso
al que están destinados. Los equipos de inspección deberán estar protegidos contra
posibles manipulaciones.
 Los instrumentos de medida utilizados en la estación ITV estarán sujetos al control
metrológico del Estado, de acuerdo con lo establecido en el capítulo III de la Ley 3/1985,
de 18 de marzo, de Metrología, y en el Real Decreto 889/2006, de 21 julio, por el que
se regula el control metrológico del Estado sobre instrumentos de medida y sus normas de
aplicación y desarrollo, cuando exista legislación metrológica al respecto.

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 La estación ITV deberá asegurar que todos los equipos utilizados en las
inspecciones son clara y completamente descritos en la documentación del
fabricante que acompaña a la nota de entrega, incluyendo:
 a) Tipo, clase e identificación.
 b) Especificaciones técnicas.
 c) Si es necesario, normas que debe cumplir.”
 También se especifica en base a qué documento se realizan las inspecciones y quién es el

encargado de elaborarlo o modificarlo:
 “En la inspección técnica de vehículos se seguirán los criterios técnicos de inspección
descritos en el «Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones ITV» elaborado
por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, de acuerdo con los órganos
competentes de las comunidades autónomas. Este manual estará disponible para consulta
de los titulares de los vehículos sometidos a inspección en todas las estaciones ITV. El
manual será actualizado cuando varíen los criterios técnicos de inspección, tanto de
carácter nacional como internacional, en esta materia.”

21
 Legislación.
 La legislación actual que regula lo relativo a las inspecciones técnicas de vehículos es:
 Reglamento General de Vehículos: Inspecciones periódicas de los vehículos, aprobado
por el Real Decreto 2822/1998.
 Real Decreto 711/2006, de 9 de junio, por el que se modifican determinados reales
decretos relativos a la inspección técnica de vehículos (ITV) y a la homologación de
vehículos, sus partes y piezas, y se modifica, asimismo, el Reglamento General de
Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre”
 Real Decreto 224/2008 en el que se definen los diferentes tipos de inspección que se
realizan en las estaciones ITV.
 Real Decreto 2042/1994, de 14 de octubre, por el que se regula la inspección técnica
de vehículos.
 Real Decreto 1987/1985, de 24 de septiembre, sobre normas generales de
instalación y funcionamiento de las estaciones ITV.
 Real Decreto 833/2003, de 27 de junio, por el que se establecen los requisitos
técnicos que deben cumplir las estaciones de inspección técnica de vehículos (ITV) a fin
de ser autorizadas para realizar esa actividad.
 Directiva 96/96/CE del Consejo, de 20 de diciembre de 1996, sobre la aproximación
de las legislaciones de los Estados miembros relativa a la inspección técnica de los
vehículos a motor y de sus remolques.
 Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto
articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
 Real Decreto 2140/85 relativo a “Normas sobre homologación de tipos de vehículos
automóviles, remolques y semirremolques, así como de partes y piezas de dichos
vehículos”, expresa esta condición en su artículo 1.1.

2.2. Utilización de equipos y sistemas
23
eléctricos.

2.2. Utilización de equipos y sistemas eléctricos.
25
 Normativa relativa a sistemas eléctricos.

 Es lógico pensar que toda legislación relativa al uso de los distintos sistemas eléctricos
existente será fundamental tenerla en cuenta a la hora de inspeccionar un vehículo eléctrico
o híbrido. De la electricidad se generan numerosos riesgos que pueden ser letales para los
usuarios de este tipo de vehículos así como convertirse en una amenaza para el medio
ambiente si algún sistema eléctrico o electrónico no funcionan de manera adecuada.
 Para analizar la distinta normativa que podamos encontrarnos referente a este tema, la
cual es extensa, se deberá tener en cuenta que es lo que verdaderamente se necesitará
conocer a la hora de inspeccionar un vehículo híbrido o eléctrico.
 En este apartado se ha seleccionado la normativa más destacada para la inspección de
vehículos híbridos y eléctricos, separándola en dos partes:
 Normativa referente a los sistemas de conexión del vehículo eléctrico para su carga.
 Normativa sobre compatibilidad de emisiones electromagnéticas en automoción (EMC).

2.2.1. IEC 60309.
26
 IEC 60309: Estándar para Enchufes de uso industrial.

 IEC 60309 (anteriormente IEC 309) es un estándar internacional de la Comisión
Electrotécnica Internacional para "Enchufes de uso industrial“.
 La IEC 60309-1 especifica la funcionalidad general y los requerimientos de
seguridad para todos los enchufes de elevada corriente para uso industrial.
 La IEC 60309-2 especifica un rango de los principales enchufes con tomas
circulares, y diferentes números y configuraciones de las clavijas para aplicaciones
distintas.
 La IEC 60309-3 trataba de los conectores para uso en ambientes explosivos,
pero fue anulada en 1998.
 La IEC 60309-4 se ocupa de la interconexión entre clavijas y tomas y entre
distintos conectores.
 IDENTIFICACIÓN.
 Los enchufes IEC 60309 (clavijas y tomas) se identifican por colores. Para
instalaciones típicas (donde la frecuencia es 50 Hz o 60 Hz), la codificación se
basa en el voltaje (voltaje entre fases en el caso de instalaciones con sistemas
polifásicos). Para frecuencias mayores se usan conectores de color verde.
 20-25 V  Púrpura 
 40-50 V  Blanco 
 100-130 V  Amarillo 
 200-250 V  Azul 
 380-480 V  Rojo 
 500-690 V  Negro 
 > 60-500 Hz  Verde 
 Otros  Gris 

2.2.2. IEC 61851.
27
 IEC 61851: Sistema conductivo de carga para

vehículos eléctricos.
 Normativa por la cual se especifican los distintos sistemas de carga.
 Modo 1 de carga – AC :
 Conector de red eléctrica estándar, no específico para el VE.
 Es necesario el uso de un DCR previo en la instalación. Máximo 16 A por fase
(3,7 – 11 kW)
 NOTA: En algunos países está prohibido el modo 1 por ley (US)
 Conexión del VE a un conector de red eléctrica estándar, mediante un cable
especial
 Cable con dispositivo electrónico intermedio, con función de Piloto de Control y
DCR Máximo 32 A por fase (7,4 – 22 kW)
 Estación de recarga para uso exclusivo del VE, permanentemente conectada al
suministro AC.
 Conector incompatible con el conector de red eléctrica estándar (5 o 7 pines
para VE) Máximo 64 A por fase (14,8 – 43 kW)
 Modo 4 de carga – DC :
 Estación de recarga para uso exclusivo del VE, permanentemente conectada al
suministro AC.
 Cargador de baterías externo al VE, con suministro DC al mismo Hasta 400 A
(aprox. 50 – 150 kW)

2.2.2. IEC 61851.
28
 Gráfico resumen de los 4 modos de carga según IEC 61851.
 IEC 61851: Sistema conductivo de carga para vehículos eléctricos

 Parte1: Requisitos generales – Ed. 2.0 – Noviembre 2010
 Parte 21: Requisitos del vehículo eléctrico para conexión conductora a red en c.a./c.c.
– Ed. 2.0 – Marzo 2012
 Parte 22: Estación de carga en c.a. para vehículos eléctricos - Ed. 2.0 – Marzo 2012
 Parte 23: Estación de carga en c.c. para vehículos eléctricos - Ed. 2.0 – Noviembre
2012
 Parte 24: Protocolo de comunicación de control entre el vehículo y la estación de carga
DC - Ed. 2.0 – Junio 2013

2.2.3. IEC 62196.
29
 IEC 62196: Bases, clavijas, acopladores de vehículo

y entradas de vehículo.
 Parte1: Carga de vehículos eléctricos hasta 250 A en corriente alterna y 400 A en
corriente continua - Ed. 2.0 – Octubre 2011.
 Parte 2: “Dimensional interchangeability requirements for a.c. pin and contact-tube
accessories” - Ed. 1.0 – Octubre 2011.
 Parte 3: “Dimensional compatibility and interchangeability requirements for pin and
contact-tube couplers with rated operating voltage up to 1 000 V d.c. and rated
current up to 400 A, and rated operating voltage up to 690 V a.c. and rated current
up to 250 A, for combined a.c.d.c. charging” – ANW – Ed. 1.0 – Diciembre 2013.

2.2.3. IEC 62196.
30
 EC 62196-2 – Conectores para carga en DC.

 Yazaki (JP) :
 5 pines (L1, L2 / N, PE, CP, CS)
 Aprobado por la SAE en la norma J1772
 110V-230 V / 32 A / 7,2 kW máx.
 Grado IP: IPXXB
 Mennekes (DE) :
 Elegido “de-facto” para conector en VE por OEMs
 7 pines (L1, L2, L3, N, PE, CP, PP)
 Mono o trifásica con el mismo conector
 100 - 500 V / 62 A / 43 kW máx.
 Grado IP: IPXXB
 Scame-Schneider-Legrand (IT/FR) :
 7 pines (L1, L2, L3, N, PE, CP, PP)
 Mono o trifásica con el mismo conector 100 - 500 V / 32 A / 22 kW máx.
 Grado IP: IPXXD

2.2.3. IEC 62196.
31
 IEC 62196-3: Conectores para carga en DC y AC.

 IEC 62196-3: Dimensional compatibility and interchangeability requirements for pin
and contact-tube couplers with rated operating voltage up to 1 000 V d.c. and rated
current up to 400 A, and rated operating voltage up to 690 V a.c. and rated current
up to 250 A, for combined a.c./d.c.charging
 Conector COMBO según IEC 62196-3

2.2.4. Estándar CHAdeMO.
32
 Estándar CHAdeMO.
 CHAdeMO es el nombre registrado de un método de carga rápida para vehículos
eléctricos que se ha propuesto globalmente como estándar por la asociación que lleva
el mismo nombre
 CHAdeMO es una abreviatura de “CHArge de MOve”, equivalente a “carga para
movimiento “ y es un juego de palabras para “O cha demo ikaga desuka” , traducido
“Tomemos un té mientras cargamos”.
 CHAdeMO - Miembros fundadores.

 CHAdeMO es una asociación dirigida por los siguientes miembros fundadores:
 Tokyo Electric Power Company (TEPCO).
 Nissan.
 Mitsubishi.
 Fuji Heavy Industries (Subaru).
 Toyota.

33
 CHAdeMO : Principio operativo.

 El protocolo CHAdeMO garantiza que las estaciones de recarga inter-operen con
cualquier tipo de batería que lleven los vehículos.
 La ECU a bordo del vehículo decide la corriente óptima de carga según el estado de
la batería y transmite comandos a la estación de recarga, quien suministra corriente
DC.
SLAVE MASTER

34
 CHAdeMO : Conector.
Peso =1,6kg

2.2.5. Directiva 72/245/CEE.
35
 Directiva 72/245/CEE.
 La compatibilidad electromagnética (también conocida por sus siglas CEM o EMC) es
la rama de la tecnología electrónica y de telecomunicaciones que estudia los
mecanismos para eliminar, disminuir y prevenir los efectos de acoplamiento entre un
equipo eléctrico o electrónico y su entorno electromagnético, aún desde su diseño,
basándose en normas y regulaciones asegurando la confiabilidad y seguridad de
todos los tipos de sistemas en el lugar donde sean instalados y bajo un ambiente
electromagnético específico.
 En Europa cualquier equipo electrónico está sometido a lo establecido en la directiva
2004/108/CE la cual establece los requisitos esenciales que se deben someter los
aparatos e instalaciones electrónicas.
 Sobre compatibilidad de emisiones electromagnéticas en automoción (EMC), hay
multitud de normas, ISO, SAE, FCC, IEC (CISPR), EC. De entre las cuales se destacará la
directiva europea 72/245/CEE, modificada por las directivas que aparecen a
continuación:
 95/54/EC 1995
 95/56/EC 1995
 97/24/EC 1997
 2000/2/EC 2000
 2002/24/EC 2002
 2003/77/EC 2003
 2004/104/EC 2004
 Además de la directiva europea 72/245/CEE existe también el reglamento
internacional: Reglamento nº 100 CEPE/ONU.

2.2.5. Directiva 72/245/CEE.
36
 Otra normativa sobre EMC.

 CISPR 25 EMI (Interferencias electromagnéticas).
 ISO TR 1065 (Automoción. Descargas electroestáticas).
 ISO 11452-4 (Automoción. BCI, Bulck, Current Injection).
 SAE J 1812 (Automoción).
 Específicas de los fabricantes.

37 2.3. Emisiones contaminantes.

2.3. Emisiones contaminantes.
39
 Normativa europea sobre emisiones.

 Una norma europea sobre emisiones es un conjunto de requisitos que regulan los límites
aceptables para las emisiones de gases de combustión de los vehículos nuevos vendidos en
los Estados Miembros de la Unión Europea. Las normas de emisión se definen en una serie
de directivas de la Unión Europea con implantación progresiva que son cada vez más
restrictivas.
 Actualmente, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX), Hidrocarburos (HC), Monóxido de
carbono (CO) y partículas están reguladas para la mayoría de los tipos de vehículos,
incluyendo automóviles, camiones, trenes, tractores y máquinas similares, barcazas, pero
excluyendo los barcos de navegación marítima y los aviones. Para cada tipo de vehículo se
aplican normas diferentes. El cumplimiento se determina controlando el funcionamiento del
motor en un ciclo de ensayos normalizado. Los vehículos nuevos no conformes tienen
prohibida su venta en la Unión Europea, pero las normas nuevas no son aplicables a los
vehículos que ya están en circulación. En estas normas no se obliga el uso de una tecnología
en concreto para limitar las emisiones de contaminantes, aunque se consideran las técnicas
disponibles a la hora de establecer las normas.
 El objetivo fijado en el Protocolo de Kyoto es reducir las emisiones de una serie de gases
de efecto invernadero en un 8 % durante el período 2008-2012 en relación con los niveles
de 1990.
 Las emisiones de dióxido de carbono procedentes del transporte han aumentado
rápidamente en los últimos años, del 21% del total de emisiones en 1990 al 28% en el
2004. Sin embargo, hasta el año 2008 no existen normas sobre el límite de emisiones de
CO2 procedentes de la combustión en los vehículos.
 Se considera que las emisiones de CO2 originadas por el transporte en la Unión Europea
actualmente constituyen el 3,5% de emisiones globales de CO2. Entre 1992 y 2007 los
gases nocivos con que los aviones contaminan Europa aumentaron en un 89%. El transporte
aéreo es uno de los máximos responsables de la escalada de emisiones contaminantes que
aceleran el cambio climático. Las medidas que se adopten para reducir las emisiones de
CO2, tendrán que incluir la reducción de las emisiones del transporte.

40
 Legislación sobre emisiones de CO2 actual.

 Al ver que los fabricantes no reducen voluntariamente las emisiones, la comisión
europea decidió en 2009 obligar a una reducción de emisiones progresiva que
persigue alcanzar los 95 g/km de media por coche fabricado por cada fabricante.
Este valor se acerca a las emisiones medias de algunos fabricantes de vehículos de
gama media-baja. Algunos pasos de la regulación 443/2009 son:
 El porcentaje de vehículos de cada fabricante que deberán estar por debajo de
la media irá creciendo progresivamente: 65% en 2012, 75% en 2013, 80% en
2014 y 100% a partir de 2015.
 Si la media de emisiones de la flota fabricada por una empresa aumenta
respecto a 2012 deberá pagar una penalización. Hasta 2018 será de 5, 15, 25
por los primeros gramos excedidos y de 95 € a partir del cuarto. Desde 2019,
todos se penalizarán con 95 €.
 En 2020, el objetivo es que las emisiones sean de 95 g/km. A partir de 2013 se
comenzará a debatir las medidas necesarias para ello.

41
 Emisiones diferentes al CO2: Etapas y marco jurídico.

 Las etapas son normalmente denominadas Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4 y Euro 5 para
vehículos ligeros. Las series correspondientes de las normas para vehículos pesados
utilizan números romanos en vez de números arábigos (Euro I, Euro II, etc.)
 El marco jurídico consiste en una serie de directivas, cada una es una modificación de
la Directiva 70/220/CEE.
 Se presenta aquí una lista resumida de las normas, cuándo entran en vigor, qué se
aplicará en cada una de ellas, y qué directivas de la UE proporcionan una definición
de cada norma.
 Euro 1 (1993):
 Para turismos - 91/441/CEE.
 También para turismos y para camiones ligeros - 93/59/CEE.
 Euro 2 (1996) para turismos - 94/12/CE (& 96/69/CE)
 Euro 3 (2000) para cualquier vehículo - 98/69/CE
 Euro 4 (2005) para cualquier vehículo - 98/69/CE (& 2002/80/CE)
 Euro 5 (2008/9) para cualquier vehículo - (COM(2005) 683 - propuesto)
 Estos límites sustituyen a la directiva original 70/220/CEE sobre límites de emisión.
 Las clasificaciones de los tipos de vehículos están definidas por:
 Directiva 2001/116/CE de la Comisión, de 20 de diciembre de 2001, por la que
se adapta al progreso técnico la Directiva 70/156/CEE del Consejo relativa a la
aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación
de vehículos de motor y de sus remolques.
 Directiva 2002/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de marzo de
2002, relativa a la homologación de los vehículos de motor de dos o tres ruedas y
por la que se deroga la Directiva 92/61/CEE del Consejo.
 En el área de los combustibles, la directiva sobre biocombustibles de 2001exige
que el 5,75% de todos los transportes que usan combustibles fósiles deben sustituir
su uso por biocombustibles antes del 31 de diciembre de 2010, con un objetivo
intermedio del 2% a finales de 2005.

42
 Cronología de las normas anticontaminantes.
• Desde 1996 hasta 2000

D3

D4

EURO 1

EURO 2

EURO 3

EURO 4

EURO 5

2.3.1. Normas europeas sobre emisiones: Turismos
43
 Normas europeas sobre emisiones: Turismos.
TURISMOS DIESEL
NORMA CO HC HC+NOx NOx PM
EURO I 2,72 - 0,97 - 0,14

EURO II, IDI 1,00 - 0,70 - 0,08
EURO II, DI 1,00 - 0,90 - 0,10
EURO III 0,64 - 0,56 0,50 0,05
EURO IV 0,50 - 0,30 0,25 0,025
EURO V 0,50 - 0,23 0,18 0,005
EURO VI 0,50 - 0,17 0,08 0,05

2.3.1. Normas europeas sobre emisiones: Turismos
44
 Normas europeas sobre emisiones: Turismos.
TURISMOS GASOLINA
NORMA CO HC HC+NOx NOx PM
EURO I 2,72 - 0,97 - -

EURO II 2,20 - 0,50 - -
EURO III 2,30 0,20 - 0,15 -
EURO IV 1,00 0,10 - 0,08 -
EURO V 1,00 0,075 - 0,06 0,005
EURO VI

3. Inspección de los vehículos híbridos
45
y eléctricos.
¿Qué se debe inspeccionar en los vehículos híbridos y
eléctricos?

3. Inspección de los vehículos
47
Apartados  3.1. Pruebas generales.

 3.2. Pruebas específicas.
 3.2.1. Batería y cableado.
 3.2.2. Súper-condensadores.
 3.2.3. Enchufe.
 3.2.4. Motor y controladores eléctricos.
 3.2.5. Grupo diferencial.
 3.2.6. Generador de ruido.
 3.2.7. Freno regenerativo.
 3.2.8. Conclusiones.

3. Inspección de los vehículos
49
 En este apartado se analizarán aquellos aspectos de los vehículos híbridos y eléctricos que
no están presentes en los vehículos convencionales o que, aun estando presentes, son distintos
en estos vehículos y, por tanto, no están siendo considerados ni comprobados en la
Inspección Técnica de Vehículos actual.
 Se partirá de la base de que cualquier vehículo eléctrico o híbrido estará diseñado, cuando
menos, de acuerdo con el Reglamento nº 100 de la Comisión Económica de las Naciones
Unidas para Europa (CEPE/ONU) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación
de vehículos en relación con los requisitos específicos del grupo moto-propulsor eléctrico. Por
tanto, se trata de comprobar que los distintos componentes del vehículo, que pueden afectar
a la seguridad, siguen cumpliendo el Reglamento.
 Incluso, se propondrán algunas pruebas de sistemas que ya existen en algunos modelos
fabricados actualmente y que muy posiblemente pasen a ser obligatorios en el futuro,
argumentando las razones para ello.
 A la hora de diseñar pruebas nuevas habrá que tener en cuenta que no se puede
desmontar ningún componente del vehículo. Tampoco se podrá sobrepasar un
determinado tiempo durante la inspección y, por otro lado, habrá que tener en cuenta el
coste que supone introducir esa prueba.

51 3.1. Pruebas generales.

3. Inspección de los vehículos híbridos y
eléctricos.
3.1. Pruebas generales.
53
 ¿Qué se debe revisar en los vehículos?

 Las pruebas que se realizan en la ITV, recogidas en el Manual de Procedimiento de
Inspección de las estaciones I.T.V., el cual tiene como objetivo estandarizar los
procedimientos de las distintas estaciones, se pueden clasificar en 10 grandes grupos,
que son:
 1. Identificación:
 1.1 Documentación (Permiso de circulación y Tarjeta de Inspección Técnica
y comprobación de marca y modelo).
 1.2 Número de bastidor.
 1.3 Placas de matrícula.
 2. Acondicionamiento exterior, carrocería y chasis:
 2.1 Antiempotramiento delantero
 2.2 Carrocería y chasis
 2.3 Dispositivos de acoplamiento
 2.4 Guardabarros y dispositivos anti proyección
 2.5 Limpia y lavaparabrisas
 2.6 Protecciones laterales
 2.7 Protección trasera
 2.8 Puertas y peldaños
 2.9 Retrovisores
 2.10 Señales en los vehículos
 2.11 Soporte exterior de rueda de repuesto
 2.12 Vidrios de seguridad
 2.13 Elementos exclusivos de vehículos M2 y M3
 3. Acondicionamiento interior:
 3.1 Asientos y sus anclajes
 3.2 Cinturones de seguridad y sus anclajes
 3.3 Dispositivo de retención para niños
 3.4 Antihielo y antivaho
 3.5 Antirrobo y alarma
 3.6 Campo de visión directa

eléctricos.
54
 3.7 Dispositivos de retención de la carga

 3.8 Indicador de velocidad
 3.9 Salientes interiores
 3.10 Elementos exclusivos de vehículos M2 y M3
 4. Alumbrado y señalización:
 4.1 Luces de cruce y carretera
 4.2 Luz de marcha atrás
 4.3 Luces indicadoras de dirección
 4.4 Señal de emergencia
 4.5 Luces de frenado
 4.6 Luz de la placa de matrícula trasera
 4.7 Luces de posición
 4.8 Luces antiniebla
 4.9 Luz de gálibo
 4.10 Catadióptricos
 4.11 Alumbrado interior
 4.12 Avisador acústico
 4.13 Luz de estacionamiento
 4.14 Señalización de apertura de puertas
 4.15 Señalización luminosa específica
 5. Emisiones contaminantes:
 5.1 Ruido
 5.2 Vehículos con motor de encendido por chispa
 5.3 Vehículos con motor de encendido por compresión

eléctricos.
55
 6. Frenos:
 6.1 Freno de servicio
 6.2 Freno secundario (de socorro)
 6.3 Freno de estacionamiento
 6.4 Freno de inercia
 6.5 Dispositivo antibloqueo
 6.6 Dispositivo de desaceleración
 6.7 Pedal del dispositivo de frenado
 6.8 Bomba de vacío o compresor y depósitos
 6.9 Indicador de baja presión
 6.10 Válvula de regulación del freno de mano
 6.11 Válvulas de frenado
 6.12 Acumulador o depósito de presión
 6.13 Acoplamiento de los frenos de remolque
 6.14 Servofreno. Cilindro de mando (sistemas hidráulicos)
 6.15 Tubos rígidos
 6.16 Tubos flexibles
 6.17 Forros
 6.18 Tambores y discos
 6.19 Cables, varillas, palancas, conexiones
 6.20 Cilindros del sistema de frenado
 6.21 Válvula sensora de carga
 6.22 Ajustadores de tensión automáticos

eléctricos.
56
 7 Dirección
 7.1 Desviación de ruedas
 7.2 Volante y columna de dirección
 7.3 Caja de dirección
 7.4 Timonería y rótulas
 7.5 Servodirección
 8 Ejes, ruedas, neumáticos y suspensión:
 8.1 Ejes
 8.2 Ruedas
 8.3 Neumáticos
 8.4 Suspensión
 9 Motor y transmisión:
 9.1 Estado general del motor
 9.2 Sistema de alimentación
 9.3 Sistema de escape
 9.4 Transmisión
 9.5 Vehículos que utilizan gas como carburante
 10 Otros:
 10.1 Transporte de mercancías peligrosas
 10.2 Transporte de mercancías perecederas
 10.3 Transporte escolar
 10.4 Tacógrafo
 10.5 Limitación de velocidad
 10.6 Reformas no autorizadas

57 3.2. Pruebas específicas.
3.2.1. Batería y cableado.

3.2.2. Súper-condensadores.
3.2.3. Enchufe.
3.2.4. Motor y controladores eléctricos.
3.2.5. Grupo diferencial.
3.2.6. Generador de ruido.
3.2.7. Freno regenerativo.
3.2.8. Conclusiones.

eléctricos.
3.1. Pruebas específicas.
59
 Batería y cableado.
 La batería de estos nuevos vehículos tiene un voltaje muy superior a la de los vehículos
convencionales, por lo que se deberá comprobarlas más exhaustivamente.
 Hasta ahora la comprobación de la batería forma parte de la prueba llamada
“Estado general del motor” dentro del grupo llamado “Motor y transmisión” que se
puede encontrar en el Manual de Procedimiento de Inspección de las estaciones de ITV.
Durante esta prueba el vehículo se encuentra situado encima del foso y desde él,
mediante inspección visual, se comprueba la fijación de la batería al bastidor, la
ausencia de fugas de electrolito y el estado de los bornes y conexiones.
 La comprobación del cableado eléctrico también forma parte de esta misma prueba y
se comprueba su estado prestando especial atención al encintado, fijaciones,
aislamiento y su proximidad a puntos calientes o en movimiento.
 Seguridad en caso de accidente.
 Respecto a la seguridad intrínseca de este tipo de batería, en caso de resultar
dañada, puede generar una reacción electroquímica con el oxígeno del aire e
incendiarse a causa de un sobrecalentamiento, y en el peor de los casos explotar.
 Por eso resulta importante que sean baterías resistentes a la deformación mecánica en
caso de accidente, que se emplacen en lugares protegidos contra impactos, que se
dividan en módulos, y que se incluyan elementos para su desconexión automática en
caso de accidente.

eléctricos.
60
 También debe tenerse en cuenta el posible aplastamiento o posibilidad de cortocircuito

de cables de tensiones elevadas, situando estos elementos también en lugares
protegidos contra impactos, aumentando la seguridad intrínseca del vehículo.
 De acuerdo con las recomendaciones de la fundación RACC en un rescate por

accidente debe observarse esencialmente en estos vehículos nuevos cuanto sigue:
 Evitar todo contacto con cables dañados o porosos.
 Si no se ha efectuado la desconexión automática de la batería, proceder a su
desconexión manual.
 No confiar en el color de identificación de los cables si no se tiene seguridad de
que la batería está completamente desconectada.
 No manipular, sin guantes de seguridad con protección superior a 1000 voltios,
cualquier elemento de batería desprendido del vehículo o del interior del mismo.

eléctricos.
61
 De todo lo anterior llegaremos pues a las siguientes conclusiones. El vehículos eléctrico:

 Llevará una identificación clara de los elementos sometidos a tensiones altas.
 Estará dotado de un dispositivo de desconexión automática de la batería y/o
de sus módulos, y que cuente con un sistema de señalización fácilmente visible
que garantice que se ha efectuado tal desconexión.
 Estará dotado de un sistema accesible y redundante de desconexión manual,
para el caso de fallo del sistema automático.
 Estará dotado de un sistema de detección de sobrecalentamiento de la batería,
que avise y, en su caso, actúe sobre la desconexión automática.

eléctricos.
62
 Listado de pruebas: Batería y cableado.

 Verificación del funcionamiento de sistema de desconexión manual del servicio y del
sistema de señalización de la desconexión. Asimismo debería haber más de un
desconector para garantizar su accesibilidad y su accionamiento tanto desde el
interior como desde el exterior del vehículo.
 Verificación de que todos los buses eléctricos sometidos a tensiones elevadas sigan
cumpliendo con las prescripciones del apartado 5.1 del Reglamento nº 100 de la
Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU). En adelante
Rgto. nº 100 CEPE/ONU. Tanto en cuanto a protección contra contactos directos como
contra contactos indirectos, estado del cableado, riesgos de cortocircuito, estado del
cableado con especial atención a encintado, fijaciones, aislamientos y proximidad a
puntos calientes o en movimiento. El cableado de alta tensión deberá ser de color
naranja para su fácil detección e ir señalizado. La medición del aislamiento es un
requisito indispensable para la obtención de la homologación. Como la pérdida de
aislamiento da lugar a corrientes elevadas, se produce un calentamiento excesivo cuyos
efectos se pueden detectar visualmente. Si los vehículos estuviesen obligados a llevar
un medidor constante de aislamiento para accionar la desconexión automática de la
batería, bastaría con ver la lectura del medidor y comprobar si se encuentra entre los
valores adecuados.
 Que no se produzcan interferencias radioeléctricas en el funcionamiento normal del
vehículo, bien producidas por el grupo motor-generador o sus sistemas de control, o de
cualesquiera otras fuentes posibles.
 Comprobación del deterioro de las baterías recargables, (RESS según la denominación
del Rgto. nº 100 CEPE/ONU), en cuanto a aquello que pueda comprometer la
seguridad, como fijación al bastidor, oxidación, corrosión, grietas, fugas, etc. Para que
su comprobación sea posible, se deberá poder ver la batería con lo que las tapas
deberán ser practicables desde diseño (concepción vehículo original). Tal y como están
hoy dispuestas las baterías en el interior de los vehículos, es prácticamente imposible
comprobar lo que anteriormente se propone.

eléctricos.
63
 Procedimiento para la inspección: Batería y cableado.

 Mediante una inspección visual desde el foso y, si fuese necesario, abriendo el capó,
o desde el interior del vehículo se deberá comprobar que:
 A) No existen partes sometidas a tensiones altas accesibles, que las tapas o
barreras que impidan el acceso estén bien fijadas y únicamente puedan ser
desmontadas con el empleo de herramientas especiales.
 B) Los cables estén bien aislados, no presenten defectos de corrosión, agrietado,
cortes, pinzamientos, ni estén pelados, no existan riesgos de cortocircuito, con
especial atención a encintados, fijaciones, aislamientos y proximidad a puntos
calientes o partes en movimiento.
 C) Todas las partes conductoras expuestas tengan conexiones galvánicas con el
chasis eléctrico (Según el Rgto. nº 100 CEPE/ONU está definido como: “el conjunto
formado por las partes conductoras conectadas eléctricamente, cuyo potencial se
toma como referencia.”) mediante cables, soldaduras, tornillos, etc., de manera que
se eviten situaciones de peligro.
 D) Estado de las baterías recargables, fijación al bastidor, oxidación, corrosión,
grietas, fugas de electrolito, estado de los bornes, etc.
 E) Accionamiento manual de la desconexión de las baterías sin necesidad de
herramientas de clase alguna, verificación del sistema de señalización de la
desconexión.

eléctricos.
3.2.2. Supercondensadores.
64
 Supercondensadores.
 Este componente maneja intensidades instantáneas muy altas y es susceptible de
perforación. Su fallo puede afectar al funcionamiento del sistema de freno
regenerativo y, por tanto, a la recuperación de energía. No obstante, no se podrá
efectuar ninguna comprobación directa por su inaccesibilidad, sino que se
comprobará indirectamente en la prueba de freno regenerativo.
 Procedimiento para la inspección: Supercondensadores.

 No se podrá efectuar ninguna comprobación directa por su inaccesibilidad, sino que
se comprobará indirectamente en la prueba de freno regenerativo.

eléctricos.
3.2.3. Enchufe.
65
 Enchufe.
 El enchufe deberá contar con un tapón protector para evitar el contacto con agua o
polvo, el cual deberá estar en perfecto estado.
 Como el circuito de recarga exterior cuenta con un rectificador de la corriente alterna
del puesto de recarga formado por diodos, éstos no permitirán el paso de corriente
desde la batería al enchufe por lo que se estará protegido frente a contactos directos
en cuanto al lado del vehículo se refiere. La seguridad del puesto de recarga deberá
ser tal que proteja frente al contacto directo e indirecto, requisito fundamental para la
obtención de la homologación de los puestos de recarga.
 Procedimiento para la inspección: Enchufe.

 Para su inspección se comprobará visualmente la existencia y el estado del tapón
protector en el enchufe. Posteriormente se procederá a abrir el tapón para observar si
el enchufe tiene síntomas de haber sufrido un calentamiento excesivo o presenta
corrosión u oxidación.

eléctricos.
3.2.4. Motor eléctrico y controladores.
66
 Motor y controladores eléctricos.

 Las máquinas eléctricas y otros aparatos electrónicos pueden suponer un riesgo para
la seguridad de los demás vehículos que circulan por la vía pública, en lo que se
refiere a emisiones electromagnéticas producidas por un vehículo que den lugar a
interferencias en los demás vehículos.
 Desde el punto de vista de interferencias por emisiones electromagnéticas,
(comúnmente conocidas como EMI, del inglés ElectroMagnetic Interferentes), la
integración de la electricidad en los sistemas de tracción de los vehículos híbridos o
eléctricos, representa un importante desafío, ya que éstos son capaces de generar
interferencias por emisiones electromagnéticas diferentes a las que pueden crear los
vehículos convencionales.
 Los principales componentes de la nueva unidad eléctrica para estos automóviles son el
motor eléctrico, el convertidor electrónico, la fuente de alimentación (baterías, etc.) y
los cables que conectan entre sí estos componentes. Cada uno de ellos actúa como un
emisor electromagnético. Se sabe que el convertidor de potencia es la principal
fuente de EMI.
 El resto de los componentes no difiere de los automóviles convencionales en materia de
EMC (compatibilidad electromagnética). Los motores de gasolina tienen como fuente
principal de EMI los cables de encendido de las bujías, que son de tipo antiparasitario,
los cuales son comprobados en la ITV en la prueba llamada “Estado general del
motor” perteneciente al grupo de pruebas “Motor y Transmisión”. En ella se especifica
que se comprobará visualmente que el cableado del circuito de encendido presenta
características antiparasitarias.
 Para la reducción de EMI a niveles aceptables, se utilizan técnicas de
apantallamiento y filtrado, así como la reducción de ruido en la propia fuente:
mejorando la tecnología de los IGBT o el propio diseño de los inversores. De esto se
encargan los fabricantes de cara a conseguir la homologación del vehículo.
 Hay que considerar dos tipos de EMI: las EMI conducidas, es decir que circulan por los
propios circuitos del vehículo propio, y las EMI radiadas que pueden afectar a otros
vehículos próximos.

eléctricos.
3.2.4. Motor eléctrico y controladores.
67
 Procedimiento para la inspección: Motor eléctrico y controladores.

 Actualmente se comprueba mediante inspección visual desde el foso, como ya se ha
comentado, que el aspecto del cableado del circuito de encendido presenta
características antiparasitarias así como la fijación del motor al bastidor.
 Desde el punto de vista de una ITV, se entiende que en cuanto a vehículos eléctricos e
híbridos resulta importante la evaluación de EMI radiadas, y en función del posible
deterioro de los sistemas de apantallamiento, filtrado, etc., que con el paso del tiempo
pudieran perder su eficacia. En este tipo de vehículos, ya no sería tan sencillo
determinar por el aspecto de los componentes si un determinado vehículo puede
presentar riesgo de EMI radiadas excesivas.
 Con el estado actual de la técnica en la construcción de vehículos eléctricos o
híbridos, no parece fácil esperar que existan deterioros capaces de representar
incrementos sustanciales de EMI radiadas que representen un problema. Por ello, no
sería preciso recomendar que las ITV dispongan de un banco de ensayos para la
determinación del cumplimiento de las normas en materia de EMI citadas; sino que
bastará con comprobar le existencia de elementos antiparasitarios, como se hace
actualmente.
 En cuanto a la prueba que se realiza actualmente al motor, se tendrá en cuenta que en
un vehículo híbrido hay dos motores: uno térmico y otro eléctrico y que en uno eléctrico
puede haber dos motores eléctricos acoplados directamente a las ruedas, por lo que
se comprobará visualmente la fijación de cada motor así como, en su caso, del
generador.

eléctricos.
3.2.5. Grupo diferencial.
68
 Grupo diferencial.
 Este grupo forma parte del sistema de transmisión cuya comprobación ya forma parte
de una prueba de ITV. Esta prueba está recogida en el Manual de Procedimiento de
Inspección de las estaciones de ITV, en el capítulo 9 “Motor y Transmisión”, apartado
9.4 “Transmisión”.
 Procedimiento para la inspección: Grupo diferencial.

 Esta prueba consiste en inspeccionar visualmente y en su caso utilizando un detector
de holguras, mientras el vehículo se encuentre en el foso o en un elevador, los
siguientes aspectos:
 La estanqueidad de los cárteres de la transmisión.
 El estado de los guardapolvos, si existieran.
 El estado de las protecciones de los elementos de la transmisión, si existieran.
 El estado de los elementos de la transmisión.
 Los anclajes de la transmisión al bastidor, con especial atención a efectos de
oxidación o corrosión y presencia de grietas.
 En caso de que el grupo diferencial se pueda ver desde la parte inferior del vehículo
deberá ser comprobado como parte integrante del sistema de transmisión,
comprobando los aspectos anteriores. Si no quedase al alcance de la vista no sería
necesario hacer ningún otro tipo de comprobación.

eléctricos.
69
 Generador de ruido.
 El generador de ruido constituye un elemento fundamental para la detección de un
vehículo híbrido o eléctrico, cuando éste circula a velocidades bajas, a una distancia
media. Ya se ha resaltado que son imprescindibles para ciertos sectores de la
población, por lo que deberían ser exigidos, y en consecuencia, pueden verse
afectados si los generadores no funciona correctamente
 Un mal funcionamiento de este generador puede poner en conflicto la seguridad de
las personas, lo que hace necesario crear una prueba para su comprobación.
 Actualmente se comprueba la existencia y el funcionamiento adecuado de los
avisadores acústicos como el que salta si están las luces puestas, el motor en marcha y
se abre la puerta del conductor.

eléctricos.
70
 Listado de pruebas: Generador de ruido.

 Una vez que sea obligatorio el uso de este dispositivo, lo primero que habrá que
comprobar es su existencia y, si existe, su correcto funcionamiento.
 Se debe comprobar que a velocidades bajas genera un sonido lo suficientemente
alto como para ser detectado. Teniendo en cuenta que en una estación de ITV puede
haber más de una línea de inspección y que hay pruebas que al realizarse emiten
ruido, se necesita, para poder realizar esta prueba correctamente, un habitáculo
cerrado que aísle el ruido del exterior. Serían necesarios tantos habitáculos como
líneas de inspección haya (caso de motos, cuadriciclos y turismos).
 El habitáculo deberá estar provisto de un par de rodillos sobre los que irán las
ruedas motrices del vehículo para medir la velocidad del mismo. Con esto se
comprobará que para velocidades inferiores a 30km/h, el generador de ruido está
funcionando y al sobrepasar esa velocidad, dejará de funcionar pero el ruido que
se detectará deberá seguir estando por encima del umbral mínimo. Con lo que
necesitaremos un aparato que mida la velocidad.
 Para medir la velocidad del vehículo se necesita una generatriz tacométrica unida a
los rodillos. Consiste en un generador que entrega una tensión proporcional a la
velocidad de giro.
 Para medir el ruido se hará uso de un sonómetro de clase 1. El sonómetro sirve para
medir niveles de presión sonora, de los cuales depende la amplitud y, por tanto, la
intensidad acústica y su percepción, la sonoridad.
 El estándar IEC 61672, reemplaza a los estándares existentes IEC 60651 sobre los
sonómetros y el IEC 60804 sobre los sonómetros integrados o promediadores, y es el
que se encarga de regular que los sonómetros de distintos fabricantes midan lo mismo
ante un nivel de ruido determinado.
 Determinar exactamente cuál debería ser el nivel de presión sonora, así como las
demás características del sonido, que debe emitir un vehículo a bajas velocidades
para ser detectado a una distancia media que permita reaccionar a tiempo a un
peatón, teniendo en cuenta que el ruido ambiente en una ciudad es ya de por sí alto,
corresponderá a la autoridad competente. Asimismo se deberá determinar la
velocidad a partir de la cual no será necesario seguir emitiendo el sonido ya que el
contacto y correspondiente rozamiento de los neumáticos con el asfalto producirá un
sonido suficientemente alto como para ser percibido.

eléctricos.
71
 Procedimiento para la inspección: Generador de ruido.

 El inspector procederá a subirse al vehículo y, con el coche arrancado, irá pisando
poco a poco el acelerador y al mover los rodillos se podrá medir la velocidad en
todo momento. El sonómetro estará situado frente al vehículo a una distancia de X
metros y, midiendo en intervalos de T milisegundos, enviará los datos a través de un
cable a un ordenador situado en el exterior de la sala, de tal forma que el ordenador
recoja ambos datos (intensidad sonora y velocidad del vehículo) y dé como
resultado una curva de la intensidad sonora en función de la velocidad del vehículo. Se
deberá comprobar que los puntos resultantes de las mediciones deberán estar
situados por encima de la línea horizontal representada en la gráfica que indica el
nivel de intensidad del sonido mínimo aceptable.

eléctricos.
72
 Equipo necesario para la realización de la prueba.

 Se deberá adquirir un sonómetro para la realización de la prueba.

eléctricos.
73
 Por otro lado habrá que disponer de un banco de rodillos que servirá para medir la
velocidad del vehículo. Se trata de un comprobador de velocímetro que tiene las
siguientes características:
 Medición electrónica de la velocidad, con indicador digital en el terminal de
mano.
 Impresora de datos para indicar la velocidad del tacómetro, la velocidad real,
así como la diferencia en tanto por ciento. Se pueden programar libremente la
dirección de la empresa, la fecha y la hora.
 Juego de rodillos autoportantes con rodillos proyectados a la llama y ayuda
para la salida.

eléctricos.
74
 Freno regenerativo.
 Según se recoge en el Manual de Procedimiento de Inspección de las estaciones de ITV,
“el frenado de servicio debe permitir controlar el movimiento del vehículo y detenerlo de
una forma segura, rápida y eficaz, cualesquiera que sean las condiciones de velocidad y
carga y para cualquier pendiente ascendente o descendente en la que el vehículo se
encuentre. Su acción debe ser graduable. El conductor deberá poder conseguir ese
frenado desde su asiento, sin separar las manos del órgano de dirección. El dispositivo de
frenado de servicio deberá actuar sobre todas las ruedas del vehículo”
 El sistema de frenado, en estos nuevos vehículos, está constituido por un freno
hidráulico y uno regenerativo. El freno regenerativo es capaz de frenar al coche por
completo, pero llega un momento en el que no se puede recuperar mucha energía.
 Según va disminuyendo la velocidad la energía que recuperas se va acercando a
cero. Este tipo de freno sólo será posible en las ruedas motrices ya que son las que
están acopladas al generador eléctrico.
 El freno hidráulico es, por tanto, un freno de seguridad en caso de fallo en el sistema
regenerativo, implementado en las cuatro ruedas del vehículo.
 Por tanto, se deberá comprobar que el sistema de frenado es capaz de frenar al
vehículo. Para ello se necesitará utilizar un frenómetro. Un frenómetro es un aparato
que mide el par de frenada. En la actualidad el frenómetro utilizado en las estaciones
de ITV mide el par resistente de los rodillos, que al ser de diámetro fijo, es
proporcional a la fuerza de frenado de la rueda en contacto con el suelo,
independientemente del diámetro de las ruedas que tenga cada vehículo. Se trata por
tanto de una inspección mecanizada en la que los rodillos arrastran al principio a las
ruedas para ponerlas a girar y luego, al accionar el pedal del freno, las ruedas son
las encargadas de parar los rodillos (lo que se va a medir es el par en los rodillos).
 En la prueba actual, se coloca el eje delantero del vehículo en el frenómetro y un
operario de la ITV realiza la prueba accionando el pedal de freno. A continuación se
realiza la misma prueba en el eje trasero.

eléctricos.
75
 Esas fuerzas medidas en cada rueda del vehículo, primero las dos delanteras y
posteriormente las dos traseras, se utilizan para calcular el desequilibrio, la
fluctuación y la eficacia del dispositivo de frenado.
 Desequilibrio: Es la diferencia de esfuerzos de frenado entre las ruedas de un
mismo eje, por lo que habrá que calcularla para cada eje.
 Fluctuación de las fuerzas de frenado: Es la diferencia entre las fuerzas de
frenado máxima y mínima registradas en una rueda, manteniendo constante la
fuerza sobre el pedal de mando.
 Eficacia: Es la relación de las fuerzas de frenado respecto a la masa máxima
autorizada. Es un valor indicativo del estado y actuación global del sistema de
frenos del vehículo.
 Tanto el desequilibrio como la fluctuación de las fuerzas de frenado afectan a la
estabilidad del vehículo y lo desvían de su trayectoria.
 La determinación de la eficacia está condicionada por el estado de carga del vehículo
durante la inspección.
 Esta prueba está recogida en el apartado de “Frenos” del Manual y se llama “Freno
de servicio”. El objeto de la prueba que se realiza actualmente, según está recogido
en el Manual, es comprobar en cada eje:
 El frenado de las ruedas.
 El desequilibrio de las fuerzas de frenado entre las ruedas de un mismo eje.
 La progresión no gradual del frenado (agarre).
 El retraso anormal en el funcionamiento de los frenos en cualquiera de las
 ruedas.
 La fluctuación de las fuerzas de frenado de una rueda.
 La existencia de fuerzas de frenado en ausencia de acción sobre el mando
 del freno.
 La eficacia (valores mínimos dados por la Directiva 96/96 CEE).

eléctricos.
76
 En el caso de los vehículos híbridos y eléctricos el sistema de frenado es

sustancialmente distinto pero lo importante de cara a la ITV es que el vehículo
frene, cumpliendo las exigencias descritas anteriormente, igual que los vehículos
convencionales. Esto significa que da igual qué tipo de freno se esté usando en
cada instante, el resultado tiene que ser que el vehículo se detenga cumpliendo los
requisitos de seguridad, rapidez y eficacia descritos en el Manual.
 Ante un posible fallo en el sistema de freno regenerativo o ante un estado de
imposibilidad de recuperar energía, en caso de que la batería está totalmente
cargada, ya se ha hecho hincapié en que el sistema de frenado hidráulico tomaría el
relevo, siendo el encargado de frenar el vehículo.
 Por tanto, sería conveniente que, además de realizar una prueba conjunta, se pudiera
desactivar el freno regenerativo para realizar una prueba sólo del freno hidráulico,
para comprobar que, efectivamente, es capaz de detener el vehículo.
 Esto puede suponer un problema ya que estos vehículos no llevan un sistema de
desconexión del freno regenerativo al estar éste controlado electrónicamente. La única
forma con la que se podría conseguir probarlo sería pidiéndole al fabricante un
sistema de desconexión manual (desconexión manual de la batería, mecanismo ya
solicitado) o cargando la batería por completo, tarea fácil en un vehículo híbrido
enchufable o en uno eléctrico pero que podría requerir demasiado tiempo.
 Para los vehículos híbridos que no tienen posibilidad de ser conectados a la red,
habría que ver si el freno regenerativo se acciona al pisar el pedal del freno o si al
poner las ruedas del coche en un banco de rodillos y hacerlas girar se estaría
generando electricidad y, por tanto, estaríamos cargando la batería. De ser así
nuestro problema quedaría solucionado, una vez más si el tiempo de recarga es bajo.
En caso contrario sólo se podría comprobar que el coche frena en el estado actual de
carga de batería sea cual sea (el display del salpicadero del coche mostraría el
estado de carga).

eléctricos.
77
 Procedimiento para la inspección: Freno regenerativo.

 El procedimiento de la prueba es igual que el que hay actualmente ya que no se ha
realizado sobre ella ningún cambio. De todas formas se debería pedir la desconexión
manual del sistema de freno regenerativo (bastará con desconectar la batería,
mecanismo ya solicitado anteriormente) para realizar la misma prueba sólo estando
disponible el freno hidráulico, ya que es inviable estar esperando a que un vehículo
recargue por completo su batería para realizar una prueba, por cuestión de tiempo.

eléctricos.
3.2.8. CONCLUSIONES.
78
Nuevos aspectos a inspeccionar

Batería y cableado Aislamiento
Estado batería y cables
Fijación de la batería y protecciones contra contacto directo o indirecto
Accionamiento manual de desconexión de la batería
Enchufe Existencia de tapón protector
Estado de los contactos
Motor eléctrico y Fijaciones de los motores o generadores
Controladores
Grupo Tener en cuenta el nuevo sistema de transmisión en prueba actual
diferencial
Generador Su existencia, si es obligatorio
de
Ruido Su correcto funcionamiento
Freno Comprobación de los dos tipos de freno por separado

regenerativo


ITV Híbridos

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Anexo: ITV Vehículos Híbridos y Eléctricos

 3.2.7. Freno regenerativo.

Anexo: ITV Vehículos Híbridos y Eléctricos

¿Recoge la normativa de circulación actual todo lo necesario

Anexo: ITV Vehículos Híbridos y Eléctricos

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¿Qué normativas son las que rigen este sector?

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Apartados  2.1. Inspecciones técnicas de vehículos.

Anexo: ITV Vehículos Híbridos y Eléctricos

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 Inspección Técnica de Vehículos.

Anexo: ITV Vehículos Híbridos y Eléctricos

 En el preámbulo del Manual de Procedimiento de Inspección de las estaciones I.T.V. se

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 Equipos de inspección de la ITV.

 En cuanto a los equipos, se recoge en este RD lo siguiente:

Anexo: ITV Vehículos Híbridos y Eléctricos

 También se especifica en base a qué documento se realizan las inspecciones y quién es el

Anexo: ITV Vehículos Híbridos y Eléctricos

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 Normativa relativa a sistemas eléctricos.

Anexo: ITV Vehículos Híbridos y Eléctricos

 IEC 60309: Estándar para Enchufes de uso industrial.

Anexo: ITV Vehículos Híbridos y Eléctricos

 IEC 61851: Sistema conductivo de carga para

Anexo: ITV Vehículos Híbridos y Eléctricos

 Gráfico resumen de los 4 modos de carga según IEC 61851.

 IEC 61851: Sistema conductivo de carga para vehículos eléctricos

Anexo: ITV Vehículos Híbridos y Eléctricos

 IEC 62196: Bases, clavijas, acopladores de vehículo

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 EC 62196-2 – Conectores para carga en DC.

Anexo: ITV Vehículos Híbridos y Eléctricos

 IEC 62196-3: Conectores para carga en DC y AC.

 Conector COMBO según IEC 62196-3

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 CHAdeMO - Miembros fundadores.

Anexo: ITV Vehículos Híbridos y Eléctricos

 CHAdeMO : Principio operativo.

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 Otra normativa sobre EMC.

Anexo: ITV Vehículos Híbridos y Eléctricos

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 Normativa europea sobre emisiones.

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 Legislación sobre emisiones de CO2 actual.

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 Emisiones diferentes al CO2: Etapas y marco jurídico.

Anexo: ITV Vehículos Híbridos y Eléctricos

 Cronología de las normas anticontaminantes.

• Desde 1996 hasta 2000

• Desde 1996 hasta 2006

• Desde 1992 hasta 1996

• Desde 1996 hasta 2000

• Desde 2000 hasta 2005

• Desde 2005 hasta 2009

• Desde 2009 hasta 2014

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