Descripcion Del Motor

IMPACT 4.06.
00 10/07/2018
ID de chasis Ruta
E 848002 21/Descripción, Construcción y función//Motor, descripción del sistema
Modelo Identidad
FM (4) 140151463
Fecha de publicación ID/Operación

24/11/2017
Motor, descripción del sistema

Motor
Culata
Bloque de cilindros
Refuerzo y cárter de aceite
Juntas obturadoras
Guía de la culata en el bloque
Pistones, camisas y bielas
Mecanismo de árbol de levas y válvulas

Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante

Distribución del motor
Engranaje intermedio de la distribución del motor
Distribución del motor, engranaje intermediario
Tapas
Motor, suspensión
Toma de fuerza accionada por el motor
Motor
Culata
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La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
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La culata es de hierro fundido en una pieza, lo que permite un montaje estable del árbol de levas en
cabeza.
El árbol de levas va montado en siete soportes de rodamiento con casquillos cambiables, separados
horizontalmente. El casquillo de rodamiento del soporte de rodamiento trasero también es
rodamiento de empuje.
La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la esquina delantera derecha
de la culata (1) .
Cada cilindro tiene lumbreras de entrada separadas en un lado de la culata y lumbreras de escape
separadas en el lado opuesto; dispositivo denominado “de flujo cruzado” (2) .
El canal de combustible de baja presión para los inyectores está taladrado longitudinalmente a través
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de la culata, con un espacio circular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (3) .

En la parte delantera hay un tapón (4) que conduce a un canal (6) para medir la presión de aceite en
el mecanismo de balancines.
El canal (5) lleva el aceite lubricante al árbol de levas y a los balancines. Está taladrado centralmente
en el lado izquierdo de la culata. Los pasadores (7) situados en el cojinete inferior son macizos y
reemplazables.
Hay un inyector-bomba colocado verticalmente sobre el centro de cada cilindro, entre las cuatro
válvulas, fijado con una mordaza (2) . La parte inferior del inyector está separada de la chaqueta de
anticongelante por un manguito agrandado en la parte inferior y obturado con un anillo tórico en la
parte superior. El espacio anular alrededor de cada inyector está sellado con dos juntas tóricas en el
inyector.
Para una refrigeración máxima, el espacio de refrigerante en la culata tiene un tabique horizontal que
obliga al refrigerante a pasar por las partes más bajas y calientes de la culata.
El mecanismo de válvulas tiene válvulas dobles de admisión y de escape. Las válvulas de escape
tienen resortes de válvula dobles (1) , y las válvulas de admisión tienen resortes sencillos (3) . Las
válvulas están emparejadas con un calibrador de válvula flotante que transfiere el movimiento del
balancín contra el árbol de levas a los pares de válvulas. Las válvulas son de un nuevo tipo con tres
ranuras y chavetas de adaptación. El diseño de las chavetas de válvula permite el giro de las
válvulas en sus asientos. Para mejorar su resistencia y disipación térmica, los discos de válvula de
escape tienen una masa mayor y un diámetro algo más pequeño que las válvulas de admisión.
Las guías de válvula están hechas de una aleación de hierro fundido y todas las válvulas tienen
retenes de aceite/gas eficaces en los vástagos.
Los asientos de válvula están hechos de un acero templado especial y se pueden cambiar pero no
remaquinar.
Bloque de cilindros
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El bloque de cilindros es de hierro fundido en una pieza.

En el bloque hay dos canales longitudinales taladrados para el sistema de lubricación. En el lateral
izquierdo del bloque se encuentra el principal conducto de lubricación (tambor de distribución) (1) y
en el lado derecho se encuentra el conducto de refrigeración de pistones (2) . Ambos conductos
están tapados en la parte delantera con tapones (3) provistos de anillos tóricos. En la parte trasera el
canal de refrigeración de pistones está cubierto por la placa de la distribución y el canal de aceite
principal desemboca en el canal fundido que suministra aceite a la distribución. Hay seis canales de
drenaje (4) taladrados verticalmente en el lado izquierdo del bloque.
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La forma de plato de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque de cilindros
una rigidez torsional alta y una buena amortiguación acústica.
La sección transversal vertical muestra la posición de la camisa de cilindro y la camisa de
refrigeración.
Para impedir el montaje erróneo de los sombreretes de rodamientos de bancada, su colocación es
guiada por un saliente fundido asimétrico (1) en el bisel correspondiente (2) en el bloque. Los
sombreretes de rodamiento de bancada están hechos de acero fundido dúctil y están adaptados
individualmente. Para asegurar el montaje correcto, están marcados con los números 1, 2, 3, 5 y 6
desde la parte delantera del motor. Los sombreretes de rodamiento central y posterior tienen una
forma única y no necesitan tener marca.
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Para reducir la vibración en el bloque y, por consiguiente, el ruido de motor, hay un refuerzo (1)
montado en la base del bloque. El bastidor de refuerzo es de chapa de acero y está atornillado a la
superficie inferior del bloque (3).
El cárter (2), en su versión básica, es de plástico moldeado (compuesto), pero también hay una
variante de acero prensado para aplicaciones especiales.
La junta estanca del cárter de aceite de plástico consta de un listón de goma. El listón de goma está
fabricado en una pieza e instalado en una ranura en el extremo superior del cárter. El cárter va fijado
con tornillos de acero tarados por resorte (4). El tapón de aceite (5) está atornillado a un refuerzo de
acero, que es reemplazable.
El cárter de aceite de acero está sellado contra la base del bloque de cilindro mediante una junta de
goma plana con un núcleo de acero. La junta se sujeta en su posición en el cárter mediante vástagos
de goma. El cárter de acero está fijado con el mismo tipo de tornillos de acero de resorte que el
cárter de plástico, pero un poco más cortos.
Juntas obturadoras
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El motor tiene camisas húmedas para una disipación térmica eficaz. Están selladas contra el bloque
con anillos de goma. El anillo superior está colocado inmediatamente debajo del collar de la camisa (
1) . La superficie obturadora de la camisa contra la junta de la culata es convexa. La guía de la
camisa en el motor está encima de la camisa.
El anillo inferior está formado por tres juntas tóricas colocadas en ranuras en el bloque (2) . Estos
anillos están hechos de varios materiales de goma y son de diferentes colores para evitar la
confusión. Los dos anillos superiores (negros) están hechos de goma EPDM y son resistentes al
líquido refrigerante. El anillo inferior (violeta) está hecho de goma al fluorocarbono y es resistente al
aceite.
La junta (3) entre la culata, el bloque y la camisa está hecha de acero y tiene retenes de goma
vulcanizada (4) integrales para los canales de refrigerante y aceite. La junta tiene varios salientes
convexos (5) en los que se desliza la culata para proteger los retenes de goma al instalar la culata.
Estos salientes se presionan planos cuando se aprieta la culata.
Guía de la culata en el bloque
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No se necesitan herramientas especiales para instalar la culata. Para facilitar el montaje y obtener un
posicionamiento correcto de la culata en el bloque, hay tras arandelas de guía en el lado izquierdo
del motor: una en el bloque (1) y una en la culata (2) . Estas arandelas ajustan la posición lateral de
la culata, y la placa de la distribución (3) determina la posición longitudinal. Esto permite el
posicionamiento exacto y correcto del bloque.
Los salientes convexos de la junta de la culata permiten mover la culata sobre la junta sin dañar los
retenes de goma.
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El motor tiene pistones de acero forjado y mecanizado. Los pistones están refrigerados por aceite. El
pistón (A) tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de
compresión superior (1) tiene sección transversal trapezoidal (tipo Keystone). El segmento de
compresión inferior (2) tiene sección transversal rectangular. El segmento rascador de aceite (3) está
tarado por muelle en la parte inferior.
Tanto los aros de compresión como el raspador de aceite están instalados con la marca orientada
hacia arriba.
Las camisas (B) son reemplazables. Están fundidas centrífugamente en una aleación de hierro
fundido. Los interiores de las camisas están bruñidos con un patrón acanalado (4). La superficie de
la camisa está acabada con un método de bruñido (5), con el que se amolan las crestas más agudas
restantes después del maquinado inicial.
Las bielas (C) están forjadas y partidas en el extremo inferior (cabeza) con un método denominado
de fractura. El extremo superior (pie) tiene un casquillo prensado (6) en para el bulón, que se lubrica
a través de un canal taladrado (7). Las dos piezas de la cabeza están ensambladas con cuatro
tornillos, y cada pieza de la biela está marcada con un número de serie (8) para garantizar el ajuste
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de pieza correcto. La biela tiene la marca “FRONT” para asegurar el montaje correcto.
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El motor tiene árboles de levas en cabeza y sistema de cuatro válvulas.

Hay dos tipos de árbol de levas disponibles: macizo (endurecido por inducción) o hueco. Un árbol de
levas hueco es más ligero que un árbol de levas convencional, macizo. Además, dependiendo del
tipo de motor, un árbol de levas hueco puede disponer de levas independientes acopladas a presión.
Los dos tipos se pueden identificar mediante el radio (A) en un árbol de levas macizo y el ángulo
agudo (B) en un árbol de levas con levas montadas. El árbol de levas se instala en siete cojinetes; el
cojinete trasero, además, es un cojinete de empuje. Los casquillos de cojinete y los soportes son
desechables. Hay cuatro levas entre cada cojinete en los motores VEB+ (Freno motor Volvo):
admisión, inyección, escape y freno. Por otro lado, hay tres levas entre cada cojinete en los motores
EPG (Regulador de presión de escape): admisión, inyección y escape, empezando desde delante. El
engranaje del árbol de levas (1) se acciona mediante el cigüeñal a través de engranajes de
sincronización. Para minimizar la vibración y el ruido, se instala un amortiguador de vibraciones (2)
en la parte delantera del engranaje. Hay dientes en el amortiguador de vibraciones que accionan el
amortiguador de inducción del árbol de levas.
La ilustración (A) muestra una sección transversal de un par de válvulas de escape. Las válvulas de
admisión son, en principio, iguales.
Un motor con VEB+ tiene una función hidráulica integrada en el balancín. Cada balancín actúa en un
calibre de válvula flotante (3) que abre las válvulas. El balancín (4) está montado en el eje de
balancines (5) con un buje (6) . Un rodillo (7) se desplaza contra la leva y, en el otro extremo, un
asiento de bolas transfiere el movimiento a la tapa de válvula (8) , que abre la válvula.
La ilustración (B) muestra las marcas del árbol de levas para el ajuste básico (TDC = punto muerto
superior) y para el ajuste de válvulas e inyectores. Las marcas están estampadas en el extremo
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delantero del árbol de levas (9) frente al soporte de cojinetes delantero (10) y varían en función del
tipo de freno motor.
Árbol de levas, marcado
Freno del motor Válvulas de escape Válvulas de admisión Inyectores
EPG 1–6 1–6 1–6
VEB+ E1–E6 1–6 1–6
Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante
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El cigüeñal está matrizado y tiene superficies de rodamiento y ranuras de canal templadas por
inducción. El cigüeñal va montado en siete rodamientos de bancada con casquillos cambiables (1) .
El rodamiento de bancada central (B) también incluye un rodamiento de empuje con cuatro
arandelas en forma de media luna (2) .
En el extremo delantero (A) , la brida del cigüeñal (3) está sellada por una junta de Teflon. En el
extremo trasero (C) también hay una junta de Teflon (4) contra una superficie maquinada en el
engranaje del cigüeñal (5) . El engranaje está montado en el cigüeñal con una espiga de
posicionamiento (6) y dos tornillos (7) . Una junta tórica (8) situada en una ranura en la brida trasera
del cigüeñal sella la brida contra el engranaje.
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Nota
Los casquillos de cojinete superiores y los cojinetes de bancada superiores están disponibles
en dos variantes, una fabricada con plomo y la otra sin plomo. La variante de plomo,
ilustración de ejemplo (B1) y (1A) , tiene un color ligeramente más gris que la variante sin
plomo, ilustración de ejemplo (B2) y (1B) .
El cigüeñal se lubrica por canales separados en el bloque para cada rodamiento de bancada (1) .
Las muñequillas de rodamientos de bancada tienen canales de lubricación taladrados (2) y un canal
taladrado (3) desde cada uno de ellos, excepto el central, hacia la muñequilla de biela más cercana.
El amortiguador de vibraciones es hidráulico y está atornillado directamente en la brida frontal del
cigüeñal. El amortiguador también se utiliza como polea para una correa poliranurada que acciona el
compresor de aire acondicionado y el alternador. En la caja del amortiguador (4) hay una masa de
oscilación formada por un anillo de hierro fundido (5) que puede girar libremente en los bujes (6) . El
espacio entre la caja del amortiguador y la masa de oscilación está lleno de aceite de silicona de alta
viscosidad. Cuando el motor funciona, los impulsos de fuerza de los pistones causan esfuerzos
torsionales en el cigüeñal. El aceite de silicona viscoso iguala el movimiento entre la rotación
pulsante del cigüeñal y la rotación regular de la masa de oscilación para reducir el esfuerzo.
El volante (7) y el engranaje intermedio (8) están atornillados en la brida trasera del cigüeñal (9) . El
volante está montado en el cigüeñal con la misma espiga de posicionamiento (10) que el engranaje.
Alrededor de su periferia hay ranuras maquinadas (12) para el sensor inductivo del volante del
sistema de gestión del motor. La corona dentada de arranque (11) está montada por contracción en
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el volante y se puede cambiar.
Distribución del motor
Distribución del motor, componentes
1 Placa de distribución
2 Engranaje del cigüeñal
3 Engranaje intermedio doble
4 Engranaje propulsor, toma de fuerza (equipo extra)
5 Engranaje intermedio (ajustable)
6 Engranaje del árbol de levas
7 Engranaje propulsor, compresor
8 Engranaje propulsor, servobomba y bomba de combustible

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9 Engranaje intermedio, servobomba y bomba de combustible
10 Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
11 Amortiguador de oscilaciones con “dientes” para sensor inductivo de la posición del árbol de
levas
El engranaje de distribución del motor está situado en la parte trasera del motor en una placa de
acero gruesa (1).
La chapa de distribución va atornillada al bloque de cilindro y la culata. La chapa tiene una junta de
goma en cada lado (C), vulcanizada en una ranura. La junta se adhiere contra el bloque de cilindro y
la culata en un lado y contra la cubierta de distribución en el otro.
En la chapa de distribución hay un agujero taladrado que se usa junto con una marca en el
engranaje del árbol de levas (A) para montar el engranaje en la posición correcta.
El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen marcas de alineación (B) para
garantizar el montaje correcto.
Nota
Antes de desmontar la placa de la distribución hay que colocar una herramienta especial; ver
las instrucciones de reparación.
Engranaje intermedio de la distribución del motor
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Distribución del motor, engranaje intermediario

(A): El engranaje intermedio pequeño que acciona la bomba de servodirección y la bomba de
alimentación de combustible está montado en un cojinete de bolas de dos filas (1) y fijado con un
tornillo (2) que también fija la cubierta del volante.
(B): El engranaje intermedio inferior es un conjunto de dos piñones. Los engranajes están
premontados en un cubo (3) en dos cojinetes de rodillos cónicos (4). Un manguito (5) guía el
engranaje intermedio en la placa de la distribución.
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El engranaje intermedio con dos piñones, cojinete y cubo es una unidad completa que no se puede
desarmar y debe sustituirse como un componente completo.
(C): El engranaje intermedio ajustable está montado con un buje en (6) el cubo (7). El buje y la
arandela de empuje (8) tienen lubricación forzada a través de un canal (9) entre el bloque y la placa
de la distribución. Un pasador de guía (10) en la parte inferior del cubo crea suficiente holgura entre
los dos engranajes. Por consiguiente, durante el ajuste, sólo es necesario ajustar el juego al piñón
del árbol de levas.
Tapas
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Hay dos variantes de tapas para la distribución del motor. La cubierta de distribución superior (A) ,
moldeada en plástico, tiene un captador de aceite integrado para la ventilación del cárter. La cubierta
de volante inferior (B) es una combinación de cubierta de distribución y cubierta del volante; tiene
puntos de fijación para la suspensión trasera del motor. La cubierta del volante tiene dos casquillos
de posicionamiento en la placa de la distribución.
Las tapas están montadas en la placa de la distribución con sellante. Las tapas están selladas entre
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sí con una junta de goma (1) colocada en una ranura de la tapa superior.
En la cubierta del volante hay dos agujeros con tapones de goma. Uno de los agujeros es para una
herramienta (2) para girar el motor, y la posición del volante se ve en una marca a través de segundo
agujero (3) .
La tapa (C) la utilizan los motores sin toma de fuerza (Toma de fuerza).
Motor, suspensión
Las fijaciones del motor delantero (1) se enroscan en el bloque de cilindro.

En el borde delantero, están enroscadas en una consola (2) de chapa metálica.
Las consolas están enroscadas debajo del travesaño (3) y tienen cojines de goma amortiguadores (4
).
Las dos fijaciones traseras (5) están fundidas en una sola pieza y enroscadas a la cubierta de
distribución y las consolas (6) .
Los soportes tienen cojines de goma y están enroscados a la parte interior de las vigas del bastidor.
Toma de fuerza accionada por el motor
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Hay disponible como equipo extra una toma de fuerza accionada por el motor para montar en la
parte trasera de la carcasa del volante. La toma de fuerza es accionada por el engranaje exterior en
el engranaje intermedio inferior y el engrane es lubricado por un agujero en el escudo del rodamiento
del engranaje intermedio.
La toma de fuerza se ofrece en diversas variantes; como bomba hidráulica y como toma de fuerza
mecánica.
La ilustración muestra una bomba hidráulica.
Si se necesita una toma de fuerza más potente, hay que sustituir el engranaje para la toma de fuerza
extra, el engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble por piñones con dientes
cementados.
Datos técn.
Toma de fuerza, par (engranaje con dientes cementados) 650 – 1.000 Nm
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Motor, descripción del sistema

Mecanismo de árbol de levas y válvulas

Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante

de la culata, con un espacio circular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (3) .

El bloque de cilindros es de hierro fundido en una pieza.

Refuerzo y cárter de aceite

Refuerzo y cárter de aceite

Guía de la culata en el bloque

Pistones, camisas y bielas

Pistones, camisas y bielas

Mecanismo de árbol de levas y válvulas

Mecanismo de árbol de levas y válvulas

El motor tiene árboles de levas en cabeza y sistema de cuatro válvulas.

Árbol de levas, marcado

Freno del motor Válvulas de escape Válvulas de admisión Inyectores

EPG 1–6 1–6 1–6

VEB+ E1–E6 1–6 1–6

Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante

el volante y se puede cambiar.

Distribución del motor

Distribución del motor, componentes

2 Engranaje del cigüeñal

3 Engranaje intermedio doble

4 Engranaje propulsor, toma de fuerza (equipo extra)

5 Engranaje intermedio (ajustable)

6 Engranaje del árbol de levas

7 Engranaje propulsor, compresor

8 Engranaje propulsor, servobomba y bomba de combustible

9 Engranaje intermedio, servobomba y bomba de combustible

10 Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante

Engranaje intermedio de la distribución del motor

Distribución del motor, engranaje intermediario

Las fijaciones del motor delantero (1) se enroscan en el bloque de cilindro.

Toma de fuerza accionada por el motor

Toma de fuerza, par (engranaje con dientes cementados) 650 – 1.000 Nm

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