Zeevaert 00003036 PDF

Interacción Suelo Pilote En Cimentaciones Placa – Pilote En la Ciudad
de Bogotá
Daniel Alfonso & Manuel Murcia

Enero 2016
Universidad Piloto de Colombia

Facultad de Ingenierías
Programa de Ingeniería Civil
AGRADECIMIENTOS
Queremos extender nuestro agradecimiento al Ingeniero Cristhian Mendoza Bolaños

quien fue nuestro director de proyecto en la presente investigación, pues nos guio
durante todo el proceso investigativo aportando sus conocimientos en el campo de la
geotecnia y su motivación con la cual nos fue posible avanzar a pesar de las
dificultades que se presentaron a lo largo del desarrollo de este proyecto.
De igual manera agradecer al Ingeniero Juan Carlos Ruge quien con su valioso aporte
fue posible iniciar esta investigación de manera más pronta, y al Ingeniero Nicolás
Echeverri Pinto por sus contribuciones en el tema de modelación de elementos finitos
en el manejo del software PLAXIS.
CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN 9
2 FUNDAMENTACION TEÓRICA 10
2.1 LOS SISTEMAS DE CIMENTACIÓN 10
2.1.1 Cimentaciones Superficiales 10
2.1.2 Cimentaciones Profundas 11
2.1.3 Tipología 11
2.1.4 Tipos de pilotes y sus características estructurales 13
2.1.5 Pilotes de concreto 13
2.1.6 Pilotes de madera 14
2.1.7 Pilotes compuestos 15
2.2 INTERACCIÓN SUELO ESTRUCTURA MÉTODOS DE ANÁLISIS 15
2.2.1 Modelos de interacción suelo-estructura 15
2.2.2 Método rígido 15
2.2.3 Módulo de Reacción 16
2.2.4 Otros Métodos 16
2.3 PROPIEDADES MECÁNICAS DE LOS SUELOS 17
2.3.1 Cohesión (c) 17
2.3.2 Angulo de Fricción (ϕ) 17
2.3.3 Elasticidad 17
2.3.4 Peso unitario (γ) 17
2.3.5 Compresibilidad de los suelos 18
2.3.6 Compresibilidad de las arcillas 18
2.3.7 Sobreconsolidación 18
2.4 Teoría de los asentamientos en suelos finos 18
2.5 Teoría Mohr – Coulomb 20
3 METODOLOGÍA 21
3.1 Diseño estructural de los modelos 21
4 CARACTERIZACIÓN DE LA MUESTRA Y ENSAYOS GEOTÉCNICOS 24
4.1 Muestra de Suelo 24
4.2 Análisis Geotécnico 24
4.3 Determinación de la resistencia al corte método de corte directo (i.n.v. e –
154) 24
4.4 Análisis granulométrico (i.n.v. e-123) 26
4.5 Determinación del límite líquido de los suelos (i.n.v. e – 125) 26
4.6 Límite plástico e índice de plasticidad de suelos (i.n.v. e – 126) 27
4.7 Consolidación unidimensional de los suelos (i.n.v. e – 151) 27
5 METODOLOGÍAS ANALÍTICAS 28
5.1 Método de Zeevaert 28
5.2 Método De Terzaghi 29
5.3 Método de Meyerhof 31
5.4 Método de Skempton 32
6 DISEÑO DE CIMENTACIONES PLACA-PILOTE MEDIANTE EL USO DEL
COEFICIENTE αKPP 32
6.1 Modelo estructural 35
6.2 Modelo cimentación 3 Placa-Pilote (Concreto) 35
6.2.1 Etapa 1 35
6.2.2 Etapa 2 36
6.2.3 Etapa 3 37
6.2.4 Etapa 4 37
6.2.5 Etapa 5 38
6.2.6 Etapa 6 39
6.2.7 Etapa 7 39
6.2.8 Etapa 8 40
6.2.9 Etapa 9 40
6.2.10 Etapa 10 - Carga aplicada de 300 kN/m2 41
6.3 Modelo cimentación tipo 1 Pilote (Concreto) 42
6.3.1 Etapa 10 – Carga aplicada de 6500 kN/m2 42
6.4 Modelo cimentación tipo 2 Pilote (Madera) 42
6.5 Modelo cimentación tipo 4 Placa-Pilote (Madera) 43
6.6 Modelo cimentación tipo 5 Placa (Concreto) 43
7 ANÁLISIS DE RESULTADOS 44
7.1 Capacidad de carga según Ecuaciones analíticas 46
7.1.1 Capacidad de Carga para Pilotes 46
7.2 Capacidad de Carga para Placa (sistema Placa-Pilote) 50
7.2.1 Capacidad de Carga Cimentación Tipo 3 51
7.2.2 Capacidad de Carga Cimentación Tipo 4 51
7.3 Capacidad de Carga para Placa aislada 52
7.3.1 Cálculo de carga última de la placa de cimentación Tipo 5 52
7.4 Resumen de capacidad de carga en la 5 tipologías planteadas 53
7.4.1 Cálculos para carga última de trabajo (Comparativo resultados PLAXIS) 53
8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 54
9 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 57
LISTA DE TABLAS
Tabla 1: Dimensiones y cargas en pilotes de acero.……..…………………………………………13

Tabla 2: Dimensiones y cargas en pilotes de concreto.…………..……………………………….14
Tabla 3: Dimensiones y cargas en pilotes de madera………………………...……………………14
Tabla 4: Resumen propiedades mecánicas de las interfaces..…………...……………………..25
Tabla 5: Propiedades físicas de los materiales…..……………...……………………………………25
Tabla 6: Análisis de tamizado..………………………..…………………………………………………….26
Tabla 7: Datos para determinar el Límite Líquido……...…………………..………………………26
Tabla 8: Datos básicos para el Ensayo de Plasticidad……...…………..………………………….27
Tabla 9: Resumen general de cargas últimas PLAXIS………..…………………..………………..45
Tabla 10: Valores del ángulo de fricción δ entre el material de la cimentación y el
suelo…………………………………………………………………………………………………………………….47
Tabla 11: Coeficiente K de empuje de suelo………..…………………...…………………………….48
Tabla 12: Factor α.…………………..…………………………………………………………..……………….48
Tabla 13: Carga última pilote de concreto utilizando los tres métodos…..…………...…..49
Tabla 14: Carga última pilote de madera utilizando los tres métodos…..…..………...…..50
Tabla 15: Resumen de cargas últimas y el respectivo factor de seguridad de las 5
tipologías de cimentación planteadas…………………………………………………………………….53
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Tipos de cimentaciones Superficiales a.) Zapata aislada b.) Zapata

combinada c.) Zapata continua d.) Losa de cimentación. Tomado de: Hierros Merle y
CYPE Ingenieros S.A. ..................................................................................................................................... 11
Figura 2: Tipos de cimentaciones Profundas a.) Pilote aislado b.) Grupo de Pilotes.. 12
Figura 3: Tipos de cimentaciones Profundas c.) Micropilotes d.) Zonas Pilotadas..... 12
Figura 4: Modelo de Analisis de Cimentación…….…………………………………………………..16
Figura 5: Distribución de esfuerzos en cimentaciones Placa-Pilote ..................................... 19
Figura 6: Circulo de Mohr. Esfuerzo total versus esfuerzo cortante .................................... 20
Figura 7: Esquema comparativo de los tipos de cimentación….………………………….......21
Figura 8: Resultados del ensayo de corte directo para la muestra de suelo…….……….22
Figura 9: Resultados del ensayo de corte directo interfaz suelo-concreto……….………22
Figura 10: Resultados del ensayo de corte directo interfaz suelo-madera…….…………23
Figura 11: Ubicación del proyecto de donde fue tomada la muestra de suelo ............... 24
Figura 12: Esquema general del ensayo de corte directo……….……………………………….25
Figura 13: Variaciones del ensayo de corte directo. a) Interfaz concreto-suelo.
b)Interfaz madera-suelo………………………………………………………………………………………..25
Figura 14: Determinación grafica del I.P…………………………….………………………………….27
Figura 15: Grafica de la curva de compresibilidad….………………………………………………27
Figura 16: Desplante de cimiento ......................................................................................................... 29
Figura 17: Esquema de mecanismo de falla de Terzaghi........................................................... 30
Figura 18: Esquema de mecanismo de falla de Meyerhof ......................................................... 31
Figura 19: Influencia de la profundidad de desplante………….…………………………………32
Figura 20: Losas de fundación combinadas con pilotes (LFCP)…………..……..……………33
Figura 21: Interacción y comportamiento de la LFCP ................................................................. 33
Figura 22: Asentamiento promedio proporcional en función del coeficiente αkpp .... 34
Figura 23: Diseño de la Placa-Pilote, y generación de sus características PLAXIS. ....... 35
Figura 24: Generando la presión del poros del suelo (Nivel freático) PLAXIS................ 36
Figura 25: Generando los esfuerzos efectivos del suelo PLAXIS. .......................................... 37
Figura 26: Fase de cálculos (Generando las fases de cálculo de la cimentación y su
carga) PLAXIS. .................................................................................................................................................. 37
Figura 27: Deformación de la malla (Carga actuante distribuidad de 250 kN/m2 )
PLAXIS………………………………………………………………………………………………………………….38
Figura 28: Esquema de desplazamientos totales PLAXIS.......................................................... 39
Figura 29: Esfuerzos efectivos PLAXIS. .............................................................................................. 39
Figura 30: Esfuerzos cortantes PLAXIS. ............................................................................................. 40
Figura 31: Puntos de plasticidad PLAXIS .......................................................................................... 40
Figura 32: Grafica de Esfuerzo vs Deformación (Cimentación tipo 3) PLAXIS. ............. 41
Figura 33: Grafica de Esfuerzo vs Deformación (Cimentación tipo 1) PLAXIS. .............. 42
Figura 34: Grafica de Esfuerzo vs Deformación (Cimentación tipo 2) PLAXIS ............... 42
Figura 35: Grafica de Esfuerzo vs Deformación (Cimentación tipo 4) PLAXIS .............. 43
Figura 36: Grafica de Esfuerzo vs Deformación (Cimentación tipo 5) PLAXIS .............. 43
Figura 37: Grafica Carga Vs. Deformación Cimentación: Pilote en concreto...….……….44
Figura 38: Grafica Carga Vs. Deformación Cimentación: Pilote en madera.…….………..44
Figura 39: Grafica Carga Vs. Deformación Cimentación: sistema placa-pilote en
concreto……………………………………………………………………………………………………………….45
Figura 40: Grafica Carga Vs. Deformación Cimentación: sistema placa-pilote (Pilote en
madera)………………………………………………………………………………………………………………..45
Figura 41: Grafica Carga Vs. Deformación Cimentación: placa de cimentación.………..45
Figura 42: Coeficiente λ...........................................................................................................................48
RESUMEN
En la Ingeniería Civil, y más específicamente en la Ingeniería de Cimentaciones, uno

de los objetivos de mayor importancia en esta materia, es garantizar que una
edificación o superestructura sea homogénea en torno a sus asentamientos.
Dado que los mayores problemas a la hora de construir por lo general se le atribuyen
al suelo de cimentación, los ingenieros tienen que estimar cual es el diseño de
cimentación más adecuado según el tipo de suelo, las características mecánicas que
éste posea, y el tipo de estructura que éste tendrá que soportar, ya sea por la cantidad
de plantas o por lo grande y pesado que pueda llegar a ser.
En la capital del país, se hace mucho más complejo concebir el diseño de estructuras
debido a que en la mayoría de las zonas de la cuidad existen depósitos lacustres de
muy baja capacidad portante, en consecuencia las estructuras de cimentación para
estos estratos de suelos deben ser aquellas que puedan prevenir fallas a nivel general
de la estructura por acción de esfuerzos cortantes, lograr reducir los asentamientos
totales al igual que los diferenciales, y finalmente, brindar una factor de seguridad
ideal que garantice la estabilidad de todo la globalidad de la estructura.
Por todo lo anterior, en la ciudad de Bogotá, en la actualidad es mucho más habitual el

uso de cimentaciones profundas para proyectos que así lo requieren, como pilotes
aislados o grupos de pilotes, pero debido a su alto costo, se deben encontrar
soluciones que minimicen los costos de obra, y que a su vez, sigan cumpliendo con
parámetros geotécnicos tan importantes como la disminución de los asentamientos.
Los sistemas de cimentaciones tipo Placa-Pilote, combinan estructuras de cimentación

superficiales con profundas, que al ser conectados de la manera adecuada, y según sus
dimensiones y la cantidad de elementos estructurales, contribuyen con una reducción
considerable en las deformaciones que se presenten en suelos blandos por la acción
de una sobrecarga vertical, siendo también una ventaja que la combinación de estos
elementos de cimentaciones superficiales y profundas reducen en buena medida los
costos de construcción que cimentaciones netamente profundas no pueden alcanzar.
1 INTRODUCCIÓN
Bogotá es una ciudad que debido a su desarrollo económico y social principalmente,

se encuentra en una constante expansión urbana, siendo necesaria la construcción de
una infraestructura moderna que sea capaz de cumplir con las exigencias y
requerimientos del medio que la rodea. En este aspecto, “Bogotá se encuentra situada
geomorfológicamente en un área diferenciada en dos zonas, una plana en la parte
central del área que es donde se concentra la mayor parte de la población y la otra
donde encontramos relieve montañoso” (INGEOMINAS, 1997, p. 35). En su mayoría
se aprecian suelos de baja capacidad portante conformados principalmente por
arcilla, limos y remanentes de arenas y areniscas, suelos para los cuales son
necesarios sistemas de cimentaciones que además de cumplir eficientemente la
función de transmisión de cargas, proporcionen una mayor estabilidad a las
superestructuras y sean económicamente viables. Los sistemas placa-pilote son un
tipo de cimentación alternativo a los tradicionales, transmiten de una manera
semejante las cargas de la estructura al suelo mediante el contacto placa-suelo,
rozamiento entre pilote-suelo y la resistencia por punta del pilote. Al ser una
estructura compuesta, poseen un mejor comportamiento mecánico, mejorando la
interacción de las estructuras que se sustenten sobre ellos, lo que disminuye la
posibilidad de asentamientos indeseados que puedan afectar la conformación de toda
estructura.
De acuerdo con lo anterior, se pretende plantear un sistema Placa-Pilote para

estructuras teniendo en cuenta las características propias de los suelos blandos
presentes en la cuidad de Bogotá de una forma numérica y experimental. Con dicho
planteamiento se espera establecer si estos sistemas combinados de cimentación son
los más apropiados para los suelos Bogotanos, develar o explicar el porcentaje de
transferencia de carga que asume cada elemento cimentado, el comportamiento de los
mismos con el suelo, y descartar de cierta manera, el uso de cimentaciones
convencionales para estos casos en particular.
Los resultados obtenidos de dicha investigación, serán de gran ayuda en el campo de

la Ingeniería Geotécnica, más aún, serán una contribución realizada como soporte
para el desarrollo de sistemas Placa-Pilote como alternativa para la infraestructura
moderna en la capital.
9
2 FUNDAMENTACION TEÓRICA
2.1 LOS SISTEMAS DE CIMENTACIÓN
Son estructuras que nacen del ensamblaje de partes o componentes rígidos que
actúan como una unidad ideada para soportar y transmitir cargas propias de las
edificaciones al terreno mediante diversos elementos estructurales como losas de
cimentación, pilotes y demás, que tengan influencia directamente sobre el suelo de
cimentación.
La finalidad de estos elementos, es la de transmitir de manera uniforme, las cargas

propias de la edificación o superestructura sin llegar a superar el esfuerzo admisible
del terreno y asentamientos admisibles. De igual manera, las cimentaciones también
se encargan de garantizar la estabilidad y equilibrio de cada una de las piezas que
conforman la globalidad de la estructura, con lo que se evitan daños indeseados a la
misma ocasionados por la deformación del suelo (Crespo, 2004, p. 259).
Dependiendo de las características del suelo, de lo considerable y compleja que pueda

llegar a ser una edificación, su uso se clasifica en cimentaciones profundas y
superficiales, de las cuales se extraen sub-clasificaciones por su forma, dimensiones,
cantidades, métodos constructivos, el tipo de material, entre otros. (Figuras 1 y 2)
2.1.1 Cimentaciones Superficiales
Las cimentaciones superficiales según las definiciones de Jiménez, D. & Mercado, J.

(2010, p. 19), son un tipo de estructura que por lo general posee una sección
transversal de dimensiones mucho mayores con respecto a su sección longitudinal o
altura. Se caracterizan por tener profundidades entre 0.50m y 4.0m
aproximadamente. Abarcan los diferentes tipos de zapatas y placas de cimentación.
Para llegar a considerar que una cimentación superficial trabajará de manera

aceptable, se deban tener en cuenta dos parámetros básico: (1) La cimentación deberá
brindar seguridad frente a una falla por corte general del suelo portante; (2) El suelo y
la cimentación no deberán experimentar asentamientos o desplazamientos excesivos
(Braja, 2001, p. 152).
En este tipo de cimentaciones, el proceso constructivo no ocasiona mayor dificultad y

son una solución en casos relativamente sencillos en donde se encuentran cargas por
lo general moderadas, suelos duros y de baja compresibilidad siendo de varios tipos y
según las funciones existen zapatas aisladas, combinadas, medianeras, corridas o
continuas y losas de cimentación.
10
a. b.
c. d.
Figura 1 Tipos de cimentaciones Superficiales a.) Zapata aislada b.) Zapata combinada c.) Zapata continua
d.) Losa de cimentación. Tomado de: Hierros Merle y CYPE Ingenieros S.A.
2.1.2 Cimentaciones Profundas
Es un tipo de cimentación que transmite los esfuerzos y cargas principalmente

verticales de las edificaciones a un suelo o estrato de sustentación a profundidades
comprendidas comúnmente entre los 4 y 40 metros, comúnmente pilotes (figuras 2 y
3). También, según el Documento Básico SE-C (2008, p. 42), puede ser definida como
un elemento de cimentación que posee una sección longitudinal (profundidad) 8
veces mayor en extensión con respeto a su sección transversal (diámetro).
La elaboración de este tipo elementos estructurales, esta condicionada por la

viabilidad del suelo en cuanto a sus características portantes o a su variabilidad de sus
diferentes tipos de estratos, lo que genera que hayan distintas fuerzas y momentos
actuantes en el área total de la cimentación, ya sea transversal o longitudinalmente.
2.1.3 Tipología
Debido a las características irregulares del terreno, existen diferentes modelos de

cimentaciones profundas:
11
a. b.
Figura 2 Tipos de cimentaciones Profundas a.) Pilote aislado b.) Grupo de Pilotes. Tomado de:
Construmatica y Cameroun.
a. Pilote aislado: Es un elemento que esta bastante aislado de otros pilotes, y por
tanto, su interacción con el suelo es individual en cuanto a las fuerzas
geotécnicas.
b. Grupo de Pilotes: Son elementos muy próximos entre sí, que actúan de manera
casi rígida debido a elementos estructurales que los unen, por lo que actúan de
manera conjunta para interactuar con el suelo.
c d.
.
Figura 3 Tipos de cimentaciones Profundas c.) Micropilotes d.) Zonas Pilotadas. Tomado de: Archiexpo y
Guiasgtp.
12
c. Micropilotes: Por lo general tiene un diámetro no mayor a los 30cm, se
componen de una armadura o tubo de acero, el cual puede tener una lechada
de mortero inyectada en su interior, ser hueco o solido de un solo material.
d. Zonas Piloteadas: Suelen estar emplazados en lugares del terreno donde se
presentan los mayores asentamientos diferenciales o hundimientos del suelo.
2.1.4 Tipos de pilotes y sus características estructurales
Para el diseño de cimentaciones, existen distintos tipos de pilotes, ya sea por su

material de composición, por su capacidad portante, por el subsuelo de cimentación,
por su economía y demás parámetros de escogencia que lo hacen ideal para un
proyecto estructural.
Se clasifican en 4 clases: (I) Pilotes de acero, (II) pilotes de concreto, (III) pilotes de
madera y (IV) pilotes compuestos.
Pilotes de acero
Son generalmente diseñados en perfiles tubulares o perfiles I o H, y el uso de cada
perfil, depende de la tarea para la cual se le requiere. Sus características estructurales
son las siguientes:
Tabla 1 Dimensiones y cargas en pilotes de acero. Fuente: Principios de Ingeniería de Cimentaciones

Clase Longitud Longitud Capacidad Capacidad
de usual del máxima del portante usual portante
Pilote cuerpo (m) cuerpo (m) (kN) máxima (kN)
Acero 15 a 60 Casi ilimitada 300 a 1200 𝑄𝑎𝑑𝑚 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑠
La capacidad portante máxima se debe calcular mediante la ecuación anterior, donde

𝑄𝑎𝑑𝑚 es la capacidad máxima admisible, 𝐴𝑠 es el área de la sección transversal del
acero y 𝑓𝑠 es el esfuerzo admisible del acero.
2.1.5 Pilotes de concreto
Este tipo de pilotes de divide en 2 clases: (I) Pilotes prefabricados y (II) pilotes
colocados in situ.
Los prefabricados son elaborados en taller con refuerzo convencional y son colocados
en obra mediante hincado, roscado o a presión con gatos hidráulicos. Generalmente
poseen una sección transversal cuadrada u octagonal según especificaciones. El
refuerzo sirve a los pilotes para resistir el momento flexionante durante su
manipulación antes de ser puesto en obra, y para soportar tanto la carga vertical como
lateral.
Los pilotes colocados en situ o vaciados, son aquellos en donde se excava un agujero
en el terreno, para luego llenarlo de concreto. Existen dos tipos de pilotes pre-
13
excavados, lo ademados o con camisa metálica, y los no ademados. Los ademados son
revestidos de una camisa o tubo de acero, que previamente ha sido hincado por medio
de un mandril, para luego ser llenado de concreto. Los no ademados, conservan las
mismas características de lo ademados, pero con la diferencia que su camisa metálica,
es retirada gradualmente cuando el concreto ha sido vaciado totalmente.
Tabla 2 Dimensiones y cargas en pilotes de concreto. Fuente: Principios de Ingeniería de Cimentaciones
Longitud Longitud Capacidad Capacidad

Clase de Pilote usual del máxima del portante portante máxima
cuerpo (m) cuerpo (m) usual (kN) (kN)
Concreto,
10 a 35 60 300 a 3000 8500
prefabricado
Concreto,
5 a 15 40 200 a 500 800
ademado
Concreto, no
5 a 15 40 300 a 500 700
ademado
Cuando el pilote colocado in situ es ademado, la ecuación para el calculo de la

capacidad portante de pilote debe incluir debe incluir el área y esfuerzo admisible del
acero. Por consiguiente la capacidad admisible del pilote es la siguiente:
𝑄𝑎𝑑𝑚 = 𝐴𝑐 𝑓𝑐 + 𝐴𝑠 𝑓𝑠
Donde,
𝐴𝑐 = área de la sección transversal del concreto

𝐴𝑠 = área de la sección transversal del acero
𝑓𝑐 = esfuerzo admisible del concreto
𝑓𝑠 = esfuerzo admisible del acero
2.1.6 Pilotes de madera
Son elaborados mediante troncos de arboles cuyo tamaño y forma permiten tener
excelentes ejemplares para uso en cimentaciones. Dichos troncos deben ser
despojados de su corteza y ramas, ser totalmente rectos, y no tener defectos que
puedan llegar a alterar sus características mecánicas.
Se clasifican en 3 clases según su longitud y grosor de la sección transversal: Los tipo

A, que soportan cargas pesadas; Los tipo B, que soportan cargas medianas; Y los tipo
C, para cargas pequeñas.
Tabla 3 Dimensiones y cargas en pilotes de madera. Fuente: Principios de Ingeniería de Cimentaciones

Clase Longitud Longitud Capacidad Capacidad
de usual del máxima del portante usual portante
Pilote cuerpo (m) cuerpo (m) (kN) máxima (kN)
Madera 10 a 15 30 100 a 200 270
14
2.1.7 Pilotes compuestos
Son aquellos que están compuestos por dos o más materiales. Por lo general se
combinan se la siguiente forma: Concreto-madera, donde la parte inferior es madera,
puesto que usualmente se necesita que esa porción de madera este debajo del nivel
freático del suelo. Concreto-acero, donde la parte inferior es acero, combinación que
es usada cuando se excede la longitud máxima de pilotes simples de concreto, por lo
que se requiere de una extensión de acero. Y por ultimo, pilotes de madera-acero,
donde la cabezas de pilotes de madera, son revestidas por una punta o capuchón
metálico para prevenir que el pilote sufra desperfectos, a medida que se hinca en un
suelo de difícil acceso.
Todos los pilotes compuestos, llevan empalmes metálicos o de otro material muy
resistente, para que puedan trasmitir adecuadamente las cargas a través de todo su
cuerpo. Sin embargo, este tipo de pilotes son poco usados debido a su complejidad en
la composición y su armado.
2.2 INTERACCIÓN SUELO ESTRUCTURA MÉTODOS DE ANÁLISIS
La interacción suelo-estructura básicamente hace referencia a la elasticidad de la base

de cimentación causada por la presencia de la estructura, esta tiene un efecto directo
en los cálculos de edificaciones y básicamente lo que se busca es establecer sus
reacciones y deformaciones teniendo en cuenta que deberán ser iguales o
compatibles.
La comprensión y el análisis de la interacción suelo-estructura, nos lleva a indicar que

la respuesta natural del suelo no solo es la de modificar las condiciones de los apoyos
que en un principio se asumen estáticos, sino que además tiene efectos directos en la
amortiguación de las estructuras, existiendo así una influencia bilateral en el
comportamiento del suelo y la estructura (Jiménez & Mercado, 2010, p. 3).
2.2.1 Modelos de interacción suelo-estructura
En los múltiples casos que se presentan en el cálculo de cimentaciones es imperativo

acudir a modelos de elementos finitos (MEF) que aproximan de una manera clara el
comportamiento de las estructuras y que dependiendo de las particularidades propias
de cada caso se adopta un modelo de interacción determinado.
2.2.2 Método rígido
Esta consiste en el método mas básico que radica en considerar la distribución de

reacciones en el suelo es lineal (Figura 4), se calcula así los refuerzos necesarios para
contrarrestar dichas fuerzas y es común que en este proceso se tomen factores de
15
seguridad grandes con el fin de anular todas las incertidumbres derivadas de la
simplificación (Terzaghi, 1943).
Figura 4 Modelo de análisis de cimentación.

Fuente propia
2.2.3 Módulo de Reacción
A medida que paso el tiempo los ingenieros se vieron en la necesidad de obtener un

método mas analítico el cual representara de una manera mas real las interacciones y
rebasar las restricciones que suponía el método de distribución lineal. En síntesis este
método parte del supuesto en el que la distribución de presiones es directamente
𝑞
proporcional al asentamiento y se define por la relación 𝐾𝑠 = 𝛿 , donde (q) es la
presión de contacto y (𝛿) el desplazamiento, este modelo incorpora el suelo como un
sistema de resortes cuyo contacto es constante en toda la superficie.
Este método puede aplicarse tanto a cimentaciones rígidas como flexibles sin
embargo existen algunas limitaciones:
o La consideración de que los resortes se comporten independientemente de

que en su contorno existan mas cargas (presiones generadas por resortes
vecinos).
o Los valores que posea el modulo dependen además del terreno de las
características de la cimentación.
2.2.4 Otros Métodos
Después de revisar el método rígido y considerar sus limitaciones, se realizan trabajos

posteriores (Ohde, 1942) esto citado por (Konig & Sherif, 1975), (Cheung & Nag,
1968) eliminan la hipótesis de discontinuidad, calculando los esfuerzos y las
deformaciones en el suelo considerado un semi espacio elástico isotrópico, mediante
las formulas derivadas por Boussinesq.
16
2.3 PROPIEDADES MECÁNICAS DE LOS SUELOS
2.3.1 Cohesión (c)
Es definida comúnmente por varios autores entre ellos (Terzaghi, 1943), como la
atracción entre las partículas de suelo que deben su origen a las fuerzas moleculares, y
las partículas de agua. Es por esta razón que a medida que el contenido de humedad
varia, también lo hace la cohesión, pues si las partículas de un material quedan
adheridas entre sí, y de cierta forma se puede llegar a moldear, se dice que el suelo
tiene cohesión. Este parámetro esta dado en unidades de presión, igual a fuerza sobre
área (kN/𝑚2 ).
2.3.2 Angulo de Fricción (𝝓)
El ángulo de fricción o rozamiento interno de los materiales, es el parámetro que

estima la resistencia entre partículas de suelo al deslizamiento y la densidad. La
fricción interna esta definida por el ángulo cuya tangente es el resultado de la relación
resistencia al deslizamiento en un plano y la fuerza aplicada al mismo plano (Braja,
2001). Entre mayor superficie de contacto y angularidad poseen las partículas de un
suelo (suelos granulares), mayor será su fricción interna.
2.3.3 Elasticidad
El modulo de Young E y la relación de Poisson v, son dentro de la mecánica de suelos

constantes de elasticidad que poseen los suelos cuando son sometidos a fuerzas de
tracción y que al cuantificarlos nos dan una idea de la rigidez del material. Estos
coeficientes corresponde a la relación que existe entre el elongamiento longitudinal en
dirección a la fuerza aplicada al suelo, y la deformación que sufre en sentido a su
sección transversal.
2.3.4 Peso unitario (𝜸)
Se define como la relación que existe entre el peso del suelo, con una unidad de
volumen del mismo, en condiciones naturales. El peso unitario se expresa en unidades
de fuerza por unidad de volumen (kN/𝑚3 ).
Para condiciones en la que el material o sustancia han sido alterados, ya sea suelto,
saturado, drenado, seco, compactado y demás, se expresan bajo su nueva condición.
Ej.: Peso unitario saturado (𝛾𝑠𝑎𝑡 ), peso unitario seco (𝛾𝑑 ), etc. También expresados en
unidades de (kN/𝑚3 ).
17
2.3.5 Compresibilidad de los suelos
Todos los materiales sufren deformaciones al someterse a esfuerzos de cualquier tipo,

la compresibilidad de un suelo esta definida como el grado en el que un suelo bajo
condiciones de carga disminuye su volumen. Dicha característica es mínima cuando se
trata de suelos gruesos, y el valor aumenta a medida que el contenido de partículas
pequeñas es mayor. Si tomamos una porción de suelo arcilloso y lo sometemos a
compresión, la fase liquida y gaseosa del suelo será expelida, lo que claramente se ve
reflejado en una reducción volumétrica que no es recuperada inmediatamente
después de suprimir la carga. La característica de compresibilidad es comúnmente
proporcional al índice plástico del material.
2.3.6 Compresibilidad de las arcillas
Una de las características de las arcillas es la gran compresibilidad que llegan a poseer
y su gran capacidad para retener agua. Éstas están compuestas por estructuras
abiertas comúnmente inestables. Existen dos grupos, las normalmente consolidadas
que son las que en su proceso de formación (sedimentación lenta en un medio acuoso)
van aumentando la presión sobre ellas debido al peso de estratos superiores y que da
comienzo al proceso de la consolidación, dicho en otros términos, estratos de suelo
que no han sufrido presiones mayores a las que se presentan en la actualidad, y el
segundo grupo, las arcillas sobreconsolidadas, que hacen referencia a estratos de
suelo que han estado sometidos a presiones a lo largo de su historia, pero que por
algún tipo de alteración mecánica o meteorización química, en el presente soportan
presiones mucho menores.
2.3.7 Sobreconsolidación
Como ya se ha nombrado antes, la sobreconsolidación se debe a la historia geológica

del suelo en cuestión, puntualmente conocer si durante su historia a sufrido presiones
efectivas superiores a las actuales. Estas presiones de mayor cuantía se deben
principalmente a:
o Peso de estratos de suelo superiores que eventualmente fueron erosionados.
o Peso de hielo que después se derritió.
o Por procesos de desecación esto debido a la exposición del suelo con el aire.
o Igualmente se puede producir por descenso del nivel freático.
2.4 Teoría de los asentamientos en suelos finos
Para un proyecto de obra en el cual se requiera de cimentaciones, es bien sabido que

uno de los parámetros fundamentales para el funcionamiento adecuado de una
estructura, es el cálculo de los asentamientos del suelo generados por una sobrecarga
inducida.
18
Sabemos que los cálculos de capacidad portante de una estructura de cimentación
quedan a mitad de camino, sino se tienen en cuenta los asentamientos diferenciales
del terreno. De hecho, la mayoría de problemas que presenta todo el conjunto de una
superestructura y su cimentación, en la mayoría de los casos no se debe al mal cálculo
de la capacidad de carga de la misma, sino al mal cálculo de los asentamientos por
efectos de una solicitación externa de carga, ya sean deformaciones lentas, sostenidas
o rápidas en un terreno.
Cuando se diseñan cimentaciones profundas, son varios los casos que se pueden
presentar para el cálculo del asentamiento de un terreno. Sin embargo, el caso que
mayor dificulta dichos cálculos, es aquel en que el basamento resistente de apoyo
donde reposan las puntas de los pilotes, se encuentra alojado directamente encima de
un estrato de suelo blando (Rico, 2005, p. 57).
Para este modelo, no existe un método estándar de cálculo para las deformaciones del
terreno, por lo que el procedimiento más utilizado es el de la teoría de Boussinesq, en
la que los esfuerzos de toda la estructura son transmitidos a través del cuerpo de cada
pilote hasta su punta, y son tenidos en cuenta como una carga uniformemente
distribuida en toda el área cargada del basamento de apoyo.
No obstante, estos cálculos son aún más difíciles de hallar, si los pilotes funcionan por
fricción, o como en la mayoría de los casos, con funcionamiento mixto. Cuando se
presenta de esta manera, la recomendación general para la cedencia del estrato
blando, es suponer que toda la carga actuante de la cimentación, es recibida por una
losa o placa imaginaria situada a una altura determinada de la zona piloteada. La
precisión en los cálculos de la distribución de los esfuerzos mediante la teoría de
Boussinesq, dependerá de la buena posición que se le conceda a la placa, pues esto
favorecerá la interacción suelo-estructura y por consiguiente los cálculos finales (Rico,
2005, p. 58).
Figura 5 Distribución de esfuerzos en cimentaciones Placa-Pilote. Tomado de: La Ingeniería de Suelos en las
Vías Terrestres: Carreteras, Ferrocarriles y Aeropistas.
19
Aun así, el éxito real para el diseño de cimentaciones, es tener muy en cuenta todos los
fenómenos y causas que afectan la estabilidad de un suelo. No podemos decir que
únicamente la razón para que un suelo se asiente sea por la intervención humana.
Existen también causas generadas naturalmente por el ambiente, tales como la acción
de las heladas, acción del calor, cambios de humedad en el suelo, descenso del nivel
freático, erosión del suelo y demás afectaciones que comprometen el éxito de un
proyecto ingenieril (Delgado, 2001).
2.5 Teoría Mohr – Coulomb
Se maneja la idea de que los esfuerzos de fluencia son distintos, el de tensión (Syt)
como el de compresión (Syc) donde por lo general Syc > Syt. Establece que en un
plano 𝜗 - 𝜏 (Tensiones totales) la tangente generada por los círculos de mohr se
denomina envolvente de falla y esta se puede representar matemáticamente como:
𝜏 = 𝑐 + (𝜗 ∙ 𝑇𝑔𝜃) de la misma manera como se hace con la ley de coulomb.
c: cohesión.
𝜃 ∶ Angulo de fricción interna.
Figura 6 Circulo de Mohr. Esfuerzo total versus esfuerzo cortante. Tomado de: Historia de la Geotecnia -
Terzaghi y la Mecánica de Suelos
En teoría cuando el círculo de Mohr para los estados de esfuerzo particulares se

encuentra bajo la línea envolvente de falla, este corresponderá a un suelo de
condiciones estables, pero en el momento en el que el círculo toca la envolvente se
traduce en que se ha alcanzado la resistencia máxima del suelo y por consiguiente ha
ocurrido la falla.
20
3 METODOLOGÍA
Como se nombra al
principio del presente
documento, el objetivo
principal de esta
investigación es la de
plantear un tipo de
cimentación placa-pilote
para la ciudad de Bogotá,
por tanto, para
desarrollar este propósito
la manera en que se
llevará acabo lo
propuesto, será
realizando una
comparación de los
diferentes sistemas de
cimentación comúnmente
empleados en el ámbito
Bogotano frente a los
Figura 7 Esquema comparativo de los tres tipos de cimentación. sistemas placa-pilote.
Fuente propia
El método utilizado para realizar dicha comparación, será diseñando 5 tipos de

cimentación cada una con sus particularidades pero todos bajo las mismas condiciones
geotécnicas. En la figura 7 se pueden apreciar tres diferentes elementos de
cimentación que se pretenden comparar (placas de cimentación, pilotes de distintos
materiales y sistemas placa-pilote). También se aprecian las dimensiones utilizadas en
la modelación de dichos elementos, haciendo la aclaración que en el caso de las placas
de cimentación éstas comúnmente son rectangulares o cuadradas, pero para este caso
por motivos de modelación en el software utilizado, se plantean circulares.
3.1 Diseño estructural de los modelos
Inicialmente se propone un modelo de pilote en concreto estructural de 12 metros de

longitud y 0,4 metros de diámetro, cuyo tamaño se toma teniendo en cuenta las
dimensiones y cargas habituales de este tipo de elementos en suelos como el de la
capital. El segundo elemento planteado, es un pilote de dimensiones iguales al primero
pero con diferente material (madera de cedro rojo). Como tercer modelo de
cimentación se plantea el sistema de placa-pilote con los dos elementos estructurales
del mismo material (concreto estructural) con el fin de observar su comportamiento
bajo las mismas condiciones de los demás tipos de cimentación aquí planteados. El
cuarto modelo también será un sistema placa-pilote, la diferencia radicará en el uso de
21
un pilote de madera en lugar de concreto estructural. Por último, el quinto modelo se
basa en una placa de Grafico Esfuerzo Normal Vs. Esfuerzo Cortante
cimentación de 5 (SUELO).
metros de diámetro y 3,00
Esfuerzo Cortante Kg/cm²

una profundidad de
0,5 2,50
metros, sus
2,00
dimensiones al igual
que los demás 1,50
elementos se basan en
las que comúnmente 1,00
se utilizan en este tipo
de suelo. Las 0,50
propiedades físicas
como módulos de 0,00
elasticidad, y peso 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0
unitario de cada material Esfuerzo Normal - Kg/cm²

propuesto para cada Figura 8 Resultados del ensayo de corte directo para la muestra
tipo de cimentación y de suelo.
el suelo se encuentra referenciadas en la tabla 5.
Después de plantear las 5 tipologías de cimentación, se realizarán laboratorios

correspondientes a la caracterización del suelo y de los materiales de cimentación.
Uno de los ensayos más importantes que determinará estas variables será el ensayo
de corte directo, pues con este ensayo se pretende simular la interacción en el
momento de contacto entre las superficies de las estructuras de cimentación y el suelo
Bogotano.
Después de obtener los resultados de laboratorio de los tres especímenes (suelo,

suelo-concreto y suelo-madera), mediante las graficas de Esfuerzo Normal Vs.
Esfuerzo Cortante, se obtienen los resultados de las propiedades mecánicas de dichas
interfaces, siendo
Grafico Esfuerzo Normal Vs. Esfuerzo Cortante estas: los ángulos de
Interfaz Suelo-Concreto. fricción y la
3,00
cohesión para cada
2,50 uno de los tres casos

(Figuras 8, 9 y 10).
2,00
La determinación de
1,50 dichas propiedades
se realiza mediante
1,00 el método grafico
que consiste
0,50 básicamente en
prolongar la línea
0,00
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 ordenada (línea roja
Esfuerzo Normal - Kg/cm² en las graficas) hasta
Figura 9 Resultados de ensayo de corte directo para el caso de interfaz 22
suelo-concreto.
el eje Y representado por el aumento del esfuerzo cortante 𝜏, representa la cohesión c.
El ángulo de fricción 𝜃 será determinado por la pendiente del ángulo que forma la
misma línea con la horizontal.
Los resultados de los laboratorios de caracterización y de cortes directos se resumen

en las tablas 4 Y 5
Grafico Esfuerzo Normal Vs. Esfuerzo Cortante

Interfaz Suelo-Madera.
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0
Esfuerzo Normal - Kg/cm²
Figura 10 Resultados del ensayo de corte directo para el caso de interfaz suelo-
madera.
Los resultados obtenidos en cada uno de los modelos mediante el uso de PLAXIS,
serán analizados y comparados con los resultados que arrojen las formulas analíticas
que evalúan la capacidad de carga última de trabajo para cada tipo de cimentación
tanto aisladas como combinadas.
Aplicando estos dos métodos, se pretende establecer un valor de capacidad portante

que no diste mucho el uno del otro, comprobando de esta manera que los métodos
empleados se acercan bastante a la realidad.
23
4 CARACTERIZACIÓN DE LA MUESTRA Y ENSAYOS GEOTÉCNICOS
4.1 Muestra de Suelo
La muestra de suelo tomada para la investigación fue extraída de un estrato de suelo

ubicado en la zona noroccidental de la ciudad (Localidad de Engativá, Álamos). El
apique se ha hecho en la obra de apartamentos llamada El Pedregal, ubicada en la
dirección Carrera 99 a No. 70-75, la profundidad exacta a la cual se tomo la muestra
inalterada del suelo fue -3,45 metros bajo la cota de urbanización del sector.
Figura 11 Ubicación del proyecto de donde fue tomada la muestra de suelo Fuente: Google maps
4.2 Análisis Geotécnico
Se realizaron los análisis correspondientes al suelo objeto de estudio, análisis

granulométrico, límites de Atterberg, consolidación y ensayos de corte directos, esto
con el fin de conocer a fondo las propiedades tanto físicas como mecánicas del mismo
y así llegar a determinar que tipo de estructura de cimentación es la que mejor se
adapta para soportar una carga inducida previamente definida según cálculos.
4.3 Determinación de la resistencia al corte método de corte directo (i.n.v. e –

154)
La finalidad del ensayo, es determinar la resistencia al corte de una muestra de suelo

consolidada, que consiste básicamente en hacer deslizar una fracción de suelo con
respecto a otra sobre un plano de falla definido mediante la aplicación de una fuerza
de horizontal. Para el presente estudio se realizaron tres ensayos de este tipo con el
fin de reproducir la resistencia al corte bajo las condiciones planteadas.
24
Primero se plantea la situación
normal suelo-suelo, después se
realiza el procedimiento con una
interfaz suelo-concreto con el fin
de simular el contacto de la
estructura de cimentación con el
suelo, y finalmente se realiza el
procedimiento con una interfaz
suelo-madera simulando la
interacción de la cimentación con
el suelo, pero con el elemento de
cimentación en madera.
Figura 12 Esquema general del ensayo de corte directo. Fuente
propia
a b
. .
Figura 13 Variaciones del ensayo de corte directo. a) Interfaz concreto-suelo. b)
Interfaz madera-suelo. Fuente propia
Tabla 4 Resumen propiedades mecánicas de las interfaces. Fuente propia

INTERFAZ. Suelo. Suelo Suelo-Concreto Suelo-Madera
ÁNGULO DE FRICCIÓN ° 19,06 8,88 12,57
COHESIÓN C kN/m2 28,44 35,4 90,42
Tabla 5 Propiedades físicas de los materiales. Fuente propia

Material Suelo Arcilla CH Concreto Madera (Cedro)
Peso Unitario (Kn/m³) 14,02 24 5,1
Modulo de elasticidad (Kn/m²) 2.100 24’000.000 8’000.000
Relación de Poisson (Adim.) 0,3 0,15 0,37
25
4.4 Análisis granulométrico (i.n.v. e-123)
Este ensayo tiene como finalidad la determinación de la proporción de tamaños de las

partículas del suelo objeto de estudio, según los resultados arrojados por este análisis
se presenta la tabla de gradación del suelo.
Tabla 6 Análisis de tamizado. Fuente propia

peso muestra antes de
500 gr
lavar
Tamices peso muestra después de
35 gr
Usados lavar
peso % retenido
% retenido % pasa
retenido (g) acumulado
No. 40 0 0,00% 0,00% 100,00%
No. 60 0 0,00% 0,00% 100,00%
No. 140 0 0,00% 0,00% 100,00%
No. 200 25 5,00% 5,00% 95,00%
Fondo 475 95,00% 100,00% 0,00%
4.5 Determinación del límite líquido de los suelos (i.n.v. e – 125)
En este ensayo de determinación del límite líquido es el resultado del contenido de

humedad dado en porcentaje cuando este se sitúa en medio de un estado líquido y
plástico.
Tabla 7 Datos para determinar el Límite Líquido. Fuente propia

No. DE GOLPES 30 23 16
RECIPIENTE No. 1 2 3
P1: PESO MUESTRA HUMEDA+
31,2 31,4 28,6
RECIPIENTE
P2= PESO MUESTRA SECA +
22,1 22 20,5
RECIPIENTE
P3= PESO DEL RECIPIENTE 16,8 16,6 16
% HUMEDAD 171,7 174,1 180
Limite Liquido: 174%
26
4.6 Límite plástico e índice de plasticidad de suelos (i.n.v. e – 126)
El objetivo de este laboratorio es el de obtener el resultado del limite de plasticidad

que no es mas que el contenido mas bajo de agua en el cual el suelo aun posee
propiedades plásticas y por otro lado la determinación del índice de plasticidad que es
ese valor que queda de restar entre el limite liquido y el plástico.
Figura 14 Determinación grafica del I.P. Fuente propia
Tabla 8 Datos básicos para el Ensayo de
Plasticidad 182,0
RECIPIENTE No. 1 2
178,5
P1: Peso Muestra
% Humedad
16,6 16,5
Húmeda+ Recipiente
175,0
P2= Peso Muestra
13,9 13,8
Seca + Recipiente 171,5
P3= Peso Del
9,1 9,1
Recipiente 168,0
1 10 100
% Humedad 56,3 57,4
No. De Golpes
 Índice de Plasticidad: 117
 Clasificación general del suelo: CH, arcilla inorgánica de alta plasticidad. Las
propiedades mas importantes de este tipo de arcillas son comúnmente
impermeables, la resistencia al corte en estado compacto y saturado es
deficiente, además su compresibilidad en este mismo estado es elevado.
4.7 Consolidación unidimensional de los suelos (i.n.v. e – 151)
El propósito de este ensayo es la de determinar la magnitud con la que la muestra de

suelo en estudio se consolida cuando esta se encuentra confinada mientras es
sometida a incrementos de esfuerzos verticales
1,100
1,000
Relación de vacíos e
0,900
Esfuerzo de
0,800 Pre-consolidación: 1,85 Kg/𝑐𝑚2
0,700
0,600
0,500 Índice de Compresión Cc: 0,67
0,400
0,300
0,10 1,00 10,00 100,00
Esfuerzo vertical efectivo Kg/cm²

Figura 15 Grafica de la curva de compresibilidad. Fuente propia
27
5 METODOLOGÍAS ANALÍTICAS
5.1 Método de Zeevaert
Toma en consideración dos tipos de resistencia por fricción en el fuste de la inclusión,

dependiendo del esfuerzo cortante del suelo ocasionado por la construcción,
recuperación del mismo y la adherencia al fuste: La fricción positiva y la negativa.
La fricción positiva, se desarrolla cuanto el pilote o un grupo de pilotes se asienta al

mismo tiempo o en relación con el asentamiento del suelo que lo circunda. Para el
cálculo por carga de pilotes sometidos a fricción positiva, se estima que dichos pilotes
son soportados por el suelo debido a la fricción que se genera a lo largo de todo el
fuste, lo que origina un incremento en el esfuerzo vertical en el suelo que lo rodea
(Zeevaert, 1983).
Se define la fricción positiva de la siguiente forma:
(𝑃𝐹)𝑖 = (𝜎𝑖 − 𝜎0𝑖 )𝑎̅𝑖
Donde,
(𝑃𝐹)𝑖 es la fricción positiva a lo largo de fuste.
𝜎0𝑖 es el esfuerzo vertical efectivo mas el incremento del esfuerzo debido a la

sobrecarga (Ton/m2 ).
𝜎𝑖 es el esfuerzo vertical debido a la fricción positiva (Ton/m2 ).
𝑎̅𝑖 es el área tributaria de la inclusión (m2 ).
En el caso de la fricción negativa, se presenta cuando el suelo tiende a asentarse más

de lo normal en relación con el movimiento descendente del cuerpo o fuste del pilote.
Este proceso de consolidación inducida, genera que el suelo que rodea al pilote, se
cuelgue o se adhiera de este, causando una sobrecarga por adherencia al mismo (Rico,
2005, p. 46).
Se define la fricción negativa con la siguiente expresión:
(𝑁𝐹)𝑖 = (𝜎𝑖 − 𝜎0𝑖 )𝑎̅𝑖
28
Donde,
(𝑁𝐹)𝑖 es la fricción negativa a lo largo de fuste.
𝜎0𝑖 es el esfuerzo vertical efectivo más el incremento del esfuerzo debido a la

sobrecarga (Ton/m2 ).
𝜎𝑖 es el esfuerzo vertical debido a la fricción negativa (Ton/m2 ).
𝑎̅𝑖 es el área tributaria de la inclusión (m2 )
5.2 Método De Terzaghi
Terzaghi, teniendo en cuenta la investigación y la teoría de Prandtl-Reissner, propone

un estudio mucho más práctico y general de la mecánicas de suelos, en la que la ley de
la resistencia al esfuerzo cortante de los suelos esta dada por la siguiente ecuación:
𝑆 = 𝐶 + 𝜎𝑡𝑎𝑛𝜑
donde,
𝑆 es la resistencia al corte tangencial del suelo.

C es la cohesión del suelo.
𝜎 es el esfuerzo normal al plano del corte.
𝜑 es el ángulo de fricción interna del suelo.
En dicha ecuación, Terzaghi desprecia la resistencia al esfuerzo cortante del suelo que
se sitúa arriba de la parte inferior de desplante del cimiento (𝐷𝑓 ), lo que supone que
para esta teoría, esta porción de suelo o material solo es una sobrecarga lateral
actuante a nivel de desplante del cimiento (Helwany, [1] 2007).
Figura 16 Desplante de cimiento. Tomado de: La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres: Carreteras,
Ferrocarriles y Aeropistas.
Para estructurar un mecanismo de falla y así lograr explicar su teoría, propone un

modelo de suelo-estructura, en el que un cimiento posee una longitud infinita, un área
de contacto y una rugosidad relativa con el suelo, además de una carga
uniformemente distribuida. Dicho modelo, esta dividido en dos partes: En el lado
izquierdo se pueden observar todas las variables y parámetros tenidos en cuenta para
29
el mecanismo de falla antes de producirse la misma, y en el lado derecho, se observa el
estado de falla ya producido (Rico, 2005, p. 23).
Figura 17 Esquema de mecanismo de falla de Terzaghi. Tomado de: La Ingeniería de Suelos en las Vías
Terrestres: Carreteras, Ferrocarriles y Aeropistas.
Adicional a la teoría de la sobrecarga lateral, se concluye que los estados de esfuerzo

dentro de la zona III, se consideran como estados de plasticidad pasivos de Rankine
con respecto a las demás zonas. También se asegura que la resistencia al esfuerzo
cortante en dicho modelo, se moviliza en la globalidad de la superficie de falla
(Helwany, [2] 2007).
Por tanto, y según el estudio del modelo, se da origen a un expresión matemática que
lleva a obtener un valor límite de la carga que se trasmite a través de la cimentación, y
que ésta soporta sin tener que llegar al estado de falla general:
𝑞𝑢 = 𝐶𝑁𝑐 + 𝛾1𝐷𝑓 𝑁𝑞 + 0.5𝛾2 𝐵𝑁𝛾
donde,
𝑞𝑢 es la capacidad de carga última del cimiento.

C es la cohesión del suelo.
𝛾1 es el peso especifico del suelo por encima de la base de la cimentación.
𝛾2 es el peso especifico del suelo por debajo de la base de la cimentación.
𝐷𝑓 es la profundidad del desplante, medida desde la superficie del terreno natural,
hasta la base de la cimentación.
B es el ancho de la cimentación.
𝑁𝑐 𝑁𝑞 𝑁𝛾 son los factores adimensionales de capacidad de carga que dependen del
ángulo de fricción interna del suelo.
30
5.3 Método de Meyerhof
Básicamente, realizo contribuciones en el campo de la mecánica de suelos, más

específicamente en el tema de la capacidad portante del suelo.
Su aporte más importante, establece el tomar en consideración, la resistencia al

esfuerzo cortante que se desarrolla por encima del suelo de desplante de la
cimentación, pues para Meyerhof, este material es el medio de propagación de
superficies de deslizamiento, asumiendo de esta manera, que el área de falla se
extiende hasta la superficie del terreno (Rico, 2005, p. 26).
Otra diferencia de esta teoría con respecto a la de Terzaghi, es que la ecuación ideada
por Meyerhof, no solo se puede aplicar a cimentaciones superficiales, sino también a
cimentaciones profundas.
Figura 18 Esquema de mecanismo de falla de Meyerhof. Tomado de: Slideshare.
Meyerhof desarrolla un modelo de falla, según el cual, en la zona ABC se presentan

esfuerzos uniformes, los cuales se pueden estimar como el estado activo de Rankine.
En la zona CBD, que se define como un arco de espiral logarítmica, se encuentra el
esfuerzo cortante radial, y por último, en la zona BDEF, se localizan el área de
transición, en la que los esfuerzos varían desde el estado de corte radial, hasta los
esfuerzos de estado plástico pasivo (Rico, 2005, p. 26).
Con lo anterior, Meyerhof logra obtener una ecuación para el mecanismo de falla, que
es similar a la de Terzaghi, pero en ésta se expresa la capacidad de carga portante para
cimentaciones profundas, que es dada por:
𝑞𝑢 = 𝐶𝑁𝑐 𝑠𝑐 𝑑𝑐 𝑖𝑐 + 𝑞̅𝑁𝑞 𝑠𝑞 𝑑𝑞 𝑖𝑞 + 0.5𝛾𝐵′𝑁𝛾 𝑠𝛾 𝑑𝛾 𝑖𝛾
En la que se incluyen: Factores de forma(Shape), Factores de profundidad(Depth) y

factores de inclinación(Inclination).
31
5.4 Método de Skempton
Para los cálculos por capacidad de carga en suelos puramente cohesivos, Skempton
toma en cuenta el valor 𝑁𝑐 a diferencia de Terzaghi, pues intuye que a medida que el
desplante de la cimentación es cada vez más profundo en el estrato de apoyo, el valor
de 𝑁𝑐 varia y aumenta considerablemente debido a la penetración.
Figura 19 Influencia de la profundidad de desplante. Tomado de: La Ingeniería de

Suelos en las Vías Terrestres: Carreteras, Ferrocarriles y Aeropistas.
Sabiendo que para Terzaghi la capacidad de carga total en la figura mostrada no es la

misma para las dos cimentaciones, pues el valor de 𝛾𝐷𝑓 es diferente para los dos
casos, Skempton concluye según experimentación, que no es posible obviar el valor
de 𝑁𝑐 , pues para el mecanismo de falla, y hablando en términos de superficie de falla,
la cimentación con mayor profundidad, tendrá una mayor área de trabajo, al mismo
tiempo que la cohesión asumirá un mayor desarrollo, por lo que el valor de 𝑁𝑐 será
mucho mayor que el de la cimentación de menor profundidad (Crespo, 2004, p. 297).
Debido a estas investigaciones, Skempton deduce una formula análoga a la de

Terzaghi para resolver el problema de la capacidad de carga en suelos cohesivos, que
esta dada por:
𝑞𝑢 = 𝐶𝑁𝑐 + 𝛾𝐷𝑓
La diferencia principal radica, en que 5,7 no siempre será el valor de 𝑁𝑐 , puesto que
𝐷
ahora varía según la relación 𝐵 , donde D es la profundidad de la cimentación dentro
del estrato de suelo, y B es el ancho propio de dicho cimiento.
6 DISEÑO DE CIMENTACIONES PLACA-PILOTE MEDIANTE EL USO DEL

COEFICIENTE 𝜶𝑲𝑷𝑷
En gran parte de Europa, y en especial en Alemania desde los años setenta, se han
venido utilizando fundaciones tipo Kombinierte Pfahl-Platten Gründung (KPP) en
alemán, o Losas de Fundación Combinadas con Pilotes (LFCP) en español.
Este tipo de cimentaciones combinadas, son requeridas en obras en la que la

solicitación externa de carga es de gran magnitud, y la capacidad portante del suelo de
fundación, no permite el uso de un sistema convencional como placas o losas directas.
El sistema combinado Placa-Pilote, es ideal para prevenir asentamientos excesivos en
el terreno, mejorando notablemente la eficiencia de toda la estructura y reduciendo
32
considerablemente costos en relación con una estructura de cimentación directa
(Guzmán y Achmus, 2003).
Figura 20 Losas de fundación combinadas con pilotes (LFCP).

Tomado de: Revista BIT.
El aspecto principal de una cimentación LFCP, es la interacción que existe entre la

placa de cimentación y el grupo de pilotes que se alojan directamente debajo de ella.
Es precisamente este aspecto, el que presente mayor dificultad a la hora de cuantificar
la cantidad de esfuerzo que soportará cada elemento de cimentación.
Debido a la complejidad en el cálculo y diseño de las LFCP, su modelación y

comportamiento requieren de un análisis numérico y analítico muy riguroso, ya que
se debe evaluar el comportamiento individual y grupal de los elementos, como la
interacción de un grupo de pilotes, pilotes aislados, pilotes y suelo, placa y suelo, etc.
Por tanto, y a pesar de ser una alternativa para el diseño constructivo, deja ciertas
dudas con respecto a cómo llegan a trabajar cada uno de los elementos dentro de toda
la fundación.
Figura 21 Interacción y comportamiento de la LFCP. Tomado de: Revista BIT.
33
Según experimentación y el uso de las LFCP para proyectos estructurales, se ha
establecido un coeficiente para el cálculo, con un rango de valores en cuanto a
comportamiento mecánico de los elementos. El coeficiente 𝛼𝐾𝑃𝑃 representa la relación
de carga que soportan pilotes, y la carga total que soporta toda la cimentación.
∑𝑅𝑝𝑖𝑙,𝑖
𝛼𝑘𝑝𝑝 =
𝑅𝑡𝑜𝑡
Este coeficiente toma valores entre 0 y 1, para un valores 𝛼𝐾𝑃𝑃 = 1, se tratará de una
cimentación concebida puramente con pilotes; Para valores 𝛼𝐾𝑃𝑃 = 0, se tratará de
una cimentación directa (para este caso, una placa); Y por último, para un valor de 0.6
aproximadamente, se tratará de una cimentación combinada, valor con el cual se
logran reducir considerablemente los asentamientos.
Figura 22 Asentamiento promedio proporcional en función del coeficiente 𝛼𝑘𝑝𝑝 .

Tomado de: Revista BIT.
En la figura 22, se observa la zona donde se da el asentamiento proporcional en

función del coeficiente 𝛼𝑘𝑝𝑝 para los sistemas de losas combinadas con pilotes.
34
6.1 Modelo estructural
La modelación de los elementos estructurales junto con el suelo será resuelto

mediante el programa de elementos finitos PLAXIS. Este software de geotecnia
permite generar cálculos de esfuerzos, deformaciones, estabilidad y análisis de
consolidación entre otros mediante una interfaz grafica utilizando modelos
axisimetricos de interacción suelo estructura. En este caso debido al tipo de
cimentación, se utiliza para la presente investigación el tipo de modelo Mohr-
Coulomb, condición no drenada debido al tipo de arcilla e implementando una
interface entre el suelo y el elemento de cimentación.
A continuación, se mostrará un ejemplo de las etapas y secuencias más importantes a

tener en cuenta para el diseño de un modelo de cimentación basado en parámetros
técnicos de diseño y propiedades mecánicas halladas mediante ensayos de
laboratorio.
6.2 Modelo cimentación 3 Placa-Pilote (Concreto)
6.2.1 Etapa 1
Figura 23 Diseño de la Placa-Pilote, y generación de sus características PLAXIS. Fuente propia
En la figura 23, se observar el diseño del modelo de la cimentación tipo 3. Se utilizan

las dimensiones establecidas en la figura 7, y propiedades mecánicas establecidas
anteriormente bajo ensayos geotécnicos, con lo que se procede a elaborar el modelo
en PLAXIS teniendo en cuenta los siguientes pasos:
35
 Diseño geométrico del suelo (ancho y profundidad) bajo criterios de diseño.
 Conformación del material Suelo (Arcilla limosa) en el set de herramientas con
las propiedades mecánicas y demás variables.
 Diseño geométrico de los elementos de cimentación, para el caso de la figura
23, placa y pilote ambos en concreto, y con dimensiones derivadas de
parámetros técnicos de diseño.
 Creación de los materiales Placa y Pilote en el set de herramientas, y asignación
de sus diferentes propiedades mecánicas.
 finalizado el modelo geométrico, los materiales y demás propiedades, se
posiciona una carga distribuida a lo largo de la placa. Dicha carga estará
desactivada temporalmente mientras se llega a la fase de cálculos.
 Por último, se aplica un malla con cientos de nodos, esto con el fin que más
adelante, el paquete de cálculos de PLAXIS pueda reproducir los esfuerzos a lo
largo del modelo de la cimentación y el suelo.
6.2.2 Etapa 2
Figura 24 : Generando la presión del poros del suelo (Nivel freático) PLAXIS. Fuente propia
 Localización de la cota o altura del nivel freático en el suelo de cimentación. La

línea roja en la imagen del costado izquierdo de la figura 24, representa el nivel
freático, y por tanto, una saturación total del suelo.
 En el costado derecho, la imagen en azul representa la presión de poros
asignada al suelo. Dicha presión de poros es calculada automáticamente por
PLAXIS teniendo en cuenta las propiedades mecánicas aplicadas al suelo con
anterioridad.
36
6.2.3 Etapa 3
Figura 25 Generando los esfuerzos efectivos del suelo PLAXIS. Fuente propia
 En el costado derecho de la imagen en rojo de la figura 25, representa los

esfuerzos efectivos que tendrá el suelo producto del cálculo automático por
parte de PLAXIS teniendo en cuenta la propiedades mecánicas aplicadas al
suelo con anterioridad.
6.2.4 Etapa 4
Figura 26 Fase de cálculos (Generando las fases de cálculo de la cimentación y su carga) PLAXIS.
Fuente propia
37
 En la figura 26, se observa la ventana de cálculos del programa. En la interfaz
de cálculo se crean las fases del modelo, que para este caso serán Pilote en
concreto, Placa en concreto, y la Carga actuante que afectará a todo el sistema
de cimentación.
 En dicha interfaz, se definen todos los parámetros de cada elemento
estructural y las variables para la carga del sistema.
 Finalmente, se activa la carga del sistema de cimentación, con lo que el
programa procederá a recrear las concisiones de transmisión de la carga y los
límites de la capacidad portante del mismo.
6.2.5 Etapa 5
Figura 27 Deformación de la malla (Carga actuante distribuida de 250 kN/m^2) PLAXIS.

Fuente propia
 Después de la fase de cálculos, el programa nos muestra una ventana donde se

observan los cambios que sufrieron la cimentación y el suelo generados por la
carga distribuida. En la figura 27 se observa la deformación de la malla
producto de la carga actuante en el sistema de cimentación.
 En la barra de herramientas del programa, se ejecutarán comandos que
mostrarán posteriormente distintas condiciones del sistema, producto de la
interacción de los elementos de cimentación y el suelo.
38
6.2.6 Etapa 6
Figura 28 Esquema de desplazamientos totales PLAXIS. Fuente propia
 La figura 28, muestra los desplazamientos (capas de color) del suelo. Dichos
colores se entienden como las zonas de mayor transmisión de esfuerzos a lo
largo del sistema de cimentación y el suelo.
6.2.7 Etapa 7
Figura 29 Esfuerzos efectivos PLAXIS. Fuente propia
39
 La figura 29 representan el recorrido de los esfuerzos los efectivos a largo del
suelo, y los puntos de mayor esfuerzo para el sistema de cimentación.
6.2.8 Etapa 8
Figura 30 Esfuerzos cortantes PLAXIS. Fuente propia
 Mediante capas de color, en la figura 30 se presentan los esfuerzos cortantes

que tomará el suelo producidos por la solicitación externa, siendo el color rojo
la zona donde se encuentran los mayores esfuerzos cortantes al suelo.
6.2.9 Etapa 9
Figura 31 Puntos de plasticidad PLAXIS. Fuente propia
40
 La figura 31, hace referencia a la concentración de los puntos de plasticidad del
terreno y la zona de incidencia de los mismos.
6.2.10 Etapa 10 - Carga aplicada de 300 kN/𝒎𝟐
Figura 32 Grafica de Esfuerzo vs Deformación (Cimentación tipo 3) PLAXIS. Fuente propia
 Finalmente, PLAXIS nos permite dirigirnos al paquete de graficas del

programa, donde tendremos la opción de originar la curva de Esfuerzo Vs.
Deformación mostrada en la figura 32, con la cual se podrá evaluar la carga
última portante de la cimentación y llegar a cabo un análisis detallado de la
interacción Suelo-Estructura.
A continuación se muestran únicamente las graficas de Esfuerzo Vs. Deformación de

los modelos de cimentaciones tipo 1,2,4 y 5 planteadas en este documento, que harán
referencia a las etapas finales del programa.
Se hace la aclaración que para los modelos enumerados en el párrafo anterior,

también se aplicaron los mismos pasos y secuencias del programa PLAXIS
mencionadas en el ejemplo anterior.
41
6.3 Modelo cimentación tipo 1 Pilote (Concreto)
6.3.1 Etapa 10 – Carga aplicada de 6500 kN/𝒎𝟐
6.4 Modelo cimentación tipo 2 Pilote (Madera)
42
6.5 Modelo cimentación tipo 4 Placa-Pilote (Madera)
6.6 Modelo cimentación tipo 5 Placa (Concreto)
43
7 ANÁLISIS DE RESULTADOS
Después de realizar la modelación en el software de elementos finitos PLAXIS de cada

uno de los 5 diferentes sistemas estructurales de cimentación planteados
inicialmente, se obtienen las graficas de Carga Vs. Deformación, de las cuales se
determinan los resultados gráficamente para definir las cargas últimas que llegarán a
soportar estos sistemas.
El criterio implementado para la

obtención de la carga última para los
sistemas de fundación propuestos, es
basado en el método de asentamiento
límite absoluto (Mendoza, 2013), que
según (Miranda, 2006), tiene un valor de
38 mm de asentamiento con respecto a
la carga límite de ruptura o un
asentamiento del 10% del diámetro del
pilote, y a su vez de 25 mm de
asentamiento según el método Holandés
y código de New York.
Para esta investigación, se toman 50 mm

de asentamiento, ya que después de esta
frontera, se comienzan a fisurar los muros
de la estructura.
Es así como en la figura 37, se observa en

línea roja el resultado de la simulación de
una carga aplicada a la cimentación, en
este caso de un pilote en concreto
Estructural Vs. las Deformaciones que la
cimentación sufre por acción de la carga.
El valor tomado como carga de ruptura de
la cimentación corresponde entonces a la recta vertical proyectada desde el punto de
intersección de la curva de Esfuerzo Vs. Deformación en el punto donde la
deformación es de 50 mm. Este ejercicio se realiza para los 5 casos en estudio y de
esta forma llegar a una comparación aproximada a la cargas reales que soportarán
dichas cimentaciones.
Cada simulación de carga y los valores de carga de ruptura se representan para todos
los casos, en la figura 37 para la cimentación de un pilote en concreto, 38 para un
pilote de madera, 39 cuando se trata de un sistema Placa-Pilote totalmente en
concreto estructural, 40 para este mismo sistema pero con el pilote en madera y
finalmente la figura 41 cuando es una placa de cimentación en concreto.
44
Como resumen a esta serie de imágenes se presenta en la tabla 9 el compendio de
resultados arrojados en el análisis grafico de estas figuras, mostrando cada una de las
cargas últimas y asentamientos límites para cada caso específico.
Tabla 9 Resumen general de cargas últimas PLAXIS. Fuente propia
CIMENTACIÓN CARGA ÚLTIMA ASENTAMIENTO
Figura 37 810 kN 50 mm
45
7.1 Capacidad de carga según Ecuaciones analíticas
Al realizar la modelación de las distintas tipologías de cimentación utilizando MEF

(modelo de elementos finitos) y después de obtener los resultados de carga para cada
caso, no basta simplemente con realizar una comparación entre dichos resultados, en
este sentido lo que se busca adicionalmente es comparar estos resultados con los que
se generen a partir del análisis de las mismas 5 tipologías de cimentación planteadas
pero resueltas a partir de ecuaciones analíticas comúnmente utilizadas.
7.1.1 Capacidad de Carga para Pilotes
Para la solución analítica de cada una de las cimentaciones se aplicarán las ecuaciones
generales de carga. Para los pilotes, sumando los dos mecanismos de transferencia de
carga que estos poseen (resistencia por fricción y por punta) para estimar la
capacidad última de los elementos de cimentación se utilizó la ecuación simplificada
que tiene encuentra las dos cargas.
Qu: Qpu + Qs
Qpu: Capacidad de Carga por Punta
Qs: Capacidad de Carga por Fricción
Qpu: Ap*(C*N'c+η*q'*N'q)
Ap: Área de punta del Pilote

C: Cohesión del suelo
N'c: Factor de capacidad de carga
η:
q': Esfuerzo Efectivo
N'q: Factor de capacidad de carga
Qs= Σ As*fs
As: Área de fuste del Pilote (π ⋅B⋅L)

L': Profundidad crítica Conmutable (15V diam.)
K: Coeficiente de empuje del suelo, obtenido de la tabla 11
δ: Angulo de fricción suelo-estructura
fs: Resistencia superficial por unidad de área actuante
Se obtienen tres resultados dependiendo del método por el cual se calcula el factor de
resistencia superficial (fs), teniendo así los siguientes métodos:
46
 Método α: fs = α*c+q'*K*Tanδ
α: Coeficiente obtenido de la tabla 12
C: Cohesión del suelo
 Método λ: fs = λ*(q'+2*Su)
λ: Coeficiente obtenido de la figura 42
 Método β: fs = β*q'
β: K*tan δ
δ: Angulo de fricción entre el pilote y el suelo
Tabla 10 Valores del ángulo de fricción δ entre el material de la cimentación y el suelo

Concreto masivo o mampostería en contacto con: δ
Roca sana limpia 35°
Grava limpia, mezcla grava – arena, arena de grano 29 – 31°
grueso
Arena limpia fina a media, arena limosa media a grano 24 – 29°
grueso, grava limosa o arcillosa
Arena limpia fina, arena limosa o arcillosa fina a media 19 – 24°
Limo arenoso fino, limo no plástico 17 - 19°
Arcilla muy rígida y con residuos duros o preconsolidada 22 - 26°
Arcilla de rigidez media y rígida y arcillas arenosas 17 –19°
Pilotes de piezas de acero contra: δ
Grava limpia, mezcla grava – arena, relleno de roca bien 22°
graduado con escoria.
Arena limpia, mezcla grava – arena limosa, relleno de 17°
roca dura de un solo tamaño.
Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o arcilla. 14°
Limo arenoso fino, limo no plástico. 11°
Concreto fundido o tablestacas de concreto contra: δ
Grava limpia, mezcla grava – arena, relleno de roca bien 22 – 26°
graduado con escoria.
Arena limpia, mezcla grava – arena limosa, relleno de 17 – 22°
roca dura de un solo tamaño.
Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o arcilla 17°
Limo arenoso fino, limo no plástico 14°
Otros materiales: δ
Madera sobre suelo 14 - 16°
Fuente: Bowles, Joseph E.; Foundation analysis and design
47
Tabla 11 Coeficiente K de empuje del suelo
Tipo de Pilote K
Perforado ≈ Ko = 1-senφ
Hincado de Bajo
≈ K0 = 1 – senφ a ≈ K0 = 1.4⋅(1 – senφ)
desplazamiento
Hincado de Alto
≈ K0 = 1 – senφ a ≈ K0 = 1.8⋅(1 – senφ)
desplazamiento
Tabla 12 Factor α. Fuente: Bowles, Joseph E.; Foundation analysis and design.
Proporción de Factor de
Caso Condiciones del Suelo penetración adhesión
(Lb/B) (α)
Arenas o gravas arenosas rígidas
< 20
1 superpuestas a suelos cohesivos muy 1,25
> 20
rígidos.
Arcillas suaves o limos rígidos
8 < Lb/B ≤ 20
2 superpuestos a suelos cohesivos muy 0,40
> 20
rígidos.
Suelos cohesivos rígidos a cohesivos 8 < Lb/B ≤ 20
3 muy rígidos sin estratos superpuestos. 0,40
> 20
Figura 42: Coeficiente λ. Fuente

Bowles, Joseph E.; Foundation
analysis and design.
48
Después de describir cada una de las ecuaciones analíticas para pilotes tanto para el
cálculo de resistencia por punta como por fricción, se realiza el ejercicio de calcular la
tipología número 1 de cimentación que corresponde a un pilote de concreto reforzado
de 12 metros de profundidad y 0,4 metros de diámetro con el fin de demostrar el
proceso de análisis.
Qpu: Ap*(C*N'c+η*q'*N'q)
Ap: 0,1257 m²
C: 35,4 KN/m²
N'c: 32 Qpu = 0,1257 m²*(35,4 KN/m²*32+1*86,4 KN/m²*10)
η: 1,0
q': 86,4 KN/m²
N'q: 10
Qpu = 251 KN Capacidad del pilote por punta
Qs= Σ As*fs
As: 15.08 m²
fsα = 31,91
fsλ = 34,58
fsβ = 21,6
Para el factor (fs) resistencia superficial por unidad de área actuante, se utilizan tres
valores distintos, puesto que el análisis de la carga se realiza por tres métodos.
Teniendo en cuenta cada método, se calcula la capacidad de carga por fricción con
cada uno de éstos con el fin de realizar una tabla comparativa.
Qsα = 481,19 KN
Qs= Σ 15.08 m²*fs Qsλ = 521,51 KN Capacidad del pilote por fricción
Qsβ = 325,72 KN
El cálculo de la capacidad última de carga se reduce a sumar los dos componentes de

la carga tomada en la punta y en el fuste del pilote. Este cálculo se realiza para cada
una de las tipologías planteadas en el presente trabajo.
Tabla 13 Carga última pilote de concreto utilizando los tres métodos. Fuente propia
Qs: Qpu: Qu: Qs + Qpu
481,19 kN 732,11 KN
521,51 kN 251 kN 772,44 KN
325,72 kN 576,64 KN
49
Tabla 14 Carga última pilote de madera utilizando los tres métodos. Fuente propia
Qs: Qpu: Qu: Qs + Qpu
1047,88 kN 1520,05 KN
886,57 kN 472,17 kN 1358,74 KN
325,72 kN 797,89 KN
7.2 Capacidad de Carga para Placa (sistema Placa-Pilote)
En este caso se busca realizar el cálculo no de la placa convencional, sino de

determinar el porcentaje de carga que el elemento estructural de la placa dentro del
sistema placa-pilote maneja bajo las características del suelo en estudio. Como se
menciona en el titulo de diseño de cimentaciones combinadas Placa-Pilote (Capitulo
6) el valor que se manejará para el coeficiente 𝜶𝑲𝑷𝑷 que va de 0 a 1 será de 0,6 , ya que
se pretende demostrar que al implementar este valor en la cimentación combinada los
resultados de asentamientos principalmente tienen una reducción considerablemente
importante.
En primer lugar, procedemos a despejar de la ecuación inicial del coeficiente 𝜶𝑲𝑷𝑷 , la

variable de la carga de placa (P𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎).
P𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 P𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
𝛼𝑘𝑝𝑝 = = 0,6 → = 0,6
P𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 P𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 + P𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎
P𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
(P𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 + P𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎) =
0,6
P𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
(P𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎) = − P𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
0,6
Después de obtener la ecuación del coeficiente 𝜶𝑲𝑷𝑷 en función de la carga de la

placa, resta aplicar dicha ecuación a cada tipología planteada con el sistema Placa-
Pilote, teniendo en cuenta que la diferencia de las dos tipologías de este tipo de
cimentación varían en las cargas del pilote ya que son de distintos materiales (uno en
concreto y el otro en madera).
Ahora, se toman los resultados de carga última de la tabla 9 para determinar la

relación de carga de la Placa-Pilote, y pilote y placa individualmente mediante la
ecuación del coeficiente 𝜶𝒌𝒑𝒑 .
50
810 810
(𝛼𝑘𝑝𝑝 ) = = 0,45 (𝛼𝑘𝑝𝑝 ) = = 0,40
1650 810 + 1200
Relación de carga pilote/ Placa-Pilote Relación de carga pilote/ pilote + placa
Cimentación tipo 3
780 780
(𝛼𝑘𝑝𝑝 ) = = 0,49 (𝛼𝑘𝑝𝑝 ) = = 0,39
1590 780 + 1200
Relación de carga pilote/ placa-pilote Relación de carga pilote/ pilote + placa
Cimentación tipo 4
Los valores anteriores se traducen en que para el caso especifico de la cimentacion

placa pilote concebida completamente en concreto estructural y bajo las condiciones
del suelo bogotano el factor de trasferencia de carga esta entre el rango de 40% a 45%
para placas y el restante para el pilote. Este procedimiento es replicado nuevamente
para obtener el factor esta vez del sitema placa pilote con la variacion del pilote en
madera, lo cual da como resultado un coeficiente de entre 39% y 49%
7.2.1 Capacidad de Carga Cimentación Tipo 3
Para este cálculo, tomamos el promedio de las cargas últimas del pilote de concreto de
la tabla 13.
693,73
(P𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎) = − 693,73 = 𝟒𝟔𝟐, 𝟒𝟖 𝑲𝑵.
0,6
𝐶𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑇𝑖𝑝𝑜 3 = (P𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎) + (P𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒) = 𝟏𝟏𝟓𝟔, 𝟐𝟏𝑲𝑵
7.2.2 Capacidad de Carga Cimentación Tipo 4
Para este cálculo, tomamos el promedio de las cargas últimas del pilote de madera de
la tabla 14.
1225,56
(P𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎) = − 1225,56 = 𝟖𝟏𝟕, 𝟎𝟒 𝑲𝑵.
0,6
𝐶𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑇𝑖𝑝𝑜 4 = (P𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎) + (P𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒) = 𝟐𝟎𝟒𝟐, 𝟔 𝑲𝑵
51
7.3 Capacidad de Carga para Placa aislada
Ecuación de carga última para placa (Terzaghi)
1
𝑞𝑢 = 𝐶 ∗ 𝑁𝑐 + 𝑞 ∗ 𝑁𝑞 ∗ + ∗ 𝛾 ∗ 𝐵 ∗ 𝑁𝛾
2
𝑞𝑢 = 0,867 𝐶 ∗ 𝑁𝑐 + 𝑞 ∗ 𝑁𝑞 ∗ +0,3 ∗ 𝛾 ∗ 𝐵 ∗ 𝑁𝛾 (Cimentación Circular)

Donde:
C = Cohesión
q = Esfuerzo efectivo al nivel del fondo de la cimentación
𝛾 = Peso especifico del suelo
B = Ancho de la cimentación (para este caso, diámetro)
𝑁𝑐 , 𝑁𝑞 , 𝑁𝛾 = Factores de capacidad de carga
7.3.1 Cálculo de carga última de la placa de cimentación Tipo 5
C = 28.44 𝑘𝑁/𝑚2
14,02 𝑘𝑁
q = 𝛾 ∗ 𝐷𝑓 = ∗ 0,5𝑚 = 7,01 𝑘𝑁/𝑚2
𝑚2
𝛾 = 14,02 𝑘𝑁/𝑚2
B = 5m
Se sustituye θ por 𝜃 = 𝑡𝑎𝑛−1 (2/3 ∗ 𝑡𝑎𝑛 𝜃) → 𝜃 = 12.97
Factores de capacidad de carga última de Meyerhof para un 𝜽 = 𝟏𝟑
𝑁𝒒 = 3,26
𝑁𝑐 = 9,81
𝑁𝛾 = 1,97
𝑘𝑁 𝑘𝑁
𝑞𝑢 = 0,867 ∗ 28.44 2 ∗ 9,81 + 7,01 2 ∗ 3,26 ∗ +0,3 ∗ 14,02 𝑘𝑁/𝑚2 ∗ 5 ∗ 1,97
𝑚 𝑚
= 306,14 𝑘𝑁/𝑚2
= 306,14 𝑘𝑁/𝑚2 ∗ (𝜋 ∗ 2,52 )
= 𝟔𝟎𝟏𝟏, 𝟎𝟖 𝒌𝑵
52
7.4 Resumen de capacidad de carga en la 5 tipologías planteadas
Tabla 15: Resumen de cargas últimas y el respectivo factor de seguridad de las 5 tipologías de cimentación
planteadas. Fuente propia
7.4.1 Cálculos para carga última de trabajo (Comparativo resultados PLAXIS)
P𝑢𝑙𝑡 = Cimentacion Tipo 5 + Cimentacion Tipo1 > Cimentacion Tipo 3
P𝑢𝑙𝑡 = 1200 𝐾𝑁 + 810 𝐾𝑁 > 1650 𝐾𝑁
P𝑢𝑙𝑡 = Cimentacion Tipo 5 + Cimentacion Tipo2 > Cimentacion Tipo 4
P𝑢𝑙𝑡 = 1200 𝐾𝑁 + 780 𝐾𝑁 > 1590 𝐾𝑁
53
8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Para la presente investigación, las cimentaciones compuestas con elementos

en madera (Usando PLAXIS) como es el caso de la cimentación tipo 2 (Pilote en
madera) o la cimentación tipo 4 (Placa-Pilote, pilote en madera), tienen una
capacidad portante menor con respecto a las mismas tipologías pero
totalmente en concreto, condición que se debe a la diferencia de valores entre
el ángulo de fricción interno de las interfaces suelo-madera y suelo-concreto,
con ángulos de 12,57° y 15,0° respectivamente.
 Teniendo en cuenta los 5 sistemas de cimentación propuestos en este

documento, se determina que las cimentaciones tipo 3 y 4, Placa-Pilote ambos
en concreto y Placa-Pilote en madera respectivamente, son aquellos que
brindan mayor capacidad de carga que las cimentaciones tipo 1, 2 y 5, esto es
debido a que las cimentaciones combinadas poseen una mayor área de
contacto con el suelo, y por tanto mayor transferencia de carga que las
cimentaciones no combinadas. También ofrecen mayor factor de seguridad
por falla general en cuanto a su capacidad de carga.
 Los resultados obtenidos para el comparativo de cimentaciones aisladas y

combinadas arrojan una carga última de trabajo igual a 2010 kN (Placa en
concreto + Pilote en concreto) y 1980 kN (Placa en concreto + Pilote en
madera) para la suma de sus interacciones individuales con el suelo, mayor a
la carga última de trabajo para cimentaciones combinadas que arrojaron
resultados de 1650 kN (Placa-Pilote ambos en concreto) y 1590 kN (Placa-
Pilote, pilote en madera). Dichos resultados y sus diferencias, se deben a que
mientras individualmente el pilote y la placa expresan el 100% de su
capacidad de carga cuando interactúan con el suelo, estos mismos elementos
pero en cimentaciones combinadas, expresan valores de carga más bajos
debido a que toman una parte de los esfuerzos que se les transmite, siendo
este porcentaje 40% tomado por la placa y 60% el tomado por el pilote. Estos
valores provienen de tomar un valor de 0,6 en el factor 𝛼𝐾𝑃𝑃 = 0,6 tomado
según la experiencia en la implementación de este tipo de cimentaciones.
 En la presente investigación, se obtuvieron los porcentajes de transferencia de

carga de los sistema Placa-Pilote implícitos dentro de los cálculos de
interacción suelo-estructura del software PLAXIS. Para determinar los valores,
fue utilizada la ecuación del coeficiente 𝜶𝑲𝑷𝑷 propuesta por el Instituto de
Ingeniería Geotécnica de la Universidad de Hannover, ecuación con la que los
valores de porcentaje para Placa-Pilote en concreto y en madera son de 0,425
y 0,44 respectivamente.
Estos valores pueden variar si una cimentación combinada trabaja con un

número considerables de pilotes, pudiendo disminuir considerablemente el
porcentaje de carga que asume la placa de cimentación y aumentado la carga
54
que asumen por los pilotes, para lo cual también se debe tener en cuenta el
comportamiento mecánico del suelo de fundación.
 Los sistemas Placa-Pilote, son una alternativa favorable de cimentación que

debido a la interacción y el comportamiento mecánico de sus elementos
estructurales, disminuye considerablemente los asentamientos elásticos en
suelos de alta cohesión y de baja capacidad portante, generando un aumento
en estabilidad contra una falla general por capacidad portante del terreno.
 Se recomienda el uso de sistemas de cimentación Placa-Pilote para proyectos

de alta solicitación de carga que se realicen en la ciudad de Bogotá, pues al
poseer suelos de alta compresibilidad en la mayoría de su territorio, los
sistemas Placa-Pilote consiguen una transmisión de esfuerzos mucho más
eficiente gracias a la interacción de sus elementos estructurales combinados y
el suelo circundante, eficiencia que se ve reflejada en la disminución de
asentamientos indeseados y en el aumento de la resistencia al soportar cargas
aplicadas.
 A pesar que los pilotes de madera aislados o trabajando en conjunto con otras
cimentaciones en general presentan buenas características de transmisión de
carga y resistencia de esfuerzos, en la mayoría de los casos suelen ser
soluciones temporales de tipo estructural, pues debido a su composición
físico-químico son susceptibles a los variaciones químicas y ambientales que
sufra el terreno naturalmente o por mano del hombre, con lo que se ve
comprometido su comportamiento mecánico como una cimentación ideal.
 Teniendo en cuenta que al uso de sistemas de cimentación Placa-Pilote lleva

en uso más de 40 años en la mayoría del planeta, es imperativo realizar
muchos más estudios e investigaciones que esclarezcan el porcentaje real de
esfuerzos que toman cada uno de los elementos estructurales en un sistema de
cimentación combinado, al igual que la experimentación con otro tipo de
materiales, estratos de suelos variados y condiciones ambientales, que puedan
dar una idea de cuándo y dónde se deben emplear este tipo de fundaciones.
 En relación con lo anterior, se hace la salvedad para el presente estudio, que el

valor de 0,6 del coeficiente 𝛼𝐾𝑃𝑃 que trata de la relación de carga que soportan
pilotes y placas, es un valor promedio, pues según las condiciones mecánicas
del suelo, la dimensión de la cimentación, la disposición y la cantidad de los
elementos cimentados, este valor será menor o mayor al 0,6.
 A pesar de los buenos resultados cuando se aplican cimentaciones tipo Placa-

Pilote en cuanto a su alta capacidad de soportar y transmitir adecuadamente
los esfuerzos a los diferentes estratos de suelo, aún no hay certeza total de
cómo actúan y cómo es el comportamiento mecánico de cada uno de los
elementos al interior del suelo de cimentación.
55
 Los resultados aquí presentados son aplicables únicamente al perfil de suelo
en estudio y a las tipologías de cimentación, pues este parámetro es
determinante a la hora de analizar cada uno de los casos y las metodologías de
estudio.
56
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Interacción Suelo Pilote En Cimentaciones Placa – Pilote En la Ciudad

Daniel Alfonso & Manuel Murcia

Universidad Piloto de Colombia

Queremos extender nuestro agradecimiento al Ingeniero Cristhian Mendoza Bolaños

Tabla 1: Dimensiones y cargas en pilotes de acero.……..…………………………………………13

Figura 1: Tipos de cimentaciones Superficiales a.) Zapata aislada b.) Zapata

En la Ingeniería Civil, y más específicamente en la Ingeniería de Cimentaciones, uno

Por todo lo anterior, en la ciudad de Bogotá, en la actualidad es mucho más habitual el

Los sistemas de cimentaciones tipo Placa-Pilote, combinan estructuras de cimentación

Bogotá es una ciudad que debido a su desarrollo económico y social principalmente,

De acuerdo con lo anterior, se pretende plantear un sistema Placa-Pilote para

Los resultados obtenidos de dicha investigación, serán de gran ayuda en el campo de

2.1 LOS SISTEMAS DE CIMENTACIÓN

La finalidad de estos elementos, es la de transmitir de manera uniforme, las cargas

Dependiendo de las características del suelo, de lo considerable y compleja que pueda

2.1.1 Cimentaciones Superficiales

Las cimentaciones superficiales según las definiciones de Jiménez, D. & Mercado, J.

Para llegar a considerar que una cimentación superficial trabajará de manera

En este tipo de cimentaciones, el proceso constructivo no ocasiona mayor dificultad y

2.1.2 Cimentaciones Profundas

Es un tipo de cimentación que transmite los esfuerzos y cargas principalmente

La elaboración de este tipo elementos estructurales, esta condicionada por la

Debido a las características irregulares del terreno, existen diferentes modelos de

2.1.4 Tipos de pilotes y sus características estructurales

Para el diseño de cimentaciones, existen distintos tipos de pilotes, ya sea por su

Tabla 1 Dimensiones y cargas en pilotes de acero. Fuente: Principios de Ingeniería de Cimentaciones

La capacidad portante máxima se debe calcular mediante la ecuación anterior, donde

2.1.5 Pilotes de concreto

Tabla 2 Dimensiones y cargas en pilotes de concreto. Fuente: Principios de Ingeniería de Cimentaciones

Longitud Longitud Capacidad Capacidad

Cuando el pilote colocado in situ es ademado, la ecuación para el calculo de la

𝐴𝑐 = área de la sección transversal del concreto

2.1.6 Pilotes de madera

Se clasifican en 3 clases según su longitud y grosor de la sección transversal: Los tipo

Tabla 3 Dimensiones y cargas en pilotes de madera. Fuente: Principios de Ingeniería de Cimentaciones

2.2 INTERACCIÓN SUELO ESTRUCTURA MÉTODOS DE ANÁLISIS

La interacción suelo-estructura básicamente hace referencia a la elasticidad de la base

La comprensión y el análisis de la interacción suelo-estructura, nos lleva a indicar que

2.2.1 Modelos de interacción suelo-estructura

En los múltiples casos que se presentan en el cálculo de cimentaciones es imperativo

2.2.2 Método rígido

Esta consiste en el método mas básico que radica en considerar la distribución de

Figura 4 Modelo de análisis de cimentación.

2.2.3 Módulo de Reacción

A medida que paso el tiempo los ingenieros se vieron en la necesidad de obtener un

o La consideración de que los resortes se comporten independientemente de

2.2.4 Otros Métodos

Después de revisar el método rígido y considerar sus limitaciones, se realizan trabajos

2.3.1 Cohesión (c)

2.3.2 Angulo de Fricción (𝝓)

El ángulo de fricción o rozamiento interno de los materiales, es el parámetro que

El modulo de Young E y la relación de Poisson v, son dentro de la mecánica de suelos

2.3.4 Peso unitario (𝜸)

Todos los materiales sufren deformaciones al someterse a esfuerzos de cualquier tipo,

2.3.6 Compresibilidad de las arcillas

Como ya se ha nombrado antes, la sobreconsolidación se debe a la historia geológica

2.4 Teoría de los asentamientos en suelos finos

Para un proyecto de obra en el cual se requiera de cimentaciones, es bien sabido que

2.5 Teoría Mohr – Coulomb

En teoría cuando el círculo de Mohr para los estados de esfuerzo particulares se

El método utilizado para realizar dicha comparación, será diseñando 5 tipos de

3.1 Diseño estructural de los modelos

Inicialmente se propone un modelo de pilote en concreto estructural de 12 metros de