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Índice
1. Visão geral do treinamento ..................................................................................................3
1.1. Boas-vindas ....................................................................................................................... 3
2. Historia dos motores CDI ......................................................................................................4
2.1. Informações técnicas ........................................................................................................ 4
3. Sistema de combustível ..................................................................................................... 10
3.1. Circuito de combustível ..................................................................................................10
3.2. Componentes do Sistema de combustível .....................................................................17
3.3. Injetores ..........................................................................................................................25
3.4. Variaveis de correçao em Injetores ................................................................................32
3.5. Adaptação do valor médio do fluxo de vazão .................................................................35
3.6. Controle de Vazão Zero calibração .................................................................................36
4. Networking .......................................................................................................................... 37
4.1. Sistema de CAN bus .......................................................................................................37
4.1.1. Vito/Viano BM 639 .................................................................................................37
4.1.2. Sprinter 906.............................................................................................................39
5. Troca de experiencias ........................................................................................................ 41
5.1. Questões a respeito de motores e sistemas encontrados em motores ........................41
6. Trabalho pratico work 1 ..................................................................................................... 42
6.1. Trabalho pratico no motor ..............................................................................................42
6.2. Trabalho pratico – 1 dia - OM642 ...................................................................................43
6.3. Trabalho pratico - OM651 ...............................................................................................47
7. Verificação dos objetivos de treinamento ....................................................................... 55
7.1. Objetivos de aprendizagem: teste .................................................................................55
8. Motor :Componentes mecânicos ...................................................................................... 56
8.1. Componentes ..................................................................................................................56
8.2. Movimentos de engrenagens exercícios.........................................................................59
9. Medidas tomadas para redução de consumo de combustível ...................................... 60
9.1. Euro 5 inovações .............................................................................................................60
9.2. Modificações no motor OM642 ......................................................................................61
9.3. Motor OM651 .................................................................................................................63
10. Ar de admissão, Sistema de escapamento ...................................................................... 70
10.1. Diagrama e função - exercício .....................................................................................70
10.2. Diagrama e função ......................................................................................................71
10.2.1. Ar de admissão ....................................................................................................71
10.2.2. Sistema de escape ...............................................................................................74
Global Training 1
1 Visão geral do treinamento
1.1 Boas-vindas
2 Global Training
1 Visão geral do treinamento
1.1 Boas-vindas
Caro participante,
bem-vindo ao curso de formação TF0164F. Neste curso você se familiarizará com a
estrutura dos motores diesel de uso comum para utilitários, as funções dos sistemas e as
possibilidades de comprovação e ajuste dos mesmos.
Além disso, uma vez concluído o curso de formação você poderá:
• Descrever as diferenças essenciais do sistema mecânico do motor OM651 em relação
aos modelos antecessores
• Explicar o funcionamento principal e a estrutura do sistema CDI
• Descrever as diferenças existentes entre os sistemas CDI3, CDI4 e CDI-D
• Descrever a estrutura atual e o funcionamento dos sistemas de admissão de ar,
sobrealimentação, recirculação dos gases de escape e pós-tratamento dos gases de
escape
• Usar e avaliar os programas de teste do DAS
Global Training 3
2 Historia dos motores CDI
2.1 Informações técnicas
Características técnicas:
• Bloco do motor de ferro fundido cinzento
• Tecnologia de quatro válvulas com duas árvores de
comando de válvulas
• Elemento de ajuste elétrico de ajuste da recirculação
dos gases de escape
• Sistema de injeção diesel CDI 3, a partir de 2008 CDI 4
da empresa Bosch
• Injetores magnéticos, piezoeletricos injetores
• Pressão de injeção até 1600 bar
• Bomba de combustível elétrica no reservatório de
combustível
• Turbocompressor movido por gases de escape VTG
com dispositivo de regulagem elétrica
• Sensor da atuaçãod da borboleta
• Sonda lambda, catalisador e filtro de partículas diesel
(DPF)
• Atende a Norma sobre gases de escape Euro 4/EU 4
Gr. III
N_01_00_002422_FA
4 Global Training
2 Historia dos motores CDI
2.1 Informações técnicas
Características técnicas:
• Bloco do motor em ferro fundido cinzento
• Tecnologia de quatro válvulas com duas árvores de
comando de válvulas
• Elemento de ajuste elétrico do posicionador de
realimentação de gases de escape
• Sistema de injeção diesel CDI 4 da empresa Bosch
• Injetores piezoelétricos
• Pressão de injeção até 1600 bar
• Bomba de combustível elétrica no depósito de
combustível
• Turbocompressor por gases de escape VTG com
dispositivo de regulagem elétrica
• Sobrealimentação de duas fases, ativada por
depressão
• Posicionador elétrico da borboleta
• Sonda lambda, catalisador e filtro de partículas diesel
(DPF)
• Norma de gases de escape Euro 4/EU 4 Gr. III
TT_01_00_007895_FA
Global Training 5
2 Historia dos motores CDI
2.1 Informações técnicas
Características técnicas:
• Bloco do motor de ferro fundido cinzento
• Duas árvores de compensação Lanchester para
compensar os momentos inerciais
• Tecnologia de quatro válvulas com duas árvores de
comando de válvulas
• Sistema de injeção CDI-D da empresa Delphi
• Pressão de injeção até 1800 bar
• Injetores da bobina eletromagnética
• Sistema de pré-aquecimento para partida rápida
• Turbina movida por gases de escape VTG com
dispositivo de regulagem elétrica
• Sobrealimentação de duas fases atuada por vácuo
• Bomba de óleo gerenciada
• Bomba de líquido de arrefacimento comutável
• Termostato de líquido arrefecimento comutável
• Injetores de óleo atuados pela unidade de controle
TT_01_00_007896_FA • Distribuição na parte traseira
• Sonda lambda, catalisador e filtro de partículas diesel
(DPF) de série
• Norma de gases de escape Euro 5
6 Global Training
2 Historia dos motores CDI
2.1 Informações técnicas
Características técnicas:
• Bloco do motor de alumínio com camisas de cilindro
de ferro fundido cinzento
• Árvores de compensação dos momentos inerciais
(maior suavidade de marcha)
• Tecnologia de quatro válvulas com duas árvores de
comando de válvulas por cada bancada de cilindros
• Injeção direta Common-Rail CDI 4
• Pressão de injeção máxima na câmara de
combustível de até 150 bar
• Sistema de pré-aquecimento para arranque rápido
• Ventilação do bloco do motor com separador
centrífugo de óleo
• Turbocompressor por gases de escape VTG com
dispositivo de regulagem elétrica
• Posicionador elétrico da borboleta
• Bomba do líquido refrigerante comutável
• Válvula EGR regulada eletricamente para a
TT_01_10_007897_FA realimentação dos gases de escape
• Sonda lambda, catalisador e filtro de partículas
diesel (DPF) de série
• Normas de gases de escape Euro 4 e EU4, Euro 5
Global Training 7
2 Historia dos motores CDI
2.1 Informações técnicas
8 Global Training
2 Historia dos motores CDI
2.1 Informações técnicas
Overview of OM642
Veículo Vito/Viano Sprinter
motor Seis cilindros em V Seis cilindros em V
kW 150 140
a r.p.m. 3800 3800
Cilindrada 2987 2987
Torque (Nm) 420 440
Normas de emissões Euro 4/Euro 5 Euro 4/Euro 5
EU4 III/EU5/III EU4 III/EU5/III
Sistema de injeção diesel CDI 4, piezo injetores CDI 4, piezo injetores
Pressão de injeção em bar 1600 (Euro 4) 1600 (Euro 4)
1800 (Euro 5) 1800 (Euro 5)
Sobrealimentação VTG
Pós-tratamento dos gases de DOC + DPF DOC + DPF
escape
Global Training 9
3 Sistema de combustível
3.1 Circuito de combustível
3. Sistema de combustível
3.1. Circuito de combustível
10 Global Training
3 Sistema de combustível
3.1 Circuito de combustível
Comparado com os sistemas anteriores, a injeção diesel com piezo injetores oferece as
seguintes vantagens:
Global Training 11
3 Sistema de combustível
3.1 Circuito de combustível
12 Global Training
3 Sistema de combustível
3.1 Circuito de combustível
Global Training 13
3 Sistema de combustível
3.1 Circuito de combustível
14 Global Training
3 Sistema de combustível
3.1 Circuito de combustível
Global Training 15
3 Sistema de combustível
3.1 Circuito de combustível
TT_07_02_008524_SW
16 Global Training
3 Sistema de combustível
3.2 Componentes do Sistema de combustível
Bomba elétrica
O princípio de funcionamento e a estrutura da bomba elétrica de combustível são idênticos
em todos os sistemas de combustível. A bomba de combustível elétrica está localizada no
reservatório de combustível. Ela é ativada eletricamente ao conectar a ignição e desativada
após 30 s caso não for dada a partida no veículo durante esse período. O retorno de
combustível na unidade de bomba no tanque de combustível esta localizado exatamente na
área do tubulação de sucção desta forma o combustível aquecido pode retornar ao circuito
de combustível já aquecido. A bomba de sucção calibrada trabalha segundo o princípio
Venturi. Na bomba de combustível esta montada uma válvula limitadora de sobre-pressão
(8,5 bar). Dessa forma a pressão do combustível é regulada para um valor máximo de
8,5 bar. Assim que a pressão exceder este valor (tubulação esmagada ou bloqueada),
o combustível flui através da válvula.
TT_07_40_008273_FA
Global Training 17
3 Sistema de combustível
3.2 Componentes do Sistema de combustível
TT_47_20_007970_FA
18 Global Training
3 Sistema de combustível
3.2 Componentes do Sistema de combustível
TT_07_03_007971_FA
Global Training 19
3 Sistema de combustível
3.2 Componentes do Sistema de combustível
Tarefa
A temperatura do combustível mensurada é necessária para determinar a característica de
regulagem da pressão do tubo rail pelo módulo de controle do motor. Através da
temperatura do combustível se decide se a regulagem é feita com a válvula reguladora de
vazão ou com a válvula reguladora da pressão existente no rail.
A regulagem é feita da seguinte forma:
• Temperatura do combustível abaixo de 20 °C, regulagem da pressão do rail com a
válvula reguladora de pressão
• Temperatura do combustível acima de 20 °C, regulagem da pressão do rail com a
válvula reguladora de vazão
• A uma temperatura do combustível acima de 85 °C é ativada a proteção do tanque de
combustível
• A uma temperatura do combustível abaixo de 20 °C é ativado o sistema de pré-
aquecimento do combustível
TT_07_03_007972_FA
Unidade da bomba de alta pressão CDI-D
20 Global Training
3 Sistema de combustível
3.2 Componentes do Sistema de combustível
TT_47_20_007978_FA
Bomba de alta pressão do OM642
O acionamento da bomba de alta pressão do motor OM646 é feito através de uma peça
intermediária, uma engrenagem intermediária e a corrente de distribuição. A pressão
máxima existente no tubo rail dos sistemas CDI-3 e CDI-4 é de 1600 bar.
Global Training 21
3 Sistema de combustível
3.2 Componentes do Sistema de combustível
TT_47_20_007983_FA
Bomba de alta pressão do motor OM651
Nota Pratica
22 Global Training
3 Sistema de combustível
3.2 Componentes do Sistema de combustível
TT_07_16_007987_FA
Válvula reguladora de pressão
TT_07_04_007990_FA
Sensor de pressão do Rail
Global Training 23
3 Sistema de combustível
3.2 Componentes do Sistema de combustível
Rail
O tubo comum (rail) mantém o combustível à pressão requerida de injeção. O combustível
acumulado serve adicionalmente como um amortecedor das oscilações de pressão,
geradas pelo efeito da pulsação do fornecimento de combustível da bomba de alta pressão
e a grande tomada de combustível feita em um curto período de tempo durante a injeção.
O rail realiza as seguintes tarefas:
• Acumulador de alta pressão
• Distribuição do combustível para os injetores
• Regulagem da pressão através da válvula reguladora de pressão e do sensor de pressão
do rail
2 Rail
24 Global Training
3 Sistema de combustível
3.3 Injetores
3.3. Injetores
A bobina na parte superior do injetor. O corpo do injetor abaixo da bobina esta conectado a
esta através da válvula de ativação do pistão. O combustível de retorno dos bicos injetores
retornam a tanque de combustível através da tubulação de retorno de combustível. Desde
a introdução desta geração os injetores estes podem ser desligados separadamente com o
Star Diagnosis .
Global Training 25
3 Sistema de combustível
3.3 Injetores
TT_07_16_007995_SW
Injetor com bobina eletromagnética
26 Global Training
3 Sistema de combustível
3.3 Injetores
60/13 Retorno
Nos sistemas CDI-2 e CDI-3, o injetor é controlado por uma bobina eletromagnética. No
caso dos injetores CDI-4, o atuador (elemento de controle) contém cristais piezoelétricos.
Para o atuador piezoelétrico é feito um pacote de centenas de pequenos cristais finos. O
atuador piezoelétrico comuta em menos de 1/10000 de segundo – isso não representa
nem a metade do tempo que um atuador magnético demanda. O movimento do pacote
piezoelétrico é transmitido para a agulha do injetor de comutação rápida através de um
módulo de acoplamento e um grupo de válvulas livre de atrito. As vantagens, comparadas
com os injetores magnéticos, são uma dosagem mais precisa da vazão de injeção e uma
melhor pulverização do combustível na câmara de combustão através de oito orifícios de
injetor. O funcionamento do módulo de acoplamento hidráulico (60/4) é muito semelhante
ao de um tucho hidráulico. O módulo de acoplamento é usado para obter uma
compensação da folga em diferentes temperaturas. Entretanto é importante que o retorno
do injetor mantenha determinada pressão de retorno.
TT_07_16_007997_FA TT_07_16_007999_FA
TT_07_16_008274_FA
Global Training 27
3 Sistema de combustível
3.3 Injetores
Para poder satisfazer estes requisitos, foi necessário que as medidas dos componentes
fossem as menores possíveis. Como resultado, as massas que devem se movimentar
reagem rapidamente. Outra vantagem é que foi reduzida a força que atua no assentamento
do injetor, especialmente ao fechar a agulha do injetor. Uma válvula de distribuição com
compensação hidráulica localizada no injetor é responsável por transmitir o impulso de
ativação elétrico para a válvula eletromagnética e consequentemente para o movimento da
agulha do injetor.
O combustível é injetado diretamente na câmara de combustão através de um injetor de 7
orifícios. Como as pressões de injeção possíveis são muito elevadas (até 1800 bar), as
forças que devem ser superadas para permitir elevar a agulha do injetor são muito altas. O
injetor é ativado indiretamente através de uma válvula eletromagnética. Caso a agulha do
injetor deva ser elevada (início da injeção), a válvula é aberta, de modo que possa fluir
combustível da câmara de controle para o retorno. Caso a agulha do injetor deva ser
fechada (fim da injeção), a válvula é fechada, de modo que volte a ser gerada pressão na
câmara de atuação rápida .
Retorno de combustível
O vazão de combustível diesel de retorno dos injetores dos motores com sistema CDI-2 e
CDI-3 (injetores de bobina eletromagnética) flui diretamente para o tanque de combustível.
Devido as características deste sistema, há aqui uma vazão maior de combustível diesel no
retorno. Em motores equipados com o sistema CDI-4 com piezo injetores, a vazão
de combustível diesel de retorno não passa pelo piezo elementos, o retorno
de combustível, volta para o filtro de combustível. Nenhum/quase nenhum combustível
diesel retorna em funcionamento normal (aprox. 0,1 l/h) o esperado é medido. No CDI-D
retorno de combustível é succionado da área de transferência da bobina eletromagnética no
interior do injetor, a construção do eletroímã e da agulha do injetor são de pequenas
dimensões. Devido ao elevado número de injeções é necessário retirar do injetor o volume
de retorno o mais rápido possível. Isto ocorre através do tubo de Venturi para a unidade de
bomba de alta pressão. Devido a isso, nestes injetores ocorre novamente um aumento no
volume de combustível diesel no retorno.
Atenção
28 Global Training
3 Sistema de combustível
3.3 Injetores
TT_07_16_008000_FA
Tubulação de recuperação de combustível com injetor de combustível CDI 4
4 Válvula de distribuição
5 Câmara de controle
6 Agulha do injetor
7 Corpo do injetor
Estrangulador de alimentação da agulha
8
do injetor
9 Estrangulador de vazão
P_07_03_002204_FA
Injetor da bobina eletromagnética CDI-D
Global Training 29
3 Sistema de combustível
3.3 Injetores
Injetor fechado
A válvula solenoide não esta energizada portanto na câmara de controle não esta sujeita a
pressão do rail. A pressão existente na câmara é suficiente para manter a agulha do bico
fechada. Desta forma não há injeção. Enquanto a agulha esta fechada, a pressao no
interior da câmara permanece estável . A pressão do Rail esta neste momento atuando
sobre a esfera da agulha do injetor. Enquanto a pressão de combustível sobre a agulha do
bico existente na câmara de controle for maior que a força atuante sobre a esfera da
agulha do bico a consequência será que a agulha do bico permanecerá fechada.
Incio de injeção
Através da crescente saída do combustível da câmara de controle, a força aplicada sobre a
esfera da agulha do injetor é superior ao da câmara de controle e a agulha do injetor é
elevada sendo separada do seu assentamento. Início da injeção. O inicio de injeção
causado pela abertura da agulha causa uma queda de pressão na agulha do injetor, que
agora fica dependente da pressão existente no tubo rail. Por isso, a pressão aplicada sobre
a agulha do injetor é sempre menor que a pressão existente no tubo rail.
Final de injeção
Assim que a ativação da bobina eletromagnética é interrompida, a válvula eletromagnética é
fechada a pressão de combustível elevasse na câmara de controle. Como a agulha do
injetor está aberta, as superfícies de pressão são iguais em ambos os lados da agulha do
injetor. Para poder fechar a agulha do injetor a pressão existente na câmara de controle
deve ser superior. A pressão existente na câmara de controle não pode ser superior à
pressão existente no tubo rail. Por esse motivo se deve limitar a pressão aplicada sobre a
esfera da agulha do injetor. Essa limitação da pressão é feita através do orifício de entrada
da agulha do injetor, pois quando o combustível flui é gerada uma queda de pressão na
agulha do injetor. Se a força aplicada pela câmara de controle na agulha do injetor é
superior, ela é fechada e a injeção é finalizada.
30 Global Training
3 Sistema de combustível
3.3 Injetores
TT_07_03_008001_FA
Limpeza de injetores
Veiculo BM 906 e BM 639 com motor OM651 e bicos injetores com válvula
eletromagnética
Em caso de ocorrência de motores com problemas de falhas de combustão, veja TIPS
documento LI07.16–N-051934
Global Training 31
3 Sistema de combustível
3.4 Variaveis de correçao em Injetores
No código IMA é enviado para a unidade de controle do motor com a curva característica
(comportamento de injeção) do injetor, ou seja, quanto combustível o injetor novo de
fábrica injeta sob as diferentes condições de serviço. Assim, a unidade de controle do
motor pode levar em conta as tolerâncias de fabricação. Para manter constantes as
injeções parciais ao longo da vida útil do injetor e para comunicar a unidade de controle a
curva característica do mesmo (comportamento de injeção) foi ampliada a codificação do
injetor. No caso dos injetores CDI-2, a curva característica de fluxo foi representada com
apenas uma classificação de três estágios. No caso dos injetores CDI-3, esta curva foi
delimitada ainda mais graças ao código IMA e foi complementada com a calibração do fluxo
zero. Nos injetores piezoelétricos CDI -4, as codificações foram ampliadas com funções que
parcialmente não são visíveis para o usuário. Por um lado trata-se de funções de correção
de tolerâncias de fabricação e por outra parte de compensações de desvio que corrigem as
variações de injeção ao longo da vida útil.
32 Global Training
3 Sistema de combustível
3.4 Variaveis de correçao em Injetores
IMA
TT_07_03_008002_FA
TT_07_03_008003_FA P_07_16_002846_FA
No caso dos injetores do sistema No caso dos injetores CDI-3, esta Nos injetores piezoelétricos
CDI-2, a curva característica de curva foi ajustada ainda mais graças CDI -4, as codificações foram
injeção foi representada com apenas ao código IMA e foi complementado ampliadas com funções que
uma classificação de três estágios. com a calibração da injeção de vazão parcialmente não são visíveis para o
zero usuário. Por um lado trata-se de
funções de correção de tolerâncias
de fabricação e por outra parte das
compensações de desvio que
corrigem as variações de injeção ao
longo da vida útil.
Global Training 33
3 Sistema de combustível
3.4 Variaveis de correçao em Injetores
TT_07_04_006100_FA
34 Global Training
3 Sistema de combustível
3.5 Adaptação do valor médio do fluxo de vazão
TT_14_20_008279_SH
Adaptação do valor médio de fluxo
Componente Exercício
Medidor da massa de ar por película aquecida (HFM):
Posicionador de recirculação dos gases de escape (AGR):
Sonda lambda (O2):
Unidade de controle do motor (CDI):
Injetor:
Global Training 35
3 Sistema de combustível
3.6 Controle de Vazão Zero calibração
36 Global Training
4 Networking
4.1 Sistema de CAN bus
4. Networking
4.1. Sistema de CAN bus
Because of the phase-out of the OM646, the K-line for this control unit will be discontinued.
MOST
Devido a introdução da nova telemática geração 2.5 nos veículos Vito/Viano (9/2010), o
sistema MOST bus de fibra ótica não mais é utilizada, tanto o telefone como CD estão
integrados no CAN de Telemática. Desde aprox. 7/2011, contudo , o media interface
(MI), Também chamado de UCI (Universal Customer Interface), será introduzido em breve
no Vito e Viano. Esta e uma interface que suporta for a conexão com vários aparelhos
externos. O MI é conectado também ao CAN de telemática via MOST.
Global Training 37
4 Networking
4.1 Sistema de CAN bus
38 Global Training
4 Networking
4.1 Sistema de CAN bus
Global Training 39
4 Networking
4.1 Sistema de CAN bus
* Desde 2011 foi introduzido uma nova versão de Sistema de monitoramento das pressões
de inflado dos pneus na Sprinter 906. A antena esta integrada ao modulo de
gerenciamento do eixo dianteiro. E o local de instalação do modulo no veiculo é o suporte
do pedal.
O que há de novo?
• Sensor de do estado de carga da Bateria (B95)
MOST
40 Global Training
5 Troca de experiencias
5.1 Questões a respeito de motores e sistemas encontrados em motores
5. Troca de experiencias
5.1. Questões a respeito de motores e sistemas encontrados em motores
Aqui você poderá fazer suas anotações com relação ao que foi observado.
Global Training 41
6 Trabalho pratico work 1
6.1 Trabalho pratico no motor
Nos próximos 180 minutos você se dedicará aos sistemas de combustível, e de injeção e
executará diagnósticos.
N_00_00_000011_SW
42 Global Training
6 Trabalho pratico work 1
6.2 Trabalho pratico – 1 dia - OM642
d) Descreva quais testes do DAS que você utilizaria ? E o que resulta você espera
encontrar?
Global Training 43
6 Trabalho pratico work 1
6.2 Trabalho pratico – 1 dia - OM642
Exercício 4 Tarefa: Buscar as informações sobre o ajuste da quantidade injetada pelo injetor (injetor
Codificação do injetor de compensação injetada).
44 Global Training
6 Trabalho pratico work 1
6.2 Trabalho pratico – 1 dia - OM642
Exercício 6 Quais são os sintomas que o motor apresenta quando são encontrados os seguintes
eventos?
c) Observe os códigos de falhas apresentado no DAS para cada um dos componentes que
foram utilizados no exercício anterior:
Global Training 45
6 Trabalho pratico work 1
6.2 Trabalho pratico – 1 dia - OM642
46 Global Training
6 Trabalho pratico work 1
6.3 Trabalho pratico - OM651
Global Training 47
6 Trabalho pratico work 1
6.3 Trabalho pratico - OM651
e) Você diagnosticou que há um bico injetor que esta avariado. Quais serão os
procedimentos para fazer a substituição por um injetor novo?
f) Quais são os requerimentos necessários que devem ser seguidos após substituir um
bico injetor?
48 Global Training
6 Trabalho pratico work 1
6.3 Trabalho pratico - OM651
a) Descreva o procedimento para o ajuste do ponto nas arvores de valvulas com palavras
chaves.
Global Training 49
6 Trabalho pratico work 1
6.3 Trabalho pratico - OM651
50 Global Training
6 Trabalho pratico work 1
6.3 Trabalho pratico - OM651
Exercício 10 Descreva exatamente onde se localizam os reles e fusíveis que são utilizados para atuar no
funcionamento da bomba de combustível.
Global Training 51
6 Trabalho pratico work 1
6.3 Trabalho pratico - OM651
52 Global Training
6 Trabalho pratico work 1
6.3 Trabalho pratico - OM651
c) Escreva a legenda
e) E quais são as informações são possíveis de ser obtidas da unidade de controle FSCU ?
g) Há algum menu no DAS onde possa ser lido esta pressão atuante? Onde esta localizado
o sensor de leitura da pressão no motor?
Global Training 53
6 Trabalho pratico work 1
6.3 Trabalho pratico - OM651
54 Global Training
7 Verificação dos objetivos de treinamento
7.1 Objetivos de aprendizagem: teste
Agora juntos vamos repassar os tópicos/Temas que foram vistos no dia de hoje. Quais
temas você achou interessante? Acerca de qual tema ou assunto você tem dúvidas? De
acordo com que aprendeu, formule e escreva uma pergunta em cada cartão que foi
entregue pelo instrutor. O Instrutor irá fixar estes cartões com a questões de forma oculta
no Pinboard. A seguir você tomara dois cartões do pinboard de forma aleatória, caso não
se lembre da resposta o instrutor passará para o grupo questão para que seja respondida.
Global Training 55
8 Motor :Componentes mecânicos
8.1 Componentes
Nota pratica
Quando necessário substituir o cabeçote as tampa também deverá ser substituída devido
as tolerâncias de usinagem e de montagem dos mancais dos comandos de válvulas.
56 Global Training
8 Motor :Componentes mecânicos
8.1 Componentes
Nota pratica
Os parafusos de aperto das engrenagens nos comandos de válvulas têm rosca esquerda .
A força inercial resultante do movimento lateral do movimento da biela tem a sua origem na
alternância das velocidades atuantes sobre o eixo X para o observador externo o que pode
ser observado é a movimentação lateral do motor. Este movimento pode ser anulado por
meio de desalinhamento das dimensões (offset) dos eixos de balanceamento. Como
também no sentido de giro que é contrario ao da arvore de manivelas.
Global Training 57
8 Motor :Componentes mecânicos
8.1 Componentes
Há poucos momentos inercias gerados no motor OM646. Por esta razão este não tem
Lanchester montado no motor.
58 Global Training
8 Motor :Componentes mecânicos
8.2 Movimentos de engrenagens exercícios
Global Training 59
9 Medidas tomadas para redução de consumo de combustível
9.1 Euro 5 inovações
No intuito de limitar a poluição causada por veículos automotivos ao meio ambiente, novas
diretrizes para emissões automotiva formas introduzidas com o Euro 5. O objetivo deste
conjunto de leis é limitar os riscos ambientes e a saúde causado pela emissões dos
veículos movidos por combustão interna que por sua emite gases tais como monóxido de
carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOx) e material particulado (PM).
Estas emissões incluem tanto o que é emitido pelo gas de escapamento com que é expelido
pelo respiro do motor (Blow-by). Ademais dos limites impostos para gases nocivos emitidos
os fabricantes de veículos devem garantir que a medidas de controle de emissões devem
manter se operacional em até 160,000 km. E por isso os equipamentos de regulagem de
emissões montados nos veículos devem avaliados quanto a funcionalidade a cada cinco
anos ou100,000 km.
O diagrama acima demonstra o historico das normas de emissões para veículos comerciais,
de quanto foi o percentual decrescido de Euro 0 até Euro 5.
60 Global Training
9 Medidas tomadas para redução de consumo de combustível
9.2 Modificações no motor OM642
Global Training 61
9 Medidas tomadas para redução de consumo de combustível
9.2 Modificações no motor OM642
TT_20_40_008291_FA TT_20_40_008292_FA
Sprinter no Brasil :
Ventilador elétrico adicional na parte frontal da Sprinter (mercado brasileiro) é utilizado para o
sistema de ar-condicionado e também para o sistema de arrefecimento e é comandado pelo
módulo KLA Tempmatic (opcional) através de um relé. Esse ventilador adicional é acionado
em vários níveis de rotação dependendo da pressão do agente re-frigerante da temperatura
do líquido de arrefecimento.
62 Global Training
9 Medidas tomadas para redução de consumo de combustível
9.3 Motor OM651
Global Training 63
9 Medidas tomadas para redução de consumo de combustível
9.3 Motor OM651
TT_20_10_008294_FA TT_20_10_008295_FA
64 Global Training
9 Medidas tomadas para redução de consumo de combustível
9.3 Motor OM651
Circuito de lubrificação
Nos motores as partes moveis internas são lubrificadas por meio do óleo lubrificante ou
arrefecidas através do circuito de lubrificação. A bomba de vácuo é movida através da
bomba de óleo.
Global Training 65
9 Medidas tomadas para redução de consumo de combustível
9.3 Motor OM651
66 Global Training
9 Medidas tomadas para redução de consumo de combustível
9.3 Motor OM651
TT_18_00_008298_FA
O sensor de nível de óleo lubrificante esta localizado na parte inferior do cárter. Esta
posição permiti que as oscilações do nível causado por curvas ou obstáculos no pavimento
de rolagem são atenuadas na medição do sensor. Este sensor tem como função principal
monitorar a qualidade do óleo lubrificante e o nível dentro do cárter.
TT_18_10_008300_FA
Global Training 67
9 Medidas tomadas para redução de consumo de combustível
9.3 Motor OM651
TT_18_10_016911_FA
TT_18_10_016912_FA
68 Global Training
9 Medidas tomadas para redução de consumo de combustível
9.3 Motor OM651
TT_18_10_008304_FA
TT_03_00_008541_FA
OM651 injetor de óleo
Global Training 69
10 Ar de admissão, Sistema de escapamento
10.1 Diagrama e função - exercício
70 Global Training
10 Ar de admissão, Sistema de escapamento
10.2 Diagrama e função
10.2.1. Ar de admissão
O ar aspirado pelo motor passa no inicio pelo filtro seguindo para as pás do compressor que
direciona o ar comprimido para o intercambiador de calor ar/ar, na saída do intercambiador
a tubulação direciona o ar para a câmara de mistura e na sequencia para o coletor de
admissão. O sensor de medição da massa de ar que funciona pelo principio de Fio Quente,
determina a massa de ar, e esta localizado na saída do filtro de ar. O resultado da medição
feita pelo sensor e enviado para o modulo de gerenciamento do motor CDI.
TT_09_00_008310_FA TT_09_00_008311_SW
Sensor de medição da pressão de ar Diagrama do Sensor de pressão de ar
Funcionamento
A pressão do ar medida pelo sensor na carcaça do filtro altera a forma do diafragma que
atuando sobre os piezo-resistores alterará o valor da resistência. Resultando na variação do
valor da tensão do sinal de saída para o módulo CDI.
Global Training 71
10 Ar de admissão, Sistema de escapamento
10.2 Diagrama e função
TT_09_00_008313_FA TT_09_00_008312_SW
HFM montado na caixa do filtro de ar HFM desenho
O sensor de pressão de turbo compressor (p2/1) esta somente disponível para motores
OM651 quando montado turbo de dois-estágios de carga. O módulo CDI utiliza esta
medição de pressão para acionar as válvulas que operam tanto waste gate como as
borboletas de direcionamento de ar e gases de escape. Isto permiti que o módulo detecte
de modo preciso quando a válvula abriu o by-pass e o turbo compressor de baixa pressão
esta em operação. O sensor esta localizado na parte frontal do motor, montado na
tubulação de saída de pressão dos turbos compressores.
72 Global Training
10 Ar de admissão, Sistema de escapamento
10.2 Diagrama e função
TT_09_00_008314_FA
Global Training 73
10 Ar de admissão, Sistema de escapamento
10.2 Diagrama e função
TT_09_00_008315_FA
2 Borboleta de estrangulamento
Este sensor é piezoeléctrico quando a contra pressão de escape age sobre a membrana do
sensor esta de deforma aumentado à resistência. A mudança na resistência altera a tensão
do sinal de saída do sensor, que é enviado para o módulo CDI desde modo a pressão
atuante depois do turbo compressor pode ser monitorada.
Este valor medido e utilizado pelo modulo CDI para executar as seguintes tarefas:
• Monitorar o nível saturação do DPF
• Proteção da turbina
• Proteção do motor
TT_14_40_008330_SW
Global Training 75
10 Ar de admissão, Sistema de escapamento
10.2 Diagrama e função
TT_14_00_008328_FA
Sensor de temperatura dos gases de escape no motor OM651
76 Global Training
10 Ar de admissão, Sistema de escapamento
10.2 Diagrama e função
A figura abaixo demonstra o conjunto com os componentes que fazem parte do sistema
EGR. Começando pelo conector com o coletor de escape, na sequencia o dissipador de
calor ou pré intercambiador que tem como função diminuir a temperatura que incide sobre
a borboleta e conseguinte o atuador da borboleta evitando assim danos. Uma vez que o gás
de escape é dosado corretamente pelo atuador, este flui pela borboleta by-pass, que é
atuada pelo módulo de vácuo. Quando o motor esta frio, o s gases de escape são
direcionados diretamente pela tubulação externa e a passagem para o intercambiador fica
fechada, quando o motor alcança a temperatura de trabalho. A borboleta de by-pass fecha o
circuito externo e direciona o fluxo de gases escape medidos para o intercambiador. Como
resultado a temperatura abaixa e a densidade do gases aumenta.
TT_14_40_008332_FA
Global Training 77
10 Ar de admissão, Sistema de escapamento
10.3 Circuito de malha fechada.
Lambda o controle
A proporção da mistura combustível/ar, também chamada de relação estequiométrica,
aproximadamente 14.7 kg de a para 1 kg de combustível para que ocorra um combustão
adequada. Este volume de ar é aproximadamente 11 m3. A proporção entre o volume de ar
realmente necessário para a exigência teórica de ar é referido como o índice de massa de ar
ou lambda.
= ג1 significa, portanto, que o volume de ar fornecido corresponde à exigência teórica de
ar.
Esses valores oscilam durante a operação normal do veículo. A potência do motor é maior
com a deficiência de ar ( גaprox. 0,9 = mistura rica) e o consumo é menor com o excesso de
ar ( גaprox. 1,1 = mistura pobre).
O sensor de oxigênio mede o índice de oxigênio residual nos gases de escape antes de
entrar no conversor catalítico de oxidação para executar as seguintes tarefas:
• Controle Injeção
• Calibração do volume Zero de injeção
• Correção da quantidade de combustível injetado
• Tratar as Emissões de gases de escape
TT_07_04_007954_SW
7 Espaço interno
78 Global Training
11 Turbo compressor
11.1 Turbo compressor
P_09_40_002014_FA
Global Training 79
11 Turbo compressor
11.1 Turbo compressor
P_09_40_002145_FA
2 Borboleta do Watergate
80 Global Training
11 Turbo compressor
11.1 Turbo compressor
O Turbo compressor de Dois-estágios (Bi Turbo) trabalha no mesmo principio do turbo com
Watergate. A fim de controlar a pressão de admissão, parte do fluxo dos gases de escape
sai no coletor de escape são direcionados para a tubulação de escape sem que passem pela
turbina para que esta não venha ter excesso de giro esta operação se dá por meio de by-
passes. Em baixa rotação e cargas parciais, a carga de ar de admissão e gerada pelo turbo
compressor menor. A pressão é controlada por meio da borboleta de estrangulamento.
Acima da rotação de 2800 rpm, a carga de ar de admissão e gerada pelo turbo compressor
maior. E agora a pressão de admissão no coletor de admissão e executada pela borboleta
do wastegate.
TT_00_00_016932_SW
Nota pratica
Global Training 81
11 Turbo compressor
11.1 Turbo compressor
TT_00_00_016933_FA
T_09_40_007941_FA TT_09_00_008336_FA
Válvula de retenção fechada Válvula de retenção aberta
Em rotações inferiores a 2800 rpm, com pressão Se a pressão de turbo aumenta devido à entrada
de ar baixa, a válvula de retenção esta fechada no suprimento de ar do turbo maior a mola da
devido à ação da carga da mola da válvula. válvula de retenção é comprimida pela pressão,
e o volume de ar em sua maior quantidade flui do
turbo de maior vazão.
Global Training 83
12 Sistema de escape
12.1 Pós-tratamento de gases de escape
84 Global Training
12 Sistema de escape
12.1 Pós-tratamento de gases de escape
TT_49_20_016983_FA
Global Training 85
12 Sistema de escape
12.1 Pós-tratamento de gases de escape
Dados chaves de quando foi efetuado a ultima regeneração do DPF são armazenadas no
módulo CDI para propósitos de diagnoses:
• Quilometro quando foi executada a uma regeneração no DPF
• Tempo que durou o processo de regeneração do DPF
• Fator da média de oxigênio residual nos gases de escape durante a regeneração do DPF
• Fator médio da temperatura no DPF durante a fase de regeneração
• Fator médio de qual como foi à queima de MP (qualidade) na regeneração
Um diagnostico mais preciso e com um histórico para diagnosticar com maior precisão
tanto o sistema de recirculação de gases como o motor DPF, isto é possível através deste
dado.
Quantidade de Fuligem
O quantidade de fuligem no filtro e obtido pelo calculo: Diferença entre a Saturação total
menos Saturação por Cinzas + (valor do sensor de pressão diferencial).
Quantidade de Cinzas
A quantidade de cinzas é calculado em função do valor gerado para a Saturação após de no
mínimo 16 regenerações. Se o valor obtido indica quantidade excessiva de cinzas, o código
de falhas 2621 é gerado.
Ativação da regeneração
• Quando o calculo da quantidade de fuligem chega ao valor limite
• Quando a quantidade de fuligem é incorretamente detectada
• Quando a quilometragem alcança 1000 km depois da ultima regeneração
86 Global Training
12 Sistema de escape
12.1 Pós-tratamento de gases de escape
Global Training 87
13 Sistema de Vácuo
13.1 Sistema de vácuo no motor OM651
Controle de vácuo
A bomba de vácuo é movida pela engrenagem da arvore de manivelas. A bomba esta
conectada com o reservatório via tubulação e este por sua vez aos demais componentes:
• Atuador do controle da pressão entregue pelo Turbo compressor
• Atuador do controle do Wastegate
• Válvula de controle da passagem de gases de escape para o by-pass
• Válvula de controle de acoplamento da embreagem da bomba d ‘ agua
TT_14_00_008337_FA
88 Global Training
13 Sistema de Vácuo
13.1 Sistema de vácuo no motor OM651
Sistema vácuo
TT_07_09_016624_FA
Global Training 89
14 Sistema de Incandescência
14.1 Sistema de Incandescência para partida rápida
N_15_20_002011_SW
As seguintes funções de incandescência são realizadas pelo módulo de ativação das velas:
90 Global Training
14 Sistema de Incandescência
14.1 Sistema de Incandescência para partida rápida
Global Training 91
14 Sistema de Incandescência
14.1 Sistema de Incandescência para partida rápida
TT_00_00_007899_SW
N14/3 Módulo de Incandescencia
92 Global Training
14 Sistema de Incandescência
14.1 Sistema de Incandescência para partida rápida
P_15_20_002160_FA
Vela de incandescência de cerâmica
3 Anel 7 Isolante
• Se uma vela de ignição foi submetida a um golpe, por exemplo, por ter caído, esta já
não deve ser utilizada.
• As velas de Incandescência de cerâmica são muito delicadas. Um pequeno choque
já pode causar fissuras no elemento de cerâmica. Como conseqüência disto, se
desprendem fragmentos de cerâmica e, em determinadas circunstâncias, podem cair
na câmara de combustão enquanto o motor está em funcionamento. Isto pode causar
danos no motor.
• A montagem e desmontagem das velas de incandescência somente devem ser
executadas no cabeçote montado no bloco do motor. Antes de desmontar o cabeçote,
todas as velas de incandescência devem ser removidas. As velas de Incandescência
sobressaem do cabeçote ao interior da câmara de combustão. Se o cabeçote é
desmontado e colocado, por exemplo, sobre uma mesa, os elementos de cerâmica
ficam danificados.
• Usar unicamente velas de Incandescência procedentes de embalagens
originais lacradas.
Global Training 93
15 Trabalho prática 2
15.1 OM651 Sistema de vácuo e ar de admissão, OM642 recirculação de gases e
N_00_00_000011_SW
94 Global Training
15 Trabalho prática 2
15.1 OM651 Sistema de vácuo e ar de admissão, OM642 recirculação de gases e ar de ad
Usando o diagrama de vácuo e /ou DAS e WIS, encontre onde cada componente esta
localizado.
Bomba de vácuo
Global Training 95
15 Trabalho prática 2
15.1 OM651 Sistema de vácuo e ar de admissão, OM642 recirculação de gases e ar de admis
Agora faça o teste na válvula que atua na capsula de controle da pressão de ar no coletor
de admissão. De quanto deve ser a pressão máxima apos 10 s?
50 280–390
75 520–610
96 Global Training
15 Trabalho prática 2
15.1 OM651 Sistema de vácuo e ar de admissão, OM642 recirculação de gases e ar de ad
j) Assinalem no diagrama quais são as duas capsulas que pertencem ao controle da sobre
alimentação?
TT_07_16_016935_SW
Global Training 97
15 Trabalho prática 2
15.1 OM651 Sistema de vácuo e ar de admissão, OM642 recirculação de gases e ar de admis
c) O que você percebe olhando em detalhes este esquema elétrico com relação á saída de
ativação das velas incandescentes?
É por isso um processo de calibração é realizado pela unidade de controlo de fase de saída
de brilho durante a primeira cativação, durante a qual os valores de resistência das velas
individuais são especificados.
a) Em que menu do DAS esta localizado o procedimento de programação que deve ser
executado quando substituímos vela incandescentes?
98 Global Training
15 Trabalho prática 2
15.1 OM651 Sistema de vácuo e ar de admissão, OM642 recirculação de gases e ar de ad
Global Training 99
15 Trabalho prática 2
15.1 OM651 Sistema de vácuo e ar de admissão, OM642 recirculação de gases e ar de admis
b) Após executar os testes adequados, você chegou à conclusão de que o HFM apresenta
uma falha e na sequencia você substitui a peça. O que mais você deverá fazer após a
execução de executar este trabalho?
c) O DAS recomenda que se faça o reset dos valores adaptativos. O que isto significa?
Conclusão
Uma falha no Sistema de admissão poderá levar o HFM gerar valores incorretos e como
também a possibilidade de uma incorreta quantidade de combustível injetada. Como
consequência aumento no consumo de combustível e, por conseguinte diluição do óleo
lubrificante.
c) Porque o valor de “Massa de ar” fica menor quando a recirculação de gás esta ati-va?
f) O que você pode concluir quando o sensor de Massa de ar demonstra um valor muito
alto quando a recirculação esta sendo atuado?
g) O que você pode concluir quando o sensor de Massa de ar demonstra um valor muito
baixo quando a recirculação não esta sendo atuada?
b) Apos ler os dados instale um HFM com defeito e verifique o HFM faça a leitura dos
valores atuais novamente. O que você percebeu?
Global Training
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