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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Facultad de Ingeniería Civil


Departamento Académico de Vialidad y Geomática

RECORRIDO A LA VÍA PRINCIPAL DE LA LÍNEA 1 DEL METRO DE LIMA

Materia:
Ingeniería de Transportes (TV-661 I) Ferrocarriles
Apellidos y nombres:
MORY RAMIREZ, Brian Alberto
Código UNI:
20151025G
Docente:
Ing. Erich Villavicencio Gutierrez
Fecha de entrega:
23 de noviembre del 2018

2018
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ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 5
2. ASPECTOS GENERALES .................................................................................... 5
2.1. Características............................................................................................................................... 5
2.2. Longitud ........................................................................................................................................... 5
2.3. Estaciones ....................................................................................................................................... 5
2.4. Horarios referenciales ................................................................................................................ 7
2.5. Frecuencia....................................................................................................................................... 7
i. Lunes a viernes .............................................................................................................................. 7
ii. Sábados ........................................................................................................................................... 7
iii. Domingos......................................................................................................................................... 7
2.6. Tipos de trenes ...............................................................................................................................8
2.7. Viaductos ......................................................................................................................................... 9
2.8. Consorcio......................................................................................................................................... 9
2.9. Estadísticas................................................................................................................................... 10
2.10. Problemática ................................................................................................................................. 11
3. VÍA FÉRREA .......................................................................................................... 11
3.1. Longitud .......................................................................................................................................... 11
3.2. Característica ............................................................................................................................... 12
3.3. Componentes ............................................................................................................................... 13
4. ESTACIONES - LÍNEA 1 ...................................................................................... 13
4.1. Villa El Salvador ........................................................................................................................... 14
i. Características............................................................................................................................. 14
ii. Estado Actual ................................................................................................................................ 14
iii. Capacidad ...................................................................................................................................... 14
iv. Problemática ................................................................................................................................ 14
v. Recomendaciones....................................................................................................................... 14
4.2. La Cultura ...................................................................................................................................... 14
i. Características............................................................................................................................. 14
ii. Estado Actual ................................................................................................................................ 14
iii. Capacidad ...................................................................................................................................... 14
iv. Problemática ................................................................................................................................ 15
v. Recomendaciones....................................................................................................................... 15
4.3. Gamarra ......................................................................................................................................... 15
i. Características............................................................................................................................. 15

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ii. Estado Actual ................................................................................................................................ 15


iii. Capacidad ...................................................................................................................................... 15
iv. Problemática ................................................................................................................................ 15
v. Recomendaciones....................................................................................................................... 15
4.4. Grau ................................................................................................................................................. 15
i. Características............................................................................................................................. 15
ii. Estado Actual ................................................................................................................................ 15
iii. Capacidad ...................................................................................................................................... 16
iv. Problemática ................................................................................................................................ 16
v. Recomendaciones....................................................................................................................... 16
4.5. Bayóvar .......................................................................................................................................... 16
i. Características............................................................................................................................. 16
ii. Estado Actual ................................................................................................................................ 16
iii. Capacidad ...................................................................................................................................... 16
iv. Problemática ................................................................................................................................ 16
v. Recomendaciones....................................................................................................................... 16
5. MATERIAL RODANTE ......................................................................................... 16
5.1. Tipos ................................................................................................................................................ 16
5.2. Características............................................................................................................................. 17
5.3. Velocidad comercial ................................................................................................................... 19
5.4. Velocidad máxima ....................................................................................................................... 19
6. LÍNEA AÉREA DE CONTACTO .......................................................................... 20
6.1. Tipos ............................................................................................................................................... 20
6.2. Características............................................................................................................................ 20
6.3. Componentes .............................................................................................................................. 20
6.4. Capacidad ..................................................................................................................................... 20
7. BIBLIOGRAFÍA..................................................................................................... 21
8. CONCLUSIONES ................................................................................................. 21
9. PANEL FOTOGRÁFICO ....................................................................................... 21

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RECORRIDO A LA VÍA PRINCIPAL DE LA LÍNEA 1 DEL METRO DE


LIMA

1. INTRODUCCIÓN
La Línea 1 del Metro de Lima sirve como principal medio de transporte para muchos peruanos
que residen por la zona sur-este dado que es el medio de transporte más rápido para ir desde
Bayóvar, en San Juan de Lurigancho, hasta Villa El Salvador y al mismo tiempo se cuenta con una
calidad de servicio intermedia a baja, debido a la alta densidad de usuarios en horas punta dentro
de 5 estaciones las cuales son las de mayor concurrencia.

Adicionalmente la Línea 1 del Metro de Lima o también llamado tren eléctrico es un viaducto
elevado que está integrado por elementos estructurales a manera de puente. Y que con el fin de
conocer más sus funcionamiento y especificaciones técnicas se realizará detalladamente durante
el desarrollo del informe.

2. ASPECTOS GENERALES
2.1. Características
El Contrato de Concesión denominado “Concurso de Proyectos Integrales para la Concesión
del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, Línea 1, Villa EL
Salvador – Av. Grau – San Juan de Lurigancho” se firmó el 11 de abril de 2011 entre la Sociedad
Concesionaria GYM FERROVÍAS S.A. (concesionario) y la República del Perú actuando a través del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (concedente) por un periodo de 30 años (11/04/2011 -
11/04/2041). Además, la Línea 1 transporta aproximadamente 320 mil pasajeros diarios.

2.2. Longitud
La Línea 1 del Metro de Lima tiene una extensión de 34.6 km. (la extensión de la Línea 1 está
considerada desde la cola de vía en Villa el Salvador hasta la cola de vía de Bayóvar).

2.3. Estaciones
La línea 1 del Metro de Lima cuenta con 26 estaciones que atraviesan 11 distritos y es la única
que permite llegar de Villa El Salvador a Bayóvar (San Juan de Lurigancho).
Tabla N° 1 Lista de estaciones de la Línea 1 del Metro de Lima. (Fuente: Línea 1 Metro de Lima)

ESTACIÓN DISTRITO UBICACIÓN

Villa El Salvador Av. Separadora Industrial / Av. Velasco Alvarado


1. Villa El Salvador
2. Parque Industrial Villa El Salvador Av. Separadora Industrial / Av. El Sol

Villa María del Triunfo Av. La Unión / Pedro Ruiz Gallo / E. Aguirre
3. Pumacahua
Villa María del Triunfo Av. Pachacútec / Av. Santa Rosa
4. Villa María
Villa María del Triunfo Av. Pachacútec / Av. Manco Cápac
5. María Auxiliadora

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6. San Juan San Juan de Miraflores Los Héroes / Av. César Canevaro

7. Atocongo San Juan de Miraflores Av. Los Héroes / Av. Buckingham

8. Jorge Chávez Santiago de Surco Av. Tomás Marsano / Av. Jorge Chávez

9. Ayacucho Santiago de Surco Av. Tomás Marsano / Av. Ayacucho

10. Cabitos Santiago de Surco Av. Aviación / Óvalo Los Cabitos (Higuereta)

11. Angamos San Borja Av. Aviación / Av. Primavera

12. San Borja Sur San Borja Av. Aviación / Av. San Borja Sur

13. La Cultura San Borja Av. Aviación / Av. Javier Prado

14. Arriola La Victoria Av. Aviación / Óvalo Arriola

15. Gamarra La Victoria Av. Aviación / Jirón Hipólito Unanue

16. Grau Cercado de Lima Av. Grau / Nicolás Ayllón

17. El Ángel El Agustino Av. Locumba Nro. S/N (Cementerio el Ángel)

18. Presbítero Maestro El Agustino Av. Locumba Nro. S/N (Cementerio Presbítero Maestro)

19. Caja de Agua San Juan de Lurigancho AV. Próceres de la Independencia / Óvalo Zárate

20. Pirámide del Sol San Juan de Lurigancho Av. Próceres de la Independencia / Av. Pirámide del Sol

21. Los Jardines San Juan de Lurigancho Av. Próceres de la Independencia / Av. Los Jardines

22. Los Postes San Juan de Lurigancho Av. Próceres de la Independencia / Av. Los Postes

23. San Carlos San Juan de Lurigancho Av. Próceres de la Independencia / Av. El Sol

24. San Martín San Juan de Lurigancho Av. Próceres de la Independencia / Av. Canto Rey

25. Santa Rosa San Juan de Lurigancho Av. Próceres de la Independencia / Av. Santa Rosa

26. Bayóvar San Juan de Lurigancho Av. Próceres de la Independencia / Av. Bayóvar

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Figura N° 1 Mapa guía de estaciones de la ciudad de Lima. (Fuente: Línea 1 Metro de Lima)

2.4. Horarios referenciales


La Línea 1 del Metro de Lima cuenta con un horario de atención desde las 06:00 horas hasta las
22:00 horas de salida de trenes y de llegada de 06:00 horas a 23:00 horas. Por ejemplo:

Figura N° 2 Lista de llegada y salida de trenes en la estación Villa El Salvador un día viernes. (Fuente: Línea 1 Metro
de Lima)

2.5. Frecuencia
De acuerdo a la demanda existente a lo largo de la semana se podrá apreciar diferentes
intervalos de frecuencia de trenes en la Línea 1 del Metro de Lima.

i. Lunes a viernes
 Hora punta: Cada 3.5 minutos
 Hora valle: Cada 7 minutos

ii. Sábados
 Hora punta: Cada 5 minutos
 Hora valle: Cada 7 minutos

iii. Domingos
 Cada 9.5 minutos

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2.6. Tipos de trenes


La Línea 1 del Metro de Lima cuentan con 2 tipos de Trenes:

i. Ansaldo Breda MB-300:


Los trenes que estuvieron en funcionamiento desde el año de 1989 en el Perú y
cuentan con más de 29 años de servicio, además se le hicieron remodelaciones y/o
mantenimiento continuo.

Figura N° 3 Tren AnsaldoBreda MB-300. (Fuente: )

ii. Alstom Metrópolis 9000:


Son los trenes de color verde y fueron fabricados por la marca francesa Alstom, que
hizo llegar al Perú en el año 2012, poniendo así en funcionamiento en la Línea 1
trenes más modernos.

Figura N° 4 Tren Alstom Metrópolis 9000. (Fuente: )

Figura N° 5 Características técnicas centrales del material rodante. (Fuente: PROINVERSIÓN 2010)

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2.7. Viaductos
Viaducto en el Tramo 1:

La línea 1 en la mayoría de su tramo 1 es un viaducto elevado que está integrado por elementos
estructurales a manera de puente.

Viaducto y megapuentes en el Tramo 2:

Este se desarrolla en viaducto elevado y cuenta con dos megapuentes. El primero es de 270
metros de longitud y cruza la Vía de Evitamiento; y el segundo, de 240 metros, cruza el río Rímac.
Para ejecutarlos se aplicó la nueva metodología constructiva, utilizada por primera vez en el país,
denominada “sistemas de dovelas sucesivas con carros de avance”, que permite construir puentes
en el aire, sin necesidad de estructuras que impiden el tránsito vehicular.

Figura N° 6 Puentes componentes del tramo de la Línea 1 del Metro de Lima. (Fuente: Consorcio de Tren Eléctrico)

2.8. Consorcio
GYM FERROVÍAS S.A. es una organización (Sociedad Anónima) dedicada a la operación de la
Línea 1 del Metro de Lima - Perú, que brinda un servicio integral de transporte para mejorar la
calidad de vida de nuestros clientes y contribuir al desarrollo de la ciudad.

Figura N° 7 Logo de GYM Ferrovías S.A. (Fuente: GYM)

N° telefónico: 012072900

Página web: www.lineauno.pe

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2.9. Estadísticas
La cantidad de pasajeros transportados en la Línea 1 de Metro de Lima fue de 108 Millones de
personas en el año 2017 y en lo que va del año (enero-agosto) se cuenta con 77 Millones de
personas transportadas.
Gráfica N° 1 Cantidad de personas transportadas por año desde el 2013 hasta el 2018 en la Línea 1 Metro de Lima.
(Fuente: GYM Ferrovías S.A.).

Gráfica N° 2 Cantidad de personas transportadas en el periodo de enero - agosto en los años 2017 y 2018 en la
Línea 1 Metro de Lima. (Fuente: GYM Ferrovías S.A.)

Gráfica N° 3 Tráfico de pasajeros por rango horario en el período de enero-agosto de los años 2017 y 2018.
(Fuente: GYM Ferrovías S.A.)

Gráfica N° 4 Tráfico de pasajeros por estaciones en el período de enero-agosto de los años 2017 y 2018. (Fuente:
GYM Ferrovías).

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Tabla N° 2 Cuadro comparativo de las cantidad de personas transportadas en la Línea 1 Metro de Lima. (Fuente:
Propia)

2017 2018
Millones de
67.89 77.36
personas (aprox.)
Variación + 13.95%

De las gráficas se puede interpretar que existe un crecimiento de la cantidad de pasajeros


transportados (período de enero- agosto) en el año 2018 respecto del año 2017 en un 13.95% lo cual
se refleja también en la gráfica de tráfico de pasajeros durante el período de enero- agosto del 2017
y 2018. Se identificó las horas punta son de 07:00-08:00 horas y 18:00-19:00 horas que están dentro
del rango de 07:00-10:00 horas y 17:00-21:00 horas en donde se registra un valor mayor al del
promedio. Además, de que en la siguiente gráfica se puede observar las estaciones con alta
concurrencia de personas, siendo estas (de mayor a menor concurrencia de usuarios): Gamarra,
Grau, La Cultura, Bayóvar y Villa El Salvador, siendo estas dos últimas las estaciones extremas de
la Línea 1 Metro de Lima.

2.10. Problemática
A causa de un mal diseño en la Línea 1 del Metro de Lima no se construyó una estación en la
intersección con la Línea 2, sino se levantaron dos a 300 metros, a cada lado; es decir, la Línea 2
cruzará con la Línea 1 en la av. 28 de julio, pero no hay estación, entonces se deberá construir una
nueva. El resultado será que en el tramo de Gamarra habrá una estación del tren cada tres cuadras.
Al inicio, esta nueva estación será el destino final de la Línea 2, que comenzará a operar entre Ate
y La Victoria en 2021, mientras que el total estará terminado en 2024. Fuente: Gestión.pe

Además, la capacidad de las estaciones en las horas punta de 07:00-08:00 horas y 18:00-19:00
horas se ven notoriamente superadas y con ello genera un espacio poco agradable para los
usuarios, especialmente para las personas con discapacidad, embarazadas, etc.

3. VÍA FÉRREA
3.1. Longitud
La Línea 1 del Metro de Lima tiene una extensión de 34.6 km. (la extensión de la Línea 1 está
considerada desde la cola de vía en Villa el Salvador hasta la cola de vía de Bayóvar), con una
distancia comercial de 33.128 km.

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3.2. Característica
El sistema de vía está acondicionado especialmente para permitir el rodamiento y el guiado de
los coches por medio de ruedas metálicas. La vía está constituida por rieles y elementos similares
a los de una vía férrea clásica, con una trocha estándar de 1435 mm.

Figura N° 8 Estación Villa El Salvador Línea 1 Metro de Lima. (Fuente: Cesarpez)

En los gráficos a seguir se muestran los gálibos dentro de los cuales deben quedar inscritas
las cajas y los órganos instalados bajo el bastidor. Permiten igualmente determinar las
dimensiones a respetar en las maniobras de tramo recto y en curvas, de manera que se aseguren
en todas las circunstancias condiciones satisfactorias de seguridad.

Los criterios generales de diseño de la vía, aplicables a un sistema ferroviario urbano de


transporte público masivo deben garantizar la seguridad de la circulación, el bienestar de los
pasajeros y la fiabilidad de las instalaciones. En este punto se describen las características
geométricas, tanto de la vía como de los cambiavías, así como de las consideraciones vinculadas a
la tecnología y a los materiales o componentes tanto de la vía como de los cambiavías de la línea y
del patio taller. Se considera en el proyecto para la segunda etapa que los elementos,
características y dimensiones de los materiales de vía a utilizar deben ser compatibles con los de
la primera etapa construida y operativa. La vía permanente estará constituida por los rieles y
durmientes apoyados sobre balasto.

La superestructura de vía principal estará formada por rieles de tipo 50UNI o equivalentes
soldados con la soldadura aluminio-térmica u otra equivalente colocados sobre durmientes de
concreto armado bi-bloques con intereje de 60 cm o bien 1667 por km y con espesor del balasto
debajo del plano de apoyo del durmiente de 25 cm (en caso de aplicar tecnología existente para
ampliación de Línea 1).

El anclaje de los rieles a los durmientes y los accesorios para fijación serán de tipo Pandrol o
equivalente. Los cambiavías serán de tipo 50UNI/170/0.12 o equivalente con maniobra eléctrica.

Dimensiones mínimas en tangente y el trazado en perfil mínimo respeta los siguientes


parámetros:

 La trocha a considerar será de 1.435 mm.


 La entrevía mínima a considerar será de 3.80 metros en línea y 4,00 metros en
estación.
 El perfil de la línea está proyectado considerando que la pendiente máxima no debe ser
superior a 3.5%.

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 En el trazado de la línea se han considerado radios superiores a los 200 m. en la via


principal y 90 m en el patio taller En casos excepcionales, se podrá incluir hasta un
radio mínimo de 148 m. en la vía principal. previa aprobación de la República del Perú.
 En el perfil, el radio mínimo considerado para las curvas verticales será de 3.000 m. y.
en casos excepcionales, se podrá incluir hasta un radio mínimo de 1.500 m., previa
aprobación de la República del Perú.
 Para compensar la fuerza centrífuga que se genera en las curvas al paso de los trenes,
se eleva el riel exterior con relación al riel interior de la curva. Esta sobreelevación no
debe exceder de 140 mm.
 Con la sobreelevación de los rieles se compensa la fuerza centrífuga, cuyo valor
depende de la velocidad de paso de los trenes por las curvas y, para comodidad de los
pasajeros, la aceleración no compensada no deberá ser superior a 0,90 m/s,
 El paso de la vía de un tramo en recta (sin sobreelevación) a un tramo en curva (con
sobreelevación) se realizará con una sobreelevación gradual que no deberá exceder
de 3 mm/m. Los trenes deberán estar diseñados para aceptar condiciones más
desfavorables de variación de la sobreelevación.
 El paso de tramos en recta a tramos en curva y viceversa se realizará mediante
enlaces con "curvas de transición".
 Las estaciones, las vías de maniobra y de terminal quedarán en horizontal o en
pendiente no mayor a 0,5%. en el cambio las vías de estacionamiento quedarán en
pendiente no mayor de 0,15%, para evitar la deriva de un tren cuyos frenos no estén
activos.
 En todas las ocasiones donde esta disposición no ocasione gastos innecesarios en la
obra civil, las estaciones se localizarán guardando una distancia entre ellas del orden
de 50 m. entre su extremo y el inicio de la pendiente más cercana,

3.3. Componentes
El suministro debe contemplar un desagregado de los accesorios y componentes necesarios
para la interfase vía principal – cambiavía; así como para la transición de rieles de diferente tipo.
En proximidad de las estaciones San Juan y Angamos se requiere realizar terceras vías. para
estacionamiento de trenes. conectadas a la vía férrea principal por medio de dos cambiavías.
Dichas vías serán dotadas con dos tramos de longitud tal que permitan también el estacionamiento
de los vehículos de mantenimiento.

 Patio taller (Villa el Salvador): El Patio taller estará formado por vías realizadas con
rieles tipo 36UN1 o equivalentes colocados sobre durmientes de madera apoyados
sobre el balasto con intereje de 66.6 cm o bien 1500 durmientes por km y con espesor
del balasto de 20 cm. El anclaje entre rieles y durmientes será de tipo directo con el uso
de 4 tirafones por apoyo. Los cambiavias seran del tipo 36UN1 o equivalentes.
 Patio de maniobras (San Juan de Lurigancho): cuenta con un patio de maniobras de 3,5
hectáreas ubicado en la cola de vía de la estación Bayovar (San Juan de Lurigancho).

4. ESTACIONES - LÍNEA 1
Las estaciones de la Línea 1 están desarrolladas en dos niveles salvo en Presbítero Maestro
que tiene tres. Esto ofrece ventajas y garantías para la movilidad de los usuarios y las labores del
personal operativo. Cada estación cuenta con aforo aprox. para 3,000 personas.

En el primer nivel se ubica la parte operativa que permite acceder a la estación: boletería,
torniquetes, el jefe de estación, servicios higiénicos, acceso para personas con discapacidad física

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y otros. Allí también se encuentra el área técnica (la sala de bombas, cisternas, salas de señales y
comunicaciones cabina eléctrica, etc.).

En el segundo nivel, a la altura del viaducto, hay andenes que permiten acceder al tren,
cubiertos por una estructura semielíptica para proteger al público de la intemperie. Cada cubierta
está pintada con los colores que identifican a la estación.

4.1. Villa El Salvador


i. Características
Cuenta con dos niveles, de los cuales el nivel inferior es del embarque, a diferencia de la
mayoría de estaciones del tramo 1 en Villa El Salvador, es decir, se deben subir las escaleras para
que poder salir de la estación. Se encuentra ubicada en las avenidas Av. Separadora Industrial / Av.
Velasco Alvarado.

ii. Estado Actual


Se encuentra en operación y es la quinta estación del tren con mayor afluencia de pasajeros.
Afuera de esta se tienen diversos comercios ambulantes.

iii. Capacidad
La estación Villa El Salvador cuenta con un aforo aproximado de 2600 personas.

iv. Problemática
Según las gráficas anteriores se pueden observar una gran afluencia de personas en las
horas punta y en las horas valle, dado que como era de esperarse, es la estación extrema o inicial
de la Línea 1 del Metro de Lima. Además, hay mucho tráfico en los alrededores debido a que hay
mucha presencia de vehículos menores (mototaxis) alrededor de la estación

v. Recomendaciones
Ampliar las entradas y salidas, debido a que se sobrepasa el límite de la capacidad en las horas
punta, asimismo el colocar más entradas y disminuir la frecuencia de los trenes para poder brindar
el servicio de transporte a una mayor cantidad de personas.

4.2. La Cultura
i. Características
Cuenta con dos niveles, de las cuales, y es muy similar a la mayoría de estaciones del tramo 1,
es decir, se deben bajar las escaleras para que poder salir de la estación. Se encuentra ubicada en
las avenidas Av. Aviación / Av. Javier Prado.

ii. Estado Actual


Se encuentra en operación y es la tercera estación del tren con mayor afluencia de pasajeros.
Afuera de esta se tienen diversos comercios ambulantes (no tanto como en las demás estaciones),
se encuentra en buen funcionamiento y sus exteriores totalmente limpios.

iii. Capacidad
La estación La Cultura tiene una capacidad para 698 personas en cada uno de sus andenes, es
decir, 698 personas a cada lado, adicionalmente se tiene una capacidad aproximada de 800
personas en el primer nivel, es decir, aproximadamente tiene un aforo máximo de 2200 personas.

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iv. Problemática
La principal problemática es el alto nivel de personas que llegan a entrar y bajar en la estación
sobresaturándola en las horas punta.

v. Recomendaciones
Mejorar la frecuencia de trenes, es decir, disminuir el tiempo de espera para así poder
disminuir la cantidad de personas en espera.

4.3. Gamarra
i. Características
Cuenta con dos niveles, de las cuales, y es muy similar a la mayoría de estaciones del tramo 1,
es decir, se deben bajar las escaleras para que poder salir de la estación. Se encuentra ubicada en
las avenidas Av. Aviación / Jirón Hipólito Unanue.

ii. Estado Actual


Se encuentra en operación y es la primera estación del tren con mayor afluencia de pasajeros.
Afuera de esta se tienen diversos comercios ambulantes (es la estación que cuenta con más
comercios ambulantes), se encuentra en buen funcionamiento y sus exteriores están invadidos
por comercios ambulantes (en exceso).

iii. Capacidad
La estación Gamarra tiene una capacidad para 967 personas en cada uno de sus andenes, es
decir, 967 personas a cada lado, adicionalmente se tiene una capacidad aproximada de 800
personas en el primer nivel, es decir, aproximadamente tiene un aforo máximo de 2800 personas.

iv. Problemática
La principal problemática es el alto nivel de personas que llegan a entrar y bajar en la estación
sobresaturándola en las horas punta. Adicionalmente el tráfico de los exteriores debido a los
comercios ambulatorios.

v. Recomendaciones
Mejorar la frecuencia de trenes, es decir, disminuir el tiempo de espera para así poder
disminuir la cantidad de personas en espera e implementar una reorganización en los exteriores
con ayuda de la municipalidad.

4.4. Grau
i. Características
Cuenta con dos niveles, de las cuales, y es muy similar a la mayoría de estaciones del tramo 1,
es decir, se deben bajar las escaleras para que poder salir de la estación. Se encuentra ubicada en
las avenidas Av. Grau / Nicolás Ayllón

ii. Estado Actual


Se encuentra en operación y es la segunda estación del tren con mayor afluencia de pasajeros.
Afuera de esta se tienen diversos comercios ambulantes, se encuentra en buen funcionamiento y
sus exteriores están invadidos por comercios ambulantes, adicionalmente se encuentran con
ampliaciones en los ingresos.

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iii. Capacidad
La estación Grau tiene una capacidad para 467 personas en cada uno de sus andenes, es
decir, 467 personas a cada lado, adicionalmente se tiene una capacidad aproximada de 800
personas en el primer nivel, es decir, aproximadamente tiene un aforo máximo de 1800 personas.

iv. Problemática
La principal problemática es el alto nivel de personas que llegan a entrar y bajar en la estación
sobresaturándola en las horas punta. Adicionalmente el tráfico de los exteriores debido a los
comercios ambulatorios.

v. Recomendaciones
Mejorar la frecuencia de trenes, es decir, disminuir el tiempo de espera para así poder
disminuir la cantidad de personas en espera e implementar una reorganización en los exteriores
con ayuda de la municipalidad.

4.5. Bayóvar
i. Características
Cuenta con dos niveles, de las cuales, y es muy similar a la mayoría de estaciones del tramo 1,
es decir, se deben bajar las escaleras para que poder salir de la estación. Se encuentra ubicada en
las avenidas Av. Próceres de la Independencia / Av. Bayóvar.

ii. Estado Actual


Se encuentra en operación y es la quinta estación del tren con mayor afluencia de pasajeros.
Afuera de esta se tienen diversos comercios ambulantes (en poca cantidad).

iii. Capacidad
La estación Bayóvar tiene una capacidad para 800 personas en cada uno de sus andenes, es
decir, 800 personas a cada lado, adicionalmente se tiene una capacidad aproximada de 800
personas en el primer nivel, es decir, aproximadamente tiene un aforo máximo de 2400 personas.

iv. Problemática
La principal problemática es el alto nivel de personas que llegan a entrar y bajar en la estación
sobresaturándola en las horas punta.

v. Recomendaciones
Mejorar la frecuencia de trenes, es decir, disminuir el tiempo de espera para así poder
disminuir la cantidad de personas en espera.

5. MATERIAL RODANTE
5.1. Tipos
Desde 1989 se contaron con 5 trenes de 6 coches de la marca y modelo Ansaldo Breda MB-300,
luego en julio de 2013 el Metro de Lima cuenta con trenes de última generación de la marca
francesa Alstom Metrópolis 9000. Estos vehículos se usan en muchas ciudades del mundo desde
hace décadas, y el modelo utilizado es lo más moderno de esta prestigiosa marca que se
especializa en diseñarlos para grandes ciudades. No contaminan y utilizan poca energía, y con ello
contribuyen al cuidado del ambiente.

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5.2. Características
La Línea 1 del Metro de Lima cuentan con 2 tipos de Trenes:

i. Ansaldo Breda MB-300:


Tabla N° 3 Ficha técnica AnsaldoBreda MB-300. (Fuente: Scribd )

Figura N° 9 Ansaldo Breda MB-300. (Fuente:Ingrum)

 La Estructura
Las diversas partes de la estructura, son hechos con hojas grandes y extrusión
ligera, interconectados por medio de soldadura eléctrica, en conjunto constituyen
una sola estructura que ha permitido disponer de un vehículo de alta rigidez a
flexión. Debido a una mayor resistencia a la corrosión por la aleación usada y el
tratamiento de “pulido” de las superficies se permite una reducción sustancial de
costes de mantenimiento y reacondicionamiento de vehículos.
El contenido de magnesio usado en la aleación también ofrece a la estructura
del vehículo una característica adecuada de resistencia al fuego.

 Los Coches
De los seis coches que conforman un tipo de tren, dos tienen una cabina de
mando (a los extremos) y los otros cuatro vagones del medio carecen de ellos.
En los vagones sin cabina, también se proporcionó un espacio exclusivo,
equipado con anclajes apropiados y está reservado para el transporte de personas
con discapacidad o movilidad reducida.
Dos enganches automáticos permiten, además del ajuste ordinario con los
vehículos de la misma serie, el acoplamiento de remolques para las tareas de
rescate o servicio de mantenimiento.
El confort de los coches ha sido mejorado con los equipos de aire
acondicionado, cuyos difusores están ubicados en los pasillos, asegurando la
propagación más uniforme del aire.

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Los cristales inastillables de la parte frontal actúan para proteger al


maquinista contra el impacto de objetos contra el parabrisas.
Las puertas cuentan con un dispositivo de tiempo adecuado, integrado por una
representación visual y acústica, que evitan la prisión de un pasajero distraído
entre los paneles de las puertas en la fase de cierre y el consecuente posible
arrastre del tren.
El tren no se desplaza si después de cerradas las puertas permanecen una
puerta con una abertura igual o mayor a 5 mm.

 Sistema de frenado
La transmisión del control de frenado cuenta con siete niveles de frenado, seis
de los cuales son para la graduación de los frenos de servicio y el último freno para
emergencia.
La lógica del sistema de frenado, que se clasifica como “inversa”, es
“intrínsecamente seguro”, la falta de corriente en los cables del tren, por cualquier
causa interna y externa, lleva también a la de frenado del tren.
El sistema de frenado descrito permite, por medio de comandos especiales, un
freno de servicio, freno de emergencia, el frenado de estacionamiento y frenado
directo de la unidad de tracción simple.
Los trenes utilizan equipos de tracción y frenado del tipo estático “full-
chopper” controlados por microprocesadores electrónicos que permiten eliminar
el uso del reóstato de arranque, recuperando buena parte de la energía de frenado
la que es realimentada a la línea de contacto y reutilizándose para la aceleración y
marcha de otros trenes. Las ventajas del equipo de tracción permiten arranques
suaves, incrementando la eficiencia de la transmisión de potencia. Los gastos de
mantenimiento disminuyen al bajar el número y peso de equipos.

ii. Alstom Metrópolis 9000:


Tabla N° 4 Ficha técnica Alstom Metrópolis 9000. (Fuente: Scribd)

Figura N° 10 Tren Alstom Metrópolis 9000. (Fuente: Blogspot LimaMetro)

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 La Estructura
Los trenes automáticos de la familia Metropolis de Alstom son unidades de cinco
coches, de los cuales cuatro son motores y el central, remolque. Dos vehículos
motores van provistos de pantógrafo y los dos coches de los extremos con cabina,.
Así la composición es Mc-M-R-M-Mc. En el diseño, Alstom ha priorizado la
seguridad y el confort de los viajeros y la incorporación de las tecnologías más
avanzadas. Criterios determinantes han sido también el ahorro energético y la
reducción de peso, la fiabilidad del servicio y la reducción de los costes de
mantenimiento. En relación con ello, los trenes incorporan un sistema de diagnosis
y control que permite optimizar el mantenimiento y asegurar la máxima
disponibilidad de las unidades.
El Sistema de Señalización es el CITYFLO 350, está formado por los siguientes
subsistemas principales: enclavamiento Electrónico: EBILock 950; Subsistema
ATP/ATO que de forma agrupada es llamado ATC: EBI Cab 800; Subsistema PCO: EBI
Screen 2000.

 Los Coches
Cada coche cuenta con cuatro puertas por banda, equidistantes, lo que facilita el
flujo de personas y la implantación de las puertas de andén. Cada puerta, de doble
movimiento encajable-deslizante, tiene un paso libre de 1.30 metros y una altura de
1.90 metros. Existen pasillos de intercirculación entre coches de 1.35 metros de
paso libre que convierten al tren en un todo continuo. En el interior la altura mínima
en la zona de viajeros de pie es de 1.90 metros.
Estos factores de confort, especialmente en las horas de máxima demanda, se
unen al aire acondicionado. Los vehículos disponen de sistemas de información con
aviso de parada, teleindicadores y planos de líneas.
En el interior del vehículo se registrará un bajo nivel de ruido y vibraciones gracias
a varias mejoras introducidas en el diseño de los trenes, como la optimización
acústica del sistema de tracción, la instalación de un piso flotante, las ventanas de
doble cristal, la intercomunicación y las puertas con prestaciones de reducción de
ruidos.
Cada tren tiene un total de 154 plazas sentadas y dos para sillas de ruedas con
cinturones de seguridad y mayor amplitud. Con lo que en las especificaciones del
fabricante se denomina carga de confort, en carga normal (6 viajeros/m2) 804, en
carga máxima (8 viajeros/m2) 1,065 y en carga excepcional (9 viajeros/m2) un total
de 1,206, lo que supondría un número total de pasajeros de 1,362.
La velocidad máxima de servicio de los trenes será de 80 kilómetros por hora, con
una aceleración máxima de un metro por segundo en cada segundo y una
aceleración media de 0.65. La deceleración máxima de un tren cargado con ocho
viajeros por metro cuadrado con uso de freno reostático únicamente, es
de 1.2 metros por segundo en cada segundo.

5.3. Velocidad comercial


La velocidad comercial esperada en un nivel final de servicio será de 35 km/h, los cuales están
incluyendo las paradas realizadas.

5.4. Velocidad máxima


 Los trenes Metropolis 9000 de la marca francesa Alstom proporcionan una velocidad
máxima de 88 km/h.

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 Los trenes AnsaldoBreda MB-300 possen una velocidad máxima de 90 km/h.

6. LÍNEA AÉREA DE CONTACTO


6.1. Tipos
La alimentación eléctrica del sistema actual de la catenaria viene de las subestaciones de
rectificación, a través de los interruptores extrarrápidos, a una tensión nominal de 1.500 V de
corriente continua, tanto en la linea principal como en el patio taller.

A continuación veremos sus características principales.

6.2. Características
Las catenarias para alimentar en 1500 volts de corriente continua a los trenes de vía principal
emplean dos cables de cobre de 120 mm2 y dos hilos de contacto de100 mm2. El sistema de
suspensión de la catenaria utiliza postes metálicos instalados en la parte superior del viaducto

6.3. Componentes
 Hilos de Contacto: Las características de los hilos de contacto que se tienen
actualmente en operación son las siguientes:
Los hilos positivos en el patio taller están compuestos por un cable de cobre con
una sección de 120 mm2 (portante) y otro cable de cobre con una sección de 100 mm2
(contacto), lo que suma un total de 220 mm2. Los hilos positivos en línea principal están
compuestos por dos cables con una sección cada uno de 120 mm2 (portantes) y otros
dos de 100 mm2 de sección (contacto).
Las secciones totales de estos últimos conductores suman un total de 440 mm2.
Y se encuentran regulados a una tensión de 750 kg.
La presión estática ejercida por el pantógrafo a los hilos de contacto está en el
rango de 8 a 10 kg. Las alturas a las que se encuentran instalados los hilos de contacto,
con respecto a la parte superior del hongo del riel, son: altura mínima 3.94 m. y altura
máxima 4.70 m.
Los hilos de contacto tienen una poligonación (zig-zag) constante, de ± 20 cm con
relación a la linea de alineamiento recto; y variable en algunos puntos, como curvas y
bifurcaciones, sin ser la poligonación menor a ± 16 cm.
 Postes y accesorios: Los postes en la línea principal son de sección rectangular tipo
"LS" están instalados en forma lateral y en ambos sentidos. En la vía del patio taller son
de sección tubular cónica tipo "Manessman". Los accesorios son de fierro galvanizado
en caliente.

6.4. Capacidad
El suministro de la energía eléctrica para la tracción se efectúa a través de la línea de contacto
elevada (Catenaria). La tensión nominal de la corriente en línea es de 1.500 V. Los trenes deberán
funcionar perfectamente dentro del intervalo de 1.800 V y 1.200 V.

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7. BIBLIOGRAFÍA
 Especificaciones técnicas básicas – Equipamiento electromecánico y material
rodante. Tramo: Villa El Salvador – Av. Grau. Tomo1 (2008)
 Boletín estadístico – Gerencia de Regulación y estudios económicos – OSITRAN (Julio
2018)
 Memoria Anual 2015 – AATE (2016)
 “El metro de Lima viene a todo tren”-Oswaldo Plasencia C. (2010)
 Metro de Lima y Callao: Visión de un transporte integrado hacia el 2035 – AATE
 Metro de Lima. El caso de la Línea 1 – CAF (Banco de Desarrollo de América Latina)
(2015)
 Reporte estadístico (Bimestral) - Gerencia de supervisión y Fiscalización-OSITRAN
(Agosto 2018)
 Página web de Línea 1 del Metro de Lima (https://www.lineauno.pe/)
 Página web de la AATE (https://www.aate.gob.pe/)

8. CONCLUSIONES
 En base a las estadísticas hasta el año 2018, se obtuvo un crecimiento de 13.95% de la
demanda de usuario de la Línea 1 del Metro de Lima, trayendo como consecuencia un
incremento en la congestión de personas dentro de las estaciones y consigo un
deterioro en la calidad de vida de las personas usuarias de la Línea 1.
 La causa principal de la alta concurrencia de usuarios en las estaciones de Gamarra,
Grau y La Cultura es debido a que hay una alta presencia de negocios alrededor de
estas, por lo cual el medio de transporte preferido por las personas del lugar es el
Metro de la Línea 1 y con ello es notorio la baja calidad del estudio realizado para
estimar la cantidad de usuarios de la Línea 1 en los años actuales (2018).
 Reordenamiento de los comercios ambulatorios exteriores con apoyo de la
municipalidad, asimismo aligerar el tráfico en los exteriores de las estaciones
problema.

9. PANEL FOTOGRÁFICO

Figura N° 11 Estación La Cultura en fase de Construcción. (Fuente:AATE)

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Figura N° 12 Estación Miguel Grau en fase de Construcción. (Fuente:AATE)

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