Apostila MotoresI

Motores – Módulo I
1ª parte – Características dos motores
2ª parte – Principais componentes
3ª parte – Sistema de lubrificação
4ª parte – Termodinâmica aplicada aos motores
20 e 21 de Julho de 2017
Motores – Módulo II
1ª parte – Sistema de admissão de ar
2ª parte – Sobrealimentação
3ª parte – Controle de emissões de poluentes
4ª parte – Sistema de arrefecimento
1
CONTEÚDO
Motores – Módulo I
1. História dos Motores de Combustão Interna

2. Motores a Combustão
3. Motores Alternativos
4. Ciclos Motor
5. Combustão Otto e Diesel
6. Preparação de Mistura Ar-Combustível
7. Sistema de Ignição
8. Componentes dos Motores
9. Sistema de Lubrificação
10. Análise Termodinâmica dos Motores de Combustão Interna
11. Curvas Características
12. Referências Bibliográficas
3
HISTÓRIA DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
ÉTIENNE LENOIR (1859): primeiro motor de combustão

interna comercialmente viável.
Monocilíndrico
Similar ao 2-tempos
Mistura ar/gás de
carvão
Mistura não
comprimida antes
da ignição.
Fonte: wikipedia
4
2
ÉTIENNE LENOIR (1860): Hippomobile
2543 cc (180 x 100 mm)

1.5 Hp
Movido a petróleo
11 km: Paris –
Joinville-le-pont em 90
min ( 7,3 km/h)
Fonte: wikipedia
5
NIKOLAUS AUGUST OTTO e EUGEN LANDEN (1876):

primeiro motor a gasolina ciclo Otto.
Daimler’s Petroleum Reitwagen (1885): primeiro motor ciclo

Otto em aplicação veicular.
Fonte: wikipedia
6
3
KARL BENZ (1879): primeiro motor 2-tempos confiável.
Outros inventos:
- Controlador de velocidade do
motor;
- Sistema de ignição alimentado
por bateria;
- Vela de ignição;
- Carburador;
- Radiador ar/água.
Fonte: wikipedia
7
JAMES ATKINSON (1882): motor ciclo Atkinson
Ciclo de expansão mais

longo que o ciclo de
compressão.
- Projeto do virabrequim;
- Comando de válvulas.
Fonte: wikipedia
8
4
RUDOLF DIESEL (1893): motor de ignição espontânea.
Diesel engine MAN-AG 1906

Fonte: wikipedia
9
FONTES DE ENERGIA
Fontes de Energia
Atômica
Gasosa
Elétrica
Química
10
5
FONTES DE ENERGIA
Peugeot Hybrid Air
Fonte: O Estado de São Paulo
11
FONTES DE ENERGIA
Gurgel Itaipú
Fonte: www.gurgel800.com.br
12
6
FONTES DE ENERGIA
Carro Elétrico de Itaipú
Fonte: O Estado de São Paulo
13
FONTES DE ENERGIA
Células de Energia
Fonte: Prof. Trielli
14
7
FONTES DE ENERGIA
Células de Energia
Fonte: Prof. Trielli
15
FONTES DE ENERGIA
Toyota Prius (Híbrido)
Fonte: Brunetti
16
8
MÁQUINA TÉRMICA
Calor (Q): produzido a partir da combustão de um

combustível e um comburente.
Líquido
Combustível:
Sólido
Gasoso
17
MÁQUINA TÉRMICA
Máquina Térmica
É todo dispositivo que tem por finalidade transformar

calor (Q) em trabalho (W).
Máquina
Térmica
18
9
MOTORES A COMBUSTÃO
Fluido Ativo (F.A.):

É a substância na qual se realizam os processos
necessários à transformação de calor ( Q ) em trabalho
(W).
Exemplo: Mistura Combustível/Ar
Vapor Saturado
O movimento dos componentes do

motor é resultado de uma série de
processos realizados pelo F.A.
19
CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES A COMBUSTÃO:
M.C.E. Motores de Combustão Externa

F.A. : não participa da combustão, sendo
apenas um veículo da energia térmica
Ex. : Turbina a vapor
M.C.I. Motores de Combustão Interna
F.A. : participa da combustão
Ex. : MIF e MIE.

20
10
M.C.E. - Motores de Combustão Externa
F.A.
F.A. (vapor saturado):
Wr - não participa da
qf combustão;
- é apenas o veículo da
energia.
Wf
21
M.C.I. - Motores de Combustão Interna
22
11
MOTOR ALTERNATIVO
Motores Alternativos
O trabalho é obtido pelo pistão / embolo
mov imento alternativo do pistão,
transformado em mov imento
rotativ o por um mecanismo biela- biela
maniv ela (virabrequim) .
maniv ela /
v irabrequim
eixo do motor
( rotação contínua )
23
MOTOR ALTERNATIVO
Motores Alternativ os
OHV
Fonte: Manual Globo

do Automóvel
Fonte: carros.hsw.uol.com.br Fonte: Brunetti
24
12
MOTOR ROTATIVO: WANKEL
Motores Rotativos: o trabalho é obtido diretamente

por um movimento de rotação.
Ex.: turbinas a gás , motor Wankel.
25
Motores Rotativos Motor Wankel
26
13
27
28
14
29
Suzuki RE5 Rotary 1974—1976
30
15
MOTOR ROTATIVO: IMPULSÃO
Motores de Impulsão: o trabalho é obtido pela propulsão

gerada por gases expelidos em alta
velocidade.
Ex.: motores a jato, foguetes.
31
MOTOR ROTATIVO: IMPULSÃO
Motores Rotativos Motor Impulsão
Entrada de combustív el
Saída de gases Entrada de ar
32
16
CONCEITOS: MOTORES ALTERNATIVOS
Nomenclatura geométrica
PMS - Ponto Morto Superior - ocorre quando a cabeça do pistão está

no ponto mais próximo do cabeçote.
PMI - Ponto Morto Inferior - ocorre quando a cabeça do pistão está no
ponto mais distante do cabeçote.
D - Diâmetro do Cilindro.
V1 - Volume Total - volume do cilindro quando o pistão está no P.M.I.
V2 - Volume Morto ou da Câmara de Combustão - volume da câmara
quando o pistão está no P.M.S.
S - Curso do Embolo - é a distância que o embolo percorre em seu movimento
é delimitado pelos dois pontos do cilindro onde se dá a
a inversão do sentido de movimento
é a distância entre o P.M.S. e o P.M.I.
33
Nomenclatura geométrica
D
S
34
17
Volume Deslocado
V - Cilindrada Unitária
π 2
V=(  D S )
4
V T - Cilindrada Total
Para motores de Z cilindros
VT  V  z
35
Relação Diâmetro-Curso
D>S
D=S
D<S
Fonte: Brunetti
36
18
Taxa de compressão (rv )
V2
V2
V1  V  V2
Curso V
V2
V2
37
r v - relação v olumétrica
rV > 1
V1
V rv =
V2
V1 = V + V2
V2
V
rv = 1 +
V2
38
19
Razão de compressão ou taxa de

compressão é determinada pela
relação entre os volumes do MIF
cilindro com o êmbolo no PMI e no - gasolina: 7 a 10/12
PMS. rv - etanol: 12 a 14
- mistura binária - E22 : 10 a 12
Representa quantas vezes é
- flex - E22 até E100: 10 a 13
reduzido o volume V1
MIE
- 14 a 22
39
Mazda SKYACTIV
Fonte: Mazda Motor Corporation
40
20
Infiniti VC-T ENGINE
The engine's electronic

v alv e timing and port-
plus-direct f uel injection
allow it to switch
between normal and
Atkinson cy cle operation
on the f ly.
Fonte: http://www.roadandtrack.com
41
Infiniti VC-T ENGINE
Fonte: http://www.roadandtrack.com
42
21
Relação Manivela-Biela (r/L)
Fonte: bestcars.uol.com.br
43
Nomenclatura cinemática
r - raio da manivela
- PMS
S - curso
S = 2•r
a- ângulo formado entre a manivela
e um eixo vertical imaginário
vp S
a = 00, quando o pistão está no PMS
a = 1800,quando o pistão está no PMI
- PMI n - freqüência da árvore de manivelas
a  - velocidade angular da árvore de

manivelas
ω=2• π•n
v p = Velocidade Média do Pistão
r
Vp = 2 • S • n

44
22
Nomenclatura cinemática
r - raio da manivela
x
- PMS
L - comprimento da biela
x - distância para o pistão atingir o P.M.S.
vp S
a- ângulo formado entre a manivela
L e um eixo vertical imaginário
a = 00, quando o pistão está no PMS
- PMI
a = 1800,quando o pistão está no PMI
a
r
x = r • ( 1 - cosα ) + L • ( 1 - 1 - ( ) 2 • sen2 α )
L
r
π
V = V2 + x • • Dp 2
 4
45
CLASSIFICAÇÃO DE MOTORES ALTERNATIVOS
Sistema de alimentação
Eletrônico
Mecânico: carburador
46
23
Disposição dos cilindros Opostos
Em Linha Em V
47
Sistema de arrefecimento
Ar
Água
48
24
Sistema de admissão T.C. = Turbo Comprimido

T.C. N.A.
T.C. + Resfriamento N.A.
49
Sistema de admissão
Compressor mecânico
50
25
Ignição da mistura ar/combustível

Ignição é o processo atrav és do qual se dá
início a combustão.
M.I.F.- Motores de Ignição por Faísca

• Admite-se uma mistura combustível/ar,
previamente dosada e parcialmente homogeneizada.
• Esta mistura é comprimida e inflamada por uma

faísca que salta entre os eletrodos de uma vela.
• A explosão desta mistura provoca o aumento da

pressão necessária para a movimentação do pistão.
51
Ignição da mistura ar/combustív el

M.I.E.- Motores de Ignição Espontânea
• T.A.I. - Temperatura de Auto Ignição - é a

temperatura na qual o combustível reage
espontaneamente com o O2 por simples
contato.
• Admite-se somente ar. O ar é fortemente

comprimido de forma a ultrapassar a T.A I. do
combustível.
• Quando o ar atinge a T.A I. , injeta-se o

combustível que se queimará
espontaneamente.
Fonte: Brunetti
52
26
CICLO MOTOR
Classificação pelo ciclo

• Tempo : 1 curso do pistão
• Ciclo : conjunto de processos sofridos pelo fluido F.A. ativo
Motores 4 Tempos (4T)

• Neste tipo o pistão percorre 4 vezes
o curso para que seja cumprido um
ciclo ( 2 voltas do eixo de manivelas ).
• x = 2 - fator de tempos.
Motores 2 Tempos (2T)

• Neste tipo o ciclo realiza-se com 2
cursos do pistão (1 volta do eixo de
manivelas ).
• x = 1 - fator de tempos .
• Os processos do 4 T ocorrem no 2T
porém sobrepostos.
53
CICLO MOTOR
Ciclo Otto – Motores 2 tempos
54
27
CICLO MOTOR
55
CICLO MOTOR

Em motores de baixa potência (< 20 CV) onde as
desvantagens comuns de maior consumo, maior
quantidade gerada de poluentes* e maior nível de ruído
relativamente aos MCI similares de 4T são superadas
pelo menor custo de fabricação, facilidades de
manutenção e menor peso.
* sem uso de sistemas eletrônicos de injeção
Exemplos: ciclomotores, moto-serras, pequenos grupos de geração

de energia elétrica e de bombeamento, motores de popa, etc..
56
28
CICLO MOTOR
Admissão Compressão Expansão Escape
57
CICLO MOTOR
58
29
CICLO MOTOR

Em motores de pequena e média potência,
consumindo combustíveis líquidos e/ou gasosos de alta
octanagem. Equipam, principalmente, veículos de
passeio e de transporte de cargas leves. Nas versões a
gás, vêm sendo utilizado, também, como substituto dos
MIC equivalentes em aplicações estacionárias.
Vantagens comuns
Menos poluentes, menos ruidosos, de menor consumo e menor
freqüência de manutenção que os equivalentes de 2T.
Desvantagens comuns
Preço inicial maior e manutenção mais complexa que os
equiv alentes de 2T.
59
CICLO MOTOR
Ciclo Diesel – Motores 4 tempos
60
30
CICLO MOTOR

Em motores de média potência (entre 50 e 500
CV) que equipam veículos de transporte de cargas
leves e meio-pesadas. Frequentemente utilizados em
aplicações estacionárias de geração de energia elétrica
Vantagens comuns:
Potencialmente, apresentam rendimentos térmicos mais elevados
que os equiv alentes de ignição por faísca e menor frequência de
manutenção, apesar de mais onerosa.
Desvantagens comuns:
São, em geral, mais robustos (maior peso), mais ruidosos*, mais
poluentes e de maiores custos de fabricação.
* motores de injeção direta

61
CICLO MOTOR

Melhoria nos Motores
a) concepção com janela de escape
V.E.
b) concepção com válvula de escape
Desvantagens :
Blower • presença V.E. e seu sistema
Soprador mecânico
• p, impede a admissão pelo
cárter (vedação)
Vantagens:
• não ocorre perda de mistura
• lubrificante : só lubrifica
• combustível : só fluido ativo
b) concepção com válvula de escape
62
31
CICLO MOTOR
Em motores de potência elevada (acima de 500

CV) que equipam veículos de transporte de cargas
pesadas (locomotivas, caminhões off-road,
embarcações de grande porte) e grupos geradores de
grande porte.
Têm, em geral, menor custo de fabricação, são mais lev es e de

mais fácil manutenção que os similares de 4T.
Potencialmente, considerando a exigência de menores rotações de

funcionamento pelo porte avantajado, facilitam o uso de
combustív eis de menor qualidade de ignição.
63
COMBUSTÃO OTTO
Combustão – fases da combustão normal
Retardamento químico
Propagação da frente de chama
Combustão esparsa
64
32
COMBUSTÃO OTTO
Combustão – retardamento químico
t
retardamento químico da combustão
faísca
formação da frente de chama
65
COMBUSTÃO OTTO
Frente de Chama
reações de oxidação em cadeia
Vfrente chama
• volume pequeno
Núcleo inicial :
• Temperatura
• pressão constante
Com o aumento da pressão, prov ocado pelo mov imento do pistão, tem-se a frente de chama
66
33
COMBUSTÃO OTTO

• Constante e particular de cada tipo de combustível
• Torna necessária a utilização do avanço da faísca em relação ao PMS
• Velocidade do pistão / motor varia
• retardamento químico constante

• variar o avanço da faísca
• Avanço = i ( nmotor ; cargamotor )
• Projeto do motor deve prever que a

pressão máxima combustão :
• ocorra em expansão
• pistão próximo ao PMS
67
COMBUSTÃO OTTO
Combustão – propagação da frente de chama

Gases queimados
Mistura não queimada
• A seqüência termina quando a frente de chama atinge as paredes do cilindro

• Alta taxa de transferência de calor causa redução rápida na temperatura do gás e na
velocidade da chama
• A frente de chama pode diminuir de intensidade antes de atingir a parede do cilindro,
deixando uma região de queima incompleta.
68
34
COMBUSTÃO OTTO

• Desenvolvimento e propagação da frente de chama
• varia de ciclo a ciclo e cilindro a cilindro
• crescimento da chama depende do movimento e composição da mistura
• pode ser dividida em quatro etapas
ignição pela faísca
desenvolvimento inicial da frente de chama
propagação da frente de chama
extinção da frente de chama
• Após a faísca energia liberada pela chama muito pequena para o aumento da
pressão ser percebido
• Conforme a chama continua a crescer e propagar pressão aumenta rápido
acima do valor que teria atingido sem a combustão.
• A pressão atinge um máximo após o PMS mas antes que a queima termine, e
diminui conforme o volume do cilindro continua a aumentar.
69
ANÁLISE TERMODINÂMICA DO CICLO
Indicador Mecânico de Pressão

Obj etiv o : fornecer um diagrama onde sej a possível determinar o
trabalho desenv olvido pelo ciclo termodinâmico.
Mov imento Contínuo do Tambor

diagrama p x a
p: pressão na câmara de combustão
a: ângulo formado entre a manivela -
virabrequim e um eixo do cilindro
Mov imento Alternativo do Tambor

diagrama p x V
p: pressão na câmara de combustão
V: volume da câmara de combustão
70
35
Diagramas Reais de Pressão
Indicador Mecânico de Pressão Nav io Piaçaguera / Rotação 2.90 rpm
z = 8 cilindros
Diagramas : p x V e p x a ppico = 51 bar
Diagrama : p x V
Movimento alternativo do tambor
Diagrama : p x a
Movimento contínuo do tambor
71
Indicador Eletrônico de Pressão (Transdutor)
Transdutor de Pressão
Efeito piezo-elétrico
Canal 1 - pressão - p
p
Motor Canal 2 - posição - a
a
P.M.S. Sistema Eletrônico
de Aquisição de Dados
Sensor de Posição Angular ( a )

Sensor Óptico
Sensor de Posição Angular - a

Roda dentada , identifica a posição a + P.M.S.
72
36
Indicador Eletrônico de Pressão (Transdutor)
V2
73

Efeito piezo-elétrico :
• a pressão atuante sobre os cristais
cria uma carga elétrica
• Pressão : pcombustão
Força
V
V2
Carga Elétrica
Ampliada
Tratada / Filtrada
Tensão Convertida p
74
37
Transdutor de Posição - a
• Sensor óptico
• Emissor Sensor
• Claro / escuro
• Disco com 360 div isões / j anelas
• Sistema eletrônico promov e av aliações de até 0,1º
j anelas
emissor / sensor
75
COMBUSTÃO OTTO
Combustão – diagrama p-α
Propagação da
Combustão
Frente de chama
p esparsa
pmax
Retardamento
químico
a
ângulo a da maniv ela
76
38
COMBUSTÃO OTTO
Fonte: Motores de Combustão Interna – Franco Brunetti
77
COMBUSTÃO OTTO
Combustão – diagrama p-α

retardamento
dp
tanβ =
dα
p av anço • relaciona :
combustão • p
• liberação de calor
energia
dp
 v frente chama =
dα
Ideal :
• junto ao PMS
faísca dp • promove
sem combustão
máximo
dα
a tensões
ruídos
78
39
COMBUSTÃO OTTO
Combustão – estabilidade
79
COMBUSTÃO OTTO
A estabilidade da combustão é diretamente influenciada pela mistura

ar/combustível.
A variação das curvas de pressão de combustão demonstra a instabilidade de

combustão entre ciclos e entre cilindros.
80
40
COMBUSTÃO OTTO
Limite de combustão para motor em regime pobre, rodando a 1200 rpm com
metano e 60% de carga.
81
COMBUSTÃO OTTO
A velocidade de combustão está

mostrada para diversos combustíveis.
As maiores velocidades de queima ocorrem

entre o regime estequiométrico e o regime
ligeiramene rico.
82
41
COMBUSTÃO OTTO
 a relação ar/combustível tem influência direta sobre a estabilidade de combustão;
 mistura pobre apresenta velocidade inferior de queima, o que demanda maior avanço
de ignição;
 a menor velocidade de queima pode atingir limites de flamabilidade gerando

instabilidade de combustão;
 a instabilidade de combustão é causada por queima parcial no ciclo de combustão ou

ausência de queima (“misfire”) em casos mais extremos;
 tanto o excesso quanto a falta de combustível impactam na redução da velocidade de

queima e conseqüêntemente na estabilidade de combustão;
 não só o cálculo da quantidade correta de combustível como também a formação e

ditribuição da mistura são responsáveis pela qualidade da queima.
83
COMBUSTÃO OTTO
84
42
COMBUSTÃO OTTO

Ângulo de desenvolvimento de chama Δθd – intervalo entre a faísca e o tempo em que
uma fração significativa da massa do cilindro queimou ou da energia química do
combustível foi liberada usualmente 10%
Ângulo de queima rápida Δθb – ângulo necessário para queimar a maior parte da
mistura usualmente entre a liberação de 10% e de 90% da energia da mistura
Ângulo de queima total Δθo – a duração do processo por inteiro Δθd + Δθb
85
EXERCÍCIO 1
Sabendo-se que o tempo para a queima total é:
 90%
t90% 
 min   360 
o
N  
 60s   rev 
Considerando um valor típico de 50 graus do virabrequim para a queima total,

determine os tempos de queima total (ms) para os regimes:
N (rpm) t 90%(ms)
Carro de passeio em marcha lenta 800
Carro de passeio no torque máximo 3.000
Carro de passeio na potência máxima 6.000
Motocicleta esportiva em potência máxima 11.000
Carro de competição na rotação máxima 19.000
86
43
EXERCÍCIO 1
87
COMBUSTÃO OTTO
Combustão – aumento da v elocidade da frente de chama

1. Turbulência
• aumenta troca de calor por convecção
• turbulência = i (n) (aumenta com o aumento da rotação)
•v frente de chama = j (turbulência ; n)
• turbulência em excesso aumenta transferência de calor por convecção
contribui para a extinção da chama
reduz a potência de saída indicada
Velocidade média do pistão
88
44
COMBUSTÃO OTTO

1. Turbulência
89
COMBUSTÃO OTTO

• A velocidade de queima turbulenta é proporcional à intensidade da turbulência, a
qual aumenta com a velocidade do pistão
• A velocidade do pistão é diretamente proporcional à rotação do motor
N velocidade de queima tempo para queimar
• A duração da combustão em ângulos (40-60 degrees) aumenta somente um pouco

com o aumento da rotação do motor
f = 1.0
Pi =0.54 atm
Spark 30 o APMS
90
45
COMBUSTÃO OTTO

2. Temperatura e pressão
• melhora a volatilidade e aumenta a velocidade
Tempo de atraso
Temperatura
91
COMBUSTÃO OTTO
3. Qualidade da Mistura
• misturas levemente ricas aumentam a velocidade
• misturas extremamente ricas reduzem a velocidade
4. Gases Residuais
• reduzem a velocidade
5. Avanço de ignição
• acelera a reação
6. Combustível utilizado
• propriedade físico-química
92
46
COMBUSTÃO OTTO
Combustão – performance
Influência da relação combustível/ar na velocidade da queima.
velocidade de queima
(perda de calor mínima)
93

Pressão do Cilindro
faísca
válvula de
válvula de escape abre
escape fecha
escape
1 atm válvula de
admiss. fecha
válvula de
admissão admissão
abre
PMS PMI
Deslocamento (volume)
94
47
COMBUSTÃO OTTO
Combustão – performance
Influência da relação combustível/ar no diagrama PV.
temperatura da chama
(máxima pressáo na câmara)
95
COMBUSTÃO OTTO
Combustão – comparativ o E22 x E100

Diagrama p X a
Motor FIAT Fire 1,242 L 8V
Pressão de Combustão @ WOT
Condição: 2.250 rpm
70
Pressão máxima de combustão
65
E100 - 65,05 bar @ 372º
60
E 24 - 43,06 bar @ 383º
55
50
Pressão no cilindro ( bar )
45
40
35
30
25
20
15
10
0
0 72 144 216 288 360 432 504 576 648 720
Ângulo do virabrequim ( º )
96
48
COMBUSTÃO OTTO
Combustão – comparativ o E22 x E100

Diagrama p X V
Motor FIAT Fire 1,242 L 8V
Pressão de Combustão @ WOT
Condição: 2.250 rpm
Pressão máxima de combustão
70 E100 - 65,05 bar @ 372º
65
E 24 - 43,06 bar @ 383º
60
55
50
Pressão no cilindro ( bar )
45
40
35
30
25
20
15
10
0
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000
Volum e ( m m ³ )
97
COMBUSTÃO OTTO
Av anço de ignição
• Atraso na faísca pico de pressão mais tardio e com menor amplitude
• Combustão começa antes do final da compressão, continua durante o começo da
expansão e termina após o ponto de pressão máxima.
• Combustível queimado antes do PMS para centralizar o pico de pressão próximo ao
PMS
• Muito avançado (ex. 50 graus)
subida do pistão comprime
os gases em expansão
• Muito atrasado (ex. 10 graus)
volume muito expandido,
pouco trabalho transferido
para o pistão
98
49
COMBUSTÃO OTTO
Av anço de ignição
• A dependência em função da rotação do motor ocorre porque um mesmo valor em
ângulos resulta em menos tempo de combustão quando o motor gira mais rápido
• Rotação do motor maior requer que a faísca ocorra com um ângulo de
virabrequim mais avançado (mais cedo)
• Em cargas baixas, a borboleta está fechada e a pressão no coletor de admissão é
baixa
• Isso resulta no gás residual (queimado) compondo grande parte da carga
no cilindro.
• Esse gás residual deixa o processo de combustão mais lento
• Exige maior avanço de ignição em cargas baixas
• A combustão é mais lenta em motores frios (transferência de calor para as paredes
do cilindro)
• Maior avanço de ignição para motores frios
• A taxa de queima é máxima para misturas levemente ricas
• Retarde o avanço para misturas levemente ricas
99
COMBUSTÃO OTTO
Av anço de ignição – rotação

Relembrando que o ângulo de queima total (90% de queima) aumenta com a
velocidade do motor necessidade de maior avanço de ignição
WOT
Avanço de ignição fixo
Brake Torque
N*
Rotação do motor fixa

Brake Torque
SA*
100
50
COMBUSTÃO OTTO
Av anço de ignição – MBT

• MBT (maximum brake torque) avanço ideal
taxa de desenvolvimento e propagação da frente de chama
percurso percorrido pela chama
detalhes de como a chama é extinta
• Dependente:
• Projeto
• Condições de operação
• Propriedades do combustível
• Propriedades do ar e dos gases queimados
101
COMBUSTÃO OTTO
Av anço de ignição – MBT
Pressão da combustão e MBT
• Torque é uma função do momento da queima do combustível
• MBT ocorre quando o pico de pressão acontece aproximadamente

entre 14º - 15º depois do PMS
• Esse valor muda para 16º - 17º em baixas rotações e 12º - 13º
em altas rotações
• MBT ocorre quando metade do combustível é queimado por volta de

7º - 8º depois do PMS
• Esse valor muda para 9º - 10º em baixas rotações e 5º - 6º em
altas rotações
102
51
COMBUSTÃO OTTO
Combustão anormal
• Os processos de combustão em M. I. F. podem ser classificados em:
Normal processo iniciado e controlado pela faísca
Detonação processos convectivos de combustão
Pré-ignição pontosquentes
ignição através de pontos quentes
depósitos de carbono
velas quentes
• Controle ou limitação de detonação em M. I. F. é um objetivo chave em toda pesquisa e

desenvolvimento de motores
103
COMBUSTÃO OTTO
Combustão normal
104
52
COMBUSTÃO OTTO
Combustão normal
105
COMBUSTÃO OTTO
Combustão normal
106
53
COMBUSTÃO OTTO
Combustão normal
107
COMBUSTÃO OTTO
Combustão anormal – detonação
108
54
COMBUSTÃO OTTO
Detonação
•Detonação é a combustão espontânea da mistura ar-combustível remanescente
(end-gas)
• Sempre ocorre depois que a combustão normal foi iniciada
gases queimados
Avanço normal da chama

mistura não queimada
p
originam chamas secundárias
chamas secundárias de auto-ignição

baixa intensidade : auxiliam a combustão normal aumentam a v frente chama
alta intensidade : originam o fenômeno da detonação
109
COMBUSTÃO OTTO

• A segunda frente de chama provoca o aumento brusco da pressão e a conseqüente
propagação de ondas de choque;
• Parte da mistura ar-combustível pode entrar em ignição espontaneamente se
pressurizada a níveis suficientemente elevados;
• “Knock” é o termo usado para o ruído emitido pelo motor oriundo da combustão
anormal
110
55
COMBUSTÃO OTTO
111
COMBUSTÃO OTTO
112
56
COMBUSTÃO OTTO
113
COMBUSTÃO OTTO

• Oscilações de alta frequência causadas pela detonação são perceptíveis e
totalmente inaceitáveis pelo operador do veículo;
• Os altos picos de pressão e de temperatura causados pela detonação podem:
• danificar o motor por si só;
• resultar na formação de pontos quentes que causarão pré-ignição;
• Os danos mais simples são desgaste de partículas que podem circular pelo sistema
de óleo gerando desgaste em outras partes antes de serem retidas pelo filtro de
óleo;
• Detonação severa pode levar a falhas catastróficas na forma de buracos perfurados
no pistão
• causam despressurização no cilindro;
• introduzem grandes fragmentos de metal, combustível e produtos da
combustão no sistema de lubrificação do motor;
114
57
COMBUSTÃO OTTO
Combustão anormal – pré-ignição
115
COMBUSTÃO OTTO
116
58
COMBUSTÃO OTTO
117
COMBUSTÃO OTTO
118
59
COMBUSTÃO OTTO

• Pré-ignição é a ignição da mistura antes
do lançamento da faísca.
119
COMBUSTÃO OTTO
• aparece após manifestações seguidas de detonação
• originada em pontos incandescentes
• pontos incandescentes provocarão a ignição da mistura antes do salto da faísca
• provoca a queima da mistura antes do tempo normal
• a mistura é queimada por uma fonte não controlada
• pode destruir o motor em curto espaço de tempo
• grande elevação na pressão da câmara de combustão
• com a elevação da temperatura das paredes a pré-ignição começa a aparecer cada vez
mais cedo
120
60
COMBUSTÃO OTTO
Octanagem – Motor CFR
Fonte: http://www.waukeshacfr.com/f1 -f2/
121
COMBUSTÃO OTTO
Octanagem – Métodos RON e MON
• método de ensaio : ABNT MB 457

• para NO > 100 - adiciona-se a iso-octana
um aditivo metálico ( chumbo tetra-etila )
que aumenta a resistência a detonação
107 × T
NO acima 100 = 100 +
1 + 2,78 × T + 1 + 5,57 × T - 0,505 × T 2
• T : ml de chumbo tetra-etila por litro de iso-octana
122
61
COMBUSTÃO OTTO
Octanagem – Métodos RON e MON
Fonte: Motores de Combustão Interna – Fra nco Brunetti
123
COMBUSTÃO OTTO
Octanagem
Fonte: Internal Combustion Engine Fundamentals – J. B. Heywood
124
62
COMBUSTÃO OTTO
Propriedades – Resistência à Detonação
aumentando a cadeia linear
detonação
ramificando a cadeia
detonação
Sensibilidade dos Combustíveis
SC = RON - MON
mais severo RON
MON nº menor
temperatura ar admissão
125
COMBUSTÃO DIESEL
• a combustão ocorre por auto-ignição - TAI

• quando próximo do PMS, em compressão, o injetor começa a introduzir o
combustível líquido e finamente pulverizado
penetrar ar
espalhar-se no ar
absorver calor
• o combustível deve: vaporizar
sofrer as reações preliminares
aumento da temperatura
queimar
aumento da pressão
• combustão ocorre pelo simples contato entre combustível e o ar aquecido
• a frente de chama inicia onde a combinação (combustível + ar +
temperatura), são mais favoráveis
•  t retardamento total = (  t retardamento físico +  t retardamento químico)
126
63
COMBUSTÃO DIESEL
Retardamento Físico
• próximo do PMS, em compressão, o injetor começa a introduzir o
combustível líquido e finamente pulverizado
• retardamento físico :
•  t para a propagação da onda
líquida
•  t para o Diesel percorrer
a linha e atingir o bico
•  t para levanta/o do bico
•  t para abertura do bico Retardamento
Físico
127
COMBUSTÃO DIESEL
Retardamento Químico
• retardamento químico :
penetrar ar
espalhar-se no ar
absorver calor
 t para o combustível : vaporizar
(líquido)
sofrer as reações preliminares
aumento da temperatura
queimar aumento da pressão
• combustão ocorre pelo simples contato entre combustível e o ar aquecido
• a frente de chama inicia onde a combinação combustível + ar + temperatura,
são mais favoráveis
• não ocorre uma propagação da frente de chama reações químicas
• reações químicas ocorrem nos locais onde pressão e temperatura favorecem
128
64
COMBUSTÃO DIESEL
Retardo da Combustão
• é característico de cada motor
• é característico de cada combustível
• corresponde a soma dos retardamentos: físico e químico
• a combustão forma-se normalmente por auto-ignição
• avanço de injeção é da ordem de 20º
• injeção ocorre durante 30 a 50º
• num motor Otto a detonação ocorre no final da combustão
• num motor Diesel a detonação ocorre no início da combustão
volatilidade do combustível
taxa de compressão
• detonação é influenciada pela : temperatura do ar
nível de pulverização do
combustível
129
COMBUSTÃO DIESEL
130
65
COMBUSTÃO DIESEL
Final da inj eção
Início da combustão
Início da inj eção
Retardamento Químico
131
COMBUSTÃO DIESEL
Etapas da Combustão
132
66
COMBUSTÃO DIESEL
Inj eção
133
COMBUSTÃO DIESEL
Inj eção
Injeção:
134
67
COMBUSTÃO DIESEL
Inj eção
135
COMBUSTÃO DIESEL
Motor CFR
Fonte: http://www.waukeshacfr.com/f -5/
136
68
COMBUSTÃO DIESEL
Retardo da Combustão – Determinação Número Cetano
137
COMBUSTÃO DIESEL
Retardo da Combustão – TAI
138
69
COMBUSTÃO DIESEL
Retardo da Combustão – Número Cetano
139
RELAÇÃO AR / COMBUSTÍVEL
Combustão completa
140
70
Admissão – relação ar/combustível
Massa de Ar REAL    1  ar  rica

λ
Massa de Ar TEÓRICA     1  estequiomé trica
  1  ar  pobre
Massa de Comb. REAL  f  1  comb.  rica

f
Massa de Comb. TEÓRICA   f  1  estequiomé trica
f  1  comb.  pobre
141
Relação combustível-ar estequiométrica (F est)

É a relação combustível - ar obtida quando todos os átomos de carbono e
de hidrogênio contidos no combustível oxidam-se formando CO 2 e H2 O
ao reagir com o oxigênio (comburente).
Exemplo: Combustão completa do metano
CH4 + 2 (O 2 +3,76 N 2) → C O 2 + 2 H2O + 7,52 N 2
112  4 1 1
Fest  
2(2 16  3,76  2 14) 17,2
OBS: As massas atômicas do C, H, O e N são, respectivamente, iguais a 12,
1, 16 e 14 u.m.a.
142
71
PREPARAÇÃO DE MISTURA AR-COMBUSTÍVEL
Início de formação da mistura
143
Propriedades – Ponto de Ebulição

1. óleo Diesel pesado
• é a temperatura na qual inicia-se a

2. óleo Diesel automotivo
movimentação acentuada das partículas
( convecção )
3. querosene
4. gasolina de verão
• cresce com a massa molecular
5. gasolina de inverno
6. gasolina de aviação
PE 
7. etanol
• utilizado para a destilação fracionada

de grupos de hidrocarbonetos
144
72
Escoamento em função do ângulo de borboleta
145
Formação de poças no coletor de admissão
plenum runner
146
73
Carburador
147
Carburador
148
74
Carburador elementar
p  p1  p2
p   f  g  h Não há fluxo de combustível !!!
149
Fluxo de combustív el pelo orifício calibrado (gicleur)
Admitindo o combustível como fluido ideal (sem atrito):
-Vazão
-Geometria

mc  CDO  AO  2  c  pc 
1 -Rugosidade
2 CD -Densidade
-Viscosidade
-Tensão superficial
pc  pa  c  g  h
Altura seca para prevenir gotejamento em inclinação do veículo
150
75
Características do carburador elementar
 mistura pobre em cargas baixas;
 ligeiro enriquecimento com o

aumento de vazão de ar (carga
parcial);
 não há enriquecimento em plena

carga;
 não há compensação para regime

transiente;
 não há compensação para partida

a frio e aquecimento;
 não há compensação para

densidade do ar (altitude).
151
Sistema duplo-v enturi
O sistema duplo-venturi resulta em

maior depressão para as mesmas
dimensões do carburador com
ligeiro aumento da perda de carga.
A maior depressão promove melhor

atomização do combustível e maior
velocidade no interior do segundo
venturi.
Isto permite aplicar carburadores de

menor perda de carga total
assegurando a atomização do
combustível.
152
76
Carburador duplo
Os carburadores de corpo duplo garantem maior eficiência volumétrica bem

como maior controle da mistura em cargas parciais e altas.
153
Respiro de compensação
 p   f  g  h1 Não há fluxo de combustível !!!
 f  g  h1   p   f  g  h2 Respiro não atua.
 p   f  g  h2 Respiro atuante.
154
77
Respiro de compensação
155
Sistema de marcha-lenta
156
78
Sistema de progressão
157
Compensação de transiente
158
79
Enriquecimento em plena carga
159
Partida a frio e aquecimento
160
80
Partida a frio e aquecimento
161
Inj eção eletrônica
162
81
Formação de mistura – inj eção indireta
163
164
82
165
Injetor convencional Injetor multi-furos
166
83
Inj eção eletrônica de combustív el digital
167
Inj eção eletrônica de combustív el digital
168
84
Cálculo da massa de ar (speed-throttle)
169

Sensor de
posição da
borboleta
Sensor de
temperatura
do ar
Sensor de
rotação
do motor
170
85
Massa específica do ar
Massa de ar
Volume de ar admitido
171
Cálculo da massa de ar (speed-density)
172
86
Sensor de pressão e temperatura do ar
Sensor de
rotação
do motor
173
174
87
Densidade do ar
Massa de ar
Volume de ar admitido
175
Cálculo da massa de ar (mass air flow )
176
88
Sensor de massa de ar
177
Mass Air Flow Sensor
Sensor de fio aquecido
Massa de ar
178
89
Cálculo da massa de combustív el
179
Injetor
Regulador de
pressão de
combustível
180
90

Curv a do inj etor
Massa de combustív el [mg]
Largura de pulso [ms]
Massa de
Marcha-lenta com E22 combustív el Torque máximo com E100
181
182
91
Controle da relação ar/combustível (malha fechada)
183
Controle da relação ar/combustível (malha fechada)

Sensor de
pressão e
Air mass
temperatura Fuel mass
do ar Injetor
Sensor de
rotação
do motor
1.05
1.03
1.01
0.99
0.97
Sensor de
oxigênio
0.95
Sonda Lambda
184
92
Sonda lambda (dióxido de zircônio)
185
Sonda lambda (dióxido de zircônio)

Gases de
escapamento
O2
1.05 Funcionamento em relação

1.03 estequiométrica.
1.01
0.99
Combustão completa.
0.97
0.95
186
93
Adaptação da relação ar/combustível (flex fuel)
E22 E61 E100
Gasolina C AEHC
Poder calorífico inferior [MJ/kg] 39.5 25.2
Relação ar/combustível 13.4 : 1 8.4 : 1
Índice de octanagem 87.0 99.5
Pressão de vapor [psi] 8 – 15 2.3
Ponto de ebulição [°C] 35 – 210 78
187
Controle da relação ar/combustível com sonda lambda (dióxido de

zircônio)
188
94
Adaptação da relação ar/combustível (flex fuel)
Massa de Ar
÷
Massa de
Combustív el
Inferição da composição
do combustív el no tanque
189
Sonda lambda linear
190
95
Sonda lambda linear
Oxygen pump Ambient

Nernst
Fonte: Bosch – Gas oline Engine Management Sy s tems and Components
191
Formação de mistura – inj eção direta
192
96
Jato direcionado à Jato arrastado Jato direcionado à

cabeça do pistão pelo ar vela de ignição
193
194
97
Mistura estratificada
[2] Jan_2009
Mixture in the spark gap vicinity during stratified operation
[1 ] Fig 2 .1-1
195
Localização da v ela de ignição

Central spark plug (max 12% of the bore diameter eccentricity)
• Minimizes the flame travel distance
• Symmetric flame propagation
• Maximizes the burn rate and specific power
• Decreases the heat losses
• Increases the knock-limited power for an specified octane requirement
• Reduces the autoignition tendency
• Achievable for single spark plug systems
[1] Fig 2.1 -1
196
98
Localização do inj etor
6% B MEP 4.5% B MEP

advantage advantage
(hom) (hom)
[1] Fig 2.2 -1
The stratification capability of the narrow- With the wide-spacing concept the fuel spray
spacing (moderate eccentricity < 12%) must be transported through a greater
design is significantly higher than that of distance and over a long time period.
the wide-spacing-design.
197
Comparação de inj etores
[1] Fig 4.3 -1
PFI GDI Diesel

Pressure (bar) 2.5 – 4.5 40 – 130 500 – 2000
SMD (µm) 85 – 200 14 – 24 8
198
99
Atomização
2
8 6
. .
6 0 0
2 0 0 0
6 0 0 0
. . . .
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
1 4 50 130 200
bar bar bar bar bar
3000 100 35 15 10
µm µm µm µm µm
199
Inj etor sw irl-type
• Most widely utilized

• 70 – 100 bar
• 25º to 150º spray cone
• 14 – 17 µm SMD on-axis
• 16 – 19 µm SMD off-axis
[1] Fig 4.9 -1
[1] Fig 3.5 -1
200
100
Inj etor sw irl-type
[1 ] Fig 4 .3-4
[1] Fig 4.3 -3
201
Inj etor slit-type
• Spray in the shape of a fan

• Spray either on-axis or off-axis
• Small sac volume
• 17 – 20 µm SMD on-axis
• 18 – 21 µm SMD off-axis
[1 ] Fig 4 .7-2
[1] Fig 3.5 -6
202
101
Inj etor slit-type
[1] Fig 4.10 -1
203
Inj eções múltiplas

The proposal is to achieve a better mixture formation.
Single spray Double spray (5 ms delay)
[1] Fig 4.8 -2
204
102
Inj eção direta e indireta
205
206
103
207
Componentes – inj eção direta
[6]
[6]
[6]
208
104
Componentes – inj eção direta
Delphi system Bosch system
[2] Mar_2008
[2] Aug_2008
209
Bosch MED Motronic
[6 ]
210
105
Bosch MED Motronic
[6]
211
Bomba HDP1
[4 ] [6]
212
106
Bomba HDP2
[6] [4]
213
Característica de evaporação do combustível – homogênea
Cold start @ -30°C 2000rpm @ 50% load 6000rpm @ WOT
[1 ] Fig 4 .2-2
214
107
Característica de evaporação do combustível – estratificada
Cold start @ -30°C 2000rpm @ 50% load 6000rpm @ WOT
[1 ] Fig 4 .2-2
215
Inj eção x av anço de ignição
20
40 60 80
[1] Fig 6.5-1

End of injection °BTDC
216
108
Inj eção x av anço de ignição
Widest combustion
stability at 1500 rpm,
with 10 to 60 degrees
between EOI and
spark.
Lower region for
reduced speeds
due to fuel spray
impingement. Mixture formation
compromised
[1] Fig 6.5-1 above 3500 rpm.
217
Controle de combustão
[1 ] Fig 6 .1-1
218
109
Controle de combustão
Typical GDI operating map
4
2
1 3
[1] Fig 6.1 -2
[1] Table 6.2 -1
219
Transição entre modos de operação

The transition must occur without misfires,
Homogeneous partial burns or torque fluctuations. Stratified
[1] Fig 6.2-7
220
110
Contaminação do lubrificante a frio
Oil dilution
[1] Fig 5.5-9
221
Combustív el na partida a frio

Fuel volatility influence
First cycle
during start.
Fuel A
T 50 = 102 °C
[1] Fig 5.6-1

Fuel B
T 50 = 82 °C
222
111
Abertura da v álvula de admissão na partida

Intake valve timing
[1] Fig 5.6-5
223
Aquecimento do combustív el na partida

Fuel temperature
[1] Fig 5.6-4
224
112
Comparativ o de quantidade de combustív el na partida
Crank fuel
[1] Fig 5.6-2
225
SISTEMA DE IGNIÇÃO
226
113
Teoria de transformadores
227
Teoria de transformadores
228
114
Bobina de ignição conv encional
229
Ângulo de permanência (dw ell)
230
115
Ângulo de permanência (dw ell)
231
Comando do platinado
Fonte: [20. Brunetti]

232
116
Comando do platinado
233
Tensão no secundário
234
117
Compensação de av anço por rotação

235
Compensação de av anço por rotação
236
118
Compensação de av anço por carga
237
Curv a de av anço convencional

238
119
Curv a de av anço convencional
239
Ignição transistorizada
240
120
Ignição eletrônica analógica
241
242
121
243
244
122
Primeira ignição mapeada do Brasil (analógica)
245
Ignição mapeada digital
246
123
Hardware
• Unidade de controle
• Bobina
• Sensores (TPS, sonda Lambda, temperatura do motor, MAF, TMAP, etc.)
Controle
• O avanço de ignição é determinado através de tabelas, ganhos e interpolação
• Vantagens: hardware bastante simples
• Desvantagens: controle open loop
necessita de muita calibração
regulagem de fábrica não pode ser modificada devido à
mudanças das condições de funcionamento
247
248
124
Comparativ o de av anço
249
Vela de ignição
250
125
Influência da folga dos eletrodos na tensão requerida
251
Influência da tensão requerida no funcionamento do motor
252
126
Troca térmica da v ela
253
Temperatura de
trabalho
254
127
Carbonização
255
Transformador de ignição
256
128
PRINCIPAIS COMPONENTES
Nomenclatura
1. Bomba de água
2. Válvula termostática
3. Compressor de ar
4. Duto de admissão
5. Bico injetor
6. Válvula de escape
7. Coletor de admissão
8. Válvula de admissão
9. Linha de combustível
10. Haste de válvula
11. Duto de água
12. Tampa de válvulas
13. Cabeçote
14. Tampa lateral
15. Bloco
16. Eixo comando
17. Volante
18. Virabrequim
19. Capa de mancal
20. Biela
21. Bujão do cárter
22. Bomba de óleo
23. Cárter
24. Engrenagem do
virabrequim
25. Damper
26. Ventilador
257
Nomenclatura
5. Bico inj etor
7. Coletor de admissão
11. Duto de água
12. Tampa de v álv ulas
19. Capa de mancal
20. Biela
22. Bomba de óleo
23. Cárter
27. Duto de admissão
28. Balancim da v álv ula de admissão
29. Balancim da v álv ula de escape
30. Coletor de escape
31. Pistão
32. Motor de partida
33. Dreno de água
34. Filtro de óleo
35. Radiador de óleo
36. Vareta de nív el de óleo
37. Bomba manual de combustív el
38. Bomba inj etora
39. Respiro do cárter
40. Filtro de combustív el
258
129
259
Perdas por atrito nos motores
260
130
Célula de carga do motor
Camisas
Pistões
Anéis
Bronzinas
261
Pistão
262
131
Funções do pistão
Receber energia térmica
da combustão
Trocar calor
Trocar calor
Transf ormar a pressão

em carga mecânica
263
Temperatura nas Câmaras de Injeção Direta - Otto
Fonte: e-paper Performance MAHLE 2013 EN.pdf

264
132
Pistão – ciclo Otto

265
Materiais empregados nos pistões

– Atualmente as ligas mais usadas para pistões são as ligas de Al-Si.
Dev ido às suas boas características mecânicas e resistência ao
desgaste.
– Uma conciliação das características com propriedades mecânicas

superiores é obtida pelo f orjamento das ligas.
– Quando a resistência em altas temperaturas é requisito imprescindível,

utiliza-se liga Al-Cu.
– Os f atores mais importantes na escolha de uma liga para pistão são:
– Coef iciente de dilatação

– Resistência ao desgaste
– Peso específ ico
– Resistência mecânica (especialmente à quente)
266
133
Exemplo de pistão – ciclo Otto

267
Exemplo de pistão – ciclo Diesel
Fonte: e-paper Performance MAHLE 22006 EN.pdf Fonte: e-paper Performance MAHLE 2010 EN.pdf
268
134
Exemplo de pistão – ciclo Diesel
269
Temperatura nas Câmaras de Injeção Direta - Diesel
270
135
Temperatura nas Câmaras de

Injeção Direta - Diesel
271
Temperatura nas Câmaras de

Injeção Direta - Diesel
272
136
Exemplos para alta performance

273
Falha: engripamento por arrefecimento inadequado
Fonte: Manual Técnico de falhas prematuras Metal Leve.pdf

274
137
Falha: detonação
Fonte: Manual Técnico de falhas prematuras Metal Leve.pdf’

275
Falha: pré-ignição

276
138
Falha: excesso de combustível

277
Anéis
278
139
Funções dos anéis

Pressão de
combustão
Funções
1. Vedar a câmara de combustão;
Lubrificante
2. Controlar o filme de óleo
lubrificante;
3. Transferir calor para a camisa.
279
Materiais empregados nos anéis

Material Base – Classificação ISO
280
140

Coberturas e Tratamentos Superficiais
• Principais Funções:
– Melhorar a resistência ao desgaste e ao engripamento (scuffing)
– Melhorar a estabilidade térmica e a perda de força tangencial
• Tipos:
– Cromação
– Molibdênio
– Nitretação
– Thermal Spray – HVOF
– Physical Vapor Deposition (PVD)

281

282
141
Piston Ring Free Shape
Fonte: www.daros.se
Fonte: www.ringleader.net
Fonte: www.riken.co.jp
283
Falha: montagem inadequada (deformação plástica)

284
142
Bloco do motor
Fonte: Jornal do Carro
285
Camisa
Fonte: www.motocykle.slask.pl Fonte: e-paper Performance MAHLE 22006 EN.pdf

286
143
Falha: cavitação

287
Cylinder Bore Distortion
Fonte: Michael DeJack and others
288
144
Fonte: www.top-cae.co.jp
289
Fonte: Mike Mavrigian
290
145
Fonte: Mike Mavrigian
291
Bronzinas
292
146
Funções das bronzinas
– Elemento de máquina projetado

para suportar cargas
perpendiculares ao eixo de rotação
(mancal hidrodinâmico)
– Proteger e prolongar a v ida dos

elementos móv eis de maior
responsabilidade e custo, como o
v irabrequim e o alojamento. A
bronzina sof re danos que iriam
alcançar outras peças.
– Superf ície que pode sof rer

def ormações, absorver partículas
293
Propriedades das bronzinas

– Compatibilidade: habilidade de duas
superfícies estarem em contato sem falha do
sistema.
– Conformabilidade: habilidade de compensar

desalinhamentos.
Partículas
– Embutibilidade: capacidade de absorver embutidas
partículas sólidas.
Liga
– Capacidade de carga: resistência ao
carregamento mecânico, máxima pressão que
o material pode operar sem que ocorra atrito
excessivo ou engripamento (dano catastrófico
por desgaste).
– Resistência a fadiga: capacidade do material

resistir ao carregamento cíclico.
– Resistência a corrosão: resistência aos

ácidos orgânicos e minerais, do óleo
lubrificante e de resíduos de combustão.
294
147
Bronzinas Bimetálicas
lining material
(running surf ace)
intermediate lay er
(bonding)
steel back
(stif fness)
295
Bronzinas Trimetálicas
ov erlay Ni lay er
(running surf ace) (anti-dif fusion barrier)
lining material
(emergency run)
steel back
(stif fness)
296
148
Falha: corrosão por etanol

297
Falha: lubrificação deficiente

298
149
Falha: impurezas sólidas

299
Falha: sujeira no alojamento

300
150
Falha: alojamento ovalizado

301
Falha: montagem incorreta

302
151
Biela

303
Válvulas
Fonte: http://www.villaresmetals.com.br/portuguese/575_PTB_HTML.htm
304
152
Válvulas

305
Válvulas
Fonte: e-paper Performance MAHLE 2013 EN.pdf Fonte: e-paper Performance MAHLE 2013 EN.pdf
306
153
LUBRIFICAÇÃO
Funções dos sistema de lubrificação
•Reduzir o desgaste e perdas energéticas;
• Resfriar o motor;
• Absorver choques;
• Exercer a função de agente de limpeza;
•Selar o espaço entre os anéis do pistão e a camisa do cilindro.
1. presença de lubrificante em quantidades adequadas

Para o bom 2. lubrificante de características adequadas
desempenho do 3. acabamento das superfícies em contato
sistema de 4. tipo de material e dureza das superfícies em contato
lubrificação 5. folga existente entre as peças
6. pressão específica das superfícies de contato
307
LUBRIFICAÇÃO
Sistemas de Lubrificação por Salpico ou Aspersão

• sistema utilizado em pequenos motores
• lubrificação por aspersão do óleo em finas gotículas que são arrastadas por turbulência no
interior do motor
• pouco utilizado atualmente
• “rouba” potência do motor - contato virabrequim com o lubrificante
• salpico - lubrifica :
• mancais principais
• eixo comando
• pinos dos pistões
• cilindros
• mecanismo de válvulas
308
154
LUBRIFICAÇÃO
Sistemas de Lubrificação por Salpico ou Pescador
309
LUBRIFICAÇÃO
Sistemas de lubrificação por circulação forçada

(em cárter úmido e seco)
Cárter úmido
Cárter seco
310
155
LUBRIFICAÇÃO
Tipos de bombas de óleo
São empregados, em geral, dois tipos de bombas de óleo (ambas

volumétricas):
• Bombas de Engrenagens (engrenamento interno ou externo);

• Bomba de Palhetas
311
LUBRIFICAÇÃO
Bomba de óleo – limite de pressão
Fonte: Brunetti
312
156
LUBRIFICAÇÃO
Bomba de óleo de vazão variável
Fonte: Brunetti
313
LUBRIFICAÇÃO
Bomba de óleo elétrica
Fonte: Brunetti
314
157
LUBRIFICAÇÃO
Filtragem do Óleo
Motivos:
• Carbonização do óleo que entrou em

contato com a câmara de combustão;
• Poeira em suspensão no ar que não foi

corretamente filtrada na admissão de ar e
penetra no circuito de óleo após passar
pela câmara de combustão;
• Limalhas metálicas oriundas de desgaste

das partes em movimento no motor;
• Umidade do ar
315
LUBRIFICAÇÃO
Filtros de Óleo – Formas Construtivas
Basicamente são encontrados em três formas construtivas diferentes:
• Filtro de Troca Rápida;

• Filtro com Carcaça;
• Módulos Filtrantes;
316
158
LUBRIFICAÇÃO
Filtros de Óleo Lubrificante
Total
317
LUBRIFICAÇÃO
Virabrequim e Bronzinas
318
159
LUBRIFICAÇÃO
Biela e Pistão
Injetores
319
LUBRIFICAÇÃO
Temperatura do lubrificante
Fonte: Brunetti
320
160
LUBRIFICAÇÃO
Regime de lubrificação – STRIBECK
• Na geometria c onforme, mancais de deslizamento ( por exemplo), as superfíci es são

separadas por um filme de óleo ou gás, gerado hidr odinamic amente pelo movimento
entre os c orpos, ou hidr ostatic amente por uma press urização externa do lubrificante. A
performance do sistema pode ser avaliada pela espessura do filme.
• Lubrificaç ão de sistemas em c ontato não-conforme (poucos casos), filme de óleo finos,
da mesma ordem de grandeza que a rugosidade. Sua performanc e é fortemente afetado
pela deformação elástica das superfícies em contato.
Lubrificação Limite Lubrificação Mista Lubrificação Hidrodinâmica
321
LUBRIFICAÇÃO
Os modos de lubrificação podem ser definidos através da curva de Stribeck, a variação do

coeficiente de atrito em função do parâmetro de filme t (espessura do filme de óleo /
rugosidade combinada).
h
t
Rcomb
Onde:
h: espessura do filme de óleo
Rcomb: rugosidade combinada
Rcomb  Rq21  Rq22
Curva de Stribeck
Coeficiente de atrito x parâmetro de filme (Tomanik)
322
161
LUBRIFICAÇÃO
De acordo com Rosenberg (1982),

um problema primário no
entendimento do atrito em motor é
a grande variação na magnitude
das forças de atrito observadas.
Isto ocorre devido à variação do
coeficiente de atrito entre 0,2 para
lubrificação limite e 0,01 para
componentes que trabalham em
condição de regime hidrodinâmico
de lubrificação.
A figura ilustra o diagrama de
Stribeck, que mostra a variação do
coeficiente de atrito em função das Regime de Lubrificação para componentes de
condições de operação do motor (Rosenberg, 1982).
sistema. Onde:
: viscosidade absoluta
U: velocidade
P: carga unitária
323
LUBRIFICAÇÃO
Regime de lubrificação – PETROFF
Onde:
: viscosidade absoluta
n: rotação
P: carga unitária
C: folga radial eixo/mancal
R: raio do eixo
Fonte: Brunetti
324
162
LUBRIFICAÇÃO
Índice de Viscosidade
Fonte: Brunetti
325
LUBRIFICAÇÃO
Valor numérico que indica a variação da viscosidade com a temperatura
L = óleo padrão de IV = 0
U = óleo a determinar
H = óleo padrão de IV = 100
Fonte: Brunetti
326
163
LUBRIFICAÇÃO
Fonte: Brunetti
327
LUBRIFICAÇÃO
Fonte: Brunetti
328
164
LUBRIFICAÇÃO
Índice de Viscosidade - Multigrade
Fonte: Brunetti
329
LUBRIFICAÇÃO
Sistemas de Classificação de Viscosidade - SAE
Estabelecida pela Sociedade dos Engenheiros Automotivos dos Estados Unidos,

classif ica os óleos lubrificantes pela sua v iscosidade, que é indicada por um
número. Quanto maior este número, mais v iscoso é o lubrif icante e são div ididos
em três categorias:
•Óleos de Verão: SAE 20, 30, 40, 50, 60
•Óleos de Inv erno: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W
•Óleos multiv iscosos (inverno e verão): SAE 20W-40, 20W-50, 15W-50
Obs.: a letra “W” v em do inglês “winter” que signif ica inverno.
330
165
LUBRIFICAÇÃO
Óleos lubrificantes:
Bases: mineral ou sintética
Aditivos:
• Reforçadores do índice de viscosidade;
• Abaixadores do ponto de fluidez;
• Anti-oxidantes;
• Anti-corrosivos;
• Anti-espumantes;
• Detergentes-dispersantes
331
LUBRIFICAÇÃO
Aditivos
Para conf erir-lhes certas propriedades especiais ou melhorar alguma já

existentes, porém em grau insuficiente, especialmente quando o lubrif icante é
submetido a condições sev eras de trabalho, são adicionados produtos químicos
aos óleos lubrif icantes, que são chamados aditivos.
Os principais tipos de aditiv os são: anti-oxidantes, anti-corrosivos, anti-ferrugem,
anti-espumantes, detergente-dispersante, melhoradores do Índice de
Viscosidade, agentes de extrema pressão, etc.
Anticorrosivos
Estes aditiv os protegem as superfícies metálicas lubrificadas do ataque químico

pela água ou outros contaminantes.
332
166
LUBRIFICAÇÃO
Antidesgaste
Estes aditiv os formam um filme protetor nas superfícies metálicas, evitando o

rompimento da película lubrif iance, quando o óleo é submetido a cargas elev adas.
A f ormação deste filme ocorre a temperaturas pontuais de até 300ºC.
Antiespumantes
Têm a propriedade de f azer com que esta espuma f ormada na circulação normal
do óleo se desf aça o mais rápido possível.
Antioxidantes
Têm a propriedade de aumentar a resistência a oxidação do óleo. Retardam a
reação com o oxigêncio presente no ar, ev itando a f ormação de ácidos e borras e,
consequentemente, prolongando a v ida útil do óleo. Ev itando a oxidação,
minimizam o aumento da v iscosidade e o espessamento do óleo.
333
LUBRIFICAÇÃO
Detergentes
Têm a propriedade de manter limpas as partes do motor. Também têm basicidde
para neutralizar os ácidos f ormados durante a combustão.
Dispersantes
Têm a propriedade de impedir a f ormação de depósitos de produtos de
combustão (f uligem) e oxidação (borra) nas superfícies metálicas de um motor,
mantendo estes produtos indesejáveis em suspensão de modo que sejam
f acilmente retidos nos filtros ou removidos quando da troca do óleo.
Extrema Pressão
Estes aditiv os reagem com o metal das superfícies sob pressão superficial muito
elev ada, f ormando um composto químico que reduz o atrito entre as peças.
Minimizam o contato direto entre as partes, ev itando o rompimento da película
lubrif icante, quando o óleo é submetido a cargaas elev adas.
334
167
LUBRIFICAÇÃO
Melhoradores do Índice de Viscosidade

Têm a função de reduzir a tendência dos óleos lubrificantes variarem a sua viscosidade
com a variação da temperatura.
Rebaixadores do Ponto de Fluidez

Melhoram a fluidez dos óleos quando submetidos a baixas temperaturas, evitando a
formação de cristais que restringem o fluxo dos mesmos.
Modificadores de Atrito
Os aditivos modificadores de atrito reduzem a energia necessária para deslizar partes
móveis entre si, formando uma película que se rompe com o movimento, mas que se
recompõe automaticamente. São empregados em óleos de motores (para aumento de
sua eficiência), em sistemas de freio úmido, direções hidráulicas, transmissões
automáticas. Podem ser substâncias orgânicas 9teflon), inorgânicas (grafite, bissulfeto de
molibdênio) ou organometálicas (a base de molibdênio ou boro).
335
REVISÃO DE TERMODINÂMICA
Definições Gerais
-Sistema ou Sistema Aberto: porção fixa e definida de matéria na qual se fixa a atenção
para o estudo
- Meio: é tudo o que cerca o sistema
- Fronteira : superfície imaginária, permeável, que limita do meio, o sistema em estudo
Sistema Fechado - S.F. : só há troca de energia com o meio, através da fronteira
Energia S.F. Energia

Meio
Vizinhança
Fronteira
Sistema Aberto - S.A. ( ou Volume de Controle ): pode ocorrer troca de energia e fluxo de
massa através da fronteira
Calor
Trabalho S.A. massa
Meio
Vizinhança Fronteira
336
168
Definições Gerais
Estado :
- condição em que se encontra o sistema
- caracterizado pelas propriedades físicas do sistema
Propriedades :
- qualidades físicas mensuráveis do sistema
Intensivas : independem da massa
ex.: temperatura ; pressão ; velocidade; todas as extensivas divididas pela massa
(específica) .....
Extensivas : dependem da massa
ex.: volume ; energia cinética ; massa; ......
Transformação:
- alteração de pelo menos uma das propriedades do sistema ( mudança de estado )
T1 T2
m1 Transformação m2
337
Definições Gerais
Processo :
- descrição da transformação de estado
- descreve como ocorreu uma ou mais transformações
- podem ser rev ersíveis : aquele que transcorridos os estados intermediários, retorna ao
estado inicial sem resíduos de energia perdida
irreversíveis : aquele que transcorridos os estados intermediários, não retorna ao
estado inicial sem resíduos de energia perdida
Obs.: na prática , os processos são irreversíveis devido as perdas por atrito
- processos principais : Isotérmico – T=cte

Isobárico – p=cte
Isocórico – V=cte
Adiabático - sem troca de calor
Isoentrópico – s=cte
338
169
Definições Gerais
Entropia - s
- esta relacionada com o grau de irreversibilidade dos processos Termodinâmicos
- a variação da entropia é dada por:
dQ
ds =
T
- o processo é isoentrópico quando é adiabático reversível.
339
Definições Gerais
Ciclo:
- sucessão de processos - após o sistema ter adotado uma série de estados
intermediários, retornando ao estado inicial
- os estados inicial e final são idênticos
ciclo
1
V
340
170
Calor - Q
- é uma forma de energia em trânsito
- transmite-se entre dois corpos, sempre que entre eles existir uma diferença de
temperatura
- depende do caminho percorrido
- para um acaso extremamente particular
T 2 4
Q =  T • ds
1
1 3
341
Trabalho - W
- é o efeito de uma interação energética relacionada com o deslocamento de uma massa
provocado por uma força
(2)
F
2
W =  F × dl (1)
1
dl
Num corpo em queda livre

m
2 2 2
g ( z-z0 ) W =  F × dl =  F • dl • cos = F  dl = F • (z - z 0 ) = m • g • (z - z 0 )
1 1 1
referencial
342
171
Trabalho - W
- para sistemas fechados devido ao movimento da fronteira (F e p constantes)
- depende do caminho percorrido
2 2 2 2
G
W =  F • dl = ( F dl = p • A dl = p  dv )
dl
1 1 1 1
343
Energia
- é a capacidade de realizar trabalho ( W )
- para o estudo dos motores de combustão interna as usuais são :
Energia Potencial
Energia Cinética
Energia de Pressão ou Fluxo
Energia Interna
Energia Potencial - Ep
- é caracterizada pela posição ocupada pelo sistema junto ao campo gravitacional e
depende de um referencial.
2 2 2
m W =  F × dl =  F • dl • cos = F  dl = F • (z - z 0 ) = m • g • (z - z 0 )
1 1 1
g z-z0
Ep = m • g • (z - z 0 ) - variação da energia potencial
referencial
344
172
Energia v
m
Energia Cinética - Ec
- é caracterizada pela velocidade do sistema
1 1 v 22 - v 12
Ec = • m • v2 ΔEc = •m• ( )
2 2 2
Energia de Pressão ou Fluxo - Epr

- é característica dos sistemas abertos (volumes de controle)
- promove o fluxo de massa através das fronteiras do sistema
Epr = p • V ΔEpr = m • p(v2 - v1 )
V
= v
m
345
Energia
Energia Interna - U
- é uma propriedade inerente ao sistema
- manifesta-se de uma forma qualquer diferente da mecânica
- é o que resta da energia ET , retiradas as parcelas mecânicas
U = E T - Emecânicas Emecânicas = Ec + Ep + Epr
~ m • C • ΔT somente para um gás perfeito

U= v Cv : calor específico a volume constante
 du  U R
R = CP  CV
CP
Cv =   u= Cv = k=
 dT vcte m K-1 CV
346
173
Primeira Lei da Termodinâmica

• para sistema aberto tem-se :
ΣQ - ΣW = ETf - E Ti
ET = Ec + Ep + Epr + U
1
Ec = • m • v2 Ep = m • g • (z - z 0 ) ΔU = m • Cv • ΔT Epr = p • V
2
v 22 - v 12
ΣQ - ΣW = m • ( ) + m • g • (z 2 - z 1 ) + m • C v (T2 - T1 )) + p(V2 - V1 )
2
347
p x V - Ciclo Otto em Plena Carga p x V - Ciclo Diesel em Plena Carga
70 200
MIE
60 p pico MIF 180
p pico Plena Carga
WOT 160
Cylinder pressure (bar)
50 140
120
40
100
30
80
20 60
40
10
20
0 0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2
Cylinder volum e (l) Cylinder volum e (l)
348
174
Ev olução da Pressão no Cilindro

70
Motor Ciclo Otto a Plena Carga MIF
Diagrama Indicado: p x V WOT
60 n0
Cylinder pressure (bar) 50
40
30 Faísca
20
Expansão
Compressão
10
patm Escape
0
Admissão
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Cylinder volum e (l)
PMS V PMI
349
CICLO OTTO PADRÃO-AR
Ciclo Otto Padrão Ar
70
60
50
40
30
20
10
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Cylinder volume (l)
350
175
CICLO PADRÃO-AR
Primeira Lei da Termodinâmica
- quando um sistema sofre uma mudança de estado, a variação da energia interna total
do sistema é igual à energia trocada com o meio, na forma de calor e/ou trabalho:
Q ETinicial Transformação
ETfinal
- o balanço de energia do sistema fica :
ΣQ - ΣW = ETf - E Ti
- quando o sistema completa um ciclo (retorna ao estado inicial) :
E Tf = E Ti ΣQ = ΣW
351
CICLO PADRÃO-AR
Conv enção de Sinais
WF Por conv enção, será usada a

seguinte referência para fluxo
-
de energia ( W e Q ) no sistema
QF + Sistema WR +
WF : trabalho fornecido ( - )
QR
WR : trabalho retirado ( + )
-
QF : calor fornecido ( + )
QR : calor retirado ( - )
352
176
CICLO PADRÃO-AR
Hipóteses Simplificadoras
1. O fluido ativo ( F.A.) é apenas ar F.A. : ar ( não existe combustível )
2. O ar se comporta como um gás perfeito Ar : G.P.
P V = m R  T pv = R  T
R : constante universal do gás
Rar = 287 m2/s2K = 287 J/kgK = 29,3 kgfm/kgK
Observ ação 1 : J = Nm = kg m/s 2 m = kg m2 /s2 ; kgm = kgfm

Observ ação 2 : para a faixa de trabalho dos MCI ( p e T ) , o ar pode ser considerado um gás perfeito
T ( K ) = T ( ºC ) + 273
353
CICLO PADRÃO-AR
Somente para um gás perfeito:
 du  R CP
Cv =   u=
U
Cv = k= R = CP  CV
 dT vcte m K-1 CV
U = m • Cv • ΔT C v : calor específico a volume constante

C v ar = 0,17 kcal/kgK
 dh  H R •K
Cp =   h= Cp =
 dT  Pcte m K-1
H = m • Cp • T C p : calor específico a pressão constante

Cp ar = 0,24 kcal/kgK
354
177
CICLO PADRÃO-AR
3. Não há vazamento, o sistema é fechado ( S.F. ), só ocorrendo troca de calor e / ou
trabalho com o meio:
Q - W = ET f - E T i
E T  E Cinética  E Potencial  U
1 Ep = m • g • (z - z 0 ) ΔU = m • Cv • ΔT
Para os M.C.I. Ec = • m • v2
2
ECinética + EPotencial
v 22 - v12
ΣQ - ΣW = m • ( ) + m  g • (z 2 - z1 ) + m  C v (T2 - T1 )
2
0 0
Negligenciáveis
ΣQ - ΣW  m  C v  (T2 - T1 )
355
CICLO PADRÃO-AR
4. A expansão e a compressão , são considerados processos isoentrópicos:
f
Isoentrópico S constante Q=0
Q =  Tds
i
5. A combustão é substituída por um fornecimento de calor de uma fonte quente externa:
Motor Otto QF v cte

Sistema QF fonte externa
Motor Diesel QF p cte
356
178
CICLO PADRÃO-AR
6. A retirada de calor será efetuada por uma fonte fria externa a volume constante:
Motor Otto / Motor Diesel QR v cte

Sistema QR fonte externa
volume constante isocórica
7. Todos os processos são considerados reversíveis:
E atrito = 0
Ei = Ef
357
357
1-2: compressão isoentrópica
2-3: troca de calor com fonte

quente isovolumétrica
3-4: expansão isoentrópica
4-1: troca de calor com fonte fria

isovolumétrica
358
179
Ciclo Otto Padrão Ar - Tempos

Compressão ( 1 ) ( 2 ) : Entropia - S cte
Da 1º Lei da Termodinâmica S.F. : 1Q2 = 0
0
Q - W = U
U = m • Cv • ΔT = m • Cv • (T2 - T1 )
1W 2 -
1W2 = mar • C v ar • ( T1 - T2 )
Observação : T1< T2
Dos Gases Perfeitos :
p • V = mar • R ar • T K : cte adiabática

Cp
V1 (K - 1 ) T2 K=
(( ) = ) S cte Cv
V2 T1
359

Combustão ( 2 ) (3) QF V cte : Fonte Quente Externa
0 2W 3 = 0 - V cte
Da 1º Lei da Termodinâmica S.F. :
Q - W = U
U = m • Cv • ΔT = m • C v • (T3 - T2 )
Q 3 = mar • C v ar • ( T3 - T2 )
2Q3 +
2
Observação : T3 > T2
p • V = mar • R ar • T
p 2 T2
( = ) V cte
p 3 T3
360
180

Expansão ( 3 ) ( 4) Entropia - S cte
3Q4 = 0
0
Q - W = U
U = m • Cv • ΔT = m • Cv • (T4 - T3 )
3W 4 +
3 W4 = mar • C v ar • ( T3 - T4 )

Cp
V3 (K - 1 ) T4 K=
(( ) = ) S cte Cv
V4 T3
361

Escape ( 4 ) (1 ) Q R V cte : Fonte Fria Externa
4W 1 = 0 - V cte
0
Q - W = U
U = m • Cv • ΔT = m • Cv • (T1 - T4 ) 4Q1 -
4 Q1 = mar • C v ar • ( T1 - T4 )
p • V = mar • R ar • T
p 4 T4
( = ) V cte
p 1 T1
362
181
Ciclo Otto Padrão Ar - Diagramas

Wc : numericamente igual Qc : numericamente igual
p3 à área do diagrama p x V a área do diagrama T x s
T3
WR
QF= Q1 QC
T4
p2 WC WF
T2
p4
QR = Q2 T1
p1
V2=V3 V1=V4 S1=S2 S3=S4
1. F.A. : ar 5. QR = Q2 : Vcte
2. Ar : G.P. 6. Compressão e Expansão : Scte
H.S. 3. S.F. : 1º Lei da Termodinâmica 7. EArito = 0
4. QF = Q1 : Vcte
363
200
Ev olução da Pressão no Cilindro
180 Motor Ciclo Diesel a Plena Carga
160 Diagrama Indicado: p x V
140
120
Término da Injeção
100
80
Expansão
60
Início da Injeção
40
Compressão
20
Escape
patm
0
Admissão
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2
Cylinder volum e (l)
PMS V PMI
364
182
CICLO DIESEL PADRÃO-AR
Ciclo Diesel Padrão Ar
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2
Cylinder volume (l)
365
1-2: compressão isoentrópica
2-3: troca de calor com fonte

quente a pressão constante
3-4: expansão isoentrópica
4-1: troca de calor com fonte fria

isov olumétrica
366
183
Considerando W = P.ΔV
ΣQ = ΔU  ΣW ΣQ = (U2 - U1 )  p(V2 - V1 )
Entalpia - H
- chamando a soma do trabalho com a energia interna de entalpia:
H  U  pV
Somente para um gás perfeito:
H =~ m • Cp • ΔT Cp : calor específico a pressão constante

Cp ar = 0,24 kcal/kgK
H  dh  R •K
h= Cp =   Cp =
m  dT  Pcte K-1
ΣQ = H 2 - H1 ΣQ = m • ((h 2 - h1 ))
367
Ciclo Diesel Padrão Ar - Tempos

Compressão ( 1 ) (2) Entropia - S cte
1Q2 = 0
0
Q - W = U
U = m • Cv • ΔT = m • Cv • (T2 - T1 )
1W 2 -
1 W2 = mar • C v ar • ( T1 - T2 )
p • V = mar • R ar • T
K : cte adiabática
Cp
V1 T2 K=
(( ) (K - 1 ) = ) S cte Cv
V2 T1
368
184

Combustão ( 2 ) ( 3 ) Calor Fornecido Q F p cte Fonte Quente Externa
Q - W = U 2W 3 = p.dv ( pcte )
2 Q 3 - 2W3 = ΔU 2 Q 3 = 2W3 + ΔU
2 Q 3 = p • ΔV + ΔU = ΔH = mar • Cp ar • ΔT = m • Cp • (T3 - T2 )
2 Q 3 = Q F = mar • Cp ar • ( T3 - T2 )
2Q3 +
p • V = mar • R ar • T Observação : T3 > T2
Cp
V2 T2 K : cte adiabática K=
(  ) P cte Cv
V3 T3
369

3Q4 = 0
Expansão ( 3 ) ( 4) Entropia - S cte
Da 1º Lei da Termodinâmica S.F. : 0
Q - W = U
U = m • Cv • ΔT = m • Cv ar • (T4 - T3 ) 3W 4 +
3 W4 = mar • C v ar • ( T3 - T4 )
p • V = mar • R ar • T
K : cte adiabática
Cp
V3 T4 K=
(( ) (K - 1 ) = ) S cte Cv
V4 T3
370
185

Escape ( 4 ) ( 1 ) Calor Retirado Q R V cte Fonte Fria Externa
0
Q - W = U 4W 1 = 0 - V cte
U = m • Cv • ΔT = m • Cv ar • (T1 - T4 )
4 Q1 = mar • C v ar • ( T1 - T4 ) 4Q1 -
Dos Gases Perfeitos : Observação : T1< T4
p 4 T4 Cp
( = ) V cte K=
p 1 T1 Cv
371
Diagramas
Qc : numericamente igual
Wc : numericamente igual a área do diagrama T x s
à área do diagrama p x V
T3
QF = Q1
p2 = p3 WR
Qc
scte T4 p
Wc
scte T2
p4 WF
p1 QR = Q2 T1
s2=s1 s3=s4
V2 V3 V4=V1
1. F.A. : ar 5. QR : Vcte
2. Ar : G.P. 6. Compressão e Expansão : Scte
H.S. 3. S.F. : 1º Lei da Termodinâmica 7. EArito = 0
4. QF : pcte
372
186
DEMAIS CONCEITOS LIGADOS AOS CICLOS
Trabalho do Ciclo - W c
Wc = Q c = QF - Q R = Q1 - Q 2 = WR - WF = Wexp - Wcompr
Obs. : os valores de QR e W F devem ser usados em módulo
Potência do Ciclo - N c
Wc
Nc = = Wc • frequência de realização do ciclo
tempo
Wc • n X=1 : motores 2T
Nc = X=2 : motores 4T
X
373
Pressão Média do Ciclo - pmc

A pressão média é uma pressão fictícia e se multiplicada pela cilindrada , fornece o
trabalho do ciclo.
É uma pressão que, aplicada com valor constante ao longo de um curso, produziria o
mesmo trabalho do ciclo.
Wc Nc • X
Wc =  p • dv = pmc • A • s = pmc • V pm c = pm c =
V V •n
Pm cA
pm c • V • n
Nc =
Pm c= cte x
PMS
s pmc
Wc
PMI V
374
187
Fração Residual de Gases - f

é massa residual de gases no cilindro de um ciclo para o outro relacionada com a
massa total
mr
f=
mT
mT = mcombustív el + mar + mresidual
V2
f=
V4'
4’
375
Segunda Lei da Termodinâmica ( Kelv in - Plank )

- uma Máquina Térmica M.T., não pode transformar todo o Calor Q F que recebe da fonte
quente - F.Q. em Trabalho W , tendo que rejeitar uma parte do calor para uma fonte fria-
F.F.
- toda transformação de energia tem uma direção preferencial e geralmente é irreversível
- o rendimento da transformação de calor em trabalho , através da M.T. :
W Q1 - Q 2 Q2
ηT = = = 1-
Q Q1 Q1
W =Q1 -Q2
FQ QF=Q1 M.T. QR =Q2 FF
376
188

- pela 2a Lei: Q2 ≠ 0; logo  < 100% .
- quanto poderá ser o rendimento?
- teorema: uma máquina térmica cíclica reversível que trabalhe entre as mesmas fontes,
tem rendimento térmico maior que uma irreversível
Fonte Quente
QF=Q1 QF=Q1
W rev > W irrev

M.T. M.T. W rev
W irrev
Real Revers.
 Trev >  Tirrev
QR =Q2 QR =Q2
Fonte Fria
377
Máquina de Carnot
Fonte Quente T1
Q1
M.T.
W Carnot
Carnot
Q2 T
ηT Carnot = 1- = 1- 2
Q2 Q1 T1
Fonte Fria T2
378
189
Ciclo Otto Padrão Ar - Demais Conceitos Ligados aos Ciclos

Rendimento Térmico do Ciclo -  T
Q C WC Q F - Q R QR Q2
ηT = = = = 1- = 1-
QF QF QF QF Q1
4 Q1 = Q 2 = mar • C v ar • ( T4 - T1 )
Q2 T4 - T1
ηT = 1 - = 1-
Q1 T3 - T2
2 Q 3 = Q1 = mar • Cv ar • ( T3 - T2 )
T4 Colocando-se
( - 1)
T4 - T1 T1 T1 T1 e T2 em
ηT = 1 - = 1- • evidência
T3 - T2 T2 T3
( - 1)
T2
379

T4
QC Q2 ( - 1)
T4 - T1 T1 T1
ηT = = 1- ηT = 1 - = 1- •
QF Q1 T3 - T2 T2 T3
( - 1)
T2
V2 (K - 1 ) T1 Como
(( ) = ) S cte v1=v4 e
V1 T2 T1 T4 T3 T4
v2=v3
= =
V3 (K - 1 ) T4 T2 T3 T2 T1
(( ) = ) S cte
V4 T3
T1 v2 K - 1
ηT = 1 - ηT = 1 - ( )
T2 v1
380
190

• quanto maior rv, menor o ganho no  T.

• deve-se procurar a maior taxa de compressão compatível com a temperatura de
auto-ignição do combustível.
k 1
 1
80%
η t  1    70%
 rv  Rendimento Térmico (  t)
60%
50%
40%
30%
V1
20%
rv = 10%
V2 0%
0 5 10 15 20 25
Taxa de Compressão (rv)
381
Ciclo Diesel Padrão Ar - Demais Conceitos Ligados aos Ciclos

Rendimento do Térmico do Ciclo -  T
Q C Q C WC Q F - Q R Q 1 - Q 2 QR Q2
ηT = = = = = = 1- = 1-
QF Q1 QF QF Q1 QF Q1
4 Q1 = Q 2 = mar • C v ar • ( T4 - T1 ) Q2 C v ar ( T4 - T1 )
ηT = 1 - = 1-
Q1 Cp ar ( T3 - T2 )
2 Q 3 = Q 1 = mar • Cp ar • ( T3 - T2 )
Cp ar
K ar = K : cte adiabática
C v ar
Colocando-se
T4 T1 e T2 em
( - 1) evidência
( T4 - T1 ) 1 T1 T1
ηT = 1 - = 1-( •( • )
K ar • ( T3 - T2 ) K ar T2 T3
( - 1)
T2
382
191

T4
( - 1)
QC Q2 1 T1 T1
ηT = = 1- ηT = 1 - ( •( • )
QF Q1 K ar T2 T3
( - 1)
T2
Substituindo- T4
se T1 / T2 ( - 1)
V2 (K - 1 ) T1 1 V2 ( Kar - 1 ) T1
(( ) = ) S cte ηT = 1 - ( •( ) • )
V1 T2 K ar V1 T3
( - 1)
T2
T4
( - 1)
V1 1 T1
rv = ηT = 1 - ( • )
V2 rV( Kar - 1 ) • K ar T3
( - 1)
T2
383

T4
( - 1)
V1 1 T1
rv = ηT = 1 - ( • )
V2 rV( Kar - 1 ) • K ar T3
( - 1)
T2
V3 (K - 1 ) T4
(( )  ) S cte k 1
V4 T3
Como
T4 T3  V3 
v1=v4  . 
((
V2 (K - 1 ) T1
)  ) S cte T1 T2  V2 
V1 T2
Como
p 2=p 3 k 1 k k
V2 V3 T V T4 V3  V3  V  T 
  3  3      3    3 
T2 T3 T2 V2 T1 V2  V2   V2   T2 
384
192

   T k  
   3  -1  
  1   1  T2   
ηT = 1 -   ( Kar - 1 )  •    
  rV   k  T3   1  
  T   
   2  
rv > 1
K >1
T3 > T2
385
Rendimento Térmico dos Ciclos Otto e Diesel

• para a mesma taxa de compressão, a combustão a V = cte (Otto) é mais eficiente
• como o Diesel pode usar rv maiores, torna-se mais eficiente.
T
Otto
Diesel
 T Diesel
 T Otto
r vOtto r vDiesel rv
386
193
EXERCÍCIO 2
Para um motor OTTO Padrão Ar, 4 tempos , monocilíndrico , de 800 cm3 d e
cilindrada e volume da câmara de combustão 80 cm3, são conhecidos:
Estado Pressão [kgf/m2] Volume [m3] Temperatura [K]

Rar = 29,3 kgf.m/kg.K 1 10000 880.10 -6 300
kar = 1,4 2 286774 80.10 -6 783
cv ar = 73,25 kgf.m/kg.K 3 915000 80.10 -6 2500
-6
4 32000 880.10 960
Determinar:
a) A massa de ar com que o ciclo opera ΔU = mar • C v ar • ΔT
b) O calor fornecido ao ciclo ( 2Q3)
1kcal = 427 kgfm
c) O calor retirado do ciclo ( 4Q1 )
d) O trabalho do ciclo (Wc ) R ar
CV =
e) O rendimento térmico do ciclo Kar - 1
f) A pressão média do ciclo
g) A potência indicada a 6000 rpm
387
EXERCÍCIO 2
388
194
EXERCÍCIO 2
389
EXERCÍCIO 2
390
195

Comparação entre o Ciclo Otto Padrão Ar e o Ciclo Otto Real
P Ciclo teórico
Ciclo real
A – perda de calor
A
B – tempo finito do processo de combustão
Abertura da
v álv ula de escape C – instante de abertura da válvula de escape
B Faísca D – troca de gases
A
escape C
P atm
admissão
D
V
PMS PMI
391
EXERCÍCIO 3
Considerando agora o mesmo motor do exercício anter ior, operando em ciclo
DIESEL Padrão Ar, mantido o mesmo calor ger ado pela combustão, 2Q3 = 126 kgfm,
determinar:
Estado Pressão [kgf/m2] Volume [m3] Temperatura
R [K]
ar
Rar = 29,3 kgf.m/kg.K 1 10000 880.10 -6 C V =300
Kar - 1
kar = 1,4 2 286774 80.10 -6 783
cv ar = 73,25 kgf.m/kg.K -6 R •K
3 286774 206.10 Cp? =
cpar = 102,55 kgf.m/kg.K
K-1
4 37491 880.10 -6 1126
Determinar: R •K
Cp =
a) A temperatura no estado 3 (T3) K-1
b) O calor retirado do ciclo (4Q1) ΔU = mar • C v ar • ΔT
c) O trabalho do ciclo (Wc )
1kcal = 427 kgfm
d) O rendimento térmico do ciclo
e) A pressão média do ciclo
f) A potência indicada a 6000 rpm
392
196
EXERCÍCIO 3
393
EXERCÍCIO 3
394
197
EXERCÍCIO 3
395

Comparação entre o Ciclo Diesel Padrão Ar e o Ciclo Diesel Real
P
B Ciclo teórico
Ciclo real
A A – perda de calor
B – tempo finito do processo de combustão
Abertura da
inj eção v álv ula de escape C – instante de abertura da válvula de escape
D – troca de gases
escape C
P atm
admissão
D V
PMS PMI
396
198
CURVAS CARACTERÍSTICAS
F
- PMS
FT Fb
- PMI
a
F tan
Tα r
Fb
397
Freio de Prony
398
199
Dinamômetro - Torque
Torque do motor: T  f at  r
F
Equilibrado pelo dinamômetro: f at  r  F  R
Torque: T  FR
399
Dinamômetro - Potência
Potência: N   T  2   n T
para: n [rps] tem-se: N [W]
T [N.m]
sendo: 1 cv = 735 W
1 hp = 745 W
Para um dinamômetro com braço R=0,7162 m, considerando-se:
n [rpm]
F [kgf] 2    n  F  0,7162 n  F
N[ cv ]  
60  75 1000
400
200
Dinamômetro hidráulico
401
Dinamômetro elétrico (corrente de Foucault)
402
201
Dinamômetro elétrico ativ o
403
Propriedades do motor
Potência efetiva (Ne)

É a potência útil, disponível no eixo de saída do motor. Seu valor varia em
função da ca rga (massa e proporção de ar e combus tível) e da rotação do
motor.
Potência indicada (Ni)

É a somatória das potências geradas pelas liberações de calor que
ocorrem nos cilindros do motor, avaliada a partir dos respectivos
diagramas indicados.
Potência de atrito (Na)

É a parcela da potência indicada utilizada para superar os trabalhos de
atrito que surgem no processo de transferência da energia liberada nos
cilindros para o eixo de saída do motor.
404
202
Ni  N e  N a
Na
Ni
  Ne
Q  m c  PCI
t m
g
 g   t  m
405
Rendimento mecânico  m )
É a relação entre as potências efetiva e indicada
Ne
ηm 
Ni
com Ni  N e  N a
Momento de força (Mt)

É o esforço de torção superado pelo motor numa determinada condição
de funcionamento do motor.
Ne
Mt 
w
w é a freqüência angular de funcionamento.
406
203
Consumo específico (Ce) 

É a relação entre a vazão em massa de combustível (m C ) consumida e a
potência efetiva produzida pelo motor, numa determinada condição de
funcionamento

mC
Ce 
Ne
Eficiência indicada (η i)
Corresponde à relação entre a potência indicada e a taxa de energia
disponibilizada para a combustão no motor.
Ni
i  
m C  PCI
407
Eficiência global (η g)
É o produto da eficiência indicada pelo rendimento mecânico.
 g  i  η m
Portanto, Ne
g  
m C  PCI
e
1
Ce 
PCI g
408
204
Pressão média indicada (Pmi)

É a média da pressão na câmara de combustão ao longo do ciclo, o que
indica o carregamento dos componentes.
x  Ni
Pmi 
V n
Pressão média efetiva (Pme)

É a média da pressão na câmara de combustão que gera trabalho no eixo
do motor.
x  Ne
Pme 
V n
409
Rendimento volumétrico (η v)
É a relação entre a vazão em massa de ar que efetivamente é admitida
pelo motor numa determinada condição de funcionamento

(m ar real ) e a vazão em massa que se observaria no caso do ar admitido
conservar as 
propriedades do ar atmosférico do local onde o motor
funciona (m ar teórica).

m ar real
ηV  
m ar teórica
 n
com mar teórica  ρ ar  Vt 
x
410
205
Relação combustível-ar (F)

É a relação entre as vazões em massa de combustível e de ar que,
efetivamente, são disponibilizadas para o MCI numa determinada
condição de funcionamento.

mC
F 
m ar real
411
Classificação das misturas combustível-ar

 Mistura rica: F  Fest
 Mistura pobre: F  Fest
Relações combustível-ar adimensionais
F 1
FR  
Fest λ
FR: Fração relativa combustível-ar

: relação ar-combustível adimensional
412
206
EXERCÍCIO 4
Um motor 4 tempos ensaiado em din amômetro forneceu a indicação d e força em

kgf e o consumo de combustível em kg/h conforme a tabela. Sab endo-se que o br aço
do dinamômetro m ede 0, 7162 m construa as curvas de torque, potência e consumo
específico deste ensaio.
Rotação [rpm] Força [kgf] Consumo [kg/h]

1000 50 11,5
2000 70 29,4
3000 67 42,2
4000 65 57,2
5000 63 72,5
6000 61 88,2
413
Fonte: Best Cars website
414
207
415
416
208
417
Potência corrigida (Pref )

É a correção da potência observada (Pobs) nas condições de temperatura e
pressão atmosférica de referência.
NBR ISO 1585

Pref  a  Pobs
O fator de correção é calculado conforme a NBR ISO1585 de maneira

diferenciada para motores de ignição por faísca (aa) e para motores de
ignição por compressão (ac).
OBS: Otto – considerar potência observada

Consumo específico
Diesel – considerar potência corrigida
Fonte: NRB ISO 1585 / Brunetti
418
209
Fator de correção para ignição por faísca (a a)
1, 2
 99   T 
0, 6
a a      
 Pd   298 
NBR ISO 1585
onde:
T: temperatura do ar na entrada do motor [K]
Pd : pressão atmosférica seca [kPa]
Pd  Pbarométrica  Pvapor_ d 'água
419
Pressão atmosférica seca (Pd)
@ 1 atm
Fonte: Heywood
420
210
Pressão atmosférica seca (Pd)
   5345, 5   
1   21,106 TBU    Patm  
Pd  Patm  e  0,49  TBS  TBU   
7,5   100  
 
onde:
P d: pressão atmosférica seca [kPa]
P atm: pressão atmosférica [kPa]
T BU: temperatura do bulbo úmido [K]
T BS : temperatura do bulbo seco [K]
Fonte: Brunetti
421
Fator de correção para ignição por compressão (a c)
ac   fa f m
NBR ISO 1585

onde:
fa: fator atmosférico
fm :fator característico de cada motor
422
211
• motores naturalmente aspirados ou sobrealimentados com válvula de

alívio: 1
 99   T 
0, 7
f a      
 Pd   298 
NBR ISO 1585
• motores turboalimentados ou pós-arrefecidos ar/ar:
0, 7
 99 
1, 2
 T 
f a     
 Pd   298 
• motores turboalimentados e pós-arrefecidos ar/água:
0, 7
 99 
0, 7
 T 
f a     
 Pd   298  Fonte: NRB ISO 1585 / Brunetti
423
 
 para qc < 40 fm = 0,3
 x  mcombustível 
 3,6 
 1000  para qc > 60 fm = 1,2
 Vdeslocado  Rotação 
 60 
qc    para 40 < qc < 60:
Pint ake _ manifold f m  0,036  qc  1,14
Patm
onde:
x: 2 para 4T e 1 para 2T
ṁcombustível : vazão em massa de combustível [kg/h]
NBR ISO 1585 e
V deslocado: volume deslocado [dm3 ]
Brunetti
Rotação: rotação do motor [rpm]
424
212
425
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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2. BRUNETTI, F. - Motores de Combustão Interna - Apostila, 1.992
3. DOMSCHKE, A. G.; LANDI, F. R. Motores de Combustão Interna de Êmbolo. EPUSP. 1963.
4. GIACOSA, D. - Motori Endotermici - Ulrico Hoelpi Editores SPA , 1.968
5. JÓVAJ, M.S. e outros - Motores de Automóvil - Editorial Mir , 1.982
6. OBERT, E.F. - Motores de Combustão Interna - Globo - 1.971
7. TAYLOR, F. T. Análise dos Motores de Combustão Interna vol 1. Editora Edgard Blücher. 1968
8. TAYLOR, F. T. Análise dos Motores de Combustão Interna vol 2. Editora Edgard Blücher. 1968
9. Metal Leve - Manual Técnico , 1.996
10. HEYWOOD, J. B. Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill, 1988.
11. VAN WYLE N, G. J.; SONNTAG, R. E. Fund am ent os da Term o di nâ mic a Cl ás sic a - Trad uçã o d a 2º e diç ã o
americana Editora Edgard Blücher 1976
12. Manual Globo do Automóvel
13. Notas de aula prof. Fernando Windlin (Agradeciment o)
14. Notas de aula prof. André Ferrarese (Agradeciment o)
15. Manual de Velas de Ignição – NGK
16. wikipedia
17. Jornal do carro
18. Bosch Automotive Handbook
19. Google
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22. www.gurgel8 00.c o m.br
23. Bosch – Gasoline Engine Management Systems and Components
426
213

Apostila MotoresI

Caricato da

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Motores – Módulo I

1ª parte – Características dos motores

2ª parte – Principais componentes

3ª parte – Sistema de lubrificação

4ª parte – Termodinâmica aplicada aos motores

1ª parte – Sistema de admissão de ar

3ª parte – Controle de emissões de poluentes

4ª parte – Sistema de arrefecimento

1. História dos Motores de Combustão Interna

HISTÓRIA DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

ÉTIENNE LENOIR (1859): primeiro motor de combustão

ÉTIENNE LENOIR (1860): Hippomobile

2543 cc (180 x 100 mm)

HISTÓRIA DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

NIKOLAUS AUGUST OTTO e EUGEN LANDEN (1876):

Daimler’s Petroleum Reitwagen (1885): primeiro motor ciclo

KARL BENZ (1879): primeiro motor 2-tempos confiável.

HISTÓRIA DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

JAMES ATKINSON (1882): motor ciclo Atkinson

Ciclo de expansão mais

RUDOLF DIESEL (1893): motor de ignição espontânea.

Diesel engine MAN-AG 1906

Peugeot Hybrid Air

Fonte: O Estado de São Paulo

Carro Elétrico de Itaipú

Fonte: O Estado de São Paulo

Fonte: Prof. Trielli

Fonte: Prof. Trielli

Toyota Prius (Híbrido)

Calor (Q): produzido a partir da combustão de um

É todo dispositivo que tem por finalidade transformar

Fluido Ativo (F.A.):

O movimento dos componentes do

CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES A COMBUSTÃO:

M.C.E. Motores de Combustão Externa

Ex. : Turbina a vapor

M.C.I. Motores de Combustão Interna

F.A. : participa da combustão

Ex. : MIF e MIE.

M.C.E. - Motores de Combustão Externa

M.C.I. - Motores de Combustão Interna

Fonte: Manual Globo

Fonte: carros.hsw.uol.com.br Fonte: Brunetti

Motores Rotativos: o trabalho é obtido diretamente

Ex.: turbinas a gás , motor Wankel.

MOTOR ROTATIVO: WANKEL

Motores Rotativos Motor Wankel

Motores Rotativos Motor Wankel

MOTOR ROTATIVO: WANKEL

Motores Rotativos Motor Wankel

Motores Rotativos Motor Wankel

MOTOR ROTATIVO: WANKEL

Suzuki RE5 Rotary 1974—1976

Motores de Impulsão: o trabalho é obtido pela propulsão

Ex.: motores a jato, foguetes.

MOTOR ROTATIVO: IMPULSÃO

Motores Rotativos Motor Impulsão

Saída de gases Entrada de ar

PMS - Ponto Morto Superior - ocorre quando a cabeça do pistão está

CONCEITOS: MOTORES ALTERNATIVOS

CONCEITOS: MOTORES ALTERNATIVOS

Taxa de compressão (rv )

CONCEITOS: MOTORES ALTERNATIVOS