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GASOLINA

CORROSIVIDAD: Generalmente se debe a la presencia de azufre libre o compuestos que se


queman para formar dióxido de azufre (SO2), los cuales combinados con el vapor de agua
producto de la combustión de la gasolina producen ácido sulfuroso (H2SO3). El ácido sulfuroso, a
su vez, se oxida a ácido sulfúrico (H2SO4), y ambos ácidos son corrosivos y podrían atacar las partes
del enfriador, el sistema de escape del motor y los cilindros. El azufre libre o corrosivo, en cantidad
apreciable podría dar lugar a la acción corrosiva de los componentes metálicos.

Corrosión Lámina de Cobre, 3h, 50 ºC, Nº (ASTM D-130)

Alcance: Cubre la determinación de la corrosión de cobre para gasolina de aviación, turbo


combustible, gasolina automotora, solventes limpiadores, kerosene, combustible diésel,
destilados del petróleo, aceites lubricantes y gasolina natural u otros hidrocarburos que tengan
una presión de vapor reid no mayor a 18psi a 37,8 ºC.

Significado y Uso: El petróleo crudo, gasolinas, y demás combustibles mencionados contienen


compuestos azufrados, de los cuales la mayoría se remueven en los procesos de refinación. Sin
embargo, algunos de los compuestos azufrados que permanecen en el producto del petróleo,
pueden tener una acción corrosiva sobre varios metales. Esto no está necesariamente
relacionado directamente con el contenido total de azufre.

Resumen del método: Se usa una lámina de cobre pulida es inmersa en una determinada cantidad
de muestra y se calienta a una temperatura (50 ºC) durante 3 horas. Luego la lámina de cobre se
extrae, se lava, y se compara con el Estándar de Corrosión de la Lámina de Cobre ASTM.

Azufre total, % Masa

CONTENIDO DE AZUFRE: Esta propiedad se encuentra altamente relacionada con la cantidad


poseída de azufre (S) presente en el producto. Dentro de la cantidad, se encuentran
determinados promedios y estadísticas en la cual en producto no puede sobrepasar o resaltar, ya
que si esto sucede la gasolina puede tener efectos corrosivos sobre las partes metálicas del motor
y sobre los tubos de escape. A su vez, al salir del caño de escape, esta produce un alto grado de
contaminación en el ambiente, produciendo a su vez las conocidas lluvias ácidas. El contenido
total de azufre en gasolina es muy bajo, y el conocimiento de su magnitud es de poco interés para
el refinador. Varios métodos son apropiados para la determinación del contenido total de azufre.
Uno de los más citados es el método de la lámpara (ASTM D-1266). Una técnica alternativa, que
tiene la ventaja de no ser destructiva es la espectrometría de rayos X (ASTM D-2622, ASTM D-
4294). El azufre puede estar presente en diferentes formas, por ejemplo: como mercaptanos,
sulfuros, disulfuros, o compuestos heterocíclicos como tiofenos.

Método de prueba estándar para el azufre en productos derivados del petróleo (Método de
lámpara ASTM D-1266)

Alcance: Este método de prueba cubre la determinación del azufre total en productos líquidos de
petróleo en concentraciones de 0.01 a 0.4% en masa.

Significado y uso: Este método de prueba proporciona un medio para monitorear el nivel de
azufre de varios productos derivados del petróleo y aditivos. Este conocimiento se puede utilizar
para predecir las propiedades de rendimiento, manejo o procesamiento. En algunos casos, la
presencia de componentes de azufre es beneficiosa para el producto y el monitoreo del
agotamiento de los compuestos de azufre proporciona información útil. En otros casos, la
presencia de compuestos de azufre es perjudicial para el procesamiento o uso del producto.

Resumen del método de prueba: La muestra se quema en un sistema cerrado, utilizando una
lámpara adecuada y una atmósfera artificial compuesta de 70% de dióxido de carbono y 30% de
oxígeno para evitar la formación de óxidos de nitrógeno. Los óxidos de azufre se absorben y
oxidan a ácido sulfúrico por medio de una solución de peróxido de hidrógeno que luego se
enjuaga con aire para eliminar el dióxido de carbono disuelto. El azufre como sulfato en el
absorbente se determina acidimétricamente por titulación con una solución estándar de
hidróxido de sodio, o gravimétricamente por precipitación como sulfato de bario.

ANTIDETONANCIA

Número de octano research

La combustión de los motores de ignición por chispa depende principalmente del diseño del
motor y la calidad de la gasolina. En condiciones ideales, la llama se inicia en la bujía de encendido
de forma homogénea en la cámara de combustión hasta que toda la gasolina se ha quemado.
Para ello se usa antidetonantes, sustancias que se añaden a las gasolinas para aumentar su
resistencia a la detonación. Son compuestos orgánicos organometálicos. Entre los más
importantes, tenemos: el benzol, alcohol y tetraetilo de plomo. Si un antidetonante aumenta la
resistencia a la detonación, quiere decir que también va a influir en el índice de octanaje de una
gasolina.

El “Número de Octano” se refiere exclusivamente a la cualidad antidetonante de la gasolina. El


octanaje sirve para determinar el grado de resistencia a la detonación o autoencendido, por lo
tanto, esta depende directamente de la relación de compresión del motor. Si la gasolina tiene
poco octanaje, en la cámara de combustión de un motor se producen inflamaciones espontáneas,
dicho de otro modo, detonaciones a destiempo en la cámara de combustión que pueden
repercutir al motor para mal. El exceso de octanaje por sobre lo requerido por un motor no agrega
mayores beneficios, ni en términos de potencia, suavidad ni de rendimiento, sino tan solo un
costo adicional innecesario y puede generar mayor contaminación al medio ambiente. Con el
nivel de octanaje adecuado se evita la detonación y se logra un solo foco de llama dado para el
encendido en el momento preciso con lo cual se logra una combustión pareja y efectiva.

Método de prueba estándar para la investigación Número de octano del combustible del motor de
encendido por chispa (ASTM D-2699)

Alcance: Este método de prueba de laboratorio cubre la determinación cuantitativa de la


capacidad de detonación del combustible líquido del motor de encendido por chispa en términos
del Número de Investigación de Octano, excepto que este método de prueba puede no ser
aplicable a combustible y componentes de combustible que son principalmente compuestos
oxigenados.

Significado y uso: El RON se correlaciona con el rendimiento del antiknock del motor de encendido
por chispa automotriz comercial en condiciones moderadas de operación.

El RON es utilizado por los fabricantes de motores, refinadores de petróleo y comercializadores,


y en el comercio como una medida de especificación primaria relacionada con la combinación de
combustibles y motores.

El RON es importante en relación con las especificaciones de los combustibles para motores de
encendido por chispa que se utilizan en aplicaciones de motores estacionarios y otras no
automovilísticas.

Resumen del método: El RON en el combustible de un motor de encendido por chispa se


determina utilizando un motor de prueba estándar y condiciones de operación para comparar su
característica de detonación con las de las mezclas PRF de O.N. La relación de compresión y la
relación aire-combustible se ajustan para producir el estándar K.I. para el combustible de
muestra, medido por un sistema de instrumentos de medidor de detonación electrónico
específico. Un estándar de K.I. La tabla de guía relaciona el motor C.R. con O.N. Nivel para este
método específico. La relación aire-combustible para la muestra de combustible y cada una de
las mezclas de combustible de referencia primaria se ajusta para maximizar K.I. para cada
combustible.
ESTABILIDAD A LA OXIDACIÓN

Periodo de inducción, minutos

La producción de la gasolina por procesos de craqueo contiene componentes insaturados que


pueden oxidarse durante el almacenamiento y formar productos de oxidación indeseables.
Durante el almacenamiento, la gasolina es expuesta a la acción del aire a temperatura ambiente
y durante el transporte del tanque del vehículo al motor la mezcla con aire está sujeta a los
efectos del calor. Una gasolina inestable, puede sufrir oxidación y polimerización bajo
determinadas condiciones, formando gomas o material resinoso.

Estabilidad de oxidación de la gasolina (método del período de inducción ASTM D-525)

Alcance: El período de inducción se puede usar como una indicación de la tendencia de la gasolina
del motor a formar goma en el almacenamiento. Sin embargo, su correlación con la formación de
goma en el almacenamiento puede variar notablemente en diferentes condiciones de
almacenamiento y con diferentes gasolinas.

Significado y uso: El período de inducción se puede usar como una indicación de la tendencia de
la gasolina del motor a formar goma en el almacenamiento. Debe reconocerse, sin embargo, que
su correlación con la formación de goma en el almacenamiento puede variar notablemente en
diferentes condiciones de almacenamiento y con diferentes gasolinas.

Resumen del método: La muestra se oxida en un recipiente a presión que se llena inicialmente a
una temperatura de 15 a 25 ° C con una presión de oxígeno de 680 a 703 kPa y se calienta a una
temperatura entre 98 y 102 ° C. La presión se registra continuamente a los intervalos establecidos
hasta que se alcanza el punto de ruptura. El tiempo requerido para que la muestra alcance este
punto es el período de inducción observado a la temperatura de la prueba a partir del cual se
puede calcular el período de inducción a 100 ° C.
CONTAMINANTES

Plomo, g/L

Métodos de prueba estándar para plomo en gasolina por espectroscopía de rayos X (ASTM D-5059)

Alcance: Estos métodos de prueba cubren la determinación del contenido total de plomo de una
gasolina dentro de los siguientes rangos de concentración:

0.010 a 5.0 g Pb / gal US


0.012 a 6.0 g Pb / UK gal
0.0026 a 1.32 g Pb / L

Significado y uso: Estos métodos de prueba determinan la concentración de plomo (a partir de la


adición de alquilo) en la gasolina. Estos aditivos de alquilo mejoran las propiedades antiknock.

Resumen del método de prueba: Hay tres métodos de prueba alternativos, como sigue.

Método de prueba A (Método estándar interno de bismuto para alta concentración): se mezcla
un volumen de la muestra con un volumen igual de solución estándar interna de bismuto. La
mezcla se coloca en un haz de rayos X y se miden las radiaciones a 1.75 A para plomo y 1.144 A
para bismuto. Al comparar la relación de intensidades con la de los estándares conocidos, se
calcula el contenido de plomo de la gasolina.

Método de prueba B (Método de radiación de tungsteno dispersado): la relación entre la


intensidad de rayos X neta de la radiación de plomo y la intensidad neta de la radiación de
tungsteno dispersada incoherentemente se obtiene en una porción de la muestra. Al comparar
esto con la intensidad de un estándar de plomo conocido, se calcula el contenido de plomo de la
gasolina.

Método de prueba C (Método estándar interno de bismuto para baja concentración): este
método de prueba es el mismo que en el método de prueba A, pero además se mide la radiación
de fondo a 1.194 Å. Un blanco hecho con iso-octano y estándar interno de bismuto se ejecuta
utilizando el mismo procedimiento. El contenido de plomo de la gasolina se calcula basándose en
la comparación de la relación de las intensidades de radiación de plomo a bismuto con la de los
estándares conocidos, después de restar la proporción de blanco.
Goma existente, mg/100mL

La goma alta puede causar depósitos en el sistema de inducción y la adherencia de las válvulas
de admisión, y en la mayoría de los casos se puede suponer que la goma baja asegurará la
ausencia de dificultades en el sistema de inducción. Sin embargo, la prueba en sí misma no es
correlativa a los depósitos del sistema de inducción. La prueba se aplica a gasolinas de motor para
medir los productos de oxidación formados en la muestra antes o durante las condiciones
comparativamente suaves del procedimiento de prueba. Como muchas gasolinas de motor se
mezclan a propósito con aceites o aditivos no volátiles, la etapa de extracción con heptano es
necesaria para eliminarlos del residuo de evaporación, de modo que se pueda determinar el
material nocivo, la goma. Con respecto a los combustibles de turbina de aviación.

Contenido de goma en los combustibles por evaporación por chorro (ASTM D-381)

Alcance: Este método de prueba cubre la determinación del contenido de goma existente de los
combustibles de aviación y el contenido de goma de las gasolinas de motor u otros destilados
volátiles en su forma final (incluidos los que contienen alcohol y éteres oxigenados y aditivos de
control de depósitos.

Significado y Uso: El propósito principal del método de prueba, según se aplica a la gasolina del
motor, es la medición de los productos de oxidación formados en la muestra antes o durante las
condiciones relativamente suaves del procedimiento de prueba. Como muchas gasolinas de
motor se mezclan a propósito con aceites o aditivos no volátiles, la etapa de extracción con
heptano es necesaria para eliminarlos del residuo de evaporación, de modo que se pueda
determinar el material nocivo, la goma. Con respecto a los combustibles de la turbina de aviación,
grandes cantidades de goma son indicativas de contaminación del combustible por aceites de
mayor punto de ebullición o partículas y generalmente reflejan malas prácticas de manejo en la
distribución aguas abajo de la refinería.

Resumen del método: Una cantidad medida de combustible se evapora bajo condiciones
controladas de temperatura y flujo de aire o vapor. Para la gasolina de aviación y el combustible
de las turbinas de los aviones, el residuo resultante se pesa e informa. Para la gasolina del motor,
el residuo se pesa antes y después de extraerlo con n-heptano, y se informan los resultados.
EFECTOS NOCIVOS DE LOS PRODUCTOS QUE ESTÁN FUERA DE ESPECIFICACIÓN

(1) Una disminución en el número de Octano puede causar pérdida de potencia en el vehículo y
daño al motor debido al golpeteo.

(2) Las gasolinas sin plomo presentan contenidos de aromáticos que se incorporan y utilizan
precisamente para obtener el nivel de octano que se requiere, para controlar el efecto de
detonación, de tal modo que a mayor octanaje mayor es el nivel de compuestos aromáticos que
se incorporan a la gasolina. Por tanto, ya que por diseño la mezcla gasolina/aire no detona sino
hasta comprimirse totalmente por la acción del octanaje recomendado, cualquier exceso
aumenta innecesariamente la cantidad de compuestos aromáticos presentes en los gases de
combustión, los cuales aumentan la contaminación del aire.

(3) La volatilidad es una característica muy importante. Cuando se opera a altas temperaturas de
operación, los combustibles pueden hervir en las bombas de combustible, tuberías o
carburadores. Si se forma demasiado vapor, el flujo de combustible al motor puede disminuir
resultando en pérdida de potencia, funcionamiento irregular del motor o parada del mismo. Estas
condiciones se conocen como “sello de vapor”. En caso contrario, si el combustible no se vaporiza
puede producir dificultades de arranque en frío y mal desempeño durante el calentamiento.

(4) La corrosión en los sistemas de alimentación del combustible se produce a los compuestos de
azufre presentes, los cuáles se pueden minimizar evaluando el ensayo de la lámina de cobre. Sin
embargo, no se cuenta con otros métodos de ensayo para evaluar la corrosión por metales
diferentes al cobre.

(5) La goma lavada por solvente puede contribuir a los depósitos en las superficies de los
carburadores, inyectores de combustibles y múltiples de admisión, toberas, válvulas y guías de
válvula. Otros factores que contribuyen al mal funcionamiento del motor son las partículas
transportadas por el aire, fugas del cilindro, gases de recirculación y aceite de motor oxidado.
CARACTERÍSTICAS CON PLOMO SIN PLOMO METODO DE ENSAYO
MIN. MÁX. MÍN. MÁX. ASTM
CORROSIVIDAD
- Corrosión
Lámina de Cobre

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