Motores Parametros Funcionamento

Máquinas Térmicas
Prof. Felipe Pamplona Mariano

E-mail: fpmariano@eeec.ufg.br
Sala: LAMCE (bloco G)
Motores de combustão interna
parâmetros de funcionamento
Goiânia, 05 de junho de 2012.

Introdução
• Características dos motores:

– Arquitetura;
– Cilindrada;
– Velocidade máxima;
– Potência.
Introdução
• Parâmetros importantes e específicos:
– Rendimento (prestações) dos motores;
– Custo do motor e facilidade de instalação;
– Consumo de combustível;
– Ruído, vibração e emissão de poluentes;
– Confiabilidade, durabilidade, manutenção e custos.
Torque, potência, rendimento e consumo
específico
• O torque (binário), B [N.m]:

– Trabalho produzido;
• Potência produto do torque com a velocidade

de rotação, Ω [rad/s] ou N [rot/min]:
W  B    2 NB [ J / s ]
específico
• Combustível é transformado em trabalho:
– Rendimento total:
J 
W  s 
T 
m f Q pi  kg   J 
 s   kg 
 
– Consumo específico:
 kg 
mf  s   kg 
CS   
W J   J 
 s 
específico
• Relação entre rendimento e consumo específico:
1 1
T 
Cs Q pi  kg   J 
 J   kg 
 
• Ambos os conceitos mostram a eficiência da

conversão de energia em um motor;
específico
• Não se pode comparar os valores de consumo
específico de um motor a gasolina com um a
etanol;
• Também não se pode comparar os consumos

volumétricos [L/100 km] ou [km/L]:
– Os combustíveis tem diferentes poderes caloríficos e
diferentes massas específicas;
• Pode-se comparar apenas os rendimentos;

específico
• Por exemplo a energia do combustível gasta em
um motor:
– A gasolina;
– Em carga parcial;
– Velocidade de 90 km/h;
– Consumindo 16,67 km/L;
– Energia resultante da combustão: 56 kW;
específico
• Resulta em:
– 46% entalpia dos gases de escape;
– 21% transferência de calor;
– 9% em perdas mecânicas;
– 24% potência fornecida ao eixo virabrequim: 13,5
kW;
• Ou seja, o rendimento total desse motor é de
24%;
específico
• A potência de saída do eixo (13,5 kW) é

dissipada no veículo em movimento:
– 8,3 kW: vencer a resistência do ar, aerodinâmica;
– 4,3 kW: rolamento do pneu/asfalto;
– 0,9 kW: transmissão de potência.
Parâmetros geométricos
• Motores com a mesma cilindrada apresentam

diferentes valores potência;
• Vários parâmetros de projeto, conhecidos como
parâmetros geométricos definem melhor as
comparações:
– Diâmetro e número de cilindros;
– Taxa de compressão;
– Desenho da câmara de combustão...
• Taxa de compressão:
VPMI Vmax VV  VCC
  
VPMS Vmin VCC
D
• Relação diâmetro-curso do pistão: RDC 
C
• Relação comprimento da biela- raio da manivela:
L
RBC 
R
• Raio da manivela é metade do curso:

C  2R
• Pode-se chegar na relação de volume acima do

pistão em relação ao ângulo da manivela:
D 2
V  VCC   L  R  s
4
s  R cos( )  L 2
 R sin  
2 2
• Portanto:
 1
 
V  VCC 1     1 RBC  1  cos   RBC  sin  
 2
2 2

  2  
 L  R 
x  R 1  cos   1  1     sin   
2
 R  L 
 
– Vv: volume varrido (cilindrada);
– Vcc: volume da câmara de combustão;
– D: diâmetro do cilindro;
– C: curso do pistão;
– L: comprimento da biela;
– R: raio da manivela
• Velocidade instantânea do pistão:
 R 
v  R sin   sin  2  
 2L 
  cos  
v  vmed sin  1  
2  2
RBC  sin 2  
• Velocidade média do pistão:
vmed  2CN [m / s]
• Em regime de potência máxima permite avaliar se o

motor é lento ou rápido;
• É essa velocidade que condiciona a velocidade de
entrada dos gases no motor:
– Independente do tamanho do motor;
• Velocidade média do pistão fica entre:

– 8 m/s para motores lentos (marítimos)
– 15 m/s para motores rápidos (automóveis
convencionais);
– Mais de 25 m/s para motores de automóveis
esportivos (Fórmula 1);
• Aceleração instantânea do pistão:

 R 
a   R cos   cos  2  
2
 L 
• Acelerações máximas:
 R  R
amax   R 1  
2 amax   R 1  
2
 L  L
• Momento de força (Torque):

 R 
B  F .R s en  sen  2  
 2L 
• Teoricamente, o momento de força
máximo ocorre quando θ=45º:
   R 
Bmax  F .R  sen    
  4  2L 
• Entretanto a força (F) diminui à medida

que o pistão afasta-se do PMS.
• Isto faz com que, na prática, o torque

máximo seja atingido por volta de θ=20º,
no curso de expansão;
• A força (F) é igual à força (Fg)

proporcionada pelo gás de combustão
mais a força (Fima) de inércia das massas
alternativas:
F  Fg  Fima
• A força do gás pode ser obtida através do

conhecimento da máxima pressão no
interior da câmara de combustão e da área
da cabeça do pistão.
• Porém é necessário considerar a expansão
dos gases até o ângulo θ desejado:
 1
 
V2  VCC 1     1 RBC  1  cos   RBC  sin  
 2
2 2

• Usando a expressão termodinâmica:

PV n
1 CC  PV
2 2
n
• P1 é a máxima pressão na câmara de

combustão;
• V1 é o volume da câmara de combustão;
• P2 é pressão na posição θ;
• V2 é volume na posição θ.
• Na prática recomenda-se usar a expressão

empírica:
P1  7.rc  3  kgf / cm 
 2
• A força de inércia das massas

alternativas é calculada por:
 R 
Fima  ma  R cos   cos  2  
2
 L 
• Onde:
– ma = massa alternativa do sistema pistão, pino e
biela.
• A massa alternativa é composta por:

–Massa do pistão;
–Massa dos anéis;
–Massa do pino;
–Massa das travas do pino;
–Parte da massa da biela que tem
movimento alternativo.
• Considera-se a massa alternativa a parte

da biela que está localizada próximo ao
pino munhão (pino do pistão):
– 2/3 da perna da biela;
• E de movimento rotativo a parte da massa
da biela que está mais perto do moente da
manivela:
– 1/3 da cabeça da biela.
Exercício 01
• Calcular a velocidade instantânea do pistão de

um motor de ignição por centelha, que tem uma
biela de 80 mm e o raio da manivela de 25 mm,
operando a 4500 rpm e θ = 45º.
 R 
v  R sin   sin  2  
 2L 
  cos  
v  vmed sin  1  
2  2
RBC  sin 2  
Exercício 02
• Calcular a aceleração do pistão de um motor de ignição
por centelha, que tem uma biela de 85 mm e o raio da
manivela de 25 mm, quando operando a 4000 rpm e
θ=30º.
 R 
a   R cos   cos  2  
2
 L 
Exercício 03
• Calcular a velocidade média do pistão de um motor de
ignição por centelha, que tem uma biela de 85 mm e o
raio da manivela de 25 mm, quando operando a 6000
rpm.
vmed  2CN [m / s]
2C (rpm)
vmed  [m / s ]
60.000
Exercício 04
• Calcular o momento de força de um motor de ignição
por centelha, uma biela de 80 mm e o raio da manivela
de 25 mm, quando operando a 5500 rpm e θ= 45º.
Nesta condição a força atuante no pistão é de 580 kgf.
 R 
B  F .R s en  sen  2  
 2L 
Exercício 05
• Determinar qual é o ângulo θ correspondente a

velocidade máxima do pistão de um motor de
ignição por centelha, que tem uma biela de
80 mm e o raio da manivela de 25 mm, quando
operando a 5000 rpm.
 R 
v  R sin   sin  2  
 2L 
Exercício 05
Exercício 06
• Calcular o momento de força de um motor de
combustão interna rodando a 4000 rpm quando θ=45º.
São dados:
– Comprimento da biela = 80 mm;
– Diâmetro do êmbolo =70 mm;
– Razão de compressão 8,5:1;
– Raio da manivela = 35 mm;
– massa das partes alternadas = 1,0 kg.
 R  Pg  7.rc  3  kgf / cm 
 2
B  F .R s en  sen  2  
 2L 
 R 
Fima  ma  R cos   cos  2  
2
 L 
Motores de combustão interna
parâmetros de funcionamento
Goiânia, 11 de junho de 2012.

• Pressão média efetiva (PME):

– É definida como o trabalho efetuado por
unidade de volume varrido do motor;
– Com a PME é possível comparar motores com
cilindradas diferentes:
• Podendo diferenciar aquele motor para o qual a
cilindrada é mais bem aproveitada para a produção
de trabalho;
– A PME é função do torque;
• Pressão média efetiva (PME):

 BT
PME 
VV
• Em termos de potência:
WT
PME 
2 NVV
– T: número de tempos do motor

• Como o motor de 2 tempos realiza um ciclo em

cada rotação do virabrequim, o cálculo da PME é
dividido por 2;
• Em um motor de 4 tempos deve ser dividido pelo
dobro;
• Se dois motores de 2 e 4 tempos tiverem a
mesma PME e a mesma cilindrada, o motor de 2
tempos terá o dobro do torque e da potência
efetiva;
Indicadores de pressão
• São dispositivos destinados ao levantamento do

diagrama real que representa um ciclo de
funcionamento de um motor de combustão
interna:
– Indicador mecânico: aplicado em motores de grande
porte e baixas rotações;
– Indicador eletrônico: aplicado em motores de alta
rotação.
• Indicador mecânico:
• Defeitos do indicador mecânico:

– Altera a razão de compressão do motor,
prejudicando o seu desempenho;
– A inércia do sistema mecânico influi no
resultado;
– O sistema é rígido, transmitindo as vibrações
para a ponta do riscador.
• Indicador eletrônico:
• Indicador eletrônico:
• O diagrama pode ser
convertido, para o ciclo
indicado, através de
uma mudança de
variáveis, conhecendo-
se o ângulo do
virabrequim e o
comprimento da biela:
• O desvio do centro do diagrama corresponde ao
valor de R2/2L;
• Quanto maior for o comprimento da biela e
menor o diâmetro da manivela, menor será o
desvio;
• É explicado do seguinte modo:
– Se considerar o movimento linear do pistão do PMI
até o PMS, a posição correspondente ao meio do
curso (valor médio entre PMI e PMS), não
corresponde a um ângulo de 90º, dada a inclinação
da biela;
• A área de um ciclo em coordenadas P-V

representa o trabalho indicado;
• O ciclo ideal apresenta uma área superior à do
ciclo indicado:
– Perdas de calor para as paredes - A;
– Combustão não instantânea - B;
– Abertura da válvula de escape – C;
– Perdas de carga através da admissão e escape – D;
– Combustão incompleta.
Pressão média indicada e de atrito
• Define-se pressão média indicada (PMI) como

sendo o quociente entre o trabalho do ciclo
indicado e o volume varrido:
Wi
PMI 
VV
• Define-se também pressão média de atrito

(PMA) como sendo o quociente entre o trabalho
de atrito e o volume varrido;
• A pressão média efetiva é então:
PME  PMI  PMA
• Substituindo:
PMI  PME  PMA 

W e  Wa  T
2 NVV
• A potência de atrito, Wa, engloba vários termos;
• Deve-se ainda subtrair a potência de

bombeamento;
Rendimentos e eficiências
• O rendimento total do motor é composto por

vários termos:
– Perdas por atrito;
– Eficiência do enchimento dos cilindros por ar;
– Combustão...
Rendimento da combustão
• Este rendimento mostra a efetividade da

combustão:
– Relação entre o calor que, teoricamente, o
combustível pode fornecer (poder calorífico) e o que
realmente é liberado:
calor fornecido pela combustão QC
C  
massa  poder calorífico do combustível m f Q pi
• Esse resultado mostra a combustão incompleta

e a dissociação.
Rendimento adiabático
• Parte do calor liberado na combustão é perdido

por transferência de calor:
– Paredes da câmara de combustão;
– Paredes do cilindro.
• O calor realmente aproveitado para a expansão
dos gases é menor do que o liberado pela
combustão:
calor realmente aproveitado Qa
A  
calor fornecido pela combustão QC
Rendimento teórico
• É a relação entre o calor aproveitado no fluido e

o trabalho que teoricamente será possível
produzir;
– O trabalho teórico está relacionado apenas com a
taxa de compressão;
trabalho do ciclo teórico Wt

t  
calor realmente aproveitado Qa
Rendimento relativo às propriedades do fluido
• No ciclo teórico considera-se que as

propriedades do fluido (ar) não se alteram com
a temperatura;
– O motor admite uma mistura ar-combustível e libera
um conjunto de gases queimados;
– As propriedades variam com a temperatura.
trabalho considerando as propriedades reais W p

p  
trabalho do ciclo teórico Wt
Rendimento inerente
• O ciclo indicado dos motores a gasolina

apresenta duas áreas:
– Bombeamento;
– Ciclo inerente.
Rendimento inerente
• A área do ciclo inerente é menor que a do ciclo

teórico com cálculo das propriedades:
– Ciclo teórico para o real;
– Combustão não instantânea;
– Perdas de calor dos gases em expansão.
trabalho do ciclo inerente WI

I  
trabalho considerando as propriedades reais W p
Eficiência de bombeamento (bombagem)
• Em motores de ignição comandada em que a

carga é controlada pela restrição a passagem de
ar a admissão funciona como uma bomba de
vácuo:
– Precisa realizar trabalho para admitir o ar;
• A área do ciclo indicado (real) é dada pela área
inerente subtraída da área de bombeamento.
Eficiência de bombeamento (bombagem)
• Em motores sobrealimentados esta eficiência

poderá ser superior à unidade:
– A pressão de admissão é superior a de escape.
perdas de bombeamento trabalho do ciclo indicado Wi
eB  1   
trabalho do ciclo inerente trabalho do ciclo inerente WI
Rendimento mecânico
• Relaciona o trabalho produzido no interior dos

cilindros (Trabalho do ciclo indicado) com o
disponível no eixo motor:
perdas por atrito trabalho efetivo We
M  1   
trabalho do ciclo indicado trabalho do ciclo indicado Wi
• A medida das perdas por atrito é feita

diretamente medindo a potência necessária
para rodar um motor a uma dada velocidade:
– Freio dinamométrico ou dinamômetro;
Rendimento total
• O produto de todos os rendimentos fornece a

relação entre o trabalho produzido pelo motor e
a energia do combustível queimado:
T  C . A .t . p . I . M .eB
• Lembrando da definição de rendimento
indicado:
i  C . A . p . I .eB
Rendimento total
• O rendimento total é:
Wt Wi We
T  t .i . M   
m f Q pi Wt Wi
Rendimento total
• O rendimento mecânico varia de 0,75 a 0,9;

– Estes valores estão relacionados com a carga total;
• O rendimento mecânico diminui com a
diminuição da carga;
• No “ponto morto” (ralenti) o rendimento
mecânico é nulo:
– O trabalho produzido no motor é totalmente
dissipado em perdas mecânicas.
Eficiência volumétrica
• Uma das principais características de um motor

é a cilindrada:
– Ela limita a quantidade de ar e combustível que
pode entrar no motor a cada ciclo;
• Eficiência volumétrica é definida como a relação
entre quantidade de ar que pode entrar e a
cilindrada:
volume de ar que entra em cada ciclo mar T
evol  
cilindrada VV N 2
• A eficiência volumétrica e de bombeamento

podem ser superiores a unidade:
– É possível fornecer a um motor (admissão) mais ar
do que caberia no seu volume varrido;
– Por exemplo, em motores de Fórmula 1 de 3 litros
de cilindrada, é possível fornecer cerca de 4 litros de
ar em um ciclo, sem recorrer a sobrealimentação;
• A eficiência volumétrica não está incluída no

rendimento total;
• Porém uma maior eficiência volumétrica implica

em uma maior quantidade de ar e de
combustível que entra por ciclo;
• Então mais calor é fornecido ao motor.

Potência efetiva
• A potência efetiva ou útil pode ser calculada a

partir da vazão mássica de combustível:
We  t m f Q pi
Potência efetiva
• Outra forma é a partir da vazão de ar

– Determina-se a vazão de ar teórica e multiplica-se
pela eficiência volumétrica:
2
mar  mar ,t  evol  arVv N evol
T
• A potência efetiva em função da vazão mássica
de ar:
 arVv N 2
We  t evol  Q pi
A T
F
Potência efetiva
• Pode-se ainda defini-la a partir da velocidade

média e da área dos pistões:
 ar Ap vmed  ar Ap vmed
We  T evol Q pi  C At p Im eB evol Q pi
A T A T
F F
• A potência pode ser aumentada por:
– Aumento da área dos pistões:
• Reduzindo a relação C/D;
• Aumentando o número de cilindros;
• Aumentando a cilindrada
Potência efetiva
• A potência pode ser aumentada por:

– Aumento a velocidade média dos pistões;
– Melhoria de qualquer dos rendimentos ou
eficiências volumétricas;
– Aumento a massa volumétrica de ar
– Mudar o ciclo de 4 tempos para 2 tempos
– Alterar o combustível de modo a aumentar o
quociente:
Q pi
A
F
Potência efetiva
• O torque:
We  arVv Q pi
B  T evol
2 N T A
F
• Para aumentar o torque deve-se aumentar a
cilindrada do motor:
– Motores a gasolina sem sobrealimentação com
evol=1 e λ=1 consegue, em média, B/Vv=100 Nm/L;
– Motores a Diesel não passam de B/Vv=70 Nm/L, pois
a eficiência volumétrica é mais baixa, além de
trabalhar com mais de 25% de excesso de ar;
Curvas características
• São gráficos que mostram a variação:

– Potência;
– Torque;
– Consumo específico
• Em função da velocidade de rotação do motor;
• São determinadas por ensaios dinamométricos:
– É obtido o binário resistente do dinamômetro que
corresponde ao binário efetivo do motor.
Dinamômetro
Dinamômetro
Dinamômetro
Dinamômetro
• Dada a potência efetiva:
We
We  B    2 NB  B  cte  cte  tan( )
N
• O torque (binário) a uma dada rotação é
proporcional à tangente do ângulo α:
– Formado pela abcissa e pela linha que une a origem
à curva da potência a essa rotação;
• Na figura mostra o maior ângulo que se poderia
marcar é diretamente relacionado com o
máximo torque (E);
• A curva do torque também é proporcional a
pressão efetiva, desde que as unidades e escalas
sejam ajustadas;
• Para um motor Diesel (lento) as curvas são mais
suaves:
• O binário é praticamente constante em todas as

rotações;
• Dessa maneira a potência é diretamente

proporcional a rotação do motor:
– Esse tipo de motor é dotado de um controle de
máxima velocidade de rotação, cortando a injeção
de combustível a uma dada velocidade de rotação;
• Motores a gasolina com injeção direta

apresentam o mesmo comportamento:
– Também são dotados de limitador de velocidade,
cortando a injeção ou a ignição;
• Motores a gasolina com carburador apresentam

as características da figura anterior.
Curva do binário
• O valor do torque é proporcional a quantidade
de ar que entra no motor em cada ciclo;
• Em baixas rotações os avanços e atrasos das
aberturas e fechamentos das válvulas resultam
em um baixo torque;
• Com o aumento da velocidade, o efeito
dinâmico das colunas gasosas vai ganhando
importância:
– Permitindo mais ar entrar no cilindro por ciclo.
• Atingindo o ponto de máximo torque (E).
Curva do binário
Curva do binário
• A partir do ponto de torque máximo, o aumento

da rotação implica em maiores perdas de carga
nos coletores e válvulas:
– Fazendo com que o torque diminua;
• Em rotações muito elevadas o torque sofre uma

redução suplementar devido as perdas por
atrito;
Curva do binário
• Os motores a Diesel lentos não são submetidos
aos efeitos da dinâmica dos fluidos;
• Também não tem restrições nos dutos de
admissão:
– Apresentam curvas de torque, praticamente,
constantes;
• Os motores Diesel semi-rápidos apresentam
características híbridas dos motores a gasolina e
Diesel lento;
Curva da potência
• Durante a fase em que o torque aumenta com a
velocidade a curva da potência sobe
rapidamente, até o ponto de torque máximo:
Curva da potência
• A partir desse ponto, o aumento é originado
apenas pelo aumento de velocidade;
Curva da potência
• A direita do ponto de máximo a redução da
curva do torque é superior ao aumento da
velocidade:
– A potência diminuí:
Curva da potência
• É possível entender o torque diretamente
relacionado com a quantidade de massa de ar
que entra no motor por ciclo;
• Enquanto que a potência está relacionada com a
vazão mássica de ar:
– Por exemplo: um motor rodando com mais ciclos,
por unidade de tempo, é possível que, mesmo que
em cada ciclo entre uma menor massa de ar nos
cilindros (menor torque), a potência pode ser
superior, devido a maior vazão de ar.
Curva de consumo específico
• O consumo específico, pode ser entendido como
o inverso do rendimento total:
m f  3600  g 
Cs   kWh 
We
• A curva de consumo não tem relação direta com
as curvas de torque e potência;
• No entanto, verifica-se que o mínimo
corresponde, geralmente, a uma velocidade
intermediária entre os máximos das curva de
torque e potência;
• Outra vezes, o mínimo aparece antes do ponto
de torque máximo:
• A baixas velocidades o consumo aumenta

devido as elevadas perdas térmicas;
• Enquanto que para rotações elevadas as perdas

mecânicas são preponderantes, também
aumentando o consumo;
• Na curva de consumo em função do excesso de
ar, λ, o mínimo aparece para as misturas pobres;
• Enquanto que o máximo torque aparece para
misturas ricas;
• Misturas pobres todo o combustível é
queimado, melhorando o rendimento;
• Misturas ricas todo o ar é consumido,
aumentando o toque;
• A curva de consumo é bastante inclinada:
– Quanto mais rica a mistura, sobra mais
combustível não queimado no escape;
– Para misturas pobres a combustão começa a se
tornar lenta, menos eficiente, podendo até
extinguir a combustão em alguns ciclos,
diminuindo o rendimento;
Diagrama de desempenho
• Indica o rendimento do motor:
• O valor mínimo de consumo situa-se em uma
região intermediária de velocidade, mas para
cargas, praticamente, máximas;
• No motor a gasolina:
– Partindo desse ponto para cargas inferiores as
perdas por bombeamento tornam-se
significativas;
– Partindo do mesmo ponto para a direita,
aumentando a velocidade, as perdas mecânicas
aumentam;
– Para a esquerda as perdas térmicas é que
aumentam.
• O mesmo acontece com o motor a Diesel;
– A diminuição da carga origina a queima de uma
mistura excessivamente pobre, com menor
rendimento;
– De toda forma o aumento do consumo é inferior
ao do motor de gasolina;
Carga parcial
• Com exceção de acelerações fortes:
– Subidas acentuadas;
– Rodando a velocidade máxima;
• A carga imposta ao motor é reduzida (carga
parcial):
– Fechando a válvula borboleta (motores a
gasolina);
– Injetando menos Diesel (motores a Diesel).
Carga parcial
• A carga do motor pode ser variada

continuamente desde um valor zero (ponto
morto, “ralenti”) até a plena carga;
• As curvas características modificam-se com o

aumento ou diminuição da carga imposta ao
motor;
Carga parcial
• O primeiro caso a ser analisado é o motor
rodando em vazio, ponto morto;
• Quando se abre levemente a válvula borboleta
o motor aumenta a velocidade, mas como não
existe torque resistente, o torque efetivo é
nulo;
• Todo o trabalho indicado é consumido para
vencer as perdas mecânicas;
• Resultando um aumento da velocidade do
motor;
Carga parcial
• Com o motor funcionando com a metade da
carga:
– Rigorosamente, metade da carga indica metade
do torque máximo possível a uma dada rotação;
– Como é medida através da pressão do coletor de
admissão, utiliza-se a denominação de metade da
carga quando se utilizam pressões de admissão
iguais a metade da pressão atmosférica;
– Outra noção de metade da carga é a utilização da
válvula do acelerador aberta na metade do curso.
Carga parcial
• A baixa velocidade, como a vazão de ar é

pequena, fechar a válvula borboleta até a 1/4,
não cria obstrução, não havendo diferença
significativa no torque efetivo;
• Quando se abre a válvula borboleta (pressiona

o acelerador) desde a posição de 1/4 até
totalmente aberta não há aumento
significativo do torque, pontos A até B;
Carga parcial
Carga parcial
• Se a abertura for efetuada com o motor
rodando a alta velocidade, o torque sobe para
valores muito mais elevados, ponto C para D;
• Para velocidades mais elevadas ainda, a
obstrução criada pela válvula parcialmente
fechada, causa um efeito importante;
– Resultando em um abaixamento de pressão do
coletor de admissão e consequentemente um
torque mais baixo;
Estabilidade do motor
• Se um motor for submetido a um torque
resistente, para manter o veículo a mesma
velocidade o motor tem que produzir um
torque igual;
• Se o torque motor for superior, o veículo

aumenta a velocidade até atingir um novo
ponto de equilíbrio;
• Se mantiver o acelerador na mesma posição e
o veículo rodar em uma estrada com
diferentes subidas ou diferente vento frontal,
há uma mudança de velocidade para uma
nova situação de equilíbrio;
• BD: Diesel;
• DIC: Ignição
comandada;
• BR1: pequena
inclinação;
• BR2: alta
inclinação;
• Se os veículos viajarem na rampa BR1 e
transitarem para a BR2, sem modificação da
posição do acelerador:
– O motor a gasolina perderá menos velocidade que
o motor a Diesel;
• Uma curva com inclinação (pendente) mais
forte proporciona estabilidade na velocidade
do motor;
• Na situação inversa, ao passar de uma rampa
com maior inclinação para uma de menor
inclinação:
– O motor menos estável aumentará mais a
velocidade, se a posição do acelerador não for
alterada;
• Motores a Diesel com controle eletrônico
proporcionam curvas de torque mais estáveis;
• Existem sistemas de controle de velocidade
constante, “cruise control”;
• Para aumentar a estabilidade do motor era
comum projetar dutos de admissão estreitos e
longos e usar válvulas de admissão e escape
de pequenos diâmetros;
– Melhorava o enchimento a baixas velocidades;
– Potência máxima era diminuída.
• Atualmente, projetam-se os motores com
elevadas potências específicas;
• Motores com binário máximo a baixas

rotações são “mais suaves”:
– Precisa trocar menos marchas – motor estável;
• Motores com binário máximo a altas rotações

são “mais pontudos”:
– Precisa trocar mais as marchas – maior potência;
Desempenho dos veículos em função do
torque e potência
• Um elevado torque resulta em acelerações
rápidas;
• Grande potência proporciona elevadas
velocidades;
• A caixa de câmbio (caixa de velocidades) é um
transmissor de potência:
– Varia o torque de entrada com o de saída e com as
respectivas velocidades:
WE  WS  BE  N E  BS  N S
torque e potência
• Em um motor com o mesmo torque (BE iguais)
mantendo a mesma velocidade na saída (NS
iguais);
• Com marchas diferentes proporciona:
– Diferentes rotações (NE diferente);
– Diferentes torques de saída (BS diferente).
– Por exemplo:
• 3ª marcha - 2000 rpm;
• 2ª marcha - 2500 rpm.
torque e potência
• Torque X Aceleração:
– Veículo com inércia I (kg m2)
– Velocidade constante;
– Sobre uma determinada condição de torque
resistente, BR (Nm);
– Com relação de marcha (3ª);
– Posição do acelerador em carga parcial;
torque e potência
• Se o acelerador for rapidamente acionado,
abrindo a válvula borboleta, para a posição de
carga total:
– O veículo sofre uma aceleração;
– Binário resistente (BR) é o mesmo e o binário
motor (BM) foi aumentado:
d 2 BM  BR
 2 
dt I
• Se a aceleração for feita com uma relação de
marchas menor, por exemplo 2ª, a aceleração
é “mais forte”;
torque e potência
• Em relação ao consumo do motor:
– Em velocidades baixas (rodando em cidades) o
fator primordial de consumo é:
• Peso do veículo;
• Aerodinâmica;
• Rendimento.
– Quanto ao rendimento é importante otimizar o
enriquecimento da mistura ar-combustível para
determinadas velocidades:
• Injeção direta;
• Injeção eletrônica.
Motor de 2 tempos
• O motor de 2 tempos caracteriza-se pela

realização de dois processos por ciclo:
– Expansão-escape;
– Admissão-compressão.
• O que resulta em:
– Mistura dos gases queimados com os frescos;
– Saída pelo escape da mistura não queimada;
– Permanência no cilindro de gases queimados.
Motor de 2 tempos
• O desenho do duto de escape é fundamental

para minimizar essas perdas:
– Permite que parte dos gases frescos expulsos pelo
escape sejam devolvidos ao cilindro, conseguindo,
em alguns casos, aprisionar mais mistura do que
teoricamente caberia;
Taxa de compressão
• Durante parte da subida do pistão, a janela de

escape permanece aberta, não sendo possível
a compressão dos gases;
• Apenas após o fechamento total da janela que
começa a compressão, especifica-se duas
taxas de compressão:
Vg
– Geométrica:  g 
VCC
Vret
– Retida:  ret 
VCC
Taxa de compressão
• A existência dessas duas relações dificulta a

comparação entre motores;
• Os construtores especificam a “taxa de

compressão” entre:
– 6:1 (retida) até 15:1 (geométrica);
Eficiência de enchimento
• O motor de 2 tempos é mais difícil de analisar

que o de 4 tempos:
– Não existe segregação entre os vários processos
do ciclo;
• No motor de 4 tempos é suficiente apresentar

a eficiência volumétrica como medida da
eficácia do processo de lavagem;
• No motor de 2 tempos são necessários vários
parâmetros:
– Relação de entrega (delivery ratio):
m form
RE 
mvv
– Rendimento de retenção (trapping efficiency):
mret
ret 
m form
– Rendimento de lavagem (pureza) (scavenging
efficiency ou purity): mret
lav 
mtotal
• No motor de 2 tempos são necessários vários
parâmetros:
– Eficiência de fornecimento (charging efficiency):

mret
e form 
mvv
– Eficiência de enchimento (realtive cylinder
chrage):
mtotal
eench 
mvv
• Onde:
– mform: massa de gás fresco fornecida por ciclo;
– mvv: massa relativa ao volume varrido nas condições
da admissão;
– mret: massa de gás fresco fornecido retida dentro do
cilindro;
– mtotal: massa total que fica no cilindro, gás freco +
gás queimado;
• Na lavagem dos motores 2 tempos pode-se ter
3 casos limites:
– Remoção total, enquanto houver gases queimados
no cilindro, estes sairão;
– Mistura total, na qual os gases frescos que entram
se misturam completamente com os gases lá
existentes;
– Curto-circuito, em que os gases frescos inicialmente,
removem parte dos gases queimados, mas a partir
de uma certa posição do pistão todos os gases
frescos fornecidos saem pelo escape.
• Quando há curto-circuito assume-se que há
remoção perfeita até um dado valor de relação
de entrega;
• A partir desse ponto, toda a carga fresca escapa
pela janela de escape, então o rendimento de
lavagem permanece constante;
• Para a mistura total, considera-se que nunca
pode chegar a uma lavagem perfeita, sempre
haverá diluição de gases queimados na carga
fresca, mesmo para relações de entrega muito
elevadas
• Motores reais apresentam rendimentos de
lavagem entre as curvas de remoção total e de
mistura total;
• Para relações de entrega relativamente
elevadas, existe a lavagem unidirecional:
– Apresenta rendimentos de lavagem superiores aos
outros tipos de lavagem;
– Geralmente emprega-se em motores de curso muito
maior que o diâmetro;
– Com fornecimento da mistura no local oposto ao
local de remoção dos gases de escape.
• A lavagem transversal tende a ser pior que a
unidirecional, em cargas elevadas:
– Não proporciona uma boa retirada dos gases
queimados;
• Em relações de entrega baixas, o rendimento da
lavagem é geralmente superior ao da lavagem
em laço, pois dificulta o curto-circuito;
• Nota-se que nos motores de 4 tempos, o
cruzamento das válvulas pode levar a eficiências
e rendimentos tão importantes quanto nos
motores de 2 tempos;

Motores Parametros Funcionamento

Caricato da

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Máquinas Térmicas

Prof. Felipe Pamplona Mariano

Goiânia, 05 de junho de 2012.

• Características dos motores:

• O torque (binário), B [N.m]:

• Potência produto do torque com a velocidade

• Ambos os conceitos mostram a eficiência da

• Também não se pode comparar os consumos

• Pode-se comparar apenas os rendimentos;

• A potência de saída do eixo (13,5 kW) é

• Motores com a mesma cilindrada apresentam

• Raio da manivela é metade do curso:

• Pode-se chegar na relação de volume acima do

• Velocidade instantânea do pistão:

• Em regime de potência máxima permite avaliar se o

• Velocidade média do pistão fica entre:

• Aceleração instantânea do pistão:

• Momento de força (Torque):

• Entretanto a força (F) diminui à medida

• Isto faz com que, na prática, o torque

• A força (F) é igual à força (Fg)

• A força do gás pode ser obtida através do

• Usando a expressão termodinâmica:

• P1 é a máxima pressão na câmara de

• Na prática recomenda-se usar a expressão

• A força de inércia das massas

• A massa alternativa é composta por:

• Considera-se a massa alternativa a parte

• Calcular a velocidade instantânea do pistão de

• Determinar qual é o ângulo θ correspondente a

Goiânia, 11 de junho de 2012.

• Pressão média efetiva (PME):

• Pressão média efetiva (PME):

– T: número de tempos do motor

• Como o motor de 2 tempos realiza um ciclo em

• São dispositivos destinados ao levantamento do

• Defeitos do indicador mecânico:

• A área de um ciclo em coordenadas P-V

• Define-se pressão média indicada (PMI) como

• Define-se também pressão média de atrito

PME  PMI  PMA

PMI  PME  PMA 

• A potência de atrito, Wa, engloba vários termos;

• Deve-se ainda subtrair a potência de

• O rendimento total do motor é composto por

• Este rendimento mostra a efetividade da

• Esse resultado mostra a combustão incompleta

• Parte do calor liberado na combustão é perdido

• É a relação entre o calor aproveitado no fluido e

trabalho do ciclo teórico Wt

• No ciclo teórico considera-se que as

trabalho considerando as propriedades reais W p

• O ciclo indicado dos motores a gasolina

• A área do ciclo inerente é menor que a do ciclo

trabalho do ciclo inerente WI

• Em motores de ignição comandada em que a

• Em motores sobrealimentados esta eficiência

• Relaciona o trabalho produzido no interior dos

• A medida das perdas por atrito é feita

• O produto de todos os rendimentos fornece a

• O rendimento mecânico varia de 0,75 a 0,9;

• Uma das principais características de um motor