2018 - 11 - 26

Lecciones de Derecho Mercantil. Volumen II. 15ª ed., agosto

2017
B) El mercado de servicios
Lección 36. El contrato de transporte terrestre (I). El transporte de mercancías y viajeros
por carretera (JUAN IGNACIO PEINADO GRACIA)

Lec c ió n 3 6

El contrato de transporte terrestre (I). El transporte de

mercancías y viajeros por carretera

JUAN IGNACIO PEINADO GRACIA

Sumario:

I. El contrato de transporte
1. El transporte. Consideraciones generales
2. Concepto, caracteres y clases de transporte
II. El contrato de transporte terrestre de mercancías
3. Concepto y régimen jurídico
4. Elementos personales del contrato
III. El contrato de transporte terrestre de mercancías por carretera
5. Consideraciones previas: régimen jurídico y sujetos intervinientes
6. La documentación del contrato
7. Contenido del contrato
8. Las mercancías: depósito y enajenación
9. La responsabilidad del porteador
A. El fundamento de la responsabilidad
B. La limitación de la responsabilidad del porteador
10. La prescripción de acciones
IV. Transporte internacional de mercancías por carretera. Aproximación al régimen
jurídico
V. Transporte de personas por carretera: régimen nacional e internacional
VI. Transportes terrestres especiales. El contrato de mudanza
VII. El contrato de transporte con porteadores sucesivos o cumulativo

I. EL CONTRATO DE TRANSPORTE
1. EL TRANSPORTE. CONSIDERACIONES GENERALES

El transporte ha sido considerado, desde antaño un elemento esencial en el desarrollo

de la civilización, que ha estado presente en el nacimiento de muchas instituciones
mercantiles como el seguro mutualista o las primitivas sociedades. En sociedades
basadas en su propia capacidad productiva, el transporte aparece como la única
solución para la permuta y el comercio de los excedentes del autoconsumo. La misma
expansión de soluciones jurídicas trasnacionales tiene su primitivo antecedente en las
grandes rutas comerciales, en las prácticas constantes de mercaderes al margen de
legisladores nacionales.

Esta función se cumple, de igual forma, en la actualidad, desempeñando un relevante

papel desde el punto de vista económico y jurídico, no solo por la importancia de las
infraestructuras de transporte, en el desarrollo regional y nacional, y por la
trascendencia de las inversiones que genera, sino por la necesidad de establecer un
sistema jurídico coherente y unificado que tenga presente la internacionalización del
fenómeno y la necesaria adecuación de los ámbitos legislativos internos e
internacionales.

La importancia económica y social del transporte justifica, al igual que sucede en otras
actividades relevantes, una reseñable intervención administrativa en el establecimiento
del marco jurídico del transporte, en el control de la actividad, en el desarrollo de las
infraestructuras, etc., y que se acusa especialmente en el transporte aéreo y terrestre,
quizá por la consideración, sobre todo en este último, de algunas de sus modalidades
como servicio público o servicio de interés general. Este carácter o tinte ius publicista ,
traducido en un elevado número de disposiciones legales de Derecho administrativo, no
siempre se coordina adecuadamente con las de carácter mercantil, reguladoras de una
actividad esencialmente privada.

Buena muestra de este carácter ius publicista son Ley de Ordenación de los Transportes
Terrestres (LOTT) de 30 de julio de 1987, y su Reglamento general de desarrollo, de 28 de
septiembre de 1990 (ROTT), los cuales fueron objeto de algunas reformas menores
posteriores, entre los que cabe destacar la efectuada por la Ley 39/2003, de 17 de
noviembre, del Sector Ferroviario (LSF), que derogó los capítulos relativos al ferrocarril,
estableciendo para este medio de transporte una nueva normativa. Esta última
disposición, ha sido derogada por la Ley 38/2015, de 19 de septiembre, del sector
ferroviario (LSF), con la que se incorpora a nuestro ordenamiento jurídico la
denominada Directiva RECAST (Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario
europeo único).

Mención especial merece, además, por lo que pueda suponer en la inserción en el

mercado de nuevos y cuestionados operadores de transporte, la modificación de los
artículos 181 y 182 del Reglamento de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre,
llevada a cabo en 2015, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor.

Estas disposiciones, y especialmente en lo que al sector ferroviario se refiere, la norma

de 2015, han supuesto un importante avance en la transición legislativa de un sistema
de intervención administrativa a uno liberal en régimen de competencia (competencia
pretendidamente incentivada por la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación
de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de
servicios y su ejercicio –Ley Omnibus–), que se completa con el régimen previsto en la
Ley 2/2011, de Economía Sostenible (art. 93), configurando los principios básicos sobre
los que se sustentaría el régimen jurídico del transporte, y que pueden sintetizarse en:
 unidad de mercado; libertad de empresa; armonización de las condiciones de
competencia entre los diferentes modos y operadores; reserva al Estado de la
planificación del sistema de transportes en cuanto al diseño de la red, las restricciones
al acceso y las medidas de fomento complementariedad y competencia entre medios de
transporte garantía de los derechos de los operadores y usuarios, en especial los
derechos de igualdad en el acceso a los mercados de transporte, participación, queja y
reclamación; gestión eficiente por parte de los operadores y de las Administraciones
Públicas; coherencia entre los niveles de inversión y calidad de servicio y las
necesidades y preferencias de los usuarios; y fomento de los medios de transporte de
menor coste ambiental y energético y de la intermodalidad.

La importancia de las normas de Derecho público ordenadoras del transporte

confrontaba con la escueta disciplina que contenía nuestro Código de Comercio, sobre el
contrato mercantil de transporte terrestre, que, en cierto modo, había sido superada por
el propio sector a través del condicionado general de los contratos y por el empuje de las
disposiciones administrativas, y que ha sido derogada por la Ley 15/2009, de 11 de
noviembre, sobre el Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías (LCTTM) que como
su propia denominación indica, tiene por objeto la regulación del transporte terrestre
de mercancías tanto por carretera como por ferrocarril (art. 1 LCTTM), al tiempo que se
establece la referencia analógica para cualquier tipo de trasporte sin una específica
regulación (disp. ad. 1ª LCTTM), así como para aquellos transportes que se concierten en
el marco de una operación logística (art. 9 LCTTM).

La reforma del derecho privado del transporte terrestre no ha obedecido a la necesidad

de adecuar nuestro ordenamiento al Derecho comunitario, sino a una decisión de
política legislativa tendente a la revisión del régimen jurídico privado del transporte por
carretera; así como a la necesidad de adaptar los aspectos contractuales del ferroviario
al nuevo modelo de liberalización de la actividad. Se trata, además, teniendo en cuenta
que el transporte terrestre nacional no presenta grandes diferencias con las operaciones
internacionales, de adecuar nuestro Derecho patrio al régimen internacional,
fundamentalmente, al Convenio de Ginebra de 1956 y a las Reglas Uniformes CIM,
aunque con las debidas cautelas que recomiendan no realizar una traslación absoluta
por las especialidades propias del régimen internacional, y su difícil adecuación al
interno.

2. CONCEPTO, CARACTERES Y CLASES DE TRANSPORTE

Aun cuando no existe una definición genérica de contrato de transporte, la doctrina ha

realizado un indudable esfuerzo tendente al establecimiento de un concepto que
permita encuadrar las distintas modalidades y que pueda tener en cuenta la importante
diferencia existente en función de que lo transportado sean mercancías o personas. Así,
en el contrato de transporte, una persona (porteador) se obliga, a cambio de un precio, a
trasladar mercancías o personas bajo su responsabilidad de un lugar a otro y en el tiempo
previsto .

El traslado, elemento esencial del contrato, sin el que el mismo carecería total y
absolutamente de sentido, debe hacerse en el caso de los pasajeros, sin que sufran
lesiones ni ningún otro perjuicio ni en su persona, ni en su equipaje; y en el caso de las
mercancías, en el estado en que se recibieron por el porteador.

En efecto, el contrato de transporte constituye un arrendamiento de obra y no de

servicios, de manera que aunque la prestación de desplazamiento se configura como
objeto central del contrato de transporte, el transportista no se compromete solo a
efectuar una actividad (el transporte), sino que asume una obligación de resultado.
Ese resultado es, además, indivisible , con independencia de que el transporte lo lleve a
cabo el propio porteador o un tercero. Destaca, en este sentido, el carácter fungible del
contrato , admitiéndose la posibilidad de que el porteador contratante lleve a cabo la
prestación o recurra a terceros para esta finalidad, e incluso de que la misma se cumpla,
materialmente, no por el porteador con el que se ha celebrado el contrato sino por otro
transportista (porteador de hecho). Es por otro lado, un contrato oneroso , de carácter
consensual (aun cuando se emitan documentos determinados tales como la carta de
porte, o el billete de pasaje).

Mención especial merece, en orden a la determinación de los caracteres del contrato, el

objeto transportado, que deberá ser necesariamente bienes de carácter material, sin que
los bienes inmateriales puedan constituir objeto de verdadero transporte. De aquí que el
envío o transmisión de noticias por vía telegráfica, telefónica o radiofónica o electrónica
no constituye transporte en el sentido que estamos examinando.

La naturaleza mercantil del contrato derivará de la concurrencia de alguna de estas

circunstancias: a) que tenga por objeto mercaderías o efectos de comercio; o bien, b) que
sea comerciante el porteador, dedicándose a efectuar habitualmente transportes para el
público. Es decir, que predicamos la mercantilidad bien por su carácter accesorio o
auxiliar de una operación mercantil, o bien porque constituye una actividad
empresarial, en sí misma, para el porteador, que coordina y organiza a su riesgo medios
personales y materiales, ofreciendo en el mercado el correspondiente servicio, con cuya
remuneración trata de resarcirse de los costos, con un margen o beneficio industrial.

Lo anterior, común a todo tipo de transporte, se completa con la previsión legislativa

contenida en la Ley sobre el Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías, que para
su ámbito señala la mercantilidad de todo contrato de transporte terrestre de
mercancías cualquiera que sea su objeto o la habitualidad o profesionalidad de sus
partes. En efecto, el artículo 2.2 a la hora de designar la normativa aplicable al contrato,
se refiere, junto a las normas internacionales y comunitarias, con carácter supletorio a
las disposiciones sobre la contratación mercantil.

La naturaleza de contrato de obra, el hecho de que el porteador no se comprometa

exclusivamente a desplegar una actividad, sino a conseguir el resultado que busca la
otra parte del contrato, dota aún de mayor importancia al mandato del artículo 2.2, pues
como ha quedado dicho supra , las disposiciones sobre los contratos de obra se
encuentran en el Código común. Será pues la jerarquía de normas reguladoras del
contrato mercantil, en conjunción con el artículo 2.2, la que nos señalará, para este
ámbito del transporte, la aplicación preferente de las normas de la contratación
mercantil y la subsidiaria civil.

Las condiciones generales de la contratación ocupan un papel destacado en el ámbito

del transporte, especialmente, en el de mercancías por carretera.

El condicionado general de contratación del trasporte de mercancías por carretera ha

sido aprobado por Orden FOM/1882/2012, de 1 de agosto, norma que declara la
aplicación y exigibilidad del condicionado contenido en el Anexo, con independencia de
las características del transporte o de la tipología de la mercancía transportada, salvo
que la partes dispongan otra cosa en las condiciones particulares que pacten para la
modalidad de transporte de que se trate (art. 1), teniéndose en cuenta que, cuando se
trata de contratos de adhesión, las condiciones aprobadas en la Orden que analizamos
solo podrán modificarse cuando las que se establezcan resulten más beneficiosas para el
adherente (art. 2.1). Debe tenerse en cuenta, por otro lado, la imperatividad que se
impone a determinadas condiciones generales ex art. 2.3 de la norma; así como las
reglas especiales que en orden a la aplicación de esta norma, se contienen en los
artículos 3 a 6 para determinados tipo de transporte.

Es irrelevante, para la caracterización del contrato como mercantil, el objeto del

transporte (personas o mercancías) o el medio empleado para ello. De igual forma, y
siempre que el mismo se desarrolle en el ejercicio de una actividad de empresa, carece
de importancia la forma que adopte el empresario-porteador, e incluso, con precisiones,
la eventual titularidad del mismo sobre el medio de transporte que utilice para el
cumplimiento de la prestación.

Partiendo de lo expuesto en los párrafos precedentes, se han generalizado diversos

medios o criterios para clasificar los contratos de transporte, que atienden, en líneas
generales, al objeto transportado (transporte de cosas y transporte de personas). A su
vez, en el transporte de cosas cabe hablar de transporte de mercaderías en sentido
amplio (materias primas, productos manufacturados, semovientes), transportes de
efectos mercantiles (títulos de crédito, papeles de negocios, billetes de Banco, etc.) y
transporte postal (paquetes y correspondencia).

Pero la magna divisio en el transporte ha sido siempre la que diferencia en función del
medio (o vehículo) empleado para realizarlo: marítimo, fluvial, aéreo, ferroviario o por
carretera, sin excluir la especial situación que deriva del empleo en un mismo contrato
de diversidad sucesiva de medios (transporte multimodal), o de la participación
sucesiva de varios porteadores (transporte combinado), sobre los que volveremos.

El transporte ha estado siempre influenciado por los cambios tecnológicos que han
incidido no solo en la posibilidad de habilitar nuevos medios de transporte, sino en los
costes de los mismos que han permitido su generalización en el uso o aplicación a
nuevos productos o servicios. Las pautas de comportamiento de los clientes también
inciden en el desarrollo de la industria del transporte, desde la fabricación de los
medios de transporte (piénsese en el ramp up de fabricación de aviones en el mundo)
hasta el propio uso. La incidencia jurídica de los ambios tecnológicos es evidente
(piénsese en que hasta hace bien poco tiempo el transporte aéreo se consideraba un
monopolio natural).

Estos cambios se aceleran en el tiempo. Si el ferrocarril (una vez abandonada la fuerza

de animales y esclavos por ineficientes) no aparece en una configuración afín a la actual
hasta el siglo XVIII (patente de Watt en 1769) y con capacidad real de transporte hasta ya
el siglo XIX (locomotora de Trevithick en 1804). De la misma forma que no fue hasta
después de la Gran Guerra cuando el transporte aéreo empezó a tener algún sentido
comercial. Ahora mismo el transporte espacial no es económicamente rentable y se
circunscribe a deseos aislados de millonarios excéntricos. De la misma forma que antes
el transporte supersónico (concorde) resulto económicamente inviable, el vuelo
suborbital o estratosférico será posible merced a la investigación en nuevos materiales y
energías (piénsese en la experiencia Solar Impulse). Pero estos cambios realmente no
afectan en demasía a las instituciones jurídicas del transporte.

Aún cabe estar expectantes con otros cambios. Nos referimos no solo al transporte
autónomo de personas y mercaderías (sin pilotos –aviones- o sin conductores –trenes,
coches y autobuses-) que quizás afecte a las normas de responsabilidad más que a las de
transporte en sí; sino a fenómenos como el cambio en la relación entre el ciudadano y el
medio de transporte (cambio de percibirlo como una propiedad de, por ejemplo, un
automóvil- a una prestación de servicios) que convertirá en contratos de alquiler por
tiempo ( sharing ) lo que son usos por propietario; medios de transporte que
combinarán diferentes modos o ámbitos donde discurre el transporte (no diferentes
medios de transporte, véase el prototipo pop up de Airbus, sino transporte por tierra y
aire en un mismo medio); o nuevos medios de transporte que cambiarán la eficiencia
 tiempo/coste de los medios actuales (véase, por ejemplo, el iniciativa hyperloop ).

II. EL CONTRATO DE TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCÍAS

3. CONCEPTO Y RÉGIMEN JURÍDICO

El legislador define el contrato de transporte terrestre de mercancías como aquel por el

que el porteador se obliga frente al cargador, a cambio de un precio, a trasladar
mercancías de un lugar a otro, y ponerlas a disposición de la persona designada en el
contrato, utilizando para ello, conforme al artículo 1 de la norma, medios mecánicos con
capacidad de tracción propia (art. 2.1 LCTTM). Definición en la que pueden incluirse,
tanto los supuestos en los que dicho transporte se lleva a cabo por carretera como por
vía ferroviaria.

Los contratos de transporte terrestre de mercancías se someten, como indicábamos

anteriormente, a los Tratados internacionales vigentes en España, de acuerdo con su
ámbito respectivo, a las normas de la Unión Europea y las disposiciones de la Ley del
Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías. Remitiéndose nuestro legislador, con
carácter supletorio, a las normas relativas a la contratación mercantil (art. 2.2 LCTTM).

4. ELEMENTOS PERSONALES DEL CONTRATO

El entramado subjetivo de los diversos contratos de transporte puede ser de mayor o

menor complejidad en razón de la aparición de todos los roles posibles, y también de
que nos encontremos ante transporte de personas o cosas. Así podemos llegar a
distinguir entre:

a) Porteador o transportista . Es el empresario que asume la obligación de realizar el

transporte, normalmente, en nombre propio, sin perjuicio de la posibilidad, ex artículo
4.2 de la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías, de ejecutarlo con sus
propios medios o de que contrate con terceros la realización del mismo (recientemente,
SAP de Navarra de 21 abril de 2016). Se presume, iuris tantum que el contrato ha sido
celebrado en nombre propio (art. 5 LCTTM, v. STS Sala 1ª, de 1 abril de 2015). La
calificación de un sujeto como porteador, conforme se deduce de los preceptos citados,
es independiente de la realización de la prestación, mereciendo dicha consideración,
igualmente, aquel sujeto que efectivamente lleve a cabo el traslado, aun cuando no haya
celebrado el contrato. Debemos tener presente, en este sentido, que el porteador
contractual , quien celebró el contrato con el cliente, se compromete frente al cargador a
lograr el resultado del transporte teniendo, este último, acción en principio,
exclusivamente frente al porteador contractual. Así, cuando el porteador contractual
contrate con otro porteador (efectivo) la realización del porte o viaje, tendrá frente a
este porteador efectivo la responsabilidad propia de un cargador (art. 6.2 LCTTM), sin
que este previsto legalmente que el cargador real pueda ejercitar acción alguna frente al
porteador efectivo. Queda claro, en consecuencia, como la noción jurídica de porteador
no viene supeditada a la posesión de los medios de transporte, sino a la posición jurídica
que el sujeto asume en el contrato de transporte (celebración y asunción de obligaciones
y responsabilidades). Sin que exista, por otro lado, obstáculo legal alguno para que
puedan participar varios porteadores en una única operación de transporte, como
analizaremos en esta misma Lección.

b) Cargador o remitente . Es la persona que contrata en nombre propio la realización del

transporte y frente al cual el porteador se obliga a realizarlo (art. 4.2 LCTTM). Es
indiferente, en este sentido el título que lo vincule con las mercancías transportadas
(propietario, poseedor...), así como la relación que le una al destinatario de las mismas.

c) Consignatario o destinatario . Es la persona a quien se han de entregar las mercancías

o efectos transportados. Puede ser el mismo cargador o persona distinta. La posición
jurídica del consignatario, como tercero que irrumpe con derechos y obligaciones en un
contrato no convenido por él, es muy discutida. Se habla, al efecto, de contrato a favor
de tercero, de gestión de negocios, de derechos ex lege , etc. Pero la verdad es que nos
hallamos, probablemente, ante un caso de sucesión contractual previsto en el momento
de concertar el traslado. La figura se asemeja a la recogida en el artículo 1162 del Código
Civil, que la doctrina llama adjectus solutionis causa , es decir, persona autorizada para
recibir la prestación concertada por otro. El destinatario permanece, en consecuencia,
ajeno a la relación jurídica que une a porteador y cargador, hasta que solicita la entrega
de los efectos porteados, momento en el que sustituye al cargador en la posición de
acreedor (art. 35 LCTTM). Por este motivo, por el mero hecho de ser designado en el
contrato como destinatario, no asume obligación alguna frente al porteador (sobre todo
si tenemos en cuenta que ex arts. 29 y 30 LCTTM, puede que incluso no esté designado
ab initio sino durante el viaje dando el cargador las correspondientes instrucciones al
porteador), de tal forma que está facultado para aceptar o rehusar la entrega de las
mercancías, sin que ello afecte de ningún modo al pacto entre porteador y cargador,
más allá de las previsiones establecidas en los artículos 36 y 44 de la Ley. La
responsabilidad del destinatario, en tal caso, dependerá del vínculo que le une con el
cargador, totalmente ajeno al contrato de transporte.

d) Expedidor . Es el tercero, en sentido estricto, ajeno al contrato de transporte, que por

cuenta del cargador hace entrega de las mercancías al transportista en el lugar de
expedición de las mismas. Su función se limita, en consecuencia, a contribuir a la
correcta ejecución del contrato de transporte, asumiendo obligaciones que
corresponderían al cargador o que son accesorias de las que este asume. La
proliferación de este tipo de operadores en el tráfico contrasta con el deficiente
tratamiento legal, limitándose la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de
Mercancías a asimilarlo al cargador en las escasas ocasiones en las que se refiere a este
sujeto. La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, por su parte, les dedica, en
su ámbito de aplicación, el artículo 22.

e) Otras empresas y organismos auxiliares del transporte .

La agencia de transporte , que se define como empresario auxiliar de transporte cuya

función consiste en intervenir en la contratación del transporte por carretera, tanto
interior como internacional, realizando actividades de gestión, información, oferta y
organización del transporte, mediando con plena responsabilidad entre cargadores y
transportistas y pudiendo actuar en la contratación de otros medios de transporte.
Conforme a lo previsto en el artículo 19 de la Ley de Ordenación de los Transportes
Terrestres, las agencias de transporte, como cualquier otro operador de transporte,
deberían contratar en nombre propio tanto con el demandante del servicio como con el
transportista que vaya a realizarlo.

Los operadores logísticos son empresas especializadas en organizar, gestionar y

controlar, por cuenta ajena, las operaciones de aprovisionamiento, transporte,
almacenaje o distribución de mercancías que precisan sus clientes en el desarrollo de su
actividad empresarial, pudiendo utilizar en el desarrollo de sus operaciones
infraestructuras, tecnologías y medios propios o ajenos (art. 122 LOTT). Actúan en
nombre de los propietarios de la mercancía, aportando sus conocimientos y
experiencias, así como su gran capacidad de oferta de servicios de transporte a precios
más ventajosos a los establecidos por las tarifas oficiales de las empresas porteadoras.
 Aun cuando han desaparecido de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en
la reforma de 2013, quizá por el hecho de que no existan grandes diferencias en los
servicios de depósito que prestan, no podemos olvidar a los operadores encargados de
recibir en depósito las mercancías para las operaciones de recogida (contrato de
depósito mercantil, v. Lec. 34) o distribución y reparto de las mismas (contrato de
transporte). Son los almacenistas-distribuidores .

Las empresas de verificación de conformidad prestan un servicio auxiliar a medio

camino entre el transporte y el negocio para el que el transporte es parte de la entrega.
Si el transportista tiene que comprobar (art. 25 LCTTM) el estado de embalaje y el
número de bultos, la compañía de verificación de conformidad, comprueba la identidad
técnica de las mercaderías con aquellas que se ha comprometido a expedir. Piénsese,
por ejemplo, en la compraventa internacional de cualquier mercadería de calidad,
especie o técnica determinada y que solo es comprobada su identidad en destino. Estas
entidades realizan esa comprobación en origen inspeccionando la mercancía antes de
su expedición para comprobar que cumpla con las normas de calidad y seguridad
respectivas del país de destino. No tienen una regulación específica.

III. EL CONTRATO DE TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCÍAS POR

CARRETERA

5. CONSIDERACIONES PREVIAS: RÉGIMEN JURÍDICO Y SUJETOS INTERVINIENTES

La referencia principal en el establecimiento del régimen jurídico aplicable al contrato

de transporte terrestre de mercancías es la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, sobre el
Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías (LCTTM), una prolija y minuciosa
norma, que da seguridad jurídica al sector y «legaliza» muchos de los conflictos
jurídicos tradicionales de la institución.

Como quedó dicho, este régimen legal jurídico privado (por más que abunden los
elementos imperativos) se acompaña de las normas de Derecho público directamente
aplicables a esta rama de la actividad económica. Esto es, la Ley 16/1987, de 30 de julio
de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y su Reglamento de desarrollo
aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre (ROTT); así como en el
transporte ferroviario, la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector ferroviario (LSF) y
su Reglamento de desarrollo aprobado por Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre
(RSF), modificado, entre otros por el Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se
aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria. El Reglamento del sector ferroviario,
habrá de ser objeto de reforma a los efectos de adaptarlo a la nueva Ley del Sector
Ferroviario, y si bien no ha sido objeto de derogación expresa, debe entenderse,
conforme a la disposición derogatoria única de la Ley, derogado en todo cuanto resulte
incompatible con la misma.

Este «paquete» normativo se complementa con la Ley 25/2009, Ley Omnibus (en especial
arts. 20-25) y con la Ley 2/2011 de Economía Sostenible (en especial arts. 93 a 98, disps.
ads. 3ª y 4ª y disp. finales 4ª, 22ª y 23ª). Debemos tener en cuenta, además, lo previsto en
la Orden FOM/1882/2012, de 1 de agosto, por la que se aprueban las condiciones
generales de contratación de los transportes por mercancías por carretera, en
cumplimiento de lo establecido en la Disposición adicional 3ª de la Ley del Contrato de
Transporte Terrestre de Mercancías. Esta Orden será de aplicación como es lógico, a los
contratos que se hayan celebrado con posterioridad a su entrada en vigor, así como a
todas las operaciones de transporte que se realicen en ejecución de contratos de
transporte celebrados con anterioridad cuando la entrega del envío al transportista
tenga lugar a partir de los tres meses siguientes a la entrada en vigor de la Orden.

El actual régimen legal responde a un proceso de liberalización común a muchas otras

ramas de la economía y que en el ámbito del transporte comenzó con la anteriormente
mencionada Ley del Sector ferroviario; liberalización que, sin duda, implica la
necesidad de un nuevo marco legal para las relaciones contractuales que vayan dándose
ya en un nuevo escenario de apertura a la libre competencia.

La normativa española se encuadra, además, en el marco de los instrumentos

internacionales sobre la materia. A saber, el Convenio de Transporte Internacional por
Carretera (CMR) y las Reglas Uniformes CIM/1999 (RUCIM), dato indicativo del
acercamiento de la regulación del transporte nacional al internacional, siguiendo el
camino ya iniciado en este sentido por otros países europeos.

La norma resulta de aplicación, exclusivamente, al contrato de transporte de

mercancías, excluyéndose el transporte de pasajeros (art. 1 LCTTM). No obstante,
conforme a lo establecido en la Disposición adicional 2ª resulta aplicable a las
mercancías que se transporten en supuestos de transportes mixtos, de mercancías y
viajeros, siempre que los objetos transportados, respecto de los que se aplica la norma,
no tengan la consideración de equipaje, o como establece el legislador, no guarden
relación directa con los pasajeros.

De igual forma, extiende su ámbito de aplicación al transporte fluvial, en tanto no se

desarrolle una regulación específica en la materia (disp. ad. 1ª); y, supletoriamente, al
postal siempre que se esté fuera del marco del servicio postal universal (disp. ad. 3ª).
También al de auxilio y rescate en carretera y por último al transporte realizado en
bicicleta, en espera del establecimiento de un régimen jurídico específico (disps. ads. 4ª
y 5ª).

Dos cuestiones son destacables. Por un lado, la regulación es común para los contratos
de transporte terrestre tanto por carretera como por ferrocarril, sin perjuicio del
establecimiento de especialidades aplicables exclusivamente a este último. Por otro
lado, hay que tener en cuenta que estamos ante una regulación de carácter dispositivo
para las partes contratantes, excepto en lo relativo al orden público y determinados
contenidos que se establecen como imperativos, como son las normas referidas a la
responsabilidad del porteador y a la prescripción de las acciones derivadas de la propia
Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías. Por ello el margen para la
autonomía de la voluntad es relativamente amplio (art. 3 LCTTM).

Llama la atención la mención expresa al transporte en el ámbito de la operación

logística de contenido más amplio (art. 9 LCTTM), estableciendo el legislador, el
sometimiento a la norma que analizamos, en lo relativo a derechos, obligaciones y
responsabilidades relacionados con el transporte. La aplicación parcial de la norma al
transporte en sí, a una de las prestaciones del contrato, acusa, una vez más la carencia
de un tratamiento jurídico global del contrato de logística.

La Ley define a los sujetos que pueden formar parte del contrato señalándose la
presunción de contratación en nombre propio para los habituales contratantes o
intermediarios en este tipo de contratos (art. 5). Además se hace mención expresa a los
porteadores efectivos, para regular la cuestión de la intervención de varios sujetos por
vía de subcontratación en el transporte. Ahora bien, se echa en falta la especificación
del régimen de responsabilidad de este porteador efectivo pues en ningún momento se
pronuncia la Ley sobre la posible responsabilidad que el mismo tendrá frente al
cargador, señalándose sencillamente una conversión (que no subrogación) de la
posición jurídica del porteador contractual en la de cargador al haber contratado con
 otro porteador la realización de todo o parte del transporte (art. 6.2).

Sí que encontramos una regulación bastante más detallada, del contrato de transporte
con porteadores sucesivos (arts. 64 y ss.), en el que el régimen de responsabilidad para
los diferentes intervinientes en la realización del transporte viene establecido con
meridiana claridad, así como la limitación de la legitimación pasiva, más allá de los
problemas que en la práctica puedan suscitarse debido a la complejidad ínsita a este
tipo de contratos. Asimismo, la Ley reconoce expresamente el contrato de transporte
continuado, al que es de aplicación el régimen jurídico del transporte ordinario pero
para el que se determinan ciertas particularidades en relación a la formalización (arts.
16 y ss.), el precio del transporte (arts. 38.3 y 39.3) y la extinción del contrato (art. 43).

6. LA DOCUMENTACIÓN DEL CONTRATO

El contrato de transporte es un contrato consensual y como tal su documentación, de

una u otra forma, no es esencial a su existencia (art. 13, v. SAP de Pontevedra nº
611/2016, de 29 diciembre). Cuestión distinta es la exigencia administrativa de que todos
los envíos que se efectúen en el ámbito nacional vengan documentados por escrito,
siendo válida a estos efectos la carta de porte (Orden FOM 2861/2012, de 13 de
diciembre, siempre que la misma reúna los requisitos del art. 6 de esta Orden),
documento que se emite como acto con carácter probatorio de la conclusión y contenido
del contrato de transporte terrestre de mercancías, así como de la recepción de las
mismas en origen, salvo prueba en contrario (art. 14.1 LCTTM).

La afirmación contenida en el párrafo precedente sobre el carácter consensual del

contrato no obsta que, por voluntad de los contratantes, la carta de porte deba ser
extendida cuando una de las partes así lo solicite, pudiendo el solicitante, en caso de no
emitirse, considerar a la otra parte desistida del contrato (art. 10.6 LCTTM).

Existen, además, supuestos en los que su expedición es obligatoria ex lege , como es el

caso de los contratos de transporte continuados celebrados con un trabajador autónomo
económicamente dependiente (art. 16.4 LCTTM).

En la carta de porte distinguimos tres tipos de contenidos: el obligatorio, con detalles

como fecha y lugar de expedición, sujetos, mercancías, con indicación de su naturaleza,
número y cantidad, así como el tipo de embalaje que se precisa, y el precio (art. 10.1); el
contenido facultativo que las partes quieran reflejar como resultado de sus acuerdos
(art. 10.2); y el que por exigencia de la legislación especial aplicable al tipo de mercancía
u otras circunstancias, deba quedar reflejado en la carta de porte. La omisión de alguna
de las menciones previstas en el artículo 10.1 no privará de eficacia a la carta de porte
en cuanto a las incluidas (art. 13.2).

De forma detallada se establece el contenido de la carta de porte en la condición 2.3 del

Anexo de la Orden FOM/1882/2012, al que nos remitimos.

La carta de porte se emitirá una vez el porteador haya recibido las mercancías y haya
verificado las condiciones en las que las mismas se encuentran. Se trata de un examen
limitado y externo, centrado en comprobar las condiciones de embalaje o la apariencia
de las mercancías entregadas por el cargador. Conforme a lo establecido en el artículo
25 de la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías el porteador hará
constar en la carta de porte, de forma motivada, los defectos y dudas que se deriven del
mencionado examen, así como si se ha podido realizar o no esta verificación inicial de
las mercancías (reservas, vid infra ).
Se establece la obligación de emitir una carta de porte para cada envío (art. 10.3 LCTTM)
y se prevé la posibilidad de emitir tantas cartas como vehículos participen en el
transporte, si así lo solicitan porteador o cargador (art. 10.4). Deberán emitirse tres
ejemplares originales de la carta de porte, que irán signados por el cargador y el
porteador (art. 11.1), sin que esta exigencia sea obstáculo para la emisión de cuantas
copias se consideren conveniente por las partes, al no establecerse prohibición al
respecto.

La referencia en el párrafo segundo del artículo 11 a la forma de signación de la carta de

porte, a cualquier otro medio que resulte adecuado para la acreditación de la identidad
del firmante, nos permite afirmar la validez tanto de la carta de porte electrónica, a la
que expresamente se refiere el artículo 15 de la Ley del Contrato de Transporte
Terrestre de Mercancías, como de la firma electrónica de la carta, al amparo del
principio de equivalencia funcional establecido en los artículos 3 de la Ley 59/2003 y 23
de la Ley 34/2002 y, en el transporte internacional, del Instrumento de Adhesión de
España al Protocolo Adicional al CMR, relativo a la carta de porte electrónica, de 20 de
febrero de 2008, que entró en vigor para España el 9 de agosto de 2011. De forma
expresa lo reconoce la condición 2.9 del Anexo de la Orden FOM/1882/2012.

Sorprende, no obstante la exigencia de acuerdo entre las partes para el empleo de este
medio electrónico de documentación, contrario a las disposiciones legales sobre
comercio electrónico. No consideramos, por otro lado, que sea obstáculo al respecto la
exigencia de que el segundo ejemplar deba viajar con las mercancías, ex artículo 11.3,
pues es evidente que la misma queda perfectamente satisfecha con el documento
electrónico, al que alude el artículo 15.2 de la Ley del Contrato de Transporte Terrestre
de Mercancías. Mayores dudas plantea que tipo de firma electrónica deberá emplearse
para signar el documento, pues si la misma ha de garantizar no solo la identidad del
firmante, sino también la integridad del documento o las fechas del mismo, dudamos de
la validez de una firma electrónica simple y nos decantamos por el recurso, cuanto
menos, a una firma avanzada, sobre todo si tenemos en cuenta las exigencias de la
condición 2.8 de la Orden de 2012 en cuanto a los requisitos o condicionamientos de
elaboración de la carta de porte electrónica.

La fuerza probatoria de la misma es fehaciente una vez firmada por ambas partes, en
cuanto a la conclusión y el contenido del contrato así como de la recepción de las
mercancías por el porteador, salvo prueba en contrario (art. 14.2).

Decíamos anteriormente que el porteador deberá comprobar, al menos externamente,

el estado de la mercancía una vez ha sido recibida del cargador, haciendo en la carta de
porte las oportunas y motivadas referencias a los defectos que pueda observar, así como
insertando en la misma las reservas oportunas al objeto de eludir su responsabilidad
ante una posible reclamación posterior. En caso de que la carta no contenga mención en
estos sentidos, se presume que las mercancías y los embalajes se encuentran en el
estado y condición y tienen las marcas y signos descritos en dicho documento (art. 14.2).
Las reservas se benefician del régimen legal de la carta de porte, constituyendo, junto al
resto de las menciones de la misma, presunción iuris tantum del estado en que se
encuentran las mercancías. No debemos pensar que la ausencia de anotaciones en la
carta de porte implica la falta de reservas por el porteador, pues de conformidad con lo
establecido en el artículo 14.2 las mismas podrán constar en documento separado,
firmado por las partes. En la práctica, los porteadores se encuentran habitualmente en
situaciones en las que se hace muy difícil realizar las debidas comprobaciones en lo que
a número y señales de los bultos se refiere, cuestión tenida en cuenta por la Ley, ya que
permite hacer constar tal circunstancia en la propia carta siempre que justifique la
carencia de medios para verificar la exactitud de dichos datos (art. 25.3). Se trata de
 medidas de protección de los intereses del porteador, al igual que las recogidas en el
artículo 26, en el que se establecen las posibilidades de actuación del porteador ante las
fundadas sospechas sobre el peso, la medida o el contenido de los bultos. Se prevé, eso
sí, el reparto de asunción de gastos que supongan las actuaciones destinadas a la
comprobación de la certeza de las sospechas arriba mencionadas.

No podemos confundir las reservas que realiza el porteador con las que lleve a cabo el
destinario cuando las mercancías han llegado al lugar de destino ( vid infra ).

El legislador consagra, en el apartado 7 del artículo 10, la responsabilidad de porteador

y cargador por los gastos y perjuicios que se deriven de la inexactitud o insuficiencia de
los datos que les corresponda hacer constar en la carta de porte.

7. CONTENIDO DEL CONTRATO

La Ley de Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías, en su capítulo II, es

especialmente prolija en la regulación de los derechos y obligaciones de las partes del
contrato, así como de los destinatarios. Encontramos regulación detallada en relación al
acondicionamiento y la entrega de las mercancías al porteador y a las obligaciones de
carga y estiba, materia en la que se es fiel en lo esencial a nuestra propia legislación
nacional contenida en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. Esta
regulación detallada contrasta con la normativa internacional, centrada,
principalmente, en el régimen de responsabilidad del porteador.

Entrando ya en el contenido (arts. 17 y 18), el porteador responde de la idoneidad del

vehículo utilizado para el transporte, idoneidad referida a las circunstancias y tipo de
mercancías según la información suministrada por el cargador. El vehículo será puesto
a disposición del cargador en el lugar y tiempo pactados, y la Ley prevé los efectos por
los diferentes incumplimientos, así como las posibilidades para los casos en que no se
haya pactado nada en torno a esta materia, pudiendo llegarse incluso a entender que el
porteador ha desistido del contrato por no poner a disposición del cargador el vehículo,
teniendo este derecho a contratar con otro porteador (art. 18). Para el caso de las
paralizaciones del vehículo una vez puesto este a disposición del cargador, por causas
ajenas al porteador, y por tiempo superior al establecido por la Ley, podrá el porteador
exigir la indemnización correspondiente en concepto de paralización, señalándose las
diferentes circunstancias que dan lugar a distintas cantidades indemnizatorias (art. 22).

Esta obligación del porteador tiene su correlato en el artículo 19 de la Ley del Contrato
de Transporte Terrestre de Mercancías, en virtud del cual, el cargador deberá entregar
al porteador las mercancías en el tiempo y en el lugar pactados, o en defecto de pacto,
en el establecido por los usos, o por las relaciones comerciales anteriores para el caso,
por ejemplo, de transportes continuados. El precepto prevé, además, las consecuencias
que se derivan del incumplimiento total o parcial de esta obligación. La entrega deberá
efectuarse, por otro lado, en las condiciones establecidas en el artículo 21 de la norma.

La obligación de adjuntar la carta de porte o poner a disposición del porteador la

documentación referente a la mercancía, así como de informar de todos los trámites que
el porteador tiene que efectuar antes de llevar a cabo la entrega en el punto de destino,
recae sobre cargador, por lo que será responsable por los daños producidos como
consecuencia de la falta, irregularidad o insuficiencia de la documentación o la
información antes referida (art. 23).

Como no podía ser de otro modo, el artículo 24 de la Ley del Contrato de Transporte
Terrestre de Mercancías aclara los deberes de información que el cargador tiene para el
caso de mercancías peligrosas, así como las posibilidades de actuación que el porteador
tiene para el caso de que no sea informado correctamente al respecto, y su obligación de
comunicación inmediata al cargador en caso de haber actuado según alguna de esas
posibilidades. Sobre el transporte de mercancías peligrosas debe tenerse en cuenta,
además, las previsiones contenidas en Real Decreto 97/2014, de 14 de febrero, por el que
se regulan las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera en
territorio español.

Salvo que la normativa reguladora de determinados tipos de transporte establezca cosa

distinta, conforme a lo establecido en el artículo 20, las operaciones de
acondicionamiento y carga-descarga de las mercancías se atribuyen, respectivamente, a
cargadores y destinatarios, salvo que el porteador las asuma antes de la efectiva
presentación del vehículo para su carga o descarga, previendo el precepto la
responsabilidad que asumen unos y otros en función de los daños que puedan irrogarse
a las mercancías durante las operaciones de carga y descarga, estiba o desestiba, de tal
forma que, si las he llevado a cabo el cargador o el destinatario, serán ellos quienes
respondan, salvo que el cargador haya realizado las mencionadas operaciones
siguiendo las instrucciones del porteador (art. 20.2 LCTTM).

Destaca, como ya mencionábamos anteriormente, la imperatividad del artículo 20.3, en

referencia a los servicios de paquetería y pequeños envíos (transporte de carga
fraccionada en terminología de la LOTT) en los que las operaciones de carga y descarga
serán por cuenta del porteador salvo pacto en contra, pero la estiba y desestiba
corresponderán en todo caso al porteador y, por ende, la responsabilidad por los daños
causados en estas operaciones (art. 20.3 in fine ).

Los artículos 25 a 28 de la norma establecen las actuaciones que debe llevar a cabo el
porteador una vez le han sido entregadas las mercancías. Pesa sobre el porteador el
deber de guarda y conservación de las mismas desde el momento en que las recibe
hasta que las traslada a su destino (art. 28.1), y, como es lógico, de realizar el transporte
en las condiciones pactadas, por la ruta convenida o por la que considere más idónea en
función de las circunstancias y de las mercancías, en caso contrario, debiendo entregar
las mercancías en las condiciones en que las recibió ( ex art. 34 LCTTM). Con carácter
previo, conforme a lo establecido en el artículo 25, el porteador deberá realizar un
examen externo de las mercancías en el momento en que se hace cargo de las mismas,
comprobando, además, la exactitud de las menciones de la carta de porte relativas al
número y señales de los bultos. Deberá hacer mención en la carta, de forma motivada, a
aquellas objeciones o defectos que aprecie, o, en su caso, a la imposibilidad o carencia
de medios adecuados para verificar la coincidencia del número y las señales de los
bultos.

Si existen fundadas sospechas de falsedad en torno a la declaración del cargador, el

porteador podrá verificar tanto el peso y medidas de las mercancías como el contenido
de los bultos, siendo de su cuenta los gastos que se originen en caso de que la
declaración del cargador resultase cierta (art. 26). Se contempla expresamente la
posibilidad de que el cargador exija la realización de estas comprobaciones.

Prevé el legislador, que estas actuaciones se llevarán a cabo por el porteador en

presencia del cargador o sus auxiliares, o, en caso de que no sea posible, ante Notario o
con asistencia del Presidente de la Junta Arbitral del Transporte competente o persona
por él designada (art. 26.3).

En estos supuestos, el resultado del reconocimiento deberá hacerse constar o en la carta

de porte o en el acta que se levante al afecto (art. 26.4).
Debemos tener en cuenta que si los bultos se presentan mal acondicionados o mal
identificados, sin la documentación necesaria, o si su naturaleza o características no
coinciden con las declaradas por el cargador, el porteador tendrá derecho a rechazar los
bultos, comunicándolo debidamente al cargador (art. 27). De igual forma, podrá el
porteador supeditar el traslado de la mercancía a la aceptación por el cargador de las
reservas hechas en la carta de porte (art. 27.2).

El legislador siguiendo las previsiones del Convenio relativo al Contrato de Transporte

Internacional de Mercancías por Carretera (CMR) y del Convenio Internacional sobre
Transporte de Mercancías por Ferrocarril (CIM), establece el derecho que tienen tanto
del destinatario como del cargador para disponer de la mercancía dictando las
oportunas órdenes al porteador, potestad que por defecto corresponde al cargador pero
que puede ser ejercida por el destinatario si así se pacta expresamente (art. 29). Además,
se señala en el artículo 29.2 un límite al derecho de disposición de forma que si el
destinatario en el uso de este derecho designa a una tercera persona como receptora de
las mercancías, este tercero no tendrá ya derecho de disposición sobre las mismas. El
ejercicio de este derecho se condiciona al cumplimiento de los requisitos establecidos en
el artículo 30 del Texto legal.

No siendo posible realizar el transporte en las condiciones pactadas es necesario y así

provee la Ley un procedimiento de comunicación y actuación. El artículo 31 se refiere a
la solicitud por parte del porteador al cargador de las oportunas instrucciones para tal
caso, aunque lo lógico habría sido establecer que la comunicación del porteador hubiera
de hacerse a quien tuviera en ese momento el derecho de disposición sobre la
mercancía, pues podría perfectamente no ser el cargador, en cuyo caso tal
comunicación y solicitud de instrucciones carecerían de todo sentido. En cualquier caso,
a falta de instrucciones, el porteador actuará adoptando las medidas que considere
oportunas, siguiéndose para ello criterios como la razonabilidad y proporcionalidad
para asegurar el buen fin de la operación.

Sí que podemos observar la expresa mención al titular del derecho de disposición sobre
la mercancía, en lo que a la comunicación y solicitud de instrucciones del porteador se
refiere, para el caso en que esta corra riesgo de perderse o sufrir graves perjuicios, por
lo que se entiende que lo previsto en el artículo anterior es un descuido del legislador, y
considerándose como adecuado modo de actuar el previsto en este artículo 32. Los
gastos que se puedan ocasionar al porteador por todo lo relacionado con la
comunicación y solicitud y ejecución de instrucciones solicitadas y dictadas por el titular
del derecho de disposición, correrán a cargo de este último salvo culpa del porteador
(arts. 31.3 y 32.2). Por último, es de destacar la posibilidad de actuación que se da al
porteador cuando se está ante mercancía de determinada naturaleza o en determinado
estado, ya que podrá solicitar directamente a la Junta Arbitral de Transporte competente
o ante el órgano judicial, la venta de la mercancía sin esperar instrucciones, de tal modo
que el producto de la venta quedará a disposición de quien corresponda deduciéndose
el precio del transporte y de los gastos ocasionados.

Las mercancías deberán ser entregadas en los plazos previstos en el artículo 33 ( supra ),
normalmente convencionales en el transporte de mercancías por carretera y
perfectamente regulados en el caso de transporte ferroviario, en ausencia de acuerdo (
infra Lec. 37).

Partiendo de que las mercancías tienen que ser puestas a disposición del destinatario en
el mismo estado en el que se recibieron, atendiendo a lo establecido en la carta de porte
(art. 34), el legislador es consciente de que en el momento de producirse dicha entrega
pueden surgir desavenencias entre las partes en torno al estado en el que han llegado
las mercancías. Las mismas serán resueltas mediante la designación de perito, de
común acuerdo o judicialmente, o por la Junta Arbitral de Transporte correspondiente,
sin que ello impida la posibilidad de recurrir a la vía judicial, cuando no se esté de
acuerdo con la decisión adoptada por dichos órganos.

El destinatario puede ejercer los derechos que se derivan del contrato de transporte tras
la solicitud de la entrega de las mercancías al llegar estas, o después del momento en
que debieran haber llegado. Ahora bien, para actuar en tal sentido vendrá obligado a
efectuar el pago del precio del transporte y de los gastos causados, o si hubiera
discrepancias sobre estos conceptos, prestar caución suficiente. Por tanto, antes de
hacer valer sus derechos, el destinatario está obligado a cumplir en todo caso sus
obligaciones como tal (art. 35 LCTTM).

Recoge la Ley una serie de circunstancias por las que se hace imposible la entrega de la
mercancía al destinatario, tras lo que tendrá el porteador que comunicarlo al cargador,
que habrá de dar las instrucciones correspondientes. Asimismo se señala el juego de
sustituciones que se da cuando estas circunstancias se presentan tras la orden del
destinatario de entregar las mercancías a un tercero. El destinatario sustituirá al
cargador y el tercero al destinatario (art. 36 LCTTM).

En el pago del precio del transporte, el legislador consagra la presunción legal de que el
mismo se realiza a portes pagados, ya que a falta de pacto se entiende que el cargador
tiene la obligación de pagar el precio del transporte y demás gastos (art. 40 LCTTM),
pago que deberá efectuarse, por otro lado, en el momento en el que la mercancía haya
llegado al lugar de destino y haya sido puesta a disposición del destinatario, salvo que se
prevea otra cosa en el contrato (art. 39 LCTTM). Ahora bien, cuando se pacte que sea el
destinatario el encargado del pago del precio, estará obligado a hacerlo tras aceptar la
mercancía y si no lo hiciera será responsable subsidiario el propio cargador. Se acaba
así con los lamentables abusos que se producían en la práctica en perjuicio del
porteador, que tendrá ahora la posibilidad de dirigir su reclamación de pago frente al
cargador tras no haber obtenido satisfacción de sus intereses legítimos tras reclamar
frente al destinatario que asumiera la obligación de pago del transporte. El pago contra
reembolso tiene su régimen especial (art. 42 LCTTM).

Si el transporte fuese ejecutado de forma parcial, el porteador solo puede exigir el

precio en proporción a la parte ejecutada, siempre que dicha ejecución parcial pueda
reportar algún beneficio al deudor del precio del transporte. En cualquier caso, si la
inejecución se debe a causas imputables al cargador o al destinatario, el porteador está
en su derecho de exigir el precio íntegro (art. 40).

En referencia al transporte continuado, se establecen las pautas a seguir en cuanto al

pago del precio y fijación del mismo, afirmándose de forma inequívoca la presunción de
no gratuidad del transporte (art. 39.4 LCTTM).

Se favorece el cobro del precio y los gastos de transporte por parte del porteador gracias
a una serie de medidas además de la expuesta anteriormente. Así el artículo 40 recoge la
posibilidad que tiene el porteador de no entregar la mercancía si el obligado al pago de
las mismas y de los gastos, no lo hace o no presta caución suficiente, teniendo en tal caso
que depositar las mercancías judicialmente o ante la Junta Arbitral de Transporte
correspondiente y pedir su enajenación para la obtención de lo debido, para lo que el
plazo legal es de diez días desde el impago. Hay además una remisión a la Ley de 3/2004,
de 29 de diciembre (debemos entender que o la norma que la sustituya) por la que se
establecen medidas de lucha contra la morosidad en las operaciones comerciales,
entrando en juego por tanto un mayor interés del dinero, a pagar por el obligado al pago
que incurre en mora tras el plazo de treinta días desde la fecha establecida para el
 mismo (art. 41). Este precepto concluye estableciendo la nulidad de determinados
pactos cuando sean abusivos en perjuicio del porteador, remitiéndose, una vez más para
regular esta situación, a la Ley 3/2004 y la Ley 15/2010, de 5 de julio, de modificación de
la Ley 3/2004, de 29 de diciembre, por la que se establecen medidas de lucha contra la
morosidad en las operaciones comerciales.

8. LAS MERCANCÍAS: DEPÓSITO Y ENAJENACIÓN

El porteador, cuando el transporte o la entrega no sean posibles, podrá descargar las

mercancías por cuenta de quien tenga derecho sobre las mismas, teniendo que hacerse
cargo de su custodia. También podrá depositarlas confiándolas a un tercero (de cuya
elección responderá) o bien depositarlas ante el órgano judicial o la Junta Arbitral de
Transporte que corresponda, supuesto en el que el transporte se considerará concluido
(art. 44).

En cualquiera de los casos señalados en el párrafo anterior, es posible para el porteador

solicitar ante el órgano judicial o ante la Junta Arbitral de Transporte, y siempre que se
den unas concretas circunstancias, la enajenación de las mercancías sin esperar a
recibir instrucciones concretas del que tenga derecho sobre ellas. De las mencionadas
circunstancias, es de difícil apreciación la que se expresa en términos de «excesivos
gastos de custodia en relación con el valor de la mercancía», cuestión que se podría
haber objetivado de alguna forma. Para el caso en que no se den las circunstancias
señaladas, la Ley habla de plazo razonable tras el cual el porteador puede pedir la venta
de las mercancías, si no recibió las instrucciones oportunas. Una vez más la norma hace
uso de un concepto jurídicamente indeterminado, sembrando la duda al porteador
sobre lo que pueda ser considerado razonable, según las circunstancias. La situación
pudiera aún complicarse tratándose de mercaderías de rápida devaluación en depósito.

9. LA RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR

A. El fundamento de la responsabilidad

El imperativo régimen legal español de responsabilidad del porteador (art. 46 LCTTM),

contempla tres supuestos o causas determinantes de la misma, adoptando un sistema
muy semejante al contenido en el CMR. Así, conforme a lo previsto en el artículo 47, el
porteador va a responder por pérdidas (totales o parciales), averías y retrasos. Se
establece un sistema de responsabilidad de carácter contractual, que se completa con el
establecimiento, en el artículo 48 de una serie de causas de exoneración,
diferenciándose entre privilegiadas y ordinarias según la facilidad de prueba; y en el
artículo 49 con un elenco, numerus apertus , de presunciones de exoneración.

El sistema se basa en la responsabilidad por culpa con inversión de la carga de la

prueba, consecuencia de lo cual ante un perjuicio, el porteador es responsable a no ser
que demuestre la concurrencia de una causa exoneratoria (idea que no podemos ocultar
es objeto de cierta controversia por una jurisprudencia que concibe esta
responsabilidad como objetiva o cuasi objetiva). Además responderá por sus auxiliares,
sean dependientes o independientes (art. 47.3 LCTTM). En relación con esta materia
resulta de gran importancia y de forma específica para el transporte ferroviario por
razones obvias, el hecho de que la Ley considere como auxiliares del porteador a los
administradores de la infraestructura ferroviaria sobre la que se esté realizando el
transporte. Esta responsabilidad es indisponible por las partes (art. 46.1 LCTTM) cuando
se trate de atenuar esa responsabilidad, por lo que cabe inferir la posibilidad de fijar
contractualmente unas condiciones más gravosas para el porteador, en concreto la
elevación del límite de indemnización del artículo 57 de la Ley del Contrato de
 Transporte Terrestre de Mercancías.

Alguna precisión es necesaria al hablar del momento a partir del cual responde el
porteador. Si bien la Ley en su artículo 28.1, establece la obligación del porteador de
guardar y custodiar las mercancías, desde que las recibe en origen hasta que las entrega
en destino, el artículo 47 se expresa en términos de responsabilidad desde la recepción
de las mercancías para el transporte. La duda como puede inferirse podría suscitarse en
relación al período de tiempo en que transcurren las operaciones de carga y descarga,
ya que, aun siendo el porteador el encargado de efectuarlas, no se estaría, en virtud del
artículo 47, dentro del período de responsabilidad, que no comenzaría hasta el inicio del
transporte en sí, y haría inaplicable el régimen de responsabilidad recogido en esta Ley,
resultado que no estaría justificado. En conclusión, habrá de considerarse que el
porteador es responsable de la mercancía incluso durante el período de carga y
descarga, siempre que sea el encargado de llevar a cabo dichas operaciones.

Una vez aclarado esto, la responsabilidad será obviamente por la pérdida total o parcial
de las mercancías, así como por las posibles averías o menoscabos. También responderá
por el mismo concepto, en caso de retraso en la ejecución del transporte en los términos
previstos en esta Ley. En caso de incumplimiento del porteador de otras obligaciones
derivadas del contrato de transporte, responderá según las reglas generales de
responsabilidad contractual cuando nada haya sido regulado de forma específica al
respecto.

Las causas de exoneración de esa responsabilidad establecidas de modo taxativo (art. 48

LCTTM) se basan en la prueba de que el daño causado es imputable al cargador o al
beneficiario. La norma incluye también una serie de presunciones de exoneración. Son
presunciones iuris tantum por lo que cabe prueba en contrario, que corresponde al
porteador.

Las presunciones de exoneración tienen especialidades cuando estamos en el ámbito del

transporte de animales vivos y transporte con vehículos especialmente acondicionados,
regulados en los artículos 49 y 50, respectivamente, y en los que se establece la
necesidad de que el porteador haya seguido las instrucciones especiales impartidas y
haya adoptado las medidas que le incumbieran. Para el segundo de los casos, además,
deberá haber adoptado las medidas adecuadas en relación a la elección, mantenimiento,
y empleo de las instalaciones, lo que implica una mayor diligencia para el porteador
debida al tipo especial de vehículo de que se trata, en los que el mantenimiento de la
temperatura, humedad del aire u otras condiciones ambientales así lo requieren.

B. La limitación de la responsabilidad del porteador

La responsabilidad del porteador se halla limitada en su cuantía (arts. 52 a 63 LCTTM).

El importe habrá de ser calculado de forma diferente según estemos ante indemnización
por pérdidas o indemnización por averías.

Para el caso de pérdidas, se toma como referencia el valor de la mercancía en el

momento y lugar de origen en que el porteador las recibe para su transporte.
Evidentemente se indemnizará por la mercancía no entregada con la salvedad que
luego se expondrá.

En caso de averías, se vuelve a tomar como referencia el lugar y momento en que el

porteador recibe la mercancía, y el cálculo se realiza por la diferencia entre el valor de
la mercancía tal como se recibió, y el de la misma averiada (se entiende valor de
mercado de esa o similar mercancía). El problema será establecer el valor que la
mercancía tiene una vez averiada, pues la avería puede afectar de forma muy diferente
a la mercancía que como consecuencia de la misma podría quedar totalmente
inservible, por lo que el valor indemnizable podría llegar a ser el valor total de
mercancía. En este sentido, el artículo 54.2 viene a equiparar la avería que haga
absolutamente inútil la mercancía para su venta o consumo, a la pérdida total de la
misma a efectos indemnizatorios, estableciéndose así un límite cuantitativo. También se
equiparan a pérdida total de la mercancías otros dos casos muy concretos, esto es,
cuando la parte de la mercancía no entregada convierta en inservible la que sí ha sido
entregada, y el transcurso del tiempo de plazo establecido en la ley sin que se haya
procedido a la entrega, es decir, veinte días desde la fecha pactada o treinta, a falta de
pacto al respecto.

La indemnización por retraso que señala el artículo 56 habrá de entenderse siempre

que estemos dentro de los plazos que acabamos de mencionar, dentro de los cuales
obviamente la indemnización no debiera llegar a ser mayor de la estipulada para la
pérdida total.

Siempre dentro de la posible aplicación de las normas que se analizan sobre limitación
de responsabilidad, se establece un límite cuantitativo de la indemnización como ya se
apuntaba al principio de este apartado. El artículo 57 toma como referencia el Indicador
Público de Renta de Efectos Múltiples/día, cuyo tercio por cada kilogramo bruto de
mercancía perdida o averiada, no podrá ser superado a efectos indemnizatorios.

En caso de retraso, la indemnización no podrá superar el precio del transporte, aunque

suele ser habitual que el daño causado exceda del mismo. Aun surgiendo la obligación
de indemnizar por varios conceptos, no cabrá cantidad total indemnizatoria superior a
la suma debida en caso de pérdida total de las mercancías (art. 57.3 LCTTM).

Todos los límites establecidos por la Ley, y aun expresándose esta en los términos «no
podrá exceder», son superables si así se pacta, pues tal como se dijo en referencia a la
ineficacia de pactos que aminoraran la responsabilidad del porteador, cabrá acuerdos
que, en sentido contrario, aumenten dicha responsabilidad, debiendo por tanto
entenderse que lo establecido por la norma ha de respetarse siempre que no haya pacto
en el sentido expuesto. Se volverá sobre esta cuestión al analizar el artículo 61 de la Ley.

Además de la indemnización, la Ley concede el derecho de recuperar una serie de

cantidades a las que también tiene que hacer frente el propio porteador como son el
precio y gastos del transporte y los gastos de salvamento, razonables y proporcionados,
según el artículo 58.

La recuperación de la mercancía perdida implica la posibilidad para aquel que recibió

indemnización por ello, de recuperarla si la reaparición se produjera en el período de
un año. Para ello habrá de solicitar al porteador que le avise y este tendrá que entregar
un recibo justificativo de tal solicitud. Tras el aviso por parte del porteador, el
interesado en la recuperación podrá exigir la entrega de la mercancía teniendo antes
que reembolsar las siguientes cantidades: las determinadas en la carta de porte y las
correspondientes a la indemnización recibida. A estas podrá deducir lógicamente los
gastos resarcibles y la indemnización por retraso que la propia Ley establece.

En caso de ausencia de aviso o de instrucciones para la entrega, o en el caso de que la

mercancía reaparezca, transcurrido el plazo de un año contado desde el pago de la
indemnización, el porteador podrá disponer de la mercancía. Nótese que queda
establecido con claridad en el apartado tercero de este artículo 59, el dies a quo para el
cómputo del año.

El régimen de reservas al que el destinatario ha de acogerse en orden a ser indemnizado

 impone la necesidad de manifestación por escrito, en el momento de la entrega, si es
una pérdida o avería manifiesta, siendo en caso contrario el plazo que opera el de siete
días. Se da presunción de conformidad a lo establecido en la carta de porte cuando no se
haga reserva alguna, si bien se trata de presunción iuris tantum que por tanto admite
prueba en contrario.

La reserva se hace innecesaria cuando porteador y destinatario revisen conjuntamente

la mercancía y estén de acuerdo sobre el estado y las causas que lo han motivado. Es de
destacar el juego de responsabilidad establecido entre los porteadores contractual y
efectivo, pues hecha la reserva ante cualquiera de ellos, surte efecto frente al otro,
siempre y cuando el que recibió la manifestación de reserva lo comunique al otro, pues
la falta de esta comunicación le hará responder de los daños y perjuicios que ésta cause.

Se observan dos regímenes diferentes en referencia a la superación de los límites

indemnizatorios expuestos hasta ahora. Por un lado, el apartado primero del artículo 61
que establece una sustitución de la posible indemnización legal, por una cantidad
superior declarada como valor de la mercancía y que conllevará un suplemento en el
precio del transporte a favor del porteador que ve aumentada su responsabilidad. Lo
previsto, sin embargo, en el segundo de los apartados del mencionado artículo, viene a
dar la posibilidad al cargador de declarar en la carta de porte el montante de un interés
especial en la entrega de la mercancía, que le permitirá siempre que demuestre el
perjuicio, reclamar además de la indemnización legalmente establecida, una cantidad
adicional e independiente de la anterior, que tendrá como tope máximo el montante
declarado como de un interés especial. Para poder actuar según le permite la Ley,
tendrá que pagar un suplemento al portador tal y como ocurría para el caso de la
declaración del valor de la mercancía.

También cabe, por último, aumentar el límite de indemnización que se prevé para los
casos de pérdida y avería, que igualmente permitirá al porteador exigir un suplemento
del precio del transporte.

Todo lo expuesto, en cuanto a limitación o exclusión de la responsabilidad del

porteador, e inversión de la carga de la prueba, y que supone un indudable beneficio
para el mismo, deja de tener aplicación desde el momento en que este actúe de forma
dolosa o según la propia Ley, con «una infracción consciente y voluntaria del deber
jurídico asumido que produzca daños que, sin ser directamente queridos, sean
consecuencia necesaria de la acción» (art. 62). Transcribimos esta expresión, recogida
en la norma, ya que consideramos de especial relevancia señalar que el legislador ha
querido alejarse de lo que los textos internacionales plantean como actuación
intencionada o temeraria y con conocimiento de la probabilidad de que se produzcan
daños, para aproximarse a lo que en el ámbito del Derecho penal se trata como dolo
eventual, y que no tiene equivalente en el Derecho civil, lo que complica la apreciación
de este tipo de actuación en tanto que merecedora de la desprotección de la limitación o
exoneración de la responsabilidad del porteador en el contrato de transporte. La
demostración de la intencionalidad es complicada en cualquier caso, pero parece ser
necesaria su prueba por parte de quien pretenda una responsabilidad más agravada
para hacer responder más allá de los límites con que esta Ley protege al porteador (v.
SSTS Sala 1ª, de 9 y 10 de julio de 2015).

10. LA PRESCRIPCIÓN DE ACCIONES

La regulación de la prescripción de acciones siempre es imperativa. Las reclamaciones

derivadas del contrato de transporte tienen un plazo general de un año. Ahora bien,
para el caso de actuaciones dolosas o con dolo eventual del porteador, según aludimos
 en referencia a la responsabilidad del mismo, el plazo se amplía un año más (arts. 78 y
79 LCTTM).

La Ley detalla el momento concreto en que ha de comenzar el cómputo del plazo para
entablar la reclamación, atendiendo para ello al motivo o circunstancia determinante de
la misma, de forma semejante al régimen previsto en este sentido en el Convenio de
Ginebra. Ante pérdida parcial, avería y retraso el plazo dará comienzo desde la entrega
al destinatario. En situación de pérdida total de las mercancías comenzará una vez
transcurridos los veinte días desde el plazo convenido de entrega o transcurridos treinta
días desde que el porteador se hiciera cargo de la mercancía para el caso en que no se
pactara plazo alguno para la entrega. Para finalizar se establece un plazo para el resto
de los casos no contemplados antes, y será de tres meses desde la celebración del
contrato de transporte o desde el día en que la acción pudiera ejercitarse en caso de que
fuera posterior a los tres meses. Así, en cualquier caso, no se comenzará a computar el
plazo antes de los tres meses (art. 79).

Por ser plazos de prescripción y no de caducidad, podrán ser interrumpidos, para lo que
la Ley remite (art. 79.3, v. STS Sala 1ª, de 25 de noviembre de 2016) a las causas
señaladas con carácter general en los contratos mercantiles. Esto nos llevará a los
artículos 944 y siguientes del Código de Comercio.

Cabrá, asimismo, la posibilidad de suspensión del plazo de prescripción en el caso de

envío de reclamación por escrito al demandado, lo que refleja fielmente lo recogido por
el Convenio sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera
y las Reglas Uniformes sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por
Ferrocarril, donde encontramos disposiciones en torno a la suspensión de plazos de
prescripción. La suspensión cesa, reanudándose el plazo de prescripción, al rechazarse
por escrito la reclamación y devolver los documentos que pudieran haberse
acompañado a la misma. No será posible una segunda suspensión del plazo mediante
una posterior reclamación con el mismo objeto que la anterior.

Finaliza la regulación de la prescripción con una norma que supone una importante
novedad en referencia a las acciones entre porteadores. Será de un año el plazo para
interponer la acción de regreso ocasionada por la inicial responsabilidad de un
porteador por los daños generales a las mercancías por otros porteadores, plazo que
comenzará a computarse desde el momento en que se fijara la indemnización a pagar
por sentencia firme o laudo arbitral, o en su ausencia, a partir del momento en que el
porteador que ahora acciona contra otro efectuó el pago. Como cabe observar se evita a
favor del porteador que afrontó el pago de la indemnización, que su acción de regreso
prescriba frente al porteador que causó los daños en la mercancía.

IV. TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS POR CARRETERA.

APROXIMACIÓN AL RÉGIMEN JURÍDICO

El transporte internacional de mercancías se regula en el Convenio de Ginebra de 1956

(CMR), modificado por el Protocolo de Ginebra de 1978. Con independencia del
domicilio o de la nacionalidad de las partes contratantes el Convenio se aplica, con
carácter imperativo (art. 41) al transporte internacional de mercancías por carretera,
cuando el mismo tenga su punto de origen y de destino en dos países distintos, siendo al
menos uno de ellos parte del Convenio (art. 1.1).

Su ámbito objetivo se limita a aspectos parciales del contrato de transporte: documentos

del transporte y cuestiones conexas (arts. 4 y ss.); derechos de porteadores y cargadores
o destinatarios (arts. 11 y ss.); y, como apuntábamos, al establecimiento del régimen de
responsabilidad del porteador por pérdidas, averías o retrasos (arts. 17 y ss.).

Quedan excluidos de su ámbito de aplicación los transportes funerarios, postales y de

mudanzas (art. 1.4). Mereciendo especial mención, a fin de delimitar el ámbito de la
norma, el artículo 2 del Convenio, en el que se regula el denominado transporte
superpuesto, consistente en el traslado del vehículo de transporte por carretera a bordo
de otro medio de transporte (un buque o un tren, por ejemplo), siempre que las
mercancías no hayan sido descargadas del primer vehículo y cargadas en el segundo y
que exista pluralidad de medios de transporte.

Las partes del contrato son las mismas que en el transporte nacional, planteándose los
mismos problemas apuntados anteriormente. De forma expresa se regulan, en los
artículos 34 y siguientes la posible existencia de varios porteadores.

Como el contrato de transporte nacional de mercancías por carretera, estamos en

presencia de un contrato consensual, sin que la ausencia, irregularidad o pérdida de la
carta de porte afecte a su existencia o validez (art. 4). Ello no impide que, en la mayoría
de los supuestos el contrato se documente en una carta de porte cuyo tratamiento
jurídico es prácticamente idéntico al analizado en relación con el transporte nacional (
vid . arts. 5 a 9 del Convenio).

Si tenemos en cuenta la influencia de la norma en el Derecho patrio, resulta fácilmente

comprensible que el tratamiento del contenido del contrato se asemeje
considerablemente al analizado anteriormente.

Así, respecto del porteador, de forma esquemática, se contempla su deber de revisar las
mercancías en el momento en que las recibe, así como el derecho a hacer constar en la
carta de porte las reservas justificadas que considere, en este sentido (art. 8), so pena de
considerarse, en caso contrario que las mercancías estaban en buen estado en el
momento de la recepción (art. 9.2); deberá custodiar las mercancías una vez recibidas y
efectuar el transporte en el plazo previsto, o en su defecto en el que resulte razonable
exigir a un porteador diligente (art. 19); deberá solicitar las instrucciones del cargador o
del destinatario en los supuestos en los que el transporte sea irrealizable, o sea
imposible proceder a la entrega de las mercancías (arts. 14, 15 y 16).

En relación con el cargador, se le impone el deber de entrega de las mercancías,

complementada con toda la documentación e instrucciones necesarias para la correcta
ejecución del transporte (arts. 11 y 17); deberá abonar los gastos del transporte, cuando
así se haya convenido, recayendo en otro caso en el destinatario, como condición para
poder exigir la entrega de las mercancías en destino (art. 13.). Tendrá derecho, por otro
lado, a la disposición sobre las mercancías, en los estrictos términos consagrados en el
artículo 12 del Convenio.

No alude el Convenio, por voluntad de sus redactores, a los sujetos a los que compete la
carga y descarga de las mercancías, quedando la materia reservada al pacto entre las
partes y, en su defecto, supletoriamente, al Derecho nacional.

Mención especial merece el exhaustivo tratamiento que de la responsabilidad del

porteador realiza la Norma Internacional. El mismo se articula sobre la base de un
sistema digamos doble, el primero, derivado de la responsabilidad por custodia (daños y
pérdida de la mercancía), combina una cláusula general de atribución de
responsabilidad (art. 17) con la enumeración de una suerte de motivos o causas de
exoneración de la misma, que se ha clasificado por la doctrina en ordinarias (las del art.
17.2) y privilegiadas (las del art. 17.4); el segundo, de la responsabilidad en la que
incurre el porteador en aquellos casos en los que la mercancía llega a su destino, en
 perfecto estado, pero con retraso respecto de los plazos establecidos (arts. 20, 23.5 y 26).
Se suma, además, el establecimiento de regímenes especiales de responsabilidad
vinculados al transporte a temperaturas especiales (art. 18.4); a supuestos de defectos
mecánicos (art. 17.3), o a los casos en los que interviene más de una causa (art. 17.5).

Como en la mayoría de los Convenios sobre transporte, el Convenio de Ginebra (CMR)

establece un sistema de limitación de la responsabilidad del porteador que se concreta,
por un lado, en la previsión de que solo serán indemnizables los daños materiales
directos e inmediatos, excluyéndose, en consecuencias los daños indirectos o
consecuenciales, tales como el lucro cesante (salvo que la causa de la responsabilidad
sea el retraso); por otro, en el establecimiento de un sistema de cláusulas de
exoneración; y, por último, en la limitación en la cuantía o suma de la responsabilidad,
que dependerá del motivo causante del daño (pérdidas, art. 23; averías, art. 25).

Las limitaciones indicadas en el párrafo precedente no serán de aplicación en los

supuestos en los que las partes hayan pactado expresamente un montante
indemnizatorio superior (declaración de valor, art. 24); en los casos en los que se pacte
un interés especial de entrega ( ex art. 26); o en aquellos casos en los que el daño se haya
causador, por dolo, o por culpa equiparable al dolo conforme a la Ley de la jurisdicción
que conozca de la reclamación, del porteador (art. 29).

Se consagra, por último, de forma semejante a los Derechos internos, un exhaustivo

régimen en materia de reclamaciones previas al ejercicio de acciones de
responsabilidad (verificación contradictoria, conforme al art. 30).

El artículo 31 de la norma establece el fuero competente para el conocimiento de las

acciones de responsabilidad que se ejerciten a su amparo, las cuales, además,
prescribirán en el plazo de un año (salvo que se deban a dolo o culpa equivalente, en
cuyo caso prescriben a los tres), computable conforme a lo establecido en el artículo 32,
en función del motivo determinante de la responsabilidad (v. STS Sala 1ª, nº 5146/2016,
de 25 de noviembre de 2016).

V. TRANSPORTE DE PERSONAS POR CARRETERA: RÉGIMEN NACIONAL E

INTERNACIONAL

La circunstancia capital de que la prestación del porteador se proyecte sobre una

persona atribuye a este contrato características diferenciales frente al transporte de
cosas: en él no cabe hablar de entrega, ni al comienzo ni al fin del contrato; y no existe la
figura del consignatario ni del cargador.

El contrato de transporte de viajeros por carretera puede ser definido como aquel
acuerdo de voluntades por el que una de las partes (transportista) se obliga mediante
precio a trasladar a la otra persona (viajero) y a su equipaje de un lugar a otro en las
condiciones pactadas, incólume y de forma segura.

Se trata de una modalidad o subespecie del contrato de obra, pues el transportista no

solo se compromete a llevar a cabo su actividad de forma diligente, sino también a la
consecución del resultado, el traslado del pasajero al lugar de destino especificado, sin
que el mismo sufra menoscabo alguno en su persona o en su equipaje.

En cuanto a su régimen jurídico, el contrato de transporte de viajeros por carretera se

regula, sin perjuicio de las disposiciones autonómicas y locales, en sus respectivos
ámbitos, por la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación del Transporte Terrestre y su
Reglamento, Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre.
Dicho régimen difiere según estemos en presencia de los denominados transportes
regulares (que se efectúan conforme a itinerarios, calendarios y horarios
preestablecidos) o discrecionales (que no responden a dichos criterios de prefijación).
Deberá tenerse en cuenta, además, en el caso de los transportes regulares, su carácter
permanente (realización continuada para atender necesidades estables) o temporal
(destinado a atender un tráfico temporal o coyuntural); así como, su uso general
(demanda colectiva) o especial (destinado a grupos específicos de usuarios); y según los
mismos puedan considerarse permanentes o temporales; de uso general o de uso
especial.

Junto al régimen previsto en la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre y en su

norma de desarrollo, debemos tener en cuenta el elenco de disposiciones legales
comunitarias destinadas a establecer el régimen jurídico aplicable al transporte de
personas por carretera, destacando, especialmente el Reglamento (CE) 684/92, el
Reglamento (CE) 11/98 y el Reglamento (CE) y 1073/2009, en función de que el transporte
esté liberalizado o no. Destaca, igualmente, el Reglamento (UE) 181/2011 sobre derechos
de los viajeros por autobús y autocar, de 16 de febrero de 2011, por el que se modifica el
Reglamento de 2004.

Para el caso en el que el transporte de viajeros tenga la consideración de turístico,

habrán de tomarse en consideración las normas específicamente contenidas al respecto
en los artículos 110 y siguientes de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre.

En el ámbito internacional, por otro lado, y en lo que se refiere al alcance de la

liberalización de los transportes discrecionales, han de tenerse presentes el Acuerdo de
Dublín de 26 de mayo de 1982 (Convenio ASOR) y el de Bruselas de noviembre de 2003
(Convenio INTERBUS).

Los sujetos del contrato son el porteador y el viajero. El primero asume la obligación de
trasladar incólume al segundo de la partida al destino, con las normales condiciones de
comodidad, ambiente, rapidez, etc., pactadas en el contrato. El viajero asume, por su
parte, la obligación principal de abonar el precio, junto a las secundarias de cuidar el
uso del vehículo, tomar las precauciones normales de seguridad en su propia persona,
etc.

El contrato de transporte de personas es un contrato consensual, aunque en la práctica

se suele expedir un documento, el billete, título de legitimación activa del pasajero, y
medio probatorio del contrato, que se suele extender en el trasporte terrestre en forma
innominada, facultando al tenedor para exigir la prestación al porteador (transporte
regular). No podemos olvidar, en este sentido, la posibilidad de que el contrato de
transporte sea total y absolutamente consensual, sin expedición de documento ad
probationem (transporte discrecional).

El elemento precio tiene en este contrato de transporte un matiz especial, pues salvo en
el caso de los transportes privados, en los públicos habrá de determinarse conforme a
tarifas fijadas por la Administración (arts. 66 y ss. ROTT). No cabe la menor duda, en
este sentido del carácter oneroso del contrato de transporte de viajeros por carretera,
sin perjuicio de la existencia de casos en los que el mismo tiene carácter gratuito,
denominados transportes interesados o de cortesía, benévolos o de complacencia. El
transporte interesado bien puede equipararse al oneroso, por el interés que el porteador
tiene en el mismo, sin necesidad de que tenga que ser traducido en el sentido de precio.
Los otros, plantean problemas en orden a la determinación de una posible
responsabilidad del transportista en caso de daños, que habrá de ser ejercitada por los
trámites de la responsabilidad extracontractual, sin perjuicio de la prevista en las
normas especiales sobre circulación y del resarcimiento que pueda obtenerse por los
seguros obligatorios.

Estos contratos de transporte de viajeros se entenderán convenidos de conformidad con

las cláusulas del contrato tipo establecido por la Administración y se formalizarán, como
se ha indicado, a través de la expedición del billete (art. 24 LOTT). Estas cláusulas o
condiciones tienen, en el transporte discrecional, carácter supletorio, prevaleciendo las
condiciones libremente estipuladas por las partes.

Con excepción de aquellos supuestos en los que entre el pasajero y el porteador no

medie relación contractual alguna (pensamos en algunos servicios de transporte
discrecional o regulares de uso especial), la responsabilidad del porteador tendrá
carácter contractual, subjetivo (negligencia) e ilimitado, de la que solo podrá exonerarse
en supuestos de fuerza mayor o de culpa de un tercero. Este régimen general posee dos
importantes excepciones: la derivada del régimen de responsabilidad objetivo
establecido en el Real Decreto Legislativo 8/2004 de 29 de octubre, por el que se aprueba
el texto refundido de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de
Vehículos a Motor; y la prevista en el Real Decreto Legislativo 1/2007 de 16 de
noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley General para la Defensa
de los Consumidores y Usuarios, también de carácter objetivo y compatible con
cualquier otra de naturaleza contractual o extracontractual, siempre que concurran los
requisitos establecidos en el artículo 148 de la norma.

La responsabilidad del porteador alcanza tanto los daños personales (lesión, muerte...),
como los materiales y morales, por accidente como por retraso, cancelación o
interrupción injustificada del viaje. Paralelamente a lo que sucede en el transporte de
mercancías con la obligación de custodia de las cosas transportadas, rige aquí una
obligación de vigilancia, que en caso de infracción genera la responsabilidad específica
del porteador, con independencia de la valoración que ha de hacerse de la conducta del
pasajero en la producción del daño. En orden al ejercicio de la acción de
responsabilidad, no será necesario que el viajero formule reclamaciones previas al
ejercicio de la acción judicial, debiendo estarse a los plazos prescriptivos establecidos en
el Código Civil.

Mención especial merece, en este sentido, el sistema de responsabilidad consagrado en

el Reglamento (UE) nº 181/2011, aplicable a los servicios regulares (y a los discrecionales,
si bien de forma muy limitada, conforme a lo previsto en el art. 2.3), por el que se
establece de forma imperativa, las medidas compensatoria y asistenciales que habrán
de prestarse en caso de lesiones o muerte del viajero (arts. 7 y 8); así como en los
supuestos de incumplimientos contractuales provocados por los retrasos en la ejecución
de la prestación o la cancelación del transporte programado (arts. 19 a 23). Régimen
jurídico que presta especial atención a las condiciones especiales de los viajeros con
movilidad reducida (arts. 9 a 18).

Normalmente, el transporte de viajeros obliga al porteador a conducir también su

equipaje en la misma expedición. La responsabilidad por daños al equipaje del viajero
estará limitada, salvo en los supuestos de dolo o de declaración de valor, como máximo,
a la suma de 14,5 euros por kilogramo de peso (art. 3 ROTT). No parece que deba
extenderse este régimen de responsabilidad a los denominados bultos de mano, en tanto
los mismos no se facturan, permaneciendo en todo momento bajo la vigilancia y
responsabilidad del viajero, salvo que el mismo pueda demostrar que los daños de dicho
equipaje se debieron a negligencia del porteador.

No debemos olvidar, por otro lado, la obligación que pesa sobre el porteador de
suscribir seguros obligatorios que den cobertura a los daños ocasionados a los
pasajeros.
VI. TRANSPORTES TERRESTRES ESPECIALES. EL CONTRATO DE
MUDANZA

La Ley de Ordenación del Transporte Terrestre, en su artículo 66, clasifica los

transportes en ordinarios y especiales, atendiendo, a la especificidad de su objeto o de
su régimen jurídico.

En concreto, considera transportes especiales, aquellos en los que por razón de su

peligrosidad, urgencia, incompatibilidad con otro tipo de transporte, repercusión social,
u otras causas similares están sometidos a normas administrativas especiales, e incluso
a autorizaciones específicas ex artículos 87 y 89 de la Ley. En cualquier caso, se
consideran transportes especiales, el de mercancías peligrosas, productos perecederos
cuyo transporte haya ser realizado en vehículos bajo temperatura dirigida, el de
personas enfermas o accidentadas y el funerario. La enumeración legal se considera
numerus apertus , teniendo en consecuencia la concepción de transporte especial todo
aquel que, conforme a la regla general, sea regulado como tal, de forma específica por
una disposición de carácter administrativo.

El contrato de mudanza es una modalidad de contrato de transporte terrestre de

mercancías con unas características diferenciales derivadas del objeto transportado, de
sus obligaciones accesorias y de una regulación especial de las mismas. Además, y como
ha resaltado la mejor doctrina, es un contrato normalmente con consumidores,
caracteres todos ellos que justifican una normativa especial. La especialidad de la
mudanza conlleva la aplicación preferente de sus normas (como norma especial) frente
a la general del transporte terrestre de mercaderías.

Es aquel por el que el porteador transporta, carga, descarga y traslada una serie de
objetos enumerados en la propia norma: mobiliario, enseres y sus complementos (art. 71
LCTTM). El legislador acota el tipo de objetos susceptibles de ser transportados y,
aunque parece que estemos ante categorías amplias, el carácter taxativo de la norma
impide incluir el transporte de otros objetos. Los lugares desde y hacia donde se
transportan los objetos también son especificados a modo de lista cerrada: vivienda,
local de negocio o centro de trabajo, teniendo el mismo carácter antes expuesto en
relación a los objetos transportados.

No es este el criterio del legislador al delimitar las prestaciones que el porteador puede
llevar a cabo, ya que se prevé la posibilidad de que las partes acuerden otras
prestaciones adicionales, tales como la preparación, el armado o desarmado, el
embalaje y el desembalaje de los objetos a transportar. Deja así abierta la posibilidad de
inclusión de otras operaciones que la Ley califica como complementarias, creando la
duda sobre qué operaciones poseen dicha catalogación. Por ello, cabe plantearse si
operaciones como el almacenaje de los objetos a transportar, aunque sea por un breve
período de tiempo, o su consignación en un guardamuebles, pueden ser consideradas
como complementarias de la mudanza cuando en sí constituyen un depósito, con su
propia regulación normativa diferente al contrato de mudanza.

La exigencia de documentación del contrato es habitual en los contratos con

consumidores, como una medida más que garantiza su información precontractual y,
por ello, la mejor formación de su voluntad contractual. El contrato de mudanza va a
tener en muchas ocasiones como cargador al destinatario final del servicio. Así la
documentación, que la norma establece como obligatoria, es el presupuesto que el
porteador ha de presentar por escrito al cargador, antes de iniciar la mudanza, y en el
que se han de especificar una serie de extremos (art. 73 LCTTM): servicios que se
prestarán, coste de los mismos, coste del presupuesto, precio total de la mudanza y
especificación de inclusión o no de los gastos que supongan los trámites administrativos
o permisos que sean necesario solicitar. Llama la atención la cuestión del coste del
presupuesto, pues como es sabido la norma tuitiva de los consumidores, establece la
gratuidad que para el usuario supone la realización de un presupuesto por parte de
quien le vaya a prestar un servicio. Así las cosas, si el cargador es un consumidor o
usuario, podrá exigir no soportar el gasto que la elaboración del presupuesto pueda
suponer. Cuando finalmente el cargador acepta el presupuesto ofrecido por el
porteador, dicho presupuesto deviene probatorio de la existencia y el contenido del
contrato. Si vemos los extremos que debe necesariamente incluir el presupuesto, a los
que naturalmente deberemos añadir la identificación de cargador y porteador, más los
elementos esenciales del transporte (lugares de origen y destino, por ej.), la aceptación
del presupuesto supone realmente la aceptación por el cargador de la oferta de contrato
elaborada, con los elementos necesarios de una oferta contractual, por el porteador.

Si bien el presupuesto tiene carácter obligatorio, el inventario de bienes objeto de la

mudanza es una opción, que de cualquier modo al ser exigida por alguna de las partes
habrá de ser cumplida, so pena de ser considerada como desistida del contrato a aquella
parte contratante que se niega bien a realizar o bien a aceptar el presupuesto,
desencadenándose en tal caso las consecuencias previstas en los artículos 18.2 y 19.1 de
la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías.

Al señalar las obligaciones del porteador en el artículo 74, se puede observar cierta
contradicción con lo establecido en el artículo 71, pues en este se configura la operación
de carga y descarga como una obligación esencial o consustancial al contrato de
mudanza mientras que las operaciones de armado y desarmado, embalaje y
desembalaje serán pactadas por las partes. Sin embargo el artículo 74 parece poner
tanto las operaciones de carga y descarga como las que se acaba de mencionar al mismo
nivel, teniendo que asumirlas el porteador a falta de pacto expreso.

Como deber de información por parte del porteador, se establece que tendrá que poner
en conocimiento del cargador las normas administrativas que sean aplicables al
traslado pactado, así como informar sobre la posibilidad de concertar un contrato de
seguro que cubra el riesgo de daños a los bienes objeto de la mudanza, cuya conclusión
no liberará de responsabilidad al porteador. Este deber de información es de suma
importancia para el porteador pues su incumplimiento acarreará la no aplicación de las
normas de limitación de su responsabilidad (art. 76 LCTTM). En cuanto a las causas y
presunciones de exoneración de responsabilidad del porteador, son, junto con algunas
específicas, aplicables las generales del contrato de transporte terrestre de mercancías
por expresa remisión (art. 75 LCTTM); técnica quizás discutible si consideramos que, a
falta de norma especial (mudanza), se aplicará la general (transporte terrestre), y que la
remisión puede dar lugar a alguna falta de adecuación cuando se trate de mudanzas
multimodales en las que el régimen supletorio debería ser el propio del medio utilizado.
Se prevé, además, la posibilidad de que el legitimado para reclamar demuestre que el
daño no fue causado, en todo o en parte, por los riesgos excluyentes de la
responsabilidad del porteador. Por otro lado, se establece que si se prueba, entendemos
que por porteador, que los daños fueron causados, parcialmente, por circunstancia que
le resulta imputable, su responsabilidad se limite en la medida en la que su culpa ha
contribuido a la causación del daño (art. 75.5 LCTTM).

El límite de indemnización del porteador por daños o pérdidas de los bienes

transportados es superior al señalado por la Ley para el contrato de transporte,
tomando como referencia de nuevo el Indicador Público de Renta de Efectos
Múltiples/día y su relación con el metro cúbico de espacio de carga necesario para el
cumplimiento del contrato. Es interesante observar como se excluyen de este límite
 indemnizatorio los daños que sufre el cargador en bienes de su propiedad, distintos de
los transportados en la mudanza, y que tan comúnmente se padecen. Responsabilidad
ilimitada por tanto para estos casos.

La acción por pérdida o avería de los bienes queda condicionada a que el cargador
manifieste por escrito sus reservas al porteador o a sus auxiliares distinguiendo como
ya se hiciera para el contrato de transporte, entre averías aparentes, que deberán
manifestarse en el acto de entrega, o no aparentes, para las que se establece un plazo de
7 días hábiles. Una vez más queda clara la importancia que tiene el deber de
información para el porteador cuando se trata de un destinatario-consumidor, ya que la
infracción de dicho deber implicará la posibilidad de acción por parte del consumidor
fuera de los plazos establecidos y sin necesidad de formular las exigidas reservas (art.
77.1).

VII. EL CONTRATO DE TRANSPORTE CON PORTEADORES SUCESIVOS O

CUMULATIVO

Este tipo de contrato, a diferencia de otras modalidades como puedan ser el transporte
con reexpedición, el transporte múltiple, o el transporte unitario con subtransporte, en
las que se observa la existencia de una pluralidad de transportistas que, como regla
general, asumen una parte del recorrido, implica que existe un contrato único
asumiendo cada uno de los transportistas la responsabilidad por la ejecución íntegra del
mismo, aun cuando su intervención directa se limite a una parte del trayecto.

El legislador, en el artículo 64.1 de la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de

Mercancías, establece que el contrato ha de haberse documentado en una sola carta de
porte, en la que además ha de haberse dispuesto la ejecución de los diversos trayectos
por cada uno de los obligados. Se puede inferir que la Ley exige para el transporte con
porteadores sucesivos que el contrato se documente en la carta de porte por lo que deja
de ser esto algo opcional para las partes como se planteaba en el artículo 10. Por la
conformación de esta modalidad de contrato, se está ante un tipo de responsabilidad
solidaria, aunque en ningún momento la norma lo explicita. Por otro lado, será el propio
artículo 64 el que matice este tipo de responsabilidad en el sentido de hacer desplegar
su eficacia siempre y cuando se den unos requisitos claramente expuestos: la obligación
surge para el segundo y siguientes porteadores a partir del preciso momento en que se
les hace entrega material de la mercancía y de la carta de porte cumplimentada con los
datos señalados detalladamente por la norma.

Una vez fijado esto se establece una nueva limitación al ejercicio de la acción derivada
del contrato. Así, la responsabilidad solidaria opera siempre y cuando se cumpla
además la siguiente condición: solo podrá dirigirse la acción contra un porteador que no
sea el primero o el último, en el caso en que el daño causado a la mercancía se haya
producido en el trayecto por él llevado a cabo. Esto será en muchas ocasiones de difícil
prueba por parte del cargador o del destinatario, máxime si no se hizo uso por parte de
los distintos porteadores de las reservas oportunas, por lo que la legitimación pasiva en
cuanto a una posible responsabilidad solidaria quedaría reducida al primero y al último
de los porteadores, por la limitación impuesta por la propia Ley. En conclusión, la
responsabilidad que con tan meridiana claridad parecía tener un carácter solidario,
pierde eficacia y efecto de protección para el acreedor del contrato de transporte al
establecerse las numerosas limitaciones arriba explicadas.

El porteador frente al que se haya entablado la reclamación y se haya visto obligado a

pagar una indemnización según lo establecido en los artículos que regulan esta
modalidad de contrato, tendrá derecho a repetir contra el resto de los porteadores que
 han participado en la ejecución del mismo. El porteador sobre el que se ejerce el
derecho de repetición no podrá formular protesta o promover discusión porque el
porteador frente al que en primer término se presentó la reclamación pagara cuando la
indemnización fuera fijada judicial o arbitralmente, habiéndosele informado del
proceso y de su derecho a intervenir en este.

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