EL FUNCIONAMIENTO DE LAS VALVULAS Y SU CALIBRACION:

Funciona a través de un balancín y un eje de levas que mueve el balancín abre y cierra
la válvula.
si no hay una distancia entre válvula y balancín lo que pasaría el que cuando este
caliente lo que pasaría empujaría la válvula hacia abajo, entonces la válvula no cierra
bien. y perdería gases
para que esto no ocurra eso, hay que calibrarla.

Calibrar la válvula consiste en dejar un espacio entre la válvula y el balancín

considerable para que funcione bien
( si lo dejan muy abierto la válvula hacer ruido demora para bajarla y el motor camina
mucho menos y si está muy cerrado no sella bien la válvula y perdería los gases. se
podría dañar el motor por eso hay que tener una buena calibración)

Cómo calibrar válvulas del motor

Las válvulas de admisión y escape del motor deben tener un cierto juego o separación a
fin de evitar el golpeteo.

El procedimiento que a continuación se describe busca ajustar la distancia entre el eje de

las válvulas y el tornillo del balancín.

Debido a la variación térmica que sufren los componentes del motor, la separación de
las válvulas del motor tiene diferente valor si el motor está en frío o en caliente, para
esto se debe ajustar a los valores establecidos en la tabla que figura al final de este
artículo, por esta razón se notará que la separación es mayor en motor caliente que para
motor en frío, pues el calor produce dilatación.

Calibrador de válvulas de motor

Una vez que se ha seguido el procedimiento abajo descrito, debe usarse un simple
calibrador de láminas para tomar la separación que existe en cada una de las válvulas
del motor.

El calibrador de láminas es una herramienta plegable que contiene una serie de láminas
de diferente espesor, marcados en milímetros y pulgadas, de manera que se pueden usar
2 ó 3 láminas para obtener casi cualquier valor de espesor/separación.

Un calibrador de válvulas de motor es muy barato y útil, también es usado al momento

de calibrar la separación del terminal de tierra y el electrodo central de las bujías, la
fotografía siguiente muestra un calibrador de láminas desplegado- se notan dos
numeraciones en la primera lámina: 0,35 pulgadas que equivale a 0,889 mm.

Distribución
En los motores de combustión interna la distribución es el mecanismo encargado de
regular la entrada y salida de fluidos en el cilindro.1 Generalmente se trata de un
conjunto de piezas que, accionadas por el mismo motor, abren y cierran las válvulas de
entrada y salida de gases, a través del movimiento del o los ejes de levas, que de igual
manera son accionados por el cigüeñal con conjunto la correa de distribución.

El sistema consta de una serie de piezas que pueden variar dependiendo del motor.
Generalmente podemos encontrar:

 Engranaje de mando, cadena o correa: Se encuentra conectado al cigüeñal.

Recibe el movimiento de este y lo transmite al árbol de levas. Los engranajes de
mando solo se encuentra en los vehículos antiguos o con grandes motores porque
son menos eficientes que las cadenas y correas porque pierden energía en forma de
calor.

 Árbol de levas: Es un eje con protuberancias, llamadas levas, que al girar activan
en su momento justo el taqué. Debido a las condiciones que debe soportar lleva un
tratamiento térmico especial llamado cementación.

 Taqué o botador: Es un empujador que, movido por el árbol de levas, empuja la

válvula. Pueden ser mecánicos (comunes o con un regulador de la luz de válvula) o
hidráulicos (regulan la luz de válvula automáticamente).

 Válvula: Es la parte fundamental del sistema. Accionada por el botador, se abre o

cierra permitiendo el paso de los gases al cilindro.

Definición de la correa de un vehículo

La correa dentada se fabrica de material plástico, con el elemento de tensión reforzado

por cordel de fibra de vidrio y la parte posterior mediante tejido de poliamida. Una capa
intermedia resistente a la temperatura garantiza un rendimiento ideal de los materiales
empleados. Los dientes también están reforzados con poliamida con objeto de aumentar
su resistencia al desgaste. Como la correa dentada no requiere lubricación, a diferencia
de lo que ocurría con la cadena de distribución, no es necesario que esté sellado el
compartimiento en el que se mueve. Una sencilla cubierta de plástico ofrece suficiente
protección contra la penetración de impurezas.

Las características de los sistemas de correa dentada son:

 Conecta el cigüeñal al (a los) árbol(es) de levas en el motor de combustión

 Se puede utilizar para transmitir accionamiento al sistema de inyección y a la

bomba de agua

 Compensador de la transmisión o eje intermedio

 Puede constar de uno, dos o varios sistemas separados.

Los puntos fuertes o ventajas de los actuales sistemas de transmisión por correa
dentada son:
  Excelente precisión en el reglaje de las válvulas a lo largo de toda la vida de
servicio de la correa

 Larga duración de vida

 Bajos niveles de ruido durante el funcionamiento

 Servicio y ajuste fácil y de coste reducido

 Funcionamiento en seco, no se necesita suministro de aceite

 Diseño compacto

 Fricción mínima

 Alto índice de rendimiento

Unidades tensoras del vehículo

Un requisito crítico previo para el funcionamiento sin problemas de la transmisión por

correa de distribución es que ésta tenga la tensión adecuada. Una tensión correcta de la
correa es lo único que puede garantizar un funcionamiento positivo a lo largo de toda la
duración de servicio de la misma. Un solo diente que se salte basta ya para afectar
negativamente a la sincronización exacta de válvula, lo cual puede ser la causa
(especialmente en los motores Diesel) de que las válvulas «colisionen» con el pistón y
el motor falle eventualmente.

Durante un período largo de funcionamiento, la correa de distribución se estira

ligeramente debido a la carga de tracción del cigüeñal y a las fluctuaciones normales de
temperatura. El resultado es un retraso en la sincronización de la válvula cuando la
velocidad de rotación del árbol de levas es inferior a la del cigüeñal. Las fluctuaciones
de temperatura que se producen durante el funcionamiento normal del motor también
pueden ser causa de que la correa se alargue y se acorte periódicamente. Este es el
motivo de que la última generación de rodillos tensores tenga un «margen de ajuste»
que permite que la unidad de tensión se autoajuste a las diferencias de longitud de la
correa.

Es importante que durante la inspección del vehículo se compruebe el funcionamiento

del rodillo tensor y se controle también la tensión de la correa de distribución,
corrigiéndola si fuera necesario. Si se rompe la correa, podría llegar a romper el motor
del vehículo

Transmisión por ruedas dentadas

Cuando la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas es corta, la transmisión se
realiza por medio de dos piñones en toma constante, que están en relación dimensional
ya indicada. En este caso el giro de ambos árboles se realiza en sentido contrario, lo cual
debe tenerse en cuenta para la puesta a punto de la distribución y del encendido.
Cuando la distancia entre el cigüeñal y árbol de levas es mucho mayor y no permite el
acoplamiento directo de dos ruedas, se suele montar un tren simple de engranajes con
una rueda intermedia. Este montaje consiste en disponer de un piñón intermedio que
gira libre entre el piñón del cigüeñal y el piñón del conducido. Dicho piñón intermedio
no interviene en la relación de transmisión, por lo que el número de dientes de esta
rueda es indiferente, aunque suele ser el mismo que el del piñón conducido.
En este montaje el sentido de giro en ambos árboles es el mismo, porque la rueda
intermedia cambia el sentido de giro que aporta el cigüeñal.
Para obtener una transmisión lo más silenciosa posible se emplean piñones de dientes
helicoidales que, al tener mayor superficie de contacto, ofrecen un mayor grado de
recubrimiento y, por consiguiente, un engrane más suave y continuo. Para que aún sea
más silenciosa la marcha, en ocasiones se lubrican con aceite, montando el tren en el
interior de un cárter cerrado herméticamente, llamado cárter de la distribución.
En motores destinados a turismos se suele construir el piñón intermedio de material
plástico, a fin de evitar el contacto directo entre ruedas metálicas.

En motores modernos con árbol de levas en la culata se pueden encontrar algunos

sistemas de distribución accionados por piñones. Como la distancia entre el cigüeñal y
el árbol de levas es muy grande hacen falta unos cuantos piñones intermedios capaces
de transmitir el movimiento entre los distintos dispositivos del motor. En la figura
inferior se puede ver el accionamiento de la distribución de un motor Diesel 2.8 L. 4
cyl. Inyección directa.

Transmisión por cadena de rodillos

La cadena sirve para transmitir el movimiento entre el cigüeñal y el árbol de levas
independientemente de la distancia que exista entre ambos. Por lo tanto la cadena se
puede utilizar tanto si el árbol de levas va situado en el bloque motor o en la culata.
La distribución por cadena lleva dos piñones principales situados en el cigüeñal y el
árbol de levas. El piñón del cigüeñal arrastra la cadena que a su vez arrastra los demás
piñones. La cadena de rodillos puede ser simple o doble.
La cadena tiene la ventaja de su larga duración y menor mantenimiento, pero tiene el
inconveniente de que la cadena con el tiempo se desgasta esto provoca que aumente su
longitud, produciendo un desfase en la distribución y un aumento en el nivel de ruidos.
Estos inconvenientes son mas apreciables cuanto más larga sea la cadena.
Las cadenas utilizadas para accionar la distribución pueden ser como se ver en la figura
inferior: cadena de rodillos y cadena silenciosa.

Accionamiento por correa dentada

Es el sistema de accionamiento más utilizado actualmente. Tiene la ventaja de un costo
relativamente económico, con una transmisión totalmente silenciosa, pero con el
inconveniente de una duración mucho más limitada (80.000 a 120.000 km.).
En los motores actuales, es tendencia generalizada montar el árbol de levas en la culata
(OHC, DOHC), por lo que el accionamiento de la distribución se hace con correas de
gran longitud. El material de las correas dentadas es el caucho sintético y fibra de vidrio
(neopreno), que tienen la característica de ser flexibles para adaptarse a las poleas de
arrastre y por otra parte no se estiran ni se alteran sus dimensiones. También tienen la
ventaja de tener un funcionamiento muy silencioso, son más ligeras, más fácil de
reemplazar y no necesitan engrase.

Estructura
Estas correas tienen una estructura compleja (figura inferior), se fabrican de vitrofibra o
con alma de acero laminado trenzado (cuerdas longitudinales), recubierto con caucho
sintético o neopreno, que es resistente al desgaste. El dorso de la correa (parte exterior)
protege las cuerdas de tracción y se fabrica de un material (como el policloropreno)
resistente a la abrasión y acciones de agentes externos, como el aceite.
Los dientes, que pueden ser redondeados o trapezoidales, están moldeados en la pieza
para obtener una tolerancia menor que la normal y tener un revestimiento muy resistente
que proporcione una larga vida de funcionamiento a la correa. Esta combinación de
diseño y construcción da como resultado una correa que se estira poco con el uso.