Grimaldo ChristianLa Ciudad Transitada - GDL Identidad e Imaginarios Urbanos

11.
Procesos urbanos
y desarrollo territorial
La agenda emergente de las ciencias sociales.
Conocimiento, crítica e intervención.
Memorias del 5 Congreso Nacional de Ciencias Sociales.
©Consejo Mexicano de las Ciencias Sociales

Centro Universitario de Ciencias Sociales y Humanidades
de la Universidad de Guadalajara
Primera edición, marzo 2016

ISBN: 978-0692664933
Coordinadores
Óscar F. Contreras Montellano
Hugo Torres Salazar
ÍNDICE
1. Prácticas sociales, marginación y territorialidades........................................................6

Prácticas sociales en la Plaza Botero de Medellín Colombia.................................................. 7
El espacio “apropiado” frente al espacio “delimitado” como manifestación el conflicto
urbano en áreas centrales de la ciudad de México .................................................................. 20
La intervención gráfica urbana: la configuración de circuitos culturales de prácticas
pictóricas en la Ciudad de México. El Grafiti y el Street art como formas artísticas
en el espacio público.................................................................................................................... 39
Reflexiones preliminares en torno a los factores sociales que articulan dinámicas
de exclusión en el espacio público: mujeres en la Ciudad de México................................... 56
La diferenciación social del espacio urbano de la ciudad de Mérida a
principios del siglo XXI............................................................................................................... 69
1. Prácticas sociales, marginación y territorialidades........................................................82

La mirada urbanística a los problemas contemporáneos de inseguridad: tendencias
y retos............................................................................................................................................. 83
Equipamiento especializado que inciden en la calidad de vida del adulto mayor en
el municipio de Huehuetoca, Estado de México...................................................................... 103
La disyuntiva entre la inclusión y la simulación: El papel de los vecinos frente al proceso
de transformación urbana en el caso del Corredor Cultural Chapultepec........................... 115
El “centro” de la ciudad de México en el imaginario espacial de sus usuarios.
Redes de asociación, sentido de lugar y representaciones socio-espaciales......................... 135
Ciudadanías periféricas y disidencia urbana. Estrategias de organización política
en procesos de exclusión social en Ciudad Juárez................................................................... 151
Políticas urbanas y su efecto en el crecimiento urbano acelerado: el caso de Almoloya
de Juárez y Huehuetoca, municipios de la Zona Metropolitana del Valle de México.......... 176
2. Espacio, ciudad y creatividad .........................................................................................187

Espacio y creatividad: Nuevas formas de significar lo urbano a partir del estudio
de las redes de trabajo entre músicos y foros underground de la Ciudad de México......... 188
Un análisis de las transformaciones urbanas desde la creatividad
¿Es posible hablar de un hipster urbanismo?........................................................................... 206
Distritos económicos intraurbananos o clusters metropolitanos.
El caso de las industrias creativas en la Ciudad de México.................................................... 219
2. Espacio, ciudad y creatividad .........................................................................................234

El ska en la Ciudad de México. Redes y procesos de intermediación en la escena
musical independiente................................................................................................................ 235
Transformaciones urbanas y creatividad en la ciudad de México. El caso
de la zona Roma-Condesa.......................................................................................................... 246
Descentralización de los espacios creativos y su carácter relacional. El caso del territorio
del Teatro Cabaret en la Ciudad de México.............................................................................. 267
Geografía intraurbana de los ‘servicios intensivos en conocimiento’ (sic):
¿diferentes alternativas para el desarrollo de la innovación en las ciudades mexicanas?... 281
3. Gestión del espacio y espacios públicos..........................................................................301

El periurbano: cambios legales y construcción de categorías espaciales para la gestión ... 302
Extinción Industrial y Formas de Apropiación del Espacio Público:
El Caso de las Casas de Baño en la Ciudad de México........................................................... 315
El Paseo Santa Lucía: la mercantilización del espacio público............................................... 342
Apropiacion territorial y dinámicas sociales en la comunidad El Conchal, Sinaloa........... 356
3. Gestión del espacio y espacios públicos..........................................................................370

Influencia del espacio público en las percepciones urbanas y su relación con la
cohesión social.............................................................................................................................. 371
Turismo y militarización del espacio público. Tendencias actuales en la gestión
de centros históricos.................................................................................................................... 393
Análisis del Programa “Rescate de Espacios Públicos” en la Ciudad de Toluca,
Estado de México (2013-2014) ¿Resignificando la ciudad como espacio público?............. 411
Colima, entre fronteras y límites................................................................................................ 430
Megaproyecto Santa Fe: de la ciudad global a la ciudad segregada....................................... 455
4. Procesos económicos, sociales, políticos y espacio.........................................................481

Efectos de la globalización en las cadenas automotriz y textil............................................... 482
La Composición de la PEA en el Sector Terciario, el Resultado de la Metropolización.
Estudio Comparativo Puebla–Guadalajara, 2004–2009.......................................................... 500
Movilizaciones por la rendición de cuentas y la transparencia en torno a los
grandes proyectos urbanos en la Ciudad de México............................................................... 525
Los ahñö de la ciudad de Querétaro y el catálogo de pueblos indígenas urbanos............... 550
5. Patrones y estrategias del desarrollo urbano..................................................................570

Análisis del patrón de crecimiento urbano. Estudio de caso: Huehuetoca, México............ 571
Estrategias del desarrollo urbano en la era de la economía del conocimiento.................... 589
El crecimiento demográfico en municipios centrales de las cinco principales zonas
metropolitanas del país, 1960-2010: Gentrificaciones y segregaciones selectivas............... 611
Deshabitación de la vivienda de interés social en Ciudad Caucel, Mérida, Yucatán........... 642
La excepcionalidad de Santiago, Nuevo León en el contexto de periurbanización ............ 661
en el Área Metropolitana de Monterrey.................................................................................... 661
Planeación urbana y periferia: retos de las ciudades latinoamericanas................................ 676
Las coaliciones promotoras y los grande proyetos urbanos en la ZMVM........................... 689
El análisis del proceso de habitar como herramienta teórico – práctica de las políticas
para “refuncionalizar” espacios de la ciudad consolidada: ejercicio de aplicación
en áreas centrales de la Ciudad de México.............................................................................. 720
6. Historiografía de las ciudades y regiones.......................................................................746
Tendencias y retos metodológicos en la historiografía de las ciudades mexicanas.
En busca de una nueva aproximación a la historia urbana del Tepic decimonónico.......... 747
Dinámica social en Monterrey: migraciones, familias y formación de nuevos
espacios desde el siglo XVIII...................................................................................................... 768
Conformación de la región noreste a través de la economía durante la
segunda mitad del siglo XVIII.................................................................................................... 783
7. Problemas ambientales, recursos naturales y gestión del agua en áreas urbanas..........794

Captación y gestión de agua de lluvia con los Sistemas Urbanos de Drenaje Sustentable
(SUDS) un enfoque alternativo al paradigma del agua urbana en el manejo
de inundaciones............................................................................................................................ 795
Aprehendiendo la tragedia social en la fortuna del oro: caso específico mina
Caballo Blanco.............................................................................................................................. 810
Los pueblos de morelos en defensa de los recursos tradicionales......................................... 822
La autogestión social del agua en Tetela del Volcán, Morelos: Una mirada desde el
capital social y la acción colectiva en tiempos de globalización............................................ 836
8. Movilidad y transporte urbano.......................................................................................852

La ciudad transitada: Identidad e imaginarios urbanos construidos a partir
del uso cotidiano del transporte público................................................................................... 853
Una nueva revolución en la movilidad urbana: Los Sistemas de bicicletas públicos.......... 870
Transporte y contexto urbano: desigualdades socio-espaciales en Ciudad Juárez,
Chihuahua, 2010........................................................................................................................... 889
Perspectiva de la problemática vial en Reynosa Tamaulipas.................................................. 907
Movilidad territorial, urbanización y metropolización en Venezuela entre 1920 y 2011... 920
9. Economía, cultura, turismo y territorio..........................................................................942

La intervención en el espacio público: Parque (ando) como caso de economía
cultural en un territorio............................................................................................................... 943
Los efectos del turismo como modelo en el territorio: una primera aproximación
al caso Bahía de Banderas, Nayarit............................................................................................ 958
Embelleciendo de las ruralidades de México para su consumo turístico............................. 972
Relaciones sociales y reconfiguraciones espaciales en dos destinos turísticos
de la costa de Guerrero................................................................................................................ 985
Desarrollo Territorial entorno a la ciudad turística de Puerto Vallarta................................ 1006
10. Planeación y gestión territorial y urbana......................................................................1017

Propuestas de políticas públicas para potenciar la competitividad, tomando en cuenta
los patrones espaciales de las empresas en los procesos territoriales. Caso: Puebla 2012... 1018
Resiliencia urbana-ambiental en México. Balance de su instrumentación y programas.... 1030
Mobiliario urbano como parte de la planificación urbana en Ciudad Juárez,
Chihuahua 2010........................................................................................................................... 1052
CONSEJO MEXICANO DE CIENCIAS SOCIALES
5° Congreso Nacional de Ciencias Sociales
“La agenda emergente de las ciencias sociales: Conocimiento, crítica e intervención”.
8. Movilidad y transporte urbano
PROCESOS URBANOS Y DESARROLLO TERRITORIAL

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La ciudad transitada: Identidad e imaginarios urbanos

construidos a partir del uso cotidiano del transporte público
Mtro. Christian O. Grimaldo1
Las ciudades no sólo son lo que realmente son, sino también todo
aquello que la gente (sus moradores, sus visitantes y hasta quienes
no la conocen ni llegarán a conocerlas más que por referencias)
imagina de ellas.
Juan José Doñán. Oblatos-colonias.Andanzas tapatías
Introducción: ciudadanías que transitan la metrópoli

La metrópoli es una construcción social constante en la que se imbrican componentes sociales,
materiales y simbólicos. Estos tres componentes primordiales del espacio urbano se compenetran
debido al movimiento y configuran parte del orden social cotidiano. Las interacciones que se dan
en el transitar se caracterizan por formas que, si bien pueden ser previsibles y normalizadas, tienen
un alto grado de espontaneidad.
La imbricación entre tales interacciones y aquellas que son predefinidas por la morfología urbana,
los vehículos que la recorren y las distintas normas que se han diseñado entorno a ellas representan
una forma particular de socialización. Así, se puede deducir que, tanto la forma en que nos com-
portamos en el espacio público, como las exigencias y las conformidades que expresamos respecto
a la metrópoli, tienen un componente que es determinado por los trayectos que realizamos en la
ciudad. La comprensión del ser ciudadano tiene un componente eminentemente móvil al cual vale
la pena acercarse bajo una lógica del transitar.
1
Estudiante del doctorado en Ciencias Sociales por el Centro de Investigación y Estudios Superiores en Antropología Social (CIE-
SAS) sede Occidente.
P
rofesor de asignatura adscrito al departamento de Psicología, Educación y Salud del Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores
de Occidente (ITESO).

853
Aquello que a ojos de cualquier citadino pasa inadvertido, puede ser considerado para un observa-
dor interesado, como el continuo acto creador de lo urbano. Se puede entender por transitar al acto
de trasladarse física o mentalmente a través del entramado material de un punto geográfico con o
sin un rumbo fijo. El transitar como práctica urbana es el elemento articulador de las funciones, los
significados y las poblaciones que habitan las metrópolis; cuyas relaciones humanas son caracteri-
zadas por la fragmentación, el anonimato y la fugacidad. En el modelo de ciudad actual, el habitar
no se puede explicar sin el transitar y viceversa.
Para que estas disposiciones converjan y se produzca la metrópolis día con día, se requiere la pre-
sencia regular y activa de los individuos que la transitan. No obstante, a la metrópolis como proyec-
to, no le son provechosos los individuos entendidos como entes singulares y autónomos, sino como
reproductores de los distintos programas que cada una de las ciudades guarda para sí. A este tipo
de individuos, socializados y reproductores de la metrópolis se les podría llamar ciudadanos. Así,
la idea de ciudadanía puede ser entendida como una forma de reconocer derechos y obligaciones
respecto a la ciudad y la interacción con otros habitantes.
Una visión del ciudadano como ente pasivo, receptor y sumiso no daría cuenta del cambio social y
asumiría que los individuos que viven en la ciudad carecen de creatividad y agencia. Ante tal visión,
Michel de Certeau (2010) construye la imagen del usuario o practicante como un agente activo
dentro del orden programático de la vida cotidiana que se caracteriza no tanto por la creación de
productos propios, a la manera de quienes se consideran fabricantes, sino por sus maneras de em-
plear esos ordenes dentro de sus propios universos de sentido.
La visión ofrecida por De Certeau, plantea entonces la posible existencia de una forma de ciuda-
danía, que existe como apropiación o intervención de aquella que ha sido fabricada por los actores
con la capacidad de esquematizar y difundir una imagen preponderante del ser en la ciudad y que
se constituye como una forma electiva de ser.2 Ahí, en ese orden urbano que es planeado, decidido,
disputado y fabricado por actores que poseen una posición favorecida para construir la imagen de
la ciudad y del ciudadano, es donde el transitar, como forma de practicar y por ende significar o
re-significar cobra un valor y un sentido antropológico. Es decir que, existe una forma de ciudada-
nía que emerge como un proceso de intersubjetividad con el espacio y los demás, y no como una
determinación institucional y programática del Estado.
2
Esta capacidad para elegir aquello de los universos de sentido que nos son transmitidos a manera de formas sistemáticas de orden
explica, por ejemplo, el motivo por el cual para muchas personas aún tiene sentido la dimensión del espacio de residencia en con-
textos eminentemente globales.

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Éste interés por comprender el transitar aumenta en el escenario de la metrópolis moderna, arti-
culado a partir de la condición de una expansión desmedida, la especialización de sus prácticas,
la consecuente fragmentación material y simbólica de sus escenarios; la búsqueda de un orden
racional por parte de sus planeadores; la segmentación de la población según su clase social y la
fugacidad de los encuentros personales.
Como consecuencia de los cambios en las formas de vida moderna, el transitar ha cobrado mayor
valor como manera de emplear o forma de practicar la ciudad, donde antes el habitar era la manera
predominante. Continuando con la conceptualización ofrecida por De Certeau (2010), hoy pode-
mos hablar del transeúnte como una categoría de usuarios que practican o emplean el espacio ur-
bano fabricado (material, social y simbólicamente); donde anteriormente predominaba la categoría
de habitante. Si bien, no es posible sustentar que una categoría anula o sustituye a la otra, es necesa-
rio analizar la manera en que interactúan ambas y las formas de ser en la ciudad que se originan a
partir del predominio del estatus de transeúnte como usuario del espacio público.
En esa disputa, negociación e interpelación entre los usuarios y los productores de la imagen de la
ciudad y los sujetos que la transitan y la habitan es donde cabe hablar de los imaginarios urbanos;
tomando por tales a las construcciones simbólicas relativamente estables creadas a partir de la ex-
periencia (vivencial o referencial) de las personas respecto a un espacio geográfico determinado y
que pueden tomar la forma de verdades que condicionan las prácticas urbanas.
Lo más importante aquí, en la relación entre ciudadanía e imaginarios urbanos es que mediante
estos nos es posible acceder al resultado del encuentro entre fabricantes y usuarios del espacio ur-
bano. Por un lado, identificando aquellas imágenes que son enunciadas y plasmadas en el paisaje
urbano por los artífices oficiales a través de la arquitectura, los anuncios publicitarios y la señaliza-
ción, por ejemplo; y por otro lado a las apropiaciones o intervenciones de los usuarios surgidas de
las formas de practicar cotidianas que se restringen o bien subvierten esas formas institucionales.
Se trata de un acceso a la relación entre las imágenes instituidas y las imágenes instituyentes de la
metrópolis y del ser en la metrópolis.
Los ciudadanos bajo condición de transeúntes, nos apropiamos y reinterpretamos ciertas narrativas
relativamente coherentes a partir de aquello que experimentamos en los trayectos cotidianos según
unidades de sentido acotadas a manera de paisajes. Es a partir de estas narrativas que damos senti-
do a nuestras experiencias individuales y colectivas en el espacio público para reconocernos sujetos
de derechos y obligaciones metropolitanas.

855
En síntesis, el papel que juegan las formas estereotipadas de transitar por la ciudad en la creación la
identidad ciudadana depende en buena medida de la experiencia del trayecto de cada persona. De
los trayectos cotidianos y reiterativos derivan: 1) un imaginario de la metrópoli, con sus respectivas
fronteras y paisajes 2) y la asunción de ciertos derechos y obligaciones por parte de los transeúntes.
Cabe destacar que, aunque la experiencia del trayecto ocurre a nivel individual, está sujeta a una
serie de recurrencias propias del orden social instituido en cada metrópolis. Al abordar el tema de
la experiencia con los individuos, se podrán encontrar una serie de elementos que son de orden
colectivo y que a su vez crean ciertos imaginarios urbanos e identidades ciudadanas con patrones
similares.
En las siguientes páginas se abordarán dos apartados, en el primero se presenta un breve esbozo
acerca del caso de la metrópolis surgida a partir de la ciudad de Guadalajara que pretende dar no-
ciones clave para la comprensión del papel que la práctica de transitar de manera cotidiana juega
en la construcción simbólica y material de la vida metropolitana. La metrópolis aparece como la
articulación de un orden material y un conjunto de prácticas individuales y colectivas que poseen
una expresión simbólica determinada.
Un segundo apartado presenta el resultado de un acercamiento de investigación con distintos habi-

tantes de la metrópoli que da cuenta de la conjugación entre la práctica de transitar la metrópolis;
la creación de imaginarios urbanos a partir de la espacialidad, temporalidad y materialidad de los
trayectos; y el encuentro con otros ciudadanos que habitan/transitan la metrópoli.
Guadalajara, de ciudad compacta a metrópolis fragmentada
La configuración reciproca de una ciudad respecto a sus habitantes corresponde con sus condicio-
nes históricas particulares. En cada metrópolis habrá una visión del mundo objetivada en la diver-
sidad de prácticas humanas que se desarrollan en el plano de la vida cotidiana de sus ciudadanos.
De ahí que las formas y articulaciones de cada ciudad puedan ser consideradas como un acceso a
la comprensión del tipo de ciudadanos que las habitan. A su vez, dichas prácticas son visibles en el
espacio público y el espacio privado.
Para Richard Sennett (1997, p. 19), “las relaciones espaciales de los cuerpos humanos determinan en
buena medida la manera en que las personas reaccionan unas respecto a otras, la forma en que se
ven y escuchan, en si se tocan o están distantes”. Esta explicación del vínculo entre cuerpo y ciudad
es importante para comprender cómo los modos de vida cotidianos de los individuos están relacio-

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nados con formas institucionalizadas de pensar y actuar.
Según el mismo autor, las ciudades modernas fueron influenciadas por la teoría de la circulación
sanguínea de William Harvey, que a su vez coincidió con el nacimiento del capitalismo moderno,
contribuyendo a la generación del individualismo. El individuo moderno, según lo describe Senne-
tt, es “un ser humano móvil” (1997, pp. 273-274). En el modelo de ciudad moderna, la circulación de
personas, bienes y dinero, es preferible a lo fijo y estable. Esto incluye el arraigo a los lugares, puesto
que “para moverse con libertad, no se pueden tener muchos sentimientos” (Senett, p. 274).
Hay un uso diferenciado de este modelo, puesto que las ciudades y sus vialidades durante la Ilus-
tración se construyeron para multitudes en movimiento, mientras que, durante el siglo XIX, los
planificadores las diseñaron para individuos en movimiento. (Sennett, p. 275). De tal manera que
los espacios de la ciudad no favorecieran la asociación entre sujetos. A sí mismo se procuró que
las calles tuvieran un solo sentido, con la idea de evitar bloqueos que pudieran generar una crisis
circulatoria en el cuerpo citadino (Sennett, p. 283). Además, dado que el ideal de este modelo era el
movimiento sin obstáculos, las ciudades comenzaron a transformar sus trazas históricas, demolien-
do edificios, entubando ríos y re-organizando funciones, en aras de la fluidez del tráfico.
A partir de 1960, el Estado de la mayoría de los países promueve la construcción de grandes con-
juntos habitacionales periféricos conectados con carreteras regionales y las principales vialidades
que conectan sectores y servicios citadinos, conformando las denominadas metrópolis. Según Da-
niel Vázquez, una metrópoli es “la gran ciudad que además ostenta un prestigio e impone un cierto
poder sobre otras ciudades o polariza y domina en una vasta región” (1992, p. 47). Se trata además
de asentamientos funcionales que trascienden sus límites político-administrativos y que se definen
predominantemente a partir de los flujos cotidianos de sus habitantes según la fragmentación de
sus espacios funcionales.
Como se ha dicho ya, cada ciudad responde a condiciones históricas particulares, por lo cual, el
análisis de la relación entre morfología y prácticas ciudadanas deberá ser específico en cada caso.
Los siguientes párrafos se enfocarán a la descripción del caso de Guadalajara, enfatizando los perío-
dos de transformación en su morfología urbana; así como las prácticas contemporáneas mediante
las cuales sus habitantes experimentan el espacio público.
Como otras ciudades latinoamericanas, la ciudad de Guadalajara responde a la realidad de un terri-

torio conquistado y colonizado. Esto de entrada le imprime una característica distintiva respecto a

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las ciudades de otros continentes. Además, a diferencia de otras ciudades que responden al mismo
modelo, Guadalajara fue una ciudad fundada bajo la lógica de la segregación racial que tomó la
forma de un núcleo central español circundado por asentamientos indígenas. (Vázquez, 1992, p. 40)
Daniel Vázquez distingue dos grandes períodos que explican la urbanización de la ciudad y que se
definen a partir de la velocidad de sus procesos urbanizadores. El primer período abarca de 1531
a 1950 y se refiere a la fundación, traslado, asentamiento definitivo y crecimiento de Guadalajara
en un proceso lento y uniforme de configuración regional. El segundo, comprende de 1950 a 1991
asociado a la explosión urbana, caracterizada por una serie de transformaciones urbanas aceleradas
en las que intervienen procesos de industrialización, movilidad y consumo (Vázquez, 1992, p. 39).
Mientras en el poniente de la ciudad se construían una serie de colonias extranjeras que conforma-
ban una nueva forma de habitar (la colonia americana y la moderna, por ejemplo), en las periferias,
fuera y lejos del casco urbano se establecían una serie de fábricas textiles y de papel junto a las cua-
les se originó una nueva forma de habitar para los obreros. Según Agueda Jiménez, Jaime Olveda
y Beatriz Núñez, los primeros síntomas de cambio que alteraron la organización y distribución del
espacio urbano comenzaron a percibirse con la construcción de tales fábricas (1995, p. 141).
La modificación que representó la industrialización naciente de Guadalajara se debió principal-

mente a que surgieron “nuevos sistemas y zonas para trabajar” (Agueda, Olveda, Núñez, 1995, p.
142) logrando que muchos habitantes no tuvieran la posibilidad de laborar en sus casas, obligándo-
los a desplazarse del sitio donde vivían al lugar de trabajo, agrandando la noción de espacio vivido.
Esto logró que el espacio se estratificara según la naturaleza de las labores que desempeñaban los
distintos grupos sociales y con ello “el individuo ya no tiene necesidad de medir el lugar donde
vive, sino su accesibilidad; en lo sucesivo, lo apreciará de acuerdo con los tiempos que necesita para
trasladarse de un punto a otro. Es entonces cuando la conciencia del espacio pasa de lo continuo a
lo discontinuo” (Agueda, Olveda, Núñez, 1995, p. 142). Como se verá en la experiencia de los infor-
mantes de este trabajo, esto es la clave de su imaginario de metrópolis.
Puede decirse que en este período se alimentó la lógica de segregación poblacional según la condi-
ción social y racial, creando una distinción entre la otredad que habita la ciudad en función de sus
puntos cardinales, la función de ciertas zonas territoriales y las formas arquitectónicas más comu-
nes que les eran afines. Debido a estas nuevas condiciones, la movilidad tomaría importancia como
elemento articulador de las discontinuidades del espacio vivido, que con la separación del lugar de
habitar y de trabajar acababa de iniciar.

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Hasta aquí, se han mencionado ya varios elementos que modificaron la experiencia del espacio vi-
vido que tenían los ciudadanos de Guadalajara antes de 1950. La existencia de fábricas en las perife-
rias; la modificación de la traza urbana conforme la ciudad se expandía; la introducción de formas
arquitectónicas nuevas; la necesidad de crear nuevos caminos y calles o ampliar las existentes apro-
vechando la desamortización de bienes y la desaparición de algunos templos; la aparición y prolife-
ración de vehículos automotores de carga y transporte. Todo esto modificó el patrón habitual para
vivir la ciudad y, por ende, la forma en que los ciudadanos se identificaban o diferenciaban entre sí,
sobre todo tratándose de una ciudad que nació bajo la lógica de la segregación. En cualquiera de los
casos, las modificaciones materiales que se han mencionado conllevan la construcción de nuevos
referentes simbólicos, a partir de los cuales también se construyen formas identitarias específicas.
La relevancia que fue adquiriendo el tráfico vehicular tuvo varios efectos en la traza y morfología
urbana, desde el ensanchamiento de calles, hasta los asentamientos de viviendas a los márgenes de
las vialidades principales. Así, se llenaron los “huecos” en el paisaje que había entre los asentamien-
tos originales, generando un paisaje urbano continuo pero escindido en cuestión de interacción
dadas las condiciones de clase social y funcionalidad de cada zona.
Más allá del centro, las modificaciones principales recayeron sobre todo en la construcción o
re-construcción de vialidades o elementos que favorecieran el tránsito. Núñez observa un detalle
importante en cuanto a estas modificaciones urbanas cuando nota que “el automovilista es quien
utiliza estas vías, no el transporte público, pues a éste no se le permite circular en la mayoría de tú-
neles, puentes vehiculares y avenidas” (1999, p. 132). De manera que, si como ocurre todavía hoy, el
transporte público mueve a la mayoría de la población, los beneficiarios de las obras son el menor
porcentaje.
¿Qué impacto han tenido todas estas transformaciones en el tipo de ciudadanos que habitan la
ciudad? Sobre el tema se ha discutido en varios escenarios. Ciertos autores han sostenido que la
sustitución de lugares de encuentro por lugares de tránsito y la infravalorización de las centralida-
des tradicionales tienen como efecto la pérdida de identidad y de sentido comunitario (Valenzuela,
2002; Martín-Barbero, 1994).
Hoy vivir en la metrópolis exige cada vez con mayor acuciosidad que el habitante se convierta en
transeúnte. Los lugares de trabajo ya no se encuentran en las inmediaciones de los barrios; el creci-
miento de la mancha urbana impone distancias cada vez más grandes entre familiares y amistades;
los lugares y horarios de residencia se restringen en función de las lejanías o cercanías; incluso la

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posesión de automóviles se ha convertido en un factor determinante para la socialidad.
Existen asociaciones civiles que buscan la mejora del transporte público y la construcción de via-
lidades para vehículos antes vistos como tradicionales y que, paradójicamente, se han vuelto sím-
bolos de la modernidad, como es el caso de las bicicletas. No deja de ser representativo y de interés
para quienes estudian los fenómenos urbanos, que más que en ningún otro momento, la práctica de
transitar se haya convertido en símbolo y complemento, sino es que sustituto, del espacio público.
El modo de vida que la población de Guadalajara adquirió a lo largo de los siglos, ha generado nue-
vas problemáticas que involucran estrategias de orden metropolitano para su resolución. Además,
ha incorporado nuevas dinámicas de segregación con sus respectivas formas materiales, como es
el caso de los cotos y suburbios residenciales. Marcando aún más el carácter de las fronteras imagi-
narias que los espacios de flujo potencian. Al lado de estos fenómenos, aquella frontera reconocida
en la calzada Independencia (“de la calzada para acá y de la calzada para allá) parece una realidad
inocente y lejana que, con el tiempo, al igual que otras situaciones y materialidades urbanas, quizás
llegue a pensarse romántica y tradicional.
En este escenario es que interesa el abordaje de lo que el ciudadano que transita de manera cotidia-
na comprende por metrópoli. Si se asume que buena parte de eso que pensamos como tal proviene
de la experiencia subjetiva y cotidiana de la interacción con los otros y la materialidad de la ciudad;
se tendrá que pensar a la metrópoli como la suma de experiencias de los ciudadanos que habitan y
transitan un espacio geográfico e imaginario fragmentado.
Miradas desde el transitar en la metrópoli
Lo que aquí se presenta es una serie de observaciones realizadas en el transporte público. Se trata
de recorridos programados en el transporte a partir de los cuales se registraron recurrencias en la
interacción de los usuarios y en las transiciones y contrastes del paisaje urbano de la metrópoli. Tal
información se articula con la realización de dos mapas mentales de mujeres habitantes del munici-
pio de Tonalá con perfiles diversos que dotan de una representación gráfica de su idea de metrópoli.
A continuación, se presenta una síntesis de hallazgos de aquello que aparece a partir de la experien-
cia de observación participante en el tránsito por distintas rutas del transporte público. Se trata del
resultado de 17 recorridos observacionales recopilados en un cuaderno de campo y articulados en
función de aquello que fue identificado como patrones recurrentes en la experiencia de cada uno
de los trayectos.

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a) Diferencia por horarios: los recorridos observacionales fueron planeados en horarios ma-
tutinos y vespertinos, buscando abarcar trayectos de ida y vuelta en horas pico y horas valle. Esto
permitió ver cambios sustanciales en la interacción dentro y fuera del autobús, así como en la expe-
riencia general de transitar en él. Uno de estos cambios es la posibilidad de percibir visualmente el
exterior de la unidad de transporte cuando el autobús se encuentra abarrotado y es prácticamente
imposible ver más allá del hombro, la espalda o la nuca de quien se encuentra enfrente.
Una distinción que cabe resaltar es el perfil de los usuarios, que básicamente puede distinguirse en
dos categorías: población laboralmente activa y población laboralmente inactiva. Durante las ma-
ñanas, en hora pico, es común ver personas con uniforme, loncheras y mochilas, de aspecto aliñado.
Durante las horas valle el número de usuarios disminuye y además es más común ver a personas de
la tercera edad, niños acompañados de sus madres o adolescentes.
b) La publicidad: la publicidad tiene un papel importante en cuanto a la lectura del paisaje y su

relación con la identidad de los usuarios. El tipo de publicidad ofrece la oportunidad de zonificar
los trayectos de las rutas en función del público al que se dirigen sus mensajes y los estereotipos que
emplean. En los recorridos de observación se apreció que la publicidad funciona como un umbral
o punto de transición entre zonas.
Cabe destacar que la presentación de la publicidad y sus mensajes también varía según las zo-
nas modificando el paisaje, en unos casos abarrotando de mensajes espectaculares (sobre todo en
avenidas y vías rápidas); en otros con la presencia de lonas de imprenta o carteles hechos a mano
(colonias populares). En los primeros casos se trata de publicidad realizada por profesionales de la
mercadotecnia, en los segundos se presentan además casos de individuos que realizan sus propios
carteles a mano o que solicitan a un diseñador que realicé su publicidad al gusto. Los estereotipos y
los mensajes identitarios que cada una de estas expresiones publicitarias transmite no son iguales y
son uno de los factores por los que la metrópolis se percibe como fragmentada.
c) Fachadas arquitectónicas: las fachadas ofrecen la oportunidad de leer predisposiciones a la

vida pública y privada según ciertas zonas. En el caso de los fraccionamientos cerrados se aprecia
menos convivencia en el espacio público y mayor presencia de negocios de franquicia, además de
calles vacías. En determinados lugares las fachadas ni siquiera son visibles y lo único perceptible
son tejados o la parte trasera de las viviendas, sin olvidar que las fachadas tienden a ser homogé-
neas en colores y distribución de ventanas y puertas. En los barrios populares y/o tradicionales,
por el contrario, se identifica mayor visibilidad de prácticas cotidianas e interacción entre vecinos.

861
En algunos casos incluso prácticas lúdicas grupales como partidos de fútbol, juegos de domino y
mujeres tejiendo.
d) Las prácticas vistas en el paisaje: esta es una categoría bastante amplia de la que sólo se
recogen algunos detalles generales. Por un lado, están las prácticas de convivencia en el espacio pú-
blico barrial, en el que predominan algunas expresiones que hoy parecen ya tradicionales: el juego
de fútbol, las mujeres que tejen, los hombres que beben alcohol en las esquinas. En el caso de los
fraccionamientos de clase media y media alta estas prácticas se sustituyen por la predominancia
de la vida privada centrada en el hogar, limitando la interacción en el espacio público a los escasos
encuentros casuales que se realizan en los trayectos del automóvil o entre vecinos que riegan sus
jardines o se disponen a abordar sus respectivos automóviles.
Por otro lado, están las prácticas de comercio, abundantes en dos tipos: el formal y el informal. La
predominancia de uno sobre el otro genera un tipo particular de paisaje y una experiencia percep-
tual estereotipada. En aquellos lugares donde predomina el comercio informal (tianguis, ambulan-
taje) parece que predomina la idea de un barrio y una zona popular. Mientras que en las zonas don-
de predominan los comercios establecidos y franquicias predomina la idea de una zona residencial.
En estos últimos casos es más común ver que los clientes arriban en automóviles. De manera que
la expresión del comercio parece ir de la mano con las prácticas de convivencia mencionadas en el
párrafo anterior.
e) Multimodalidad en los servicios de transporte: durante los recorridos observacionales se tuvo

la experiencia de abordar distintas modalidades de transporte. El llamado Bus Rapid Transit (BRT)
reconocido en Guadalajara como Macrobús, el Tren Ligero en sus dos líneas y su complemento de
vehículo motorizado conocido como SiTren y PreTren; además de unidades del transporte público
colectivo motorizado de distintas compañías, incluyendo una ruta de la línea de lujo. A pesar de
que existió la intención de abordar uno de los llamados mototaxis que operan por lo general en las
periferias urbanas, donde no se cuenta con servicio ampliado del transporte público, no fue posible
lograrlo por que circulaban abarrotados cuando se intentó abordarlos.
La experiencia de transitar la ciudad en estas distintas expresiones del transporte público permitió
cerciorarse de que las interacciones y la experiencia de percibir el paisaje son de características muy
distintas. La diferencia más marcada está en el servicio del Tren Ligero y sus autobuses de la línea
PreTren y SiTren. El Tren Ligero implica interacciones muy distintas al interior del vehículo por la
forma de abordar y descender que le distinguen del transporte colectivo en autobús motorizado.

862
Las sensaciones corporales respecto al vehículo no se caracterizan por saltos o frenados repentinos;
los sonidos del vehículo como traqueteos o portazos no son tan comunes; la disposición de los
asientos encuentra los rostros de los usuarios antes que exponerlos de espaldas; no existe la posibi-
lidad de encontrarse con artistas, limosneros o comerciantes dentro del vehículo; pero, sobre todo,
el tipo de trayectos son relativamente lineales y en buena parte de las rutas se dan por túneles. Una
peculiaridad más es la presencia de publicidad, que en estos casos abarrota el interior del vehículo,
a diferencia del transporte motorizado. El caso del Macrobús es más o menos similar.
A este respecto, algunos detalles que llaman bastante la atención son las conductas de las personas
y el estado de los vehículos que pertenecen a la línea PreTren y SiTren. operados por el Sistema de
Tren Eléctrico Urbano (SITEUR). Las unidades motorizadas, cuentan con un operador visible a los
usuarios y asientos más o menos similares a los de otras rutas de transporte público motorizado. No
obstante, las interacciones de los usuarios no son iguales a las que tienen en otras rutas, da la im-
presión de haber más orden e interacciones más afables. Además de que las unidades se encuentran
en un estado presentable y pulcro, por lo cual es raro identificar asientos rayados, basura o vidrios
maltratados. Esto puede deberse a que estas unidades operan con algunos parámetros distintos, por
ejemplo, la ruta es lineal, a diferencia del resto; las paradas están preestablecidas y bien identifica-
das por símbolos y colores; los operadores no reciben dinero, sino que el pasaje se deposita en una
máquina en monedas o por tarjeta electrónica, a su vez, esta máquina regresa un ticket; el operador
viste uniforme y la ruta transita por una zona comercial-residencial que no entra por calles angos-
tas o barrios populares, donde además hay pocos baches.
f) Las periferias y la imagen de ruralidad: existen varios lugares en las periferias de Guadala-
jara y en los espacios entre los municipios que conforman el AMG donde existe un paisaje carac-
terizado por prácticas asociadas a la imagen de ruralidad. En estos lugares se aprecian sembradíos,
animales de carga, animales de engorda, personas que visten sombrero, fogatas con leña y caminos
de terracería.
Estos espacios por lo regular son aledaños a barrios populares y para el observador que desconoce
las rutas de transporte que llevan hasta ellos transmite la sensación de estar demasiado lejos del
área metropolitana o del estereotipo de lo que se concibe como urbano. Para muchos usuarios que
atraviesan estos lugares, la sensación de transición y pertenencia entre sus residencias y sus destinos
es aún más marcada que para otros donde el paisaje no es tan contrastante. De forma que la per-
cepción de habitar una metrópolis se caracteriza por la fragmentación y la diferencia entre lo que
es ciudad y la localidad de habitación.

863
g) Los trayectos largos: se pudo constatar mediante la observación y las entrevistas que existen
múltiples usuarios que realizan trayectos en el transporte público que duran más de una hora y que
les resultan habituales. Vale considerar que para un empleado que labora un turno regular de 8 ho-
ras, dedicar 2 horas diarias al traslado entre su hogar y su trabajo representa una cuarta parte de su
tiempo laboral que no es remunerado y que tampoco es tiempo de ocio. Lo cual, es bastante signifi-
cativo respecto a las prácticas cotidianas. Además, siguiendo este razonamiento, en cuestión de dis-
tancias, implica una exposición a interacciones y a la percepción del paisaje bastante significativa.
Algunos de estos elementos y otros más aparecen en la narrativa de las dos mujeres habitantes de
Tonalá a las que se les pidió que dibujaran un mapa de la ciudad en la que viven y los lugares que
reconocieran mejor de ella. Las representaciones que estas personas plasmaron en el papel mues-
tran la relación entre los trayectos cotidianos, el imaginario de metrópoli y algunas de las carencias
que como ciudadanía representa la dificultad para transportarse.
El primer caso es el de Alejandra, una mujer de 34 años, habitante de Lomas del Camichín, que
trabaja como encargada de departamento en un centro comercial y cuenta con escolaridad de nivel
secundaria.3 Usuaria del transporte público por necesidad. Utiliza la ruta 646 relativamente cerca
de su terminal en el lado oriente de la ciudad y baja en su terminal del lado poniente. Por sus li-
mitantes y responsabilidades económicas, Alejandra restringe su tránsito por la ciudad a la misma
ruta día tras día.
Su representación de la metrópolis aparece desarticulada, con lugares que aprecia en su trayecto

cotidiano, pero sin el orden que tienen en la ruta. Además, agrega dos lugares que no pertenecen a
su ruta, el parque Agua Azul, y la catedral de Guadalajara. El primero, por ser un lugar que le trae
buenos recuerdos de la infancia, a pesar de no haberlo visitado hace mucho tiempo; el segundo, por
ser un símbolo de la ciudad.
Su lugar de trabajo aparece representado en la esquina superior derecha, únicamente con letras,
porque según dice, está muy lejos. Este último detalle es muy importante considerando que se le
ofrecieron más hojas para continuar con su representación, pero ella considero que el límite de su
ciudad era una hoja, su trabajo está más allá de los límites, se encuentra fuera de lo que considera
su lugar de pertenencia.
Otro detalle que destaca es que estos lugares no están vinculados por ejes viales, sino que están ahí,
3
Los nombres de las tres mujeres fueron modificados para mantener su anonimato.

864
sin una noción precisa de los puntos cardinales donde se ubican. La ciudad aparece para Alejan-
dra como una serie de lugares que existen en algún lugar, que se articulan por el autobús, pero no
por continuidades espaciales. En el espacio entre cada uno, ella representa una serie de casas, que
corresponden con el espacio de la otredad que habita la ciudad, pero que no posee características
distinguibles.
Finalmente, para Alejandra, no existen límites o fronteras metropolitanas definidas a partir de di-
visiones administrativas de tipo municipal. De manera que, a pesar de que en su ruta cotidiana
atraviesa por Tonalá, Tlaquepaque, Guadalajara y Zapopan, este detalle no aparece ni se menciona
en su descripción de la ciudad que habita.
Imagen 1
Mapa mental de Alejandra, usuaria de la ruta 646
Fuente: archivo personal, agosto del 2015.
La segunda representación corresponde a Beatriz, una joven profesionista de 27 años, vecina de

Loma Dorada, profesora universitaria con nivel de maestría. Usuaria de transporte público por
convicción. Entre sus principales motivos se encuentra el hecho de que puede leer mientras se

865
traslada, además de que le gusta apreciar la ciudad desde el transporte, en especial ciertos barrios
tradicionales.
A diferencia del caso anterior, Beatriz utiliza varias rutas de transporte público que corresponden
con sus varias actividades, algunas de ellas que incluso escapan a lo cotidiano, como ciertas reunio-
nes con amistades o eventos culturales. Además, se traslada ciertos días a sus clases de idiomas, a
su trabajo como profesora, a su trabajo como consultora profesional, o a realizar algunas compras.
Todo en distintos horarios que no necesariamente corresponden a horas pico.
Imagen 2
Mapa mental de Beatriz, usuaria de ruta 615, 231 y otras
Fuente: archive personal, agosto del 2015.
La representación de Beatriz muestra una metrópolis compacta unida por distintas vialidades, que,
si bien no corresponden con una distribución exacta si muestran una idea parcial de unión entre
distintos puntos de la metrópoli. Además, sin haberle dado la indicación, eligió distinguir los dis-

866
tintos municipios del área metropolitana que más frecuenta, reconociendo que había otros pero
que no suele visitarlos. Cada uno de estos puntos fue distinguido con algún elemento característico
como un jarro o la figura de la Minerva.
En el dibujo aparecen distintos lugares que, si bien no son cotidianos en la vida de Beatriz, si son
reconocidos por ella como parte de la ciudad que habita. Enfatiza aquellos que más frecuenta e
incluso detalla algunos de ellos a partir de las actividades que realiza, en aquellos que se reúne con
amigos, donde trabaja, o donde pasea en bicicleta, por ejemplo. No obstante, si bien reconoce algu-
nos otros municipios del AMG, no agrega ningún detalle de ellos, probablemente porque no está
muy familiarizada con ninguno.
También destaca que el municipio de Tlajomulco aparece sólo por escrito y con una flecha que
apunta hacía el margen inferior de la flecha, anotando que está fuera de los límites que alcanza a
dibujar dentro de su noción de ciudad. Administrativamente, este municipio (junto con otros que
ella reconoció, pero no plasmó en el mapa) forma parte de la metrópolis, pero no de la metrópolis
que ella práctica y reconoce como suya.
Ambas representaciones, la de Alejandra y la de Beatriz, muestran la manera en que dos personas

del mismo género, con perfiles diversos, pero habitantes de un mismo municipio representan la
metrópolis a partir de su capacidad de transitarla. En el caso de Beatriz, la posibilidad de diversifi-
car sus rutas y multiplicar su número de transbordos sin importar el gasto que implica permite di-
versificar los elementos que aparecen en su imaginario de metrópoli. Además, resalta que, en ambos
casos, aparece la catedral de Guadalajara como un elemento simbólico de la metrópoli.
Sin dejar de lado, el nivel educativo y económico en estas distinciones, cabe decir que la movilidad
aparece para ambas como un elemento definitorio de su imaginario y de aquellos espacios a los que
tienen acceso como ciudadanas metropolitanas. La necesidad de un transporte que no les requiera
más de una hora para trasladarse a sus destinos es una recurrencia, además de que, el transporte es
mencionado como una limitante para asistir a ciertas reuniones o conocer ciertos lugares, tanto por
el gasto que conlleva, como por los horarios del servicio. Salir de noche es o bien imposible por los
costos de un taxi, o bien inseguro por lo que narran ciertas experiencias.
Los hallazgos que fueron presentados en este último apartado no buscan un análisis exhaustivo
y generalizante de la experiencia del tránsito por la ciudad de Guadalajara. Antes bien, tienen la
intención de ejemplificar la manera en que 1) el paisaje se diversifica y crea distintas formas de

867
distinción entre zonas, a manera de umbrales perceptibles a partir de los recorridos y 2) el papel
que juega la forma de transitar por la ciudad en el tipo de representación que las personas crean res-
pecto a la ciudad que habitan y transitan. Así, el recorrido se comprueba como una estrategia viable
para la comprensión del sentido y la experiencia de la ciudad subjetiva que habitamos/transitamos
asumimos y subvertimos día con día.
Los hallazgos que fueron presentados en este último apartado no buscan un análisis exhaustivo
y generalizante de la experiencia del tránsito por la ciudad de Guadalajara. Antes bien, tienen la
intención de ejemplificar la manera en que 1) el paisaje se diversifica y crea distintas formas de
distinción entre zonas, a manera de umbrales perceptibles a partir de los recorridos y 2) el papel
que juega la forma de transitar por la ciudad en el tipo de representación que las personas crean res-
pecto a la ciudad que habitan y transitan. Así, el recorrido se comprueba como una estrategia viable
para la comprensión del sentido y la experiencia de la ciudad subjetiva que habitamos/transitamos
asumimos y subvertimos día con día.

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REFERENCIAS
Agueda, A.; Olveda, J.; Núñez, B. (1995) El crecimiento urbano de Guadalajara. México: El Colegio
de Jalisco.
De Certeau, M. (2010). La invención de lo cotidiano. Artes de hacer. México: Universidad

Iberoamericana-ITESO.
Juan José Doñán, J. (2013). Oblatos-colonias. Andanzas tapatía. México: Arlequín.
Martín-Barbero, J. (1994). “Mediaciones urbanas y nuevos escenarios de comunicación”. Sociedad,

No. 5, octubre, Argentina: Universidad de Buenos Aires, pp. 35-47.
Núñez, B. (1999). Guadalajara. Una visión del siglo XX. México: El Colegio de Jalisco.
Sennett, R. (1997). Carne y piedra. España: Alianza editorial.
Valenzuela, A. (2002). “Las nuevas centralidades: fragmentación, espacio público y ciudadanía”. En

Luis Felipe Cabrales (coord.) Latinoamérica: países abiertos, ciudades cerradas. México: Universi-
dad de Guadalajara-UNESCO.
Vázquez, D. (1992) “La urbanización de Guadalajara”. En Lina Rendón García (coord.). Capítulos de
historia de la ciudad de Guadalajara. Guadalajara: Ayuntamiento de Guadalajara, t. I.

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Grimaldo ChristianLa Ciudad Transitada - GDL Identidad e Imaginarios Urbanos

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©Consejo Mexicano de las Ciencias Sociales

Primera edición, marzo 2016

1. Prácticas sociales, marginación y territorialidades........................................................6

1. Prácticas sociales, marginación y territorialidades........................................................82

2. Espacio, ciudad y creatividad .........................................................................................187

2. Espacio, ciudad y creatividad .........................................................................................234

3. Gestión del espacio y espacios públicos..........................................................................301

3. Gestión del espacio y espacios públicos..........................................................................370

4. Procesos económicos, sociales, políticos y espacio.........................................................481

5. Patrones y estrategias del desarrollo urbano..................................................................570

7. Problemas ambientales, recursos naturales y gestión del agua en áreas urbanas..........794

8. Movilidad y transporte urbano.......................................................................................852

9. Economía, cultura, turismo y territorio..........................................................................942

10. Planeación y gestión territorial y urbana......................................................................1017

8. Movilidad y transporte urbano

PROCESOS URBANOS Y DESARROLLO TERRITORIAL

La ciudad transitada: Identidad e imaginarios urbanos

Mtro. Christian O. Grimaldo1

Juan José Doñán. Oblatos-colonias.Andanzas tapatías

Introducción: ciudadanías que transitan la metrópoli

PROCESOS URBANOS Y DESARROLLO TERRITORIAL

PROCESOS URBANOS Y DESARROLLO TERRITORIAL

PROCESOS URBANOS Y DESARROLLO TERRITORIAL

Un segundo apartado presenta el resultado de un acercamiento de investigación con distintos habi-

Guadalajara, de ciudad compacta a metrópolis fragmentada

PROCESOS URBANOS Y DESARROLLO TERRITORIAL

nados con formas institucionalizadas de pensar y actuar.

Como otras ciudades latinoamericanas, la ciudad de Guadalajara responde a la realidad de un terri-

PROCESOS URBANOS Y DESARROLLO TERRITORIAL

La modificación que representó la industrialización naciente de Guadalajara se debió principal-

PROCESOS URBANOS Y DESARROLLO TERRITORIAL

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posesión de automóviles se ha convertido en un factor determinante para la socialidad.

Miradas desde el transitar en la metrópoli

PROCESOS URBANOS Y DESARROLLO TERRITORIAL

b) La publicidad: la publicidad tiene un papel importante en cuanto a la lectura del paisaje y su

c) Fachadas arquitectónicas: las fachadas ofrecen la oportunidad de leer predisposiciones a la

PROCESOS URBANOS Y DESARROLLO TERRITORIAL

e) Multimodalidad en los servicios de transporte: durante los recorridos observacionales se tuvo

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Su representación de la metrópolis aparece desarticulada, con lugares que aprecia en su trayecto

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Mapa mental de Alejandra, usuaria de la ruta 646

Fuente: archivo personal, agosto del 2015.

La segunda representación corresponde a Beatriz, una joven profesionista de 27 años, vecina de

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Mapa mental de Beatriz, usuaria de ruta 615, 231 y otras

Fuente: archive personal, agosto del 2015.

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Ambas representaciones, la de Alejandra y la de Beatriz, muestran la manera en que dos personas

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De Certeau, M. (2010). La invención de lo cotidiano. Artes de hacer. México: Universidad

Juan José Doñán, J. (2013). Oblatos-colonias. Andanzas tapatía. México: Arlequín.

Martín-Barbero, J. (1994). “Mediaciones urbanas y nuevos escenarios de comunicación”. Sociedad,

Sennett, R. (1997). Carne y piedra. España: Alianza editorial.

Valenzuela, A. (2002). “Las nuevas centralidades: fragmentación, espacio público y ciudadanía”. En

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