Salinas BR

ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL
REFORZAMIENTO DE PUENTES WARREN PARA AUMENTAR SU

CAPACIDAD RESISTENTE ANTE CARGAS VEHICULARES.
APLICACIÓN AL PUENTE “LA INDEPENDENCIA”.
PROYECTO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL
MARCO ANTONIO GUAMÁN GUARANGA

antonio-gg@hotmail.com
DIRECTOR: ING. JORGE RICARDO VINTIMILLA JARAMILLO

jvintimilla@hotmail.com
Quito, Marzo 2014

II
DECLARACIÓN
Yo, Marco Antonio Guamán Guaranga, declaro que el trabajo aquí descrito es de
mi autoría; que no ha sido previamente presentado para ningún grado o
calificación profesional; y, que he consultado las referencias bibliográficas que se
incluyen en este documento.
La Escuela Politécnica Nacional, puede hacer uso de los derechos

correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de Propiedad
Intelectual, por su Reglamento y por la normatividad institucional vigente.
MARCO ANTONIO GUAMÁN GUARANGA

III
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente trabajo fue desarrollado por Marco Antonio Guamán
Guaranga bajo mi supervisión.
ING. JORGE VINTIMILLA
DIRECTOR DEL PROYECTO

IV
AGRADECIMIENTO
A Dios por permitirme vivir día a día lo maravilloso de conseguir sueños, por
cuidarme, guiarme y darme los regalos más hermosos de la vida mi familia y la
gente que cree en mí.
A mis padres Lorenzo y María Elena por darme apoyo en mi formación, el

consejo, la alegría, la confianza y sobretodo la satisfacción de crecer en un hogar
correcto.
A mis hermanos Juan Pablo y Ricardo por ser amigos, confidentes y apoyarme en
todas las metas que me he propuesto.
A mi tía y abuelita que en mi vida son madres y amigas, que con una sonrisa
lograron cambiar un mal momento.
A mi novia Grace que siempre confió en mí y fue parte fundamental en la

realización de esta tesis.
A mi amiga y hermana Maita, quien con sus palabras de apoyo durante mi vida
universitaria me motivó.
A mi tutor Ing. Jorge Vintimilla que desde el primer momento que le solicité su
ayuda, de una manera tan desinteresada abrió las puertas de su conocimiento.
A la Escuela Politécnica Nacional y el cuerpo de maestros que inculcaron en mí el

valor de la superación, la necesidad del esfuerzo y las ganas de dar todo por un
sueño.
V
DEDICATORIA
Este sueño, trabajo y anhelo lo dedicó en representación de toda la gente que

amo a una mujer que sin su lucha, esfuerzo y corazón no sería posible la
existencia de mi familia, hermanos, tíos y padres. A esa mujer inalcanzable,
humilde, alegre; para usted mamita Pancha este proyecto es un regalo de su
nieto.
Marco Antonio
VI
CONTENIDO
CAPÍTULO 1: FUNDAMENTO TEÓRICO ...............................................................1
1.1 PUENTE .........................................................................................................1
1.1.1 CLASIFICACIÓN ..........................................................................................1

1.1.1.1 Según el material principal empleado .........................................................1
1.1.1.2 Según su estructura....................................................................................1
1.1.1.3 Según el tipo de conexiones.......................................................................2
1.1.1.4 Según sus condiciones estáticas ................................................................2
1.2 PUENTE DE ARMADURA ..............................................................................2
1.2.1 INTRODUCCIÓN ..........................................................................................2

1.2.2 MATERIAL DE LA ARMADURA ...................................................................3
1.2.3 COMPONENTES DE UNA ARMADURA ......................................................4
1.2.3.1 Nudos .........................................................................................................4
1.2.3.2 Cuerdas ......................................................................................................4
1.2.3.3 Miembros del alma .....................................................................................4
1.2.3.4 Tablero .......................................................................................................5
1.2.3.5 Vigas de piso ..............................................................................................6
1.2.3.6 Largueros ...................................................................................................6
1.2.3.7 Arriostramientos laterales ...........................................................................6
1.2.3.8 Arriostramientos de balanceo .....................................................................6
1.2.4 CONEXIONES DE UNA ARMADURA ..........................................................7

1.2.4.1 Placas de conexión.....................................................................................7
1.2.4.2 Tipos de conectores ...................................................................................7
1.3 ARMADURA TIPO WARREN ....................................................................... 13
CAPÍTULO 2: RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN ................. 15
2.1 INSPECCIÓN GENERAL DE PUENTES ...................................................... 15
2.2 INSPECCIÓN DE PUENTES DE ARMADURA ............................................ 15
2.2.1 GENERAL................................................................................................... 15
2.2.2 ZONAS CORROSIVAS............................................................................... 16
VII
2.2.3 ALINEACIÓN DE LOS MIEMBROS DE LA ARMADURA ........................... 16

2.2.4 CONEXIONES FALTANTES Y DEFECTUOSAS ....................................... 16
2.2.5 SISTEMA DEL TABLERO .......................................................................... 16
2.2.5.1 Tableros de hormigón ............................................................................... 16
2.2.5.2 Tableros de acero ..................................................................................... 17
2.2.6 DIAFRAGMAS Y ESTRUCTURAS CRUZADAS ........................................ 18

2.2.7 SOPORTES ELASTOMÉRICOS (NEOPRENO) ........................................ 18
2.2.8 JUNTAS DE EXPANSIÓN .......................................................................... 19
2.2.9 ACCESOS AL PUENTE ............................................................................. 19
2.3 ACTIVIDADES DE LA INSPECCIÓN DE PUENTES.................................... 20
2.3.1 SECUENCIA DE LA INSPECCIÓN ............................................................ 20

2.3.2 INFORME SOBRE LA INSPECCIÓN ......................................................... 21
2.3.2.1 Dimensionamiento del puente .................................................................. 22
2.3.2.2 Inspección visual del deterioro del puente ................................................ 22
2.3.2.3 Fotografías ............................................................................................... 22
CAPÍTULO 3: ANÁLISIS ESTRUCTURAL ............................................................ 24
3.1 GENERALIDADES ....................................................................................... 24
3.2 MODELO ESTRUCTURAL ........................................................................... 24
3.3 EFECTOS DE LA APLICACIÓN DE CARGAS SOBRE LA

ESTRUCTURA….. ........................................................................................ 25
3.3.1 DESPLAZAMIENTO ................................................................................... 25

3.3.2 RESISTENCIA Y RIGIDEZ ......................................................................... 25
3.3.3 FACTOR DE SEGURIDAD ......................................................................... 26
3.4 ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE UN PUENTE DE ARMADURA ................... 26
3.5 METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN ESTRUCTURAL .................................. 27
3.6 CARGAS QUE ACTÚAN SOBRE UN PUENTE ........................................... 29
3.6.1 CARGAS INTERNAS Y EXTERNAS .......................................................... 29

3.6.2 CARGA VIVA DE DISEÑO PARA PUENTES............................................. 30
3.6.2.1 Camión de diseño ..................................................................................... 31
3.6.2.2 Cargas equivalentes ................................................................................. 32
VIII
3.6.3 CARGAS VEHICULARES DEFINIDAS POR EL MTOP ............................. 33
3.7 ESPECIFICACIONES PARA El ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE

ARMADURAS DE ACERO ........................................................................... 34
3.7.1 ESPECIFICACIONES DE PROYECTO ...................................................... 35

3.7.2 ESPECIFICACIONES DE MATERIALES ................................................... 35
3.7.3 ESPECIFICACIONES DE DISEÑO ............................................................ 35
CAPÍTULO 4: REFORZAMIENTO DE PUENTES................................................. 36
4.1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 36
4.2 METODOLOGÍA DE REFORZAMIENTO ..................................................... 37
4.3 ACCIONES MÁS COMUNES DE REFUERZO............................................. 38
4.3.1 REPARACIÓN DE CONEXIONES ............................................................. 38

4.3.1.1 Uniones soldadas fisuradas...................................................................... 39
4.3.1.2 Juntas remachadas con soldadura ........................................................... 39
4.3.1.3 Remaches o pernos.................................................................................. 39
4.3.2 REPARACIÓN Y REFORZAMIENTO DE MIEMBROS

ESTRUCTURALES ............................................................................................... 40
4.3.2.1 Reparación de fisuras ............................................................................... 40
4.3.2.2 Cubreplacas ............................................................................................. 40
4.3.2.3 Rigidizadores ............................................................................................ 41
4.3.3 CAMBIO Y REPARACIÓN DE JUNTAS DE DILATACIÓN ........................ 42

4.3.4 CAMBIO DE APOYOS ELASTOMÉRICOS ................................................ 42
4.4 USO DEL PRESFUERZO EN REFORZAMIENTO DE PUENTES ............... 42
CAPÍTULO 5: PRESUPUESTO Y ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS ............ 44
5.1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 44
5.2 CONCEPTO DE COSTO .............................................................................. 44
5.3 COSTOS DIRECTOS ................................................................................... 45
5.3.1 COSTOS DE MANO DE OBRA .................................................................. 45

5.3.2 COSTOS DE EQUIPOS ............................................................................. 46
5.3.3 COSTOS DE MATERIALES ....................................................................... 46
5.3.4 COSTOS DE FABRICACIÓN ..................................................................... 47
IX
5.3.5 COSTOS DE TRANSPORTE ..................................................................... 47

5.3.6 COSTOS DE MONTAJE............................................................................. 48
5.4 COSTOS INDIRECTOS O GASTOS GENERALES ..................................... 48
5.5 FORMATO DE ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS ................................. 49
CAPÍTULO 6: APLICACIÓN AL PUENTE “LA INDEPENDENCIA” ....................... 50
6.1 ANTECEDENTES ......................................................................................... 50
6.2 INFORMACIÓN Y PLANOS DEL PUENTE .................................................. 50
6.3 ANÁLISIS ESTRUCTURAL DEL PUENTE ................................................... 52
6.3.1 DETERMINACIÓN DE CARGAS ................................................................ 53

6.3.1.1 Carga muerta (DC, DW) ........................................................................... 53
6.3.1.2 Carga viva (LL) ......................................................................................... 54
6.3.1.3 Carga por sismo (EQ) ............................................................................... 56
6.3.1.4 Fuerza de frenado (BR) ............................................................................ 58
6.3.1.5 Carga por viento (WL, WS)....................................................................... 58
6.3.1.6 Gradiente de temperatura (TG) ................................................................ 58
6.3.2 COMBINACIONES DE CARGAS ............................................................... 59

6.3.3 MODELACIÓN DEL PUENTE EN SAP 2000 ............................................. 59
6.3.3.1 Definición de materiales ........................................................................... 60
6.3.3.2 Diseño geométrico .................................................................................... 61
6.3.3.3 Ingreso de cargas y combinaciones ......................................................... 61
6.3.3.4 Simulación del puente .............................................................................. 63
6.3.4 COMPROBACIÓN DE RESULTADOS OBTENIDOS EN SAP 2000 .......... 64

6.3.5 ANÁLISIS DE ESFUERZOS ....................................................................... 66
6.3.5.1 Esfuerzo axial ........................................................................................... 67
6.3.5.2 Esfuerzo cortante...................................................................................... 68
6.3.5.3 Flexión y compresión combinadas............................................................ 69
6.3.5.4 Elementos sobresforzados del puente...................................................... 69
6.3.6 ANÁLISIS DE DEFLEXIONES .................................................................... 70
6.4 REFORZAMIENTO DEL PUENTE ............................................................... 71
6.4.1 ELEMENTOS SOBRECOMPRIMIDOS ...................................................... 71

X
6.4.2 ELEMENTOS CON PANDEO LATERAL .................................................... 75

6.4.3 ELEMENTOS DEL TABLERO .................................................................... 75
6.5 COMPARACIÓN DE LOS ELEMENTOS CRÍTICOS DEL PUENTE ANTES Y

DESPUÉS DEL REFORZAMIENTO ............................................................. 79
6.6 MANTENIMIENTO DEL PUENTE ................................................................ 81
6.7 PRESUPUESTO DEL PROYECTO .............................................................. 81
CAPÍTULO 7: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................. 83
7.1 CONCLUSIONES ......................................................................................... 83
7.2 RECOMENDACIONES ................................................................................. 84
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................... 85

ANEXOS ............................................................................................................... 87
ANEXO No 1: FORMULARIOS DE INSPECCIÓN ................................................ 88
ANEXO No 2: PLANOS DEL PUENTE “LA INDEPENDENCIA” ........................... 96
ANEXO No 3: CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LOS PERFILES DE
ACERO ............................................................................................................... 103
ANEXO No 4: INFORMACIÓN DEL PROGRAMA SAP 2000 DEL PUENTE SIN
REFUERZO......................................................................................................... 109
ANEXO No 5: INFORMACIÓN DEL PROGRAMA SAP 2000 DEL PUENTE
REFORZADO ...................................................................................................... 125
ANEXO No 6: PRECIOS UNITARIOS ................................................................. 141
XI
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.1: Propiedades de los aceros estructurales..............................................3

Tabla 2.1: Secuencia de inspección de puentes. ................................................21
Tabla 3.1: Cargas permanentes que actúan en un puente. ................................30
Tabla 3.2: Cargas transitorias que actúan en un puente. ....................................30
Tabla 6.1: Peso de elementos de la superestructura. .........................................53
Tabla 6.2: Datos utilizados en la definición del espectro sísmico. .......................57
Tabla 6.3: Variación de la velocidad de viento en “Puerto Quito”. .......................58
Tabla 6.4: Combinaciones de cargas para el puente “La Independencia”. .........59
Tabla 6.5: Resumen de la relación demanda capacidad para axial. ...................67
Tabla 6.6: Resumen de la relación demanda capacidad para cortante...............68
Tabla 6.7: Resumen de la relación demanda capacidad en flexocompresión. ....69
Tabla 6.8: Comparación de la flexocompresión antes y después del refuerzo. ..80
Tabla 6.9: Resumen de los elementos usados en el reforzamiento. ...................81
Tabla 6.10: Presupuesto del proyecto. ................................................................82
XII
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.1: Componentes de un puente de armadura de paso inferior. ..................4

Figura 1.2: Tablero ortotrópico. ...............................................................................6
Figura 1.3: Conjunto de un perno. ...........................................................................8
Figura 1.4: Perno y tuerca de acero estructural de alta resistencia.........................8
Figura 1.5: Pernos no terminados: (a) Con cabeza y tuerca hexagonales, (b)
Con cabeza y tuerca cuadrada, (c) Con cabeza abocardada..................................9
Figura 1.6: Pasos esenciales en el remachado. .................................................... 10
Figura 1.7: Tipos de conexiones remachadas: (a) Junta a traslape, remache en
cortante simple, (b) Junta a tope, remache en cortante doble, (c) Remache en
cortante múltiple, (d) Remache en tensión. ........................................................... 11
Figura 1.8: Conexiones soldadas: Tipos de juntas. ............................................... 12
Figura 1.9: Armadura Tipo Warren. ....................................................................... 14
Figura 1.10: Puente Warren de Ferrocarril Walnut Creek (California). .................. 14
Figura 1.11: Puente Warren de Ferrocarril (México). ............................................ 14
Figura 2.1: Inspección del tablero de acero. ......................................................... 17
Figura 2.2: Diafragma y lista de elementos a chequear. ....................................... 18
Figura 2.3: Inspección de soportes elastoméricos. ............................................... 18
Figura 2.4: Inspección de la junta de expansión. .................................................. 19
Figura 2.5: Ejemplos de fotografías para hoja de inspección. ............................... 23
Figura 3.1: Desplazamiento que presenta una viga. ............................................. 25
Figura 3.2: Reacciones en los nudos de la armadura. .......................................... 26
Figura 3.3: Cargas aplicadas sobre una Armadura Warren. ................................. 27
Figura 3.4: Metodología de la evaluación estructural de puentes. ........................ 28
Figura 3.5: Distribución del peso total del Camión Tipo “H”. ................................. 31
Figura 3.6: Distribución del peso total del Camión Tipo “HS”. ............................... 32
Figura 3.7: Vista en corte de las cargas distribuida y concentrada. ...................... 33
Figura 3.8: Cargas equivalentes para el camión HS 20-44. .................................. 33
Figura 3.9: Carga móvil HS 25-44. ........................................................................ 34
Figura 3.10: Carga móvil HL-93. ........................................................................... 34
Figura 3.11: Carga móvil HS-MTOP...................................................................... 34
XIII
Figura 4.1: Placas en una viga. ............................................................................. 41

Figura 4.2: Aplicación de presfuerzo externo en el reforzamiento de puentes. ..... 43
Figura 5.1: Formato de Precio Unitario. ................................................................ 49
Figura 6.1: Vista panorámica del puente “La Independencia”. .............................. 51
Figura 6.2: Cargas vehiculares que transitan por el puente. ................................. 51
Figura 6.3: Junta de dilación en mal estado. ......................................................... 52
Figura 6.4: Corrosión en los pernos de unión y vigas de la armadura. ................. 52
Figura 6.5: Carga móvil HS 25-44 distribuido sobre el puente “La
Independencia”...................................................................................................... 54
Figura 6.6: Propiedades de la sección W 30x99. .................................................. 55
Figura 6.7: Materiales de la superestructura. ........................................................ 60
Figura 6.8: Perfiles estructurales y la losa de tablero. ........................................... 60
Figura 6.9: Vista geométrica del puente modelado. .............................................. 61
Figura 6.10: Definición de cargas. ......................................................................... 61
Figura 6.11: Asignación de cargas a la estructura del puente. .............................. 62
Figura 6.12: Ingreso de coeficientes del sismo para modelar el puente................ 62
Figura 6.13: Definición de combinaciones de cargas en SAP 2000. ..................... 63
Figura 6.14: Cargas consideradas para la corrida................................................. 63
Figura 6.15: Razón de demanda - capacidad........................................................ 64
Figura 6.16: Cargas actuantes en un panel de la armadura. ................................ 65
Figura 6.17: Reacciones en los apoyos. ............................................................... 65
Figura 6.18: Reacciones en los apoyos (Análisis del SAP 2000). ......................... 66
Figura 6.19: Deformada del puente ante cargas vivas. ......................................... 71
Figura 6.20: Datos geométricos y capacidad del perfil W 14x145 sin refuerzo. .... 72
Figura 6.21: Viga W 14x145 reforzada con placas. ............................................... 73
Figura 6.22: Datos geométricos y capacidad del perfil W 14x145 con refuerzo. ... 74
Figura 6.23: Datos geométricos y capacidad del perfil W 30x99 sin refuerzo. ...... 76
Figura 6.24: Hoja electrónica de cálculo de Z. ...................................................... 77
Figura 6.25: Viga W 30x99 reforzada con placas. ................................................. 77
Figura 6.26: Datos geométricos y capacidad del perfil W 30x99 con refuerzo. ..... 78
Figura 6.27: Viga W 21x44 con placa de refuerzo................................................. 79
Figura 6.28: Ubicación en el tablero de las vigas reforzadas. ............................... 79
Figura 6.29: Razón de demanda – capacidad del puente reforzado. .................... 80
XIV
RESUMEN
En el Ecuador existe una gran cantidad de puentes de estructura metálica

relacionados con la armadura Warren, de los cuales se tiene poco conocimiento
de su estado físico actual y algunos de ellos han colapsado por falta de
mantenimiento, ya sea por la escasez de recursos o simplemente el descuido de
las autoridades.
Por estos motivos, se hace necesario desarrollar una metodología de estudio de

este tipo de puente, que permita determinar el estado actual y el comportamiento
de la superestructura ante cargas vehiculares superiores con las que fueron
diseñados, también recomendar un plan de mantenimiento y reforzamiento, de
esta manera precautelar la integridad de los usuarios y asegurar la vida útil del
puente.
Una aplicación de la metodología de mantenimiento y reforzamiento se enfoca al

puente “La Independencia”, que se encuentra sobre el Río Blanco ubicado en la
vía Quito - Santo Domingo en el kilómetro 164, debido a que cumple con las
características de estar formado por una superestructura metálica de armadura
Warren y estar sometido a un tráfico que ha ido en aumento.
XV
ABSTRACT
In Ecuador there are a lot of bridges of steel structure related to Warren armor, of
which you have little knowledge of their current physical condition and some of
them have collapsed for lack of maintenance, either by resource scarcity or just
neglect of the authorities.
For these reasons, it is necessary to develop a methodology for studying this type
of bridge , should determine the current state and behavior of the superstructure to
higher vehicle loads with which they were designed, also recommend a
maintenance plan and reinforcement of thus safeguard the integrity of users and to
ensure the life of the bridge.
An application of the methodology for maintenance and reinforcement focuses the

bridge "La Independencia", located on the Blanco River located in Quito Street -
Santo Domingo at kilometer 164, because it meets the characteristics of being
formed by a Warren truss metal superstructure and be subjected to traffic has
been increasing
XVI
PRESENTACIÓN
El objetivo del presente proyecto previo a la obtención del título de Ingeniero Civil
es el reforzamiento de puentes Warren para aumentar su capacidad resistente
ante cargas vehiculares. Aplicación al puente “La Independencia”. Con este fin, el
proyecto se ha dividido en siete capítulos, los cuales se describen brevemente a
continuación:
El primer capítulo contempla los fundamentos teóricos de los puentes de

armadura en especial del tipo Warren.
El segundo capítulo desarrolla parámetros y aspectos fundamentales en

actividades de inspección de puentes metálicos de armadura.
El tercer capítulo contiene una metodología de evaluación del comportamiento

estructural de un puente, también se mencionan cargas vehiculares usadas en el
diseño y análisis estructural.
El cuarto capítulo desarrolla una metodología para determinar el refuerzo de

acuerdo a las necesidades del puente e indica las acciones más comunes de
refuerzo para puentes metálicos de armadura.
El quinto capítulo corresponde al análisis de costos unitarios y como se

cuantifican los costos directos, indirectos y el desglose de los mismos.
El sexto capítulo es la aplicación del procedimiento de refuerzo de los puentes

Warren en el puente “La Independencia”, para aumentar la capacidad resistente
ante cargas vehiculares.
Por último el séptimo capítulo menciona las conclusiones y recomendaciones.

1
CAPÍTULO 1
FUNDAMENTO TEÓRICO
1.1 PUENTE
Es un elemento estructural que permite vencer obstáculos que se interponen

en la continuidad de una vía. Los obstáculos pueden ser ríos, quebradas, valles
profundos u otras vías.
El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza

del terreno donde se ubicará. Además, un buen proyecto define las características
de la superestructura y subestructura, de manera que en una forma económica se
satisfagan los requisitos de resistencia, funcionalidad, durabilidad y que
estéticamente armonice con su alrededor.
1.1.1 CLASIFICACIÓN
Los puentes pueden clasificarse de acuerdo a los siguientes criterios:
1.1.1.1 Según el material principal empleado
Puentes de mampostería.
Puentes de madera.
Puentes de hormigón armado.
Puentes de hormigón pretensado.
Puentes de acero.
1.1.1.2 Según su estructura
Puentes colgantes.
Puentes atirantados.
Puentes de arco
Puentes Bailey.
Puentes de trabe.
Puentes de armadura.
2
1.1.1.3 Según el tipo de conexiones
Puentes remachados.
Puentes soldados.
Puentes empernados.
Puentes con pasadores.
1.1.1.4 Según sus condiciones estáticas
Puentes isostáticos.
Puentes hiperestáticos.
1.2 PUENTE DE ARMADURA
1.2.1 INTRODUCCIÓN1
Una armadura es una estructura que actúa como una viga, pero con los
miembros principales sometidos ante todo a esfuerzos axiales. Está compuesta
por cierto número de miembros lineales, rectos y articulados entre sí que forman
arreglos triangulares.
En el diseño de puentes de armadura sus paneles se proyectan en parejas,

una a cada lado del puente y estos se unen por medio de vigas transversales, que
soportan la calzada y transmiten las cargas aplicadas a los miembros de la
armadura.
Las articulaciones de una armadura se las hace en los extremos de sus

miembros, de tal manera que formen una unión o entramado rígido (nudo). En
forma ideal, el extremo de cada miembro en un nudo es libre de rotar
independiente de los otros miembros del nudo. Además, si se presentan cargas
en puntos distintos a los nudos, se producen esfuerzos de flexión en los
miembros.
1
BROCKENBROUGH, MERRITT, Diseño de Estructuras de Acero, 1997, 2º edición, Tomo 3, Pág. 12.1
3
1.2.2 MATERIAL DE LA ARMADURA
En los puentes de armadura, el acero estructural es el material

predominante para la construcción de cada uno de sus elementos. El acero es
básicamente una aleación de hierro y carbono.
Las propiedades físicas y mecánicas de los perfiles de acero las determina

principalmente su composición química, el proceso de laminado, la historia de sus
esfuerzos y el tratamiento térmico aplicado. Los principales aceros estructurales
según la A.S.T.M. (American Society for Testing and Materials) se indican en la
tabla 1.1.
Tabla 1.1: Propiedades de los aceros estructurales.
Fuente: McCORMAC JACK, Diseño de Estructuras de Acero, 2da edición.

4
1.2.3 COMPONENTES DE UNA ARMADURA2
Los componentes estructurales de un puente de armadura se observan en la

figura 1.1, a continuación de esta se describe cada miembro.
Figura 1.1: Componentes de un puente de armadura de paso inferior.
Fuente: BROCKENBROUGH, MERRITT, Diseño de Estructuras de Acero.
1.2.3.1 Nudos
Son las intersecciones de los miembros de la armadura. Están formados

por: juntas remachadas, soldadas, empernadas o con pasadores. Los nudos en
las cuerdas superior e inferior con frecuencia se designan como puntos de panel.
1.2.3.2 Cuerdas
Son los miembros superiores e inferiores que resisten las fuerzas de

tracción y compresión inducidas por la flexión. En una armadura de altura
constante las cuerdas son esencialmente paralelas; sin embargo, pueden variar
en perfil desde casi horizontal en una armadura de altura moderadamente
variable hasta casi parabólico en una armadura arqueada.
1.2.3.3 Miembros del alma
Consisten en diagonales y con frecuencia también verticales. Estos

resisten las fuerzas de corte y reducen la luz de las cuerdas sometidas a flexión.
Las verticales cuando están sometidas a compresión se llaman puntales y cuando
están sometidas a tensión péndolas.
2
BROCKENBROUGH, MERRITT, Diseño de Estructuras de Acero, 1997, 2º edición, Tomo 3, Pág. 12.2-12.5
5
1.2.3.4 Tablero3
Es el elemento que provee apoyo directo a las cargas de tráfico. Los

tableros que se utilizan en la construcción de puentes metálicos son:
Tableros de hormigón armado.

Tableros mixtos.
Tableros ortotrópicos.
Tableros de hormigón armado

La mayor cantidad de tableros casi siempre se construyen de este
material. En algunos tableros de hormigón, la capa de rodamiento se vacía
íntegramente con la losa; en otros, una capa de rodamiento de hormigón asfáltico
u hormigón convencional se añade después de colocada la losa.
Tableros mixtos
En los casos donde es importante el ahorro de peso se usa un piso abierto
de parilla de acero. Esta parilla se rellena parcial o totalmente con hormigón
asfáltico u hormigón aligerado, para proveer protección bajo la estructura o para
obtener una superficie de tráfico más apropiada.
Tableros ortotrópicos
En la construcción de tableros ortotrópicos, el tablero es una placa de
acero recubierta por una superficie de desgaste rigidizada (sobre la cual se
mueve el tráfico) soportada por una parrilla rectangular, como se indica en la
figura 1.2. El tablero de acero ayuda a sus soportes a resistir los esfuerzos de
flexión. Las componentes principales de este tablero son:
La placa de acero.
Las vigas longitudinales principales.
Las vigas transversales de piso.
3
BROCKENBROUGH, MERRITT, Diseño de Estructuras de Acero, 1997, 2º edición, Tomo 1, Pág. 4.44
6
Figura 1.2: Tablero ortotrópico.
1.2.3.5 Vigas de piso
Son elementos colocados perpendicular o transversalmente a la dirección

del tráfico. Estas vigas y sus conexiones deben diseñarse para transmitir las
cargas del tablero a la armadura.
1.2.3.6 Largueros
Son vigas longitudinales colocadas en forma paralela a la dirección del

tráfico. Se usan para transmitir las cargas del tablero a las vigas de piso; si no se
usan largueros el tablero debe diseñarse para transmitir las cargas vehiculares a
las vigas de piso.
1.2.3.7 Arriostramientos laterales
Estos se extienden entre las cuerdas superiores y entre las inferiores de la

armadura del puente. Por lo general, consiste en armaduras colocadas en los
planos de las cuerdas para proveer estabilidad y resistencia lateral ante el viento.
1.2.3.8 Arriostramientos de balanceo
Van instalados entre los elementos verticales de la armadura, para proveer

resistencia lateral.
Cuando el tablero está colocado cerca de las cuerdas inferiores, este

arriostramiento se encuentra en la parte superior de la armadura y debe proveer
7
el gálibo necesario para el paso del tráfico por debajo. Cuando el tablero se
coloca cerca de las cuerdas superiores, el arriostramiento de balanceo debe
extenderse a todo lo alto de las armaduras.
1.2.4 CONEXIONES DE UNA ARMADURA
Las armaduras se conforman ensamblando los miembros estructurales que

constituyen su armazón. Las conexiones o juntas se hacen en los extremos de los
diversos miembros, de forma que la carga siga su flujo ordenado por la estructura
y continúe hasta llegar a los cimientos.
Las conexiones más económicas son también las más prácticas, ya que los
costos de fabricación afectan tanto a las juntas como a los miembros
estructurales. El correcto diseño de las conexiones requiere que la junta se pueda
construir y sea económica en el uso de los materiales.
1.2.4.1 Placas de conexión4
Un método común para unir entre sí los miembros de una armadura,

consiste en colocar placas de conexión en los nudos donde convergen estos. Los
miembros se conectan a las placas mediante remaches, pernos o soldaduras.
Las placas de conexión necesitan un espesor mínimo determinado para

desarrollar la resistencia total de los remaches o pernos. Por conveniencia en el
diseño y construcción, es preferible usar un solo espesor para las placas de
conexión. En armaduras ligeras se usan placas de 3/8 a 1/2 pulgada de espesor,
mientras que en las más pesadas comúnmente se emplean placas de 5/8 a 7/8
pulgadas de espesor. Es conveniente revisar los esfuerzos en las placas de
conexión, para determinar si están dentro de los límites permisibles.
1.2.4.2 Tipos de conectores
En el montaje de elementos metálicos de puentes se usan comúnmente

como conectores: pernos, remaches y soldaduras.
4
BRESLER, LIN y SCALZI, Diseño de Estructuras de Acero, 1997, 2º edición, Pág. 731
8
Perno5
Es un pasador metálico con una cabeza formada en un extremo y el
vástago roscado en el otro para conjugarse con una tuerca.
La función que cumplen los pernos es sujetar o unir dos o más piezas
realizando perforaciones o agujeros en las mismas. En ocasiones, es útil emplear
arandelas o roldanas bajo la cabeza del perno y bajo la tuerca porque aumenta el
área de sujeción. (Figura 1.3)
Figura 1.3: Conjunto de un perno.
Pernos de alta resistencia

Los pernos de alta resistencia basan su capacidad en la acción de
apriete producida al ajustar el perno y la tuerca, hasta producir una fuerza de
tracción predeterminada. Estos sirven para unir las conexiones principales.
Los pernos de alta resistencia pueden ser del tipo ASTM A325 o
A490 que son aceros tratados y templados. (Figura 1.4)
Figura 1.4: Perno y tuerca de acero estructural de alta resistencia.
Las conexiones hechas con pernos de alta resistencia pueden ser de

deslizamiento crítico (el material unido es amordazado por la tracción inducida en
5
BRESLER, LIN y SCALZI, Diseño de Estructuras de Acero, 1997, 2º edición, Pág. 136-140
9
los pernos al apretarlos) o de tipo aplastamiento (se restringe el movimiento del

material unido básicamente por el vástago del perno). La conexión de
deslizamiento crítico es la más costosa, porque requiere que las superficies en
contacto estén libres de pintura, grasa y aceite.6
Pernos de acero al carbono o no terminados

Los pernos no terminados pueden usarse para realizar conexiones
secundarias y se los hacen de acero dulce A307. Cuando se emplean estos
pernos las conexiones secundarias deben definirse de manera cuidadosa, para
evitar que los encargados del montaje seleccionen el tipo de perno inadecuado
para una conexión. En la figura 1.5 se observa este tipo de perno.
Los pernos A307, por lo general no tienen ninguna marca de

identificación sobre su cabeza. La desventaja de estos pernos es la posibilidad de
que las tuercas se aflojen, esto puede impedirse mediante el uso de arandelas de
seguridad.
Figura 1.5: Pernos no terminados: (a) Con cabeza y tuerca hexagonales,

(b) Con cabeza y tuerca cuadrada, (c) Con cabeza abocardada.
(a) (b) (c)

Remaches7
Se llama remache a una pieza de sección transversal circular de acero
dúctil forjado en sitio. El remache se fabrica con una cabeza especial, que se
denomina cabeza manufacturada y se instala mediante una pistola remachadora
la cual forma otra cabeza durante la instalación; el proceso completo se llama
remachado y los pasos esenciales se ilustran en la figura 1.6.
6
BROCKENBROUGH, MERRITT, Diseño de Estructuras de Acero, 1997, 2º edición, Tomo 2, Pág. 5.3- 5.6
7
BRESLER, LIN y SCALZI, Diseño de Estructuras de Acero, 1997, 2º edición, Pág. 134-135
10
Figura 1.6: Pasos esenciales en el remachado.
Fuente: BRESLER, LIN y SCALZI, Diseño de Estructuras de Acero.
El tipo más común de acero para remaches es el ASTM A141, el cual se

usa para conectar elementos de acero estructural al carbono o aceros de
resistencias más elevadas; los remaches de alta resistencia hechos de acero
ASTM A195 o A502 pueden emplearse también para estructuras hechas con
aceros de alta resistencia. La elección del acero de los remaches depende de la
aplicación y de los costos de instalación.
Los diámetros nominales de los remaches para propósitos estructurales

varían de 1/2 a 1 ½ pulgadas. Los tamaños de diámetros nominales más
frecuentes en estructuras son de 3/4 de pulgada para edificios y 7/8 de pulgada
para puentes.
Las conexiones de remache pueden clasificarse de acuerdo con el nudo

de transmisión de la carga. Las conexiones cargadas que muestra en la figura 1.7
(a), (b) y (c) presentan un efecto de corte en los sujetadores y se denominan
“conexiones a esfuerzo cortante”, las que están cargadas como se muestra en la
figura 1.7 (d) producen fallas en los sujetadores a tracción y se llaman
“conexiones a tensión”. 8
8
11
Figura 1.7: Tipos de conexiones remachadas: (a) Junta a traslape, remache

en cortante simple, (b) Junta a tope, remache en cortante doble, (c)
Remache en cortante múltiple, (d) Remache en tensión.
Soldaduras 9
Las conexiones soldadas son aquellas en las que a través de un proceso
de soldadura, se unen piezas de metal por medio de la aplicación de calor o
presión. Estas conexiones se usan por la simplicidad de diseño, menos partes,
menos material, disminución en el manejo de taller y en las operaciones de
fabricación.
Las soldaduras tienen una rigidez que puede ser ventajosa si se tiene en
cuenta de manera adecuada en el diseño. Por ejemplo, las armaduras soldadas
se flexionan menos que las armaduras empernadas, porque el extremo de un
miembro soldado en una junta no puede rotar con respecto a los demás miembros
existentes allí.
9
BROCKENBROUGH, MERRITT, Diseño de Estructuras de Acero, 1997, 2ºedición, Tomo 2, Pág. 5.18 – 5.23
12
Una desventaja de las conexiones soldadas es que debe considerarse la

contracción de soldaduras grandes. Esto es importante en estructuras grandes
donde habrá un efecto acumulativo. Con un diseño óptimo, materiales adecuados,
técnicas de soldadura, mano de obra calificada, las conexiones soldadas se
vuelven económicas, confiables y seguras.
Existe cinco tipos básicos de juntas soldadas: a tope, de traslape, en “T”,

de borde y de esquina. (Figura 1.8)
Figura 1.8: Conexiones soldadas: Tipos de juntas.
Tipos de soldaduras
Los principales tipos de soldaduras usadas para el acero
estructural son de filete, de surco, de tapón y de ranura. Se pueden definir dichos
tipos de la siguiente forma:
Soldaduras de filete.- Se usan para unir dos superficies aproximadamente

en ángulo recto entre sí. Las uniones pueden ser traslapadas, en T o
esquineras. Las soldaduras de filete también pueden usarse con
soldaduras de surco para reforzar uniones de esquina.
Soldaduras de surco.- Este tipo de soldadura se hace en una ranura entre

los bordes de las partes que se van a unir. Generalmente se usan para
conectar dos placas que están en el mismo plano, pero también pueden
usarse para juntas en T y en esquina.
13
Soldaduras de tapón y de ranura.- Se usan para transmitir el esfuerzo

cortante e impedir el pandeo en uniones traslapadas. Las soldaduras se
hacen con las partes traslapadas en contacto, depositando metal en
agujeros circulares o alargados. Las soldaduras de tapón o de ranura no
se permiten en el acero A514.
Conexiones con combinación de soldaduras y pernos10

En ocasiones es necesario usar pernos trabajando en combinación con
soldaduras, como en el caso de reparaciones de estructuras viejas.
Las soldaduras son más rígidas y por consiguiente evitan que las cargas
se transmitan a los pernos, hasta después de que dichas soldaduras hayan fluido.
Por lo tanto, si se usan soldaduras deben diseñarse para soportar la totalidad de
los esfuerzos en la conexión, en cambio los pernos suministran una resistencia al
deslizamiento suficiente para considerar que actúan simultáneamente con las
soldaduras.
1.3 ARMADURA TIPO WARREN
La armadura Warren posee cuerdas paralelas y diagonales alternadas, por

lo general se construyen con verticales para reducir el tamaño de los paneles. El
rasgo característico de este tipo de armadura es que forman una serie de
triángulos isósceles o equiláteros, de manera que todas las diagonales tienen la
misma longitud. En esta armadura, las cuerdas resisten el momento flexionante,
las diagonales el cortante y los miembros verticales resisten solamente las cargas
en los tableros, por consiguiente pueden diseñarse económicamente. En las
figuras 1.9, 1.10 y 1.11 se observa este tipo de armadura.
Cuando se usan nudos rígidos, estas armaduras son favorables porque

proveen un sistema de alma eficiente. La mayor parte de los puentes modernos
son de algún tipo de configuración Warren.
10
14
Figura 1.9: Armadura Tipo Warren.
Figura 1.10: Puente Warren de Ferrocarril Walnut Creek (California).
Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:RRTrussBridgeSideView.jpg?uselang=es
Figura 1.11: Puente Warren de Ferrocarril (México).
Fuente: http://www.bphod.com/2009/12/puente-rojo-del-ferrocarril.html
15
CAPÍTULO 2
RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN
2.1 INSPECCIÓN GENERAL DE PUENTES
Debido a las fuerzas destructivas de la naturaleza, el incremento del tráfico

y la presencia de vehículos sobrecargados, las estructuras de los puentes
presentan deficiencias y defectos. Para determinar estas deficiencias y defectos
es necesario planificar inspecciones.
Se entiende por inspección al conjunto de acciones que permiten la

recopilación de información (historia del puente, expedientes técnicos del
proyecto, planos de diseño, inspecciones previas, información del tránsito, datos
estructurales, descripción de la infraestructura y superestructura, etc.), hasta la
toma de datos en campo a fin de conocer el estado del puente en un momento
dado. Esta actividad tiene dos objetivos, asegurar el tráfico sin riesgo y detectar
las deficiencias existentes en el puente.
2.2 INSPECCIÓN DE PUENTES DE ARMADURA11
2.2.1 GENERAL
La inspección se debe iniciar observando la línea de la baranda, para ver si

existe desalineamiento en los elementos tanto en el plano vertical como en el
horizontal. La inspección de la armadura debe incluir los siguientes criterios:
Comprobar que los elementos en compresión no estén torcidos.

Mirar si los arriostramientos han sido dañados.
Examinar los cordones en tracción para detectar fisuras.
Verificar que los apoyos y las juntas de expansión tengan libre movimiento.
Observar si hay pérdida de sección por corrosión en el acero.
Identificar la existencia de pernos o remaches sueltos, faltantes u oxidados.
11
Bridge Inspection, Maintenance, and Repair, Pág. 8-13 – 8-23
16
2.2.2 ZONAS CORROSIVAS
En las estructuras metálicas resulta evidente la importancia de evitar la

presencia de zonas húmedas permanentes, que ocasionen fuertes problemas de
corrosión. La corrosión por lo general afecta a elementos y piezas del puente con
recubrimientos defectuosos o insuficientes. El mantenimiento de los desagües del
tablero es importante para evitar el efecto corrosivo.
Por lo tanto, hay que tener presente cualquier deformación causada por una
oxidación creciente que provoque la inestabilidad del puente. Son especialmente
susceptibles a la corrosión las superficies horizontales, las armaduras
remachadas y las conexiones de los miembros de las vigas inferiores.
2.2.3 ALINEACIÓN DE LOS MIEMBROS DE LA ARMADURA
Los miembros finales e interiores son vulnerables a daños por colisión de

vehículos que transitan sobre el puente. Los miembros deteriorados o mal
alineados, pueden reducir severamente la capacidad de soporte de carga de la
armadura. Una desalineación puede ser detectada por una observación a lo largo
de los miembros de la armadura y de las barandas.
2.2.4 CONEXIONES FALTANTES Y DEFECTUOSAS
Los resquebrajamientos de la pintura alrededor de las placas de unión y de

las conexiones empernadas o remachadas, podrían indicar la pérdida de las
juntas, por este motivo se deben revisar los pernos y remaches que parecen
defectuosos.
2.2.5 SISTEMA DEL TABLERO12
2.2.5.1 Tableros de hormigón
Los tableros de hormigón sufren desgaste, descamación, grietas de flexión

longitudinal, grietas de flexión transversal en las regiones de momentos negativos,
descascaramiento, corrosión de la armadura de refuerzo.
12
Bridge Inspection, Maintenance, and Repair, Pág. 8-12 – 8-27
17
Cara inferior del tablero.- Revisar si existe deterioro y filtraciones de agua.

Una filtración muy extensa de agua podría deberse a un hormigón poroso
y segregado, o a un deterioro general del tablero. Las áreas mojadas
permanentes son indicadores adicionales de hormigón defectuoso.
Capa de rodadura.- El deterioro del hormigón bajo la capa de rodadura, se

ve reflejado en la superficie por medio de fracturas en forma de mapa. Si
se sospecha que existe deterioro, se debe remover una pequeña sección
de la capa de rodadura para chequear la condición del tablero.
Acero de refuerzo.- Notar si existen manchas en el hormigón, ya que

podrían indicar que el acero de refuerzo se está oxidando y posiblemente
perdiendo sección debido al efecto corrosivo.
2.2.5.2 Tableros de acero
General.- Los problemas más comunes en tableros de acero son

corrosión, conexiones sueltas o rotas, y fisuras en soldaduras. El
mantenimiento de una superficie impermeable sobre el tablero es
importante para evitar la presencia de corrosión. (Figura 2.1)
Vigas del tablero.- Debe observarse cuidadosamente la corrosión en las

conexiones finales de estos elementos. Las conexiones en las vigas del
tablero deben ser examinadas para descartar fracturas en las soldaduras
y la falta de conectores (pernos y remaches). Las vigas de tablero deben
ser verificadas para determinar si están torcidas.
Figura 2.1: Inspección del tablero de acero.
Fuente: Bridge Inspection, Maintenance, and Repair.

18
2.2.6 DIAFRAGMAS Y ESTRUCTURAS CRUZADAS
Verificar que no haya conexiones rotas, faltantes u oxidadas entre el alma de

la viga y el diafragma.
Inspeccionar si hay oxidación en los extremos de los diafragmas, que tienen
contacto con el piso del puente. Estos lugares pueden ser particularmente
susceptibles a la corrosión por la humedad de la carretera. (Ver figura 2.2)
Revisar que no existan armazones transversales torcidos, esta situación
podría indicar sobreesfuerzo.
Figura 2.2: Diafragma y lista de elementos a chequear.24
2.2.7 SOPORTES ELASTOMÉRICOS (NEOPRENO)
Revisar que no haya rajaduras ni rompimientos en el soporte, esto se debe

comúnmente a almohadillas de mala calidad. Si existe cualquier achatamiento
anormal en las almohadillas, podría indicar un exceso de carga o una distribución
irregular de carga. Examinar si existen protuberancias o salientes causadas por
una excesiva compresión, que puede ser el resultado de una pobre composición
del material. (Figura 2.3)
Figura 2.3: Inspección de soportes elastoméricos.

19
2.2.8 JUNTAS DE EXPANSIÓN
Los daños en las juntas son causados por impacto vehicular, temperaturas
extremas, acumulación de tierra y escombros. (Figura 2.4)
Los escombros y el tránsito de vehículos pueden causar que la junta sea

rasgada, que los anclajes sean arrancados o removidos totalmente. Las
temperaturas extremas pueden romper la adherencia entre la junta y el tablero, y
producir la remoción total de la junta.
Prestar atención a los siguientes puntos:
Observar que las juntas de expansión tengan libertad de movimiento, el

espacio adecuado y una correcta alineación. Las juntas que estén muy
cerradas o muy abiertas podrían ser causadas por movimientos
subestructurales.
Revisar que las juntas estén libres de piedras y otras impurezas. Las
piedras pueden causar sobreesfuerzo localizado, resquebrajamiento y
fracturas en el tablero.
Figura 2.4: Inspección de la junta de expansión.
2.2.9 ACCESOS AL PUENTE
Son importantes por su conexión al puente y deben estar a nivel con el

tablero. Si la transición no es suave, los efectos del impacto pueden aumentar la
energía de las cargas que ingresan al puente, causando daños estructurales.
20
El pavimento de los accesos debe observarse para detectar la presencia de

baches, asentamientos o excesiva rugosidad. En la evaluación se considerará
también el estado de los guardavías, las bermas, taludes y drenaje.
2.3 ACTIVIDADES DE LA INSPECCIÓN DE PUENTES
2.3.1 SECUENCIA DE LA INSPECCIÓN
Para realizar la inspección de manera ordenada y sistemática, el inspector

deberá planificar las siguientes tareas:
Determinar la secuencia de inspección.

Establecer un horario.
Organizar las notas de campo.
Anticipar el efecto del tráfico y cualquier otra medida que facilite una
inspección completa.
Normalmente, la inspección inicia los elementos de la superestructura y

luego se procede con la subestructura. Sin embargo, la secuencia de la
inspección depende de diversos factores como:
Tipo de puente.
Condición de los componentes del puente.
Requerimientos específicos de la inspección.
Tamaño y complejidad del puente.
Condiciones del tráfico.
Procedimientos especiales.
Un ejemplo de la secuencia de inspección se encuentra en la tabla 2.1.

21
Tabla 2.1: Secuencia de inspección de puentes.
Fuente: MOPT COSTA RICA – JICA, Manual de Inspección de Puentes.
2.3.2 INFORME SOBRE LA INSPECCIÓN
La inspección consta de formularios que contienen información general del

puente, detalles de la superestructura y la subestructura, características del
tráfico, imágenes de los planos, fotografías, entre otras; los diferentes formularios
se muestran en el anexo No 1. Los reportes deben ser realizados de manera
cuidadosa, ya que son utilizados como una herramienta para determina la
deficiencia estructural, prioridad y estimación del costo de reparación.
Las actividades de inspección incluyen tres partes generales las cuales son:
dimensionamiento del puente, inspección visual y toma de fotografías, estas se
describen con más detalle a continuación:
22
2.3.2.1 Dimensionamiento del puente
Las dimensiones del puente son información importante para aspectos del
costo y alcance de reparación, estimar la capacidad de carga, entre otros.
En algunas ocasiones cuando los planos originales no se pueden

encontrar en las instituciones encargadas de su control (Ministerio de Obras
Públicas, Municipalidades, Departamentos de Obra, etc.), es necesario realizar el
dimensionamiento de los elementos.
2.3.2.2 Inspección visual del deterioro del puente
La información obtenida de la inspección visual es utilizada para priorizar

la reparación y clasificar el grado de deterioro del puente. Si los datos no son
precisos o registrados correctamente, los resultados no son confiables para
cumplir el propósito de reparación.
2.3.2.3 Fotografías
Las fotografías son información importante en la inspección de puentes.

Los inspectores deben en la medida de lo posible hacer uso de este recurso.
Existen partes esenciales en un puente que deben ser fotografiadas,

entre estas encontramos: rótulo con el nombre, vista de la vía a los largo de la
línea de centro, perspectiva de todo el puente, vista lateral, vista inferior, vista del
cauce del río, vista de la subestructura, vista del elemento que cruza el puente,
señales, superficie de rodamiento, losa, viga principal, bastiones, pilas, apoyos,
juntas de expansión, barandas, entre otras. (Ver figura 2.5)
23
Figura 2.5: Ejemplos de fotografías para hoja de inspección.
Fuente: MOPT COSTA RICA – JICA, Manual de Inspección de Puentes.

24
CAPÍTULO 3
ANÁLISIS ESTRUCTURAL
3.1 GENERALIDADES
El análisis estructural consiste en la determinación de los efectos originados

por las acciones de las cargas sobre la totalidad o parte de la estructura, con
objeto de efectuar comprobaciones en los estados límites. En este análisis se usa
las ecuaciones de resistencia de materiales para encontrar los esfuerzos internos,
deformaciones, desplazamientos y tensiones que actúan sobre una estructura;
además, se determina el factor de seguridad que la estructura posee.
3.2 MODELO ESTRUCTURAL
En la realización del análisis, es necesario determinar tanto la geometría de

la estructura, las cargas que soportan y las condiciones de apoyo para utilizar un
modelo matemático adecuado. El modelo elegido deberá ser capaz siempre de
reproducir el comportamiento estructural dominante.
En el análisis los elementos estructurales se clasifican en:
Unidimensionales.- Cuando una de sus dimensiones es mucho mayor que las

restantes.
Bidimensionales.- Una de sus dimensiones es pequeña comparada con las
otras dos.
Tridimensionales.- Ninguna de sus dimensiones resulta sensiblemente mayor
que las otras.
El tipo de método empleado para el análisis difiere según la complejidad y

precisión requerida por los cálculos. Estos métodos pueden ser:
Métodos clásicos.
Métodos programables.
25
3.3 EFECTOS DE LA APLICACIÓN DE CARGAS SOBRE LA

ESTRUCTURA
3.3.1 DESPLAZAMIENTO
Uno de los resultados que buscaremos en el análisis estructural es el mayor

desplazamiento. Es la distancia que se movió la viga desde el inicio cuando se le
aplicó una fuerza externa. El desplazamiento nos ayudará a determinar la
capacidad de la estructura. (Figura 3.1)
Figura 3.1: Desplazamiento que presenta una viga.
Las deformaciones excesivas se presentan bajo condiciones de:
Muchos impactos provenientes de la fluencia exagerada del material en

tensión o en compresión, o por pandeo en compresión.
Sobrecarga excesiva mantenida durante largo tiempo.
Resonancia.
Algunas deformaciones locales en ocasiones pueden ser lo suficientemente

serias como para clasificarlas como fallas estructurales, aunque, frecuentemente
la resistencia última de la estructura no se vea reducida en forma importante por
estas deformaciones.
3.3.2 RESISTENCIA Y RIGIDEZ
A partir de los esfuerzos se pueden calcular los desplazamientos y las

tensiones. En el caso del método de los elementos finitos se suele determinar
directamente el desplazamiento, sin necesidad de calcular los esfuerzos internos.
Una estructura correctamente diseñada además de ser funcional y económica,
debe cumplir obligatoriamente dos criterios razonables de seguridad:
26
El criterio de resistencia.- Consiste en probar que en ninguno punto de la

armadura el material sobrepasa tensiones admisibles máximas.
El criterio de rigidez.- Este comprueba que bajo las fuerzas y solicitaciones

actuantes, los desplazamientos y deformaciones de la estructura no
sobrepasen un cierto límite. Dicho límite está relacionado con criterios de
funcionalidad, estabilidad y aplicabilidad de la teoría de la elasticidad lineal.
3.3.3 FACTOR DE SEGURIDAD
El factor de seguridad (FDS) es la relación de la tensión real dividida por la

tensión máxima que el material puede soportar. Si tenemos un valor de FDS
menor que la unidad la estructura se considera segura.
á
= ( . )
á
3.4 ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE UN PUENTE DE ARMADURA
En el caso de las armaduras se asumen que las cargas actúan en los nudos,
de forma que los elementos trabajan bajo un estado de esfuerzos directos de
tensión o compresión como se ilustra en la figura 3.2. Los nudos se consideran
hipotéticamente articulados, aunque esto no sucede en la realidad. Generalmente
las cuerdas superiores e inferiores son elementos continuos y sus uniones son
soldadas o contienen múltiples pernos, lo que provoca que existe cierta restricción
al giro del nudo con lo que se desarrollan efectos secundarios debido a momentos
en los extremos de los elementos.
Figura 3.2: Reacciones en los nudos de la armadura.

27
Es común en armaduras livianas o pequeñas despreciar los efectos

secundarios. Más concretamente estos efectos pueden ser no considerados en el
diseño, si se cumple con la razón de esbeltez mayor a 50 en los elementos de las
cuerdas y la razón de esbeltez mayor a 100 en los elementos que conforman el
alma de la armadura.
En un puente de armadura, las cargas sobre la estructura se transmiten

primero a los largueros, luego a las vigas de piso y finalmente a los nudos de las
dos armaduras laterales (figura 3.3). En este tipo de puentes comúnmente se usa
un rodillo para soportar un extremo de la estructura, este soporte permite la
expansión o contracción de los elementos debidos a los cambios de temperatura
o a la aplicación de cargas.
Figura 3.3: Cargas aplicadas sobre una Armadura Warren.
3.5 METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
Cuando se hace una revisión estructural de puentes metálicos se verifican

las especificaciones de los materiales, las cargas y los factores de seguridad
establecidos en códigos relacionados con el diseño.
Si tenemos en cuenta que existen factores de naturaleza incierta que

pueden alterar el funcionamiento de la estructura, resulta necesario verificar la
seguridad del puente en servicio, por medio de la combinación de herramientas
de cálculo y simulaciones numéricas logrando aproximar las condiciones de
trabajo del puente a la realidad.
28
La figura 3.4 presenta un diagrama de flujo que indica el proceso para

verificar la seguridad estructural.
Figura 3.4: Metodología de la evaluación estructural de puentes.
Datos de entrada
Análisis de información
Análisis estructural
Evaluación de la seguridad del puente
Proyección de la seguridad estructural
Elaborado por: GUAMÁN G. MARCO A.
Datos de entrada: Consiste en recopilar datos reales de la estructura

(geometría, materiales, antecedentes históricos de cargas y tráfico, etc.), ya sea
por información procedente de instituciones que supervisen el puente, o tomados
de manera directa en campo y registrados en formularios de inspección como se
indican en el anexo No 1.
Análisis de información: Procesa la información anterior con el objeto de

diseñar modelos numéricos y de cálculo estructural que simulen el
comportamiento real del puente.
Análisis estructural: Este proporciona resultados a nivel global (reacciones,

desplazamientos) y a nivel seccional (esfuerzos, curvaturas, elongaciones);
además, determina el comportamiento local (tensiones, deformaciones) de
aquellas zonas singulares en donde las hipótesis clásicas de resistencia de
materiales no sean aplicables (zonas locales próximas a cargas concentradas,
nudos, cambios bruscos de sección, etc.).
29
El análisis estructural debe adoptar en cada caso los modelos e hipótesis

apropiados de cálculo, para aproximar el comportamiento real de la estructura y
asegurar la no superación del estado límite considerado.
Evaluación de la seguridad del puente: Se revisa el estado límite

planteado (servicio, fractura, fatiga, etc.) y por medio de los resultados del análisis
estructural se determina la seguridad que presenta el puente ante el servicio que
presta.
Cuando se evalúa la seguridad se puede dar el caso que un puente tenga

buen funcionamiento y poca seguridad siendo necesario reforzarlo, o el caso
contrario, un puente que se haya decidido demolerlo por ser muy antiguo pero
tenga alta seguridad para continuar en funcionamiento.
Proyección de la seguridad estructural: Como resultado del estudio de la

seguridad que presenta el puente, se puede proyectar en el futuro la capacidad
ante cargas vehiculares y concluir si este necesita ser reforzado, sustituido o si
aún puede prestar servicio seguro y eficiente sin ser reforzado.
3.6 CARGAS QUE ACTÚAN SOBRE UN PUENTE
3.6.1 CARGAS INTERNAS Y EXTERNAS
Los miembros que conforman la superestructura e infraestructura de un

puente, se encuentran sometidos a la acción de fuerzas de naturaleza diversa.
Dichas fuerzas son las que causarían una falla o colapso del puente si no fuese
suficientemente resistente, algunas actúan continuas e invariables y se
denominan acciones permanentes, éstas se deben principalmente al peso propio
de la estructura. También existen fuerzas que no actúan de forma continua o que
lo hacen con intensidad variable como son las cargas de los vehículos, además
se debe incluir las cargas debidas a los efectos de la naturaleza.
30
En la tabla 3.1 se presentan las cargas permanentes, mientras que, en la

tabla 3.2 se presentan las cargas transitorias las mismas que son consideradas
para el diseño de un puente de carretera.
Tabla 3.1: Cargas permanentes que actúan en un puente.
Fuente: AASHTO LRFD, Sección 3 (SI), Cargas y Factores de Carga, 2004.
Tabla 3.2: Cargas transitorias que actúan en un puente.
Fuente: AASHTO LRFD, Sección 3 (SI), Cargas y Factores de Carga, 2004.
3.6.2 CARGA VIVA DE DISEÑO PARA PUENTES13
La carga viva según las especificaciones del código AASHTO (American

Association of State Highway and Transportation Officials), consiste en el peso de
13
DURÁN, QUISHPE, Tesis: Reparación de Puentes de Hormigón Colapsados, Mediante la Instalación de Sistemas Estructurales de
Aceros, EPN, 2009, Pág. 79-81
31
la carga móvil proveniente de vehículos y peatones. Las cargas móviles producto

del tránsito vehicular están representadas por cargas de camión de diseño y
cargas equivalentes.
Mientras los camiones de diseño simulan el efecto de la presencia de

vehículos pesados de 2 y 3 ejes, las cargas equivalentes modelan la existencia
de un camión de mayor carga en un lugar del congestionamiento vehicular sobre
el puente. En ambos tipos de carga se supone que actúan sobre un carril de
3.00 metros de ancho.
3.6.2.1 Camión de diseño
Los camiones de diseño pueden ser de tipo H y HS.
Cargas tipo H
Esta carga consiste en la acción de un camión de 2 ejes, se designa con
la letra H seguida de un número (10, 15, 20, etc.) que indica el peso bruto (en
toneladas inglesas de 2,000 lb) del camión tipo. Este camión tiene una distancia
de 4.27 metros entre ambos ejes como se indica en la figura 3.5.
Figura 3.5: Distribución del peso total del Camión Tipo “H”.
Fuente: DURÁN, QUISHPE, Tesis EPN 2009.

32
Cargas tipo HS
Las cargas tipo HS consisten en un camión tractor con semi-remolque
(tres ejes), se designan con las letras HS seguidas de un número que indica el
peso bruto del camión tractor en toneladas inglesas de 2,000 lb. La distancia entre
ejes del camión tractor es de 4.27 metros, mientras que la distancia entre el eje
trasero del camión tractor y el eje del semi-remolque varía entre 4.27 a 9.00
metros como se indica en la figura 3.6.
Figura 3.6: Distribución del peso total del Camión Tipo “HS”.
Fuente: DURÁN, QUISHPE, Tesis EPN 2009.
3.6.2.2 Cargas equivalentes
Son establecidas por la norma AASHTO para reemplazar al camión tipo y

consisten en una carga uniformemente distribuida en dirección longitudinal
combinada con una sola carga concentrada (o dos cargas concentradas en el
caso de luces continuas), colocada de tal forma que produzcan los máximos
esfuerzos. Las figuras 3.7 y 3.8 ilustran estas cargas.
33
La carga la distribuida como la concentrada deben repartirse sobre un

ancho de 3.00 metros. Las cargas equivalentes no estarán sujetas al incremento
por carga dinámica.
Figura 3.7: Vista en corte de las cargas distribuida y concentrada.
Figura 3.8: Cargas equivalentes para el camión HS 20-44.
La carga concentrada para solicitaciones de corte es mayor a la de

momentos flectores, debido al tipo de falla frágil que presentan los elementos
sometidos a fuerzas cortantes y la falla dúctil producto de momentos flectores.
Este enfoque de diseño permitirá que los puentes siempre tengan falla dúctil.
3.6.3 CARGAS VEHICULARES DEFINIDAS POR EL MTOP
Muchos de los puentes construidos en Ecuador han sido diseñados con las
cargas vehiculares HS 20-44, sin embargo, en la actualidad los vehículos que
circulan han superado este tipo de carga y la situación se ve agravada por el
hecho de que muchos automotores transitan sobrecargados.
En consecuencia es necesario incluir una sobrecarga en el diseño de los

puentes, por lo que el MTOP (Ministerio de Transporte y Obras Públicas del
34
Ecuador) trabaja hoy en día con las cargas: HS 25-44 (incremento del 25% de la
carga HS 20-44), HL-93 y la denominada HS-MTOP, estos tipos de cargas se
representan en las figuras 3.9, 3.10 y 3.11.
Figura 3.9: Carga móvil HS 25-44.
Fuente: MTOP, “Estudio de superestructuras tipo en hormigón armado para puentes a

nivel nacional”.
Figura 3.10: Carga móvil HL-93.

nivel nacional”.
Figura 3.11: Carga móvil HS-MTOP.

nivel nacional”.
3.7 ESPECIFICACIONES PARA EL ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE

ARMADURAS DE ACERO
En la determinación del comportamiento estructural que presente la

armadura las especificaciones juegan un papel fundamental, ya que definen
normas de calidad aceptables para los materiales y la estructura en sí. Se utilizan
tres tipos de especificaciones:
35
Especificaciones de proyecto.
Especificaciones de materiales.
Especificaciones de diseño.
3.7.1 ESPECIFICACIONES DE PROYECTO
Junto con los planos, se debe suministrar a los técnicos del proyecto
información completa referente al aumento de la capacidad de carga vehicular
establecido por la entidad administradora del puente, por lo tanto, su exactitud,
claridad y alcance son de gran importancia.
3.7.2 ESPECIFICACIONES DE MATERIALES
Son establecidas en los Estados Unidos principalmente por la Sociedad

Americana para Ensayos de Materiales (ASTM) y en casos especiales por la
Asociación Americana de Normas (ASA).
3.7.3 ESPECIFICACIONES DE DISEÑO
Referente al uso de especificaciones en el diseño de puentes se pueden

usar las indicadas por:
El Instituto Americano de la Construcción en Acero o AISC.

La Sociedad Americana de Soldadura o AWS.
El Instituto Americano del Hierro y del Acero o AISI.
El Instituto de Vigas de Acero de Celosía o SJI.
Las especificaciones más reconocidas son las AASHTO o Asociación
Americana de Funcionarios de Carreteras y Transportes Estatales.
En Ecuador se usan las especificaciones para la construcción de puentes y
caminos del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), además del
NEC-11 (Norma Ecuatoriana de la Construcción 2011) para considerar los
efectos sísmicos.
36
CAPÍTULO 4
REFORZAMIENTO DE PUENTES
4.1 INTRODUCCIÓN
El mejoramiento de los puentes usualmente es requerido cuando soportan

cargas vivas mayores con las que fueron diseñadas, si poseen un diseño
inadecuado o como resultado de un daño localizado. La decisión de mejorar el
puente o reemplazarlo debe tomar en cuenta la edad de la estructura, el material
de los miembros que lo conforman, el efecto de fatiga de las cargas vivas, el costo
estimado de operaciones, el aumento de la vida de servicio del puente mejorado y
el futuro incremento de las cargas vivas.
El mejoramiento de la estructura de un puente puede ser de tres niveles:
Rediseño de la estructura añadiendo componentes (largueros, pilas, tableros

soportantes de carga, etc.).
Reforzamiento de los componentes individuales existentes, para proveer un
incremento moderado en la capacidad de soportar cargas.
La combinación de los dos niveles anteriores para incrementar la capacidad
de carga del puente.
Cada decisión de reparación debe considerar requerimientos operacionales,

factores del entorno que pueden acelerar el deterioro de la estructura y los costos
de reforzar.
En el reforzamiento de puentes debe conocerse, la condición física de la

estructura mediante una inspección detallada y su capacidad resistente por medio
de un análisis estructural. Una vez conocidas estas condiciones, se puede
determinar si los elementos dañados deberán ser reemplazados o si la estructura
requiere un reforzamiento.
37
4.2 METODOLOGÍA DE REFORZAMIENTO
El reforzamiento de puentes es el resultado de un buen programa de

mantenimiento. La selección de una correcta técnica de refuerzo depende de
saber la causa de sus deficiencias y no los síntomas.
Un procedimiento general para diseñar y ejecutar un reforzamiento involucra

la evaluación y determinación de las causas de la deficiencia, los métodos,
materiales y planos que van a ser usados en la ejecución del refuerzo.
Evaluación.- El primer paso es evaluar la condición actual de la estructura.

Una vez que al Ingeniero encargado del mantenimiento le llegan los informes de
inspección, debe revisarlos para así poder tomar la decisión de reemplazar o
reparar los miembros. Algunos puntos que se debe incluir en la evaluación son:
Examinar los documentos de diseño y construcción.

Revisar las inspecciones anteriores realizadas al puente.
Realizar una inspección visual, ensayos no destructivos y pruebas de
laboratorio.
Analizar los datos y resultados de un estudio estructural de la condición
actual del puente.
Estudio de las causas.- La información de la evaluación debe estar

relacionada con el mecanismo o los mecanismos que causan los daños. Muchas
de las deficiencias son ocasionadas por más de un mecanismo, por lo que un
conocimiento básico de las causas del deterioro es necesario para determinar el
problema actual que produjo el daño.
Selección de métodos y materiales.- Una vez que la causa o causas del daño
se han determinado, la selección de los materiales de reforzamiento y los
métodos apropiados se deben basar en estas consideraciones:
Establecer las limitaciones en el acceso a la estructura, la programación

operativa del puente y las condiciones atmosféricas.
38
Analizar las ventajas y desventajas del reforzamiento tanto permanente

como temporal.
Usar los métodos y materiales económicamente viables.
Determinar la disponibilidad de materiales y métodos de refuerzo, así como
la facilidad técnica de usarlos.
Preparar memorias de diseño, planos y especificaciones.- Este paso debe tomar

en cuenta las especificaciones existentes, los resultados y conclusiones obtenidas
del estado actual del puente, la experiencia obtenida en proyectos similares, el
conocimiento de los materiales usados en el refuerzo, como también
recomendaciones respecto al reforzamiento.
Ejecutar la reparación.- El éxito de la reparación depende del grado con que

se usen los planos y especificaciones, al igual de las facilidades que presente el
sitio donde va ser aplicado el refuerzo.
4.3 ACCIONES MÁS COMUNES DE REFUERZO
Entre las acciones más comunes en el reforzamiento de un puente están:
Reemplazar o reparar conexiones.

Añadir metal en las secciones transversales que han sido reducidas debido
a la corrosión o a las fuerzas externas.
Soldar o añadir cubreplacas para reparar las fisuras del acero estructural
debido a la fatiga producto de cargas vehiculares.
Reforzamiento externo: longitudinal, transversal y vertical.
Cambio de juntas de dilatación.
Sustitución de apoyos elastoméricos.
4.3.1 REPARACIÓN DE CONEXIONES
Las conexiones de una armadura usan soldaduras, pernos o remaches, por

lo que es indispensable una inspección y si es necesario reparaciones o
remplazos para un correcto funcionamiento de la estructura.
39
4.3.1.1 Uniones soldadas fisuradas
Cuando existen fisuras debe limarse hasta que no sea visible la unión
soldada, entonces se deberá inspeccionar la unión con tintas penetrantes para
asegurar que la fisura ha sido completamente retirada, luego se cambia la
soldadura y finalmente se aplica pintura o un anticorrosivo en el área afectada.
4.3.1.2 Juntas remachadas con soldadura
Si existen remaches defectuosos la aplicación de suelda es una solución

adecuada. Cuando los remaches sobresforzados pueden soportar las cargas
muertas, la suelda es diseñada para soportar el impacto y las cargas vivas,
donde, los remaches defectuosos no pueden soportar las cargas muertas la
suelda es diseñada para soportar las cargas totales.
La aplicación de soldadura en remaches inicia con la remoción de toda la

suciedad, óxido y pintura alrededor de la superficie metálica en la que la suelda va
a ser colocada, luego se cubren los remaches y el área alrededor de ellos con
suelda, para finalmente aplicar pintura o un anticorrosivo en el área soldada.
4.3.1.3 Remaches o pernos
Los requerimientos más comunes de reparación en juntas remachadas o

empernadas son por conectores faltantes o flojos, y por tener una pérdida de
resistencia en la junta. Las técnicas usadas en estas reparaciones son:
Conectores faltantes o flojos

El proceso inicia con una limpieza en la zona de trabajo, luego se
reemplaza los remaches o pernos faltantes con pernos de alta resistencia del
mismo tamaño y se ajustan con tuercas; se debe trabajar con un solo remache o
perno a la vez para mantener la correcta distribución de la carga sobre los
conectores. Posterior al proceso de reemplazo se debe revisar todos los pernos o
remaches para asegurar que están bien colocados y ajustados, finalmente se
aplica pintura o un protector contra la corrosión.
40
Juntas con pérdida de resistencia

En este caso se pueden tener varias opciones:
Aumentar más remaches o pernos a la placa de conexión.

Colocar una placa de conexión más grande que permita añadir más
conectores.
Sustituir los remaches o pernos existentes por unos más largos.
Aplicar soldadura a la placa de conexión de manera que tenga la
suficiente resistencia para soportar cargas vivas y de impacto, o la carga
total dependiendo de la condición en la que se halla.
4.3.2 REPARACIÓN Y REFORZAMIENTO DE MIEMBROS ESTRUCTURALES
Los miembros estructurales de acero cumplen funciones primordiales dentro

de una armadura, por lo que, deben ser reparados o reforzados de acuerdo al
grado de daño y necesidades que presenten estos. Las técnicas más aplicadas
son la reparación de fisuras en las soldaduras, el reforzamiento de las secciones
con cubreplacas y el uso de rigidizadores en el miembro.
4.3.2.1 Reparación de fisuras
Las fisuras típicas que ocurren en secciones laminadas y en vigas son

causadas por fatiga o por sobrecarga, generalmente empiezan en el patín y se
propagan a través del alma de la viga. Para repararlas apropiadamente se deben
primero cerrarlas y luego aplicar una nueva soldadura. La importancia de cerrar
las fisuras es asegurarse que las cargas sean correctamente transferidas a través
de toda la sección de la viga.
4.3.2.2 Cubreplacas
Para reforzar los miembros estructurales se pueden usar combinaciones

de cubreplacas, ángulos y otras secciones laminadas, en la figura 4.1 se ilustra el
uso de estas. El añadir metal a las secciones incrementa el área transversal del
acero en miembros sujetos a fuerzas axiales.
41
Figura 4.1: Placas en una viga.
El uso de cubreplacas es una técnica relativamente fácil y barata para

usar en la reparación de las vigas de acero.
Algunos ejemplos del uso de cubreplacas son:
Reparación de fisuras soldadas.

Aumento de la capacidad de carga de la viga colocando cubreplacas en el
patín inferior, superior o en el alma.
Refuerzo de las secciones de acero dañadas por corrosión o colisiones.
4.3.2.3 Rigidizadores
Los rigidizadores son usados para reforzar las áreas de las vigas
susceptibles a sufrir el pandeo del alma y estos pueden ser rigidizadores
intermedios o longitudinales.
Rigidizadores intermedios.- Pueden ser añadidos por remaches, pernos de

alta resistencia y soldando ángulos o placas metálicas perpendiculares al
patín superior y al alma. Estos rigidizadores no deben ser conectados al
patín sujeto a tracción.
Rigidizadores longitudinales.- Estos pueden ser añadidos al miembro por

medio de pernos o soldando ángulos longitudinales al alma del miembro.
42
4.3.3 CAMBIO Y REPARACIÓN DE JUNTAS DE DILATACIÓN
Las acciones del tráfico inciden directamente sobre las juntas de dilatación,
mediante solicitaciones de impacto repetitivas se produce el agotamiento por
fatiga o el desgaste de sus componentes, a los que hay que añadir la corrosión de
los elementos metálicos y el envejecimiento de perfiles de goma, morteros, etc.
Las acciones que se llevan a cabo son de dos tipos:
Reparación.- Consiste en la sustitución de módulos rectos, apretado de

tuercas y tornillos, reparación del mortero lateral roto o cuarteado,
sustitución de perfiles de goma envejecidos o despegados.
Renovación.- Es el cambio de una junta deteriorada por una nueva. En

algunos casos es posible colocar una nueva junta más sencilla que la
original debido a que los movimientos iniciales de la estructura (fluencia,
retracción, etc.) no inciden en el proceso.
4.3.4 CAMBIO DE APOYOS ELASTOMÉRICOS
Puede ser necesario recolocar algunas pastillas de neopreno que se hayan

desplazado de su posición original, como consecuencia de una mala colocación
inicial y de un deficiente apoyo de la estructura.
El cambio o aumento de espesor en los apoyos elastoméricos es una de las

acciones de conservación más complejas y costosas, ya que exige el
levantamiento del tablero mediante gatos, el desvío del tráfico, la demolición
parcial y posterior reposición de algunos elementos alrededor de los apoyos.
4.4 USO DEL PRESFUERZO EN REFORZAMIENTO DE PUENTES
Si se revisa la capacidad de carga de un puente tomando en cuenta las

cargas vivas con que fue diseñado y con las que actualmente transitan, casi
siempre resultará que los puentes antiguos necesitan ser reforzados para
absorber los efectos producidos por las cargas vehiculares.
43
Una alternativa del reforzamiento de puentes es el presfuerzo exterior

longitudinal, que consiste en el uso de cables de acero de alta resistencia
presforzados, los cuales pueden ser aplicados para conseguir varios objetivos
como:
Añadir una resistencia a la rotura del puente.

Reducir o revertir desplazamientos no deseables.
Aliviar sobreesfuerzos de tracción con respecto a cargas de servicio y
esfuerzos permisibles de fatiga.
Figura 4.2: Aplicación de presfuerzo externo en el reforzamiento de puentes.
Fuente: http://www.vydsa.com/E-reparacion.html
44
CAPÍTULO 5
PRESUPUESTO Y ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
5.1 INTRODUCCIÓN
El presente capítulo contiene un estudio de los costos unitarios, ya que la

estimación o análisis de costos constituye un proceso complejo y tiene una gran
importancia al obtener una guía del presupuesto referencial para la ejecución de
un proyecto.
Para el análisis de costos unitarios es necesario usar información y

metodologías más aceptadas por las entidades encargadas de supervisar las
obras, como es el caso del MTOP, consejos provinciales, municipalidades entre
otras instituciones.
En el análisis presupuestario de cualquier proyecto se debe considerar las

características de su localización pues influye el trasporte de insumos y personal,
los factores climatológicos, las variaciones que el mercado impone a los
materiales, disponibilidad de equipos y tecnología, la intervención de los
organismos públicos y por último los inesperados costos a los que puede estar
sujeta cualquier obra civil.
5.2 CONCEPTO DE COSTO
Costo es valor económico que se debe invertir para lograr objetivos

operativos como por ejemplo: pagar los sueldos al personal de producción,
comprar materiales, fabricar un producto, prestar un servicio, obtener fondos para
financiar y administrar un proyecto, etc.
Las tarifas que se deben considerar para cuantificar los costos unitarios del
reforzamiento de un puente son:
45
Costos directos:
Mano de obra.
Equipos.
Materiales.
Fabricación.
Transporte.
Montaje.
Costos indirectos:
Administrativos.
Imprevistos.
Financieros.
Impuestos.
Gastos generales.
Utilidades.
Fiscalización.
5.3 COSTOS DIRECTOS
Es cualquier costo sobre el que pueda establecerse una relación directa,

precisa y claramente medible con el elemento (rubro) del que hace parte.
Para poder determinar el costo directo de un rubro es necesario establecer

los componentes básicos de materiales, mano de obra, transporte y equipos que
lo integran, así como sus respectivos rendimientos.
5.3.1 COSTOS DE MANO DE OBRA
Es el costo asociado al valor del esfuerzo que hace el trabajador para

realizar una tarea. Para todas las operaciones en el reforzamiento de puentes, es
necesario contar con la participación de personal altamente calificado y para
ciertos casos específicos se necesita de mano de obra semicalificada.
46
En Ecuador este costo está influenciado fuertemente por una serie de

disposiciones legales que inciden en el valor final del mismo, establecidas en el
Código de Trabajo.
El personal necesario para realizar los trabajos y procesos de reforzamiento

puede ser el siguiente:
Jefe de planta (ingeniero de mantenimiento).

Operario de montacargas o grúa.
Cortador.
Armador.
Soldador.
Ayudante.
5.3.2 COSTOS DE EQUIPOS
Son los equipos a utilizar en la obra como: palas, martillos, carretillas,

destornilladores, llaves de diversos tipos, grúas, máquinas varias, vehículos y
camiones diversos, etc. Estos equipos por efecto de su uso se van deteriorando y
comúnmente se les aplican factores de depreciación, para poder recuperar el
costo de haber dedicado a cada obra en particular.
Para cuantificar el costo de los equipos es necesario establecer el tiempo de

vida útil, tiempo en el cual los servicios del equipo son efectivos, uniformes y
calculables, posteriormente a la culminación de este periodo puede ser retirado de
servicio o revendido si se le dio un mantenimiento adecuado. Es recomendable
establecer el periodo de vida útil en horas o años.
5.3.3 COSTOS DE MATERIALES
Describe el costo del material a utilizar, instalar o el equipo a ser incorporado

en la obra. El costo predominante de los materiales es el correspondiente al acero
estructural para puentes, cuyo mercado a nivel nacional es escaso y por lo tanto
en muchos proyectos defina el éxito o fracaso del mismo.
47
En el costo de materiales se considera el factor de desperdicio que debe

incorporarse en el análisis de precios unitarios, ejemplo de esto son desperdicios
de acero estructural que se generan en la fabricación de los diferentes perfiles.
Para la selección entre las diferentes marcas y tipos de materiales debemos

cuantificar los factores más importantes que van a incidir en nuestra toma de
decisión. Estos factores según la importancia son:
Costo.
Marca.
Forma de pago.
Tiempo de entrega.
5.3.4 COSTOS DE FABRICACIÓN
En la ejecución del reforzamiento de puentes, eventualmente tendrán que

ser reemplazados o implementados ciertos elementos, para lo cual se tiene que
dar la orden de fabricación o importación. La adquisición de materiales en la
fabricación es muy importante, ya que una demora en la misma daría lugar a la
paralización de los trabajos y por lo tanto retraso en el avance de la obra.
Establecidos los materiales a utilizar, se debe tener en cuenta que las

adquisiciones sean realizadas a nivel local, procurando tener una lista de
proveedores calificados antes de que se inicie el proceso de fabricación, con ello
se podrá optimizar todo el proceso. La calificación de los proveedores debe tomar
en cuenta lo siguiente:
Tiempos de entrega.
Formas de pago.
Calidad del material que ofrecen.
5.3.5 COSTOS DE TRANSPORTE
Es el costo que cubre la movilización de equipos, materiales y personal, a

los distintos lugares donde se llevarán a cabo los procesos constructivos.
48
Generalmente este rubro depende del peso de los elementos y materiales, del
lugar donde fueron fabricados o están embodegados. Hay que tomar en cuenta
para este costo la utilización de maquinaria de carga como:
Grúas.
Montacargas.
Pórticos de izaje.
Tecles.
5.3.6 COSTOS DE MONTAJE
Luego de las etapas de fabricación de los elementos de reemplazo, se

realiza el ensamble de los mismos en su posición definitiva. Lo más importante
que se debe considerar al llevar a cabo estas actividades, es la seguridad de los
trabajadores, equipos y materiales, así como la economía y el tiempo empleado
en el montaje. El montaje dependen de factores como:
Tipo y tamaño del puente.

Condiciones del lugar.
Disponibilidad de los equipos.
Experiencia del ingeniero.
5.4 COSTOS INDIRECTOS O GASTOS GENERALES
Los costos indirectos corresponden a los gastos de administración,

organización, dirección técnica, vigilancia, supervisión, seguros, imprevistos,
construcción de instalaciones necesarias para realizar trabajos de mantenimiento,
utilidades, prestaciones laborales y sociales al personal directivo y administrativo,
entre otros.
Los costos indirectos tienen incidencia sobre todo el costo de la obra, por lo
regular no debería ser menor al 10% del costo directo. No todas las obras tienen
la misma facilidad o dificultad de construcción, de acuerdo a su magnitud este tipo
de costo pueden ser bastante elevado.
49
5.5 FORMATO DE ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
El análisis de precios unitarios se presenta en un formato que contiene la

mano de obra con sus rendimientos, los materiales que serán usados, el equipo
requerido en las diferentes actividades constructivas, un porcentaje de indirectos.
El costo final del análisis en su mayoría siempre se presenta sin IVA (Impuesto al
Valor Agregado). En la figura 5.1 se presenta un formato de Precios Unitario.
Figura 5.1: Formato de Precio Unitario.

NOMBRE DEL PROYECTO
NOMBRE DEL OFERENTE:
Hoja de
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
RUBRO: UNIDAD:
DETALLE:
EQUIPOS
DESCRIPCION CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
SUBTOTAL M
MANO DE OBRA
DESCRIPCION CANTIDAD JORNAL /HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
SUBTOTAL N
MATERIALES
DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
SUBTOTAL O
TRANSPORTE
DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
SUBTOTAL P
TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P)
INDIRECTOS Y UTILIDADES: %
OTROS INDIRECTOS:
COSTO TOTAL DEL RUBRO:
VALOR OFERTADO:
ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA
Lugar, Fecha
Firma del Oferente
50
CAPÍTULO 6
APLICACIÓN AL PUENTE “LA INDEPENDENCIA”
6.1 ANTECEDENTES
La aplicación de esta tesis plantea un estudio del estado actual de la

superestructura del puente sobre el Río Blanco, el mismo que está ubicado en la
vía Quito - La Independencia en el kilómetro 164. Este puente entró en
funcionamiento en el año de 1983, en ese entonces existía muy poca circulación
de automóviles livianos y casi nada de carros pesados, porque la mayoría tomaba
la ruta alterna Quito - Aloag - Santo Domingo. Pero en la actualidad, debido a que
existen grandes asentamientos y un crecimiento poblacional al costado de la
carretera, esta vía se ha convertido en una de las más transitadas en la provincia
de Pichincha, generando el aumento de carga vehicular sobre el puente por lo
que es necesario una evaluación, para prevenir fallas y sobre todo tener la
seguridad de que la estructura no colapse.
La construcción del puente inicio en el año de 1981. La fabricación del

puente estuvo a cargo de la empresa Multinacional Norteamericana USS (United
States Steel), los estudios y montaje lo realizó la compañía SIDEC (Siderúrgica
Ecuatoriana) y está construido bajo las normas AASHTO.
6.2 INFORMACIÓN Y PLANOS DEL PUENTE
Debido a la inexistencia de los planos originales del puente, fue necesario

realizar visitas de campo con el fin recopilar información para la elaboración de los
planos. Los formularios de inspección y los planos se encuentran en el anexo No
1 y 2 respectivamente; además, de la figura 6.1 a la 6.4 se muestran fotografías
del estado actual del puente.
Resultado de la inspección se determinó las siguientes características del

puente: armadura metálica Warren formada de perfiles W, 2L, WT, una luz de 72
51
metros, 8.5 metros de alto, 10.50 metros de ancho y de dos vías, con juntas
empernadas, apoyo articulado fijo y un apoyo móvil, tablero de hormigón armado
de 0.18 metros de espesor y f’c=280 kg/cm2, capa de rodadura asfáltica y fue
diseñado para la carga HS 20-44.
Figura 6.1: Vista panorámica del puente “La Independencia”.
Fuente: Puente “La Independencia” – Río Blanco.
Figura 6.2: Cargas vehiculares que transitan por el puente.

52
Figura 6.3: Junta de dilación en mal estado.
Figura 6.4: Corrosión en los pernos de unión y vigas de la armadura.
6.3 ANÁLISIS ESTRUCTURAL DEL PUENTE
Se evaluará el estado actual de la superestructura realizando un modelo

matemático en el programa SAP 2000, basándose en información de planos
obtenidos de visitas de campo y cierta información investigada en el Consejo
Provincial de Pichincha.
53
Para la simulación en SAP 2000 se tomará en cuenta las especificaciones:

AASHTO-LRFD (American Association of State Highway and Transportation
Officials - 2004), NEC-11 (Norma Ecuatoriana de la Construcción - 2011) y las
especificaciones para la construcción de puentes y caminos del Ministerio de
Transporte y Obras Públicas del Ecuador (MTOP).
6.3.1 DETERMINACIÓN DE CARGAS
Las acciones a tener en cuenta en el cálculo del puente son las siguientes:
Carga muerta.
Carga viva.
Carga por sismo.
Fuerza de frenado.
Carga por viento.
Gradiente de temperatura.
6.3.1.1 Carga muerta (DC, DW)
El programa SAP 2000 determina automáticamente las cargas muertas de

todos los materiales utilizados en la modelación geométrica, en donde los perfiles
de acero y el tablero de hormigón suman un peso de 483.29 toneladas. Además,
se tomará en cuenta las cargas producto del peso de la superficie de rodadura,
los pasamanos y las aceras, para el cálculo de estas cargas se usa la norma
AASHTO 3.5.1 para estimar el peso de los materiales. En la tabla 6.1 se detalla el
peso de algunos elementos.
Tabla 6.1: Peso de elementos de la superestructura.

Volumen Densidad Peso Total
Elementos Materiales Largo (m) Ancho (m) Espesor (m)
(m3) (t/m3) (t)
Capa de rodadura Asfalto 72.00 8.41 0.05 30.28 1.80 54.50
2 Aceras Hormigón armado 72.00 0.40 0.15 8.64 2.40 20.74
2 Largueros Hormigón armado 72.00 0.15 0.30 6.48 2.40 15.55
2 Pasamanos
84 Parantes Hormigón armado 0.40 0.15 0.15 0.76 2.40 1.81

54
6.3.1.2 Carga viva (LL)
La carga viva constituye exclusivamente el uso vehicular, por lo que se

utilizará las cargas HS 25-44 exigidas actualmente por el MTOP, es decir cargas
vehiculares mayores de las utilizadas en el diseño de este puente (carga HS 20-
44). En el puente no se considerará la reducción de carga al ser de dos vías,
como indica las normas AASHTO 3.6.1.1.2. En la figura 6.5 se indica la
distribución de las cargas vivas que generan los esfuerzos máximos, tanto para
momento como para cortante en el puente; estas cargas no serán incrementadas
por el efecto dinámico o de impacto como indica la ASSHTO (artículo 3.6.1.2.4).
Figura 6.5: Carga móvil HS 25-44 distribuido sobre el puente “La

Independencia”.
La carga peatonal no será incluida en el análisis debido a que el ancho de

las aceras es de 1.5 metros, siendo menor a la indicada en la AASHTO 3.6.1.6.;
también de las visitas de campo se estimó que el 90% del uso de la estructura es
de tránsito vehicular, restando importancia a la carga peatonal.
Acción compuesta de la losa y vigas del tablero ante la carga viva

Se calcularán los esfuerzos de una viga transversal de piso en
combinación con la losa de hormigón de 0.18 metros de espesor, para considerar
el efecto de la sección compuesta en el programa SAP 2000.
55
La viga W 30x99 de longitud 10.36 m se usará en el estudio, la misma que

se encuentra espaciada 6.00 metros respecto a las demás. Las características
geométricas de la viga según las tablas del anexo No 3 detalla la figura 6.6.
Figura 6.6: Propiedades de la sección W 30x99.
VIGA W 30x99
d = 753.00 mm
bf = 265.00 mm
tf = 17.00 mm
tw = 13.20 mm
A = 187.70 cm2
Ix = 166,076.00 cm4
Para obtener las propiedades de la viga compuesta, hay que convertir el

área efectiva de la losa de hormigón en una área equivalente de acero, para este
procedimiento se usará la relación modular n = 8. El ancho efectivo de la losa
comúnmente es la menor de las siguientes dimensiones:
La distancia centro a centro de vigas 6.00
Un cuarto del claro de la viga 10.36 = 2.59
12 veces el espesor mínimo de la losa 12 0.18 = 2.16 (rige)
1
Á & ' ( = 2.16 0.18 = 0.0486 *
= 486.00 + *
8
216
18.
,- = 8 = 13,122.00 +
12
Las propiedades geométricas de la sección compuesta se calculan a

continuación:
56
Área (cm2 ) y (cm) Ay Ay 2 Io (cm4 )

Viga (30x99) 187.70 37.65 7,066.91 266,068.97 166,076.00
Losa 486.00 84.30 40,969.80 3,453,754.14 13,122.00
2
∑A= 673.70 cm ∑ Ay = 48,036.71 3,719,823.11 179,198.00
+ 179,198.00
yt = ∑Ay/∑A = 71.30 cm 3,899,021.11
- yt x ∑ Ay = - 3,425,152.19
4
Ix-x = 473,868.93 cm
En el análisis de esfuerzos de la sección simple de acero y la compuesta

con hormigón se considerará el mismo momento M producido por la carga viva.
Utilizando la fórmula f=Mc/I, tenemos los siguientes esfuerzos de flexión:
+ = = 1.51 107 8 Sección compuesta de acero y hormigón.

0 1 2 ..3
2.,454.6.
= = 2.27 107 8 Sección simple de acero.

0 1 .2.59
55,325.33
Para considerar el efecto de usar una sección compuesta y una simple se

realizará la relación entre sus esfuerzos.
+ 1.51 107 8
= 100 = 66.52 % → + = 0.66
2.27 107 8
(0.66 8) +
=
,
= >* (0.66 =) >*
8 = ( (+ 0.66 8 =
8 8
De los resultados anteriores la carga viva del modelo del puente en el

programa SAP será reducida un 30%, para que simule el efecto de la sección
compuesta.
6.3.1.3 Carga por sismo (EQ)
Para el análisis de efectos sísmicos se empleará el NEC-11, tomando

básicamente la información del capítulo 2 que corresponde a “PELIGRO SÍSMICO
Y REQUISITOS DE DISEÑO SISMO RESISTENTE”, donde indica que las
estructuras diferentes a edificaciones deben tomar en cuenta en su diseño la
57
resistencia de las fuerzas laterales mínimas no menores a las determinadas para

estructuras de edificación.
El estudio del efecto sísmico iniciará indicando que el puente está ubicado
en Puerto Quito (Provincia de Pichincha), por lo tanto, se encuentra en la zona
sísmica V y su factor Z es 0.4. Para la definición del espectro sísmico se usarán
los valores de la tabla 6.2.
Tabla 6.2: Datos utilizados en la definición del espectro sísmico.
Parámetro Valor Descripción

Z 0.4 Factor de zona sísmica. (Tabla 2.2 NEC-11)
Tipo de suelo D Perfil de suelo rígido. (Tabla 2.3 NEC-11)
Fa 1.20 Factor de sitio. (Tabla 2.5 NEC-11)
Fd 1.40 Factor de sitio. (Tabla 2.6 NEC-11)
Fs 1.50 Factores de comportamiento inelástico del subsuelo. (Tabla 2.7 NEC-11)
Tc 0.963 Límite para el periodo de vibración en segundos. (Definido en 2.5.5.1 del NEC-11)
TL 3.360 Límite para el periodo de vibración en segundos. (Definido en 2.5.5.1 del NEC-11)
T 1.547 Periodo de vibración de la estructura en segundos. (Sap 2000 - Modales)
ƞ 2.48 Relación de ampliación espectral. (Definido en 2.5.5.1 del NEC-11)
r 1.5 Para tipo de suelo D o E. (Definido en 2.5.5.1 del NEC-11)
Aceleración espectral correspondiente al espectro de respuesta elástico de diseño.

Sa 0.584
(Definido en 2.5.5.1 del NEC-11)
W 986.287 Carga sísmica reactiva en toneladas. (Definido en 2.7.9.3 del NEC-11)
I 1 Factor de importancia. (Tabla 2.9 NEC-11)
R 3 Coeficiente de reducción de respuesta estructural. (Tabla 2.15 NEC-11)
ɸP 1 Coeficiente de configuración estructural en planta. (Definido en 2.6.6 del NEC-11)
ɸE 1 Coeficiente de configuración estructural en elevación. (Definido en 2.6.7 del NEC-11)
V 192.138 Corte basal en toneladas. (Definido en 2.7.2.1 del NEC-11)
C 0.195 Coefiente sísmico para el análisis en SAP 2000

58
6.3.1.4 Fuerza de frenado (BR)
La fuerza de frenado especificada en la AASHTO 3.6.4, corresponde al

5% de la carga del carril más la del camión de diseño o carga concentrada para
momento. Se asumirá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia
de 1.80 metros sobre la superficie de la calzada en cualquiera de las direcciones
longitudinales, para provocar solicitaciones extremas.
La fuerza y momento de frenado para el puente se calcula a continuación:
?@ = 0.05 ( 2 ∗ 0.95 ∗ 0.70 ∗ 72 ∗ 3 + 2 ∗ 10.21 ∗ 0.70 ∗ 3) = 16.508 t

8DE = 1.8 ∗ 16.508 = 29.72 tm
6.3.1.5 Carga por viento (WL, WS)
La velocidad de viento considerada en artículo 3.8 de la AASHTO es

superior a las que existen en el lugar de ubicación de la estructura analizada,
donde la velocidad máxima no supera los 30 km/h motivo por el cual no se
consideró este tipo de carga. En la tabla 6.3 se indica las velocidades del viento
en la localidad del puente.
Tabla 6.3: Variación de la velocidad de viento en “Puerto Quito”.

VIENTOS: INTENSIDAD POR MESES DEL AÑO (km/h)
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Sept. Octubre
Velocidad máxima (km/h) 28.8 28.8 28.8 28.8 21.6 28.8 28.8 28.8 28.8 28.8
Velocidad mínima (km/h) 14.4 21.6 14.4 21.6 21.6 21.6 21.6 21.6 14.4 14.4
Fuente: Informativo Turístico de la Provincia de Pichincha, (HCPP), 2008.
6.3.1.6 Gradiente de temperatura (TG)
El gradiente de temperatura se obviará en el análisis, debido a que los

soportes del puente permiten que uno de los apoyos se muevan en sentido
horizontal, evitando el desarrollo de esfuerzos cuando toda la armadura se
calienta de manera uniforme; además, si se considera que el puente no ha
presentado fallas por variaciones de temperaturas, este gradiente será excluido
como indica la norma AASHTO 3.12.3.
59
6.3.2 COMBINACIONES DE CARGAS
Los componentes y conexiones de un puente deberán satisfacer las

combinaciones de solicitaciones extremas mayoradas, según especifica la norma
AASHTO 3.4.1. De las combinaciones indicadas en la norma, en la tabla 6.4 se
muestran aquellas que influyen sobre el puente en estudio.
Tabla 6.4: Combinaciones de cargas para el puente “La Independencia”.

LL
DC
Estado Límite IM EQ
DW
BR
Resistencia I ɣP 1.75 -
Resistencia IV 1.50 - -
Evento Extremo I ɣP ɣ EQ 1.00

Servicio II 1.00 1.30 -
Fatiga - 0.75 -
Los valores ɣp=1.25 y ɣEQ=1 serán adoptados en el análisis del puente,

debido a que los factores de carga para el peso de la estructura y sus accesorios
no deberán tomar valores menores que 1.25, todos los demás factores de carga
deberán tomar 1 como se indica en el artículo 3.4.2 de la AASHTO.
Las combinaciones Resistencia I y Evento Extremo I serán usadas para

modelar la superestructura en el programa SAP 2000, debido a que son los
estados límites más críticos concluidos a partir de la información de la tabla 6.4.
6.3.3 MODELACIÓN DEL PUENTE EN SAP 2000
El análisis del puente en el programa SAP 2000, se utiliza para determinar la

respuesta estructural del mismo ante la acción de cargas a las cuales va estar
expuesto, de esta manera desarrollando un análisis estático de la estructura
podemos obtener el comportamiento global del mismo.
Luego de haber determinado las dimensiones de los elementos que

conforman la estructura y las cargas que esta soporta, se procede al ingreso de
estos datos como se detalla a continuación:
60
6.3.3.1 Definición de materiales
Los materiales que se usarán son: acero estructural A-36 y A-572 grado
50 para los perfiles, y hormigón armado f´c=4000Psi para la losa del tablero. Mirar
figura 6.7.
Figura 6.7: Materiales de la superestructura.
Luego se especifica los elementos frame para perfiles W y 2L de la

armadura y el elemento shell para la losa del tablero (figura 6.8). Las
características geométricas de los perfiles están detalladas en el anexo 3.
Figura 6.8: Perfiles estructurales y la losa de tablero.

61
6.3.3.2 Diseño geométrico
Se traza los diferentes elementos frame que componen la armadura,

luego se dibuja la losa del tablero con el elemento shell y para finalizar se coloca
los apoyos fijos y móviles en cada uno de los extremos, así se obtiene el modelo
geométrico del puente como se ilustra en la figura 6.9. Para mejor visualización de
la ubicación de los diferentes elementos del puente en el programa SAP 2000, el
anexo No 4 contiene algunas imágenes.
Figura 6.9: Vista geométrica del puente modelado.
6.3.3.3 Ingreso de cargas y combinaciones
Dibujado el modelo geométrico de la superestructura, se procede a definir

en el programa cada una de las cargas estudiadas en el numeral 6.3.1 de este
capítulo. (Figura 6.10)
Figura 6.10: Definición de cargas.

62
Se asignan las cargas a los elementos y secciones del puente en donde

estas afectan. En la figura 6.11 se indican estas asignaciones.
Figura 6.11: Asignación de cargas a la estructura del puente.
Las características de las cargas sísmicas se definen en la opción user

coefficient del SAP, los coeficientes utilizados serán aquellos que se obtuvieron
de la aplicación de la norma NEC-11. (Figura 6.12)
Figura 6.12: Ingreso de coeficientes del sismo para modelar el puente.

63
Las combinaciones de cargas definidas en el numeral 6.3.2 de este

capítulo, serán ingresadas para realizar la simulación del comportamiento del
puente, como indica la figura 6.13.
Figura 6.13: Definición de combinaciones de cargas en SAP 2000.
6.3.3.4 Simulación del puente
El programa simula el comportamiento del puente realizando un análisis

estructural con las cargas que se muestran en la figura 6.14. Esta simulación se
realizó con las medidas de fábrica de los perfiles, es decir sin considerar la
disminución en el área transversal debido a la corrosión, con el objetivo de
comprobar la resistencia del puente ante cargas vehiculares actualmente exigidas
(HS 25-44 MTOP).
Figura 6.14: Cargas consideradas para la corrida.

64
Una vez realizada la corrida del modelo, usando la opción de diseño de

elementos de acero por la norma AISC-LRFD 93 (Steel Frame Design), se analiza
la relación demanda-capacidad como se ve en la figura 6.15, donde los colores y
los valores mayores a la unidad indican que el elemento está trabajando por
encima de su límite de capacidad. Mediante estos resultados se estudiará los
esfuerzos principales.
Figura 6.15: Razón de demanda - capacidad.
6.3.4 COMPROBACIÓN DE RESULTADOS OBTENIDOS EN SAP 2000
Para determinar la confiabilidad de los resultados obtenidos en el programa,

se realiza el cálculo de las reacciones en los apoyos aplicando la estática básica
para estructuras planas. El procedimiento de cálculo se desarrolla a continuación:
Las distribuciones de cargas para un solo panel de la armadura se muestran

en la figura 6.16 y estas son:
575.886
( G + = )HIJKL = = 3.999 /
2 ∗ 72
( >> NIOOPL ) = 0.95 ∗ 0.70 ∗ 3 = 1.995 /
( QR )HIJKL = 10.21 ∗ 0.70 ∗ 3 = 21.441
29.72
( 8DE )HIJKL = = 14.86
2
65
Figura 6.16: Cargas actuantes en un panel de la armadura.
La comprobación de resultados usará la combinación de cargas

Resistencia I, tanto para el cálculo en SAP como en la forma manual. Las
reacciones a determinarse se presentan en la figura 6.17 seguido del cálculo
respectivo.
Figura 6.17: Reacciones en los apoyos.
@ , S TG,U 1 R-RKJV- 1.25 G B = B 1.75 >>NIOOPL B QR B 8DE W.
X 8 0
72 72
72 ∗ @. 1.25 Y3.999 ∗ 72 ∗ Z B 1.75 [\ 1.995 ∗ 72 B 21.441 ∗ ] B 14.86^ → @. 324.76
2 2
X ↑ 0
@ B @. 1.25 3.999 ∗ 72 B 1.75 1.995 ∗ 72 B 21.441 → @ 324.04
X → 0
@* 0
66
Los valores de las reacciones en los apoyos producto de la corrida en el

programa se indican en la figura 6.18.
Figura 6.18: Reacciones en los apoyos (Análisis del SAP 2000).
Obtenidas las reacciones en el cálculo manual y computacional, se procede

a determinar el error porcentual de la siguiente forma:
@VKóOPN- − @HOáNVPN-
% ∗ 100 (W. b)
@VKóOPN-
Reacción R1
324.05 – 324.04
(%) = ∗ 100 = 0.00259%
324.05
Reacción R3
324.77 – 324.76
(%) = ∗ 100 = 0.00259%
324.76
De los resultados conseguidos del error porcentual, se consideran

confiables los valores entregados por el programa SAP 2000.
6.3.5 ANÁLISIS DE ESFUERZOS
Los esfuerzos predominantes en el puente son: axial, cortante y flexión, que

son descritos a continuación:
67
6.3.5.1 Esfuerzo axial
Para el análisis del esfuerzo normal se tomarán los elementos cuya

relación demanda capacidad (PRatio) es mayor que la unidad, es decir los más
críticos. Estos elementos se indican en la tabla 6.5 donde la tensión tiene signo
positivo, en caso de requerirse la tabla completa esta se encuentra en el anexo
No 4.
Tabla 6.5: Resumen de la relación demanda capacidad para axial.

TABLE: Steel Design - AISC-LRFD93
Frame DesignSect Combo PRatio PuDsgn PhiPnc PhiPnt
Text Text Text Unitless Tonf Tonf Tonf
150 W21X44 COMBINACION SISMO Y 1.28 -45.92 35.90 265.35
95 2L6X4X1/2 COMBINACION SISMO Y 1.23 -15.35 12.45 139.62
111 2L6X4X5/16LLBB COMBINACION SISMO Y 1.16 -7.84 6.77 88.91
81 W14X145 RESISTENCIA 1 (momento) 1.15 -729.07 636.39 871.58
La relación demanda-capacidad del esfuerzo axial (PRatio) indicada en la

tabla 6.5 se obtiene de la siguiente forma:
Q N Q V
Q@ Q@ W. )
∅N Q(N ∅V Q(V
68
Donde:
Φc : Factor de resistencia en un miembro en compresión axial (0.85).
Φc Pnc : Resistencia de diseño en compresión.
Puc : Carga última en compresión.
Φt : Factor de resistencia en un miembro en tensión axial (0.90).
Φt Pnt : Resistencia de diseño en tensión.
Put : Carga última en tensión.
6.3.5.2 Esfuerzo cortante
En el estudio del esfuerzo cortante se considerará la relación demanda

capacidad (VRatio) que proporciona el SAP 2000, si esta es mayor que la unidad
el elemento estaría trabajando sobre su límite de capacidad considerándolo como
crítico. La tabla 6.6 indica los elementos que tienen una relación demanda
capacidad por cortante representativamente alta.
Tabla 6.6: Resumen de la relación demanda capacidad para cortante.
TABLE: Steel Design - AISC-LRFD93

Frame DesignSect VMajorCombo VMajorRatio VuMajDsgn PhiVnMaj
Text Text Text Unitless Tonf Tonf
53 W14X61 COMBINACION SISMO Y 0.24 15.01 63.79
104 W30X99 RESISTENCIA 1 (momento) 0.22 42.00 188.82
A continuación se indica el cálculo de VRatio:
e
e@ W. f)
∅e(
Donde:
Φ : Factor de resistencia en un miembro por cortante (0.90).
Φ Vn : Resistencia de diseño por cortante.
Vu : Carga última de cortante.
69
6.3.5.3 Flexión y compresión combinadas
En el análisis de esfuerzos combinados se usa la tabla 6.7, donde se

indica la sumatoria de relaciones demanda capacidad para axial (PRatio) y flexión
en los ejes X y Y (MMajRatio, MMinRatio). Si el producto de la sumatoria
(TotalRatio) es mayor a la unidad el elemento está trabajando sobre su límite de
capacidad. Esta información se encuentra de forma amplia en el anexo No 4.
Tabla 6.7: Resumen de la relación demanda capacidad en flexocompresión.

TABLE: Steel Design - PMM Details - AISC-LRFD93
Frame DesignSect Combo TotalRatio PRatio MMajRatio MMinRatio Pu MuMajor MuMinor
Text Text Text Unitless Unitless Unitless Unitless Tonf Tonf-m Tonf-m
150 W21X44 COMBINACION SISMO Y 1.30 1.28 0.02 0.00 -45.92 0.37 0.00
95 2L6X4X1/2 COMBINACION SISMO Y 1.25 1.23 0.01 0.00 -15.35 -0.05 0.00
105 2L6X4X5/16LLBB COMBINACION SISMO Y 1.25 0.91 0.10 0.24 -35.74 0.31 0.21
111 2L6X4X5/16LLBB COMBINACION SISMO Y 1.22 1.16 0.06 0.00 -7.84 -0.12 0.00
75 W14X99 RESISTENCIA 1 (momento) 1.20 1.06 0.00 0.14 -245.15 0.00 -1.44
47 W14X145 RESISTENCIA 1 (momento) 1.20 1.15 0.00 0.06 -729.07 -0.01 -2.72
49 W14X176 COMBINACION SISMO Y 1.19 0.74 0.38 0.07 -345.55 71.24 -2.90
230 2L6X4X5/16LLBB COMBINACION SISMO Y 1.13 0.82 0.10 0.22 -32.02 0.31 -0.21
65 W14X176 COMBINACION SISMO Y 1.13 0.72 0.34 0.06 -337.25 -64.12 -2.90
104 W30X99 RESISTENCIA 1 (momento) 1.02 0.01 1.02 0.00 5.97 164.50 0.00
56 W14X43 COMBINACION SISMO Y 0.91 0.07 0.84 0.00 -5.10 -16.54 0.00
6.3.5.4 Elementos sobresforzados del puente
Después de analizar la relación demanda capacidad producto de la

flexocompresión indicada en la tabla 6.7, se determinó lo siguiente:
70
El cordón superior de la armadura y las diagonales W 14x99 están

sobrecomprimidas ante la combinación de cargas Resistencia 1.
Los puntales extremos W 14x176 tienen un pandeo lateral excesivo

producto de la presencia de momentos de flexión en el eje mayor.
En el tablero la viga transversal W 30x99 presenta en su eje mayor un

momento flexionante superior al que puede resistir, además, los
elementos longitudinales W 21x44 ubicados en uno de los extremos se
encuentra sobrecomprimidos.
Los ángulos 2L 6x4x5/16 usados como arriostramientos no serán

reforzados, debido a que no existen vientos fuertes en la zona. Si bien,
pocos de estos elementos presentan una resistencia axial inferior ante la
acción del sismo en “Y”, la mayoría se comporta adecuadamente con este
tipo de carga, aunque no fueron diseñados para este propósito.
Los efectos del cortante en los elementos del puente no son significativos
para establecerlos como críticos, esto se observa en tabla 6.6.
Debido a los argumentos anteriores los elementos críticos del puente

requieren refuerzo.
6.3.6 ANÁLISIS DE DEFLEXIONES
Para el puente en estudio se debe medir la deflexión máxima la misma que

será menor a 9.00 cm, valor determinado de la ecuación L/800 mencionada en el
artículo 2.5.2.6.2 del código AASTHO.
La deflexión máxima producto de la carga viva más impacto calculada en el

programa SAP 2000 es 4.95 cm esto se observa en la figura 6.19, la misma que
es menor a la condición establecida en la AASHTO.
71
Figura 6.19: Deformada del puente ante cargas vivas.
6.4 REFORZAMIENTO DEL PUENTE
Debido a la existencia de sobresfuerzos indicados en el numeral 6.3.5.4 de

esta tesis, se procede a reforzar de la siguiente manera:
6.4.1 ELEMENTOS SOBRECOMPRIMIDOS
Estos elementos se encuentran en su mayoría en el cordón superior, siendo

necesario incrementar su capacidad de resistencia a la compresión aumentando
el área transversal. A continuación se detalla el cálculo del elemento más crítico
del cordón superior.
Para el cálculo del refuerzo debido a la demanda ante compresión se

utilizarán los datos del perfil W 14x145 indicados en la figura 6.20, entonces:
Q N 729.07
∅N Q(N = 636.39
729.07
Q(N ′ = = 857.73
0.85
∅N Q(Nh ≥ Q N (W. j)
Q(N ′ = + ∗ Uk (W. W)
72
Donde:
Puc : Carga última en compresión.
Pnc : Capacidad nominal en compresión del miembro sin reforzamiento.
Pnc’ : Capacidad nominal en compresión del miembro reforzado.
Fcr : Esfuerzo crítico de pandeo del miembro reforzado en compresión.
Ag : Área bruta o total de la sección del miembro reforzado.
Figura 6.20: Datos geométricos y capacidad del perfil W 14x145 sin refuerzo.
Para el incremento del área transversal se soldará placas de acero A-572

grado 50 de 8 mm de espesor en los patines de la viga, como se indica en la
figura 6.21 con lo cual se calcula Fcr y Ag del miembro.
73
Figura 6.21: Viga W 14x145 reforzada con placas.
12
l > 1.0 ∗ 2
Y Z m n = 35.93
1 0.167
1
12
l > 1.0 ∗ 2
Y Z = m n = 57.69 → p + í +
o 0.104
o
20389019.16
4.71 ∗ r = 4.71 ∗ r = 113.43
s 35153.48
l > vo
Y Z ≤ 4.71 ∗ r u ( → + = Y0.658 vK Z ∗ s
o s
w* ∗ w * ∗ 20389019.16
= = = 60 463.74 / *
o
l > * 57.69*
x y
o
+ = 27 560.39 / *

∅N Q(Nh = 0.85 ∗ 27 560.39 *

∗ 0.034 *
≈ 796.50
{|W. j} ~ > 729.07 → ∴ ∅• ‚ƒ• ′ ≥ ‚„•

74
Donde:
Fy : Esfuerzo de fluencia del acero.
E : Módulo de elasticidad longitudinal del acero.
K : Factor de longitud efectiva.
L : Longitud del miembro en compresión.
r : Radio de giro de la sección del miembro.
Fe : Esfuerzo crítico elástico de Euler.
Los resultados del cálculo de la viga reforzada con el programa SAP 2000
se indicada en la figura 6.22, donde la relación demanda capacidad total es menor
que la unidad siendo útil el reforzamiento.
Figura 6.22: Datos geométricos y capacidad del perfil W 14x145 con

refuerzo.

75
Las vigas sobrecomprimidos W 14x99 realizando el proceso anterior se

determinó soldar placas de 2 mm de espesor en las caras exterior de sus patines,
para los perfiles W 14x132 se colocarán placas de 8 mm en los patines. Las
placas utilizadas en el refuerzo son de acero A-572 grado 50.
6.4.2 ELEMENTOS CON PANDEO LATERAL
En el caso de los miembros diagonales W 14x176 que presentan pandeo

lateral, se optó por colocar vigas W 4x13 de acero A-36 en forma horizontal de
manera que cumplan la función de arriostramientos o soportes. La viga W 4x13 se
escogió por ser liviana y la facilidad geométrica de unión en las almas de los
elementos a reforzarse.
6.4.3 ELEMENTOS DEL TABLERO
La viga W 30x99 ubicada en el centro del tablero está fallando por flexión en
su eje mayor, por lo tanto, se soldarán placas de acero A-572 en sus patines de
manera que aumente la capacidad resistente a flexión. Para el cálculo del espesor
de las placas se usarán los datos de la figura 6.23, con lo cual se obtiene:
8 ≤ ∅… 8( W. {)
8( = 8u = s ∗ † (W. ‡)
8 = ∅… s ∗ † (W. |)
8 164.502
† = = = 0.00519 .
= 5 199 + .
∅… s 0.90 ∗ 35153.48 / *
Donde:
Mu : Momento máximo último de flexión de la viga.
Mn : Resistencia nominal en flexión.
Mp : Momento plastificante total.
Φb : Factor de resistencia en un miembro por flexión (0.90).
Fy : Esfuerzo de fluencia del acero.
Z : Módulo plástico de la sección transversal.
76
Figura 6.23: Datos geométricos y capacidad del perfil W 30x99 sin refuerzo.
En base al valor Z anterior diseñamos una hoja electrónica en Excel (figura

6.24); la misma que permite ingresar el espesor de las placas de refuerzo y
obtener automáticamente el módulo plástico de la sección, que deberá ser mayor
o igual a 5 199 cm3. Los datos de la hoja electrónica se representan en la figura
6.25 y están fundamentados en las siguientes ecuaciones:
U+ ∗ s = U ∗ s → U+ = U (W. })
† = U ( ˆ+ + ˆ ) (W. )
Donde:
Ac : Área comprimida de la sección producto de la flexión.
At : Área tensionada de la sección producto de la flexión.
Yc : Distancia del centro de gravedad del Ac respecto al eje plástico.
Yt : Distancia del centro de gravedad del At respecto al eje plástico.
77
Figura 6.24: Hoja electrónica de cálculo de Z.

Datos Resultados
2
e= 2.00 mm Ac = At = 9,784.73 mm
m= 360.54 mm Yc = 276.67 mm
n= 358.53 mm Yt = 276.67 mm
3
Z= 5,414.25 cm
Área en compresión
2
Sección Aci Yci Aci*Yci Ac = ΣAci = 9,784.73 mm
3
1 4,517.62 369.05 1,667,205.46 Σ(Aci*Yci) = 2,707,124.49 mm
2 252.22 359.54 90,681.97 Yc = Σ(Aci*Yci) / ΣAci = 276.67 mm
3 252.22 359.54 90,681.97
4 4,762.67 180.27 858,555.09
Área en tensión
2
Sección Ati Yti Ati*Yti At = ΣAti = 9,784.72 mm
3
5 4,736.24 179.27 849,054.27 Σ(Ati*Yti) = 2,707,120.57 mm
6 4,517.62 367.04 1,658,168.41 Yt = Σ(Ati*Yti) / ΣAti = 276.67 mm
7 530.86 376.55 199,897.88
Figura 6.25: Viga W 30x99 reforzada con placas.
Después de ingresar varios espesores se determinó que 2 mm es un valor

adecuado, debido a que el valor Z de la viga reforzada es mayor a 5 199 cm3;
además, por el uso de placas de características similares en el cordón superior.
78
El análisis en el programa SAP 2000 de la viga W 30x99 reforzada se indica

en la figura 6.26, donde, la relación demanda capacidad ante flexión es menor
que la unidad siendo apropiado el reforzamiento.
Figura 6.26: Datos geométricos y capacidad del perfil W 30x99 con refuerzo.
El reforzamiento a flexión se ubicará a lo largo de la viga, debido a que los

momentos de flexión mayores se producen aproximadamente en toda su longitud.
Además, siguiendo el proceso del numeral 6.4.1 de esta tesis, se determinó
colocar placas de acero A-572 de espesor 6 mm en los patines de las vigas
sobrecomprimidas W 21x44 como se observa en la figura 6.27, de manera que
aumenten su capacidad de resistencia axial.
79
Figura 6.27: Viga W 21x44 con placa de refuerzo.
La figura 6.28 indica los elementos del tablero que fueron reforzados y la
relación demanda capacidad representada en colores.
Figura 6.28: Ubicación en el tablero de las vigas reforzadas.
6.5 COMPARACIÓN DE LOS ELEMENTOS CRÍTICOS DEL

PUENTE ANTES Y DESPUÉS DEL REFORZAMIENTO
Una vez definido los reforzamientos y realizado los cambios de sección de

los elementos críticos en SAP 2000, corremos el modelo estructural del puente ya
80
reforzado. De la información entregada por el programa, se procede en la tabla

6.8 a indicar los resultados obtenidos antes y después del reforzamiento de
aquellos elementos que se encontraban sobre solicitados; en el anexo No 5 se
amplía los resultados del análisis del puente reforzado en SAP 2000.
Tabla 6.8: Comparación de la flexocompresión antes y después del refuerzo.

TABLE: Steel Design - PMM Details - AISC-LRFD93
PUENTE SIN REFORZAMIENTO PUENTE CON REFORZAMIENTO
Combo
Frame DesignSect TotalRatio PRatio MMajRatio MMinRatio Frame DesignSect TotalRatio PRatio MMajRatio MMinRatio
Text Text Unitless Unitless Unitless Unitless Text Text Unitless Unitless Unitless Unitless Text
150 W21X44 1.299 1.279 0.020 0.000 31 W21X44 Refor. 6mm 0.970 0.955 0.015 0.000 COMBINACION SISMO Y
75 W14X99 1.203 1.062 0.000 0.141 45 W14X99 Reforzada 2mm 0.999 0.980 0.019 0.000 RESISTENCIA 1 (momento)
49 W14X176 1.187 0.739 0.382 0.066 24 W14X176 0.82 0.42 0.38 0.03 COMBINACION SISMO Y
33 W14X61 0.878 0.831 0.000 0.047 33 W14X61 0.880 0.833 0.000 0.047 RESISTENCIA 1 (momento)
En la figura 6.29 por medio de colores se indica la relación demanda

capacidad de los elementos reforzados de un panel de la armadura, además, se
puede distinguir el aumento de miembros horizontales para evitar el pandeo local.
Figura 6.29: Razón de demanda – capacidad del puente reforzado.

81
6.6 MANTENIMIENTO DEL PUENTE
Después del deterioro observado en la inspección de campo y registrado en

los formularios del anexo No 1, se determinó realizar las siguientes obras de
mantenimiento:
Sustitución de los pernos A-325 7/8” de unión que presenten pérdidas del
área transversal producto de la corrosión.
Limpieza de los miembros de la armadura, esto para eliminar todo tipo de
basura y malezas que obstruyen el drenaje del puente.
Se eliminará la acumulación de tierra en las juntas abiertas del puente para
permitir el libre movimiento del tablero.
Después de reforzar y limpiar los elementos de la estructura, se aplicarán
capas de base anticorrosiva y pintura para evitar su acelerado deterioro
producto de la corrosión.
6.7 PRESUPUESTO DEL PROYECTO
Para determinar el costo del proyecto, en la tabla 6.9 se calcula el peso de

las placas y perfiles usados en el refuerzo del puente.
Tabla 6.9: Resumen de los elementos usados en el reforzamiento.

PLACAS Y PERFIL DE REFORZAMIENTO
3
Acero : A-572 Grado 50 Densidad : 7849.05 kg/m
3
Viga reforzada N° de placa Espesor (mm) Longitud (m) Ancho (mm) Volumen (m ) Peso (kg)
W 14x145 4 8.00 12.00 393.70 0.151 1,186.63
W 14x132 8 8.00 12.00 374.02 0.287 2,254.59
W 14x99 16 2.00 12.00 369.95 0.142 1,115.04
2 2.00 10.69 126.11 0.005 42.33
W 30x99
1 2.00 10.69 265.43 0.006 44.54
4 6.00 6.00 78.11 0.011 88.28
W 21x44
4 6.00 6.00 165.10 0.024 186.61
Peso total = 4,918.02
3
Acero : A-36 Densidad : 7849.05 kg/m
2 3
Perfil N° de viga Area (m ) Longitud (m) Volumen (m ) Peso (kg)
W 4x13 4 0.0025 3.00 0.03 232.65

82
Una vez calculado el peso de los elementos de refuerzo y determinado los

trabajos de mantenimiento, en la tabla 6.10 se resumen las cantidades y precios
de los rubros que intervienen en el proyecto. Para mayor comprensión los precios
unitarios se encuentran desglosados en el anexo No 6.
Tabla 6.10: Presupuesto del proyecto.

PRESUPUESTO
PROYECTO: REFORZAMIENTO ESTRUCTURAL DEL PUENTE LA INDEPENDENCIA

INSPECTOR: Marco Antonio Guamán Guaranga
CODIGO RUBRO UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNITARIO PRECIO TOTAL

1-A LIMPIEZA DEL PUENTE (ESTRUCTURA DE ACERO) kg 171,320.10 0.17 29,124.42
REFUERZO DE ACERO ESTRUCTURAL A-572 ( SUMINISTRO ,
2-A kg 4,918.02 2.67 13,131.11
FABRICACION Y MONTAJE)
REFUERZO DE ACERO ESTRUCTURAL A-36 ( SUMINISTRO ,
3-A kg 232.65 2.46 572.31
4-A PERNO 7/8" x 4" (DESMONTAJE Y MONTAJE) u 267.00 3.16 843.72
PINTURA ANTICORROSIVA ESMALTE (ESTRUCTURA
5-A kg 171,320.10 0.20 34,264.02
METALICA PUENTE)
TOTAL 77,935.58
Nota: Estos precios no incluyen IVA.

El valor de los indiretos es 0%.
VALOR DEL PROYECTO : Setenta y siete mil novecientos treinta y cinco 58/100 (77,935.58) dólares.
El costo final aproximado del reforzamiento del puente la Independencia es

77, 935.58 USD, el mismo que es susceptible a las siguientes variables:
Recursos humanos y tecnológicos de la empresa, sea privada o pública.

Los costos indirectos que se consideren en el presupuesto.
Eficiencia de la empresa en la ejecución del proyecto.
Condición del clima durante la ejecución de trabajos.
Accesibilidad a los lugares de reforzamiento.
83
CAPÍTULO 7
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1 CONCLUSIONES
Las inspecciones deben realizarse en forma metódica, pues de ellas

dependen las recomendaciones para corregir los defectos, señalar
restricciones de carga y para minimizar la posibilidad de pasar por alto
algunas deficiencias que pueden convertirse en daños severos si no son
reparados a tiempo.
La decisión de mejorar, reparar o reemplazar los miembros de un puente

metálico debe tener en cuenta la edad de la estructura, el diseño, la
ubicación, el costo total, el aumento de la vida útil de la estructura y los
posibles incrementos futuros de las cargas vehiculares.
En los puentes de acero es indispensable mantener en buen estado el

sistema de recubrimiento anticorrosivo. En las zonas en las que haya
indicios de corrosión, se debe realizar tareas de limpieza y pintura para
impedir su avance.
Usando las dimensiones de los elementos y la información de diseño

empleados en la construcción del puente “La Independencia”, se realizó la
simulación de la superestructura en el SAP con cargas HS 25-44 es decir
25% mayores a las de diseño, con lo cual se identificó elementos
sobrecomprimidos en el cordón superior y en algunas diagonales, por lo
tanto se decidió reforzarlos usando el método de cubreplacas.
Los elementos de la superestructura del puente sobre el Río Blanco se

encuentran en un grado de corrosión severo debido a esto se ha reducido el
espesor de algunas vigas y el desgaste de los pernos de unión, por lo que se
84
debe realizar los trabajos de mantenimiento ya que con estos se controlaría

su deterioro.
Las técnicas más eficientes para aumentar la resistencia ante cargas

vehiculares de un puente Warren son: el incremento de área transversal por
medio de placas y la colocación de nuevos elementos en la armadura del
puente.
7.2 RECOMENDACIONES
Este trabajo es una guía práctica que busca servir de apoyo para
desarrollar las diferentes medidas de reforzamiento sobre puentes Warren
e inclusive de armaduras de acero, por lo que es recomendable la
utilización del mismo como guía para el mantenimiento y aplicación de
refuerzos a estos tipos de puentes.
El análisis de costos del reforzamiento busca ser una guía sobre posibles
gastos que se tendrán en la elaboración de un trabajo de esta magnitud,
vale indicar que es una aproximación que depende del costo de los
materiales en el mercado, el acceso al lugar del puente y las facilidades
para trabajar en el mismo.
Se recomienda crear un plan de inspección, análisis estructural y

reforzamiento de los puentes Warren construidos en nuestro país, ya que
fueron diseñados para cargas vehiculares menores a las que actualmente
transitan.
Es recomendable que el Ministerio de Transporte y Obras Pública (MTOP)

como alternativa al reforzamiento planteen la construcción de un nuevo
puente que sustituya al de “La Independencia”, debido al grado de
deterioro de sus elementos y la existencia de vibraciones en la estructura,
además por encontrase en un vía que va aumento progresivamente la
carga vehicular.
85
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AASHTO LRFD. (2004). Bridge Desing Specifications.
BRESLER, B; LIN, T; SCALZI, J. (1997). Diseño de Estructuras de Acero. Edición

2da. México: Centro regional de ayuda técnica.
BROCKENBROUGH; MERRITT. (1997). Diseño de Estructuras de Acero. Tomo

1. Edición 2da. Bogotá: McGraw-Hill.


DEPARTMENTS OF THE ARMY AND THE AIR FORCE. (1994). Bridge

Inspection, Maintenance, and Repair. Washington.
DURÁN, S.; QUISHPE, C. (2009). Reparación de Puentes de Hormigón

Colapsados, Mediante la Instalación de Sistemas Estructurales de Aceros. Quito:
EPN.
HONORABLE CONSEJO PROVINCIAL DE PICHINCHA. (2008). Informativo

Turístico de la Provincia de Pichincha. Quito.
LEONARD, G. (2006). Southern Pacific Railroad.

http://commons.wikimedia org/wiki/File:RRTrussBridgeSideView..jpg? uselang=es
86
McCORMAC, J. (1996). Diseño de Estructuras de Acero (Método LRFD). Edición

2da. México: Alfaomega.
MOPT COSTA RICA. (2007). Manual de Inspección de Puentes. San José.
MTOP. (2008). Estudio de superestructuras tipo en hormigón armado para

puentes a nivel nacional. Quito.
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. (2006). Reparación y

Reforzamiento de Puentes. http://www.vydsa.com/E-reparacion.html
YASHINSKY, M. (2009). Puente Rojo del Ferrocarril.

http://www.bphod.com/2009/12/puente-rojo-del-ferrocarril.html
87
ANEXOS
88
ANEXO No 1
FORMULARIOS DE INSPECCIÓN
89
INSPECCIÓN BÁSICA DE PUENTES HOJA 1 / 7

DATOS DEL PERSONAL DE INVENTARIO E INSPECCIÓN DIA MES AÑO
Marco Antonio Guamán Guaranga ÚLTIMA INSPECCIÓN - - -
FECHA
PERSONAL DE INSPECCIÓN
INSPECCIÓN ACTUAL 20 10 2012
DATOS GENERALES DEL PUENTE

NOMBRE DEL PUENTE La Independencia PROVINCIA Pichincha
TIPO DE CARRETERA Vía de segundo orden CANTÓN Puerto Quito
1 Vehicular KILÓMETRO 164.00 km
USO DE LA ESTRUCTURA 2 Peatonal ADMINISTRADO POR H.C.P.P
LOCALIDAD
3 - VÍA HACIA La Independencia
DIA MES AÑO CRUZA SOBRE Río Blanco
FECHA DE DISEÑO - - 1980 CLIMA Tropical Húmedo
FECHA DE CONSTRUCCIÓN - - 1981 ALTITUD 160 msnm
ÚLTIMO REFORZAMIENTO - - - LATITUD NORTE ´ " "'
ÚLTIMA PINTURA - - - LONGITUD ESTE ´ " "'
DATOS BÁSICOS IMÁGENES
LONGITUD TOTAL 72.00 m

ANCHO DE CALZADA 9.30 m
ANCHO DE VEREDA 0.40 m
UBICACIÓN
NÚMERO DE VÍAS 2
TIPO DE ESTRUCTURA Celosía - Warren
ESPECIFICACIONES AASHTO 1969
Acero
MATERIAL DEL PUENTE
Hormigón Armado
CARGA VIVA HS 20-44
POR CARGA t
VISTA PANORAMICA
RESTRICCIONES POR ALTURA 6.00 m

POR ANCHO m
TRÁFICO 703 veh/día
CAMIONES Y BUSES 19 %
TIPO Asfalto
PAVIMENTO
ESPESOR 0.05 m
OBSERVACIONES DE LA
INSPECCIÓN
DATOS GENERALES GEOMÉTRICOS
NÚMERO DE TRAMOS A LO ANCHO 2 ANCHO TOTAL 10.50 m CALZADA 9.00 m

ITEMS 1 2 3 4 5 6 7
W (m) 0.15 0.40 4.60 0.10 4.60 0.40 0.15
H (m) 0.70 0.00 0.15 0.00 0.15 0.00 0.70
DIMENSIONES VERTICALES DE LA ESTRUCTURA
SUPERIOR 6.00 m
ALTURA LIBRE VERTICAL W APROX 10.40 m
INFERIOR - m
90
INSPECCIÓN BÁSICA DE PUENTES ( DETALLE DE SUPERESTRUCTURA) HOJA 2 / 7
NOMBRE DEL PUENTE La Independencia PROVINCIA Pichincha PUENTE SOBRE Río Blanco
LOCALIDAD
TIPO DE CARRETERA Vía de segundo orden CANTÓN Puerto Quito ALTITUD 160 msnm
KILÓMETRO 164 km CLIMA Tropical Húmedo LATITUD NORTE ' " "'
LONGITUD TOTAL 72.00 m ADMINISTRADO H.C.P.P. LONGITUD ESTE ' " "'
No DE SUPERESTRUCTURA No DE VIGAS PRINCIPALES DE LA SUPERESTRUCTURA
ALINEACION
SEPARADO POR JUNTAS DE TRAMOS EN
EN PLANTA No DE VIGAS MATERIAL TIPO LONGITUD DIST. ENTRE EJES ALTURA ANCHO
DILATACIÓN LO ANCHO
1 1 Recto 2 Acero W 72.00 m 10.36 m 0.25 m 0.35 m
ARMADURA DEL PUENTE

TIPO DE ARMADURA Warren LONG.DE CUERDA SUPER. 60.00 m No DE DIAGONALES 24 TIPO DE UNIONES Empernadas
MATERIAL Acero ASTM 572 y A-36 LONG. DE CUERDA INFER. 72.00 m No DE VERTICALES 22 DIST. PANELES TRIAN. 12 m
DESCRIPCIÓN DE LA GEOMETRÍA DE LA SECCIÓN
TIPO DE SECCIÓN
SECCIÓN LONGITUD APROX. DIMENSIONES COMPLEMENTARIAS
DIAGONALES W14x variable 9.75 m W14x176, W14x61, W14x99, W14x43
VERTICALES W14x variable 7.70 m W14x61, W14x43
CUERDA INFERIOR. W14x variable 72.00 m W14x61, W14x132, W14x145
CUERDA SUPERIOR W14x variable 60.00 m W14x99, W14x132, W14x145
No DE SUPERESTRUCTURA TIPO DE JUNTA DE EXPANSIÓN LOSA IMAGEN DE LA SUPERESTRUCTURA
SEPARADO POR JUNTAS DE
LONGITUD SEPARACIÓN MATERIAL MATERIAL ESPESOR
DILATACIÓN
1 0.40 m 0.03 m Metálico Hormigón armado 0.18 m
Elastomérico
Los elementos que constituyen el puente son: perfiles W, 2 L, pernos de alta resistencia,
placas de unión. El acero estructural utilizado es ASTM A572 y A-36.
OBSERVACIONES
91
INSPECCIÓN BÁSICA DE PUENTES ( DETALLE DE SUBESTRUCTURA) HOJA 3 / 7

NOMBRE DEL PUENTE La Independencia PROVINCIA Pichincha
LOCALIDAD
TIPO DE CARRETERA Vía de segundo orden CANTÓN Puerto Quito
KILÓMETRO 164 km CLIMA Tropical Húmedo
LONGITUD TOTAL 72.00 m PUENTE SOBRE Río Blanco

IMÁGENES DE LA SUBESTRUCTURA
ESTRIBO DE LA IZQUIERDA PILA
ESTRIBO IZQUIERDO ESTRIBO DERECHO

NOMENCLATURA A B
TIPO Forma geométrica rectangular y sistema de marco. Forma geométrica rectangular y sistema de marco.
MATERIAL Hormigón armado Hormigón armado
ANCHO Aprox. 11.00 m Aprox. 11.00 m
TIPO DE PILOTES
TIPO DE APOYO
PILA
IMAGEN DEL OBSTACULO VENCIDO POR EL PUENTE
No MATERIAL FORMA LARGO ANCHO
1 Hormigón armado Rectangular m 9.5 m
m m
m m
m m
m m
m m
m m
m m
m m
m m
La pila de la derecha mencionada en este formulario, fue construida para formar parte del tablero de acceso
al puente. Se puede obervar que en esta pila termina la armadura que forma parte de la estructura del puente.
OBSERVACIONES
INSPECCIÓN BÁSICO DE PUENTES ( PLANOS ) HOJA 4 / 7
92
LOCALIDAD
NOTA: Los planos del puente sobre el Río Blanco, se

encuentran con mayor detalle en el Anexo 2.
INSPECCIÓN BÁSICA DE PUENTES ( GRADO DE DAÑO ) HOJA 5/ 7 93
LOCALIDAD
ARMADURA
OBSERVACIONES
ITEM DEFORMACIONES ROTURA DE ELEMENTOS ROTURA DE CONEXIONES FALTA DE PINTURA CORROSIÓN
CUERDA SUPERIOR CHECK LIST X X
CUERDA INFERIOR CHECK LIST X X
DIAGONALES CHECK LIST X X
VERTICALES CHECK LIST X X
ARRIOSTRAMIENTOS CHECK LIST X X
ELEMENTOS GENERALES
ITEM SOCAVACIÓN GRIETAS UNA DIRECCIÓN GRIETAS DOS DIRECCIONES REFUERZO EXPUESTO DESPLAZAMIENTO
ESTRIBOS
CHECK LIST X X
ITEM SOCAVACIÓN GRIETAS UNA DIRECCIÓN GRIETAS DOS DIRECCIONES REFUERZO EXPUESTO DESPLAZAMIENTO
PILAS
CHECK LIST X X
ITEM ROTURA DE PERNOS DEFORMACION EXTRAÑA NEOPRENOS DESGASTADOS DESPLAZAMIENTO INCLINACIÓN
APOYOS
CHECK LIST X
ITEM REFUERZO EXPUESTO GRIETAS UNA DIRECCIÓN GRIETAS DOS DIRECCIONES FILTRACIONES CORROSIÓN
TABLERO
CHECK LIST X X X X
ITEM DEFORMADAS GRIETAS UNA DIRECCIÓN GRIETAS DOS DIRECCIONES REFUERZO EXPUESTO CORROSIÓN
VIGAS DE TABLERO
CHECK LIST X
ITEM BACHES ONDULACIONES SOBRECAPAS DE ASFALTO AGRIETAMIENTO
PAVIMENTO
CHECK LIST X X X X
ITEM SONIDOS EXTRAÑOS FILTRACION DE AGUA FALTANTE O DEFORMADAS JUNTAS OBSTRUIDAS DESGASTADAS
JUNTAS DE EXPANSIÓN
CHECK LIST X X X X X
ITEM FALTANTE OBSTRUIDAS GRIETAS DESGASTE
SISTEMA HIDRAULICO
CHECK LIST X X X
ITEM FALTANTE DETERIORO ILEGIBLEZ CORROSIÓN
SEÑALIZACIÓN
CHECK LIST X
ITEM FALTANTE DEFORMACIÓN REFUERZO EXPUESTO AGRIETAMIENTO CORROSIÓN
BARANDA
CHECK LIST X X X
ITEM DECOLORACIÓN AMPOLLAS DESCASCARAMIENTO FALTANTE
PINTURA
CHECK LIST X X
INSPECCIÓN BÁSICA DE PUENTES ( FOTOS ) HOJA 6/ 7 94
LOCALIDAD
No 1 UBICACIÓN Rótulo No 2 UBICACIÓN Superficie de rodamiento No 3 UBICACIÓN Vista general
DIA/ MES / AÑO Existe un desnivel entre DIA/ MES / AÑO Se observa la armadura del DIA/ MES / AÑO
NOTA
NOTA
NOTA
No existe letrero del
la capa de rodamiento puente y el enterno natural
nombre del puente.
20-10-2012 de la vía y del puente. 20-10-2012 que lo rodea. 20-10-2012
No 4 UBICACIÓN Vista lateral viga principal No 5 UBICACIÓN Vista inferior No 6 UBICACIÓN Vista cauce del río
Dos vigas de secciones DIA/ MES / AÑO DIA/ MES / AÑO DIA/ MES / AÑO
Se observa el tramo de El ancho del río cubre la luz
NOTA
NOTA
NOTA
variables soportan el
hormigón aramdo de total de la armadura
tablero de hormigón 20-10-2012 20-10-2012 20-10-2012
acceso al puente. metálica.
armado.
INSPECCIÓN BÁSICO DE PUENTES ( FOTOS ) HOJA 7 / 7 95
LOCALIDAD
No 1 UBICACIÓN Baranda No 2 UBICACIÓN Junta de expansión No 3 UBICACIÓN Señalización
Baranda construida de DIA/ MES / AÑO Separación variable DIA/ MES / AÑO Solo se encuentró un semáforo DIA/ MES / AÑO
NOTA
NOTA
NOTA
hormigón armado de 70cm entre cada junta de inoperante como medida de
de altura. 20-10-2012 expansión. 20-10-2012 señalización. 20-10-2012
No 4 UBICACIÓN Losa No 5 UBICACIÓN Pila No 6 UBICACIÓN Estribo
DIA/ MES / AÑO Pila construida para DIA/ MES / AÑO Estribo de forma geométrica DIA/ MES / AÑO
NOTA
NOTA
NOTA
Losa construida de
formar el acceso al rectangular y sistema de
hormigón armado.
20-10-2012 puente. 20-10-2012 marco. 20-10-2012
96
ANEXO No 2
PLANOS DEL PUENTE “LA INDEPENDENCIA”
103
ANEXO No 3
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LOS PERFILES
DE ACERO
104
105
106
107
108
109
ANEXO No 4
INFORMACIÓN DEL PROGRAMA SAP 2000 DEL PUENTE
SIN REFUERZO
110
Figura: Miembros del panel lateral de la armadura.
Figura: Miembros del tablero.
Figura: Miembros del panel superior del puente.

111
Tabla: Relación demanda capacidad para axial.

TABLE: Steel Design - AISC-LRFD93 (AXIALES) (1/5)
16 W14X61 COMBINACION SISMO Y 0.84 307.96 174.38 365.37
33 W14X61 RESISTENCIA 1 (momento) 0.83 303.61 61.72 365.37
112

113

231 2L6X4X5/16LLBB COMBINACION SISMO Y 0.32 28.07 39.28 88.91
3 2L6X4X5/16LLBB COMBINACION SISMO X 0.23 -2.65 11.32 88.91
13 2L6X4X5/16LLBB RESISTENCIA 1 (momento) 0.08 -1.81 11.32 88.91
114

115

97 2L6X4X1/2 COMBINACION SISMO X 0.02 -1.87 47.86 139.62
146 2L6X4X5/16LLBB COMBINACION SISMO X 0.01 1.16 6.77 88.91
91 2L6X4X1/2 COMBINACION SISMO X 0.00 0.03 47.86 139.62
116
Tabla: Relación demanda capacidad para cortante.

TABLE: Steel Design - AISC-LRFD93 ( CORTANTE) (1/5)
105 2L6X4X5/16LLBB COMBINACION SISMO X 0.01 0.28 33.07
92 2L6X4X1/2 COMBINACION SISMO Y 0.01 0.33 52.91
117

231 2L6X4X5/16LLBB COMBINACION SISMO Y 0.01 0.17 33.07
230 2L6X4X5/16LLBB RESISTENCIA 1 (momento) 0.00 0.16 33.07
118

50 W14X61 COMBINACION SISMO X 0.00 0.14 63.79
119

120

121
Tabla: Relación demanda capacidad para flexocompresión.

TABLE: Steel Design - PMM Details - AISC-LRFD93 (FLEXO-COMPRESION) (1/4)
16 W14X61 COMBINACION SISMO Y 0.90 0.84 0.05 0.01 307.96 -2.86 0.21
33 W14X61 RESISTENCIA 1 (momento) 0.88 0.83 0.00 0.05 303.61 0.00 -0.88
146 2L6X4X5/16LLBB COMBINACION SISMO X 0.75 0.01 0.07 0.67 1.16 -0.12 0.75
220 2L6X4X5/16LLBB COMBINACION SISMO X 0.65 0.04 0.25 0.37 -2.89 0.77 0.41
53 W14X61 COMBINACION SISMO Y 0.61 0.06 0.55 0.00 46.24 24.55 0.00
122

231 2L6X4X5/16LLBB COMBINACION SISMO Y 0.54 0.32 0.11 0.11 28.07 0.38 -0.14
148 W21X93 RESISTENCIA 1 (momento) 0.52 0.07 0.46 0.00 -58.64 52.24 0.05
28 W14X132 COMBINACION SISMO Y 0.52 0.49 0.01 0.02 388.39 -1.10 -1.30
80 W14X145 RESISTENCIA 1 (momento) 0.50 0.47 0.00 0.03 411.36 -0.25 -2.37
66 W14X61 RESISTENCIA 1 (momento) 0.41 0.36 0.01 0.04 132.72 -0.58 0.71
123

94 2L6X4X1/2 COMBINACION SISMO Y 0.38 0.30 0.05 0.03 -14.22 -0.19 -0.06
93 2L6X4X1/2 COMBINACION SISMO X 0.29 0.01 0.07 0.21 -1.06 0.34 -0.42
91 2L6X4X1/2 COMBINACION SISMO X 0.27 0.00 0.07 0.20 0.03 0.34 -0.40
97 2L6X4X1/2 COMBINACION SISMO X 0.25 0.02 0.08 0.16 -1.87 -0.25 0.32
221 2L6X4X5/16LLBB COMBINACION SISMO X 0.21 0.00 0.06 0.14 0.85 0.20 -0.16
13 2L6X4X5/16LLBB RESISTENCIA 1 (momento) 0.18 0.08 0.10 0.00 -1.81 0.30 0.00
5 2L6X4X5/16LLBB COMBINACION SISMO Y 0.15 0.05 0.10 0.00 9.30 0.30 0.00
124

237 2L6X4X5/16LLBB COMBINACION SISMO X 0.01 0.00 0.00 0.00 0.21 0.01 0.00
125
ANEXO No 5
INFORMACIÓN DEL PROGRAMA SAP 2000 DEL PUENTE
REFORZADO
126

127
Tabla: Relación demanda capacidad para axial.

29 W14X99 Reforzada 2mm RESISTENCIA 1 (momento) 0.98 -247.91 253.09 635.34
31 W21X44 Refor. 6mm COMBINACION SISMO Y 0.95 -52.04 54.50 321.28
40 W21X44 Refor. 6mm COMBINACION SISMO Y 0.88 -47.99 54.50 321.28
65 W21X44 Refor. 6mm COMBINACION SISMO Y 0.52 168.13 54.50 321.28
128

15 W21X44 Refor. 6mm COMBINACION SISMO Y 0.42 134.23 54.50 321.28
129

13 2L6X4X5/16LLBB RESISTENCIA 1 (momento) 0.07 -1.67 11.32 88.91
130

18 W14X61 COMBINACION SISMO X 0.05 37.64 245.01 365.37
131

240 W30X99 Reforzada 2mm RESISTENCIA 1 (momento) 0.00 5.99 530.98 619.06
243 W4X13 COMBINACION SISMO X 0.00 -0.22 25.65 56.29
244 W4X13 COMBINACION SISMO X 0.00 -0.22 25.65 56.29
132
Tabla: Relación demanda capacidad para cortante.

240 W30X99 Reforzada 2mm RESISTENCIA 1 (momento) 0.23 42.85 189.33
222 W14X99 Reforzada 2mm COMBINACION SISMO Y 0.03 2.39 85.04
133

134

31 W21X44 Refor. 6mm RESISTENCIA 1 (momento) 0.00 0.30 89.58
135

50 W14X61 COMBINACION SISMO X 0.00 0.15 63.79
136

137
Tabla: Relación demanda capacidad para flexocompresión.

29 W14X99 Reforzada 2mm RESISTENCIA 1 (momento) 1.00 0.98 0.02 0.00 -247.91 1.54 0.00
240 W30X99 Reforzada 2mm RESISTENCIA 1 (momento) 0.99 0.00 0.99 0.00 5.99 169.13 0.00
81 W14X145 Reforzada 8mm RESISTENCIA 1 (momento) 0.97 0.93 0.00 0.04 -733.30 0.01 -2.96
47 W14X145 Reforzada 8mm RESISTENCIA 1 (momento) 0.97 0.93 0.00 0.04 -733.30 -0.01 -2.96
31 W21X44 Refor. 6mm COMBINACION SISMO Y 0.97 0.95 0.01 0.00 -52.04 0.45 0.00
40 W21X44 Refor. 6mm COMBINACION SISMO Y 0.90 0.88 0.01 0.00 -47.99 0.45 0.00
138

65 W21X44 Refor. 6mm COMBINACION SISMO Y 0.54 0.52 0.01 0.00 168.13 0.45 0.00
231 2L6X4X5/16LLBB COMBINACION SISMO Y 0.54 0.31 0.11 0.11 27.91 0.38 -0.14
28 W14X132 COMBINACION SISMO Y 0.52 0.49 0.01 0.02 390.32 -0.99 -1.33
15 W21X44 Refor. 6mm COMBINACION SISMO Y 0.43 0.42 0.01 0.00 134.23 0.45 0.00
66 W14X61 RESISTENCIA 1 (momento) 0.41 0.37 0.01 0.04 133.40 -0.58 0.70
139

221 2L6X4X5/16LLBB COMBINACION SISMO X 0.20 0.00 0.06 0.14 0.73 0.19 -0.15
13 2L6X4X5/16LLBB RESISTENCIA 1 (momento) 0.18 0.07 0.10 0.00 -1.67 0.30 0.00
18 W14X61 COMBINACION SISMO X 0.09 0.05 0.00 0.04 37.64 0.00 0.71
34 W14X61 COMBINACION SISMO Y 0.08 0.05 0.01 0.02 37.56 0.60 -0.34
140

243 W4X13 COMBINACION SISMO X 0.02 0.00 0.01 0.00 -0.22 0.03 0.00
244 W4X13 COMBINACION SISMO X 0.02 0.00 0.01 0.00 -0.22 0.03 0.00
237 2L6X4X5/16LLBB COMBINACION SISMO X 0.01 0.00 0.00 0.00 0.20 0.01 0.00
141
ANEXO No 6
PRECIOS UNITARIOS
142
PROYECTO: "REFORZAMIENTO DEL PUENTE LA INDEPENDENCIA"
RUBRO: 1-A UNIDAD: kg

DETALLE: LIMPIEZA DEL PUENTE (ESTRUCTURA DE ACERO)
EQUIPOS
A B C=AxB R D=CxR
EQUIPO DE CHORRO DE ARENA A PRESION 1.000 6.710 6.710 0.003 0.020
COMPRESOR DE 125 hp 2.000 14.770 29.540 0.003 0.089
EQUIPO DE SECADO 1.000 1.500 1.500 0.003 0.005
ANDAMIOS 1.000 0.120 0.120 0.010 0.001
SUBTOTAL M 0.115
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=CxR
PEON 2.000 3.020 6.040 0.003 0.018
MAESTRO DE OBRA 0.100 3.130 0.310 0.003 0.001
AYUDANTE EN GENERAL 1.000 3.020 3.020 0.003 0.009
SUBTOTAL N 0.028
MATERIALES
A B C=AxB
DILUYENTE gl 0.002 2.650 0.005
AGREGADO FINO m3 0.002 10.000 0.020
SUBTOTAL O 0.025
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P
TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 0.17
INDIRECTOS Y UTILIDADES: 0.00% 0.00
OTROS INDIRECTOS:
COSTO TOTAL DEL RUBRO: 0.17
VALOR OFERTADO: 0.17

143

DETALLE: REFUERZO DE ACERO ESTRUCTURAL A-572 ( SUMINISTRO ,
EQUIPOS
A B C=AxB R D= Cx R
HERRAMIENTA MENOR (5.00% M.O.) 0.008
GRUA 1.000 60.000 60.000 0.007 0.444
AMOLADORA 1.000 1.250 2.280 0.007 0.017
MOTOSOLDADORA 1.000 2.300 2.300 0.007 0.017
EQUIPO DE SUELDA AUTOGENA 1.000 2.000 2.000 0.007 0.015
SUBTOTAL M 0.501
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D= Cx R
MAESTRO ESPECIALIZACION SOLDADOR 0.100 3.180 0.320 0.007 0.002
OPERADOR EQUIPO PESADO 1 1.000 4.470 4.470 0.007 0.033
AYUDANTE DE MAQUINARIA 1.000 3.050 3.050 0.007 0.023
ALBAÑIL 1.000 3.050 3.050 0.007 0.023
SOLDADOR 1.000 3.180 3.180 0.007 0.024
SUBTOTAL N 0.150
MATERIALES
A B C=Ax B
ACERO ESTRUCTURAL A-572 GRADO 50 kg 1.200 1.400 1.680
ELECTRODOS kg 0.040 3.400 0.136
OXIGENO-ACETILENO m3 0.020 10.000 0.200
SUBTOTAL O 2.016
TRANSPORTE
A B C=Ax B
SUBTOTAL P
OTROS INDIRECTOS:

144

DETALLE: REFUERZO DE ACERO ESTRUCTURAL A-36 ( SUMINISTRO ,
EQUIPOS
A B C=AxB R D=CxR
GRUA 1.000 60.000 60.000 0.007 0.444
AMOLADORA 1.000 1.250 2.280 0.007 0.017
MOTOSOLDADORA 1.000 2.300 2.300 0.007 0.017
EQUIPO DE SUELDA AUTOGENA 1.000 2.000 2.000 0.007 0.015
SUBTOTAL M 0.501
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=CxR
MAESTRO ESPECIALIZACION SOLDADOR 0.100 3.180 0.320 0.007 0.002
OPERADOR EQUIPO PESADO 1 1.000 4.470 4.470 0.007 0.033
AYUDANTE DE MAQUINARIA 1.000 3.050 3.050 0.007 0.023
ALBAÑIL 1.000 3.050 3.050 0.007 0.023
SOLDADOR 1.000 3.180 3.180 0.007 0.024
SUBTOTAL N 0.150
MATERIALES
A B C=AxB
ACERO ESTRUCTURAL A36 kg 1.050 1.400 1.470
ELECTRODOS kg 0.040 3.400 0.136
OXIGENO-ACETILENO m3 0.020 10.000 0.200
SUBTOTAL O 1.806
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P
OTROS INDIRECTOS:

145
RUBRO: 4-A UNIDAD: u

DETALLE: PERNO 7/8" x 4" (DESMONTAJE Y MONTAJE)
EQUIPOS
A B C=AxB R D=CxR
ANDAMIOS 1.000 0.120 0.120 0.200 0.024
SUBTOTAL M 0.088
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=CxR
MAESTRO DE OBRA 0.100 3.130 0.310 0.200 0.063
SUBTOTAL N 1.271
MATERIALES
A B C=AxB
PERNO 7/8" x 4" u 1.000 1.800 1.800
SUBTOTAL O 1.800
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P
OTROS INDIRECTOS:

146

DETALLE: PINTURA ANTICORROSIVA ESMALTE (ESTRUCTURA METALICA
PUENTE)
EQUIPOS
A B C=AxB R D=CxR
EQUIPO DE PINTURA 1.000 5.000 5.000 0.004 0.020
COMPRESOR CON SOPLETE 1.000 20.000 20.000 0.004 0.080
ANDAMIOS 1.000 0.120 0.120 0.010 0.001
SUBTOTAL M 0.101
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=CxR
PINTOR 2.000 3.050 6.100 0.004 0.024
MAESTRO DE OBRA 0.100 3.130 0.310 0.004 0.001
SUBTOTAL N 0.037
MATERIALES
A B C=AxB
PINTURA ANTICORROSIVA gl 0.001 30.000 0.030
PINTURA ESMALTE gl 0.001 18.000 0.018
THINNER gl 0.002 8.700 0.017
SUBTOTAL O 0.065
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P
OTROS INDIRECTOS:

Salinas BR

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ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

REFORZAMIENTO DE PUENTES WARREN PARA AUMENTAR SU

PROYECTO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL

MARCO ANTONIO GUAMÁN GUARANGA

DIRECTOR: ING. JORGE RICARDO VINTIMILLA JARAMILLO

Quito, Marzo 2014

La Escuela Politécnica Nacional, puede hacer uso de los derechos

MARCO ANTONIO GUAMÁN GUARANGA

ING. JORGE VINTIMILLA

DIRECTOR DEL PROYECTO

A mis padres Lorenzo y María Elena por darme apoyo en mi formación, el

A mi novia Grace que siempre confió en mí y fue parte fundamental en la

A la Escuela Politécnica Nacional y el cuerpo de maestros que inculcaron en mí el

Este sueño, trabajo y anhelo lo dedicó en representación de toda la gente que

CAPÍTULO 1: FUNDAMENTO TEÓRICO ...............................................................1

1.1 PUENTE .........................................................................................................1

1.1.1 CLASIFICACIÓN ..........................................................................................1

1.2 PUENTE DE ARMADURA ..............................................................................2

1.2.1 INTRODUCCIÓN ..........................................................................................2

1.2.4 CONEXIONES DE UNA ARMADURA ..........................................................7

1.3 ARMADURA TIPO WARREN ....................................................................... 13

CAPÍTULO 2: RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN ................. 15

2.1 INSPECCIÓN GENERAL DE PUENTES ...................................................... 15

2.2 INSPECCIÓN DE PUENTES DE ARMADURA ............................................ 15

2.2.3 ALINEACIÓN DE LOS MIEMBROS DE LA ARMADURA ........................... 16

2.2.6 DIAFRAGMAS Y ESTRUCTURAS CRUZADAS ........................................ 18

2.3 ACTIVIDADES DE LA INSPECCIÓN DE PUENTES.................................... 20

2.3.1 SECUENCIA DE LA INSPECCIÓN ............................................................ 20

CAPÍTULO 3: ANÁLISIS ESTRUCTURAL ............................................................ 24

3.1 GENERALIDADES ....................................................................................... 24

3.2 MODELO ESTRUCTURAL ........................................................................... 24

3.3 EFECTOS DE LA APLICACIÓN DE CARGAS SOBRE LA

3.3.1 DESPLAZAMIENTO ................................................................................... 25

3.4 ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE UN PUENTE DE ARMADURA ................... 26

3.5 METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN ESTRUCTURAL .................................. 27

3.6 CARGAS QUE ACTÚAN SOBRE UN PUENTE ........................................... 29

3.6.1 CARGAS INTERNAS Y EXTERNAS .......................................................... 29

3.6.3 CARGAS VEHICULARES DEFINIDAS POR EL MTOP ............................. 33

3.7 ESPECIFICACIONES PARA El ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE

3.7.1 ESPECIFICACIONES DE PROYECTO ...................................................... 35

CAPÍTULO 4: REFORZAMIENTO DE PUENTES................................................. 36

4.1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 36

4.2 METODOLOGÍA DE REFORZAMIENTO ..................................................... 37

4.3 ACCIONES MÁS COMUNES DE REFUERZO............................................. 38

4.3.1 REPARACIÓN DE CONEXIONES ............................................................. 38

4.3.2 REPARACIÓN Y REFORZAMIENTO DE MIEMBROS

4.3.3 CAMBIO Y REPARACIÓN DE JUNTAS DE DILATACIÓN ........................ 42

4.4 USO DEL PRESFUERZO EN REFORZAMIENTO DE PUENTES ............... 42

CAPÍTULO 5: PRESUPUESTO Y ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS ............ 44

5.1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 44

5.2 CONCEPTO DE COSTO .............................................................................. 44

5.3 COSTOS DIRECTOS ................................................................................... 45

5.3.1 COSTOS DE MANO DE OBRA .................................................................. 45

5.3.5 COSTOS DE TRANSPORTE ..................................................................... 47

5.4 COSTOS INDIRECTOS O GASTOS GENERALES ..................................... 48

5.5 FORMATO DE ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS ................................. 49

CAPÍTULO 6: APLICACIÓN AL PUENTE “LA INDEPENDENCIA” ....................... 50

6.1 ANTECEDENTES ......................................................................................... 50

6.2 INFORMACIÓN Y PLANOS DEL PUENTE .................................................. 50

6.3 ANÁLISIS ESTRUCTURAL DEL PUENTE ................................................... 52

6.3.1 DETERMINACIÓN DE CARGAS ................................................................ 53

6.3.2 COMBINACIONES DE CARGAS ............................................................... 59