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Los motores de aeromodelismo son una auténtica maravilla; son motores de verdad,
suministrando en muchos casos más de un caballo de potencia, pero tienen sus problemillas: las
paradas intempestivas.

Los domingos por la mañana, nos presentamos en el campo de vuelo, arrancamos el motor y
despegamos nuestro modelo majestuosamente. Realizamos el primer giro y oimos, con
desesperación, el cambio de revoluciones del motor, toses agónicas y la típica parada de nuestro
propulsor. En seguida aterrizamos como podemos, y a intentar ajustar la máquina infernal.

Abrimos la ajuja, la cerramos, tocamos el tornillo de baja, miramos filtros, bujía, etc. y
acabamos abandonando el campo sin haber sido capaces de meter en cintura el maldito motor.

Pues bien, estas líneas pretenden evitar esto. Prescindiré por ello de muchas de las cosas que
se indican en las instrucciones de cada motor, y me referiré exclusivamente al manejo práctico y
sistemático de nuestros motores.

Supondremos que se ha efectuado un correcto rodaje, que para esto sí que se han de seguir
exactamente las instrucciones de cada fabricante.

Recomendaremos también el uso de un combustible de calidad, perfectamente limpio y

filtrado que evite impurezas que puedan obstruir el carburador, conllevando paradas o
funcionamientos irregulares.

En honor a la verdad, he de decir también que a veces el motor se para porque le dá la gana,
pero os aseguro que son las mínimas.

Podemos resumir de forma breve los elementos necesarios para arrancar y mantener en
funcionamiento un motor Glow:

1.- Bujía en perfecto estado.

2.- Llegada en buenas condiciones del combustible al motor.

3.- Mezcla de aire y combustible en proporción correcta.

Pese a que pueda parecer complicado, la inmensa mayoría de problemas con el motor se

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BUJIAS.-

Los motores Glow, funcionan gracias a una bujía incandescente. Esa incandescencia contínua
funciona como catalizador, es decir es el detonador para que se produzca la explosión en el interior
de la cámara de combustión.

En cuanto a su forma, las bujías pueden ser normales o turbo, las distinguiremos porque
las normales llevan la arandela de cobre, las turbo no. En aeromodelismo usamos generalmente, las
normales.

En cuanto a su índice térmico, las bujías puden ser frías o calientes. Muchas de ellas
llevan grabado su índice térmico, a mayor índice térmico más fría es la bujía.

Las bujías calientes apenas necesitan tiempo de calentamiento, el motor arranca con
mayor facilidad, tienen mejor aceleración pero peor régimen máximo.

Las bujías frías son de más dificil utilización, pero dan mayor rendimiento al motor,
mejorando las prestaciones a altos regímenes y consiguiendo mejor refrigeración del filamento.

En aeromodelismo, todos los fabricantes de motores nos indican la bujía correcta, si

bien podemos experimentar, en un principio es mejor usar la indicada. Como norma, en días fríos,
deberíamos probar índices bajos, y en días cálidos, índices más altos.

En la práctica, para conocer el estado de la bujía, la sacaremos del motor y la

conectaremos al calentador, que debe estar con un buen estado de carga.

Si la bujía está en buen estado, el filamento deberá encenderse con un brillo

AMARILLO-NARANJA, y la última vuelta del filamento, la más exterior, debe estar encendida
también, hasta la última media vuelta. Si el filamento se enciende, pero la última vuelta o más no
lucen, indica que la bujía está ya desgastada y habrá que cambiarla.

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El segundo punto a comprobar es el funcionamiento del depósito de combustible.

Supongamos el depósito, más o menos, bien instalado tal como muestra el siguiente dibujo:

Primero: con el depósito vacío, colocaremos el modelo en posición vertical mirando hacia
arriba, entonces zarandeándolo, oiremos el ruido que produce el péndulo al golpear las paredes del
depósito, indicándonos que puede moverse, libremente en su interior.

El movimiento debe ser suave, porque en caso de que se hubiese soltado el péndulo y el tubo
de silicona, por el lado del tapón, moviéndolo fuertemente, también produciría un ruido que podría
confundirnos.

Segundo: si podemos sacar el depósito fácilmente, lo sumergimos en agua de forma que sólo
salgan los dos extremos de los tubos de silicona. Tapando uno con el dedo, y soplando por el otro,
las burbujas nos marcarán donde está la fuga.

Si no sacamos el depósito del modelo, haciendo lo mismo en silencio, también oiremos y

notaremos si existe una pérdida.

También podría ocurrir que tuviésemos un poro o un corte en el tubo del péndulo, más o
menos cerca del tapón, pudiéndose saber, porque con el depósito lleno hasta un cuarto, inclinando
el modelo un poco hacia arriba, y en marcha, veremos aparecer burbujas de aire en el tubo de
admisión. Con el motor parado y soplando poco a poco por el tubo de presión, también veríamos
el mismo efecto.

CARBURACIÓN.-

Llegamos ya al tercer punto de nuestro análisis, pero antes de pasar a los ajustes, hablaremos
un poco del carburador, pues en mi opinión, si conocemos como funciona una cosa, es más fácil
lograr su ajuste.

Nuestros motores de explosión, se alimentan de una mezcla de aire y combustible, éste último
en forma de finas gotas. No todas las mezclas de estos elementos funcionarán; para que dicha

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Cuando hablamos de “carburar”, queremos decir ajustar correctamente las proporciones de la

mezcla.

En un principio todos los carburadores funcionan de la misma manera. Tienen un conducto

por donde el aire es aspirado hacia dentro del motor, siendo esta aspiración consecuencia del
propio movimiento del pistón.

En el conducto de aspiración hay un estrechamiento, y según el “Principio de Bernoulli”,

cuando una columna de fluido pasa por un estrechamiento, es ese punto se produce una depresión,
si en ese lugar colocamos la entrada de combustible, éste será aspirado y se convertirá en pequeñas
gotas, se pulverizará, y ahora sÍ podrá inflamarse en la cámara de combustión.

Los carburadores de nuestros motores llevan además, un mecanismo que regula la cantidad de
aire y combustile que puede pasar al motor, permitiendo así regular la velocidad de giro del mismo;
generalmente es un cilindro (BARRILETE), con un orificio central, que lo movemos girándolo con
un servo, pero también pueden ser de guillotina, como el famoso Dynamix de Webra. Los modelos
más sencillos sólo regulan la cantidad de aire: sin embargo, aunque este sistema funciona, es dificil
conseguir que el motor funcione regularmente a altas, bajas y medias revoluciones. Por este motivo,
los motores de mayor tamaño y rendimiento tienen un carburador en donde el mando de gases
regula a la vez la cantidad de aire y de combustible.

Un carburador normal suele tener básicamente dos agujas de ajuste, aguja de alta, y aguja de
baja o ralentí.

En algunos motores para principiantes, como son los de la serie F.P. de O.S., los carburadores
carecen de la aguja de baja, simplificando así la operación de ajuste del motor.

Es importante tener en cuenta que la aguja de alta regulará el motor a altas revoluciones,
podemos decir que desde la mitad de la apertura del barrilete, hasta todo abierto.

La aguja de baja regulará pues, desde menos de la mitad del barrilete hasta el ralentí. Por lo
tanto, si un motor funcionando a plenas revoluciones sufre una parada, no debemos buscar el

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De todo lo dicho se deduce que, todo el aire que entre en el motor, debe pasar por el conducto
de aspiración, o sea, que si funcionando el motor a un ralentí alto, tapamos con el dedo la
aspiración, y vemos que al motor le cuesta pararse es que tenemos suelto el carburador o nos entra
aire por algún otro sitio.

Antes de pasar a los ajustes, diremos que un motor funcionando correctamente, no tiene
porqué ajustarse en cada vuelo. Puede pasar muchos tiempo sin que se desajuste. Incluso con los
cambios de condiciones metereológicas, como máximo tendríamos que mover un mínimo la aguja
de alta.

En el siguiente flujograma podemos ver las reacciones de un carburador mientras procedemos

a un buen ajuste:

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AGUJA DE ALTA.-

Es como hemos dicho la que actúa a altas revoluciones. El ajuste de la aguja de alta deberá
hacerse con el carburador totalmente abierto, y el aeromodelo con el morro inclinado unos 45º
hacia arriba.

Girándola hacia la derecha, o sea, en el sentido de las agujas del reloj, cerramos el paso de
combustible, por lo tanto, empobrecemos la mezcla. En sentido contrario, abrimos el paso y por
consiguiente la mezcla será más rica.

Atendiendo a las indicaciones del fabricante, (generalmente señalará 2-3 vueltas), nos dará una
mezcla muy rica, el motor no será capaz de revolucionar mucho, desprendiendo mucho humo y
aceite y mezcla sin quemar por el tubo de escape.

La aguja de alta se irá cerrando punto a punto, esperando cada vez el tiempo necesario para
notar la respuesta del motor, hasta que lleguemos al máximo de revoluciones, apreciable
perfectamente con el sonido cada vez más agudo del motor.

¿Como sabremos que estamos en el punto correcto y que no nos pasamos al cerrar la aguja. Es
dificil dado que cada motor es diferente del resto. Pero todos los motores hacen lo mismo cuando
la mezcla es demasiado pobre, tienen un tono más áspero, se recalientan, disminuyen de vueltas, y
si lo dejamos llegará a pararse.

Aunque a todos nos gusta sacar el máximo de potencia a nuestros motores, deberemos tener
en cuenta siempre, que es mejor dejar la mezcla un poco rica para obtener una mayor duración de
los mismos, por una mejor lubricación.

Para realizar el ajuste definitivo actuaremos del modo siguiente: partiendo de la posición de
máximas revoluciones, se procederá a abrir la aguja, unos 30º de forma que al motor le llegue una
mayor cantidad de combustible, quedando algo graso y bajando mínimamente el número de
revoluciones, siendo ésta la posición correcta, puesto que en vuelo el motor aumentará el número
de vueltas debido a una mayor entrada de aire, sacándole en vuelo el mejor rendimiento.

Hoy en día, tenemos en el mercado unos magníficos tacómetros digitales por 4 o 5 mil pesetas,
que nos pueden ayudar a conocer exactamente el punto de máximas revoluciones de nuestro motor.

Una última comprobación, antes de despegar nuestro modelo, es ponerlo en vertical con el
stick de motor arriba, durante 10-15 segundos para comprobar que no baja de vueltas, y ya
podemos soltarlo con la seguridad de que no se parará.

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AGUJA DE BAJA.-

La aguja de baja regula el ralentí, pero también la carburación a bajas revoluciones, así como
la transición de bajas a altas revoluciones.

El funcionamiento es el mismo que la aguja de alta, hacia la derecha se cierra, y hacia la

izquierda se abre. El ajuste no es tan crítico, puesto que el flujo de combustible es menor, pero
también habrá que esperar más tiempo, y prestar más atención para notar los cambios.

A pesar que en todos los manuales nos dice que la aguja de baja ya viene ajustada y es mejor
no tocarla, conociendo el funcionamiento, no hay porqué tenerle miedo. He conocido
aeromodelistas que no conseguían que funcionara su motor, y con solo mover 1/8 de vuelta su
aguja de baja, se solucionó su problema.

Para encontrar una posición de partida haremos lo siguiente: conectaremos un tubo de silicona
en la admisión del carburador, el barrilete abierto de 1 a 1,5 mm., la aguja de alta ajustada, y
soplando por el tubo de silicona, iremos abriendo la aguja de baja hasta que notemos que empieza
a circular el aire. Dejaremos funcionar el motor a plenas revoluciones durante 10 segundos, iremos
bajando el barrilete hasta que se encuentre por debajo de la mitad de su recorrido, en ese punto y
con sumo cuidado, con un destornillador, abriremos o cerraremos la aguja de baja hasta conseguir
las máximas revoluciones. ¡CUIDADO CON LA HÉLICE, PUES ESTÁ MUY CERCA!. El
destornillador puede ser golpeado y provocar un accidente.

Mientras se mueve la aguja de baja, debemos asegurarnos que no se mueve el barrilete, pues
enmascararía los resultados.

Una vez en las máximas vueltas, dejaremos el motor funcionando otros 10 segundos al máximo
y haremos el mismo ajuste en la posición de un ralentí fuerte (4000-5000 r.p.m.), para que el motor
no se pare. Cuando ya tengamos las máximas revoluciones, abriremos desde este punto la aguja de
baja unos 45º, como hacíamos con la de alta.

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aproximada- mente, 1 ó 1,5 mm. Pondremos el motor a máximas vueltas durante 10 segundos,
bajaremos al ralentí durante 5 segundos y abriremos bruscamente a tope, observando la transición,
si se para es por la aguja de baja demasiado cerrada, y si sube a golpes con expulsión de humo y
mezcla, aguja demasiado abierta. Habrá que repetir el ajuste.

NOTAS FINALES.-

A pesar de todo lo expuesto, hay una situación en la que aunque el motor esté perfectamente
ajustado podemos tener paradas. Esto nos sucederá, si llevamos mucho tiempo el motor
funcionando al ralentí, y de pronto abrimos de golpe el carburador. Tenemos que pensar que la
bujía se habrá enfriado, y que si hacemos entrar de golpe una gran cantidad de mezcla en la cámara
de combustión, la enfriaremos más todavía, produciendose la parada del motor, por no ser capaz de
iniciarse la combustión. del nuevo combustible aportado.

Para evitar este efecto indeseado, se aconseja para maquetas y motores por encima de los 6,5
cm3, que se instalen dos dispositivos:

1º.- Aguja de alta regulable en vuelo mediante un servo.

2º.- Circuito de alimentación de la bujía en vuelo, controlado por un canal,

que se debe mezclar con el del gas, para que sólo actúe en el primer
tercio del recorrido del stick (a bajas revoluciones).

Francisco Gibert Amorós

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