7U Puentes Tipo Losa

PUENTES ING.
WILMER ROJAS ARMAS
PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Sesión 5 :
Combinaciones y factores de carga
Escuela Académica Profesional de Ingeniería Civil

PUENTES ING. WILMER ROJAS ARMAS
COMBINACIONES Y FACTORES DE CARGA

Durante años, los ingenieros desarrollaron procedimientos de diseño para

proveer un satisfactorio margen de seguridad a los puentes.
Estos procedimientos de diseño fueron basados en los análisis de los efectos
de las cargas y la resistencia de los materiales.
Los procedimientos de diseño se plasmaron en especificaciones de diseño
para puentes.
Los primeros métodos de diseño se encuentran en las Especificaciones
Estándar Para Puentes Carreteros AASHTO, dentro de los cuales se desarrollo
el método de diseño por esfuerzos admisibles (ASD) y el método de diseño por
factores de carga (LFD), los que luego fueron sustituidos por las
Especificaciones LRFD en el año 1994.
La filosofía LRFD fue desarrollada en el período 1988 a 1993, pero ninguno de
estos métodos tiene una base matemática para establecer seguridad.
Hay muchos asuntos que hacen una filosofía de diseño – por ejemplo, la vida
de servicio esperada de una estructura, el grado para el cual el mantenimiento
futuro debería ser asumido para conservar la resistencia original de la
estructura, las formas de comportamiento frágil, de redundancia y ductilidad,
etc.
La Asociación Americana de
Oficiales de Carreteras Estatales
y Transportes, fundada el 12 de
diciembre de 1914, es un órgano
que establece normas, publica
especificaciones y hace pruebas
de protocolos y guías usadas en
el diseño y construcción de
medios de transporte.
NORMAS DE DISEÑO DE PUENTES EN EL PERU

En el Perú, desde el 2003 contamos con un
“Manual de Diseño de Puentes” aprobado por
Resolución Ministerial 589-2003-MTC/02 del 31
de julio de 2003, basado fundamentalmente en
el Reglamento Americano AASHTO y su
propuesta LRFD (Load and Resistance factor
design) “Diseño por Factores de Carga y
Resistencia“, elaborada en 1993.
El 22 de diciembre del 2016, la Dirección

General de Caminos y Ferrocarriles del MTC
con resolución directoral N° 041-2016-MTC/14
aprueba la presente norma que es una
actualización del Manual de Diseño de Puentes
publicado el 2003, dicha actualización se
elaboró incorporando en gran parte las
Especificaciones Técnicas de las Normas
Americanas AASHTO LRFD, Séptima Edición
del año 2014.
Diseño por esfuerzos permisibles ASD (Allowable Stress Design)

También conocido como diseño elástico, consiste en determinar, en primer
instancia, los esfuerzos que se presentan en las secciones críticas de un
miembro estructural bajo la acción de las cargas de servicio o de trabajo,
considerando que el material se encuentra en una etapa elástica. Un elemento
cumple con el diseño ASD cuando los esfuerzos de trabajo, producidos por las
cargas máximas de servicio que se presentan en el elemento, no exceden los
esfuerzos permisibles.
El esfuerzo permisible surge a partir de la relación entre el esfuerzo último del
material y un factor de seguridad, factor que surge a partir de la experiencia,
de tal manera que los esfuerzos permisibles se mantengan en un rango de
comportamiento elástico del material.
EL diseño por el método ASD cumple la siguiente desigualdad:
Dónde:
Qi = Carga máxima de servicio de la estructura.
Rn = Resistencia última o de falla del material.
F.S.= Factor de seguridad.
El margen de seguridad para el diseño ASD está dado por el factor de
seguridad
La ventaja de este método, que ha sido utilizado por más de 100 años, es
que es un método sencillo por trabajar en el rango elástico, sin embargo, no
diferencia el tipo de carga, su variabilidad ni las incertidumbres del material
y por lo tanto la resistencia del mismo.
Para el diseño de puentes y el caso específico de la distribución de carga

para vigas el método ASD propone un método de factor de distribución de
carga aplicando la siguiente expresión:
Dónde:
g = Factor de distribución de carga.
S = Separación entre vigas (mm).
D = Constante que depende del tipo de puente y el número de carriles
cargados.
Diseño por factores de carga LFD (Load Factor Design)

También conocido como diseño por estados límites o resistencia última,
cubre las deficiencias del diseño ASD al tener un enfoque probabilístico y
contemplar la variabilidad tanto de las cargas como de la resistencia de los
elementos
Dónde:
i = Factor de carga
Qi = Carga máxima de servicio de la estructura
 = Factor de reducción de resistencia
Rn = Resistencia última o de falla del material
Los factores de carga están dados por el tipo y combinación de carga,

éstos toman en cuenta la incertidumbre de las cargas mientras que los
factores de reducción de resistencia están dados por las especificaciones
de diseño del elemento.
En el diseño LFD el margen de seguridad se incorpora en los dos factores,
de carga y de resistencia y es aplicado en ambos lados de la ecuación.
Diseño por factores de carga y resistencia LRFD (Load and

Resistance Factor Design)
Conocido también como el método de diseño por estados límites, es una
ampliación de la filosofía de diseño LFD, ya que contiene las mismas bases
con la diferencia que el diseño LRFD actúa como un mecanismo para
seleccionar los factores de carga de una manera más racional para las
combinaciones de carga que se esperan estadísticamente durante la vida útil.
Por lo cual las cargas de diseño se mayoran y las resistencias de diseño se
minoran.
La ecuación anterior involucra factores de carga y de resistencia. De allí el nombre:

“Método factores de Carga y Resistencia: LRFD”
𝜸i = Factor de carga que tiene en cuenta la incertidumbre en la magnitud, en la posición

y la combinación de las cargas (es un multiplicador obtenido estadísticamente que
se aplica a los efectos de fuerza).
Qi = Efectos de las cargas.
Ø = Factor de resistencia que tiene en cuenta la calidad de los materiales,
formulación matemática, mano de obra y control en la calidad de la construcción
(es un multiplicador obtenido estadísticamente que se aplica a los valores de
resistencia nominal).
Rn = Resistencia nominal.
Rr = Resistencia factorizada.
𝜼 = Factor de resistencia tiene en cuenta la redundancia, ductilidad y clasificación
operacional.
𝜼D = Factor de ductilidad.
𝜼R = Factor de redundancia.
𝜼I = Factor de importancia operativa.
El factor de resistencia ∅ = 1.0 se asigna a los estados límites menos al estado limite de
resistencia.
FACTOR DE RESISTENCIA ()
Dentro de la ecuación básica de diseño LRFD, se considera un factor de
resistencia, el cual ”factoriza” los esfuerzos resistentes de acuerdo al material
estructural, y que varia por diferentes solicitaciones, dependiendo del
requerimiento de diseño que estemos siguiendo.
De acuerdo a las especificaciones AASHTO, a menos que otros estados límites
sean especificados, los factores de resistencia φ serán los siguientes:
Ductilidad (nD).
El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de

manera de asegurar el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas
y visibles en los estados límites de resistencia y evento extremo antes de la
falla.
Para el estado límite de resistencia:
nD ≥ 1.05 para elementos y conexiones no dúctiles

= 1.00 para diseños y detalles convencionales
≥ 0.95 para elementos y conexiones para los cuales se han especificado
medidas adicionales para mejorar la ductilidad más allá de lo requerido
por las Especificaciones.
Para todos los demás estados límites: nD = 1.00

Redundancia (nR).
Condición que esta basada en la seguridad que brinda un puente, ante

posibles eventos o solicitaciones extremas.
A menos que existan motivos justificados para evitarlas se deben usar
estructuras continuas y con múltiples recorridos de cargas.
Los principales elementos y componentes cuya falla se anticipa provocará
el colapso del puente se deben diseñar como elementos de falla crítica y el
sistema estructural asociado como sistema no redundante.
Los elementos y componentes cuya falla se anticipa no provocará el
colapso del puente se deben diseñar como elementos de falla no crítica y el
sistema estructural asociado como sistema redundante.
nR ≥ 1.05 para elementos no redundantes

= 1.00 para niveles convencionales de redundancia
≥ 0.95 para niveles excepcionales de redundancia
Para todos los demás estados límites: nR = 1.00

Importancia Operativa (nI).
La clasificación referente a importancia operativa deberá tomar en cuenta

los requerimientos sociales, de supervivencia, de seguridad y de defensa. El
propietario puede declarar si un puente o una componente estructural, es de
importancia operativa.
Aplicable exclusivamente a los estados límites de resistencia y evento
extremo.
nI ≥ 1.05 para puentes importantes

= 1.00 para puentes típicos
≥ 0.95 para puentes de relativamente poca importancia
Para todos los demás estados límites: nI = 1.00
Nota:
Observar que excepto el estado límite de resistencia, para los otros estados
límites n=1.0 (nD = nR = nI = 1.0)
Aunque en muchas estructuras cada uno de los modificadores de carga será 1.0, para un número
limitado de puentes los valores son distintos de 1.0.
A continuación se detallan los valores adoptados por el Departamento de Transportes del Estado de
Minnesota:
MODIFICADOR VALOR CONDICIÓN
Estructuras de acero,
puentes de madera,
1.00
estructuras de concreto
Ductilidad (nD )
dúctiles.
Estructuras de concreto no
1.05
ductiles
1.00 Redundantes
Redundancia (nR )*
1.05 No redundantes
0.90 Puentes temporales
0.95 ADT < 500
1.00 500 ≤ ADT ≤ 40,000
Importancia (nI )** Cruces en rios mayores o
con ADT > 40,000 o en
1.05
puentes de vías
interestatales.
Notas.-
* Las superestructuras tipo viga con 4 ó más vigas por tramo se consideran redundantes
** Usar el modificador de carga por Importancia sólo para el diseño de la superestructura; no
aplicable al diseño de cubiertas en puentes con cubiertas sobre vigas. Usar sólo en puentes
nuevos.
ADT= tráfico diario promedio
Los factores modificadores de carga no necesitan ser aplicados para casos de cargas de
construcción.
ESTADOS LIMITES
El método LRFD está basado el criterio de los estados limites, un estado

limite se define la condición ante la cual un elemento estructural bajo carga
es afectado a tal grado que deja de ser seguro para los ocupantes de la
estructura.
Los estados límites se establecen para definir grupos de eventos o

circunstancias que pueden causar que un elemento de la estructura o la
estructura se convierta en inservible desde el punto de vista de su función
original.
Las especificaciones LRFD contemplan cuatro (4) estados límites: estados

límites de servicio, de fatiga y fractura, de resistencia y de eventos
extremos.
1) El estado límite de servicio trata las restricciones en los esfuerzos,

deformaciones y ancho de fisuras bajo condiciones regulares de servicio.
2) El estado límite de fatiga y fractura trata las restricciones al rango de
esfuerzos bajo condiciones regulares de servicio que reflejan el número
de rangos de servicio esperados durante la vida útil de la estructura.
3) Los estados límites de resistencia se entienden para asegurar la
resistencia y estabilidad tanto local como global, se establecen para que
la estructura resista la combinación de cargas estadísticamente
significativa que el puente puede esperar durante su vida útil.
4) El estado límite de eventos extremos se entiende para asegurar la
sobrevivencia estructural del puente durante un sismo severo o una
avenida extraordinaria.
Estados Límite
SERVICIO I.- Combinación de carga relacionada al uso operativo normal del puente con todas
las cargas a su valor nominal (sin factorizar). También está relacionada al control de la
deflexión en estructuras metálicas empotradas, placas de revestimiento de túneles y tubos
termoplásticos, así como controlar el ancho de las grietas en estructuras de concreto armado.
SERVICIO II .- Combinación de carga considerado para controlar la fluencia de la estructuras de

acero y el deslizamiento de las conexiones críticas, debidos a la carga viva vehicular.
SERVICIO III.- Combinación de carga relacionada solamente a la fuerza de tensión en

estructuras de concreto pretensado, con el objetivo de controlar las grietas.
FATIGA .- Combinación de fatiga y carga de fractura, relacionada a la carga viva vehicular

repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un camión de diseño simple con el espaciamiento
entre ejes.
RESISTENCIA I .- Combinación básica de carga relacionada con el uso vehicular normal, sin
considerar el viento.
RESISTENCIA II .- Relacionada al uso del puente mediante vehículos de diseño especiales

especificados por el propietario y/o vehículos que permiten la evaluación, sin considerar el viento.
RESISTENCIA III . - Relacionada al puente expuesto al viento con una velocidad mayor que 90
km/h.
RESISTENCIA IV.- Relacionada a relaciones muy altas de la carga muerta a la carga viva.
RESISTENCIA V .- Relacionada al uso vehicular normal del puente considerando el viento a una
velocidad de 90 km/h.
EVENTO EXTREMO I .- Combinación de carga incluyendo sismo.
EVENTO EXTREMO II .- Relacionada a la carga de viento, choque de vehículos y barcos, y ciertos

eventos hidráulicos con carga viva reducida, distinta de la carga de choque vehicular.
CARGAS Y NOTACION
Se considera las siguientes cargas y fuerzas permanentes y transitorias:
Cargas Permanentes
DD = Fuerza de arrastre hacia abajo

DC = Carga muerta de Componentes estructurales y no estructurales
DW = Carga muerta de la superficie de rodadura y dispositivos auxiliares
EH = Presión de tierra horizontal
ES = Carga superficial en el terreno
EV = Presión vertical del relleno
Cargas Transitorias:
BR = fuerza de frenado vehicular

CE = fuerza centrífuga vehicular
CR = “creep” del concreto
CT = fuerza de choque vehicular
CV = fuerza de choque de barcos
EQ = sismo
FR = fricción
IC = carga de hielo
IM = carga de impacto
LL = carga viva vehicular
LS = carga viva superficial
PL = carga viva de peatones
SE = asentamiento
SH = contracción
TG = gradiente de temperatura
TU = temperatura uniforme
WA = carga de agua y presión del flujo
WL = efecto de viento sobre la carga viva
WS = efecto de viento sobre la estructura
COMBINACIONES DE CARGA Y FACTORES DE CARGA

DC Usar solamente uno de los
LL indicados en estas
Combinación de DD
IM columnas en cada
Carga DW TU
CE combinación
EH WA WS WL FR CR TG SE
BR
EV SH
PL EQ IC CT CV
Estado Límite ES
LS
RESISTENCIA I P 1.75 1.00 1.00 0.50/1.20 TG SE
RESISTENCIA II P 1.35 1.00 1.00 0.50/1.20 TG SE
REISISTENCIA III P 1.00 1.40 1.00 0.50/1.20 TG SE
RESISTENCIA IV
P
Solamente EH, EV, 1.00 1.00 0.50/1.20
1.5
ES, DW, DC
RESISTENCIA V P 1.35 1.00 0.40 0.40 1.00 0.50/1.20 TG SE
EVENTO EXTREMO I P EQ 1.00 1.00 1.00
EVENTO EXTREMO II 0.50 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
SERVICIO I 1.00 1.00 1.00 0.30 0.30 1.00 1.00/1.20 TG SE
SERVICIO II 1.00 1.30 1.00 1.00 1.00/1.20
SERVICIO III 1.00 0.8 1.00 1.00 1.00/1.20 TG SE
FATIGA
(solamente LL,IM y 0.75
CE)
Notación y Factores de Carga para Cargas Permanentes gP
FACTOR DE CARGA
TIPO DE CARGA
Máximo Mínimo
DC: Componentes estructurales
y Auxiliares 1.25 0.90
DD : Fuerza de arrastre hacia
abajo 1.80 0.45
DW : Superficie de Rodadura y
accesorios 1.50 0.65
EH : Presión horizontal de tierra 1.50 0.90
- Activa 1.35 0.90
- En reposo
EV : Presión vertical de tierra N/A
- Estabilidad Global 1.35 1.00
- Estructura de Retención 1.35 0.90
- Estructuras Rígidas Empotradas 1.30 0.90
- Pórticos rígidos 1.35 0.90
- Estructuras Flexibles empotrados 1.95
excepto alcantarillas metálicas 0.90
- Alcantarillas Metálicas 1.50
ES : Carga superficial en el terreno 1.50 0.75
La carga viva vehicular consiste en:
1- Camión de diseño o
2- Ejes tándem.
3- Carga de carril de diseño (línea de carga).
Camión de Diseño: HL-93K

3.60 m
Ancho de Vía
Camión de Diseño Peso Total del

Camión : 325.00 kN
(33.13 toneladas).
1.20 1.80 m 0.60
4.3 m 4.3 - 9.0 m
35 kN 145 kN 145 kN
3.57 T 14.78T 14.78T
El camión de diseño
con sus dimensiones
mas pequeñas.
Distancia entre ejes
de 145 kN (14.78
toneladas) de 4.30 m.
Tándem de Diseño: HL-93M
Peso Total del

Camión : 220.00 kN
(22.4 toneladas).
Sobrecarga Distribuida
0.970t/m
La carga de carril o
sobrecarga distribuida
se considera a todo lo
largo del puente para
un ancho de 3.00 m.
Para el análisis de la sobrecarga en forma longitudinal, el

puente será cargado en forma continua o discontinua, según
resulte lo más desfavorable para el caso en estudio.
Se considera
Camión de Diseño + Sobrecarga Distribuida

VS
Tándem de Diseño + Sobrecarga Distribuida
El camión de diseño con sus dimensiones mas pequeñas

(distancia entre ejes de 145 kN de 4.30 m).
HL-93S
Para momentos negativos en apoyos intermedios:

Se consideran 2 camiones de diseño 1 a cada lado del apoyo,
separados a una distancia mínima de 15.00 m.
Para la distancia entre ejes se toma el rango menor de 4.30m.
En este caso los momentos y cortantes se factorizan por 0.9
Aplicación de las Cargas Vivas Vehiculares de Diseño

Nomenclatura usada en software

HL93-M
Carga de tándem más carga de carril, se le denomina carga militar.
Military vehicle (tandem) plus lane load.
HL93-K
Carga regular de camión y carril
Regular truck plus lane load.
HL93-S
Carga de doble camión y carril para momentos negativos de la superestructura y reacciones en
pilares interiores.
Double truck plus lane load for negative superstructure moments and reactions at interior piers.
HL93-LB
Se le conoce como carga doble militar, con el objetivo de obtener los momentos máximos en las
reacciones y pilares.
Double military vehicle (tandem) plus lane load for negative superstructure moments and
reactions at interior piers.
HL-93F
Camión para evaluación de fatiga.
Fatigue truck intended for fatigue loading, the magnitude and configuration of which is based on
AASHTO LRFD.
CANTIDAD DE CARRILES DE UN PUENTE
Numero de vías
𝒘
La parte entera de
𝟑.𝟔𝟎
Donde:
w = Ancho de calzada (m).
3.60 = Ancho de cada vía (m).
Excepto para anchos de calzada entre 6.00m y 7.20m

en que se considera el puente con dos (2) vías.
Presencia Múltiple de Carga Viva (2.4.3.2.2.6)
Tiene en cuenta la probabilidad de que se presente la

máxima carga viva en diferentes carriles al mismo tiempo.
Número de Factor
Vías Cargadas m
1 1,20
2 1,00
3 0,85
4 ó más 0,65
(IM) EFECTOS DINÁMICOS (IMPACTO) (2.4.3.3)

Excepto de estructuras enterradas y de madera, las cargas vivas
correspondientes al camión o al tándem de diseño se
incrementarán en los porcentajes indicados en la tabla 2.4.3.3-1.
Elementos de unión en el tablero (todos los estados limites) = 75 %.
Para otros elementos

• Estados límites de fatiga y fractura = 15%.
• Otros estados límite = 33 %.
Este incremento no se incluirá en el cómputo de las fuerzas

centrífugas o en el cómputo de las fuerzas de frenado, ni se
aplicará a la sobrecarga uniformemente distribuida.
Efectos dinámicos que se deben tomar en cuenta producidos

por las cargas vivas vehiculares:
• Rugosidad de la superficie de rodadura

• Diferente desgaste de suspensiones
• Efecto dinámico “perse”
La norma considera un factor de 0.33 aplicado a los efectos del

camión de diseño (solamente). Para fatiga 0.15.
Efectos debidos a las deformaciones sobreimpuestas
Los elementos de la estructura del puente cambian de tamaño

y posición debido a asentamientos, contracción de fragua,
deformaciones diferidas y temperatura que deben de tomarse
en cuenta de acuerdo con su importancia.
Cargas Peatonales
Las cargas vivas también incluyen a las cargas peatonales
y de bicicletas.
La norma considera 367 kg/m2 para veredas mayores a
0.60 m.
Veredas
Cuando en los accesos carreteros se utilizan sardineles,
cunetas con vereda, la altura del sardinel para las veredas
sobreelevadas en el puente no debería ser mayor que 8.0 in
(200 mm).
Si se requiere un sardinel barrera, la altura del sardinel no
debería ser menor que 6.0 in. (150 mm).
Se deberá poner aceras o veredas para el flujo peatonal

en todos los puentes, tanto en zonas rurales como en
zonas urbanas.
Además se establece que el ancho mínimo de las
veredas para velocidades de diseño menores a 70 km/h
debe ser 1.20 m. efectivo, es decir sin incluir el ancho de
barandas ni de barreras. De igual modo para velocidades
de diseño mayores a 70 km/h deberán tener 1.50 m de
ancho mínimo efectivo y estar protegidas por barreras.
En zonas urbanas las aceras o veredas para los peatones
deben tener como mínimo 1.50 m. de ancho efectivo,
debiendo protegerse con barreras.
Fuerzas sobre Sardineles
Los sardineles se diseñarán para resistir una fuerza lateral

no menor que 760 kg por metro de sardinel, aplicada en el
tope del sardinel o a una elevación de 0.25 m sobre el
tablero si el sardinel tuviera mayor altura.
Barandas
La mínima altura de las barandas para peatones deberá ser
de 42.0 in (1060 mm,) medidos a partir de la cara superior de
la acera.
Una baranda para peatones puede estar compuesta por
elementos horizontales y/o verticales. La abertura libre entre
los elementos deberá ser tal que no permita el paso de una
esfera de 6.0 in. (150 mm) de diámetro.
Si se utilizan tanto elementos horizontales como verticales, la
abertura libre de 6.0 in (150 mm) se deberá aplicar a los 27.0
in. (685 mm) inferiores de la baranda, mientras que la
separación en la parte superior deberá ser tal que no permita
el paso de una esfera de 8.0 in. (200 mm) de diámetro.
Fuerzas sobre Barandas (Art. 13.2)

Las fuerzas se toman de la Tabla A13.2-1. Se aplica el estado límite de
evento extremo para el diseño. No es necesario aplicar las cargas
transversales y longitudinales simultáneamente con las cargas verticales.
TL-1 Nivel de Ensayo Uno

Usado en zonas donde las velocidades permitidas son bajas y para las
calles locales de muy bajo volumen y baja velocidad.
TL-2 Nivel de Ensayo Dos

Usado en zonas de trabajo y la mayor parte de las calles locales y
colectoras en las cuales las condiciones del emplazamiento son
favorables; también donde se prevé un pequeño número de vehículos
pesados y las velocidades permitidas son reducidas.
TL-3 Nivel de Ensayo Tres

Usado para un amplio rango de carreteras principales de alta velocidad
donde la presencia de vehículos pesados es muy reducida y las
condiciones del emplazamiento son favorables.
TL-4 Nivel de Ensayo Cuatro

Usado para la mayoría de las aplicaciones en carreteras de alta
velocidad, autovías, autopistas y carreteras interestatales en las cuales
el tráfico incluye camiones y vehículos pesados.
TL-5 Nivel de Ensayo Cinco

Usado para las mismas aplicaciones que el TL-4 y también cuando el
tráfico medio diario contiene una proporción significativa de grandes
camiones o cuando las condiciones desfavorables del emplazamiento
justifican un mayor nivel de resistencia de las barandas.
TL-6 Nivel de Ensayo Seis

Usado cuando se anticipa la presencia de camiones tipo tanque o
cisterna u otros vehículos similares de centro de gravedad elevado,
particularmente cuando este tráfico se combina con condiciones
desfavorables del sitio de emplazamiento.
Fuerzas de diseño en una baranda metálica, ubicación

en altura y longitud de distribución horizontal
1 Newton = 0.101972 Kilogramo-fuerza

CARGAS EN PUENTES PEATONALES (2.4.3.7)
Los puentes para uso peatonal y para el tráfico de bicicletas deberán

ser diseñados para una carga viva uniformemente repartida de 5
kN/m2 (510kgf/m2).
El proyectista deberá evaluar el posible uso del puente peatonal por

vehículos de emergencia o mantenimiento. Las cargas
correspondientes a tales vehículos no requerirán incrementarse por
efectos dinámicos.
COMBINACION DE CARGAS AASHTO-LRFD

PARA EL ESTADO LIMITE DE RESISTENCIA I:
øMu ≥ n ( γDC MDC + γDw MDw + γLL MLL+IM )
øMu ≥ 1 (1.25M DC + 1.50M DW + 1.75M LL+IM )

COMBINACION DE CARGAS AASHTO-LRFD

PARA EL ESTADO LIMITE DE SERVICIO I:
øMu ≥ n ( 1.0 MDC + 1.0 MDw + 1.0 MLL+IM )
PARA EL ESTADO LIMITE DE FATIGA:
øMu ≥ 1 (0.75 M LL+IM )

¡ GRACIAS !
ING. WILMER ROJAS ARMAS

7U Puentes Tipo Losa

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

7U Puentes Tipo Losa

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

PUENTES ING.

WILMER ROJAS ARMAS

PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Combinaciones y factores de carga

Escuela Académica Profesional de Ingeniería Civil

COMBINACIONES Y FACTORES DE CARGA

Durante años, los ingenieros desarrollaron procedimientos de diseño para

NORMAS DE DISEÑO DE PUENTES EN EL PERU

El 22 de diciembre del 2016, la Dirección

Diseño por esfuerzos permisibles ASD (Allowable Stress Design)

Para el diseño de puentes y el caso específico de la distribución de carga

Diseño por factores de carga LFD (Load Factor Design)

Los factores de carga están dados por el tipo y combinación de carga,

Diseño por factores de carga y resistencia LRFD (Load and

La ecuación anterior involucra factores de carga y de resistencia. De allí el nombre:

𝜸i = Factor de carga que tiene en cuenta la incertidumbre en la magnitud, en la posición

El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de

Para el estado límite de resistencia:

nD ≥ 1.05 para elementos y conexiones no dúctiles

Para todos los demás estados límites: nD = 1.00

Condición que esta basada en la seguridad que brinda un puente, ante

Para el estado límite de resistencia:

nR ≥ 1.05 para elementos no redundantes

Para todos los demás estados límites: nR = 1.00

Importancia Operativa (nI).

La clasificación referente a importancia operativa deberá tomar en cuenta

Para el estado límite de resistencia:

nI ≥ 1.05 para puentes importantes

Para todos los demás estados límites: nI = 1.00

El método LRFD está basado el criterio de los estados limites, un estado

Los estados límites se establecen para definir grupos de eventos o

Las especificaciones LRFD contemplan cuatro (4) estados límites: estados

1) El estado límite de servicio trata las restricciones en los esfuerzos,

SERVICIO II .- Combinación de carga considerado para controlar la fluencia de la estructuras de

SERVICIO III.- Combinación de carga relacionada solamente a la fuerza de tensión en

FATIGA .- Combinación de fatiga y carga de fractura, relacionada a la carga viva vehicular

RESISTENCIA II .- Relacionada al uso del puente mediante vehículos de diseño especiales

EVENTO EXTREMO I .- Combinación de carga incluyendo sismo.

EVENTO EXTREMO II .- Relacionada a la carga de viento, choque de vehículos y barcos, y ciertos

DD = Fuerza de arrastre hacia abajo

BR = fuerza de frenado vehicular

COMBINACIONES DE CARGA Y FACTORES DE CARGA

Notación y Factores de Carga para Cargas Permanentes gP

La carga viva vehicular consiste en:

Camión de Diseño: HL-93K

Camión de Diseño Peso Total del

Tándem de Diseño: HL-93M

Peso Total del

Para el análisis de la sobrecarga en forma longitudinal, el

Camión de Diseño + Sobrecarga Distribuida

El camión de diseño con sus dimensiones mas pequeñas

Para momentos negativos en apoyos intermedios:

Aplicación de las Cargas Vivas Vehiculares de Diseño

Nomenclatura usada en software

CANTIDAD DE CARRILES DE UN PUENTE

Excepto para anchos de calzada entre 6.00m y 7.20m

Presencia Múltiple de Carga Viva (2.4.3.2.2.6)

Tiene en cuenta la probabilidad de que se presente la

(IM) EFECTOS DINÁMICOS (IMPACTO) (2.4.3.3)

Elementos de unión en el tablero (todos los estados limites) = 75 %.

Para otros elementos

Este incremento no se incluirá en el cómputo de las fuerzas

Efectos dinámicos que se deben tomar en cuenta producidos