SEGURO MARITIMO

El transporte de carga por vía marítima, fluvial o lacustre puede significar la

exposición a graves peligros durante la navegación con pérdidas de carácter
económico; así, estas condiciones de riesgo demandan de la protección por parte
de un medio que tenga como fin resarcir en términos económicos y en ciertos
casos con algunas prestaciones las perdidas que se hayan causado en razón de
la navegación. El medio indicado para cubrir los riesgos que amenazan a los
buques, a las mercaderías que en ellos transportan y a ciertos intereses ligados a
unos y otros es el Seguro Marítimo.

Sabemos que toda aventura marítima es considerada como una unidad de

intereses, los cuales se encuentran expuestos a riesgos que son propios de una
travesía por mar, riesgos que en términos de seguro denominamos Averías.

Una breve referencia histórica de lo que hoy conocemos como Seguro, lo

encontramos según algunos tratadistas en la Mesopotamia, donde el Código de
Urnammu y en el Código de Hammurabi, contenían disposiciones que cubrían los
riesgos y brindaban protección y reparación económica a quienes, por alguna
razón sus bienes personales estaban expuestos a perdidas o daños, como
también reparaciones en caso de robos o asaltos a las caravanas. Otros
tratadistas remontan los orígenes del Seguro a Fenicia y Grecia.

Los hay también que sostienen su origen en las antiguas cofradías que surgieron
en la Europa de los siglos XII Y XIII, donde mediante el pago de contribuciones los
cofrades se prestaban auxilios para los gastos de enfermedad, invalidez, vejes y
muerte.

Pero el Seguro Marítimo propiamente tal nace probablemente en el s. XIV como

una desviación del préstamo a la gruesa motivada por las prohibiciones canónicas,
que tachaban de usurario a este contrato. El “préstamo a la gruesa”, consistía
en un préstamo que hacía un prestamista a un Armador para cubrir los gastos de
una aventura marítima, la cual si fracasaba se perdía préstamo más los intereses
pactados sobre el préstamo.

El primer documento que se conoce con valor de póliza de Seguro Marítimo, se

remonta al año 1347 y fue usado en el comercio marítimo entre la Republica
Marítima de Génova y el Archipiélago Balear, cuyo principal puerto comercial se
encontraba en la isla de Mallorca. Este seguro estaba basado en un principio
conocido como la “Comenda” o “Comanda”, que consistía en una sociedad
formada para cubrir un solo viaje marítimo, en el cual una parte aportaba el capital
y la otra viajaba a bordo con la mercancía para su cuidado y hacerse cargo de la
venta de la misma.

Sin perjuicio de lo anterior podemos afirmar que es en las Ciudades Marítimas de

Pisa, Génova y Venecia donde, gracias al comercio marítimo desarrollado por
estas Ciudades Estado, hace su aparición y desarrollo del Seguro Marítimo
organizado como instituciones autónomas, dedicadas a cubrir los riesgos de mar
a que se encontraban expuestas sus flotas comerciales. Posteriormente se
extiende por todo el resto de Europa, principalmente en los países ribereños al
Mar del Norte y Mar Báltico; cabe mencionar, entre otras legislaciones, la
Ordenanza sobre el seguro marítimo de Barcelona el año 1435, en Inglaterra el
año 1581 y en este mismo país el año 1762 cuando se crea la empresa de
seguros denominada “The Society for Equitable of Lives and Survisor Ships”.

La primera póliza de seguro con cláusulas uniformes impresas y que fueron la

base de los contratos de seguro fue publicada el año 1820, con motivo del gran
incendio de Londres.

Las Compañías Aseguradoras.

En un principio los seguros marítimos eran manejados por comerciantes cuya

actividad principal no era la de aseguradores propiamente tales, sino que eran
solicitados por otros comerciantes necesitados de seguro para cubrir los riesgos
de sus negocios, de manera tal que muchas veces estos comerciantes podían ser
aseguradores o asegurados.

Con el paso del tiempo se constituyeron Compañías Aseguradoras, que eran

manejadas por personas particulares, las cuales gestionaban los seguros
marítimos con los comerciantes y Armadores comprometidos en una aventura
común. Era muy usual que estos aseguradores, ante el riesgo y monto de las
cantidades a asegurar o cubrir, formaran agrupaciones de aseguradores, quienes
especificaban en los documentos que establecían el monto del seguro contratado,
las cantidades que cada asegurador asumía.

En el siglo XVII surgen las primeras sociedades de acciones, siendo la primera de

ellas fundada en Paris el año 1668 para el Seguro Marítimo, que permitieron a
finales del siglo XVIII crear empresas de seguros tal como las conocemos hoy en
día, es decir, empresas que se dedicaban exclusivamente a esta actividad.

En las etapas iniciales los especuladores y promotores ocasionaron el fracaso

financiero de la mayoría de estas nuevas sociedades. Eventualmente las
repercusiones fueron tan serias, que el Parlamento inglés restringió las licencias
de tal manera que sólo hubo dos compañías autorizadas, siendo una de ellas el
Lloyd's, institución fundada el año 1769 en Londres.

2
El Lloyd’s como una corporación de aseguradores individuales surgió a raíz de las
reuniones de aseguradores marítimos y gente interesada en la navegación, que se
efectuaban en el Café de Edward Lloyds. (Lloyd’s Coffe House).

Los seguros se intensifican a partir de principios del siglo XX, alcanzando su auge
y desarrollo a nivel internacional a partir de la segunda guerra mundial. Hoy en día
es el seguro inglés, por las ventajas que aportan al naviero las condiciones de las
pólizas de seguro marítimo, en comparación con las de otros países, las más
empleadas en la industria del transporte por mar.

El Lloyd’s de Londres

Al contrario de lo que la mayoría piensa el Lloyd’s de Londres no es una

Compañía de Seguros, sino que es una organización cuya finalidad es el fomento,
control, información y protección del seguro. Es más bien una bolsa o mercado de
seguros, donde se efectúan toda clase de transacciones ligadas al seguro. Por
este motivo el Lloyd’s como tal no asume para si ningún riesgo.

Las Compañías Aseguradoras suscritas al Lloyd’s tienen su pupitre al cual acuden

los Corredores de Seguros a contratar los seguros que cubren los diferentes
riesgos que sus representados les han encargado asegurar.

El Lloyd’s de Londres tiene representantes en la gran mayoría de los países del

mundo, conocidos como “Lloyd’s Agents”, como así mismo otras organizaciones
tales como el “Lloyd’s Register of Shipping”, que como su nombre lo indica
contiene o maneja el registro de todas las naves comerciales a flote y el “Salvage
Association”, organización que se encarga de la investigación de los accidentes
marítimos y asesoría a los Aseguradores; adicionalmente a lo anterior edita una
gaceta de información de accidentes de naves en el mundo, movimientos de
naves, fallos judiciales y todos aquellos tipos de informaciones relacionadas y de
interés para el comercio marítimo. Este diario o gaceta es conocida como,
“Lloyd’s List and Shipping Gazette”.

Los Lloyd’s Underwiters

Los Lloyd’s Underwriters son núcleos o clubes que actúan en forma independiente
dentro del Lloyd’s como un organismo asegurador, suscribiendo bajo este nombre
los seguros que se les ofrecen. La particularidad de los Lloyd’s Underwriters es
que reparte entre sus miembros, en pequeñas cantidades, la totalidad del seguro,
logrando con ello diluir entre muchas o cientos de personas la cantidad asegurada,
en caso de un accidente.

3
El Reaseguro

Toda sociedad de seguros debe ser no sólo un ente técnico y financiero, sino que
debe principalmente ser autosuficiente, manejándose de tal manera de poder
hacer frente a las obligaciones que contrae con sus asegurados, es decir deben
tener solvencia y liquidez. Toda sociedad de seguros responsable, de acuerdo a
los seguros cubiertos, y ante la eventualidad de un siniestro muy cuantioso que
comprometa su situación financiera para poder cubrirlo, recurre normalmente a
una figura que es conocida en la actividad como “el reaseguro”; que no es otra
cosa que una defensa contra eventos que puedan afectar su solvencia.

El reaseguro es un convenio que se celebra entre el asegurador y el reasegurador

y en el no participa el usuario del seguro.

Dentro de los aseguradores podemos distinguir a aquellos que se dedican única y

exclusivamente a las operaciones de reaseguro y aquellas sociedades de seguros
que se dedican al seguro propiamente tal, como también a las operaciones de
reaseguro.

El Corredor de Seguros.

Entre las personas o instituciones que participan en el seguro marítimo. En primer

lugar tenemos al Corredor de Seguros (Insurance Broker), que no es un agente
o representante del Seguro, sino un representante del Armador o asegurado.

El papel del Corredor de Seguros como representante del Armador es la defensa

de los intereses que se le han confiado y asesorar al Armador y al Capitán ante los
aseguradores.

Entre las funciones que le competen al Corredor de Seguros cabe destacar:

- Colocar el seguro en aquellas Compañías Aseguradoras más convenientes para

los intereses de los Armadores.

- En caso de averías dar el aviso correspondiente, en representación del Armador,

a los Aseguradores y asesorar al Armador y al Capitán de cómo deben
conducirse ante la situación creada por la avería.

- Reunir la documentación necesaria para la reclamación ante el Seguro y

posteriormente presentar la reclamación correspondiente.

- Nombrar Abogados, Árbitros y Liquidadores siempre que el caso lo amerite.

4
Riesgos que cubre el Seguro Marítimo.

Los riesgos cubiertos por el seguro marítimo son varios, a continuación veremos
algunos de los más importantes cubiertos por las diferentes tipos de pólizas
existentes, ellos son:

Las averías. Concepto

Se entiende por avería, a todo gasto extraordinario realizado durante una aventura
marítima, para conservar el buque, el cargamento o ambas cosas, y a todo daño
que sufra el buque o las mercancías durante el viaje, con exclusión de los gastos
ordinarios propios de la navegación o de su uso o desgaste.

De lo anterior podemos clasificar las averías en: averías-gastos y averías-daños,

pero lo que nos permite precisar su alcance es la que distingue entre averías
simples o particulares y averías gruesas o comunes. La avería gruesa se
caracteriza por ser provocada voluntariamente y por la contribución común de
todos los interesados en el buque y cargamento. La avería simple tiene un origen
involuntario, y su importe es soportado sólo por el dueño de la cosa sobre la que
recae el daño o el gasto.

Avería Gruesa o Común.-

La definición más conocida es aquella que hacen las Reglas Internacionales de

York y Amberes: “Existe un caso de avería gruesa cuando, y solamente
cuando se hace o incurre intencionada y razonablemente en algún gasto o
sacrificio extraordinario, para la seguridad común con el fin de preservar de
algún peligro la propiedad comprometida en una común aventura marítima”.

Son requisitos esenciales del acto de avería:

a) que exista un riesgo conocido y efectivo. No es preciso que sea inminente,

pero sí que el acto del Capitán sea "razonable".

b) que los daños y gastos se causen deliberadamente: La decisión ha de ser

tomada por el Capitán.

c) que el daño o gasto sea para salvar el buque, el cargamento o ambas cosas a
la vez.

d) que el daño o gasto haya redundado en utilidad común, pero la doctrina

dominante estima que es suficiente que el sacrificio se haga para el
salvamento común aunque no llegue a producirse un resultado útil.

5
Los casos más corrientes de avería gruesa son los siguientes:

 Echazón de cargamento.
 Daños al buque y a la carga.
 Averías al casco.
 Varada voluntaria
 Perdida de anclas y cadenas.
 Desviación.
 Etc.

Contribución a la avería común

Producida una Avería Gruesa y una vez cumplidos los requisitos que la justifican,
se procede a lo que se llama la “Liquidación de la Avería Gruesa”, que entre
otras cosas consiste en el nombramiento de “Peritos”, por las partes interesadas,
quienes valorizan la avería causada y entregan su resultado al “Liquidador” de la
avería quien distribuirá, a prorrata, entre los participantes los valores que les
corresponde cubrir para costear las reparaciones o daños causados por la avería
gruesa, que como bien sabemos son: la nave, la carga y los fletes no devengados.

La Nave: Contribuye con el valor real que tenga la nave en el mercado al terminar
la expedición.

La Carga: Contribuye con el valor real neto existente al término de la expedición.

El Flete: Contribuye el Armador con el flete neto a cobrar en destino, depende

también del feliz arribo de la nave.

En consideración a los problemas de interpretación u otros que surgen de la

interpretación de la Avería Gruesa, la comunidad internacional se dio un conjunto
de normas que son conocidas como las "Reglas de York y de Amberes" ) están
integradas actualmente por una regla de interpretación, siete reglas literales (de la
A a la G) y veintidós reglas numeradas. Su uso es puramente convencional; pero
en la práctica la generalización de las mismas constituye uno de los éxitos más
logrados en la unificación internacional del Derecho de navegación.

Visto lo anterior podemos decir que Las Reglas de York y Amberes regulan todo lo
relacionado con la liquidación de la Avería Gruesa y su aplicación es obligatoria
sólo cuando las partes así lo hayan estipulado en el Contrato de Fletamento o en
el Conocimiento de Embarque.

6
Las Reglas de York y Amberes comprenden entre otros las siguientes perdidas
causadas por la avería gruesa:

 Echazón de cargamento.
 Daños por echazón y sacrificio para la seguridad común.
 Extinción de incendio a bordo.
 Varada voluntaria
 Gastos de puerto de arribada.
 Perdida de flete
 Averías al buque, y otras.

Avería Simple o Particular-

Son varias las definiciones que se manejan respecto a lo que en el Seguro

Marítimo se conoce como Avería Simple o Particular, algunas de ellas son las
siguientes:

- Son todas aquellas que no son averías gruesas, o las averías fortuitas que
sufra un buque.

- Es la perdida parcial del objeto asegurado, causada por un peligro cubierto

por una póliza y que no sea avería gruesa.

- Son las averías causadas a una nave por colisión, varada, incendio,
naufragio, etc., que no hayan sido causados voluntariamente y que por lo
tanto corresponde ser absorbidas por quien las recibe.

- Son todos los gastos y perjuicios causados a una nave o a su cargamento,

que no redunden en beneficio y utilidad común de todos los interesados
en el buque y su carga.

La definición de la avería particular se completa luego con una enumeración de los

daños y gastos en el buque y sus accesorios, a los gastos de la tripulación, a los
gastos de recalada, como así mismo a los daños y gastos que sobrevinieren al
cargamento. Destacan como supuestos de avería particular la recalada forzosa, el
abordaje o colisión y el naufragio.

La arribada forzosa.

Se entiende por recalada forzosa el desvió de una nave, por circunstancias

excepcionales, a un puerto no previsto en el itinerario. La arribada o recalada

7
forzosa así definida puede deberse a diversas causas, como ser: por falta de
provisiones, desembarcar algún enfermo o accidentado, reparaciones, o cualquier
otra causa que inhabilite a la nave para seguir navegando.

La recalada forzosa puede ser legítima o ilegítima:

Es legítima cuando se realiza con el fin de salvaguardar el bien común.

Es ilegítima cuando esta se realiza por impericia, imprevisión o negligencia del

Capitán o el Armador.

En el primer caso los gastos ocasionados por la recalada forzosa se trataran como
una avería gruesa, y en el segundo caso el Armador debe correr con todos los
gastos que esta ocasione.

El abordaje.

Concepto. El abordaje, en sentido técnico, se define como el choque o colisión

entre dos naves. La frecuencia y gravedad de los abordajes en el tráfico marítimo
ha llamado la atención de la Comunidad Internacional la cual mediante los
“Convenios de Bruselas Sobre Unificación de Ciertas Reglas Relativas a la
Competencia Penal y Civil en Materia de Abordajes”, de 1952”, y el
Reglamento Para Prevenir los Abordajes en el Mar”, de 20 octubre 1972, a
legislado internacionalmente sobre esta materia.

El abordaje suele ser considerado como un caso especial de Avería Particular

Choques o colisiones a objetos o cuerpos fijos o flotantes.

Son objetos fijos o flotantes todos aquellos que no sean buques, tales como:
muelles y sus accesorios o los equipos portuarios, defensas, boyas y grúas de
tierra, etc.

El naufragio.

Se entiende por naufragio no sólo la inmersión completa del buque sino cualquier
otro supuesto de pérdida del mismo por accidente de mar. En este punto es
necesario distinguir el naufragio fortuito y el naufragio culpable.

Naufragio fortuito

Se considera que un naufragio es fortuito cuando los daños que se produzcan en

el buque y en el cargamento son íntegramente de las partes intervinientes en la
aventura común.

8
Naufragio culpable.

Es aquel que se produce por imprevisión, malicia, descuido o impericia del Capitán
o del Armador, en este caso los cargadores podrán pedir al Armador la
indemnización de los perjuicios causados al buque o al cargamento por el
siniestro.

Asistencia y salvamento.

Durante la aventura marítima toda nave puede verse en la necesidad de recibir

auxilio de otro buque, con la finalidad de salvar los bienes comunes de los riesgos
de mar u otros.

En nuestro idioma cabe hacer la diferencia entre lo que entendemos por asistencia
y lo que entendemos por salvamento, ya que se tiende a confundir los términos.

Es así como Asistencia es la acción de prestar ayuda a una nave que puede
maniobrar y que sólo necesita el apoyo de otra nave para sortear el peligro en que
se encuentra. En caso contrario constituiría un acto de Salvamento.

Estas diferencias de interpretación han sido tratadas por la Comunidad

Internacional y en la actualidad se encuentran normadas mediante el llamado
“Convenio Internacional Asistencia 1989”, suscrito en Londres; de acuerdo a este
Convenio "no se hace distinción entre uno y otro servicio”.

En resumen podemos decir que el salvamento es un acto o actividad dirigida a

auxiliar o asistir a un buque para librarlo de la situación de peligro en que se
encuentre. La situación de peligro es presupuesto esencial de salvamento; no lo
hay sin peligro de pérdida; pero no es necesario que sea peligro inminente. La
existencia de situación de peligro habrá de decidirse caso por caso según las
circunstancias.

La existencia de situación de peligro no es suficiente para atribuir la condición de

salvamento a una operación de auxilio. Se precisa además que la actividad
salvadora sea realizada por quien no estuviera obligado a desplegarla en virtud de
cualquier relación con el buque socorrido.

Hay que tener presente que sólo existe salvamento cuando las operaciones de
auxilio han sido solicitadas por el buque en peligro. Si así no ocurriera, aunque se
hubieran realizado las operaciones de auxilio, no hay salvamento, ya que la
negativa de la nave auxiliada a solicitarlo implica la ausencia de situación de
peligro.

La actividad de auxilio o asistencia a una nave, puede ser prestada por

cumplimiento de un mandato legal o una orden de las autoridades marítimas, o

9
bien voluntario y espontáneo o a petición del Armador o del Capitán del buque en
peligro.

Partes que participan en el Salvamento Marítimo.

Las partes que participan en un Salvamento Marítimo son las siguientes:

 El Armador

 El dueño o dueños de la carga

 El Charterador

 El Salvador

Para que exista salvamento deben cumplirse a lo menos los siguientes criterios
básicos:

 Encontrarse la nave en peligro, aunque no necesariamente en inminente

peligro.

 Que los servicios prestados por el salvador, sean beneficiosos para la

propiedad salvada.

 Que los servicios prestados sean exitosos.

Lloyd's Standard Form of Salvage Agreement (No Cure - No Pay)

(Ver apendice)

Los servicios de salvamento generalmente están amparados bajo la forma de un

Lloyd´s Open Form Contract (LOF), el cual establece que si no hay salvamento
no hay pago (No Cure No Pay Agreement). El contrato está redactado de tal
manera que facilita las operaciones de salvamento, toda vez que es difícil poder
llegar a un acuerdo en el momento del salvamento sobre los montos a pagar por la
propiedad en peligro.

Una vez efectuado el salvamento si no hay acuerdo entre las partes se recurre a
un Arbitro Arbitrador, nominado por el Lloyd´s Committee, quien hace un justo
pago para satisfacción de las partes involucradas. Cuando se usa otro tipo de
contrato quien decide el arbitraje es una Corte de Justicia.

10
Una de las condiciones que establece el LOF, es el apoyo total que debe prestar
la dotación de la nave sujeta a salvamento a los salvadores. Si existe algún tipo de
tensión entre las partes el Capitán debe asegurar la completa cooperación de su
dotación con los salvadores.

En la mayoría de los casos, cuando se presenta una situación que amerite una
acción de salvamento, y siempre que las condiciones en que estas se presenten lo
permitan, los Armadores en conjunto con el Capitán y la autorización de las otras
partes interesadas en el salvamento, acordarán con los salvadores los términos de
los servicios de salvamento.

Es importante que el Capitán informe, tan pronto como sea posible, a los
Armadores objeto se puedan obtener los servicios de salvamento en la forma más
rápida y económica.

No obstante lo anterior, el Capitán, en casos de suma urgencia, podrá negociar

con los salvadores, sujeto a instrucciones del Armador, pero se podrán obviar
dichas instrucciones sólo en casos de “Inminente peligro” para la nave ( Código
ISM ), cuando no es oportuno y razonable contactar a los Armadores y a las otras
partes interesadas.

Si el Capitán procede a acordar términos de salvamento sin estar la nave en

inminente peligro, y no lo comunica a sus Armadores y partes interesadas, estas
últimas podrán recuperar desde el Armador cualquier cantidad cobrada por los
salvadores como contribución al salvamento; por lo tanto un Capitán debe estar
siempre atento a las circunstancias que ameriten un salvamento, objeto proceder
de la mejor forma posible.

Al igual que cuando ocurre algún incidente marítimo el Capitán de la nave deberá
presentar evidencias que justifiquen el servicio de salvamento solicitado o
prestado.

Obligación de prestar auxilio.

Todo Capitán tiene el deber de prestar auxilio a cualquier persona que se halle en
peligro de desaparecer en el mar, siempre que ello no entrañe grave peligro para
su buque y para las personas que se encuentren a bordo.
El Armador no incurrirá en responsabilidad en caso de incumplimiento del Capitán
del deber antes estipulado.

11
EL SEGURO MARÍTIMO

NAVE: Para los efectos del Seguro Marítimo se entiende por nave o buque “toda
embarcación o estructura apta para la navegación”

El seguro marítimo es un contrato mediante el cual una persona llamada

Asegurador, se compromete a indemnizar a otra llamada Asegurado, mediante
el pago de una prima pactada, los daños que sufra su patrimonio en una aventura
marítima, hasta un monto igualmente pactado.

La causa basal del seguro marítimo son los riesgos a que se encuentran
expuestos los buques ya sea en la mar o en puerto y los riesgos que cubre
pueden ser muy variados y de distinta índole; los de mayor importancia y más
recurridos son la nave, la carga, el flete, la responsabilidad civil por daños a
terceros, etc.

Cuando de la nave se trata, lo asegurado es su casco y maquinaria,

entendiéndose por maquinaría todos aquellos elementos que constituyen su
maquina de propulsión; sin perjuicio de lo anterior también pueden asegurarse sus
pertenencias fijas y móviles.

El seguro de la carga, esta referido a las mercancías embarcadas en la nave para

su transporte y por el tramo que va desde el puerto de inicio del viaje hasta su
puerto de destino, y comprende las mercancías propiamente tales como también
los accesorios o complementos de ellas y que afectan su valor.

El seguro de flete va dirigido a proteger el interés que el asegurado tiene en que

las mercancías cargadas lleguen a su destino. Desde el punto de vista del seguro
son asimilados a los fletes otros valores producidos por la expedición marítima,
como el flete del pasaje en el transporte de personas y cualquier provecho de la
expedición que pueda ser perdido en caso de siniestro.

Dentro del seguro de responsabilidad civil por daños a terceros, se destaca

principalmente, por las grandes sumas que pueden significar, aquellos relativos a
los daños por la contaminación de las aguas por hidrocarburo, previsto en el
Convenio Internacional del 29 de noviembre de 1969. (Ver anexo)

Exclusión de riesgos

Existen una serie de riesgos, que salvo acuerdo en contrario, no son cubiertos por
el seguro; dentro de estas exclusiones cabe destacar el cambio voluntario de ruta,
la prolongación del viaje, las faltas del Capitán o tripulantes en perjuicio de los

12
componentes de la aventura marítima o de los aseguradores, vicios de la cosa o
mermas de los objetos asegurados, como así mismos gastos excesivos o
innecesarios y contravención a leyes o reglamentos.

Para excluir del seguro, en forma voluntaria algunos riesgos, se deben consignar
debidamente en las cláusulas limitativas de la póliza. Las cláusulas limitativas más
usuales son las siguientes:

La Cláusula “Franco de avería”, esta cláusula limita la responsabilidad del

asegurador sólo a los daños ocasionados por siniestros mayores o que den lugar
al derecho de abandono por parte del asegurado.

La cláusula "Salvo feliz arribo", sólo obliga a responder al asegurador en

aquellos siniestros que impidan la llegada del buque o de las mercancías al puerto
de destino.

Intereses asegurables

Los intereses asegurables son muchos, principalmente todos aquellos que afectan
principalmente al buque, a la carga, al flete, a la responsabilidad civil por daños a
terceros, etc...

La expresión "seguro del buque" significa que el objeto asegurado es la nave o

cualquier otro interés sobre la misma. Cuando la póliza así lo expresa se entiende
comprendido en él, además del casco, la maquinaria y demás accesorios de la
nave, con excepción de la carga.

El seguro de la carga se refiere a las mercancías cargadas con finalidad de

transporte y puede cubrir riesgos tales como la no llegada de las mercancías a
destino, atrasos, (cuando esto pueda influir en el precio de las mercancías),
mermas, destrozos, etc.

El seguro de flete va dirigido a proteger el interés que el asegurado tiene en que

las mercancías cargadas lleguen a su destino. Desde el punto de vista del seguro
son asimilados a los fletes otros valores producidos por la expedición marítima,
como el flete del pasaje en el transporte de personas y cualquier provecho de la
expedición que pueda ser perdido en caso de siniestro.

El seguro de responsabilidad civil por daños a terceros, entre los que destaca por
su actual importancia el relativo a los daños por la contaminación de las aguas por
hidrocarburo, previsto en el Convenio Internacional del 29 de noviembre de 1969.y
El Convenio Internacional Sobre Cooperación, Preparación y Lucha Contra la
Contaminación por Hidrocarburos (1990). (Ver anexos)

13
Forma del contrato.-Todo contrato de seguro debe ser lo más formal posible,
siendo la forma escrita el elemento esencial del mismo. Los contratos de seguro
marítimo reciben el nombre de Pólizas; en ellas se establecen las obligaciones y
derechos tanto de los aseguradores como los de los asegurados.

Las Pólizas más comúnmente usadas son las nominativas, a nombre del
asegurado, y las "por cuenta de quien corresponda”.

Obligaciones del asegurado

Las obligaciones del asegurado son varias:

 pagar la prima del seguro en el tiempo, lugar y modo convenidos

 Ocurrido un siniestro ponerlo inmediatamente en conocimiento del

asegurador.

 tomar cuantas medidas le sean posibles para aminorar la importancia del

daño causado por el siniestro.

Obligaciones del asegurador.

Las obligaciones del asegurador se inician al momento de producirse el siniestro,

El cumplimiento de esta obligación presenta aquí la particularidad de ofrecer dos
medios para liquidar la indemnización: uno, semejante al de los otros seguros, que
es la acción de avería; el otro, exclusivo del seguro marítimo, que es el abandono.

La acción de avería.

Es el procedimiento normal de indemnizar el perjuicio sufrido. Conocido el importe

del daño, la valoración de la indemnización depende de la relación en que se
encuentre el valor del interés asegurado con la suma asegurada.

Indemnización por el sistema de abandono.

Es tradicional del seguro marítimo que el asegurado víctima de ciertos siniestros

quede facultado para exigir del asegurador el importe total de la suma asegurada,
haciéndole transmisión de sus derechos sobre la cosa objeto del seguro: esa
facultad se conoce como "abandono".
Esta modalidad presenta la ventaja de ser más simple y rápida. Ha tenido gran
aceptación entre los asegurados. Por su tendencia al abuso ha sido objeto de
severa regulación legal. El asegurado que desee regular la indemnización por el
procedimiento de abandono debe notificar al asegurador su voluntad de
abandono, haciendo la correspondiente declaración, no sometida a formalidad

14
especial, pero no será condicional ni parcial. El abandono es un acto bilateral:
tiene que ser aceptado por el asegurador o declarado admisible en juicio para que
produzca efecto.

Institute Time Clauses. (Clausulas a tiempo del Instituto)

En el seguro marítimo se usan o emplean diferentes tipos de pólizas, que en el

seguro inglés reciben el nombre de Institute Time Clauses. Ellas son las
siguientes:

 Institute Time Clauses – Hulls – Free of Particular Average Absolutely.

Póliza libre de avería particular absolutamente; esta póliza cubre principalmente

los siguientes riesgos:

1. Perdida Total.
2. Perdida Total Constructiva (Abandono)
3. Avería Gruesa
4. Salvamento y/o Gastos de Salvamento.
5. Tres cuartas partes de las averías causadas por colisiones.

 Institute Time Clauses – Hulls – All Risks. (ver Anexo)

Póliza Todos los Riesgos, esta póliza cubre principalmente lo siguiente:

1. Perdida Total.
2. Perdida Total Constructiva
3. Avería Gruesa.
4. Salvamento y/o gastos de salvamento.
5. Tres cuartas partes de las averías causadas por colisiones.
6. Averías Particulares.
7. Peligros del Mar.

Los “Peligros del Mar “

Se refieren sólo a los accidentes fortuitos o contingencias de los mares, lo cual no

incluye la acción ordinaria de las olas o vientos.

De lo anterior cabe mencionar la importancia que reviste el asiento en el Bitácora

de la nave y la Protesta de Mar cuando se corre un temporal fuerte.

15
Perdida Total (Total Loss).

Es la pérdida real o efectiva del buque. También se considera Perdida Total el

hecho de que la nave no llegue a su destino o que no se tenga, dentro de un plazo
razonable noticias de él; esto es conocido como Missing Ship.

Perdida Total Constructiva (Constructive Total Loss).

De acuerdo a las Institute Time Clauses, se produce una pérdida total constructiva
cuando el buque accidentado no desaparece totalmente, pero las averías sufridas
son de tal magnitud que los costos para restituirlo a su estado anterior sobrepasan
al valor asegurado. En este caso el Armador tiene el derecho de entregar la nave
a los aseguradores y estos a su vez hacer efectivo el valor asegurado como si se
tratara de una Perdida Total Efectiva.

En todo caso, en el evento de producirse una Perdida Total Constructiva, el

Armador tiene la obligación de comunicar al Seguro su intención de abandono,
pero mientras el asegurador no la acepte, el Armador debe proceder como si la
nave no estuviera asegurada y ver los medios de salvarla o disminuir el daño

Seguros Complementarios (Subsidiary Insurances).

Aparte del valor que amparan las Pólizas de cascos, mencionadas anteriormente,
existen Seguros complementarios, que cubren otros riesgos a que están
expuestos los armadores, los cuales son agregados a las Pólizas de Casco,
agregando un porcentaje sobre el valor asegurado de la nave. Estas Pólizas
Adicionales son las siguientes: “Pólizas de Fletes” y “Póliza de desembolsos”.
Estas cláusulas son también conocidas como “Inchmaree Clause”.

Para que las averías causadas sean reconocidas por una póliza estas deben ser
causadas por los Peligros de Mar, que no son otros que los causados por
accidentes fortuitos o cosas del mar, que no sean la acción ordinaria del viento o
del mar durante la navegación.

Por ello es importante, cuando se han soportados fuertes temporales durante la

navegación, dejar constancia de ello en el bitácora de la nave y elevar una
Protesta de Mar al arribar a puerto.

La Inchmaree Clause cubre los siguientes daños:

- Accidentes al embarque, descarga o remoción del cargamento o combustible.

16
- Negligencia del Capitán, Oficiales, Tripulantes o Prácticos (nunca cubren la
negligencia del Armador).

- Explosiones, Estallidos de calderas, rotura de ejes, o cualquier defecto latente

en la máquina o casco.

-Contacto con aeronaves.

 Institute Time Clauses – Freights.

Póliza Cláusulas de Flete, sin perjuicio de otras condiciones de la póliza, cubre

especialmente la perdida del objeto asegurado causado directamente por:

1. Accidentes al embarque, descarga o remoción del cargamento o combustible.

2. Explosiones a bordo o en cualquier otro lugar.
3. Rotura de o accidentes a instalaciones nucleares o reactores a bordo o en otro
lugar.
4. Explosiones de calderas, rotura de ejes o cualquier defecto latente en la
máquina o casco.
5. Contacto con aeronaves.
6. Negligencia del Capitán, Oficiales o Tripulantes o Prácticos.

Todo lo anterior siempre que la pérdida o daño no haya resultado como

consecuencia de falta de la debida diligencia del Asegurado, Armadores o
Gerentes.

 Institute Time Clauses – Disbursement and or Excess.

Cláusulas de Perdida Total ( Desembolsos) y Exceso de Responsabilidades, este

seguro cubre solamente la Perdida Total o la Perdida Total Constructiva, causada
por:

1. Accidente en embarque, descarga o remoción del cargamento o combustible.

2. Explosiones a bordo o en otro lugar.
3. Derrumbamiento de o accidentes a instalaciones nucleares o reactores a bordo
o en otro lugar.
4. Explosión de calderas, rotura de ejes o cualquier defecto latente en la máquina
o casco.
5. Contacto con aeronaves.
6. Negligencia del Capitán, Oficiales, Tripulantes o Prácticos.

17
Institute Warranties (Restricciones a la Navegación).

Las pólizas inglesas permiten al Armador efectuar cualquier tráfico comercial,

siempre y cuando estos tráficos no estén incluidos dentro de las restricciones que
establecen las Institute Warranties. Si por alguna causa la nave deba incumplir
estas restricciones navegando en alguna de las zonas excluidas, el Armador debe
de inmediato avisar al Seguro con el objeto de pactar una prima extra por dicha
causa.

Convención de Bruselas. Esta Convención, signada por casi la mayoría de los

países del mundo, establece los procedimientos por medio de los cuales se deben
determinar las responsabilidades civiles en materias de Abordajes. (Ver anexo)

Abordajes.- (Running Down Clause).

El Seguro cubre los daños causados por abordajes. La cobertura por este
concepto es de las tres cuartas partes del valor del daño causado a terceros, y
cubre no sólo el daño causado a la nave abordada sino que también los daños
que pueda haber sufrido la carga de la nave colisionada.

Debe tenerse siempre presente que todo abordaje es considerado Avería

Particular, motivo por el cual el Seguro sólo pagara las tres cuartas partes del
daño causado a la parte contraria, cuando se trata de una Póliza Libre de Avería
Simple.

En el caso de haberse suscrito una Póliza a todo Riesgo, el seguro cubre todos los
daños causados a ambas naves.

La razón para cubrir sólo las tres cuartas partes, es para estimular al Armador y a
sus dependientes a extremar los cuidados para evitar este tipo de accidentes. Sin
perjuicio de lo anterior, es posible convenir un seguro que cubra las cuatro cuartas
partes por colisión.

Con respecto a la responsabilidad que le pueda caber al Armador es necesario

distinguir cuatro clases de abordajes:

1. No se puede determinar a quien corresponde la responsabilidad del accidente.

(Accidente Inescrutable).

En este caso cada nave soportara sus propios daños.

2. Ninguno de los dos buques es culpable, No existe negligencia de las partes.

18
 Esta situación se puede producir estando las naves en puesto debidamente
amarradas o fondeadas y sobreviene un ciclón o un violento temporal. En este
caso se considera la colisión como si fuera una Avería Particular y debe ser
soportada por quien la sufre.

3. Uno de los buques es el culpable.

En este caso la nave que enviste debe soportar sus propios daños, más los daños
causados a la otra nave.

4. Ambos buques son culpables. (Both to Blame).

En este caso, hay que tener en consideración el país en el cual se ventila el

accidente ya que en algunos por ser ambos culpables cada cual absorbe sus
perdidas.

Si el juicio es en Inglaterra cada una de las partes deberá pagar a la otra el 50%
de los daños que hubieren sufrido.

Debe tenerse claro que todo abordaje es considerado Avería Particular, motivo por
el cual el Seguro sólo pagara las tres cuartas partes del daño causado a la parte
contraria, cuando se trata de una Póliza Libre de Avería Simple.

En el caso de haberse suscrito una Póliza a todo Riesgo, el seguro cubre todos los
daños causados a ambas naves.

Choques o colisiones a objetos o cuerpos fijos o flotantes.

Son objetos fijos o flotantes todos aquellos que no sean buques, tales como:
muelles y sus accesorios o los equipos portuarios, defensas, boyas y grúas de
tierra, etc.

Institute Freight Collision Clause (Colisión).- Esta cláusula establece los

términos que rigen el seguro en caso de una colisión, y es la siguiente:

“Queda además convenido que si el buque entra en colisión con otra nave o
embarcación y, como consecuencia de ello, el asegurado es responsable a pagar
y pagase cualquier suma o sumas en relación con la cantidad de flete que se toma
en consideración para el cálculo del límite de responsabilidad del Asegurado,
nosotros los aseguradores, pagaremos cada uno la proporción de las tres cuartas
partes de la suma o sumas así pagadas, aplicable al flete, de acuerdo con la
proporción que corresponda a nuestras respectivas suscripciones, en relación con

19
el flete en bruto en riesgo al tiempo de la colisión, si aquel excede de la cantidad
total asegurada.

Todo lo anterior siempre que la pérdida o daño no haya resultado como

consecuencia de falta de la debida diligencia del Asegurado, Armadores o
Gerentes.

Clubes de Protección e Indemnización. (Pandi o P&I)

Introducción.

Sabemos que las naves mientras desarrollan actividades comerciales están

expuestas a riesgos marítimos, averías y riesgo de guerra, que son cubiertas por
las pólizas ordinarias de seguro marítimo. Sin embargo, muchos otros riesgos no
son cubiertos por el seguro marítimo o resulta muy oneroso para los Armadores
cubrirlos por el alto valor que puede resultar su cobertura. Como una manera de
salvar estos casos los Armadores se han agrupado en Clubes o Asociaciones de
Protección e Indemnización, que funcionan bajo la modalidad de mutualidades, y
cuya función es cubrir todos aquellos otros riesgos que no son cubiertos en los
seguros marítimos ordinarios. El seguro de protección e indemnización en muchas
legislaciones constituye un seguro voluntario.

Los principales riesgos que los Pandi cubren son los siguientes:

- El ¼ del abordaje que no cubren las pólizas de casco o choques contra

objetos fijos o flotantes que no sean buques no cubre los daños a la nave.

- Los daños que puedan sufrir los tripulantes del buque, como ser: lesiones,
enfermedades o muerte y los gastos asociados por recalada forzosa o
desviación, desembarco, hospitalización, repatriación, gastos ocasionados por
el envío de su relevo, etc.

- Los daños que puedan sufrir los Pasajeros, los supernumerarios. Que se
encuentren a bordo, Supernumerarios, como ser: familiares de la dotación,
invitados del armador, personal del astillero o taller de reparaciones. También
se incluyen los estibadores, transeúntes en las proximidades del buque,
visitantes o técnicos que abordan el buque.

20
- Los gastos en que incurra el Armador como consecuencia de la manutención
de polizones o refugiados a bordo, deportación y repatriación e, incluso, los
producidos de la desviación para su desembarco.

- La responsabilidad del armador respecto a las mercancías que transporta, por

pérdida, daño o retraso en la entrega.

Pero en este caso el Club puede negar la cobertura por: a) utilización por parte del
Armador de documentos de transporte más desfavorables para el Armador que los
previstos en los convenios internacionales; b) cargas no amparadas por el B/L; c)
entrega de la carga sin la presentación del B/L; d) desviaciones no permitidas.

- Indemnizaciones por daños a naves remolcadas.

- Indemnizaciones al buque remolcador o a bienes de terceros debido a la

maniobra de remolque.

- Las multas impuestas por las Autoridades Marítimas, Portuarias o Aduaneras o

cualesquiera otras.

- Los gastos de cuarentena o desinfección del buque, su carga o las personas a

bordo.

- Averías causadas a cuerpos muertos.

- Proporción de la nave en la avería gruesa.

- Errores de la documentación.

- Incumplimiento de las leyes de inmigración, Etc.

Para finalizar en este tema cabe hacer una distinción entre lo que son los seguros
de responsabilidad, como lo es el seguro marítimo, y los seguros de
indemnización como lo son los P&1.

En el primer caso, el asegurador se obliga a indemnizar a la víctima tan pronto sea

declarada o asumida la responsabilidad del asegurado; mientras que en el
segundo caso el asegurador se obliga únicamente a reparar el daño sufrido por el
asegurado (rembolsar), como consecuencia de haber efectuado este último el
pago de su obligación.

En otras palabras, tanto la póliza de responsabilidad como la de indemnización

son contratos de seguro de responsabilidad, ya que ambas protegen el patrimonio

21
del asegurado de las consecuencias de su responsabilidad. La contraposición
entre ellas surge en el mecanismo protector que utilizan una y otra. La póliza de
responsabilidad facilita una protección previa al daño, es un seguro “preventivo o
protector”, pues evita el daño en sí mismo. El asegurador se hace cargo de la
responsabilidad del asegurado –siendo su obligación indemnizar al tercero
perjudicado-, evitando a priori el daño al patrimonio del asegurado que queda
incólume. Por otro lado, la póliza de indemnización protege al asegurado sólo
mediante el mecanismo de la “reparación”, porque no evita que el daño se
materialice en el patrimonio del asegurado, que debe hacer frente a su
responsabilidad pagando al perjudicado. Por ello, la protección de esta póliza es a
posteriori del daño sufrido, que resulta así requisito necesario para que nazca la
obligación de indemnizar del asegurador”. (Clubs de P & I).

Seguros a Prima fija. Los llamados seguros a prima fija son aquellos que además
de estar sujetos al pago de una prima fija, no existe comunidad de intereses entre
el asegurador y el asegurado y tienen fines de lucro, y son los usualmente usados
en el seguro marítimo.

Los seguros mutuales, son variables; están sujetos al pago de una contribución,
existiendo una comunidad de intereses entre el asegurador y el asegurado no
persiguiendo fines de lucro, el asociado es a la vez asegurado y asegurador. En
los P&I que funcionan sobre la base de una mutualidad, los integrantes del Club
deben pagar una cotización inicial que generalmente se calcula de acuerdo al
tonelaje de registro bruto de cada uno de los miembros participantes. Esta
cotización puede variar si en el transcurso del ejercicio las indemnizaciones pagas
por los diversos siniestros ocurridos sobrepasan las cotizaciones recaudadas por
el club. En este caso se efectúa una prorrata entre los miembros del Club para
cubrir la diferencia surgida.

En el último tiempo los seguros de protección e indemnización ofrecidos por los

clubes han ido derivando a seguros P&I a prima fija.

Seguro de Responsabilidad Civil.- Es aquél por el cual el asegurador se obliga a

mantener libre al asegurado de cuanto deba a un tercero, como consecuencia de
su responsabilidad materializada en un daño. Toda persona debe responde
civilmente por el daño que pueda ocasionar a un tercero, como consecuencia de
su negligencia, imprudencia o impericia o la de aquellos quienes se encuentren
bajo su dependencia, o por las cosas de que se sirve o que tiene bajo su cuidado.
De manera tal que se trata de un significativo número de responsabilidades las
que puede afrontar una persona en función de las actividades específicas que
desarrolla, y una de las formas que tiene a su alcance para afrontarlas es
mediante la contratación de un seguro de responsabilidad civil, mediante la cual el
asegurador se obliga a responder frente a terceros de las indemnizaciones que
estos reclamen al asegurado por los actos dañosos previstos o descritos en el
contrato póliza.

22
Regla del Pago Previo (Paid to be paid)

También denominada regla del pago efectivo, se trata de una regla fundamental
para el seguro de protección e indemnización, y de acuerdo a la cual el
asegurador se obliga a indemnizar al asegurado, una vez que este último ha
satisfecho su obligación frente a la víctima. Es decir, debe haber operado la
indemnización efectiva a la víctima. La regla general en los Clubes de P & I es que
el naviero deberá siempre pagar la reclamación del tercero en primer lugar, y
posteriormente solicitar del club su reembolso.

La Carta de Garantía (Letter of Undertaking or LOU).

La Carta de Garantía o LOU es un mecanismo ampliamente usado por los

abogados marítimos y aseguradores; mediante la carta de garantía el Club de P&I
se compromete a pagar al reclamante, en caso de que el demandado no lo haga,
la suma demandada tan pronto un tribunal o árbitro declare su derecho frente al
asegurado o miembro del Club, o por solución amigable.

Es práctica común en el comercio marítimo internacional que en aquellos casos

donde existe una amenaza de embargo contra un buque, cuando éste es
efectivamente embargado o cuando existe algún tipo de reclamo legítimo contra
esa embarcación, el Club de P & I del cual es miembro el buque en cuestión,
proceda a dar garantía para hacer frente a la demanda, esto en la forma de una
carta de garantía. El reclamante en aceptación de esta carta libera al buque o se
compromete a no embargarlo en el futuro.

LAS CASAS o SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN

Breve historia

Las sociedades de Clasificación surgen durante los siglos 17 y 18 como una

necesidad de los aseguradores marítimos, quienes no tenían ninguna información
sobre las naves, antecedentes o estadísticas en que ampararse para colocar sus
seguros. El método más socorrido para ellos eran las entrevistas con los
Capitanes o tripulantes de los buques para cerciorarse de su estado.

Estas entrevistas se efectuaban generalmente en las tabernas o hostales que

abundaban en la cercanía de los puertos., Uno de ellos era el ya antes
mencionado Café de Edward Lloyd, en Londres, que era frecuentado por toda
clase de personajes relacionados con la actividad marítima.

23
Es en éste Café donde por primera vez, y por iniciativa del Sr. Lloyd, se crean
listas relacionadas con los buques y sus características. Más adelante, en 1764,
se crea el primer comité de aseguradores de naves los cuales se dieron a la tarea
de publicar listas con los antecedentes y características técnicas de las naves
aseguradas y en función de ellas se procedía a clasificarlos. Más adelante este
sistema cambió por requerir los antecedentes de las naves en sus lugares de
construcción

En 1834 se crea una nueva sociedad para elaborar un registro de naves que con
el nombre de Lloyd’s Register of Shipping, formando parte de su consejo de
administración, comerciantes, navieros y aseguradores, es decir todo el espectro
que formaba el mundo del transporte marítimo, donde indudablemente
predominaban los aseguradores.

Junto con llevar el registro de naves se creo además una red de inspectores de
naves, cuya misión principal era clasificar a las naves de acuerdo a su estado de
conservación y características para el transporte de diferentes tipos de carga.

La evolución principal de las Sociedades de Clasificación se produce durante el

siglo XIX, en que se empiezan a establecer los criterios bajo los cuales debían
construirse y mantenerse los buques para su seguridad durante la navegación.

Es en el mismo siglo 19, cuando en Francia el año 1828, se crea el Bereau

Veritas, cuya finalidad era mantener informados a los aseguradores las cualidades
y defectos de la naves, para que de esta forma pudieran tomar las providencias
del caso al asumir un seguro.

En 1862 y con la misma finalidad se crea en Estados Unidos el American Bereau

of Shipping, aunque su su primer objetivo fue organizar y otorgar diplomas a los
Capitanes y Oficiales de su flota mercante.

En 1864 se crea el Germanischer Lloyd y el año 1915 el Nipón Kaiji Kyokai.

Durante el siglo XX, se crean otras Casas de Clasificación cuya estructura y

necesidades se fue adecuando a las necesidades y progresos de la construcción
de naves y reglamentación internacional.

Función de las Sociedades de Clasificación.

Las Casas de Clasificación cumplen un importante papel durante la vida útil de

una nave; su función principal está orientada a la clasificación y certificación de
las naves, como así mismo como instituciones de ayuda al seguro. Las dos
primeras funciones de las Casas de Clasificación están basadas en las
disposiciones de del Convenio “Solas” 1974 y sus posteriores enmiendas, como
así mismo de las disposiciones sobre seguridad emanadas de la OMI.

24
En efecto “Solas” dispone que toda nave de carga mayor de 500 toneladas de
registro grueso, y que trafique en aguas internacionales debe estar provista de un
“Certificado de Seguridad de Construcción” y que todas las naves dedicadas
internacionalmente al tráfico de pasajeros deben tener un “Certificado de
Seguridad de Naves de Pasaje”.

Según la Convención estos certificados deben ser emitidos sobre la base del
material usado en la construcción de la nave: en su estructura, en sus calderas,
maquinaria principal, maquinaria auxiliar indispensable, eje propulsor, sistemas de
control, instalaciones eléctricas y equipos y que, además, deben estar en buenas
condiciones para el servicio que presta el buque.

Para cumplir con estas condiciones las Casas de Clasificación se han dado una
serie de Reglas o Normas de Construcción e Inspección de naves. Estas reglas
están sujetas a constante revisión y actualización de acuerdo a los avances de la
tecnología en la construcción de naves.

De lo anterior fácilmente podemos colegir como una definición que: “las “Casas
Clasificadoras son entidades que tienen por función la verificación del
cumplimiento de las normas de construcción que aseguren la confiabilidad general
del buque, además de su apropiada resistencia estructural; y, después, asegurar
que se sigan cumpliendo tales normas durante la vida del buque”.

En razón de lo anterior la comunidad internacional ha reconocido como únicas,

válidas y autorizadas las Reglas de las Sociedades de Clasificación .

Como es sabido la seguridad de la navegación y de la vida humana en el mar

recae en las Administraciones, sin embargo en esta materia, una gran cantidad de
países, teniendo en cuenta la experiencia, inspectores altamente calificados,
seriedad y su red de representantes a lo largo del mundo, han delegado en las
Casas de Clasificación, ya sea total o parcialmente, la implementación de los
requerimientos obligatorios que emanan de las Convenciones Internacionales, la
aprobación de planos, inspecciones y certificaciones, la determinación de arqueos,
cálculo de líneas de carga, asignaciones de francobordo, etc. Algunas sociedades
de clasificación incluyen, entre sus reglas, normas específicas o requerimientos
respecto al compartimiento y la estabilidad, dispositivos de salvamento, ayudas a
la navegación, dispositivos de carga y descarga, capacidad de supervivencia del
buque frente a una eventual inundación o manejo del buque en puerto y en
navegación ,etc..

Sin perjuicio de lo anterior, las Administraciones que han delegado estas funciones
en las Casas de Clasificación, siguen conservando sus responsabilidades y
obligaciones sobre la materia.

25
Las casas de Clasificación que hoy conocemos se encuentran agrupadas en una
sociedad llamada "International Association of Classification Societies" (IACS) la
cual actualmente está constituida por las siguientes Sociedades:

- American Bureau of Shipping

- Bureau Veritas

- China Classification Society

- Det Norske Veritas

- Germanischer Lloyd

- Korean Register of Shipping

- Lloyd's Register of Shipping

- Nippon Kaiji Kyokai

- Polski Rejster Statkow

- Registro Italiano Navale

- Russian Maritime Register of Shipping .

Clasificación y Certificación.

La Clasificación, independiente de la estructura y mecánica de la nave, se refiere

a:

- Reglas y regulaciones de clasificación.

- Procedimientos de inspección.

- Guías técnicas.

- Criterios unificados IACS.

Rol de la Certificación: Agente certificador por delegación de la Autoridad de una

Administración Marítima, para los requerimientos relativos a los instrumentos
reguladores internacionales y/o nacionales.

La Certificación se refiere a:

26
- Instrumentos regulatorios de la OMI.
- Pautas de la OMI.
- Requerimientos nacionales.

27
ANEXOS

28
 INSTITUTE TIME CLAUSES. HULLS
(Cláusulas del Instituto para Cascos – A término)

1 NAVEGACION

1.1 El buque queda cubierto, sujeto a las estipulaciones de este seguro, en todo
momento, y se le permite salir o navegar con o sin práctico, realizar viajes de
pruebas y asistir y remolcar a buques o embarcaciones en peligro, pero queda
convenido que el buque no será remolcado, excepto cuando sea usual, o hasta el
primer puerto o lugar seguro cuando necesite asistencia, ni efectuará servicios de
remolque o salvamento bajo contrato previamente suscrito por el Asegurado y/o
los Armadores y/o Gerentes y/o Fletadores. Esta Cláusula 1.1 no excluye los
remolques usuales en relación con la carga y descarga.

1.2 En el caso de que el buque fuera utilizado en algún tráfico que incluyera
operaciones de carga o descarga en el mar desde o/a otro buque (con excepción
de artefactos de puerto o de tierra) no será recobrable bajo este seguro ninguna
reclamación por pérdida de o daños al buque asegurado o responsabilidad frente
a
cualquier otro buque que se hayan derivado de las referidas operaciones de carga
o descarga, incluso durante la aproximación, estancia al costado y alejamiento, a
menos que se haya dado aviso previo a los Aseguradores de que el buque va a
ser utilizado en tales operaciones y se haya aceptado cualquier modificación de la
cobertura y prima adicional requeridas.

1.3 En el caso de que el buque saliera (con o sin carga) al efecto de ser (a)
desguazado, o (b) vendido para desguace, cualquier reclamación por pérdida de o
daños al buque ocurridos con posterioridad a tal salida, tendrá como límite el valor
del mercado del buque como chatarra en el momento de la ocurrencia de tal
pérdida o daños, a menos que se haya dado aviso previo a los Aseguradores y se
haya acordado cualquier modificación de los términos de cobertura, valor
asegurado y de prima adicional requerida. Nada de lo previsto en esta Cláusula
1.3 afectará a reclamaciones bajo las Cláusulas 8 y/u 11.

2 PRORROGA
Si el buque a la terminación de éste seguro, se encontrase en la mar, o en peligro,
o en puerto de refugio o de escala, continuará cubierto previo aviso a los
Aseguradores, hasta su puerto de destino mediante la correspondiente prima a
prorrata mensual.

29
3 INFRACCIONES
Quedará mantenida la cobertura en caso de cualquier infracción de garantía con
relación al cargamento, tráfico, lugar, remolque, servicio de salvamento o fecha de
salida, siempre que se dé inmediato aviso al Asegurador tan pronto como se haya
conocido por el Asegurado la infracción y hayan sido acordadas las modificaciones
de la cobertura y la prima adicional requerida.

4 TERMINACION
Esta Cláusula 4 prevalecerá no obstante cualquier estipulación manuscrita,
mecanografiada o impresa en este seguro que pueda resultar contraria a la
misma.
A no ser que los Aseguradores acuerden lo contrario por escrito, este seguro
terminará automáticamente en el momento en que ocurra.

4.1 Cambio de la Sociedad Clasificadora del buque o cambio, suspensión,

cancelación, retirada o expiración de su clase en la misma, teniendo en cuenta
que si el buque se hallara navegando, tal terminación automática quedará diferida
hasta su llegada al próximo puerto. No obstante, si tal cambio, suspensión
cancelación o retirada de su clase resultara de una pérdida o daño de los
cubiertos en la Cláusula 6 de este seguro o estuviera cubierto por un seguro del
buque sujeto a las Cláusulas en vigor del Instituto –A término para
Guerra y Huelgas tal terminación automática sólo operará cuando el buque
continúe viaje a su siguiente puerto sin la previa aprobación de la Sociedad
Clasificadora.

4.2 Cualquier cambio, voluntario o no, de propietario o bandera, transferencia a

una nueva gerencia, o un fletamento sobre la base de “casco desnudo”, o requisa
de título o uso del buque, teniendo en cuenta que si el buque tiene carga a bordo y
ha zarpado ya del puerto de carga o se halle en la mar en lastre, tal terminación
automática podrá ser retrasada si fuera solicitada, mientras el buque prosiga el
viaje programado, hasta su llegada al puerto final de descarga si estuviera
cargado o al puerto de destino si navegara en lastre. No obstante, en el caso de
requisa de título o uso, tal terminación automática ocurrirá a los quince días
después de dicha requisa, tanto si el buque se halla en alta mar como si se halla
en puerto, a no ser que se hubiera llegado a un previo acuerdo por escrito con el
Asegurado.
Se efectuará extorno de la prima neta a prorrata diaria.

5 CESION
Queda convenido que ninguna cesión de este seguro o de intereses en el o de
cualquier suma que sea o deba ser pagada por el mismo, obligará o será
reconocida por los Aseguradores, a menos que aviso fechado de tal cesión o
interés, firmado por el Asegurado y por el cedente en el caso de cesión

30
subsiguiente, sea recogido en esta póliza y que ésta, con tal endoso, se presente
antes del pago de cualquier reclamación o extorno de prima.

6 RIESGOS
6.1 Este seguro cubre la pérdida de o daño al objeto asegurado causados por:
6.1.1 peligros de los mares, ríos, lagos u otras aguas navegables
6.1.2 incendio, explosión
6.1.3 robo con violencia por personas ajenas al buque
6.1.4 echazón
6.1.5 piratería
6.1.6 avería o accidente en instalaciones nucleares o reactores
6.1.7 contacto con aviones u objetos similares u objetos caídos de los mismos,
medios de transporte terrestre, equipos o instalaciones de muelle o puerto
6.1.8 terremotos, erupciones volcánicas o rayos
6.2 Este seguro cubre la pérdida de o daño al objeto asegurado causados por:
6.2.1 accidente durante las operaciones de carga-descarga o corrimiento de la
estiba del cargamento o combustible
6.2.2 estallido de calderas, roturas de ejes o cualquier defecto latente en la
maquinaria o casco
6.2.3 negligencia del Capitán, Oficiales, Tripulantes o Prácticos
6.2.4 negligencia de reparadores o fletadores siempre que tales reparadores o
fletadores no figuren como Asegurados bajo el presente contrato
6.2.5 baratería del Capitán, Oficiales o Tripulación siempre que tal pérdida o daño
no resulte de falta de la debida diligencia del Asegurado, Armadores o Gerentes.
6.3 El Capitán, Oficiales, Tripulación o Prácticos no serán considerados como
propietarios, a efectos de esta cláusula 6, aunque fueran partícipes en la
propiedad del buque.

7 RIESGOS DE CONTAMINACION
Este seguro cubre la pérdida de o daño al buque asegurado causada por cualquier
autoridad gubernativa que actúe en virtud de los poderes otorgados a la misma
para prevenir o mitigar un riesgo de contaminación, o una amenaza del mismo,
que provenga directamente de un daño al buque del que los Aseguradores sean
responsables bajo este seguro; quedando bien entendido que esa actuación de la
autoridad gubernativa no resulte de falta de la debida diligencia del Asegurado,
Armadores o Gerentes del buque, o de cualquiera de ellos, para prevenir o mitigar
los referidos riesgos o sus amenazas. El Capitán, Oficiales, Tripulantes o Prácticos
no serán considerados propietarios, en el sentido de la presente Cláusula 7,
aunque fueran partícipes en la propiedad del buque.

8 3/4 DE RESPONSABILIDAD POR COLISION

8.1 Los Aseguradores se comprometen a indemnizar al Asegurado las tres cuartas
partes de cualquier importe o importes pagados por el Asegurado a cualquier otra
persona o personas a causa de que el Asegurado haya resultado legalmente
responsable de daños ocasionados por:

31
8.1.1 pérdida de o daño a cualquier otro buque, o propiedad a bordo de cualquier
otro buque
8.1.2. demora o pérdida de uso de cualquier otro buque o propiedad a bordo del
mismo
8.1.3 avería gruesa de, salvamento de, o salvamento bajo contrato de, cualquier
otro buque o propiedad a bordo del mismo cuando tales pagos por parte del
asegurado sean como consecuencia de colisión del buque aquí asegurado con
cualquier otro buque.
8.2 La indemnización prevista en esta Cláusula 8, será adicional a la
indemnización prevista por los demás términos y condiciones de este seguro y
estará sujeta a las siguientes estipulaciones:
8.2.1 Cuando el buque asegurado entre en colisión con otro buque y ambos sean
culpables, entonces, a menos que la responsabilidad de uno de los buques o la de
ambos esté limitada por la Ley, la indemnización bajo esta Cláusula 8 será
calculada según el principio de responsabilidad cruzada, como si los Armadores
respectivos hubieran sido obligados a pagarse mutuamente la proporción de los
daños sufridos por cada uno de ellos, según pueda haber sido acordado al
establecerse el saldo o importe pagadero por o al Asegurado a consecuencia de la
colisión.
8.2.2 En ningún caso la responsabilidad total de los Aseguradores bajo las
Cláusulas 8.1 y 8.2 podrá exceder su parte proporcional de las tres cuartas partes
del valor asegurado del buque aquí asegurado, con respecto a cada colisión.
8.2.3 Los Aseguradores pagarán igualmente las tres cuartas partes de los costes
legales incurridos por el Asegurado o que el Asegurado pueda verse obligado a
satisfacer con respecto a procesos para dirimir la responsabilidad o la limitación de
la misma, con el previo consentimiento por escrito de los Aseguradores.

EXCLUSIONES
8.2 Quedará siempre entendido que por esta Cláusula 8 en ningún caso se
indemnizará cantidad alguna que elAsegurado deba pagar con respecto de:
8.3.1 remoción o eliminación de obstáculos, restos, cargamentos, o cualquier otra
cosa
8.3.2 todo bien mueble o inmueble, o cualquier otra cosa, excepto otros buques o
bienes a bordo de los mismos
8.3.3 el cargamento u otras propiedades cargadas en el buque asegurado o los
compromisos del mismo
8.3.4 la pérdida de vidas, lesiones corporales o enfermedades
8.3.5 polución o contaminación de todo bien mueble o inmueble, o cualquier otra
cosa (excepto otros buques con los que el buque asegurado haya entrado en
colisión o bienes a bordo de tales buques).

9 BUQUES HERMANOS
Si el buque asegurado por la presente entrara en colisión con otro buque
perteneciente en todo o en parte a los mismos Armadores o dependiente de la
misma Gerencia, o recibiese de él servicios de salvamento, el Asegurado tendrá

32
los mismos derechos por este seguro como si el buque fuese completamente
propiedad de Armadores no interesados en el buque aquí asegurado; pero en
tales casos la responsabilidad por la colisión o la suma a pagar por los servicios
prestados, será sometida a un solo arbitro designado de común acuerdo entre
Aseguradores y Asegurado.

10 AVISO DE RECLAMACION Y PRESUPUESTOS

10.1 En caso de accidente por el cual pueda resultar una reclamación de pérdida o
daño bajo este seguro, deberá darse aviso a los Aseguradores antes de la
inspección y también, si el buque estuviera en el extranjero, al Agente del Lloyd
más próximo, a fin de que los Aseguradores puedan designar un inspector que les
represente si así lo desean.
10.2 Los aseguradores tendrán derecho a decidir el puerto al cual el buque deba
dirigirse para entrar en dique o reparar (los gastos adicionales del viaje, efectuado
para cumplir los requerimientos de los Aseguradores serán reembolsados al
Asegurado) y los Aseguradores tendrán derecho de veto por lo que se refiere al
lugar de la reparación o firma encargada de la misma.
10.3 Los aseguradores pueden también solicitar o exigir que se soliciten varios
presupuestos de reparación del buque. Cuando un presupuesto así solicitado sea
aceptado con la aprobación de los Aseguradores, se concederá una bonificación
al tipo del 30 por 100 anual, sobre el valor asegurado, por el tiempo perdido entre
la comunicación de solicitud del presupuesto y la aceptación del mismo, con la
limitación de que tal tiempo sea exclusivamente perdido como consecuencia de la
petición de presupuesto y con tal que sea aceptado sin demora después de
recibida la aprobación de los aseguradores.
Se abonarán con cargo a la bonificación citada cualesquiera sumas recobradas
respecto al combustible y provisiones, nómina y manutención del Capitán Oficiales
y Tripulación o de cualquier miembro de ella, incluyendo las cantidades admitidas
en Avería Gruesa y por cualesquiera cantidades recobradas de
terceros respecto de daños por detención y/o pérdida de beneficio y/o gastos, por
el período que comprende la bonificación del presupuesto o cualquier parte de él.
Cuando una parte del coste de las reparaciones de averías, no tratándose de un
deducible, no sea recobrable de los Aseguradores, la bonificación será reducida
un una proporción análoga.
10.4 En el caso de incumplimiento de las condiciones de esta Cláusula 10, se
deducirá un 15% del importe a que ascienda la reclamación.

11 AVERIA GRUESA Y SALVAMENTO

11.1 Este seguro cubre la proporción del buque por salvamento, gastos de
salvamento y/o avería gruesa, reducidos en razón de cualquier infraseguro, pero
en el caso de sacrificio del buque por avería gruesa el Asegurado podrá recuperar
el total de la pérdida, sin antes hacer previo uso de su derecho de hacer contribuir
a los otros interesados.
11.2 La liquidación será efectuada de conformidad con la ley y la práctica usual en
el lugar donde termine la aventura común, si el contrato de fletamento no

33
estipulara ninguna condición especial al respecto: pero cuando el contrato de
fletamento así lo prevea, la liquidación se efectuará de acuerdo con las Reglas de
York-Amberes.
11.3 Cuando el buque navegara en lastre y sin contrato de fletamento, se
aplicarán las Reglas de York y Amberes de 1974 (excluidas las XX y XXI) y a tal
efecto el viaje se entenderá continuado desde el puerto o lugar de salida hasta la
llegada del buque al primer puerto o lugar que no sea de arribada forzosa o a un
puerto o lugar al que se dirija exclusivamente para cargar combustible. Si ocurriera
el abandono de la aventura originalmente contemplada en cualquier puerto o lugar
intermedios, el viaje se considerará terminado allí mismo.
11.4 En ningún caso bajo esta Cláusula 11 se reconocerá reclamación alguna
cuando la pérdida no haya sobrevenido con el fin de evitar o con relación al intento
de evitar un riesgo asegurado.

12 FRANQUICIA DEDUCIBLE
12.1 No se abonará ninguna reclamación derivada de un riesgo cubierto, a menos
que el conjunto de todas las
reclamaciones resultantes de cada accidente o evento separado (incluyendo las
reclamaciones bajo las cláusulas 8, 11 y 13) excedan de
.....................................................en cuyo caso dicha cantidad será deducida. No
obstante, los gastos de inspeccionar los fondos después de una embarrancada
serán
abonados si se ha incurrido especial y razonablemente en ellos, aunque no se
encontrasen averías. Esta cláusula 12.1 no será de aplicación a una reclamación
por pérdida total o pérdida total constructiva del buque, o en el caso de dicha
reclamación, a ninguna asociada bajo la Cláusula 13, surgida del mismo accidente
u ocurrencia.
12.2 Las reclamaciones por daños a consecuencia de malos tiempos durante una
travesía marítima sencilla entre dos puertos consecutivos, serán tratadas como si
fueran debidas a un solo accidente. En el caso de que estos malos tiempos se
extendieran durante un período que no estuviese totalmente garantizado por este
seguro, la franquicia deducible a aplicar, sobre la reclamación recobrable bajo este
contrato, se calculará en la proporción que el número de días de malos tiempos
comprendidos en el período cubierto por este seguro, represente sobre el número
total de días de temporal habido durante la travesía marítima sencilla.
La expresión “malos tiempos” contenida en esta Cláusula 12.2 se considerará que
incluye contactos con hielo flotante.
12.3 Los recobros, excluidos intereses, de cualquier reclamación sujeta a la
franquicia mencionada más arriba, serán abonados por entero a los aseguradores
hasta el importe por el que la reclamación, sin deducir el recobro, exceda de dicha
franquicia.
12.4 Los intereses comprendidos en los recobros, se distribuirán entre Asegurado
y Aseguradores, teniendo en cuenta las cantidades pagadas por estos últimos y
las fechas en que fueron hechos efectivos los pagos, aún cuando con la adición de

34
estos intereses, los aseguradores pudieran recibir una suma mayor que la que
ellos hubieran pagado.

13 OBLIGACIONES DEL ASEGURADO (SUE AND LABOUR)

13.1 En cualquier caso de pérdida o avería es obligación del Asegurado y de sus
empleados o agentes, adoptar las medidas que puedan ser razonables al objeto
de evitar o reducir una pérdida que sea recuperable bajo este seguro.
13.2 Sujeto a las estipulaciones que siguen y a la cláusula 12, los Aseguradores
contribuirán a sufragar los gastos debida y razonablemente incurridos por el
asegurado, sus empleados o agentes por tales medidas. No son recuperables bajo
esta cláusula 13, la Avería Gruesa, ni Gastos de Salvamento (excepto los
previstos en la cláusula 13.5), ni los gastos de defensa o reclamación por colisión.
13.3 Las medidas adoptadas por el Asegurado o los Aseguradores con el
propósito de salvaguardar, proteger o recuperar el objeto asegurado, no serán
considerados como una renuncia o aceptación de abandono ni prejuzgan en forma
alguna los derechos de cada parte.
13.4 Cuando se incurra en gastos como resultado de la aplicación de la Cláusula
13, la responsabilidad de este seguro sobre tales gastos, guardará la misma
proporción que la que represente el valor asegurado sobre el valor del buque aquí
convenido o sobre el valor del buque en estado sano en el momento del
acaecimiento que diera lugar a tales gastos, si el valor en estado sano excediera
de dicho valor. Cuando los Aseguradores hayan admitido una reclamación por
pérdida total y la propiedad asegurada se salve, lo estipulado anteriormente no
será de aplicación, a menos que los gastos incurridos en el cumplimiento de las
obligaciones del Asegurado excedan del valor de dicha propiedad salvada, en
cuyo caso se aplicará únicamente a la cantidad de los gastos que excedan de
dicho valor.
13.5 Cuando se admita una reclamación por pérdida total del buque dentro de este
seguro y se haya incurrido razonablemente en gastos para salvar o intentar salvar
el buque y otros bienes y no existan recobros o los gastos excedan a los recobros,
entonces este seguro indemnizará la prorrata que le corresponda en tal proporción
de los gastos o de los gastos que excedan de los recobros, según sea el caso, y
que puedan considerarse como razonablemente incurridos en relación con el
buque; pero si el buque fuese asegurado por
menos de su valor en estado sano en el momento del siniestro que da origen a los
gastos, el importe recuperable bajo esta cláusula, se reducirá en proporción al
infraseguro.
13.6 La cifra recuperable bajo esta Cláusula 13 será adicional a las pérdidas de
otra forma recuperables bajo este seguro, teniendo como límite la cantidad
asegurada con respecto al buque.

14 NUEVO A VIEJO
Las reclamaciones serán pagaderas sin deducción de nuevo a viejo.

35
15 TRATAMIENTO DE FONDOS DEL BUQUE
En ningún caso se aceptará reclamación alguna con respecto al rascado,
chorreado con arena y/u otra preparación de superficies, o pintura de los fondos
del buque, a menos que:
15.1 el chorreo de arena y/u otras preparaciones de superficies de planchas de
fondos nuevas se aplique y suministre en taller en tierra.
15.2 el chorreo de arena y/u otras preparaciones de superficies se aplique a: los
extremos o superficies de las planchas contiguas a planchas renovadas o
reparadas, que fueran dañadas en el transcurso de operaciones de soldadura y/o
de reparación, Superficies de planchas dañadas en el transcurso de operaciones
de carenado, bien sea en su sitio o en tierra.
15.3 el suministro y aplicación de la primera capa de imprimación/anticorrosivo a
aquellas superficies mencionadas específicamente en 15.1 y 15.2 que figuran
anteriormente, sean aceptadas como parte de los costos razonables de las
reparaciones, con respecto a las planchas de los fondos que resultaran dañadas a
causa de un riesgo asegurado.

16 SALARIOS Y MANUTENCION
En ningún caso se admitirá reclamación alguna, excepto en Avería Gruesa, por los
salarios y manutención del Capitán, Oficiales, Tripulación, o de alguno de sus
miembros, salvo en el caso de que se incurre en ellos únicamente por el traslado
necesario del buque de un puerto a otro, a causa de reparaciones de daños
cubiertos por los Aseguradores, o por viajes de pruebas con motivo de tales
reparaciones, pero solamente por los salarios y manutención devengados
mientras el buque esté en ruta.

17 COMISION DE AGENCIA
En ningún caso se abonará cantidad alguna bajo este seguro en concepto de
remuneración del asegurado por el tiempo y esfuerzos dedicados a la obtención y
aporte de documentos o información, o con respecto a la comisión o gastos de
cualquier gerente, agente, compañía de gerencia o agencia o similares, que hayan
sido designados por o en nombre del Asegurado para realizar tales servicios.

18 DAÑOS NO REPARADOS
18.1 El cálculo de la indemnización con respecto a reclamaciones por daños no
reparados, se basará en la depreciación razonable del valor de mercado del buque
en el momento de la terminación de este seguro que resultare de tales daños no
reparados, pero sin que exceda los costes razonables de reparación
18.2 En ningún caso serán responsables los Aseguradores por daños no
reparados si posteriormente ocurriera una pérdida total (independientemente de si
se halla o no cubierta por este seguro) durante el período cubierto por este seguro
o cualquier ampliación del mismo.

36
18.3 Los Aseguradores tampoco serán responsables con respecto de daños no
reparados que excedan el valor asegurado a la terminación de este seguro.

19 PÉRDIDA TOTAL CONSTRUCTIVA

19.1 Para determinar si el buque constituye pérdida total constructiva, el valor
asegurado será tomado como valor del buque reparado y no serán tenidos en
cuenta el valor del buque averiado o desguazado ni de sus restos
19.2 Ninguna reclamación por pérdida total constructiva, basada en el costo de
recuperar y/o reparar el buque, será indemnizable, a menos que tal costo
excediera del valor asegurado. Para tomar esta determinación, sólo deberá ser
tenido en cuenta el costo relativo a un solo accidente o secuencia de daños
derivados de un mismo accidente.

20 RENUNCIA AL FLETE
En caso de pérdida total o pérdida total constructiva, los Aseguradores no harán
reclamación alguna por flete, háyase cursado noticia de abandono o no.

21 GARANTIA DE DESEMBOLSOS
21.1Se autorizan los seguros adicionales siguientes:
21.1.1 Desembolsos, Comisiones de Administradores, Beneficios o Exceso o
Incremento del valor del Casco y Máquina. Un importe que no exceda del 25% del
valor aquí declarado.
21.1.2 Flete, Flete Contratado o Flete Anticipado, asegurado a término. Un importe
que no exceda del 25% del valor aquí declarado, menos cualquier suma
asegurada, como quiera que se describa, bajo la 21.1.1.
21.1.3 Flete o Alquiler bajo contratos por viaje. Un importe que no exceda del flete
bruto o alquiler correspondiente al cargamento del viaje presente y el del
cargamento del viaje sucesivo (incluyendo, si es necesaria, una travesía preliminar
y una intermedia en lastre) más los gastos de seguro. En el caso de un fletamento
por viaje, cuando el pago se efectúe sobre una base temporal, el importe
autorizado del seguro se calculará de acuerdo con la duración estimada del viaje,
supeditado a la limitación de dos travesías con carga, como queda establecido en
la presente. Cualquier importe asegurado por 21.1.2 será tenido en cuenta y
únicamente podrá ser asegurado el exceso de él, cuyo exceso deberá ser
reducido en el flete o alquiler que se anticipe o gane por la cantidad bruta así
anticipada u obtenida.
21.1.4 Flete anticipado si el buque sale en lastre y no bajo fletamento. Un importe
que no exceda del flete bruto anticipado sobre el cargamento de la próxima
travesía, debiendo ser dicho importe razonablemente estimado sobre la base del
tipo corriente de flete en el momento del seguro, más los gastos de seguro.
Cualquier importe asegurado bajo 21.1.2 deberá se tenido en cuenta solamente el
exceso podrá garantizarse.
21.1.5 Contrato de Fletamento o Alquiler a Tiempo (Time Charter) o Contrato de
Fletamento o alquiler por Series de Viajes. Un importe que no exceda del 50% del

37
alquiler bruto que ha de ganarse según el contrato en un período no mayor de
dieciocho meses. Cualquier importe asegurado bajo 21.1.2 deberá tenerse en
cuenta y únicamente podrá asegurarse el exceso, que deberá ser reducido cuando
el alquiler se haya anticipado o ganado bajo el contrato, en el 50% del importe
bruto así anticipado o ganado, pero la suma asegurada no necesita ser reducida
en tanto el total de las sumas aseguradas bajo 21.1.2 y 21.1.5 no exceda del 50%
del alquiler bruto que ha de ser aún ganado según contrato. Un seguro bajo esta
Sección puede empezar en el momento de la firma del contrato de fletamento.
21.1.6 Primas. Un importe que no exceda de las primas reales de todos los
intereses asegurados por un período no superior a doce meses (excluyendo las
primas aseguradas por las precedentes secciones pero incluyendo, si fuera
necesario las primas o cuotas estimadas de cualquier seguro de Club o Guerra
etc.) con reducción a prorrata mensual.
21.1.7 Extornas de prima. Un importe que no exceda de los extornos reales que
correspondan bajo cualquier seguro, pero que no sean recuperables en virtud del
mismo, en caso de pérdida total del buque, ya sea por un riesgo asegurado o por
cualquier otra causa.
21.1.8 Seguros, independientemente del importe que se estipule, sobre:
Cualquier riesgo excluido por las cláusulas 23, 24, 25 y 26 que siguen.
21.2 Queda entendido que ningún seguro sobre cualquiera de los intereses
enumerados en las precedentes 21.1.1 a 21.1.7 en exceso de las sumas en ellas
autorizadas y ningún otro seguro que incluya la pérdida total del buque, P.P.I.
(Policy Proof of Interest), F.I.A. (Full Interes Admitted) o subordinado a cualquier
otra fórmula análoga, es ni será concertado para tomar efecto dentro de la
vigencia de este seguro por o por cuenta del Asegurado, Armadores, Gerentes o
Acreedores hipotecarios. No obstante queda convenido, en todo caso, que
cualquier infracción de esta garantía no proporcionará a los Aseguradores defensa
alguna en una reclamación del Acreedor hipotecario que haya aceptado este
seguro sin conocimiento de tal infracción.

22 EXTORNOS POR AMARRE Y CANCELACION

22.1 Serán extornados como sigue:
22.1.1Prorrata mensual neta por cada mes no comenzado si este seguro se
cancela de mutuo acuerdo.
22.1.2 Por cada período de 30 días consecutivos que el buque permanezca en un
puerto o zona de fondeadero,
con tal que dicho puerto o zona de fondeadero hayan sido aprobados por los
Aseguradores (con las licencias especiales que más abajo se indican):
(a)…………. Por ciento neto, no estando bajo reparación.
(b)…………. Por ciento neto, estando bajo reparación.
Si el buque se encuentra bajo reparación solamente durante una parte de un
período por el cual procede reclamar un extorno, el extorno abonable será
calculado proporcionalmente al número de días ocupados de acuerdo con a) y b)
respectivamente.
22.2 SIEMPRE A CONDICION DE QUE:

38
22.2.1 No hubiera acaecido una pérdida total del buque, causada por un riesgo
asegurado o de otro modo, durante un periodo cubierto por este seguro o
cualquier ampliación del mismo.
22.2.2 No se abonará un extorno en ningún caso, cuando el buque esté fondeado
en aguas expuestas, o no protegidas, o en un puerto o zona de fondeadero no
aprobados por los Aseguradores, pero, siempre que los Aseguradores acepten
que esta zona de fondeadero no aprobada se considera enclavada en las
proximidades de un puerto o zona de fondeadero aprobados, los días durante los
cuales el buque permanezca paralizado en la repetida zona no aprobada podrán
ser añadidos a los días en que se encuentre en el puerto o zona de fondeadero
aprobados para calcular el período de 30 días consecutivos, y el extorno se
abonará por la parte proporcional de dicho período en que el buque se encuentre
realmente inactivo en puerto o zona de fondeadero aprobados.
22.2.3 Las operaciones de carga o descarga, o la presencia de cargamentos a
bordo, no serán óbice para la concesión de extornos, sin embargo, no serán
concedidos extornos por cualquier periodo durante el cual el buque sea
aprovechado como almacén de mercancías, o con el propósito de alijar otros
buques.
22.2.4 En caso de cualquier modificación de la prima anual, los citados
porcentajes de extorno serán ajustados convenientemente.
22.2.5 Caso de que un extorno abonable por la presente Cláusula 22 se base en
30 días consecutivos que afecten a pólizas sucesivas, contratadas por el mismo
Asegurado, este seguro responderá solamente por un importe calculado
proporcionalmente a los tipos de período mencionados en 22.1.2 (1) y/o (b) por el
número de días comprendidos en el período de este seguro, al cual sea
efectivamente aplicable un
extorno. Ese período sobrepuesto empezará a contar, a opción del Asegurado,
bien desde el primer día en que el buque esté fondeado, o a partir del primer día
de un período de 30 días consecutivos, como queda estipulado en los apartados
22.1.2 (a) o (b) ó 22.2.2 anteriores.
Las siguientes cláusulas tendrán carácter imperativo, prevaleciendo sobre
cualquier otra condición establecida en este seguro y contraria a las mismas.

23 EXCLUSION DE GUERRA
Este seguro no cubrirá, en ningún caso, pérdida, daño, responsabilidad o gasto
causados por:
23.1 guerra, guerra civil, revolución, rebelión, insurrección o movimiento civil
originado por las mismas, o cualquier acto hostil de parte o contra un poder
beligerante
23.2 captura, embargo, arresto, restricción o detención (baratería y piratería
exceptuadas) y las consecuencias de dichos actos o cualquier intento de los
mismos.
23.3 Minas, torpedos, bombas u otros artefactos de guerra abandonados.

39
24 EXCLUSION DE HUELGA
Este seguro no cubrirá, en ningún caso, pérdida, daño, responsabilidad o gasto
causados por:
24.1 huelguistas, obreros en situación de cierre patronal o personas que participen
en disturbios laborales, tumultos o conmociones civiles
24.2 terroristas o cualquier persona que actúe por motivos políticos.

25 EXCLUSION DE ACTOS MALICIOSOS

Este seguro no cubrirá, en ningún caso, pérdida, daño, responsabilidad o gasto
derivados de:
25.1 la detonación de un explosivo
25.2 cualquier artefacto bélico y causado por cualquier persona que actúe
maliciosamente o en razón de un motivo político.

26 EXCLUSION NUCLEAR
Este seguro no cubrirá, en ningún caso, pérdida, daño, responsabilidad o gasto
derivados de cualquier artefacto de guerra en el que se emplee la fisión y/o fusión
atómica o nuclear u otra parecida reacción o fuerza o materia radiactiva.

EL Tomador del Seguro.

40
 INSTITUTE TIME CLAUSES - HULLS
TOTAL LOSS, GENERAL AVERAGE AND 3/4THS COLLISION LIABILITY
(Including Salvage, Salvage Charges and Sue and Labour)
This insurance is subject to English Law and practice

1. NAVIGATION

1.1 The vessel is covered subject to the provisions of this insurance at all times
and has leave to sail or navigate with or without pilots, to go on trial trips and to
assist and tow vessels or craft in distress, but it is warranted that the vessel shall
not be towed, except as is customary or to the first safe port or place when in need
of assistance, or undertake towage or salvage services under a contract previously
arranged by the Assured and/or Owners and/or Managers and/or Charterers. This
Clause 1.1 shall not exclude customary towage in connection with loading and
discharging.
1.2 In the event of the vessel being employed in trading operations which entail
cargo loading or discharging at sea from or into another vessel (not being a
harbour or inshore craft) no claim shall be recoverable under this insurance for loss
of or damage to the vessel or liability to any other vessel arising from such loading
or discharging operations, including whilst approaching, lying alongside and
leaving, unless previous notice that the vessel is to be employed in such
operations has been given to the Underwriters and any amended terms of cover
and any additional premium required by them have been agreed.
1.3 In the event of the vessel sailing (with or without cargo) with an intention of
being (a) broken up, or (b) sold for breaking up, any claim for loss of or damage to
the vessel occurring subsequent to such sailing shall be limited to the market value
of the vessel as scrap at the time when the loss or damage is sustained, unless
previous notice has been given to the Underwriters and any amendments to the
terms of cover, insured value and premium required by them have been agreed.
Nothing in this Clause 1.3 shall affect claims under Clauses 8 and/or 11.

2. CONTINUATION
Should the vessel at the expiration of this insurance be at sea or in distress or at a
port of refuge or of call, she shall, provided previous notice be given to the
Underwriters, be held covered at a pro rata monthly premium to her port of
destination.

3. BREACH OF WARRANTY
Held covered in case of any breach of warranty as to cargo, trade, locality, towage,
salvage services or date of sailing, provided notice be given to the Underwriters

41
immediately after receipt of advices and any amended terms of cover and any
additional premium required by them be agreed.

4. TERMINATION

This Clause 4 shall prevail notwithstanding any provision whether written

typed or printed in this insurance inconsistent therewith.
Unless the Underwriters agree to the contrary in writing, this insurance shall
terminate automatically at the time of :
4.1 change of the Classification Society of the vessel, or change, suspension,
discontinuance, withdrawal or expiry of her Class therein, provided that if the
vessel is at sea such automatic termination shall be deferred until arrival at her
next port. However where such change, suspension, discontinuance or withdrawal
of her Class has resulted from loss or damage which would be covered by an
insurance of the vessel subject to current Institute Time Clauses Hulls or Institute
War and Strikes Clauses Hulls-Time such automatic termination shall only operate
should the vessel sail from her next port without the prior approval of the
Classification Society,
4.2 any change, voluntary or otherwise, in the ownership or flag, transfer to new
management, or charter on a bareboat basis, or requisition for title or use of the
vessel, provided that, if the vessel has cargo on board and has already sailed from
her loading port or is at sea in ballast, such automatic termination shall if required
be deferred, whilst the vessel continues her planned voyage, until arrival at final
port of discharge if with cargo or at port of destination if in ballast. However, in the
event of requisition for title or use without the prior execution of a written
agreement by the Assured, such automatic termination shall occur fifteen days
after such requisition whether the vessel is at sea or in port.
A pro rata daily net return of premium shall be made.

5. ASSIGNMENT
No assignment of or interest in this insurance or in any moneys which may be or
become payable thereunder is to be binding on or recognised by the Underwriters
unless a dated notice of such assignment or interest signed by the Assured, and by
the assignor in the case of subsequent assignment, is endorsed on the Policy and
the Policy with such endorsement is produced before payment of any claim or
return of premium thereunder.

6. PERILS
6.1 This insurance covers total loss (actual or constructive) of the subject-matter
insured caused by
6.1.1 perils of the seas rivers lakes or other navigable waters
6.1.2 fire, explosion
6.1.3 violent theft by persons from outside the vessel

42
6.1.4 jettison
6.1.5 piracy
6.1.6 breakdown of or accident to nuclear Installations or reactors
6.1.7 contact with aircraft or similar objects, or objects falling therefrom, land
conveyance, dock or harbour equipment or installation
6.1.8 earthquake volcanic eruption or lightning.
6.2 This insurance covers total loss (actual or constructive) of the subject-matter
insured caused by
6.2.1 accidents in loading discharging or shifting cargo or fuel
6.2.2 bursting of boilers breakage of shafts or any latent defect in the machinery or
hull
6.2.3 negligence of Master Officers Crew or Pilots
6.2.4 negligence of repairers or charterers provided such repairers or charterers
are not an Assured hereunder
6.2.5 barratry of Master Officers or Crew, provided such loss or damage has not
resulted from want of due diligence by the Assured, Owners or Managers.
6.3 Master Officers Crew or Pilots not to be considered Owners within the meaning
of this Clause 6 should they hold shares in the vessel.

7. POLLUTION HAZARD
This insurance covers total loss (actual or constructive) of the vessel caused by
any governmental authority acting under the powers vested in it to prevent or
mitigate a pollution hazard, or threat thereof, resulting directly from damage to the
vessel caused by a peril covered by this insurance, provided such act of
governmental authority has not resulted from want of due diligence by the Assured,
the Owners, or Managers of the vessel or any of them to prevent or mitigate such
hazard or threat. Master, Officers, Crew or Pilots not to be considered Owners
within the meaning of this Clause 7 should they hold shares in the vessel.

8. 3/4THS COLLISION LIABILITY

8.1 The Underwriters agree to indemnify the Assured for three-fourths of any sum
or sums paid by the Assured to any other person or persons by reason of the
Assured becoming legally liable by way of damages for 8.1.1 loss of or damage to
any other vessel or property on any other vessel
8.1.2 delay to or loss of use of any such other vessel or property thereon
8.1.3 general average of, salvage of, or salvage under contract of, any such other
vessel or property thereon, where such payment by the Assured is in consequence
of the vessel hereby insured coming into collision with any other vessel.
8.2 The Indemnity provided by this Clause 8 shall be in addition to the indemnity
provided by the other terms and conditions of this insurance and shall be subject to
the following provisions:
8.2.1 Where the insured vessel is in collision with another vessel and both vessels
are to blame then, unless the liability of one or both vessels becomes limited by
law, the indemnity under this Clause 8 shall be calculated on the principle of cross-
liabilities as if the respective Owners had been compelled to pay each other such

43
proportion of each other's damages as may have been properly allowed in
ascertaining the balance or sum payable by or to the Assured in consequence of
the collision.
8.2.2 In no case shall the Underwriters' total liability under Clauses 8.1 and 8.2
exceed their proportionate part of three-fourths of the insured value of the vessel
hereby insured in respect of any one collision.
8.3 The Underwriters will also pay three-fourths of the legal costs incurred by the
Assured or which the Assured may be compelled to pay in contesting liability or
taking proceedings to limit liability, with the prior written consent of the
Underwriters.

EXCLUSIONS
8.4 Provided always that this Clause 8 shall in no case extend to any sum which
the Assured shall pay for or in respect of
8.4.1 removal or disposal of obstructions, wrecks, cargoes or any other thing
whatsoever
8.4.2 any real or personal property or thing whatsoever except other vessels or
property on other vessels
8.4.3 the cargo or other property on, or the engagements of. the insured vessel
8.4.4 loss of life, personal injury or illness
8.4.5 pollution or contamination of any real or personal property or thing
whatsoever (except other vessels with which the insured vessel is in collision or
property on such other vessels).

9. SISTERSHIP
Should the vessel hereby insured come into collision with or receive salvage
services from another vessel belonging wholly or in part to the same Owners or
under the same management, the Assured shall have the same rights under this
insurance as they would have were the other vessel entirely the property of
Owners not interested in the vessel hereby insured; but in such cases the liability
for the collision or the amount payable for the services rendered shall be referred
to a sole arbitrator to be agreed upon between the Underwriters and the Assured.

10. NOTICE OF CLAIM

In the event of accident whereby loss or damage may result in a claim under this
insurance, notice shall be given to the Underwriters prior to survey and also, if the
vessel is abroad, to the nearest Lloyd's Agent so that a surveyor may be appointed
to represent the Underwriters should they so desire.

11. GENERAL AVERAGE AND SALVAGE

11.1 This insurance covers the vessel's proportion of salvage, salvage charges
and/or general average, reduced in respect of any under-insurance.
11.2 This insurance does not cover partial loss of and/or damage to the
vessel except for any proportion of general average loss or damage which
may be recoverable under Clause 11.1 above.

44
11.3 Adjustment to be according to the law and practice obtaining at the place
where the adventure ends, as if the contract of affreightment contained no special
terms upon the subject; but where the contract of affreightment so provides the
adjustment shall be according to the York-Antwerp Rules.
11.4 When the vessel sails in ballast, not under charter, the provisions of the
Antwerp Rules, 1974 (excluding Rules XX and XXI) shall be applicable, and the
voyage for this purpose shall be deemed to continue from the port or place of
departure until the arrival of the vessel at the first port or place thereafter other than
a port or place of refuge or a port or place of call for bunkering only. If at any such
intermediate port or place there is an abandonment of the adventure originally
contemplated the voyage shall thereupon be deemed to be terminated.
11.5 No claim under this Clause 11 shall in any case be allowed where the loss
was not incurred to avoid or in connection with the avoidance of a peril insured
against.

12. DEDUCTIBLE
12.1 No claim arising from a peril insured against shall be payable under this
insurance unless the aggregate of all such claims arising out of each separate
accident or occurrence (including claims under Clauses 8 and 13 exceeds
{Response} in which case this sum shall be deducted.
This Clause 12.1 shall not apply to a claim for total or constructive total loss of the
vessel or, in the event of such a claim, to any associated claim under Clause 13
arising from the same accident or occurrence.
12.2 Excluding any interest comprised therein, recoveries against any claim which
is subject to the above deductible shall be credited to the Underwriters in full to the
extent of the sum by which the aggregate of the claim unreduced by any recoveries
exceeds the above deductible.
12.3 Interest comprised in recoveries shall be apportioned between the Assured
and the Underwriters, taking into account the sums paid by the Underwriters and
the dates when such payments were made, notwithstanding that by the addition of
interest the Underwriters may receive a larger sum than they have paid.

13. DUTY OF ASSURED (SUE AND LABOUR)

13.1 In case of any loss or misfortune it is the duty of the Assured and their
servants and agents to take such measures as may be reasonable for the purpose
of averting or minimising a loss which would be recoverable under this insurance.
13.2 Subject to the provisions below and to Clause 12 the Underwriters will
contribute to charges properly and reasonably incurred by the Assured their
servants or agents for such measures.
General average, salvage charges (except as provided for in Clause 13.5) and
collision defence or attack costs are not recoverable under this Clause 13.
13.3 Measures taken by the Assured or the Underwriters with the object of saving,
protecting or recovering the subject-matter insured shall not be considered as a
waiver or acceptance of abandonment or other otherwise prejudice the rights of
either party.

45
13.4 When expenses are incurred pursuant to this Clause 13 the liability under this
insurance shall not exceed the proportion of such expenses that the amount
insured hereunder bears to the value of the vessel as stated herein, or to the
sound value of the vessel at the time of the occurrence giving rise to the
expenditure if the sound value exceeds that value. Where the Underwriters have
admitted a claim for total loss and property insured by this insurance is saved, the
foregoing provisions shall not apply unless the expenses of suing and labouring
exceed the value of such property saved and then shall apply only to the amount of
the expenses which is in excess of such value.
13.5 When a claim for total loss of the vessel is admitted under this insurance and
expenses have been reasonably incurred in saving or attempting to save the
vessel and other property and there are no proceeds, or the expenses exceed the
proceeds, them this insurance shall bear its pro rata share of such proportion of the
expenses, or of the expenses in excess of the proceeds, as the case may be, as
may reasonably be regarded as having been incurred in respect of the vessel; but
if the vessel be insured for less than its sound value at the time of the occurrence
giving rise to the expenditure, the amount recoverable under this clause shall be
reduced in proportion to the under-insurance.
13.6 The sum recoverable under this Clause 13 shall be in addition to the loss
otherwise recoverable under this insurance but shall in no circumstances exceed
the amount insured under this insurance in respect of the vessel.

14. NEW FOR OLD

General average payable without deduction new for old.

15. AGENCY COMMISSION

In no case shall any sum be allowed under this insurance either by way of
remuneration of the Assured for time and trouble taken to obtain and supply
information or documents or in respect of thecommission or charges of any
manager, agent, managing or agency company or the like, appointed by or on
behalf of the Assured to perform such services.

16. CONSTRUCTIVE TOTAL LOSS

16.1 In ascertaining whether the vessel is a constructive total loss, the insured
value shall be taken as the repaired value and nothing in respect of the damaged
or break-up value of the vessel or wreck shall be taken into account.
16.2 No claim for constructive total loss based upon the cost of recovery and/or
repair of the vessel shall be recoverable hereunder unless such cost would exceed
the insured value. In making this determination, only the cost relating to a single
accident or sequence of damages arising from the same accident shall be taken
into account.

17. FREIGHT WAIVER

In the event of total or constructive total loss no claim to be made by the
Underwriters for freight whether notice of abandonment has been given or not.

46
18. DISBURSEMENTS WARRANTY
18.1 Additional insurances as follows are permitted:
18.1.1 Disbursements, Managers' Commissions, Profits or Excess or Increased
Value of Hull and Machinery. A sum not exceeding 25% of the value stated herein.
18.1.2 Freight, Chartered Freight or Anticipated Freight, insured for time. A sum
not xceeding 25% of the value as stated herein less any sum insured, however
described, under 18.1.1.
18.1.3 Freight or Hire, under contracts for voyage. A sum not exceeding the gross
freight or hire for the current cargo passage and next succeeding cargo passage
(such insurance to include, if required, a preliminary and an intermediate ballast
passage) plus the charges of insurance. In the case of a voyage charter where
payment is made on a time basis, the sum permitted for insurance shall be
calculated on the estimated duration of the voyage, subject to the limitation of two
cargo passages as laid down herein. Any sum insured under 18.1.2 to be taken
into account and only the excess thereof may be insured, which excess shall be
reduced as the freight or hire is advanced or earned by the gross amount so
advanced or earned.
18.1.4 Anticipated Freight if the vessel sails in ballast and not under Charter. A
sum not exceeding the anticipated gross freight on next cargo passage, such sum
to be reasonably estimated on the basis of the current rate of freight at time of
insurance plus the charges of insurance. Any sum insured under 18.1.2 to be taken
into account and only the excess thereof may be insured.
18.1.5 Time Charter Hire or Charter Hire for Series of voyages. A sum not
exceeding 50% of the gross hire which is to be earned under the charter in a
period not exceeding 18 months. Any sum insured under 18.1.2 to be taken into
account and only the excess thereof may be insured, which excess shall be
reduced as the hire is advanced or earned under the charter by 50% of the gross
amount so advanced or earned but the sum insured need not be reduced while the
total of the sums insured under 18.1.2 and
18.1.5 does not exceed 50% of the gross hire still to be earned under the charter.
An insurance under this Section may begin on the signing of the charter.
18.1.6 Premiums. A sum not exceeding the actual premiums of all interests insured
for a period not exceeding 12 months (excluding premiums insured under the
foregoing sections but including, if required, the premium or estimated calls on any
Club or War etc. Risk insurance) reducing pro rata monthly.
18.1.7 Returns of Premium. A sum not exceeding the actual returns which are
allowable under any insurance but which would not be recoverable thereunder in
the event of a total loss of the vessel whether by insured perils or otherwise.
18.1.8 Insurance irrespective of amount against:
Any risks excluded by Clauses 20, 21, 22 and 23 below.
18.2 Warranted that no insurance on any interests enumerated in the foregoing
18.1.1 to 18.1.7 in excess of the amounts permitted therein and no other insurance
which includes total loss of the vessel P.P.I., F.I.A., or subject to any other like

47
terms, is or shall be effected to operate during the currency of this insurance by or
for account of the Assured, Owners, Managers or Mortgagees. Provided always
that a breach of this warranty shall not afford the Underwriters
any defence to a claim by a Mortgagee who has accepted this insurance without
knowledge of such breach.

19. RETURNS FOR LAY-UP AND CANCELLATION

19.1 To return as follows:
19.1.1 Pro rata monthly net for each uncommenced month if this insurance be
cancelled by agreement.
19.1.2 For each period of 30 consecutive days the vessel may be laid up in a port
or in a layup area provided such port or lay-up area is approved by the
Underwriters (with special liberties as hereinafter allowed)
(a) {Response} per cent net not under repair
(b) {Response} per cent net under repair.
If the vessel is under repair during part only of a period for which a return is
claimable, the return shall be calculated pro rata to the number of days under (a)
and (b) respectively.
19.2 PROVIDED ALWAYS THAT
19.2.1 a total loss of the vessel, whether by insured perils or otherwise, has not
occurred during the period covered by this insurance or any extension thereof
19.2.2 in no case shall a return be allowed when the vessel is lying in exposed or
unprotected waters, or in a port or lay-up area not approved by the Underwriters
but, provided the Underwriters agree that such non-approved lay-up area is
deemed to be within the vicinity of the approved port or lay-up area, days during
which the vessel is laid up in such non-approved lay-up area may be added to
days in the approved port or lay-up area to calculate a period of 30 consecutive
days and a return shall be allowed for the proportion of such period during which
the vessel is actually laid up in the approved port or lay-up area.
19.2.3 loading or discharging operations or the presence of cargo on board shall
not debar returns but no return shall be allowed for any period during which the
vessel is being used for the storage of cargo of for lightering purposes
19.2.4 in the event of any amendment of the annual rate, the above rates of return
shall be adjusted accordingly
19.2.5 in the event of any return recoverable under this Clause 19 being based on
30 consecutive days which fall on successive insurances effected for the same
Assured, this insurance shall only be liable for an amount calculated at pro rata of
the period rates 19.1.2(a) and/or (b) above for the number of days which come
within the period of this insurance and to which a return is actually applicable. Such
overlapping period shall run, at the option of the Assured, either from the first day
on which the vessel is laid up or the first day of a period of 30 consecutive days as
provided under 19.1.2(a) or (b) or 19.2.2 above.
The following clauses shall be paramount and shall override anything
contained in this insurance inconsistent therewith.

48
20. WAR EXCLUSION
In no case shall this insurance cover loss damage liability or expense caused by
20.1 war civil war revolution rebellion insurrection, or civil strife arising therefrom,
or any hostile act by or against a belligerent power
20.2 capture seizure arrest restraint or detainment (barratry and piracy excepted),
and the consequences thereof or any attempt thereat
20.3 derelict mines torpedoes bombs or other derelict weapons of war.

21. STRIKES EXCLUSION

In no case shall this insurance cover loss damage liability or expense caused by
21.1 strikers, locked-out workmen or persons taking part in labour disturbances,
riots or civil commotions
21.2 any terrorist or any person acting from a political motive.

22. MALICIOUS ACTS EXCLUSION

In no case shall this insurance cover loss damage liability or expense arising from
22.1 the detonation of an explosive
22.2 any weapon of war and caused by any person acting maliciously or from a
political motive.

23. NUCLEAR EXCLUSION

In no case shall this insurance cover loss damage liability or expense arising from
any weapon of war employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like
reaction or radioactive force or matter.

1/10/83
CL284 © Copyright The Institute of London Underwriters

49
 CONVENCIÓN INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS
REGLAS EN MATERIA DE ABORDAJES

(Bruselas, 23 de septiembre de 1910)

Art. I. — En caso de abordaje ocurrido entre buques de mar o entre buques de

mar y embarcaciones de navegación interna, las indemnizaciones debidas por los
perjuicios causados a los buques, & los objetos o personas que se hallaran <a
bordo, son determinadas de conformidad con las disposiciones siguientes, sin que
haya que tener en cuenta las aguas en que el abordaje se hubiera producido.

Art. 2. — Si el abordaje fuera fortuito, si fuese debido a un caso de fuerza mayor o

si existieran dudas con respecto a las causas del abordaje, los perjuicios serán
soportados por los que los hubieran sufrido.
Esta disposición permanece aplicable en el caso en que ya sea los buques, o uno
de ellos, estén fondeados en el momento del accidente.

Art. 3. — En caso de que el abordaje fuese causado por falta de uno de los
buques, la reparación de los daños incumbe al que los hubiera cometido.

Art. 4. — Si hubiera falta común, la responsabilidad de cada uno de los buques

está en proporción con la gravedad de las faltas cometidas respectivamente; sin
embargo, si, según las circunstancias, no pudiese ser establecida la proporción o
si las faltas resultasen equivalentes, la responsabilidad es dividida por partes
iguales. Los perjuicios causados a los buques, o sus cargamentos, o a los efectos
u otros bienes de las tripulaciones, de los pasajeros u otras personas que se
hallen a bordo, son soportados por los buques en falta, en dicha proporción, sin
solidaridad con respecto a terceros.
Los buques en falta quedan obligados solidariamente, con respecto a terceros, por
los perjuicios causados por muerte o heridas, salvo recurso del que hubiera
pagado una parte superior a la que, de conformidad con el párrafo 1º del artículo
presente, debiera soportar definitivamente.
Corresponde a las legislaciones nacionales determinar, en lo que se refiere a este
recurso, el alcance y los efectos de las disposiciones contractuales o legales que
limitan la responsabilidad de los propietarios de buques con respecto a las
personas que se hallan a bordo.

Art. 5. — La responsabilidad establecida por los artículos precedentes subsiste en

el caso en que el abordaje es cansado por la falta de un piloto, aun siendo éste
obligatorio.

50
Art. 6. — La acción por reparación de los daños sufridos a consecuencia de un
abordaje no queda subordinada ni a una protesta ni a ninguna otra formalidad
especial.
No hay presunciones legales de falta en cuanto a la responsabilidad del abordaje.

Art. 7. — Las acciones por reparación de perjuicios se prescriben a los dos años, a
contar desde la fecha del suceso.
El plazo para entablar las acciones en recurso, admitidas por el párrafo 3? del Art.
4, es de un año. Esta prescripción sólo corre desde el día del pago.

Art. 8. — Después de un abordaje, el capitán de cada uno de los buques

colisionados está obligado, en tanto que lo que pueda hacer sin serio peligro para
su buque, su tripulación y sus pasajeros, a prestar asistencia a la otra
embarcación, a su tripulación y a sus pasajeros.
Está igualmente obligado, dentro de lo posible, a comunicar al otro buque el
nombre y el puerto de origen de su embarcación, así como los lugares de los que
procede y a los que se dirige.
El propietario del buque no es responsable con respecto a la sola contravención
de las disposiciones precedentes.

Art. 9. — 'Las altas partes contratantes, cuya legislación no reprimiera las

infracciones del artículo precedente, se comprometen a tomar o a proponer a sus
legislaturas respectivas las medidas necesarias a fin de que estas infracciones
sean reprimidas.
Las altas partes contratantes se comunicarán a la brevedad posible las leyes y
reglamentos que se hubieran dictado o que estuvieran por dictarse en sus Estados
para la ejecución de las disposiciones precedentes.

Art. 10. — Bajo reserva de convenciones ulteriores las presentes disposiciones no

menoscaban las reglas sobre limitación de responsabilidad de los propietarios de
buques en la forma en que se hallan establecidas en cada país, ni las obligaciones
que resultan del contrato de trasporte o de cualquier otro contrato.

Art. 11. —'La presente Convención no es aplicable a los buques de guerra y a los
buques de Estado, destinados exclusivamente a un servicio público.

Art. 12. — Las disposiciones de la presente Convención se aplicarán con respecto

a todos los interesados, cuando todos los buques en causa dependieran de la
jurisdicción de los Estados de las altas partes contratantes y en los demás casos
previstos por las leyes nacionales.
Queda entendido, sin embargo:
1') que, con respecto a los interesados dependientes de la jurisdicción de un
Estado contratante, la aplicación de dichas disposiciones podrá ser subordinada
por cada uno de los Estados contratantes a la condición de reciprocidad;

51
2') que, cuando todos los interesados dependieran de la jurisdicción del mismo
Estado que el tribunal que hubiese intervenido, es aplicable la ley-nacional y no la
Convención.
Art. 1}. — La presente Convención se extiende a la reparación de los daños que,
ya sea por ejecución u omisión de una maniobra o por inobservancia de los
reglamentos, un buque hubiera causado a otro buque, o a los objetos y personas
que se hallaran a su bordo, también en el caso en que no hubiera habido
abordaje.

Art. 14. — Cada una de las altas partes contratantes tendrá la facultad de provocar
la reunión de una nueva conferencia después de tres años, a contar desde la
entrada en vigencia de IA presente Convención, con el objeto de buscar las
mejoras que pudieran introducirse y, especialmente, extender su esfera de
aplicación. La potencia que hiciese uso de esta facultad, debería notificar su
intención a las demás potencias, por medio del gobierno belga, que se encargará
de convocar la conferencia dentro de los seis meses.

Art. 15. — Los Estados que no hubieran firmado la presente Convención, pueden,
a su petición, adherirse a ella. Esta adhesión será notificada por la vía diplomática
al gobierno belga y por éste a cada uno de los gobiernos de las otras partes
contratantes; surtirá efecto un mes después del envío de la notificación hecha por
el gobierno belga.

Art. 16. — La presente Convención será ratificada.

A la expiración del plazo de un año, a más tardar, a contar desde el día de la firma
de la Convención, el gobierno belga se pondrá en contacto con los gobiernos de
las altas partes contratantes que se hubieran declarado dispuestas a ratificarlas a
fin de resolver si corresponde ponerlo en vigencia.
Las ratificaciones serán, dado el caso, depositadas inmediatamente en Bruselas, v
la Convención entrará en vigencia un mes después de este depósito.
El protocolo permanecerá abierto durante otro año en favor de los Estados
representados en la conferencia de Bruselas.
A la expiración de este plazo, sólo podrían adherirse de conformidad con las
disposiciones del Art. 1

Art. 17 — En caso de que una y otras de las altas partes contratantes denunciara
la presente Convención, esta denuncia sólo producirá sus efectos un año después
del día en que hubiese sido notificada al gobierno belga, permaneciendo la
Convención en vigencia entre las demás partes contratantes.

Art. adicional. — En derogación del Art. 16, queda entendido que la disposición del
Art. 5, que fija la responsabilidad en el caso en que el abordaje hubiese sido
causado por la falta de un piloto obligatorio, sólo entrará de pleno derecho en
vigencia cuando las altas partes contratantes se hubieran puesto de acuerdo
sobre la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques.

52
 LOF 2011

LLOYD'S STANDARD FORM OF SALVAGE AGREEMENT

(Approved and Published by the Council of Lloyd's)
NO CURE - NO PAY

1. Name of the salvage Contractors:

(referred to in this agreement as “the Contractors”)

2. Property to be salved:

The vessel:

her cargo freight bunkers stores and any other property thereon but excluding the
personal effects or baggage of passengers master or crew

(referred to in this agreement as “the property”)

3. Agreed place of safety:

4. Agreed currency of any arbitral award and security :

(if other than United States dollars)

5. Date of this agreement :

6. Place of agreement:

7. Is the Scopic Clause incorporated into this agreement?

State alternative : Yes/No

8. Person signing for and on behalf of the Contractors:

…………….
Signature:

53
9. Captain or other person signing for and on behalf of the property

………………….
Signature:

A Contractors’ basic obligation: The Contractors identified in Box 1 hereby

agree to use their best endeavours to salve the property specified in Box 2 and
to take the property to the place stated in Box 3 or to such other place as may
hereafter be agreed. If no place is inserted in Box 3 and in the absence of any
subsequent agreement as to the place where the property is to be taken the
Contractors shall take the property to a place of safety.

B Environmental protection: While performing the salvage services the

Contractors shall also use their best endeavours to prevent or minimise damage
to the environment.

C Scopic Clause: Unless the word “No” in Box 7 has been deleted this agreement
shall be deemed to have been made on the basis that the Scopic Clause is not
incorporated and forms no part of this agreement. If the word “No” is deleted in
Box 7 this shall not of itself be construed as a notice invoking the Scopic Clause
within the meaning of sub-clause 2 thereof. Page 1 of 2

D Effect of other remedies: Subject to the provisions of the International

Convention on Salvage 1989 as incorporated into English law (“the Convention”)
relating to special compensation and to the Scopic Clause if incorporated the
Contractors services shall be rendered and accepted as salvage services upon
the principle of “no cure - no pay” and any salvage remuneration to which the
Contractors become entitled shall not be diminished by reason of the exception
to the principle of “no cure - no pay” in the form of special compensation or
remuneration payable to the Contractors under a Scopic Clause.

E Prior services: Any salvage services rendered by the Contractors to the

property before and up to the date of this agreement shall be deemed to be
covered by this agreement.

F Duties of property owners: Each of the owners of the property shall cooperate
fully with the Contractors. In particular:
(i) the Contractors may make reasonable use of the vessel's machinery gear and
equipment free of expense provided that the Contractors shall not
unnecessarily damage abandon or sacrifice any property on board;

54
(ii) the Contractors shall be entitled to all such information as they may reasonably
require relating to the vessel or the remainder of the property provided such
information is relevant to the performance of the services and is capable of
being provided without undue difficulty or delay;
(iii) the owners of the property shall co-operate fully with the Contractors in
obtaining entry to the place of safety stated in Box 3 or agreed or determined
in accordance with Clause A.
G Rights of termination: When there is no longer any reasonable prospect of a
useful result leading to a salvage reward in accordance with Convention Articles
12 and/or 13 either the owners of the vessel or the Contractors shall be entitled
to terminate the services hereunder by giving reasonable prior written notice to
the other.

H Deemed performance: The Contractors' services shall be deemed to have been

performed when the property is in a safe condition in the place of safety stated
in Box 3 or agreed or determined in accordance with clause A. For the purpose
of this provision the property shall be regarded as being in safe condition
notwithstanding that the property (or part thereof) is damaged or in need of
maintenance if (i) the Contractors are not obliged to remain in attendance to
satisfy the requirements of any port or habour authority, governmental agency or
similar authority and (ii) the continuation of skilled salvage services from the
Contractors or other salvors is no longer necessary to avoid the property
becoming lost or significantly further damaged or delayed.

I Arbitration and the LSSA Clauses: The Contractors’ remuneration and/or

special compensation shall be determined by arbitration in London in the
manner prescribed by Lloyd’s Standard Salvage and Arbitration Clauses (“the
LSSA Clauses”) and Lloyd’s Procedural Rules in force at the date of this
agreement. The provisions of the said LSSA Clauses and Lloyd’s Procedural
Rules are deemed to be incorporated in this agreement and form an integral part
hereof. Any other difference arising out of this agreement or the operations
hereunder shall be referred to arbitration in the same way.

J Governing law: This agreement and any arbitration hereunder shall be

governed by English law.

K Scope of authority: The Master or other person signing this agreement on

behalf of the property identified in Box 2 enters into this agreement as agent for
the respective owners thereof and binds each (but not the one for the other or
himself personally) to the due performance thereof.

55
L Inducements prohibited: No person signing this agreement or any party on
whose behalf it is signed shall at any time or in any manner whatsoever offer
provide make give or promise to provide or demand or take any form of
inducement for entering into this agreement.

IMPORTANT NOTICES

1 Salvage security. As soon as possible the owners of the vessel should notify the
owners of other property on board that this agreement has been made. If the
Contractors are successful the owners of such property should note that it will
become necessary to provide the Contractors with salvage security promptly in
accordance with Clause 4 of the LSSA Clauses referred to in Clause I. The
provision of General Average security does not relieve the salved interests of
their separate obligation to provide salvage security to the Contractors.

2 Incorporated provisions. Copies of the applicable Scopic Clause, the LSSA

Clauses and Lloyd’s Procedural Rules in force at the date of this agreement may
be obtained from (i) the Contractors or (ii) the Salvage Arbitration Branch at
Lloyd’s, One Lime Street, London EC3M 7HA.

3 Awards. The Council of Lloyd’s is entitled to make available the Award, Appeal
Award and Reasons on www.lloydsagency.com (the website) subject to the
conditions set out in Clause 12 of the LSSA Clauses.

4 Notification to Lloyd’s. The Contractors shall within 14 days of their

engagement to render services under this agreement notify the Council of
Lloyd’s of their engagement and forward the signed agreement or a true copy
thereof to the Council as soon as possible. The Council will not charge for such
notification.

56
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE SALVAMENTO MARÍTIMO, 1989.

Los Estados Partes en el Presente Convenio:

Reconociendo que es aconsejable establecer mediante acuerdo reglas

internacionales uniformes relativas a las operaciones de salvamento,

Tomando nota de que algunos acontecimientos importantes, en especial la

preocupación creciente por la protección del medio ambiente, han demostrado la
necesidad de adaptar las reglas internacionales que figuran actualmente en el
Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de auxilio y
salvamento marítimos, hecho en Bruselas el 23 de septiembre de 1910,

Conscientes de la significativa contribución que las operaciones de salvamento

eficaces y oportunas pueden representar para la seguridad de los buques y otros
bienes en peligro, así como para la protección del medio ambiente,

Convencidos de la necesidad de garantizar incentivos adecuados para las

personas que realicen operaciones de salvamento en lo que respecta a buques y
otros bienes en peligro,

Convienen:

CAPÍTULO I.
DISPOSICIONES GENERALES.

Artículo 1. Definiciones.

A los efectos del presente Convenio regirán las siguientes definiciones:

a. Operación de salvamento: todo acto o actividad emprendido para auxiliar o

asistir a un buque o para salvaguardar cualesquiera otros bienes que se
encuentren en peligro en aguas navegables o en cualesquiera otras aguas.
b. Buque: toda nave o embarcación, o toda estructura apta para la
navegación.
c. Bienes: cualesquiera bienes no fijados de manera permanente e intencional
a la costa; el término incluye el flete sujeto a riesgo.
d. Daños al medio ambiente: daños materiales que afecten considerablemente
a la salud del ser humano, a la flora o la fauna marinas o a los recursos
marinos que se encuentren en aguas costeras o interiores o en las aguas

57
 adyacentes a éstas, ocasionados por contaminación, impurificación,
incendio, explosión u otros sucesos graves de análoga importancia.
e. Pago: toda recompensa, remuneración o compensación pagaderas en
virtud del presente Convenio.
f. Organización: la Organización Marítima Internacional.
g. Secretario General: el Secretario General de la Organización.

Artículo 2. Aplicación del Convenio.

El presente Convenio será aplicable siempre que en un Estado Parte se inicien

procedimientos judiciales o arbitrales relativos a las cuestiones objeto del
Convenio.

Artículo 3. Plataformas y unidades de perforación.

El presente Convenio no será aplicable a las plataformas fijas o flotantes ni a las

unidades móviles de perforación mar adentro cuando tales plataformas o unidades
estén en estación y realizando operaciones de exploración, explotación o
producción de recursos minerales en los fondos marinos.

Artículo 4. Buques de propiedad del Estado.

1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 5, el presente Convenio no será

aplicable a los buques de guerra ni a otros buques de propiedad del Estado, o
utilizados por éste, que gocen de inmunidad soberana en el momento de las
operaciones de salvamento, de conformidad con los principios generalmente
reconocidos de derecho internacional, a menos que ese Estado decida otra cosa.

2. Cuando un Estado Parte decida aplicar el Convenio a sus buques de guerra o a

otros buques de los mencionados en el párrafo 1, lo notificará al Secretario
General especificando las modalidades y condiciones de dicha aplicación.

Artículo 5. Operaciones de salvamento supervisadas por autoridades públicas.

1. El presente Convenio no afectará a ninguna disposición establecida en leyes

nacionales o en cualquier convenio internacional relativa a operaciones de
salvamento efectuadas por las autoridades públicas o bajo su supervisión.

2. No obstante, los salvadores que efectúen tales operaciones de salvamento

podrán hacer valer los derechos y excepciones contemplados en el presente
Convenio respecto de las operaciones de salvamento.

3. La medida en que una autoridad pública obligada a efectuar operaciones de

salvamento pueda hacer valer los derechos y excepciones contemplados en el

58
presente Convenio será determinada por la ley del Estado en que esté radicada
dicha autoridad.

Artículo 6. Contratos de salvamento.

1. El presente Convenio será aplicable a todas las operaciones de salvamento,

salvo en la medida que un contrato disponga otra cosa expresa o implícitamente.

2. El capitán estará facultado para celebrar contratos de operaciones de

salvamento en nombre del propietario del buque. El capitán y el propietario del
buque estarán facultados para celebrar tales contratos en nombre del propietario
de los bienes que se encuentren a bordo del buque.

3. Nada de lo dispuesto en el presente artículo irá en perjuicio de la aplicación del

artículo 7 ni de la obligación de evitar o reducir al mínimo los daños al medio
ambiente.

Artículo 7. Anulación y modificación de los contratos.

Un contrato o cualesquiera de sus condiciones podrán anularse o modificarse si:

a. en la conclusión del contrato intervino una presión indebida o se concertó

bajo la influencia del peligro y sus condiciones no son equitativas, o
b. el pago pactado en el contrato es excesivamente alto o excesivamente bajo
en relación con los servicios efectivamente prestados.

CAPÍTULO II.
EJECUCIÓN DE LAS OPERACIONES DE SALVAMENTO.

Artículo 8. Obligaciones del salvador y del propietario y el capitán.

1. El salvador tendrá obligación para con el propietario del buque o de otros bienes
en peligro:

a. de efectuar las operaciones de salvamento con la debida diligencia;

b. de actuar, en el cumplimiento de la obligación especificada en a, con la
debida diligencia para evitar o reducir al mínimo los daños al medio
ambiente;
c. de recabar, cuando las circunstancias razonablemente lo exijan, el auxilio
de otros salvadores; y
d. de aceptar la intervención de otros salvadores cuando razonablemente así
lo pidan el propietario o el capitán del buque o el propietario de otros bienes
en peligro; no obstante, la cuantía de su recompensa no resultará afectada
si se demuestra que tal petición no era razonable.

59
2. El propietario y el capitán del buque o el propietario de otros bienes en peligro
tendrán obligación para con el salvador:

a. de colaborar plenamente con él mientras se desarrollen las operaciones de

salvamento;
b. de actuar, cuando presten su colaboración, con la debida diligencia para
evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente; y
c. de aceptar, una vez llevados a lugar seguro el buque u otros bienes, la
entrega de éstos, cuando así lo pida el salvador y ello sea razonable.

Artículo 9. Derechos de los Estados ribereños.

Nada de lo dispuesto en el presente Convenio afectará al derecho del Estado

ribereño interesado a tomar medidas, de conformidad con los principios
generalmente reconocidos de derecho internacional, para proteger sus costas o
intereses conexos contra la contaminación o la amenaza de contaminación
resultante de un siniestro marítimo o de actos relacionados con dicho siniestro, de
los que quepa prever razonablemente que tendrán graves consecuencias
perjudiciales, incluido el derecho de un Estado ribereño a dar instrucciones
relacionadas con las operaciones de salvamento.

Artículo 10. Obligación de prestar auxilio.

1. Todo capitán tiene el deber de prestar auxilio a cualquier persona que se halle
en peligro de desaparecer en la mar, siempre que ello no entrañe grave peligro
para su buque y para las personas que se encuentren a bordo.

2. Los Estados Partes adoptarán las medidas necesarias para dar efectividad al
deber enunciado en el párrafo 1.

3. El propietario del buque no incurrirá en responsabilidad en caso de

incumplimiento por el capitán del deber estipulado en el párrafo 1.

Artículo 11. Cooperación.

Todo Estado Parte, al dictar reglas o adoptar decisiones acerca de cuestiones

relacionadas con operaciones de salvamento, tales como la admisión en puerto de
buques necesitados de socorro o la prestación de servicios a los salvadores,
tendrá en cuenta la necesidad de que exista cooperación entre los salvadores, las
otras partes interesadas y las autoridades públicas con el fin de asegurar la
ejecución eficaz y satisfactoria de las operaciones de salvamento encaminadas a
salvar vidas humanas o bienes en peligro, así como a evitar daños al medio
ambiente en general.

60
.
DERECHOS DE LOS SALVADORES.

Artículo 12. Condiciones para que haya derecho a recompensa.

1. Las operaciones de salvamento que hayan producido un resultado útil darán

derecho a recompensa.

2. Salvo que se disponga otra cosa, no nace obligación de pago alguno en virtud
del presente Convenio si las operaciones de salvamento no han producido un
resultado útil.

3. Las disposiciones del presente capítulo serán aplicables aun cuando el buque
salvado y el buque que emprenda las operaciones de salvamento pertenezcan al
mismo propietario.

Artículo 13. Criterios para determinar la recompensa

1. La recompensa se determinará con miras a alentar las operaciones de

salvamento, teniendo en cuenta los siguientes criterios sin atender al orden en que
aparecen enumerados:

a. el valor del buque y otros bienes salvados;

b. la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para evitar o
reducir al mínimo los daños al medio ambiente;
c. la medida del éxito logrado por el salvador;
d. la naturaleza y el grado del peligro;
e. la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para salvar el
buque, otros bienes o vidas humanas;
f. el tiempo empleado, los gastos efectuados y las pérdidas sufridas por los
salvadores;
g. el riesgo de incurrir en responsabilidad y demás riesgos que hayan corrido
los salvadores o su equipo;
h. la prontitud con que se hayan prestado los servicios;
i. la disponibilidad y la utilización de buques o de otro equipo destinados a
operaciones de salvamento;
j. el grado de preparación y la eficacia del equipo del salvador, así como el
valor del mismo.

2. El pago de una recompensa determinada con arreglo al párrafo 1, se efectuará

por todos los intereses vinculados al buque y a los demás bienes salvados en
proporción a sus respectivos valores. No obstante, un Estado Parte podrá estipular
en sus leyes nacionales que el pago de una recompensa ha de ser efectuado por
uno de esos intereses, a reserva del derecho de ese interés a repetir contra los

61
otros intereses por sus respectivas partes. Nada de lo dispuesto en el presente
artículo irá en perjuicio del derecho a oponer excepciones.

3. La recompensa, excluidos los intereses y las costas judiciales exigibles en virtud

del fallo, no excederá del valor del buque y demás bienes salvados.

Artículo 14. Compensación especial.

1. Cuando el salvador haya efectuado operaciones de salvamento en relación con

un buque que directamente o por la naturaleza de su carga constituía una
amenaza de daños al medio ambiente y no haya logrado obtener, en virtud de lo
dispuesto en el artículo 13, una recompensa al menos equivalente a la
compensación especial calculable de conformidad con el presente artículo, tendrá
derecho a recibir del propietario de ese buque una compensación especial que
sea equivalente a sus gastos, tal como éstos se definen en el presente artículo.

2. Cuando, en las circunstancias indicadas en el párrafo 1, el salvador haya

logrado mediante sus operaciones de salvamento evitar o reducir al mínimo los
daños al medio ambiente, la compensación especial pagadera por el propietario al
salvador en virtud del párrafo 1 podrá incrementarse hasta un máximo del 30 % de
los gastos efectuados por el salvador. No obstante, el tribunal, si lo considera
equitativo y justo y teniendo presente los criterios pertinentes establecidos en el
párrafo 1 del artículo 13, podrá aumentar aún más esa compensación especial, sin
que en ningún caso el aumento total sea superior al 100 % de los gastos
efectuados por el salvador.

3. A efectos de lo dispuesto en los párrafos 1 y 2, por gastos del salvador se

entenderá los gastos personales que razonablemente haya tenido el salvador en
la operación de salvamento y una cantidad equitativa correspondiente al equipo y
al personal que efectiva y razonablemente se hayan empleado en la operación de
salvamento, tomando en consideración los criterios establecidos en el artículo 13,
párrafo 1. h, i y j.

4. La compensación especial total calculada en virtud del presente artículo se

pagará solamente en el caso de que ésta exceda de cualquier recompensa que el
salvador pueda exigir en virtud del artículo 13, y en la medida de ese exceso.

5. Si el salvador ha sido negligente y por ello no ha logrado evitar o reducir al

mínimo los daños al medio ambiente, se le podrá privar total o parcialmente de
cualquier compensación especial debida en virtud del presente artículo.

6. Nada de lo dispuesto en el presente artículo irá en perjuicio del derecho de

repetición que pueda amparar al propietario del buque.

62
Artículo 15. Reparto entre los salvadores.

1. El reparto entre los salvadores de la recompensa contemplada en el artículo 13

se hará con arreglo a los criterios establecidos en dicho artículo.

2. El reparto entre el propietario, el capitán y las demás personas que haya al

servicio de cada uno de los buques salvadores se regulará por la ley del país cuyo
pabellón enarbole el respectivo buque salvador. Si el salvamento no se ha
efectuado desde un buque, el reparto se regulará por la ley que rija el contrato
celebrado entre el salvador y sus empleados.

Artículo 16. Salvamento de personas.

1. Las personas salvadas no están obligadas al pago de ninguna remuneración,

pero nada de lo dispuesto en el presente artículo afectará a las disposiciones de
las leyes nacionales sobre esta materia.

2. El salvador de vidas humanas que haya participado en los servicios prestados

con ocasión del accidente que haya dado lugar al salvamento tendrá derecho a
una parte equitativa del pago adjudicado al salvador por salvar el buque u otros
bienes o por haber evitado o reducido al mínimo los daños al medio ambiente.

Artículo 17. Servicios prestados en virtud de contratos existentes.

No nace obligación de pago alguno en virtud de lo dispuesto en el presente

Convenio a menos que los servicios prestados excedan de lo que razonablemente
quepa considerar como el debido cumplimiento de un contrato celebrado con
anterioridad a la aparición del peligro.

Artículo 18. Efectos de la mala conducta del salvador.

El salvador podrá ser privado total o parcialmente del pago debido en virtud del
presente Convenio en la medida en que la necesidad o la dificultad de las
operaciones de salvamento fueran resultado de culpa o negligencia suyas o si ha
sido culpable de fraude u otra forma de conducta ilícita.

Artículo 19. Prohibición de efectuar operaciones de salvamento.

Los servicios que se presten no obstante la prohibición expresa y razonable del

propietario o del capitán del buque, o del propietario de cualesquiera otros bienes
en peligro que no estén ni hayan estado a bordo del buque, no darán lugar a
pagos en virtud del presente Convenio.

63
RECLAMACIONES Y ACCIONES.

Artículo 20. Privilegio marítimo.

1. Nada de lo dispuesto en el presente Convenio irá en perjuicio del privilegio

marítimo de que sea acreedor el salvador en virtud de un convenio internacional o
de una ley nacional.

2. El salvador no podrá hacer valer su privilegio marítimo si, en debida forma, se le

ha ofrecido o ha sido constituida en su favor fianza bastante respecto de su
reclamación, incluso intereses y costas.

Artículo 21. Obligación de constituir fianza.

1. A petición del salvador, toda persona responsable de un pago en virtud del

presente Convenio habrá de constituir fianza bastante respecto de la reclamación
del salvador, incluidos intereses y costas.

2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo 1, el propietario del buque salvado

hará todo lo posible para asegurarse de que los propietarios de la carga
constituyan fianza bastante respecto de las reclamaciones presentadas contra
ellos, incluidos intereses y costas, antes de que la carga sea liberada.

3. Sin el consentimiento del salvador, el buque y otros bienes salvados no podrán

ser retirados del primer puerto o lugar al que hayan llegado tras la terminación de
las operaciones de salvamento hasta que se haya constituido fianza bastante
respecto de la reclamación del salvador presentada en contra del buque o bienes
de que se trate.

Artículo 22. Pagos provisionales.

1. El tribunal competente para entender de la reclamación del salvador podrá,

mediante resolución, ordenar provisionalmente que al salvador se le pague a
cuenta la cantidad que se juzgue equitativa y justa, en las condiciones, incluidas,
cuando corresponda, las relativas a fianza, que sean también equitativas y justas
según las circunstancias del caso.

2. Cuando se haga un pago provisional en virtud del presente artículo se reducirá

proporcionalmente la fianza constituida en virtud del artículo 21.

Artículo 23. Prescripción de las acciones.

64
1. Toda acción relativa a los pagos que se originen en virtud del presente
Convenio prescribirá si no se ha iniciado un procedimiento judicial o arbitral en el
plazo de dos años. El plazo de prescripción comenzará a correr el día en que
hayan concluido las operaciones de salvamento.

2. La persona contra la cual se haya presentado una reclamación podrá, en

cualquier momento mientras corre el plazo de prescripción, prorrogar éste
mediante declaración dirigida al reclamante. Ese plazo podrá prorrogarse
nuevamente de esta misma manera.

3. La persona en quien recaiga responsabilidad podrá incoar una acción de

repetición incluso después de transcurrido el plazo de prescripción estipulado en
los párrafos precedentes, siempre que la acción se interponga dentro de los
plazos señalados por la ley del Estado en que se haya iniciado el procedimiento.

Artículo 24. Intereses.

El derecho del salvador a percibir intereses respecto de todo pago que se origine
en virtud del presente Convenio se determinará de conformidad con la ley del
Estado en que tenga su asiento el tribunal que entienda del caso.

Artículo 25. Carga de propiedad del Estado.

A menos que el Estado propietario lo consienta, nada de lo dispuesto en el

presente Convenio servirá de base para la incautación, embargo preventivo o
retención, en virtud de procedimiento legal alguno, ni tampoco en virtud de un
procedimiento legal in rem, de las cargas no comerciales de propiedad del Estado
que gocen de inmunidad soberana en el momento de las operaciones de
salvamento, de conformidad con los principios generalmente reconocidos de
derecho internacional.

Artículo 26. Cargas para fines humanitarios.

Nada de lo dispuesto en el presente Convenio servirá de base para incautar,

embargar preventivamente o retener las cargas donadas por un Estado para fines
humanitarios si ese Estado ha convenido en pagar por los servicios de salvamento
prestados en relación con esas cargas.

Artículo 27. Publicación de laudos arbitrales.

Los Estados Partes fomentarán, en la medida de lo posible y con el

consentimiento de las partes, la publicación de los laudos arbitrales pronunciados
en casos de salvamento.

65
CLÁUSULAS FINALES.

Artículo 28. Firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión.

1. El presente Convenio estará abierto a la firma, en la sede de la Organización,

desde el 1 de julio de 1989 hasta el 30 de junio de 1990, y posteriormente seguirá
abierto a la adhesión.

2. Los Estados podrán manifestar su consentimiento en obligarse por el presente

Convenio mediante:

a. firma sin reserva en cuanto a ratificación, aceptación o aprobación; o

b. firma a reserva de ratificación, aceptación o aprobación, seguida de
ratificación, aceptación o aprobación; o
c. adhesión.

3. La ratificación, aceptación, aprobación o adhesión se efectuarán depositando

ante el Secretario General el instrumento que proceda.

Artículo 29. Entrada en vigor.

1. El presente Convenio entrará en vigor un año después de la fecha en que

quince Estados hayan manifestado su consentimiento en obligarse por dicho
Convenio.

2. Para el Estado que manifieste su consentimiento en obligarse por el presente

Convenio una vez satisfechas las condiciones para su entrada en vigor, ese
consentimiento surtirá efecto un año después de la fecha en que se haya
manifestado tal consentimiento.

Artículo 30. Reservas.

1. Todo Estado, en el momento en que se produzcan la firma, la ratificación, la

aceptación, la aprobación o la adhesión, podrá hacer reserva de su derecho a no
aplicar las disposiciones del presente Convenio:

a. cuando la operación de salvamento se desarrolle en aguas interiores y

todos los buques afectados sean de navegación interior;
b. cuando las operaciones de salvamento se desarrollen en aguas interiores y
no se vea afectado ningún buque;
c. cuando todas las partes interesadas sean nacionales de ese Estado;

66
 d. cuando se trate de un bien marítimo de carácter cultural que presente un
interés prehistórico, arqueológico o histórico y que se encuentre en el fondo
del mar.

2. Las reservas hechas en el momento de la firma quedarán sujetas a

confirmación al producirse la ratificación, la aceptación o la aprobación.

3. Todo Estado que haya hecho una reserva respecto del presente Convenio
podrá retirarla en cualquier momento mediante una notificación dirigida al
Secretario General. Tal retiro surtirá efecto en la fecha en que se reciba la
notificación. Si en la notificación se especifica que el retiro de una reserva va a
surtir efecto en una fecha dada y ésta es posterior a la fecha en que el Secretario
General reciba la notificación, el retiro surtirá efecto en la fecha posterior.

Artículo 31. Denuncia.

1. El presente Convenio podrá ser denunciado por un Estado Parte en cualquier

momento posterior a la expiración de un plazo de un año, contado a partir de la
fecha en que el presente Convenio haya entrado en vigor para dicho Estado.

2. La denuncia se efectuará depositando un instrumento de denuncia ante el

Secretario General.

3. La denuncia surtirá efecto transcurrido un año a partir de la recepción, por parte

del Secretario General, del instrumento de denuncia, o cualquier otro plazo más
largo que pueda ser fijado en dicho instrumento.

Artículo 32. Revisión y enmienda.

1. La Organización podrá convocar una conferencia con objeto de revisar o

enmendar el presente Convenio.

2. El Secretario General convocará una conferencia de los Estados Partes en el

presente Convenio con objeto de revisarlo o enmendarlo, a petición de ocho
Estados Partes o de un cuarto de los Estados Partes, si esta cifra es mayor.

3. Todo consentimiento en obligarse por este Convenio manifestado con

posterioridad a la fecha de entrada en vigor de una enmienda al presente
Convenio se entenderá que es aplicable al Convenio, en su forma enmendada.

Artículo 33. Depositario.

1. El presente Convenio será depositado ante el Secretario General.

67
2. El Secretario General:

a. informará a todos los Estados que hayan firmado el Convenio o se hayan

adherido al mismo, y a todos los Miembros de la Organización, de:
i. cada nueva firma y cada nuevo depósito de instrumento de
ratificación, aceptación, aprobación o adhesión, y de la fecha en que
se produzca;
ii. la fecha de entrada en vigor del presente Convenio;
iii. todo depósito de un instrumento de denuncia del presente Convenio
y de la fecha en que se recibió dicho instrumento, así como de la
fecha en que la denuncia surta efecto;
iv. toda enmienda aprobada de conformidad con lo dispuesto en el
artículo 32;
v. la recepción de toda reserva, declaración o notificación formulada en
virtud del presente Convenio;
b. remitirá ejemplares auténticos certificados del presente Convenio a todos
los Estados que lo hayan firmado o se hayan adherido al mismo.

3. Tan pronto como el presente Convenio entre en vigor, el depositario remitirá un

ejemplar auténtico certificado del mismo al Secretario General de las Naciones
Unidas a fines de registro y publicación, de conformidad con el artículo 102 de la
Carta de las Naciones Unidas.

Artículo 34. Idiomas.

El presente Convenio está redactado en un solo ejemplar en los idiomas árabe,

chino, español, francés, inglés y ruso y cada uno de estos textos tendrá la misma
autenticidad.

En fe de lo cual los infrascritos, debidamente autorizados al efecto por sus

respectivos Gobiernos, firman el presente Convenio.

68
 CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL POR
DAÑOS CAUSADOS POR LA CONTAMINACIÓN DE LAS AGUAS DEL MAR
POR HIDROCARBUROS

Los Estados Partes del presente Convenio,

Conscientes de los peligros de contaminación creados por el transporte marítimo

internacional de hidrocarburos a granel,

Convencidos de la necesidad de garantizar una indemnización suficiente a las

personas que sufran daños causados por la contaminación resultante de derrames
o descargas de hidrocarburos procedentes de los barcos,

Deseosos de adoptar a escala internacional reglas y procedimientos uniformes

para dirimir toda cuestión de responsabilidad y prever una indemnización
equitativa en tales casos,

Han convenido los siguiente:

1. Para los efectos de este Convenio:

1. Buque: Toda nave apta para la navegación marítima y todo artefacto flotante en
el mar, del tipo que sea, construido o adaptado para el transporte de hidrocarburos
a granel como carga, a condición de que el buque en el que se puedan transportar
hidrocarburos y otras cargas sea considerado como tal sólo cuando esté
efectivamente transportando hidrocarburos a granel como carga y durante

69
cualquier viaje efectuado a continuación de ese transporte a menos que se
demuestre que no hay a bordo residuos de los hidrocarburos a granel objeto de
dicho transporte.

2. «Personas» significa todo individuo o sociedad, o entidad de derecho público o

privado, ya esté o no constituida en compañía, inclusive un Estado o cualquiera de
sus subdivisiones políticas.

3. «Propietario» significa la persona o personas matriculadas como dueñas del

barco o, si el barco no está matriculado, la persona o personas propietarias del
mismo. No obstante, cuando un Estado tenga la propiedad de un barco explotado
por una compañía que esté matriculada en ese Estado como empresario del
barco, se entenderá que el «propietario» es dicha compañía.

4. «Estado de matrícula del barco» significa, con relación a los barcos

matriculados, el Estado en que el barco esté matriculado y, con relación a los
barcos no matriculados, el Estado cuyo pabellón enarbola el barco.

5. Hidrocarburos: Todos los hidrocarburos persistentes de origen mineral, como

crudos de petróleo, fuelóil, aceite diésel pesado y aceite lubricante, ya se
transporten éstos a bordo de un buque como carga o en los depósitos de
combustible líquido de ese buque .

6. Daños ocasionados por contaminación:

a) Pérdidas o daños causados fuera del buque por la impurificación resultante de

las fugas o descargas de hidrocarburos procedentes de ese buque, dondequiera
que se produzcan tales fugas o descargas, si bien la indemnización por deterioro
del medio, aparte de la pérdida de beneficios resultante de dicho deterioro, estará
limitada al costo de las medidas razonables de restauración efectivamente
tomadas o que vayan a tomarse.

b) El costo de las medidas preventivas y las pérdidas o los daños ulteriormente

ocasionados por tales medidas.

7. «Medidas preventivas» significa todas las medidas razonables tomadas por

cualquier persona después de ocurrir un siniestro con objeto de prevenir o
minimizar los daños por contaminación.

8. Suceso: Todo acaecimiento o serie de acaecimientos de origen común de los

que se deriven daños ocasionados por contaminación o que creen una amenaza
grave e inminente de causar dichos daños .

9. Organización: La Organización Marítima Internacional

70
10. Convenio de Responsabilidad Civil 1969: El Convenio internacional sobre
responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos,
1969.

Por lo que respecta a los Estados Partes en el Protocolo de 1976 correspondiente

a ese Convenio se entenderá que la expresión incluye el Convenio de
Responsabilidad Civil, 1969, en su forma enmendada por dicho Protocolo

2. El presente Convenio se aplicará exclusivamente a:

a) Los daños ocasionados por contaminación:

i) En el territorio de un Estado Contratante, incluido su mar territorial, y

ii) En la zona económica exclusiva de un Estado Contratante establecida de

conformidad con el derecho internacional, o, si un Estado Contratante no ha
establecido tal zona, en un área situada más allá del mar territorial de ese Estado
y adyacente a dicho mar territorial determinada por ese Estado de conformidad
con el derecho internacional y que no se extienda más allá de 200 millas marinas
contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del
mar territorial de dicho Estado.

b) Las medidas preventivas, dondequiera que se tomen, para evitar o reducir al

mínimo tales daños.

3. 1. Salvo en los casos estipulados en los párrafos 2 y 3 del presente artículo, el

propietario del buque al tiempo de producirse un suceso o, si el suceso está
constituido por una serie de acaecimientos, al tiempo de producirse el primero de
éstos, será responsable de todos los daños ocasionados por contaminación que
se deriven del buque a consecuencia del suceso.

2. No podrá imputarse responsabilidad alguna al propietario si prueba que los

daños por contaminación:

a) Resultaron de un acto de guerra, hostilidades, guerra civil e insurrección o de

un fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irreversible, o

b) Fue totalmente causado por una acción u omisión intencionada de un tercero

para causar daños, o

c) Fue totalmente causado por la negligencia u otro acto lesivo de cualquier

Gobierno u otra autoridad responsable del mantenimiento de luces u otras ayudas
a la navegación en el ejercicio de esa función.

71
3. Si el propietario prueba que los daños por contaminación resultaron total o
parcialmente de una acción u omisión intencionada para causar daños por parte
de la persona que sufrió los daños, o de la negligencia de esa persona, el
propietario podrá ser exonerado total o parcialmente de su responsabilidad frente
a esa persona.

4. No podrá promoverse contra el propietario ninguna reclamación de

indemnización de daños ocasionados por contaminación que no se ajuste al
presente Convenio.

A reserva de lo dispuesto en el párrafo 5 del presente artículo, no podrá

promoverse ninguna reclamación de indemnización de daños ocasionados por
contaminación, ajustada o no al presente Convenio, contra:

a) Los empleados o agentes del propietario ni los tripulantes.

b) El práctico o cualquier otra persona que, sin ser tripulante, preste servicios para
el buque.

c) Ningún fletador (como quiera que se le describa, incluido el fletador del buque
sin tripulación), gestor naval o armador.

d) Ninguna persona que realice operaciones de salvamento con el consentimiento

del propietario o siguiendo instrucciones de una autoridad pública competente.

e) Ninguna persona que tome medidas preventivas.

f) Ningún empleado o agente de las personas mencionadas en los subpárrafos c),

d) y e).

A menos que los daños hayan sido originados por una acción o una omisión de
tales personas, y que éstas hayan actuado así con intención de causar esos
daños, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originarían
tales daños.

5. Ninguna disposición de este Convenio limitará el derecho que ampare al

propietario para interponer recurso contra terceros.

4. Cuando se produzca un suceso en el que participen dos o más buques y de él

se deriven daños ocasionados por contaminación, los propietarios de todos los
buques de que se trate, a menos que en virtud del artículo III gocen de
exoneración, serán solidariamente responsables respecto de todos los daños que
no quepa asignar razonablemente a nadie por separado.

72
5. 1. El propietario de un buque tendrá derecho a limitar la responsabilidad que le
corresponda en virtud del presente Convenio, respecto de cada suceso, a una
cuantía total que se calculará del modo siguiente:

a) Tres millones de unidades de cuenta para buques cuyo arqueo no exceda de

5.000 unidades de arqueo.

b) Para buques cuyo arqueo exceda del arriba indicado, por cada unidad de
arqueo adicional se sumarán 420 unidades de cuenta a la cantidad mencionada
en el subpárrafo a).

Si bien la cuantía total no excederá en ningún caso de 59,7 millones de unidades

de cuenta.

2. El propietario no tendrá derecho a limitar su responsabilidad en virtud del

presente Convenio si se prueba que los daños ocasionados por contaminación se
debieron a una acción o a una omisión suyas, y que actuó así con intención de
causar esos daños, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente
se originarían tales daños.

3. Para poder beneficiarse de la limitación estipulada en el párrafo 1 del presente

artículo, el propietario tendrá que constituir un fondo, cuya suma total sea
equivalente al límite de su responsabilidad, ante el tribunal u otra autoridad
competente de cualquiera de los Estados Contratantes en que se interponga la
acción en virtud del artículo IX o, si no se interpone ninguna acción, ante cualquier
tribunal u otra autoridad competente de cualquiera de los Estados Contratantes en
que pueda interponerse la acción en virtud del artículo IX.

El fondo podrá constituirse depositando la suma o aportando una garantía

bancaria o de otra clase que resulte aceptable con arreglo a la legislación del
Estado Contratante en que aquél sea constituido y que el Tribunal u otra autoridad
competente considere suficiente.

4. El fondo será distribuido entre los acreedores a prorrata del importe de sus
respectivas reclamaciones previamente aceptadas.

5. Si antes de hacerse efectiva la distribución del fondo, el propietario o cualquiera

de sus dependientes o agentes, o de cualquier persona que le provea el seguro u
otra garantía financiera a resultas del siniestro, hubiera pagado indemnización
basada en daños por contaminación, esa persona se subrogará, hasta la totalidad
del importe pagado, a los derechos que la persona indemnizada hubiera recibido
en virtud de este Convenio.

73
6. El derecho de subrogación previsto en el párrafo 5 de este artículo puede
también ser ejercitado por una persona distinta de las mencionadas en el mismo
respecto de cualquier cuantía de indemnización basada en daños por
contaminación que esa persona haya pagado, a condición de que tal subrogación
esté permitida por la Ley nacional aplicable al caso.

7. Cuando el propietario o cualquier otra persona demuestre que puede verse

obligado a pagar posteriormente, en todo o en parte, una suma respecto de la cual
se hubiera beneficiado del derecho de subrogación previsto en los párrafos 5 ó 6
de este artículo si la indemnización hubiera sido pagada antes de distribuirse el
fondo, el Tribunal u otra autoridad competente del Estado en que haya sido
constituido el fondo podrá ordenar que sea consignada provisionalmente una
suma suficiente para permitir que esa persona pueda resarcirse de sus derechos
imputables al fondo.

8. Cuando el propietario incurra en gastos razonables o haga voluntariamente

sacrificios razonables para prevenir o minimizar los daños por contaminación, su
derecho a resarcimiento respecto de los mismos gozará de la misma preferencia
que las demás reclamaciones imputables al fondo.

9.a) La unidad de cuenta a que se hace referencia en el párrafo 1 del presente

artículo es el Derecho Especial de Giro, tal como éste ha sido definido por el
Fondo Monetario Internacional. Las cuantías mencionadas en el párrafo 1 se
convertirán en moneda nacional utilizando como base el valor que tenga esa
moneda en relación con el Derecho Especial de Giro en la fecha de constitución
del fondo a que se hace referencia en el párrafo 3. Con respecto al Derecho
Especial de Giro, el valor de la moneda nacional de un Estado Contratante que
sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará por el método de
evaluación efectivamente aplicado en la fecha de que se trate por el Fondo
Monetario Internacional a sus operaciones y transacciones. Con respecto al
Derecho Especial de Giro, el valor de la moneda nacional de un Estado
Contratante que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará
del modo que determine dicho Estado.

9.b) No obstante, un Estado Contratante que no sea miembro del Fondo Monetario
Internacional y cuya ley no permita aplicar las disposiciones del párrafo 9.a) podrá,
cuando se produzcan la ratificación, aceptación o aprobación del presente
Convenio, o la adhesión al mismo, o en cualquier momento posterior, declarar que
la unidad de cuenta a que se hace referencia en el párrafo 9.a) será igual a 15
francos oro. El franco oro a que se hace referencia en el presente párrafo
corresponde a 65 miligramos y medio de oro de 900 milésimas. La conversión de
estas cuantías a la moneda nacional se efectuará de acuerdo con la legislación del
Estado interesado.

74
9.c) El cálculo a que se hace referencia en la última frase del párrafo 9.a) y la
conversión mencionada en el párrafo 9.b) se efectuarán de modo que, en la
medida de lo posible, expresen en la moneda nacional del Estado Contratante las
cuantías a que se hace referencia en el párrafo 1, dando a éstas el mismo valor
real que el que resultaría de la aplicación de la tres primeras frases del párrafo
9.a). Los Estados Contratantes informarán al depositario de cuál fue el método de
cálculo seguido de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 9.a), o bien el
resultado de la conversión establecida en el párrafo 9.b), según sea el caso, al
depositar el instrumento de ratificación, aceptación, aprobación del presente
Convenio o de adhesión al mismo, y cuando se registre un cambio en el método
de cálculo o en las características de la conversión.

10. A los efectos del presente artículo, el arqueo de buques será el arqueo bruto
calculado de conformidad con la reglas relativas a la determinación del arqueo que
figuran en el anexo I del Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969.

11. El asegurador u otra persona que provea la garantía financiera podrá constituir
un fondo con arreglo a este artículo en las mismas condiciones y con los mismos
efectos que si lo constituyera el propietario. Podrá constituirse tal fondo incluso si,
en virtud de lo dispuesto en el párrafo 2, el propietario no tiene derecho a limitar su
responsabilidad, pero en tal caso esa constitución no irá en perjuicio de los
derechos de ningún reclamante contra el propietario.

6. 1. Cuando después de un siniestro el propietario haya constituido un fondo con

arreglo al artículo 5 y tenga derecho a limitar su responsabilidad:

a) No habrá lugar a resarcimiento alguno de daños por contaminación derivados

de ese siniestro sobre los otros bienes del propietario.

b) El Tribunal u otra autoridad competente de cualquier Estado contratante

ordenará la liberación de cualquier barco u otros bienes pertenecientes al
propietario que hayan sido embargados como garantía de un resarcimiento de
daños por contaminación derivados de ese siniestro, y liberará igualmente toda
fianza u otra caución consignada para evitar el embargo.

2. No obstante, las disposiciones precedentes sólo se aplicarán si el acreedor

tiene acceso al Tribunal que administre el fondo y se puede efectivamente
disponer de ese fondo para indemnizarle.

7. 1. El propietario de un barco que esté matriculado en un Estado contratante y

transporte más de 2.000 toneladas de hidrocarburos a granel como cargamento,
tendrá que suscribir un seguro u otra garantía financiera, como la garantía de un
Banco o un certificado expedido por un fondo internacional de indemnizaciones,
por el importe a que asciendan los límites de responsabilidad previstos en el

75
artículo 5, párrafo 1, para cubrir su responsabilidad por daños causados por la
contaminación con arreglo a este Convenio.

2. A cada buque se le expedirá un certificado que atestigüe que el seguro o la otra

garantía financiera tienen plena vigencia de conformidad con lo dispuesto en el
presente Convenio, tras haber establecido la autoridad competente de un Estado
Contratante que se ha dado cumplimiento a lo prescrito en el párrafo 1.

Por lo que respecta a un buque que esté matriculado en un Estado Contratante,

extenderá el certificado o lo refrendará la autoridad competente del Estado de
matrícula del buque; por lo que respecta a un buque que no esté matriculado en
un Estado Contratante lo podrá expedir o refrendar la autoridad competente de
cualquier Estado Contratante.

El certificado será formalizado según el modelo que figura en el anexo adjunto y

contendrá los siguientes particulares:

a) Nombre y puerto de matrícula del barco.

b) Nombre y lugar del establecimiento principal del propietario.

c) Tipo de garantía.

d) Nombre y lugar del establecimiento principal del asegurador u otra persona que
provea la garantía y, cuando proceda, lugar del establecimiento en donde se haya
suscrito el seguro o la garantía.

e) Plazo de validez del certificado, que no deberá exceder la vigencia del seguro u
otra garantía.

3. El certificado será redactado en el idioma o idiomas oficiales del Estado que lo

expida. Si el idioma usado no es ni francés ni inglés, el texto incluirá una
traducción a uno de esos idiomas.

4. El certificado se llevará a bordo del buque, y se depositará una copia ante las
autoridades que tengan a su cargo el registro de matrícula del buque o, si el buque
no está matriculado en un Estado Contratante, ante las autoridades que hayan
expedido o refrendado el certificado

5. Un seguro u otra garantía financiera no satisfará los requisitos de este artículo si

pueden cesar sus efectos, por razones distintas del plazo de validez del seguro o
garantía especificado en el certificado con arreglo al párrafo 2 de este artículo,
antes de haber transcurrido tres meses desde la fecha en que se notifique su
término a las autoridades referidas en el párrafo 4 de este artículo, a menos que el

76
certificado haya ido devuelto a las autoridades o un nuevo certificado haya sido
expedido dentro de ese plazo.

Las disposiciones precedentes se aplicarán igualmente a toda modificación que

tenga por efecto alterar el seguro o garantía de modo que ya no satisfaga los
requisitos de este artículo.

6. A reserva de lo dispuesto en este artículo, el Estado de matrícula fijará las

condiciones de expedición y validez del certificado.

7. Los certificados expedidos o refrendados con la autoridad conferida por un

Estado Contratante de conformidad con el párrafo 2 serán aceptados por los otros
Estados Contratantes a los efectos del presente Convenio y serán considerados
por los demás Estados Contratantes como dotados de la misma validez que los
certificados expedidos o refrendados por ellos incluso si han sido expedidos o
refrendados respecto de un buque no matriculado en un Estado Contratante.

Un Estado contratante puede en cualquier momento pedir al Estado que haya

expedido o refrendado el certificado la celebración de consultas si estima que el
asegurador o el fiador nombrado en el certificado no tiene solvencia suficiente
para cumplir las obligaciones impuestas por este Convenio.

8. Podrá interponerse cualquier acción para el resarcimiento de daños por

contaminación directamente contra el asegurador o contra toda persona que
provea la garantía financiera para cubrir la responsabilidad del propietario respecto
de daños por contaminación.

En tal caso el demandado podrá, aun cuando el propietario no tenga derecho a

limitar su responsabilidad de conformidad con el artículo V, párrafo 2, valerse de
los límites de responsabilidad que prescribe el artículo V, párrafo 1.

Podrá valerse también de los medios de defensa (que no sean los de quiebra o
liquidación de bienes del propietario) que pudiera invocar el mismo propietario.

Además, el demandado podrá invocar la defensa de que los daños por

contaminación resultaron de un acto doloso del mismo propietario, pero el
demandado no podrá ampararse en ningún otro de los medios de defensa que le
hubiera sido posible invocar en un proceso entablado por el propietario contra él.

El demandado tendrá en todo caso el derecho de exigir al propietario que concurra

con él en el procedimiento.

77
9. Los depósitos constituidos por un seguro u otra garantía financiera consignados
con arreglo al párrafo 1 de este artículo quedarán exclusivamente reservados a
satisfacer las indemnizaciones exigibles en virtud de este Convenio.

10. Un Estado contratante no dará permiso de comerciar a ningún barco sometido

a lo dispuesto en este artículo y que enarbole su pabellón si dicho barco no tiene
un certificado expedido con arreglo a las disposiciones de los párrafos 2 ó 12 de
este artículo.

11. A reserva de lo dispuesto en este artículo, cada Estado contratante hará lo

oportuno para garantizar en virtud de su legislación nacional que todos los barcos,
donde quiera que estén matriculados, que entren o salgan de un puerto cualquiera
de su territorio, o que arriben o zarpen de un fondeadero o estación terminal en su
mar territorial, estén cubiertos por un seguro u otra garantía en la cuantía
especificada según el párrafo 1 de este artículo, cuando se trate de barcos que
transporten efectivamente más de 2.000 toneladas de hidrocarburos a granel
como carga.

12. Las disposiciones pertinentes de este artículo no se aplicarán a los barcos que
sean propiedad de un Estado contratante y no estén cubiertos por un seguro u
otra garantía financiera.

No obstante, el barco deberá llevar un certificado expedido por las autoridades

competentes de su Estado de matrícula en el que se haga constar que el barco es
propiedad del Estado y que la responsabilidad del barco está cubierta hasta los
límites previstos por el artículo 5, párrafo 1. Este certificado estará formulado
siguiendo tan de cerca como sea posible el modelo prescrito en el párrafo 2 de
este artículo.

8. Los derechos a indemnizaciones previstos en este Convenio prescribirán si la

acción intentada en virtud del mismo no es interpuesta dentro de los tres años a
partir de la fecha en que ocurrió el daño.

Sin embargo, no podrá interponerse ninguna acción después de transcurridos seis

años desde la fecha del siniestro que causó el daño. Cuando este siniestro
consista en una serie de acontecimientos, el plazo de seis años se contará desde
la fecha del primer acontecimiento.

9. 1. Cuando de un suceso se hayan derivado daños ocasionados por

contaminación en el territorio, incluido el mar territorial, o en una zona a la que se
hace referencia en el artículo II, de uno o más Estados Contratantes, o se hayan
tomado medidas preventivas para evitar o reducir al mínimo los daños
ocasionados por contaminación en ese territorio, incluido el mar territorial o la
zona, sólo podrán promoverse reclamaciones de indemnización ante los tribunales

78
de ese o de esos Estados Contratantes. El demandado será informado de ello con
antelación suficiente

2. Cada Estado contratante hará lo oportuno para garantizar que sus Tribunales
gocen de la necesaria jurisdicción para entender de tales acciones en demanda de
indemnización.

3. Constituido que haya sido el fondo de conformidad con el artículo 5, los

Tribunales del Estado en que esté consignado el fondo serán los únicos
competentes para pronunciar sobre toda cuestión relativa al prorrateo o
distribución del fondo.

10. 1. Todo fallo pronunciado por un Tribunal con jurisdicción en virtud del artículo
9 que sea ejecutorio en el Estado de origen en el cual ya no pueda ser objeto de
recurso ordinario, será reconocido en cualquier otro Estado contratante, excepto:

a) Si el juicio se obtuvo fraudulentamente; o

b) Si el demandado no fue notificado en un plazo razonable dándole oportunidad

bastante para presentar su defensa.

2. Los fallos reconocidos en virtud del párrafo 1 de este artículo serán ejecutorios
en todos los Estados contratantes tan pronto como se hayan cumplido las
formalidades requeridas en esos Estados. Esas formalidades no permitirán
ninguna revisión del fondo de la controversia.

11. 1. Las disposiciones de este Convenio no se aplicarán a buques de guerra u

otros barcos cuya propiedad o explotación corresponda a un Estado y destinados
exclusivamente, en el momento considerado, a servicios no comerciales del
Gobierno.

2. Con respecto a barcos cuya propiedad corresponda a un Estado contratante y

afectados a servicios comerciales, cada Estado podrá ser perseguido ante las
jurisdicciones señaladas en el artículo 9 y deberá renunciar a todas las defensas
en que pudiera ampararse por su condición de Estado soberano.

12. Este Convenio derogará cualesquiera otros Convenios internacionales que en

la fecha en que se abre a la firma estén en vigor o abiertos a la firma, ratificación o
adhesión; no obstante, esta derogación se aplicará únicamente a las disposiciones
de esos Convenios que contravengan lo previsto en el presente.

En todo caso, lo dispuesto en este artículo no afectará en modo alguno las

obligaciones contraídas por los Estados contratantes ante los Estados no
contratantes en virtud de esos otros Convenios internacionales.

79
12 bis. Disposiciones transitorias.

Las disposiciones transitorias siguientes serán aplicables en el caso de un Estado

que en el momento en que se produzca un suceso sea Parte en el presente
Convenio y en el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969:

a) Cuando de un suceso se deriven daños ocasionados por contaminación que

queden comprendidos en el ámbito del presente Convenio, se entenderá que la
obligación contraída en virtud del presente Convenio ha de cumplirse si también
se da en virtud del Convenio de Responsabilidad Civil, 1969, y en la medida que
éste fije;

b) Cuando de un suceso se deriven daños ocasionados por contaminación que

queden comprendidos en el ámbito del presente Convenio, y el Estado sea Parte
en el presente Convenio y en el Convenio internacional sobre la constitución de un
fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por
hidrocarburos, 1971, la obligación pendiente de cumplimiento tras haber aplicado
el subpárrafo a) del presente artículo sólo se dará en virtud del presente Convenio
en la medida en que siga habiendo daños ocasionados por contaminación no
indemnizados tras haber aplicado el Convenio del Fondo, 1971.

c) En la aplicación del artículo III, párrafo 4, del presente Convenio, la expresión

«el presente Convenio» se interpretará como referida al presente Convenio o al
Convenio de Responsabilidad Civil, 1969, según proceda.

d) En la aplicación del artículo V, párrafo 3 del presente Convenio, la suma total

del Fondo que haya que constituir se reducirá en la cuantía de la obligación
pendiente de cumplimiento de conformidad con el subpárrafo a) del presente
artículo.

12 ter. Cláusulas finales.

Los artículos 12 a 18 del Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio de

Responsabilidad Civil, 1969, constituirán las cláusulas finales del presente
Convenio. Las referencias que en el presente Convenio se hagan a los Estados
Contratantes se entenderán como referencias a los Estados Contratantes del
citado Protocolo.

13. 1. El presente Convenio quedará abierto a la firma hasta el 31 de diciembre de

1970 y seguirá posteriormente abierto a la adhesión.

80
2. Los Estados miembros de las Naciones Unidas o de cualquiera de sus
Organismos especializados o del Organismo Internacional de Energía Atómica, o
Partes del Estatuto de la Corte Internacional de Justicia, podrán adquirir la calidad
de Partes de este Convenio mediante:

a) Firma sin reserva en cuanto a ratificación, aceptación o aprobación.

b) Firma con reserva de ratificación, aceptación o aprobación, seguida de

ratificación, aceptación o aprobación, o

c) Adhesión.

14. 1. La ratificación, aceptación, aprobación o adhesión se efectuará depositando

ante el Secretario general de la Organización un instrumento expedido a dicho
efecto en la debida forma.

2. Cuando se deposite el instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o

adhesión después de entrar en vigor una enmienda al presente Convenio que sea
aplicable a todos los Estados contratantes existentes o después de cumplidas
todas las medidas requeridas para la entrada en vigor de la enmienda respecto de
esos Estados contratantes, se entenderá que dicho instrumento se aplica al
Convenio modificado por esa enmienda.

15. 1. El presente Convenio entrará en vigor noventa días después de la fecha en

que los Gobiernos de ocho Estados, incluidos cinco Estados cuyas flotas de
buques-cisterna representen un mínimo de un millón de toneladas brutas, hayan o
bien firmado el Convenio sin reserva en cuanto a ratificación, aceptación o
aprobación, o bien depositado instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación
o adhesión ante el Secretario general de la Organización.

2. Para cada uno de los Estados que posteriormente ratifiquen, acepten o

aprueben el Convenio, o se adhieran al mismo, el presente Convenio entrará en
vigor a los noventa días de ser depositado por ese Estado el instrumento
pertinente.

16. 1. El presente Convenio puede ser denunciado por cualquier Estado

contratante en cualquier momento después de la fecha en que el Convenio entre
en vigor para dicho Estado.

2. La denuncia se efectuará depositando un instrumento ante el Secretario general

de la Organización.

81
3. La denuncia surtirá efecto un año después de la fecha de depósito del
instrumento de denuncia ante el Secretario general de la Organización o al expirar
el plazo estipulado en el mismo si éste es más largo.

17. 1. Las Naciones Unidas, cuando sean la autoridad administradora de un

territorio, o todo Estado contratante responsable de las relaciones internacionales
de un territorio, deberán consultar lo antes posible con las autoridades
competentes de dicho territorio o tomar las medidas que parezcan oportunas para
extender el presente Convenio a ese territorio, y podrán declarar en cualquier
momento que el Convenio se extenderá al citado territorio, notificándolo por escrito
al Secretario general de la Organización.

2. El presente Convenio se extenderá al territorio mencionado en la notificación a

partir de la fecha de recepción de la misma o de cualquier otra fecha que en ella
se estipule.

3. En cualquier momento después de la fecha en que el Convenio haya quedado

así extendido a un territorio, las Naciones Unidas o cualquiera de los Estados
contratantes que hayan hecho una declaración en ese sentido de conformidad con
el párrafo 1 de este artículo, podrán declarar, notificándolo por escrito al Secretario
general de la Organización, que el presente Convenio dejará de aplicarse al
territorio mencionado en la notificación.

4. El presente Convenio dejará de aplicarse en el territorio mencionado en dicha

notificación un año después de la fecha en que el Secretario general de la
Organización haya recibido la notificación, o al expirar el plazo que en ella se
estipule si éste es más largo.

18. 1. La Organización puede convocar una conferencia con objeto de revisar o

enmendar el presente Convenio.

2. La Organización convocará una conferencia de los Estados contratantes para

revisar o enmendar el presente Convenio a petición de, por lo menos, un tercio de
los Estados contratantes.

19. 1. El presente Convenio será depositado ante el Secretario general de la

Organización.

2. El Secretario general de la Organización:

A) Informará a todos los Estados que hayan firmado el Convenio o se hayan

adherido al mismo de:

a) Cada nueva firma o depósito de instrumento indicando la fecha del acto.

82
b) Todo depósito de instrumento de denuncia de este Convenio, indicando la fecha
de depósito.

c) La extensión del presente Convenio a cualquier territorio de conformidad con el

párrafo 1 del artículo 17 y del término de esa extensión, según lo dispuesto en el
párrafo 4 de ese artículo, indicando en cada caso la fecha en que el presente
Convenio quedó extendido o dejó de estarlo.

B) Tramitará copia auténticas del presente Convenio a todos los Estados

signatarios y a todos los Estados que se adhieran al presente Convenio.

20. El Secretario general de la Organización transmitirá el texto del presente

Convenio a la Secretaría de las Naciones Unidas tan pronto como entre en vigor,
con objeto de que sea registrado y publicado de conformidad con el artículo 102
de la Carta de las Naciones Unidas.

21. El presente Convenio queda redacto en un solo ejemplar en los idiomas

francés e inglés, siendo ambos textos igualmente auténticos.

Con el original rubricado serán depositadas traducciones oficiales en los idiomas

español y ruso.

En fe de lo cual los infrascritos, debidamente autorizados al efecto por sus

respectivos Gobiernos, han firmado el presente Convenio.

Hecho en Bruselas el 29 de Noviembre de 1969.

83
 REGLAS DE YORK Y AMBERES 1974
APROBADAS POR LA XXXa ASAMBLEA DEL COMITÉ MARITIME
INTERNATIONAL EL 5 DE ABRIL DE 1974, HAMBURGO

Regla de interpretación

En la liquidación de avería gruesa las siguientes Reglas señaladas con letras y

números se aplicarán con exclusi6n de cualquier Ley y práctica incompatibles con
ellas.
Excepto en lo estipulado en las Reglas numeradas, la avería gruesa será liquidada
de acuerdo con las Reglas señaladas con letras.

Regla A.

Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o

contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario
para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes
comprometidos en una expedición marítima.

Regla B.
Los sacrificios y, gastos de avería gruesa serán soportados por los diferentes
intereses contribuyentes, en las condiciones establecidas a continuación.

Regla C.
Solamente serán admitidos en avería gruesa aquellos daños, pérdidas o gastos
que sean consecuencia directa del acto de avería gruesa.
Las pérdidas o daños sufridos por el, buque o el cargamento, a consecuencia de
retraso, ya sea en el viaje o posteriormente, y las pérdidas indirectas, tales como
la demora y pérdida de mercado, no serán admitidos en avería gruesa.

Regla D.
Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados
aunque el acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido

84
a la falta de una de las partes en la aventura; pero esto no perjudicará a las
acciones o defensas que puedan ejercitarse contra dicha parte en razón de tal
falta.

Regla E.
Corresponde a la parte reclamante en avería gruesa el aporte de pruebas para
demostrar que las pérdidas o los gastos reclamados son correctamente admisibles
en avería gruesa.

Regla F.
Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitución de otro que hubiera sido
bonificado en avería gruesa, será considerado como avería gruesa y así admitido,
sin tener en cuenta lo ahorrado, si lo hubiera, a otros intereses, pero solamente
hasta el importe del gasto de avería gruesa así evitado.

Regla G.
La avería gruesa será liquidada, tanto en lo que concierne a las pérdidas como a
las contribuciones, sobre la base de los valores en la fecha y lugar cuando y
donde termine la aventura.
Esta regla no afecta la determinación del lugar en el cual se practicará la
liquidación de la avería gruesa.

Regla I - Echazón de mercancías

Ninguna echazón de carga será bonificada como avería gruesa a menos que tal
cargamento sea transportado de acuerdo a las costumbres reconocidas del tráfico.

Regla II. -Daño causado por echazón y sacrificio para la seguridad común
El daño causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a
consecuencia de un sacrificio hecho para la seguridad común, así como por el
agua que penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura
practicada con el objeto de efectuar una echazón para la seguridad común, serán
admitidos como avería gruesa.

Regla III. –Extinción de fuego abordo

El daño causado a un buque y su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o
de otro modo, incluso el que se produzca al varar o hundir un buque para extinguir
un fuego abordo, será admitido en avería gruesa; sin embargo no se hará
bonificación alguna del daño ocasionado por humo y calor, cualquiera fuera la
causa.
Regla IV. – Corte de restos (despojos)

85
Las pérdidas o daños ocasionados por cortar los despojos o partes del buque, que
previamente hayan sido arrancados o que se hayan perdido por accidente, no
serán admitidos como avería gruesa.

Regla V. –Encallamiento voluntario

Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad común, las
pérdidas o daños consecuentes serán admitidos como avería gruesa, sin tomar en
consideración si el encallamiento era inevitable.

Regla VI. – Remuneración por asistencia y salvamento

Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a
causa de una asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, serán
admitidos en avería gruesa en la medida en que dichas operaciones tengan por
objeto preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición
marítima.

Regla VII. –Daños causados a las máquinas y calderas

El daño que se causa a cualquier máquina o caldera de un buque que se
encuentre embarrancado y en situación de peligro, con el fin de reflotarlo, se
admitirá en avería gruesa, siempre que se demuestre que aquél proviene de un
acto realmente intencional de reflotar el buque, para la seguridad común, a riesgo
de sufrir tal daño, pero cuando un buque esté a flote ninguna pérdida o daño por el
funcionamiento de los elementos de propulsión y calderas será, bajo concepto
alguno, admitido como avería gruesa.

Regla VIII. –Gastos de alijo en un buque encallado y daños consiguientes

Cuando un buque está encallado y se procede a la descarga de su cargamento,
provisiones o combustible o cualquiera de ellos, en circunstancias tales que esa
medida constituye un acto de avería gruesa, los gastos extras de alijo, alquiler de
lanchas y reembarqué (si se realiza), así como las pérdidas y daños que resulten
de tal motivo, serán admitidas como avería gruesa.

Regla IX. –Objetos de buque y provisiones quemados como combustible

Los materiales y provisiones del buque o cualquiera de ellos, que en caso de
peligro haya sido preciso quemar como combustible, para le seguridad común,
serán admitidos como avería gruesa, cuando y solamente cuando el buque se
hubiera aprovisionado suficientemente de combustible; la cantidad estimada del
mismo que hubiera sido consumida, calculada al precio corriente del último puerto
de salida del buque y en la fecha de partida, se acreditad a la avería gruesa.

Regla X. – Gastos en puerto de arribada

a) Cuando un buque haya entrado a un puerto o lugar de arribada o haya vuelto a
su puerto o lugar de carga a causa de un accidente, sacrificio o alguna u otras
circunstancias extraordinarias que exijan una determinación para le seguridad

86
común, los gastos de entrada en tal puerto o lugar serán admitidos como avería
gruesa y cuando el buque vuelva a salir nuevamente, con todo o parte de su
cargamento primitivo, los gastos correspondientes a la salida de tal puerto o lugar,
que sean consecuencia de la entrada o retorno, serán asimismo admitidos en
avería gruesa.
Cuando un buque se encuentre en un puerto o lugar de arribada y haya de ser
trasladado necesariamente a otro puerto o lugar porque las reparaciones no
pueden efectuarse en el primer puerto o lugar, las disposiciones de esta Regla
serán de aplicación al segundo puerto o lugar como si se tratara de un puerto o
lugar de arribada y los gastos de tal traslado, incluyendo las reparaciones
provisorias y el remolque, se admitirán en avería gruesa. Las estipulaciones de la
Regla XI se aplicarán a la prolongación del viaje producida por aquel traslado.
b) Los gastos de manipuleo abordo o descarga del cargamento, combustibles o
provisiones, ya sea en un puerto o lugar de carga, de escala o arribada, se
admitirán en avería gruesa, cuando el manipuleo o descarga fuesen necesarios
para la seguridad común o para permitir reparar las averías causadas al buque por
sacrificio o accidente, si tales reparaciones fueran necesarias para proseguir el
viaje con seguridad, excepto en aquellos casos en que la avería del buque se
descubra en un puerto o lugar de carga o de escala, sin que haya ocurrido ningún
accidente o circunstancia extraordinaria durante el viaje relacionados con tal
avería.
c) Los gastos de manipuleo abordo o la descarga del cargamento, combustible o
provisiones no se admitirán en avería gruesa cuando se haya incurrido en ellos
únicamente con el fin de reestibarlo a consecuencia de cualquier alteración en la
estiba sobrevenida durante el viaje, a menos que tal medida sea necesaria para la
seguridad común.
d) Siempre que los gastos de manipuleo o descarga del cargamento, combustible
o provisiones sean admisibles en avería gruesa, los gastos de almacenaje,
incluyendo los del seguro contratado razonablemente, reembarque y estiba de
dicha carga, combustible o provisiones serán igualmente admitidos en avería
gruesa.
Pero si el buque es condenado o no prosigue su viaje original, los gastos de
almacenaje serán admitidos en avería gruesa solamente hasta la fecha de la
condena del buque o la del abandono del viaje, o hasta la fecha de la terminación
de la descarga si la condena o abandono del viaje se produce antes de dicha
fecha.
Regla -XI.-Salarios y manutención de la tripulación y otros gastos ocasionados
para ganar un puerto de arribada, etc.
a) Los salarios y manutención devengados razonablemente por el capitán,
oficiales y tripulantes y el combustible y aprovisionamientos consumidos durante la
prolongación del viaje ocasionada por la entrada de un buque en un puerto o lugar
de arribada o por su retorno al puerto o lugar de carga, serán admitidos en avería
gruesa, cuando los gastos de entrada en dicho puerto o lugar se admitan en la
misma forma, de conformidad con la Regla X a).

87
b) Cuando un buque haya entrado o sido detenido en un puerto o lugar a
consecuencia de accidente, sacrificio u otras circunstancias extraordinarias que
hagan esto necesario para la seguridad común o para permitir que se repare el
daño causado al buque por sacrificio o accidente, si las reparaciones fuesen
necesarias para proseguir el viaje con seguridad, los salarios y manutención del
capitán, oficiales y tripulantes, abonados razonablemente durante el periodo
extraordinario de detención en tal puerto o lugar hasta que el buque esté o hubiera
debido estar listo para continuar su viaje, serán admitidos en avería gruesa.
Sin embargo, cuando las averías del buque se descubran en un puerto o lugar de
carga o de escala sin que ningún accidente u otra circunstancia extraordinaria en
relación con estas averías se haya producido durante el viaje, entonces los
salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulación, así como el combustible
y provisiones consumidos durante el periodo extra de detención con motivo de las
reparaciones de las averías así descubiertas, no serán admitidos en avería
gruesa, aun en el caso de que las reparaciones sean necesarias para continuar
con seguridad el viaje.
Cuando el buque sea condenado o no continúe con su viaje original, los salarios y
manutención del capitán, oficiales y tripulantes y el combustible y provisiones
consumidos se admitirán en avería gruesa solamente hasta la fecha en que el
buque fue condenado o la del abandono del viaje o hasta la fecha de terminación
de la descarga del cargamento en el de condena del buque o abandono del viaje
antes de esa fecha.
c) El combustible y aprovisionamientos consumidos dura el período extraordinario
de detención, se admitirán como avería gruesa, a excepción del combustible y
provisiones que se hayan consumido en la ejecución de las reparaciones no
admisibles en avería gruesa.
d) Los gastos de puerto devengados durante el periodo extraordinario de
detención serán igualmente admitidos como avería gruesa excepto los gastos que
se hayan devengado únicamente por razón de reparaciones no admisibles en
avería gruesa.
e) A los efectos de ésta y de las demás Reglas, los salarios incluirán todos los
pagos hechos al capitán, ofíciales y tripulantes, o en su beneficio, tanto si tales
pagos son impuestos por la ley a los armadores, corno si resultan de las
condiciones o cláusulas de los contratos de trabajo.
f) Cuando se paguen horas extraordinarias al capitán, oficiales y tripulantes para el
mantenimiento del buque o para reparaciones, cuyo costo no sea admisible en
avería gruesa, tales horas extraordinarias se admitirán en avería gruesa, sólo
hasta el límite de la economía realizada en los gastos que se habrían efectuado y
admitido como avería gruesa si no hubiera sido por dichas horas extraordinarias.
Regla XII -Daño causado al cargamento en la descarga, etc.
Las pérdidas o daños sufridos por el cargamento, el combustible o las provisiones,
al trasladarlos, almacenarlos, reembarcarlos o estibarlos serán abonados en
avería gruesas cuando, y solamente cuando, el costo de las respectivas
operaciones sea admitido como avería gruesa.

88
Regla XIII. -Deducciones del costo de las reparaciones
Las reparaciones que se admitan en avería gruesa no estarán sujetas a
deducciones por diferencia de "nuevo a viejo" cuando el material viejo se sustituya
en su totalidad o en parte por uno nuevo, a menos que el buque tenga más de
quince años, en cuyo caso la deducción será de un tercio.
Las deducciones se regularán por la edad del buque contada desde el 31 de
diciembre del año en que se terminó su construcción hasta la fecha en que se
produjo el acto de avería gruesa, excepto por lo que respecta a aislantes, botes
salvavidas y similares, aparatos y equipos de comunicación y navegación,
máquinas y calderas, para los cuales las deducciones se regularán según la edad
de las diferentes partes a que se apliquen.
Las deducciones se efectuarán solamente sobre el costo del material nuevo o de
sus partes, una vez terminado y listo para ser instalado abordo.
No se hará ninguna deducción con respecto a provisiones, pertrechos, anclas y
cadenas.
Los gastos de dique y de varadero y los de movimiento del buque se admitirán en
su totalidad.
Los gastos de limpieza, pintado o recorrido de fondos no se admitirán en avería
gruesa, a menos que los fondos hayan sido pintados o recorridos dentro de los
doce meses anteriores a la fecha del acto de avería gruesa, en cuyo caso dichos
gastos se admitirán por mitad.

Regla XIV. - Reparaciones provisorias

Cuando a un buque se le efectúen reparaciones provisorias para la seguridad
común o de daño causado por sacrificio de avería gruesa, ya sea en un puerto de
carga, de escala o de arribada, el costo de tales reparaciones será admitido en
avería gruesa.
Cuando se efectúen reparaciones provisorias de un daño accidental, únicamente
con el fin de poder terminar el viaje, el costo de estas reparaciones será admitido
como avería gruesa sin tener en cuenta la economía para otros intereses, si la
hubiere, pero solamente hasta alcanzar la suma economizada de gastos que se
hubieran incurrido y admitido en avería gruesa si tales reparaciones no se
hubiesen efectuado en aquel lugar.
No se hará deducción alguna por diferencia de nuevo a viejo en el costo de las
reparaciones provisorias que se abonen en avería gruesa.

Regla XV. -Pérdida de flete

La pérdida de flete resultante de una pérdida o daño del cargamento será admitida
en avería gruesa, tanto si es causada por un acto de avería gruesa, como si la
pérdida o daño del cargamento se bonifica en igual forma.
Del importe del flete bruto perdido se deducirán los gastos en que el titular del
mismo habría incurrido para ganarlo, pero que no ha incurrido por causa del
sacrificio.

89
Regla XVI. - Valor a admitir por la carga perdida o averiada por sacrificio
La suma a bonificar en avería gruesa por daño o pérdida de carga sacrificada será
el importe de la pérdida sufrida sobre la base del valor en el momento de la
descarga, establecido mediante la factura comercial entregada al recibidor o, a
falta de tal factura, sobre la base del valor embarcado. El valor al momento de la
descarga incluirá el costo del seguro y el flete, salvo que este flete no esté en
riesgo para la carga.
Cuando una mercancía así averiada sea vendida y el importe del daño no se haya
convenido de otra forma, la pérdida que se admitirá en avería gruesa será la
diferencia entre el producto neto de la venta y el valor neto de la mercancía en
estado sano, computándose éste en la forma establecida en el párrafo primero de
esta Regla.

Regla XVII. - Valores contribuyentes

La contribución a la avería gruesa será establecida sobre los valores netos reales
de las propiedades a la terminación de la aventura, salvo el valor del cargamento
que será el del momento de la descarga, establecido mediante la factura comercial
entregada al recibidor o, a falta de tal factura, sobre la base del valor embarcado.
El valor de la mercadería incluirá el costo del seguro y el flete, salvo que este flete
no esté en riesgo para la carga, y previa deducción de las pérdidas o averías
sufridas por la mercancía antes o durante la descarga. El valor del buque será
estimado sin tomar en consideración el beneficio o detrimento que pueda
representar cualquier contrato de fletamento por tiempo o casco desnudo al que
esté sujeto.
A estos valores se añadirá el importe de las propiedades sacrificadas admitido en
avería gruesa, si no está ya incluido. Del flete y del precio del pasaje en riesgo
serán deducidos los gastos y remuneraciones de la tripulación que no se habrían
devengado para ganar el flete si el buque y la carga se hubiesen perdido
totalmente en el momento del acto de avería gruesa y no hayan sido admitidos en
avería gruesa. Igualmente se deducirán del valor de las propiedades todos los
gastos extras incurridos con posterioridad al acaecimiento que da lugar a la avería
gruesa, excepto cuando los mismos se admitan en avería gruesa.
Cuando un cargamento es vendido en el curso del viaje, contribuirá por el
producto neto de la venta, aumentado con lo que se le hubiera bonificado en
avería gruesa.
Los equipajes de los pasajeros y los efectos personales que no hayan sido
embarcados bajo conocimiento, no contribuirán a la avería gruesa.

Regla XVIII.-Averías al buque

El importe que se admitirá en avería gruesa por daño o pérdida sufridos por el
buque, sus máquinas y/o aparejos, cuando sean consecuencia de un acto de
avería gruesa, será el siguiente:
a) En caso de reparación o renovación.

90
El costo real y razonable de reparar o renovar el daño o pérdida, sujeto a las
deducciones que procedieran de acuerdo con la Regla XIII.
b) Cuando no se repara o renueva.
La depreciación razonable derivada de tal daño o pérdida, pero que no excederá
el costo estimado de las reparaciones.
No obstante, cuando el buque resulte ser una pérdida total, o el costo de las
reparaciones del daño excediera el valor del buque una vez reparado, el importe
que se admitirá en avería gruesa será la diferencia entre el valor estimado del
buque en estado sano, después de deducir el costo estimado de las reparaciones
que no sean admisibles en avería gruesa, y el valor del buque en su estado de
avería, pudiendo ser determinado éste por el producto neto de su venta, si la
hubiere.

Regla XIX. -Mercancías no declaradas o falsamente declaradas

Los daños o pérdidas sufridos por las mercancías cargadas sin conocimiento del
armador o de su agente o por las que intencionadamente hubiesen sido objeto de
una falsa declaración en el momento del embarque, no se abonarán en avería
gruesa, pero tales mercancías estarán sujetas a la correspondiente contribución si
se salvasen.
Las pérdidas y daños causados a las mercancías que hayan sido falsamente
declaradas, con un valor más bajo que el efectivo, se abonarán sobre la base del
valor declarado, pero contribuirán con su valor real.

Regla XX. - Adelanto de fondos

Se admitirá en avería gruesa una comisión del 2 por ciento sobre el importe de los
desembolsos de avería gruesa, distintos de los salarios y manutención del capitán,
oficiales y tripulantes y del combustible y provisiones que no hayan sido
reemplazados durante el viaje, pero cuando alguno de los contribuyentes
interesados no haya suministrado su parte, los gastos en que se incurra para
obtener los fondos necesarios, por medio de un préstamo a la gruesa o de otra
manera o la pérdida sufrida por los titulares de la mercancía vendida a tal fin,
serán admitidos en avería gruesa.
El costo del seguro de las cantidades adelantadas para pagar los gastos dé avería
gruesa será igualmente admitido en tal forma.

Regla XXI.-Intereses sobre las pérdidas abonadas en averías gruesa

Sobre el importe de los gastos, sacrificios y bonificaciones, admitidos en avería
gruesa se abonará un interés al tipo del 7 por ciento anual hasta la fecha de la
liquidación de avería gruesa, debiendo tener en cuenta los reembolsos que hayan
sido hechos en ese intervalo por los contribuyentes interesados, o suministrados
por el fondo de depósitos de avería gruesa.

91
Regla XXII. Inversión de los depósitos en dinero efectivo
Cuando sean hechos depósitos en dinero efectivo, para garantía de la contribución
que corresponda a la carga en el ajuste de avería gruesa, gastos de salvamento u
otros gastos especiales, estos depósitos deberán ser ingresados, sin dilación
alguna, en una cuenta especial, abierta conjuntamente a nombre de un
representante designado por el armador y de un representante designado por los
depositantes, en un Banco convenido por ambas partes. La suma así depositada,
juntamente con los intereses acumulados, si los hubiera, se conservará como
garantía para el pago a los acreedores en razón de la avería gruesa, salvamento o
gastos especiales, pagaderos por la carga y en atención a los cuales se han
constituido los depósitos. ]Podrán hacerse pagos a cuenta o restitución de
depósitos si éstos fueran autorizados por escrito por el liquidador de la avería,
gastos depósitos y pagos o devoluciones, serán hechos sin perjuicio de la
responsabilidad que en definitiva corresponda a las partes.

92