DERECHO AERONÁUTICO

CONCEPTO Y CONTENIDO DE LA MATERIA.

Mientras el derecho marítimo es un derecho

tradicional e histórico, que se forma en distintas épocas
y lugares diferentes, el derecho aeronáutico es una rama
relativamente nueva ya que se forma a principios del
siglo pasado y tienen en común el ser regulaciones que
van a la zaga de las posibilidades técnicas.

Denominación.

La denominación de esta especialidad de la Ciencia

del Derecho no es idéntica en todos los países. Si bien
la primera norma aeronáutica data de 1893 cuando en París
se dictó una ordenanza prohibiendo las ascensiones en
globo sin permiso previo para proteger la vida y otros
bienes de terceros en la superficie, el Derecho
Aeronáutico propiamente dicho, no nace sino hasta el
primer vuelo en una aeronave más pesada que el aire que
desplaza, a principios del siglo XX. En algunos países se
menciona esta especialidad con el nombre de Derecho
Aéreo, en otros, se la denomina Derecho Aeronáutico y hay
quien para establecer una tajante diferencia con la
navegación por agua, lo denominó Derecho Aviatorio sin
mucho éxito.

Definición.

A lo largo de su corta pero muy veloz historia se han

dado muchas definiciones de esta materia. La que en
opinión de Agustín Rodríguez Jurado mejor reúne todos los
caracteres y contenido de ella es la que dice que
“Derecho Aeronáutico es el conjunto de principios y
normas de Derecho Público y Privado, de orden nacional e
internacional que rigen las instituciones y relaciones
jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o
modificadas por ella”; (definición de Videla Escalada).

Etapas de la actividad aeronáutica.

Podemos avizorar tres etapas perfectamente

diferenciadas pero vinculadas entre si, en el
desenvolvimiento de la actividad aeronáutica:

a) Aerostática. En ella la actividad era netamente

deportiva y se manifestaba a través del ascenso con
globos impulsados mediante el calentamiento del oxígeno,
aquí los aparatos eran más livianos que el aire. En esta
etapa intervinieron autoridades de represión, que
aplicaron normas de policía, en protección de terceros
perjudicados por los incendios de campos que los globos
provocaban.

b) Aerodinámica. En esta etapa se produjo el primer

vuelo por una máquina más pesada que el aire que
desplaza. Se debe a los hermanos Wright
(Norteamericanos), quienes el 17 de diciembre de 1903, en
Carolina del Norte, cubrieron un trayecto de 250 metros
en 59 segundos. Nace así el vuelo por máquinas más
pesadas que el aire que desplaza, adquiriendo un gran
impulso con la Primera Guerra Mundial y un gran
perfeccionamiento y desarrollo a partir de la Segunda
Guerra Mundial hasta nuestros tiempos.

c) Aeroespacial. En que el avance científico-

tecnológico ha permitido al Hombre trascender el espacio
aéreo, adentrándose al espacio sideral, la histórica
llegada a la Luna marcó el nacimiento de una nueva era,
la “Era Espacial”. Actualmente la conquista del espacio,
ha originado nuevos desafíos en materia regulatoria, los
países centrales han diseminado bases y satélites
artificiales en la órbita terrestre con distintas
finalidades, de allí que la necesidad de su regulación ha
dado inicio a una disciplina científica en etapa de
creación, denominada “Derecho Espacial”, que ha sido
definida como: “el conjunto de principios y reglas que
ordenan las condiciones en que debe desenvolverse la
exploración, uso y explotación del espacio y de los
cuerpos celestes, los vehículos que por ellos circulan,
el personal responsable de su tripulación y las
relaciones jurídicas que surjan como consecuencia de
tales actividades” Tamayo y Tamayo Mario, DICCIONARIO DE
LA INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA, Limusa Noriega Editores,
México, 1993, Segunda Edición, Segunda Reimpresión, pág.
168.

Antecedentes históricos.

Según Basualdo Moine, no cabe referirse a la historia

de este derecho, sino más bien a la formación del mismo
ya que su completa formación responde a nuestro tiempo,
en el que se ha formado.

Encontramos antecedentes remotos en las Ordenanzas

Francesas de 1784, 1859 y 1893, que prohibían el ascenso
en Globos sin autorización previa, pero estas no son más
que normas de policía cuya finalidad era la de proteger a
los superficiarios de los incendios que provocaban estos
aparatos al descender. El hecho técnico más
significativo, lo tiene sin dudas la proeza de los
hermanos Wright quienes volaron por primera vez un
aparato mas pesado que el aire que desplaza, el mismo ha
sido considerado como el primero de real importancia por
su prolongación, ya que hubo otros como el de 1.884 al
mando de militares franceses, pero de escasa duración; lo
cual marcó un hito relevante en la faz técnica.

Podemos considerar un primer período en la formación

del Derecho Aeronáutico hasta 1919, se trata en este
período de un derecho científico, producto de
especulaciones adelantadas totalmente a las técnicas de
la época. Es un derecho que no se aplica por
imposibilidad práctica de hacerlo.

Es importante destacar también que mientras el

derecho marítimo es anglosajón en sus raíces, lo que
surge del análisis de las convenciones sobre la materia,
el Derecho Aeronáutico es obra de juristas latinos, sobre
todo franceses. A ese país pertenece el precursor del
Derecho Aeronáutico, Paul Fauchille, quien en su obra
sobre “La Navegación Aérea y la Naturaleza Jurídica de
los Aeróstatos”, sienta las bases de su doctrina de la
libertad del espacio aéreo, que luego fue evolucionando
hasta consagrarse en la Convención de París de 1919 el
principio de la soberanía sobre dicho espacio.

La primera Conferencia internacional es el Congreso

Internacional de Aviación de Paris de 1889, donde se
estudió la necesidad de otorgar licencias para volar y de
una legislación especial sobre Derecho Aeronáutico, o si
bastaba con la remisión a las normas del Derecho
Marítimo. También se consideró la necesidad de establecer
un régimen de responsabilidad.

En 1.910 se reúne en Italia el Congreso de Verona,

que estableció la soberanía del espacio aéreo como
principio, y que el pasaje por el espacio aéreo debía ser
reglamentado por acuerdo de los Estados (a diferencia del
derecho marítimo, donde se reconoce el paso inocente),
principio actualmente vigente. También establece el
derecho a la indemnización cuando se causen daños en la
superficie. La circulación por encima de la atmósfera
debe ser libre, sólo sometida al poder de policía de cada
Estado.

El Instituto de Derecho Internacional se ocupa en

1911 de la nacionalidad de las aeronaves, también se
pronuncia por la libre circulación en el espacio aéreo, y
niega la soberanía de los Estados sobre él.
 En 1912 en París una Conferencia Internacional trata
de la clasificación de las aeronaves en públicas y
privadas, y de la nacionalidad aunque omitió referirse al
debatido problema de la soberanía.

De modo que en este primer período, hasta fines de la

Primera Guerra Mundial, se especula en doctrina, referida
sobre todo a normas de carácter público y adelantada a
las posibilidades técnicas de las aeronaves.

Un segundo período abarca desde la Convención de

París de 1919, hasta la de Chicago de 1944. A parte de la
citada convención, mencionamos la Convención
Iberoamericana de Navegación Aérea (Madrid 1926) que no
rigió, y la Convención Panamericana de Aviación Comercial
de La Habana 1928, que quedó sin efecto a raíz de la de
Chicago. Luego de la Segunda Guerra Mundial los avances
técnicos vuelven a incidir en la necesidad de regular
nuevos problemas: así el régimen del espacio exterior.
También es un nuevo asunto vinculado al Derecho
Aeronáutico, aunque ajeno a él, la exploración del
espacio ultraterrestre y la utilización de otros cuerpos
celestes.

Caracteres del Derecho Aeronáutico.

Autonomía.
Ya se ha destacado la posición de la cátedra,
respecto a que adhiere a la tesis amplia, originaria de
la Escuela Napolitana del Derecho de la Navegación, lo
cual significa que ambas disciplinas: el Derecho Marítimo
como el Derecho Aeronáutico, son aspectos de este
Derecho.

Pero esta afirmación, no significa que ambas materias

no tengan normas y principios propios que los rijan, ya
se ha visto al tratar del Derecho de la Navegación
acuática los aspectos que hacen a su autonomía, lo cual,
no significa como también se ha dicho, que el
conocimiento de un campo del derecho implique un
compartimiento estanco, por ende, ni se puede hablar de
absoluta dependencia ni se podrá hablar de absoluta
autonomía, ya que el derecho es uno sólo y su
parcelamiento obedece al principio de especialidad, más
que a una pretendida separación, en los términos
sostenidos por algunos autores que ven al Derecho
Marítimo como jerárquicamente superior al Aeronáutico.

Según Basualdo Moine, ambas disciplinas son

autónomas, aunque tienen varios puntos de contacto:
1) El destino internacional de la actividad.
 2) El aspecto profesional de la misma.
3) El hecho técnico semejante (buque-aeronave).

Pero existen entre ambas diferencia de formación, y

fundamentalmente, en el régimen del medio en que se
desenvuelve cada actividad: mientras el Derecho Marítimo
regula sobre la base de la ausencia de soberanía en alta
mar (Mar Libre), el Derecho Aeronáutico se estructura
sobre la soberanía de los Estados en el espacio aéreo que
los cubre.

Al sancionarse en 1942 el código Italiano, los

codificadores del derecho aeronáutico vieron la
alteración que resultó de la inclusión del derecho
marítimo y aeronáutico como dos libros del mismo código,
siguiendo a la escuela napolitana.

Se sostuvo como consecuencia de ello que se había

sometido jerárquicamente el derecho aeronáutico al
marítimo. Sin embargo, analizando objetivamente este
código se ve que regula las dos materias con
independencia y señala según Basualdo Moine, un gran paso
en la evolución de la materia.

En nuestro derecho, el Código Aeronáutico de 1954 no

traía disposiciones sobre autonomía. Salvando la laguna,
el Código de 1967, en el título de Generalidades, (art.
2) se refiere a la autonomía de la disciplina.

Este artículo está basado en el debate sobre el

Proyecto del Senado de 1961, que se efectuó en la Sección
Derecho Aeronáutico del Instituto de Derecho Comercial y
de la Navegación de la Facultad de Derecho de la
Universidad de Buenos Aires, que redactó un anteproyecto
en 1961. Establece el orden de prelación legal a aplicar
en caso de laguna en la legislación:

1) Principios generales del derecho aeronáutico.

2) Usos y Costumbres de la actividad aérea.
3) Leyes análogas (no se ha especificado el
contenido, ni referido rama concreta del derecho,
para mayor libertad del intérprete).
4) Principios generales del derecho común, teniendo
en consideración las circunstancias del caso.

Otros caracteres del Derecho Aeronáutico.

Se han señalado varias características de este

derecho.
a) Internacionalismo. Es posiblemente la característica
más importante y notable de esta rama, a pesar de que
muchas otras la poseen (entre ellas el derecho marítimo).
Esto se debe, según Videla Escalada, a que el espacio
aéreo es uno solo para todos los países, las fronteras
son teóricas, y las posibilidades que existen de
someterlo a un dominio efectivo son escasas (o nulas a
partir de cierta altura). Por otra parte mediante la
utilización del espacio aéreo, no hay Estados que no
puedan quedar vinculados directamente ni aislados.

La aeronave, por su parte, multiplica las

posibilidades de comunicación entre diversos países
respecto del buque. Esta consideración elemental y sus
consecuencias más obvias (vg. El hecho de que una misma
aeronave puede tocar varios Estados en pocas horas)
muestra la aptitud de la aeronave para constituirse en el
medio de comunicación por excelencia.

De estos presupuestos se deriva que la regulación

jurídica debe tener en cuenta la internacionalidad del
medio.

b) Integralidad. Este carácter está dado por la presencia

en su regulación de normas de derecho público y privado,
interno e internacional, abarcando las relaciones de los
Estados entre sí, de estos con los organismos
internacionales, y con los ciudadanos de cada estado.

c) Dinamismo. Se refiere esta característica a la

constante necesidad de adaptación a las nuevas técnicas.

c) Reglamentarismo. Precisamente, a causa de su carácter

dinámico, la necesidad de adaptación permanente a las
exigencias de la técnica impone una multiplicación de los
preceptos positivos. Esta característica es señaladas por
algunos autores (Lemoine, Videla Escalada), aunque no por
la totalidad de la doctrina.

d) Politicidad. La sujeción a la política ha sido

señalada por Ambrosini, Lemoine, y entre nosotros por
Rodríguez Jurado. Al decir del primero de los citados, en
esta rama ha prevalecido a menudo criterios políticos
sobre criterios puramente jurídicos; sin desconocer el
hecho de que la política influye sobre todo el derecho y
determina el contenido de las normas, estos autores creen
ver una influencia determinante de consideraciones
políticas en el derecho aeronáutico.

Por su parte Videla Escalada señala que el carácter

político del derecho aeronáutico no es mayor que en otras
ramas del derecho. No puede desconocerse que su origen
está vinculado a hechos bélicos pero el desarrollo actual
de la aviación civil lo pone, respecto de la politicidad,
por lo menos en igualdad de condiciones respecto de otras
ramas del derecho, que no son calificados por aquél
fenómeno.

e) No costumbrista. Se ha señalado también que el derecho

aeronáutico, a diferencia del marítimo, no es
costumbrista. Ello obedece a las circunstancias que hemos
venido apuntando: no se ha producido a lo largo de
siglos, sino en menos de uno; cambia como consecuencia de
los fenómenos técnicos, de modo que no existen
posibilidades materiales de que se forme un derecho
consuetudinario.

Jurisdicción y Competencia.

El art. 198 del Código Aeronáutico establece que

corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los
tribunales inferiores de la nación el conocimiento y
decisión de las causas que versen sobre navegación aérea
en general y de los delitos que puedan afectarlos.

El art. 197 declara materia de legislación nacional

lo concerniente a la regulación de la circulación aérea
en general (inc. 1), el otorgamiento de títulos
habilitantes del personal aeronáutico, matriculación y
certificación de aeronavegabilidad de las aeronaves (inc.
2) y el otorgamiento de los servicios comerciales aéreos
(inc. 3).

Respecto de este último inciso, señala Basualdo Moine

que al no haberse hecho excepción de los servicios
comerciales aéreos dentro de cada provincia, quedarían
estos incluidos, además de los concernientes a servicios
interprovinciales e internacionales, por lo que la norma
es inconstitucional.

Reforma de la legislación. Política aeronáutica.

La necesidad de la reforma surge de los hechos que

pueden verse reseñados en la Exposición de motivos del
Código Aeronáutico vigente.

A grandes rasgos, se señala que ella se origina en la

necesidad de adecuar la legislación aeronáutica a la
Constitución Nacional. En efecto, debe recordarse que el
anterior código databa de 1954 y estaba inspirado en la
Constitución de 1949 que fue sustituida en 1956 por la de
1853 con sus modificaciones.
 Era del espíritu de esa Constitución que los
servicios públicos pertenecieran originariamente al
Estado y bajo ningún concepto podían ser enajenados o
concedidos para su explotación. El código, sin embargo,
posibilitó la actividad privada en aspectos parciales, a
juicio del Poder Ejecutivo, dejando la creación y
explotación del transporte aéreo de itinerario fijo a
cargo exclusivo del Estado.

En 1956, al cambiarse la política aeronáutica se

dicta el DL 12.507 que autoriza la actividad privada en
la explotación de servicios de transporte aéreo nacional
e internacional, construcción y explotación de aeródromos
públicos. Al año siguiente el DL 1256 establece las
normas que posibilitan la intervención del capital
privado en el negocio aeronáutico.

Desde entonces se hizo necesario adecuar el código a

la nueva política, sucediéndose los proyectos: 1957
anteproyecto y 1958 proyecto definitivo de la Ley
Aeronáutica Civil preparado por la Dirección Nacional de
Aviación Civil; sobre su base el Proyecto del Senado de
la Nación, que fue debatido por otra comisión en 1961, el
Proyecto del Instituto de Derecho Comercial y de la
Navegación de la Facultad de Derecho de Buenos Aires
(1961), etc. Finalmente en 1966 la Secretaría de Justicia
designó una comisión que sobre la base de los trabajos
anteriores dio lugar al texto que rige como Ley 17285
desde mayo de 1967.

Metodología.

El sistema clásico se refiere primero al sujeto,

luego al objeto y por último a la relación entre ellos.
Antes o después de éstos, el ambiente donde se desarrolla
la relación jurídica.

En derecho aeronáutico es difícil deslindar el

derecho público del privado, ya que están muy
entrelazados en las instituciones, y no es oportuno
separarlos. La vinculación con el orden público de muchas
de sus disposiciones hacen difícil la pureza del método.
El código actual ha tratado de mejorar el método anterior
y lo ha logrado reduciendo la extensión del texto (15
títulos, sobre 18 del código derogado).

A su vez la Ley 17567 (de diciembre de 1967)

modificatoria del código penal ha derogado varios
artículos referentes a regulación de delitos.
 El Código Aeronáutico se estructura de la siguiente
manera:

Título I: Generalidades.
Título II: Circulación aérea.
Capítulo I: Principios generales.
“ II: Protección al vuelo.
“ III: Entrada y salida de aeronaves del
territorio argentino.
Título III: Infraestructura.
Capítulo I: Aeródromos.
“ II: Limitaciones al dominio
Título IV: Aeronave.
Capítulo I: Concepto
“ II: Clasificación
“ III: Inscripción en la matrícula
nacional.
“ IV: Registro nacional de aeronaves.
“ V: Propiedad de aeronaves.
“ VI: Hipoteca.
“ VII: Privilegio.
“ VIII: Explotador.
“ IX: Locaciones de aeronaves.
“ X: Embargos.
“ XI: Abandono de aeronaves.
Título V: Personal aeronáutico.
Título VI: Aeronáutica Comercial.
Capítulo I: Generalidades.
“ II: Sección de transporte aéreo
interno.
Sección A: Explotación.
“ B: Transporte de pasajeros.
“ C: Transporte de equipaje.
“ D: Transporte de mercancías.
“ E: Transporte de carga postal.
Capítulo III: Servicio de transporte aéreo internacional.
“ IV: Trabajo aéreo.

Capítulo v: Fiscalización.
“ VI: Supresión y extinción de las
concesiones.
“ VII: Subvenciones.
Título VII: Responsabilidad.
Capítulo I: Daños causados a pasajeros, equip. o
mercanc. Transportados
“ II: Daños causados a terceros en la
superficie.
“ III: Daños causados en transportes
gratuitos.
“ IV: Abordaje aéreo.
 Sección A: Concepto.
Sección B: Daños causados a aeronaves,
pers. y bienes emb.
Sección C: Daños causados a terceros en
la superficie.
Título VIII: Búsqueda, asistencia y salvamento.
Título IX: Investigación de accidentes de aviación.
Título X: Seguros.
Título XI: Ley aplicable, jurisdicción y competencia.
Título XII: Fiscalización y procedimiento.
Título XIII: Faltas y delitos.
Capítulo I: Infracciones.
Capítulo II: Delitos.
Título XIV: Prescripción.
Título XV: Disposiciones finales.
UNIDAD IV y V – PUNTO 2: SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA
EXPLOTACIÓN DE LA AERONÁUTICA.

PROPIETARIO Y EXPLOTADOR DE AERONAVES

El Código Aeronáutico, efectúa la distinción entre propietario y
explotador – éste último equivalente a armador en la Ley de Navegación – el
art. 65 del Cód. Aer. define al explotador diciendo que es “la persona que
utiliza legítimamente la aeronave por cuenta propia aún sin fines de lucro”
El uso legítimo de la aeronave, precisa el alcance de la figura del
explotador, ya que a quién se apropia sin derecho de la misma, no se le
atribuye el carácter de explotador por más que utilice la aeronave.
El fin de lucro según la definición no hace a la calidad de explotador. Las
relaciones entre propietario y explotador han sido tomadas de las
Convenciones de Roma de 1933 y 1952, el art. 66 dispone que “el propietario
es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese
carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de
Aeronave.” La inscripción de dicho contrato libera al propietario de las
responsabilidades inherentes al explotador, caso contrario ambos son
solidariamente responsables de cualquier daño o infracciones que se
produjesen por causa de la aeronave (art. 67).
En derecho aeronáutico el explotador es el eje de la actividad aeronáutica,
quién posee la máxima relevancia jurídica, a su turno, la figura del propietario
sólo interesa cuando se habla de la venta o adquisición de una aeronave.
En resumen, de la responsabilidad del explotador surge la necesidad de
la publicidad para identificarlo; el propietario únicamente es responsable con
respecto a los créditos privilegiados constituidos sobre la aeronave, por los
que deberá responder en su calidad de tal.

RESPONSABILIDAD EXTRA CONTRACTUAL AERONÁUTICA

La responsabilidad que tratamos aquí se refiere a aquellos daños que se
causan a terceros superficiarios, tema que fue abordado por las
Convenciones de Roma de 1933 y 1952, de donde se han tomado los
artículos correspondientes de nuestro Código aeronáutico. El fundamento de
esta responsabilidad, es la de proteger a los terceros que sufren daños en la
superficie como consecuencia de la actividad aérea y sin estar vinculada a
ella en forma directa por la utilización de aeronaves.
Esta responsabilidad es de naturaleza objetiva, y limitada al igual que
en el caso referido a buques nucleares. Comprobada la relación de
causalidad, existe responsabilidad sin entrar a considerar el
comportamiento del explotador de la aeronave. El sujeto pasivo debe
solo demostrar el daño sufrido y que el mismo ha sido producido por la
aeronave.

CONVENCIÓN DE ROMA DE 1952 (Daños causados a terceros en la superficie por

aeronaves extranjeras)
Entre las disposiciones más destacadas de esta Convención, podemos
mencionar entre otras las siguientes: la del art. 1º que dispone “que la
persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las
condiciones fijadas en el Convenio, con sólo probar que los daños provienen
de una aeronave en vuelo, o de una persona o cosa caída de la misma.”
A los fines de la Convención se considera que la aeronave está en vuelo
desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termine el
recorrido de aterrizaje; la obligación de reparar previstos en el Convenio
incumbe al “operador de la aeronave”. Es operador de la aeronave el que
usa la aeronave cuando se producen los daños. Sin embargo se considera
operador a quién, habiendo conferido directa o indirectamente el derecho a
usar la aeronave, se ha reservado el control de su navegación (art. 2º). En
suma es operador explotador, el que tiene la dirección de la navegación, sea
por sí o por medio de dependientes.
El propietario inscripto en el registro de matrícula se presume operador y
responsable como tal, a menos que pruebe en juicio para determinar su
responsabilidad, que otro es el operador (art. 2º ap. 3). El que según el
Convenio resulta responsable, puede eximirse de responsabilidad si prueba
que los daños fueron causados por culpa de la persona que lo sufra o de sus
dependientes (art. 6º). Los topes limitativos de responsabilidad están fijados
de acuerdo al peso de la aeronave.
Por último, conforme art. 15 “Los Estados contratantes pueden exigir que
el operador de una aeronave matriculada en otro Estado contratante esté
asegurado con respecto a su responsabilidad por los daños reparables según
el art. 1º que se causan en el territorio de dichos estados, hasta los límites
que correspondan. Ese seguro puede reemplazarse por garantía del Estado
de matrícula, Fianza o depósito en efectivo constituido en una caja pública.

RÉGIMEN DEL CÓDIGO AERONÁUTICO

En cuanto al tema que venimos analizando, podemos decir que el Código
Aeronáutico es básicamente similar a la Convención de Roma de 1952, tal
como se desprende de los arts. 155 al 162 de dicho régimen legal, con
algunas variantes, como ser que el daño puede provenir también del ruido
anormal de la aeronave, lo que no estaba previsto en la mencionada
Convención; esta previsión surge de las deliberaciones del subcomité que
deliberó en Oxford en el año 1966, donde se señaló la conveniencia de
modificar la Convención en orden a consagrar el principio de la
indemnización de los daños que se originasen en el ruido inaceptable para el
superficiario.
Con anterioridad a la específica previsión señalada, los contados casos de
daños causados por el ruido de las aeronaves, fueron resueltos tomando
como base, las normas del derecho común y más concretamente el art. 1113
del Cód. Civil, obligando a indemnizar por ejemplo, la rotura de vidrios
producido por aviones supersónicos, sin tener en cuenta la culpa o
negligencia del actor, y por la simple relación objetiva entre causa y efecto.
La normativa vigente va más allá de los “daños concretos”, y prevé la que
se genera mediante la producción de “ruidos inaceptables”, concepto éste
que se ha dejado para su precisión a las reglamentaciones, las cuales
determinarían el límite de lo que debe entenderse como aceptable o no, que
por lo demás aún no se ha concretado.
Uno de los problemas importantes y materia de análisis, es el referido al
avance tecnológico, en virtud del cual se pone en circulación aeronaves cada
vez más potentes, lo que no permite dar una adecuada solución al tema del
ruido generado por estas, con el consiguiente perjuicio para las poblaciones
más cercanas a los aeropuertos. Es así que se produce un conflicto entre dos
intereses bien diferenciados; por un lado los beneficios de la actividad
aeronáutica y por el otro los perjuicios en la salud y el bienestar de la
población, derivada de ruidos que podrían considerarse como “normales”
dentro del modelo de aeronave en circulación, conflicto que se ha resuelto
hasta el momento en total desmedro del segundo bien, que debería ser
tutelado en forma adecuada. Se recomienda como solución a este conflicto,
la ubicación de los aeropuertos fuera de las zonas pobladas, de esta manera
no se obstaculizaría la utilización de aeronaves ajustadas a los avances
tecnológicos, y consiguientemente sin perjuicio para la población.
En la legislación comparada en general no existe indemnización por
“ruidos normales”, donde prevalece el interés general que promueve la
actividad aeronáutica, tal el caso de Gran Bretaña y E.E.U.U. por citar
algunos de los más importantes.
Fuera del derecho aeronáutico, en materia civil, la justicia española
condenó a una empresa ferroviaria a pagar 900 euros por los ruidos molestos
que causaban a los vecinos durante la noche; por entender que se estaba
afectando la salud de los vecinos y el medio ambiente.
De conformidad con la Convención de Roma de 1952 “no habrá lugar a
reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento
que los ha originado o si se deben al simple hecho del paso de la
aeronave a través del espacio aéreo de conformidad con los
reglamentos de tránsito aéreo aplicables”. Esto deja a salvo la posibilidad
de exclusión si no se obrara de conformidad con los reglamentos.
Como ya se había expuesto precedentemente, se trata aquí de una
responsabilidad extra contractual, objetiva y limitada según el Código
Aeronáutico en pesos equivalentes al número de argentinos oro que
resulten de una escala, tomando como base el peso de la aeronave,
entendiéndose por tal el peso máximo autorizado por el certificado de
aeronavegabilidad.

EL COMANDANTE
Con respecto a esta figura, no existe disposición legal alguna en virtud de
la cual se otorga una licencia específica de comandante de aeronave, no
obstante ello esta función en la práctica la desempeña el piloto. El art. 79 del
Código Aeronáutico dispone que “Toda aeronave debe tener a bordo un piloto
habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante”. De
manera tal que toda aeronave tiene de hecho un comandante y para reforzar
esta idea el artículo agrega que “cuando no exista persona específicamente
designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la
aeronave”.
Con respecto al origen de esta figura, el mismo es una adaptación de la de
capitán del buque del derecho de la navegación acuática, su designación es
hecha por el explotador, a quién representa. El art. 81 del C.A. otorga al
comandante durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulación y de
autoridad sobre los pasajeros; debe velar por la seguridad de los mismos,
no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las debidas precauciones
en orden a la seguridad. En caso de peligro debe permanecer en su puesto y
diseñar las medidas útiles y conducentes a la salvación de todos los
componentes de la navegación, y evitar dentro de sus posibilidades
eventuales daños a la superficie. Al igual que el capitán, está facultado aún
sin mandato especial a efectuar compras, hacer gastos que sean necesarios
para el viaje y para salvaguardar a pasajeros, equipajes y mercancías
transportadas. En ejercicio de la función de policía de seguridad, debe
verificar la aeronavegabilidad de la aeronave antes del vuelo y puede
disponer la suspensión del mismo bajo su responsabilidad (art. 84). En el
mismo sentido el comandante de la aeronave tiene derecho de arrojar
durante el vuelo las mercancías o equipajes si lo considera indispensable
para la seguridad de la aeronave (art. 86)

 FUNCIONES DE REGISTRO Y NOTARIALES

El comandante debe registrar en los libros correspondientes: los
nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos ocurridos o celebrados
a bordo y remitirá copia autenticada a la autoridad competente. Aquí a
diferencia del capitán, el comandante puede celebrar matrimonios en general
y no solamente in extremis como el primero.

 PODERES
Con respecto a los poderes especiales conferidos en los casos de
aeronaves destinadas al transporte aéreo, los mismos deben constar en la
documentación de abordo (art. 80).

 RELACIONES CON EL EXPLOTADOR

El comandante está vinculado con el explotador en virtud de un contrato
de ajuste, no obstante ser su representante y se rige por la legislación
laboral. A diferencia de lo que ocurre en derecho marítimo, no existe aquí una
regulación específica del contrato de trabajo. El art. 87 remite a las leyes
laborales en todo lo referente a estos aspectos.

 COMANDANTE Y CAPITÁN
Como se ha dicho precedentemente la figura del comandante es una
adaptación al Derecho Aeronáutico del capitán, pero existen entre ambos
algunas diferencias, como lo señala Rodríguez Jurado, que por la velocidad
de las aeronaves los viajes son considerablemente más cortos que los
marítimos, y esto hace que las relaciones del comandante y el explotador
sean más estrechas que las existentes entre el capitán y el armador. De ello
se deriva que por ejemplo las facultades del capitán sean más amplias que
las del comandante; además la responsabilidad operativa del comandante
está limitada por la guía casi permanente de los controles de tierra.
En resumen, a diferencia de la figura del capitán, la del comandante no es
típica, se puede decir que es particularista, por la adopción precisamente de
la figura típica del capitán por el Derecho Aeronáutico.

 PERSONAL AERONÁUTICO: AERONAVEGANTE Y DE SUPERFICIE

Dentro del personal aeronáutico, nos encontramos con dos categorías: 1)
personal aeronavegante o gente del aire, que integra la tripulación de las
aeronaves y 2) personal no navegante o de superficie, que desde tierra
colabora con la operación.
La tripulación tipo está integrada por el piloto comandante, el copiloto, el
mecánico navegante, el radiotelegrafista navegante y el comisario de a
bordo. El art. 76 del Código obliga a las personas que ejercen funciones
aeronáuticas a bordo de aeronaves argentinas, así como a las que lo
desempeñan en la superficie, a munirse de la certificación de su idoneidad
expedido por la autoridad aeronáutica. El art. 220 inc. 2 del mismo código,
reprime con prisión al que desempeñe una función aeronáutica transcurridos
seis meses desde el vencimiento de su habilitación.
Respecto del personal de superficie, se destaca el jefe de aeródromo
público, autoridad superior del mismo en lo referente a su dirección,
coordinación y régimen interno, y que es designado por la autoridad
aeronáutica (art. 88).
En los aeródromos privados existe un encargado, función que puede
desempeñar el propietario (art. 90).
A título ejemplificativo se indica el siguiente personal de superficie:
personal de conservación del aeródromo, servicios de seguridad, personal de
auxilio contra incendios, salvamento y accidentes, servicio de pista (recepción
y despacho de aeronaves, control de pista y de vuelo) y torre de control (que
cumple los servicios de radio, iluminación y balizamiento ).
 1.- Defina legalmente al Explotador de aeronaves (Art. 65 Código
Aeronáutico) y explique brevemente la definición.
Respuesta: es “la persona que utiliza legítimamente la aeronave por
cuenta propia aún sin fines de lucro”
El uso legítimo de la aeronave, precisa el alcance de la figura del
explotador, ya que quién se apropia sin derecho de la misma, no es
explotador por más que utilice la aeronave.
El fin de lucro según la definición no hace a la calidad de explotador.
2.- Cual es el fundamento de la responsabilidad extracontractual
aeronáutica y cual es su naturaleza.
Respuesta: El fundamento de esta responsabilidad es la de proteger a
los terceros que sufren daños en la superficie como consecuencia de la
actividad aérea y sin estar vinculada a ella en forma directa por la utilización
de aeronaves.
Esta responsabilidad es de naturaleza objetiva, y limitada.

3.- Como está vinculado el Comandante y el Explotador de aeronaves y

que legislación regula esta relación.
Respuesta: El comandante está vinculado con el explotador en virtud de
un contrato de ajuste, no obstante ser su representante y se rige por la
legislación laboral.

- ¿Cuáles son las etapas en el desarrollo de la actividad aeronáutica? Mencione el

hecho que caracteriza a la etapa aerodinámica.

Respuesta: aerostática, aerodinámica, espacial.

Aerodinámica: en esta etapa se produjo el primer vuelo aéreo por vehículos más pesados
que el aire.

1. Ley aplicable a la aeronave según su situación respecto de: hechos ocurridos,

actos realizados y delitos cometidos; en una aeronave privada argentina sobre
territorio extranjero. Son de conocimiento de los tribunales de la nación y se aplican
las leyes argentinas cuando:
a)…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
b)……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..
c)……………………………………………………………………………………………………………………………..……………………………….

Respuesta: a) se hubiese lesionado un interés legítimo del Estado Argentino. b) se

hubiese lesionado un interés legítimo de personas domiciliadas en él. c) se hubiese
realizado en Argentina el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito.

2. ¿Qué dispone la Convención de París de 1919 con respecto a la soberanía de los

Estados miembros sobre el espacio aéreo?
Respuesta: los Estados contratantes se reconocen soberanía completa y exclusiva sobre
el espacio aéreo situado sobre su territorio, comprensivo de sus aguas territoriales.

Trabajo Práctico.

El espacio aéreo

La aeronave

Infraestructura.

El espacio aéreo

Concepto:

El espacio aéreo es el ámbito que rodea a la tierra, y que se extiende sobre ella tanto sobre la tierra firme
como sobre los espacios acuáticos.

Cuando hablamos del espacio aéreo como concepto jurídico, hacemos referencia a un ámbito susceptible
de apropiación, que puede ser delimitado y sobre el cual el hombre y los estados pueden ejercer derechos.

El aire, en cambio, es una masa gaseosa, que dado su carácter fluido y movible, no es susceptible de
apropiación ni de delimitación.

El espacio aéreo, es e3l ámbito en el cual se desarrolla principalmente la actividad aeronáutica, sigue la
suerte de la superficie subyacente:

Se accede al territorio de un estado-sea tierra firme o aguas jurisdiccionales-, está sujeto a la soberanía de
ese estado, y eventualmente al dominio de los propietarios de los fondos privados; si se extiende sobre
alta mar, estará sujeto a su régimen de libertad y uso común.

Esencia jurídica:

Al producirse las primeras manifestaciones de la actividad aeronáutica, surge la inquietud de determinar

cual va a ser la condición jurídica a que se someta el espacio aéreo, dos posturas extremas pugnan por
imponer sus puntos de vista:

 Las que sostienen la libertad absoluta del espacio aéreo (Fauchille-1901) Esta doctrina entiende que los
estados no pueden ejercer su soberanía ni hacer valer su autoridad sobre el espacio aéreo, por cuanto
este no es susceptible de apropiación, ocupación ni delimitación.

Los seguidores de este criterio entendían que la sujeción del espacio aéreo a la autoridad de los estados
subyacentes, sería un impedimento para el desarrollo de la aviación.

Sin embargo, como los estados pugnaban por el reconocimiento de su soberanía, los defensores de la
libertad del aire debieron hacer concesiones. A esta postura se la denominó “Teoría de la Libertad
Limitada”.

Son dignas de destacar algunas de las conclusiones adoptadas en el congreso de Verona de 1910- al que
concurrió una minoría de países europeos- , de las que surge que el espacio aéreo es libre si está sobre
territorios no ocupados o sobre la alta mar, pero que, en cambio, si está sobre territorio de un estado, está
sometido a su soberanía. Y se agrega que en los espacios aéreos sometidos a la soberanía de los estados,
la circulación aérea es libre, “salvo lo que dispongan las reglas de policía necesarias para la protección de
los intereses públicos y privados, y el régimen jurídico inherente a la nacionalidad de las aeronaves”.
 Las que sostienen la soberanía absoluta del estado subyacente.

En la conferencia internacional de navegación aérea de París (1910), Inglaterra reclamaba el

reconocimiento de su soberanía absoluta sobre el espacio aéreo, lo cual implicaba el derecho de cerrar sus
fronteras a las aeronaves cuando lo consideraba conveniente, sin necesidad de justificar su actitud. Como
vemos, esta posición constituye la llamada teoría de la soberanía absoluta.

Al concluir la guerra, el primer fenómeno ( desarrollo de la aviación) servía de apoyo para propiciar la
libertad de la circulación aérea; el segundo ( vulnerabilidad de los territorios) , servía para fundar la
soberanía de los estados subyacentes, fuertemente arraigada ya, además, en las legislaciones internas de
las naciones.

Finalmente, se llega a la redacción del artículo Nro 1 de la convención de París de 1919, que expresa: “Las
altas partes contratantes reconocen que cada potencia tienen soberanía completa y exclusiva sobre el
espacio atmosférico de encima de su territorio”.

En esta etapa que comienza con la convención de París, se sucederán diversas convenciones (Madrid
1925, La Habana 1928) y se sancionarán diversas legislaciones. Entre las teorías eclécticas- además de la
libertad limitada y de la soberanía limitada- se puede mencionar otra, hoy totalmente superada, llamada
teoría de las zonas. Esta teoría parte de la división del espacio aéreo en dos zonas horizontales en la más
cercanas a la superficie terrestre, en estado ejercería su soberanía; en la zona superior, el espacio aéreo
sería libre.

En cuanto a la convención de Chicago de 1944, “Los estados contratantes reconocen que todo estado
tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio”

Clasificación de las aeronaves que surge de los artículos 3:

1 Aeronaves del estado: las que cumplen una función pública (militar, aduanera, o policial.

2 Aeronaves civiles: las que no cumplen funciones públicas, aunque sean del estado. Pueden cumplir
servicios comerciales (regulares o no regulares) o no comerciales.

El tránsito inocente o inocuo, estará sujeto a menores o mayores reglamentaciones, según el tipo de
aeronave del que se trate:

1 Civiles con fines no comerciales: tienen derecho a penetrar sobre el territorio de los demás estados y
sobrevolarlo sin escalas, y hacer escalas en él con fines no comerciales.

2 Civiles con servicios comerciales no regulares: pueden cumplir su servicio, sin perjuicio del derecho del
estado donde tenga lugar el embarque o desembarque, de imponer las reglamentaciones, condiciones o
restricciones que considere convenientes.

3 Civiles con servicios comerciales regulares: solo podrán cumplir su servicio con permiso especial u otra
autorización del estado.

4 Estatales: no pueden sobrevolar ni aterrizar en territorio de otro estado, sin haber obtenido autorización
para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorización

Distinción del espacio aéreo con el espacio exterior.

El límite inferior del espacio aéreo, es la superficie terrestre, la cuestión de establecer el límite superior,
surge como consecuencia de la actividad espacial.
Al lado de la soberanía del espacio aéreo, se admitía la libertad del espacio exterior. Esta dualidad
admitida en los hechos, se institucionaliza a través del tratado sobre los principios que deben regir las
actividades de los estados en la explotación y utilización del espacio ultraterrestre.

De dicho tratado surge que el espacio exterior, incluso la luna y otros cuerpos celestes, son de libre
acceso por parte de todos los estados, sin discriminación, en condiciones de igualdad y conforme l
Derecho internacional.

Según teorías fundadas en pautas físicas se puede establecer que el límite entre el espacio aéreo y el
espacio exterior debe ubicarse en una zona que oscilaría entre los 80 y 100 Km a contar desde la
superficie.

La posición Argentina:

En 1970, las Naciones Unidas solicitan a los estados opinión sobre este tema. Requerido nuestro país, la
comisión nacional de Investigaciones espaciales reúne al comité de ciencias Jurídicas, políticas y Sociales,
que se aboca a la discusión del tema. Finalmente nombra un comité de redacción presidido por el Dr.
Cocca e integrado por los dres. Alfredo Acuña, Aníbal Claisse y Manuel Ferrer.

Esta fue la expresión de la posición argentina:

Es previo a la definición establecer una delimitación entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre.

Dicha delimitación reclama una pronta decisión por parte de los estados, en razón de coexistir en la
actualidad regímenes jurídicos diferentes para ambos espacios.

Toda delimitación habrá de realizarse por vía convencional, porque a más de que no se cuenta con
criterios científicos definidos que permitan una fijación precisa, tanto el espacio aéreo como el espacio
ultraterrestre son conceptos jurídicos que no responden a la realidad física.

Consecuentemente, la fijación del límite entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre es tarea propia
del jurista.

Puesto que los estados han renunciado formalmente al ejercicio de la soberanía en el espacio
ultraterrestre, obviamente tienen facultades para fijar el punto a partir del cual tal renuncia comienza a
hacerse efectiva.

Que lo expuesto precedentemente lleva al convencimiento de que un límite fijado a los 100 kilómetros de
la superficie puede ser el más razonable en la actualidad. Este límite es sólo convencional, y en tal
carácter es válido para un futuro inmediato.

La cuestión del derecho argentino

El artículo 6 del código aeronáutico vigente expresa: “ Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad,
oponerse al paso de una aeronave. Si se produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización”.

El problema del ruido

Pensamos que en este tema no está en juego la extensión de la propiedad sobre el espacio aéreo, sino
simplemente un daño a la persona y/o a su patrimonio, por una actividad no ilícita.

En nuestro derecho aeronáutico, el problema del ruido está encarado en las disposiciones relativas a
responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie.

A su vez, la ley 17711 impuso el siguiente texto: “Las molestias que ocasionen el humo, calor, olores,
luminosidad, ruido vibraciones o daños similares por el ejercicio de actividades en inmuebles vecinos, no
deben exceder la normal tolerancia teniendo en cuenta las condiciones del lugar y aunque mediare
autorización administrativa para aquellas. Según las circunstancias del caso, los jueces pueden disponer la
indemnización de los daños o la cesación de tales molestias. En la aplicación de esta disposición, el juez
debe contemporizar las exigencias de la producción y el respeto debido al uso regular de la propiedad,
asimismo tendrá en cuanta la propiedad en el uso.

El juicio tramitará sumariamente”

El espacio aéreo es un bien común de toda la humanidad regulado en beneficio de todos los hombres de la
tierra.

La Aeronave

Concepto:

Definiciones amplias: Son aquellas que como elemento fundamental, toman en cuenta la “sustentación
del aire”. Para este punto de vista, basta que el aparato pueda sustentarse, sostenerse en el aire, para
que sea una “aeronave”. Como ejemplo de este tipo de definiciones se puede citar:

Convención de París 1919: Es aeronave “todo aparato que pueda sostenerse en la atmósfera merced a la
reacción del aire”.

Ley mejicana 1960: “ Es aeronave cualquier vehículo que pueda sostener en el aire”.

Definiciones intermedias: Exigen que el aparato se sustente en el aire, y que además, sea capaz de
“circular”. Esto último significa que el aparato debe tener aptitud para navegar, para ser dirigido y
gobernado en la atmósfera. Desde este punto de vista, un globo no sería una aeronave, pero sí lo sería un
dirigible o un planeador.

Como ejemplo de estas definiciones se puede citar la ley del Líbano (1949) que definía la aeronave como
“todo aparato que pueda volar y navegar por el aire”.

Definiciones restringidas:

Aparte de los requisitos de las otras definiciones (sustentación y circulación) en esta se exige que el
aparato esté destinado al transporte de personas o cosas. Como ejemplo de estas definiciones se puede
citar: El código italiano de 1942 que definía la aeronave como “toda máquina que sirve para el transporte
por el aire de personas o cosas “.

Definición del código aeronáutico argentino

Dice en su artículo 16: “ Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el
espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas”.

En cuanto al tipo de definición la del código aeronáutico debe ser catalogada como “ restringida”, ya que
exige no sólo capacidad para circular sino también para el transporte.

Clasificación de las aeronaves

Las aeronaves pueden ser clasificadas desde un punto de vista técnico o desde un punto de vista jurídico.

Clasificación técnica: Desde esta óptica, es posible hacer muchas clasificaciones, sea por su forma de
sustentación o propulsión, o por su tamaño, etc.

 Aeronaves más ligeras que el aire

 Aeronaves más pesadas que el aire

Clasificación jurídica: La legislación de la mayoría de los países suele distinguir entre aeronaves nacionales
y extranjeras, públicas y privadas.

 Nacionales y extranjeras: Según estén inscriptas en el registro del País o en el registro de un estado
extranjero.

 Públicas y privadas: En esta clasificación se toma en cuenta la finalidad de los servicios que prestan.

Art. 37: “Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del
poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al estado”.

Naturaleza jurídica de la aeronave: Art. 49: “Las aeronaves son Cosas Muebles Registrables”.

Nacionalidad de las aeronaves:

Para establecer la nacionalidad de una aeronave, se elaboraron muchas teorías basadas en distintos
criterios, como ser:

 La nacionalidad del propietario.

 El domicilio del propietario

 El lugar de construcción de la aeronave

 El lugar de la matriculación de la aeronave

Art. 38: “La inscripción de una aeronave en la RNA, le confiere nacionalidad argentina”

Art. 39: “ Toda aeronave inscripta en el RNA pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado
extranjero”.

Las marcas de nacionalidad como las de matrícula están constituidas por grupos de letras,
correspondiéndole a la Argentina las marcas LV ( para aeronaves privadas) y LQ ( para aeronaves públicas.

Las marcas de nacionalidad y de matrícula individual deben estar inscriptas o pintadas en forma bien
visible en el exterior de la aeronave.

Registro nacional de Aeronaves:

La RNA es el organismo que tendrá a su cargo la asignación de las marcas y matrículas y otorgará los
documentos que las acrediten. Se anotarán:

Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen o
extingan.

Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.

Los embargos.

Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de
aeronavegabilidad.

La cesación de actividades.

Los contratos de locación de aeronaves.

El estatuto o contrato social y sus modificaciones.

El Registro Nacional de Aeronaves ha sido reglamentado por el Decreto 4907/73 cuyo Artículo N° 1
establece: El Registro efectuará la toma de razón y las inscripciones y anotaciones de derecho, referentes
a las aeronaves y/o motores y a sus propietarios y explotadores que disponga el código aeronáutico.

El Decreto 4907 /73 también regula los requisitos para inscribir hipotecas, sea sobre las aeronaves, sus
partes o motores.

El código aeronáutico en el Art. 47 establece que el RNA es publico. Todo interesado podrá obtener copia
certificada de las anotaciones del registro, solicitándola a las autoridades encargadas del mimo.

Documentación del vuelo:

“Toda aeronave que en un estado contratante dedicada a la navegación internacional, llevará los
siguientes documentos”:

 Certificado de matrícula.

 Certificado de aeronavegabilidad.

 Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación

 Diario de a bordo

 Si está provisto de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave

 Si lleva pasajeros, la lista de nombres de los mismos, con indicación del lugar de embarco y de destino

 Si transporta carga, un manifiesto y declaración detallada de la carga

El certificado de aeronavegabilidad de la aeronave, al igual que los certificados de aptitud y licencias del
piloto, deben ser expedidos por el estado en el cual la aeronave está matriculada.

El código aeronáutica argentino también se refiere a los documentos de vuelo a través de varios artículos.

Art. 10 refiriéndose a aeronaves argentinas, establece que ninguna volará sin estar provista de
certificados de matriculación, certificado de aeronavegabilidad y los libros de a bordo que establezca la
reglamentación respectiva.

La aeronave como objeto de Derechos

Dominio y modos de adquisición

Compraventa

 Si se trata de una persona física, debe tener su domicilio real en la República

 Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos excedan de la mitad del valor de la
aeronave, deben mantener su domicilio real en la República.

 Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las
leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.

Las transferencias del dominio deben ser inscriptas en la RNA dentro de los 30 días de celebrado el
contrato. Vencido ese plazo, el registro suspende la vigencia de la matrícula de la aeronave hasta que se
cumpla con la inscripción.

Sucesión:
Al fallecer el propietario de la aeronave, los herederos adquieren la propiedad de la misma. La declaratoria
de los herederos, en su caso el testimonio judicial del testamento, se debe inscribir en la RNA.

Apresamiento:

Las aeronaves, al igual que los buques, están sujetas al apresamiento en tiempo de guerra, adquiriendo la
propiedad y disponibilidad de la máquina al estado beligerante captor.

Comiso:

El estado puede adquirir la propiedad de la aeronave incautándose de la misma, cuando ella ha sido
utilizada para la comisión de ciertos delitos, tal el caso de contrabando.

Construcción:

Es un modo de adquirir originariamente la propiedad de la máquina. S el constructor construyó la

aeronave para sí o para la venta, utilizando materiales y persona propio, no habrá dudas, él es su
propietario.

Abandono:

Art. 74 “Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentas o inmovilizadas de hecho en territorio
argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos se reputará abandonados a favor del Estado
Nacional cuando su dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de 6
meses de producida la notificación del accidente o inmovilización”.

Sistemas de garantía: Hipoteca.

Conforme al código aeronáutico Art. 52 pueden hipotecarse:

 Las aeronaves en todo en sus partes

 Las aeronaves en construcción

 Los motores inscriptos conforme a Art. 41

Cabe destacar que en su último párrafo expresa: “Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor
deberá notificar al acreedor en que aeronave serán instalados y el uso que se haga de aquellos. La
hipoteca de motores mantiene sus efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a
distinto acreedor”.

Extinción:

La hipoteca se extingue de pleno derecho a los 7 años de la fecha de su inscripción, si esta no fuese
renovada. En el código derogado era de 3 años, ahora se ha ampliado teniendo en cuenta el término
normal de amortización de una aeronave.

Privilegios:

Art. 60: Tendrán privilegios sobre la aeronave:

 Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.

 Los créditos por utilización de aeródromos o de los servicios accesorios de la navegación, limitándose al
período de 1 año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.

 Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo

Las causas de extinción de los privilegios Art. 63. :

 Por la extinción de la obligación principal

 Por el vencimiento del plazo de 1 año desde su inscripción si esta no fuese renovada

 Por la venta judicial de la aeronave.

Infraestructura.

En el derecho aeronáutico, se habla de infraestructura para hacer referencia a la organización terrestre

que involucra distintos tipos de instalaciones existentes en la superficie, puestos al servicio de la actividad
aeronáutica.

De esto se desprende que si bien la infraestructura es un instrumento auxiliar de la aviación, la eficacia y

seguridad de ésta dependen de la buena organización y funcionamiento de aquella. De ahí la importancia
de la infraestructura para la actividad aeronáutica.

Aeródromos:

Es el lugar donde las aeronaves establecen contacto con la superficie, terrestre o acuática.

En tal sentido, Le Golf expresaba que debía tratarse de una superficie plana, que permitirá el aterrizaje y
la partida de las aeronaves, aparece así un primer elemento, que podríamos llamar físico o técnico.

A ese primer elemento, Gay de Montellá agregó otro de carácter funcional, se necesita además tener en
cuenta el destino al cual está afectado, es decir el de servir de base para las operaciones de la aeronaves,
para lo cual deberá estar dotado de las instalaciones requeridas a al fin.

Por último Videla Escalada, agregó un tercer elemento, de carácter jurídico- administrativo, que desde la
óptico del derecho positivo es esencial: Nos referimos a la habilitación estatal para funcionar como
aeródromo

Clasificación.

 Desde un punto de vista técnico se los ha clasificado en terrestres e hidropuertos.

 En civiles y militares.

 Siguiendo un criterio económico, se ha clasificado también a los aeródromos en comerciales y no

comerciales, incluyendo entre estos últimos a los técnicos, científicos y deportivos.

 Desde un punto de vista estrictamente jurídico, la clasificación más relevante es la que distingue entre
aeródromos públicos y privados. Esta clasificación es aceptada masivamente.

Nuestro código aeronáutico adopta el criterio funcional, al expresar en su Art. 25:

“ Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso
público, los demás son privados. La condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo
como público o privado”.

Aeródromo y aeropuerto:

En general se entiende que aeródromo es un término genérico, aplicable a cualquier superficie apta para
el despegue y aterrizaje de aeronaves, destinada a tal fin y habilitada por el estado, en tanto que
aeropuerto, sería un término más específico, que haría referencia a ciertos aeródromos públicos que, por
cumplir determinadas condiciones, son aptos para constituir un centro importante de tráfico aéreo.
Así lo entendía la CINA, al definir a los aeropuertos como aquellos aeródromos que constituían un centro
de tráfico aéreo, contando con las instalaciones adecuadas a tal fin.

Nuestro código aeronáutico vigente ha agregado un nuevo aspecto a la caracterización del aeropuerto: la
intensidad del movimiento aéreo. dice el Art. 26:

“Son aeropuertos aquellos aeródromos públicos que cuenten con servicios o intensidad de movimiento
aéreo que justifiquen tal denominación”.

Para sintetizar diremos que ambos términos -aeródromos y aeropuerto- no son sinónimos y que, en
general, se admite que el aeródromo es el género, en tanto que aeropuerto es la especie, dentro del tipo
“aeródromo público”.

Los elementos que caracterizan o especifican al aeropuerto son:

 La existencia de instalaciones y servicios apropiados.

 La intensidad del movimiento aéreo.

En consecuencia tanto los aeródromos como los aeropuertos pueden ser o no internacionales conforme al
texto del código. Su calificación depende de los servicios que se presten y de su uso para vuelos
internacionales de cabotaje.

Otros tipos de aeródromos:

Aeródromos de emergencia

Aeródromos de alternativa

Hidroaeropuertos

Helipuertos

Régimen jurídico:

Art. 27”:todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin esta se ajustará a
las normas generales que al efecto determine el Poder ejecutivo. La autoridad aeronáutica fijará el
régimen y las condiciones de funcionamiento”.

La infraestructura como servicio público:

Tratándose de los aeródromos públicos prevalece la opinión que los considera servicios públicos

Aceptar que la infraestructura de los aeródromos públicos constituye un servicio público, no significa que
deba prestarlo el estado: basta con que el estado supervise dicha prestación.

La lesgilación y la doctrina muestran 3 soluciones diversas:

 el estado debe encargarse en forma directa de la prestación de este servicio

 El estado se debe encargar de este servicio a través de un concesionario, es decir, contratando con un
particular, una concesión de derecho administrativo.

 Se debe crear un ente autárquico compuesto por capitales privados o mixtos.

Nuestra lesgilación admite la explotación de los aeródromos públicos por parte de personas de derecho
privado, si bien con la debida supervisión estatal.
Autoridades de los aeródromos:

Art. 88: “el control de los aeródromos debe estar directamente en manos de la autoridad aeronáutica,
como un recaudo tendiente a lograr su perfecto funcionamiento y alcanzar el mayor grado de seguridad
en las actividades que realicen en ellos”.

Servicios de protección al vuelo:

A fin de asegurar la integridad de los pasajeros, los tripulantes o las mercaderías de tránsito aéreo, no
basta con contar con una lesgilación adecuada y un buen aeródromo, es necesario además, contar con
una eficiente organización que desde tierra cubra las operaciones y maniobras de las aeronaves. Esta
organización es lo que se denomina Servicios de Protección al Vuelo.

Estos servicios prestados por el estado apoyan la actividad de la aeronave desde antes de su despegue en
un aeropuerto, durante la travesía, y en el aterrizaje, a fin de evitar colisiones.

Dentro de la amplia gama de servicios quedan comprendidos por ejemplo:

Los servicios de control de superficie

Los servicios de auxilio en vuelo o a la entrada y salida de aeródromos

Los servicios de control de tráfico aéreo

Los servicios de comunicaciones

Los servicios de radiofusión

Los servicios de radionavegación

Los servicios de meteorología

Los servicios de alerta

Los servicios de información de vuelo

Para que estos servicios sean totalmente eficaces, es importante la coordinación a nivel internacional,
tendiente a su uniformidad.

El órgano de control internacional acerca del cumplimiento de estos servicios es el consejo de la OACI
entre cuyas funciones está la de velar por la observancia de las recomendaciones del organismo y las
normas de la convención

En los Art. 69 a 77 se establece de que modo y en que circunstancias el consejo interviene en el control de
estos servicios.

Existen además organismos específicos de carácter regional, que cumplen con la prestación del servicio
en su área de influencia.

Infraestructura espacial:

En la actualidad, no podemos imaginar una infraestructura espacial con las características de la

infraestructura aeronáutica o naval, pues la magnitud de la actividad espacial aún no lo reclama. Sin
embargo, existen no solo en tierra sino también en el espacio, medios que cumplen importantes funciones
de infraestructura.
En tierra, el más importante elemento de infraestructura lo constituyen las bases o centros espaciales,
donde se estudian, proyectan, construyen y lanzan las misiones espaciales.

Otro elemento de infraestructura de vital importancia, son las plataformas de lanzamiento, desde donde
son lanzados los objetos espaciales, pueden ser fijas o móviles, y estar emplazadas en tierra firme o en el
mar.

Cumplen también un servicio de ayuda a la actividad espacial quienes auxilian al astronauta o devuelven
objetos espaciales o parte de ellos, caídos en sus territorios o en alta mar.

En cuanto a las normas que regulan la infraestructura espacial, debemos citar en primer lugar el propio
Tratado del Espacio, a través de sus diversas disposiciones sobre colaboración, ayuda, auxilio a
cosmonautas, devolución de objetos, consultas entre estados, información de fenómenos, etc.

Las Libertades del Aire

1.1. Introducción
El marco general de derechos que tienen los paises signatarios de la OACI se denominan Libertades
del Aire, y son fundamentales para permitir el libre flujo del tránsito aéreo a través de las fronteras
nacionales.

Estas libertades fueron inicialmente enunciadas en el Convenio de Chicago, aunque originalmente

sólo se concebían las primeras cinco. Es de hacer notar que las dos primeras libertades son
denominadas Libertades Técnicas o Libertades No-comerciales, mientras que el resto son llamadas
Libertades Comerciales, pues todas ellas implican la percepción de remuneración por realizar algún
tipo de operación en un Estado extranjero.

Uno de los logros del consenso alcanzado en el Convenio de Chicago es que todos los Estados
acordaron otorgarse mutuamente las Libertades Técnicas. Por otro lado, las libertades 3ra. y 4ta.
quedaron al arbitrio de acuerdos bilaterales realizados privadamente entre los Estados.

Conforme la tecnología aeronáutica ha seguido avanzando y las corrientes liberalizadoras del

Transporte Aéreo han ido ganando terreno, se ha definido el resto de las libertades. Las libertades
5ta., 6ta. y 7ma. habitualmente vienen de acuerdos multilaterales o combinaciones de acuerdos
bilaterales, mientras que la última (8va., llamada también cabotaje) es potestad de que un Estado
dado se la otorgue a otro, pero hoy en día es muy poco común.

Finalmente, es de hacer notar que estas libertades implícitamente conllevan el concepto de Línea
Aérea de Bandera, es decir, que la línea aérea involucrada representa a un Estado dado y
proporciona vuelos regulares. Los vuelos no regulares (llamados también vuelos chárter)
generalmente están amparados por otro tipo de acuerdos.

1.2. Primera Libertad

Llamada Libertad de Sobrevuelo, determina el derecho de una aeronave del Estado "A" a volar
sobre el territorio de otro Estado "B" sin aterrizar.

Figura 1-1. 1ra. Libertad

1.3. Segunda Libertad
Denominada Libertad de Escala Técnica, otorga a una aeronave del Estado "A" el derecho de
aterrizar en el territorio del Estado "B" otro estado por razones técnicas (no comerciales) tales como
repostar combustible, mantenimiento, emergencias, etc.

Figura 1-2. 2da. Libertad

1.4. Tercera Libertad

Otorga a una aeronave del Estado "A" el derecho de desembarcar (por remuneración) en el Estado
"B" pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del Estado "A". Es denominada Libertad de
Transporte al Exterior.

Figura 1-3. 3ra. Libertad

1.5. Cuarta Libertad
Define el derecho de una aeronave del Estado "A" para embarcar pasajeros, correo y carga en el
Estado "B", y que tengan como destino el Estado "A". Es llamada también Libertad de Transporte
al Interior.

Figura 1-4. 4ta. Libertad

1.5. Cuarta Libertad

Define el derecho de una aeronave del Estado "A" para embarcar pasajeros, correo y carga en el
Estado "B", y que tengan como destino el Estado "A". Es llamada también Libertad de Transporte
al Interior.

Figura 1-4. 4ta. Libertad

1.6. Quinta Libertad
La quinta libertad o Libertad de Transporte Externo Consecutivo, otorga el derecho a una aeronave
del Estado "A" a embarcar pasajeros, correo y carga en el Estado "B" y transportarlos hasta otro
Estado "C", con tal y la última parte del vuelo sea una continuación del vuelo inicial "A"-"B".

Figura 1-5. 5ta. Libertad

1.7. Sexta Libertad

La Libertad de Transporte Externo-Interno o 6ta. libertad otorga el derecho a una aeronave del
Estado "A" para que transporte tráfico comercial entre otros dos Estados "B" y "C", siempre y
cuando haga escala en su propio territorio.

Figura 1-6. 6ta. Libertad

1.8. Séptima Libertad

La llamada Libertad de Transporte Externo da el derecho a una aeronave del Estado "A" para que
efectúe transporte comercial, enteramente fuera de su territorio, entre dos Estados "B" y "C".

Figura 1-7. 7ma. Libertad

1.9. Octava Libertad

Otorga a una aeronave del Estado "A" el derecho a realizar transporte comercial enteramente dentro
del territorio de otro Estado "B". Es llamada también cabotaje y rara vez se otorga.

Figura 1-8. 8va. Libertad

Es importante diferenciar la Octava Libertad del Transporte Doméstico, que es el habitual dentro del
territorio un Estado y es administrado de manera interna.

Figura 1-9. Transporte Doméstico

1.10. Referencias
Algunos de los documentos y fuentes de información consultados para la elaboración de este
material fueron:

Ruiz de Villa, A. B.. "Transporte Aéreo". Publicaciones de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros
Aeronáuticos. Madrid, 2003.

Ultrilla Navarro, Luis.. "Descubrir el Transporte Aéreo". Centro de Documentación y Publicaciones

Aena. 2000.

ESTOS SON LOS TEMAS QUE SE TOMAN DE AERONÁUTICO, VÉANLO CON SUS
PROGRAMAS. LOS MÁS IMPORTANTES: RESPONSABILIDAD, LIBERTADES DEL
AIRE. EN LOS MATERIALES VAN A ENCONTRAR PREGUNTAS Y RESPUESTAS, EN
EL TRABAJO PRÁCTICO VARIOS TEMAS RELACIONADOS, Y EN LOS GRÁFICOS
UNA EXPLICACIÓN PRÁCTICA DE LAS LIBERTADES DEL AIRE. SALUDOS Y
ESPERO QUE LES SEA DE UTILIDAD. DR. MOREL