DERECHO DE LA NAVEGACION

BOLILLA 1

DERECHO DE LA NAVEGACION:
Según José Domingo Ray el Derecho de la Navegación es el conjunto de reglas jurídicas que
regulan la navegación acuática, ya sea marítima, fluvial o lacustre y cuyo objeto no se circunscribe
al Comercio Marítimo, sino que comprende la navegación por agua en general.
Para Atilio Malvagni el Derecho de la Navegación “es el conjunto de normas que rigen tanto los
hechos y cosas que tienen por ámbito propio las aguas navegables, como las relaciones que surgen
con motivo de la navegación.
González Lebrero lo define como la rama de la ciencia jurídica a través de la cual se estudian todos
los hechos y relaciones que surgen del hecho técnico y económico de la navegación por agua o se
refieren a él.
Para Beltrán Montiel “es el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, instituciones y
relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o modificadas por ésta”.
Debemos aclarar que al referirnos al hecho técnico de la navegación, nos referimos a la traslación
por agua, y no a la transportación exclusivamente, pues esto restringe o limita nuestra materia al
aspecto comercial. El objeto de nuestra materia es la actividad navegatoria en general, ya persiga
fines comerciales, científicos, deportivos o los que fuere.

CONCEPTO DE NAVEGACIÓN, Es el objeto propio de nuestra disciplina. Es la simple

traslación por agua de personas o cosas sea con fines de lucro, deportivos, dragado, colocación de
cables submarinos, pesca.
Este concepto, como transporte técnico (simple traslación, que es el fin de toda construcción
flotante destinada a navegar) se opone al que algunos autores han definido como transporte jurídico,
este último se tipifica por la obligación que asume el transportador y de acuerdo al cual debe, como
todo depositario, entregar las cosas en el mismo estado que las recibió, salvo las causales
contractuales o legales de exoneración.

CONTENIDO: En líneas generales, el contenido está dado por la conjugación de dos factores
básicos: Medio y Vehículo, es decir, Espacios Acuáticos y Buque, elementos que vivifican todos los
institutos y relaciones jurídicas que abarca esta disciplina.
El buque, como instrumento de circulación o conductor de bienes y personas que pone en contacto
diversas jurisdicciones generando, a veces, conflictos de leyes y competencia. Comprende también
los modos particulares de adquirir el dominio del buque, los créditos, la publicidad naval, las
locaciones en sus distintas modalidades (fletamento total o parcial, Time Chárter, remolque, etc.).
Aparecen también los sujetos de la navegación: Capitán, Agente Marítimo, Tripulantes, etc. y la
regulación que se les aplica (contrato de ajuste, normas del REGINAVE, etc.)
Estudia también, la responsabilidad del armador, del propietario y del transportador de personas o
cosas, con normas y principios específicos que excluyen, a veces, la aplicación del derecho común
(ejemplo: la limitación de responsabilidad).
Los riesgos y acontecimientos de la actividad navegatoria propios del medio acuático son incluidos
en la materia: varaduras, naufragios, abordaje, etc. Especialmente “el riesgo técnico” que es la
acción de las fuerzas de la naturaleza en función del aislamiento en que se encuentra el buque. Este
ha disminuido gracias a los adelantos incorporados en la industria naval y en la navegación en
general. El riesgo técnico incluye el riesgo económico, o sea, el que hace a la masa de valores en
juego, de allí la importancia del seguro marítimo y otros tipos de cobertura.
En fin, el derecho de la navegación no se agota en el derecho privado, normas de derecho público
forman parte de su contenido. Tampoco se agota en el derecho interno, pues por la actividad
vinculatoria que regula, sus normas no pueden ser extrañas al Derecho Internacional.
Giannini explica las razones del vasto contenido de esta disciplina subrayando el aspecto de
“aislamiento” que caracteriza al buque: al no estar en contacto con otras personas, ni poder obtener
obras o cosas fuera de su propia órbita debe bastarse a si mismo y dotar a esa comunidad viajera de
todos los poderes y facultades necesarios para atender por si mismo a su propia vida y al
cumplimiento de la función que le es propia.

CARACTERES: Cuatro son las características relevantes del derecho de la navegación:

Autonomía, Internacionalidad, Integralidad y Reglamentarismo.

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a) AUTONOMIA: El derecho de la navegación se integra en el cuadro de las disciplinas jurídicas.

No es algo distinto o ajeno al resto del derecho. Los conflictos de la actividad navegatoria, si bien
exigen soluciones específicas no excluyen el recurso a las normas y principios fundamentales de
otras disciplinas; autonomía no significa aislamiento. Así lo entiende el art.. 1º de la ley de
navegación que sostiene: “Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se
rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos
y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiera
recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común”.
Según Ray es autónoma desde el punto de vista científico y jurisdiccional. Científico porque es un
conjunto sistemático de normas referentes a la materia, con principios técnicos - jurídicos propios.
Tiene objeto, método y ámbito de aplicación propios. Jurisdiccional, pues por ésta se entiende la
competencia específica asignada a determinado órgano para conocer en todas las cuestiones y
conflictos derivados del ejercicio de la navegación, y la C.N. (art..16) establece la competencia de la
justicia federal para entender en todas las denominadas causas de almirantazgo y jurisdicción
marítima.
Para Beltrán Montiel el D.N. no tiene autonomía legislativa, pues por esta se entiende la agrupación
en un texto de las normas propias de una materia, y ni el Libro III del Cód. de Comercio, ni el
decreto 20.094 consagran la autonomía legislativa del derecho de la navegación, pues ambos están
integrados en el Código de Comercio como resulta del artículo 622.
b) INTERNACIONALIDAD: En el agua se ponen en contacto dos o más ordenamientos jurídicos
distintos, lo que impone la adopción de normas de solución uniforme a nivel internacional. De ahí el
gran número de convenciones y la constante labor de unificación encarada por organismos
especializados que indican la vigencia de esta característica propia de la materia.
La tendencia a la uniformidad es una consecuencia de la internacionalidad de la materia.
Como lo sostiene Videla Escalada “la internacionalidad significa que aún conservando cada país su
facultad legislativa plena, deben regir principios análogos en las legislaciones positivas de los
pueblos.
c) INTEGRALIDAD: El D.N. contiene normas de derecho público y de derecho privado, esto
demuestra la heterogeneidad de sus normas, sumada a la intervención del estado que no solamente
controla la seguridad de la navegación sino también ciertas industrias o actividades que se
desarrollan a través de la navegación.
Además, por el mismo carácter de internacionalidad ya expuesto se combinan reglas de derecho
interno y de derecho internacional.
d) REGLAMENTARISMO: Se funda en la complejidad del vehículo acuático y la necesidad de
regular todas las etapas, desde la construcción, seguridad, habilitación hasta la actividad más simple
que se cumple en torno a la navegación, ya sea, en el agua como en tierra, esa regulación conforma
un cuerpo reglamentario sumamente voluminoso y en permanente actualización.
La ley de navegación remite en infinidad de casos a reglamentos y disposiciones complementarias
destinadas a integrar los principios generales. O sea, que el “reglamentarismo” aparece ya
consagrado por la misma ley, así lo dispone el art.. 1º que se refiere expresamente a “las leyes y
reglamentos complementarios” que deben aplicarse prioritariamente, con respecto a las
disposiciones del derecho común.
Como ejemplo, el REGINAVE es el reglamento de las normas administrativas a la que refiere la ley
20.094. Todo lo administrativo, lo de orden público de la navegación está reglado aquí.

FUENTES HISTÓRICAS: Hay que distinguir las etapas históricas en el desarrollo de la materia
pues en todo tiempo y lugar el agua fue una vía de comunicación y una fuente natural de
aprovechamiento económico. Cuando las condiciones técnicas eran precarias y muy difícil arriesgar
la navegación en Alta Mar se daba la tendencia a la navegación costera. La Revolución Industrial
influyó también en la técnica naval, tanto que nos hace distinguir dos épocas o períodos diferentes:
a) Período de la Navegación a Vela: desde épocas remotas hasta la aparición y aplicación en la
industria naval de los grandes inventos y adelantos del siglo pasado.
b) Período Moderno: comienza a mediados del S. XIX y se extiende hasta nuestros días.
Esta distinción coincide con los períodos económicos llamados “De economía aislada” y “De
comercio Internacional Libre”, en éste último el vapor suplanta a la vela como elemento de
propulsión; el hierro a la madera en la construcción de los cascos y sobre todo el desarrollo de las
comunicaciones que permite un contacto más frecuente entre el buque y su armador o propietario.
Otro criterio de distinción es el que sostiene Ripert que separa la historia en dos épocas delimitadas
por la aparición de las Ordenanzas de Colbert de 1681, pero no debemos olvidar, sin desmerecerla,
que ella consagró usos y costumbres que ya estaban incorporados a distintas recopilaciones de la
Edad Media.
Retomando el primer criterio, en el período de la navegación a vela o de “Economía Cerrada”
donde las condiciones hacían muy difícil la navegación en mar abierto y las estadías en puerto eran
muy largas, los buques eran de madera y el elemento básico de propulsión era la conjunción de
viento y vela; los viajes eran extensos en el tiempo y los riesgos del mar por la carencia de
infraestructura hacían de cada expedición una suerte de aventura, lo que explica las formas
asociativas de explotación con todas sus implicancias. Dentro de este extenso período los aportes
normativos de mayor trascendencia fueron:
a) Antiguas recopilaciones orientales: Códigos de Manú (India S. XIII y VII a.C.) y de Hammurabi
(Babilonia S. XXI a.C.). Respecto a los fenicios, a pesar de su intensa actividad comercial marítima
no tenemos testimonio alguno de sus leyes debido al carácter consuetudinario que revistieron sus
normas.
b) Grecia: pueblo navegante por excelencia, con marcada hegemonía en el Mediterráneo y en Mar
Negro. La Lex Rhodia (S. V a.C.) era un cuerpo orgánico destinado a regular la actividad naval.
c) Roma: El derecho Romano recogió en la obra de Justiniano principios sobre la materia; el Digesto
tiene la gravitación ejercida por el derecho Helénico con su Lex Rhodia. La caída del imperio
Romano y la supervivencia de Bizancio dieron nacimiento a un cuerpo conocido como Basílicas
cuyo libro III regulaba la actividad navegatoria.
d) Recopilaciones de Usos y Costumbres: al caer el imperio Romano de Occidente finalizó la unidad
política y legislativa que imperaba en el mundo antiguo, y se dio lugar al surgimiento de Usos y
Costumbres a través de los cuales hallaba el hombre la forma de encausar sus transacciones con un
mínimo de seguridad jurídica.
Los usos y costumbres se recogieron en recopilaciones como la de la segunda mitad del S. VIII o
primera mitad del S. IX, llamada Lex Pseudo Rhodia que imperó en el Mediterráneo. Los Roles
de Olerón en la costa norte de Francia datan del S. XII y son una recopilación de las soluciones que
elaboraron los magistrados con asiento en la isla de Olerón. En el Mediterráneo Occidental imperó
el Consulado del Mar, recopilación de Usos y Costumbres publicados por primera vez en
Barcelona en el S. XIV y que gravitó en la Codificación del S. XIX.
En el S XVII aparece en Francia el Guidón de la Mer, recopilación de Usos y Costumbres que
constituyó el antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert de 1681. Se le atribuye a ésta el
carácter de primera y más importante tentativa de unificación del Derecho consuetudinario marítimo
mediterráneo.
En la zona nórdica y del Mar Báltico nos encontramos con las llamadas Leyes de Wisby (S. XV)
recopilación de Usos y Costumbres elaborados en Suecia.
e) Derecho Estatutario: Paralelamente a la recopilación de usos y costumbres, las ciudades Italianas
y Francesas dieron vida al derecho Estatutario, manifestación jurídica que expresó el poder político
de las ciudades con acceso al Mar. Ejemplo: las Tablas de Amalfi y los Estatutos de Venecia y Pisa,
etc.
f) La “Nacionalización” del derecho: así arribamos a las Ordenanzas de Colbert de 1681 que
agrupó Usos y Costumbres imperantes en la época, y que fueron una especie de nacionalización de
un derecho que hasta el momento no reconocía la paternidad de ningún país. Estas ordenanzas son la
culminación jurídica de la obra de unificación política que dio vida al moderno estado francés y, a
diferencia de otras recopilaciones de usos y costumbres fueron dictadas por el estado en ejercicio de
su potestad soberana, y este cuerpo normativo suplantó la vigencia de usos y costumbres. Eso
mismo en Italia y Alemania recién se alcanzó en el S. XIX, mientras Francia lo concretó en el S.
XVII. Estas ordenanzas influyeron en el movimiento codificador y sus disposiciones se trasladaron
al Código Francés de 1807 y a todos los códigos que se inspiraron en él, entre los que se cuentan
nuestro código de comercio, libro III.
g) La Codificación: con la sanción del código Francés de 1807 se inicia el movimiento codificador y
así sucesivamente los inspirados en él regularon la navegación a vela. Eso acentuó el proceso de
nacionalización del derecho comenzado con las ordenanzas de 1681 y quebró la uniformidad que
resultaba de la aplicación de usos y costumbres.
El período de la Navegación Moderna desde mediados del S. XIX se caracteriza por los adelantos
tecnológicos que producen una gran transformación en la industria naval. El hierro y acero
reemplazan la madera que les permite surcar cualquier espacio acuático brindándole más seguridad,
velocidad y mayores dimensiones. Se da la autonomía de propulsión lo que permite la navegación
continuada y no la que se daba en uno o dos períodos anuales. La especialización generó secciones
laborales, y así nacen organizaciones sindicales. El gran tráfico marítimo hizo necesario solucionar a
nivel internacional los conflictos de leyes y jurisdicciones, así surgen organismos y conferencias
internacionales.

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ANTECEDENTES PATRIOS: Luego del descubrimiento de América, en 1503 los reyes Católicos
establecieron la Casa de Contratación de Sevilla, como contralor del monopolio por el cual las
colonias americanas solo exportarían sus riquezas a la Península. La ley que regía este comercio era
La Recopilación de Leyes de los Reinos de las Indias, promulgada en 1680 por Carlos II. También
regía en materia comercial Las Ordenanzas de Bilbao, publicadas y promulgadas por Felipe V en
1737, estas Ordenanzas constan de 29 capítulos, en su mayoría referentes a la navegación
conteniendo múltiples institutos de la materia.
En 1794 se establece en Buenos Aires un Consulado para resolver los asuntos de competencia según
las ordenanzas de Bilbao y, en su defecto, según las Leyes de India y de Castilla.
Aún después de la Revolución de 1810 estas normas tuvieron vigencia hasta el dictado de leyes
nacionales.
En 1856 Buenos Aires, que estaba separada del resto de la República, encargó a Acevedo y Vélez
Sársfield un proyecto de Cód. de Comercio, el cual fue aprobado en 1859 y entró en vigor para todo
el país en 1862.

PARTICULARIDADES Y AUTONOMÍA: El análisis de cada uno de los institutos del D.N. nos
revela su particularismo. Esa característica se debe al ambiente en que se desarrollan las actividades
que regula, que es distinto al de otras actividades del hombre; eso hace que posea normas y
principios propios, lo cual lo hace, a su vez, autónomo. Ese particularismo se debilita por dos
causas:
a) Jurídicas: la supresión de los tribunales del Almirantazgo con competencia sobre negocios
marítimos, y en la mutilación de las ordenanzas Francesas de 1681 por el legislador francés de las
normas mercantiles para incorporarlas al Cód. de comercio, trajo como consecuencia su estudio por
juristas no especializados en derecho marítimo que la interpretaron a través del derecho común.
b) Económicas: esta causa cambió el carácter de la explotación marítima que antes interesaba solo a
determinadas ciudades o clases, hoy se ha convertido en una cuestión vital para todo el estado, el
cual está interesado en el desarrollo de su Marina Mercante porque de ella depende toda la economía
nacional.
Ese debilitamiento ha provocado una infiltración del derecho común en el derecho de la navegación,
y viceversa: el seguro, creación del derecho marítimo, se extendió a toda clase de bienes y
actividades; la hipoteca, se incorporó a la navegación reemplazando a la antigua copropiedad de los
navieros.

TENDENCIAS ACTUALES DE LA LEGISLACIÓN: Los adelantos técnicos en la construcción

de buques, motores y equipos navales originaron nuevos riesgos de explotación que plantean
problemas jurídicos distintos de los que habían planteado la navegación tradicional: la aparición de
buques a propulsión nuclear, los enormes buques graneleros y tanques, los contenedores y otras
modalidades, etc.
La seguridad de la navegación y la preservación de los recursos del mar y de su lecho preocupan a la
comunidad internacional, sobre todo la contaminación de las aguas. Valoraciones sociales más
afinadas hacen sentir su influencia en la política legislativa de los estados. La política naviera es uno
de los aspectos que debe contemplar todo plan de gobierno. Nosotros consideramos, como
habitantes de una provincia mesopotámica, en la cual el río es una fuente de recursos muy
importante y muy poco explotada, que un país que no cuida y explota sus fuentes de recursos más
importantes, no puede crecer.
El comercio exterior no puede quedar librado a la acción privada exclusivamente, por ello la
importancia de leyes de fomento para la industria naval, los estímulos legales destinados a
incrementar el tonelaje nacional, fomento del crédito, de franquicias, de subsidios, etc. También son
importantes los convenios bilaterales que aseguran a los países una participación igualitaria.

RAMAS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN: Desde un punto de vista teórico el D.N. se

divide en dos grandes ramas:
a) Derecho Público de la navegación: este regula dos tipos de relaciones:
- De Estado a Estado
- De Estado con particulares
Teniendo en cuenta las relaciones de Estado a Estado, el derecho público de la navegación, a su vez,
comprende el Derecho Público Internacional de la Navegación.
Teniendo en cuenta las relaciones de Estado con Particulares el derecho público de la navegación se
subdivide en:
1) Derecho Administrativo: se refiere a la policía de la navegación, que comprende normas
relativas a construcción y funcionamiento de los buques inscripción, instrumental mínimo en las
diversas embarcaciones, etc.
2) Derecho Social: comprende, a su vez, el derecho del Trabajo que regula las actividades laborales
desplegadas en las embarcaciones y el Derecho de la Seguridad Social que regula instituciones de
previsión: accidentes de trabajo, pensiones por vejez o invalidez.
3) Derecho Penal: se refiere a los delitos y contravenciones cometidos en el ejercicio de la
navegación y a las penas y faltas que ellos merecen.
4) Derecho Procesal: competencia de jueces y procedimientos especiales.
b) Derecho Privado de la Navegación: Se subdivide, a su vez, en:
1) Derecho Comercial: regula actividades relacionadas con la explotación comercial de los buques y
comprende transporte de personas y mercaderías, fletamento, avería, seguros, hipotecas, etc.
2) Derecho Privado Internacional: soluciona los conflictos de leyes que se originen en actividades
privadas.

INTERNACIONALISMO DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN: Según Romero Basaldúa:

la tendencia a la unificación internacional de los preceptos del Derecho marítimo se manifiesta a
través de los tiempos en forma espontánea y llenando una necesidad. El hecho técnico que regula la
disciplina jurídica que estudiamos es la navegación por agua, y por ser ese hecho idéntico en todas
las naciones marítimas, en todo el orbe, las normas jurídicas que a través del mundo lo regulan,
tienden a la uniformidad en la legislación, con esa misma difusión casi universal de las
recopilaciones medioevales, como el Consulado del Mar, los Roles d´Olerón y las leyes que
derivaron de los mismos, etc.
El localismo que inspira a las normas del derecho común no existe en nuestra materia. “El Derecho
marítimo es de todos los tiempos y de todos los países”
En una primer época, en los orígenes, la unidad fue natural y espontánea y el D marítimo se regía
por usos y costumbres de carácter cosmopolita, parecido en todos los países.
Esa unidad espontánea y continua, era reconocida en todo el mundo civilizado y es así que existía
una ley del mar y una buena costumbre del mar que no hallaban fronteras
Luego, por el desarrollo de un derecho estatutario y por el creciente poderío de los estados se quitó
al derecho marítimo esa uniformidad y cada país se dio sus leyes locales de acuerdo a sus intereses.
Los gobiernos de los grandes estados dictaron ordenanzas para regir toda la actividad referente a la
navegación marítimo en el ámbito del territorio nacional .Esa legislación respondía a los intereses
económicos y políticos de ese Estado, pero como las normas eran simple adopción de usos y
costumbres imperantes, resulta que la fue mas aparente que real, habiendo una esencial uniformidad.
Este período de localismo tiene como exponente la Ordenanza del Comercio Marítimo, de Colbert
en 1681, el Código Napoleón de 1807 y que inspirándose en la Ordenanza de 1681, sirvió de modelo
a gran parte de la legislación posterior llamada latina
Gran Bretaña siguió sus propias costumbres y principios en materia de D marítimo; el resto de los
países europeos fueron de a poco apartándose de los principios del Cód francés.
Estas legislaciones terminaron agrupadas en tres grandes grupos: a)latino 2)Anglosajón 3)Nórdico
La tendencia a la unificación como necesidad regulatoria en el peregrinaje de buques, por puertos,
países. leyes y tribunales locales diferente, se impone en la actualidad.
Una serie de conflictos y jurisdicciones en el moderno D marítimo plantea la Unificación
internacional, que hoy es casi una actitud lograda. Se torna necesaria esa solución al conflicto de
leyes o de competencia.
De la universalidad que se daba en la historia se vuelve a una unificación, cristalización de
costumbres

UNIFICACIÓN DEL DERECHO MARITIMO. METODOS :Para lograr la unificación

internacional del Derecho marítimo se usaron los siguientes métodos o modos:
- Usos internacionales: cuando una formula jurídica va adquiriendo difusión gracias a la aceptación
espontánea de los estados termina por convertirse en cláusulas de estilo insertables en los contratos.
Esos contratos resultan así idénticos en todo el mundo, su fuerza es tal que puede llevar al desuso de
la ley escrita. Requieren un acuerdo expreso de las partes aunque algunos conforman verdaderos
ejemplos de contratos de adhesión. Como ej. tenemos las Reglas de la Haya de 1921 sobre
conocimiento de embarque o las Reglas de York- Amberes de 1974 sobre averías gruesas
- Ley internacional: consiste en aprobar por una Convención internacional un texto legal con fuerza
obligatoria para todos los estados contratantes. Su ventaja reside en ser aplicable cualquiera sean los
términos de la ley nacional interna y su inconveniente, el llegar a una coexistencia de dos
legislaciones en un país: una interna y la que emerge de las convenciones (en el caso de que estén

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interesadas personas o elementos de índole internacional, razones de orden público, etc.).El sistema
pierde eficacia por la frecuente no ratificación de estas convenciones internaciones por los distintos
países.
- Uniformidad de legislaciones nacionales: consiste en la aceptación por todos los países o gran
parte de ellos dentro de su ley interna de un texto idéntico, convirtiéndose así la ley internacional en
ley nacional. Ej. es el sistema seguido en la Conferencia Internacional sobre trabajo de los marinos.
Es muy difícil llegar a este tipo de unificación por la dificultad de encontrar una redacción común
que a todos satisfaga, y a pesar de que las Convenciones expresan la obligatoriedad de los Estados
firmantes de incorporar a su legislación los principios de la Convención, se realizan una serie de
reservas esenciales que hacen deferir a la legislación de cada país. Allí además de la ratificación se
hace necesario el dictado de una ley especial y ello no siempre se logra.
- Sistema de remisión: lo veremos en el punto sobre conflicto de leyes.
Los órganos actuantes: inicialmente fue la acción privada de entidades internacionales la que tomó
la iniciativa en lograr esta unificación internacional. Mas tarde fue la acción oficial de los Estados
(ONU u otros organismos intergubernamentales dependientes de la misma) la que siguió esa tarea
- Acción privada: Diversas asociaciones internacionales privadas son las propulsoras principales de
estas tentativas de unificación. Esas entidades se encargan de elaborar cláusulas o pólizas que al ser
aceptadas por las partes contratantes se constituyen en normas uniformes. Estas asociaciones son: en
el orden mundial el C.M.I (comité marítimo internacional fundado en Amberes, Bélgica en 1897 y
con filiales en muchos países como el nuestro) que tiene como finalidad promover la unificación
mediante conferencias de carácter internacional donde se elaboran principios tendientes a ser
aplicados en todos los países que a ello se comprometen, sea adhiriéndose a ellas o incorporando sus
normas a la legislación nacional. El C.M.I es el principal organismo consultor de las Naciones
Unidas. Desde su creación en 1897 a la fecha se han realizado 31 conferencias internacionales de
carácter privado. En 1972 el C.M.I varía sus estatutos y pasa a ser consultor de la O.N.U y colabora
con otros organismos oficiales del mundo.
(La Asociación Argentina de Derecho Marítimo fundada en 1906 por Estanislao Zeballos y
presidida por Leopoldo Melo es la filial argentina del C.M.I habiendo realizado proyectos sobre
responsabilidad del transportador y agentes marítimos.).La International Law Association
constituida en 1873 también en Amberes y tiene su sede en Londres y secciones nacionales en los
diversos países. Esta institución se integra por juristas, hombres de negocios, representantes de
intereses privados comerciales y marítimos. Aunque su labor no se limita al derecho marítimo a su
labor se debe la concreción de las Reglas de York - Amberes sobre averías comunes. También las
reglas de la Haya de 1921 sobre responsabilidad del transportador; La regla de Bs As según la cual
la ley aplicable al contrato de transporte debe ser la del lugar de su ejecución, considerándose tal el
de la descarga de la mercadería. Este principio figura hoy en el art. 614 de la Ley de la Navegación.
También tenemos el Instituto americano de Derecho Internacional (Washington 1915), la
Cámara Internacional de Comercio (París 1919) que redactó los INCOTERMS (términos del
comercio internacional) , la ALDENAVE (Asociación Latinoamericana de Derecho de la
Navegación), bajo la actual presidencia del Dr. Blas Simone, fundada en 1973 y admitida como
consultora de las Naciones Unidas y muchos otros organismos privados.
- Acción oficial: se siguen dos sistemas: a)Las convenciones internacionales: que ratificadas o
adheridas por los Estados contratantes son ley internacional para los mismos (entre nosotros ver art.
31 C.N).El sistema de las convenciones internacionales fue el histórico, adoptado por las
Conferencias Diplomáticas de Bruselas. Así por iniciativa del C.M.I y la posterior convocatoria del
gobierno belga han sido aprobadas en Bruselas una serie de Convenciones Internacionales
ratificadas por la mayor parte de los Estados del mundo y b)la uniformidad de las diversas
legislaciones por recepción en las mismas de los principios de aquellas convenciones.. En este
último supuesto tenemos hoy nuestra Ley de la Navegación que incorpora entre sus normas las
disposiciones de varias convenciones internacionales adaptando al lenguaje latino el texto de las
mismas (Convenciones de Bruselas el 1910 y 1924, etc.)
En los últimos años varios organismos de las Naciones Unidas han manifestado su interés creciente
por los problemas de la unificación del derecho privado y público entre ellos la O.I.T (Organización
Internacional del Trabajo) que a partir de 1946 con sede en Ginebra es parte de las Naciones Unidas
y los Estados parte de ésta son miembros de la OIT; La Organización Marítima Internacional
(O.M.I), con su sede en Londres y también perteneciente a las Naciones Unidas y cuyo objetivo es
facilitar la cooperación técnica entre gobiernos en cuestiones relativas al transporte marítimo, en
especial la seguridad de la vida humana en el mar y prevención de la contaminación proveniente de
los buques; la UNCTAD (United Nations Conference for Trade and Developement) con sede en
Ginebra creado en 1964, centró sus miras en temas económicos; la UNCITRAL (The United Nations
Commission of Internacional Trade Law) creado en el seno de las Naciones Unidas en 1966 tiene
por finalidad promover la armonización y unificación progresiva del derecho mercantil
internacional, etc.
Todos estos organismos han posibilitado la universalización jurídica y técnica de los aspectos del
Derecho Marítimo. Agrégase a ello una serie de Convenios Internacionales de Derecho Público
tanto los relativos a la seguridad en la navegación como referidos a la contaminación de las aguas
navegables, su prevención y responsabilidad, etc.
También se suman los llamados Convenios de Derecho del Mar, regulando jurídicamente los
espacios acuáticos navegables del mundo.

CONFERENCIAS Y TRATADOS INTERNACIONALES: MONTEVIDEO 1889: EN 1889,

Con la participación de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se celebró en
Montevideo el Primer Congreso Sudamericano de Derecho Internacional Privado. Su finalidad era
ofrecer soluciones a conflictos en materia civil, comercial y procesal. Dio como fruto el “Tratado de
Derecho Comercial” que contenía normas de derecho de la navegación

TRATADO DE MONTEVIDEO DE 1940: llamado Tratado de Navegación Comercial

Internacional: esta norma internacional contiene principios de solución de conflictos de leyes y
jurisdicción, disponiendo en cada caso particular qué ley habrá de aplicarse a determinado hecho o
contrato y cual tribunal será competente. Se reunieron en Montevideo en 1939 Argentina, Bolivia
,Brasil, Colombia, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay. Regula los conflictos de leyes emergentes de
las relaciones que crea toda clase de navegación: marítima, lacustre, fluvial y aérea.
En relación a las normas de remisión que contiene este texto en materia de conflicto de leyes y que
posteriormente recoge la Ley de Navegación 20094 tenemos que la nacionalidad de los buques se
establece y regula por la ley del Estado que otorgó el uso de la bandera y se prueba con el respectivo
certificado legítimamente expedido por las autoridades de dicho estado. .Este elemento de
individualización (su nacionalidad) es el punto de conexión empleado con mas frecuencia por las
normas indirectas que se originan con motivo de la utilización de la nave.
La ley de ese estado se llama ley de pabellón, ya que así se exterioriza esta nacionalidad.
La ley de pabellón rige todo lo relativo a la adquisición y transferencia de la propiedad del buque, a
los privilegios y otros derechos reales constituidos sobre el mismo y a las medidas de publicidad que
aseguran su conocimiento por parte de los terceros interesados ( todo esto constituye el ámbito de
aplicación art. 598 ley de navegación)
El derecho de embargar y vender judicialmente el buque, según el tratado se regula por la ley de su
situación (art. 611)
En cuanto al abordaje se distingue según se produzcan en aguas jurisdiccionales de algún Estado o
en aguas no jurisdiccionales. Si se produce en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del estado en
cuyas aguas se producen o ley territorial (lex loci) (art. 605). Si se produce en aguas no
jurisdiccionales hay que distinguir si se trata de buques de la misma nacionalidad en cuyo caso se
aplica la ley del pabellón pues ningún interesado puede quejarse de la aplicación de su propia ley, o
si se trata de buques de distinta nacionalidad en cuyo caso cada buque estará obligado en los
términos de la ley de su bandera, no pudiendo obtener mas de lo que ella le concede. En este caso la
responsabilidad de los buques en aguas libres se considera regida por la ley nacional (pabellón) por
la ficción de extraterritorialidad que en este caso se da con intensidad. Los hechos delictuales se
consideran realizados en el territorio del Estado a que pertenece el pabellón de ese buque y por esa
ley de pabellón, se juzga la responsabilidad.
El Salvamento y la Asistencia en aguas jurisdiccionales de uno de los estados se rige por la ley
nacional de ese estado (ley del lugar o Lex loci).Si fuera en aguas no jurisdiccionales se rige por la
ley del pabellón del buque asistente o salvador.
En materia de averías la ley del pabellón determina la naturaleza de las mismas. Las averías
particulares relativas al buque se rige por la ley del pabellón (art. 607).La de las mercaderías
embarcadas por la ley aplicable al contrato de fletamento o de transporte(se rigen por la ley donde se
ejecuta el contrato. Art. 608). Las averías comunes se rigen por la ley vigente en el estado en cuyo
puerto se practica su liquidación y prorrateo (generalmente en el puerto de descarga)
El tratado dispone que la liquidación y prorrateo de la avería común se hará en el puerto de destino
del buque y si éste no se alcanzare, en el puerto donde se realice la descarga.
En cuanto a los contratos de ajuste, se rigen por la ley del pabellón del buque en el cual los oficiales
y tripulación prestan sus servicios. (art. 610). A esa ley de pabellón queda sometido todo lo
concerniente al orden interno del buque.
En cuanto al fletamento y al transporte el tratado dispone soluciones al conflicto de leyes que pueda
plantearse distinguiendo los contratos de fletamento y de transporte de personas o de mercaderías ,
cualquiera sea la nacionalidad del buque realizados entre puertos de un mismo estado quedan

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 8

sujetos a la ley de ese estado. Pero si el lugar de ejecución de los contratos fuera el de algún otro
estado se rigen por la ley del lugar de ejecución (el lugar de descarga de mercaderías o desembarque
de las personas).

CONFLICTOS DE LEYES Y CONFLICTOS DE COMPETENCIA. SOLUCIONES: Un

buque zarpa en viaje y generalmente cumple un desplazamiento de una a otra jurisdicción
internacional. Ese contacto puede incluir la relación con personas, cosas ( por ej. otros buques ) y
relaciones con diversos ordenamientos jurídicos, plantea la posibilidad de que una misma situación
jurídica pueda ser normada por leyes de distinta nacionalidad y a su vez juzgada por tribunales
también diferentes. Vale decir, la determinación del ordenamiento jurídico competente para regir las
relaciones internacionales. Ese sería el objeto del Derecho internacional privado marítimo. ¿Cual es
el país cuyas autoridades resultan competentes, cual es el país cuyo orden jurídico ha de aplicarse?
O sea, si dos o mas ordenamientos jurídicos nacionales reclaman simultáneamente su vigencia sobre
una relación de derecho, debe elegirse de entre los órdenes comprometidos para regir la relación
internacional controvertida, lo que equivale a resolver un conflicto de leyes en el espacio. Una cosa
es la solución del conflicto de competencia y otro lo que tradicionalmente se llamó conflicto de
leyes. De ambas cosas la Ley de Navegación da con normas su sistema.
Para solucionar estos problemas el derecho toma el camino o sistema de remisión o de las normas
indirectas: son reglas que no contienen soluciones de fondo sino que se limitan a señalar en cada
situación la ley donde debe buscarse la solución, o “el conjunto de normas que determinan la
jurisdicción y la ley aplicable en caso de conflicto entre las legislaciones marítimas de países
diversos, a consecuencia del tráfico o comercio marítimo, en general”. La norma indirecta o de
remisión no proporciona la solución al caso controvertido sino la indicación del derecho privado
interno de un país, que es el que en definitiva resolverá la cuestión.

Las normas de solución de conflictos de leyes y competencia suele ser distinta en cada uno de los
países, ya que algunos pueden remitir a la ley del lugar de celebración del contrato y otros sobre la
misma relación disponer la aplicación de la ley del pabellón. Por ello la mejor respuesta se obtiene
por el acuerdo entre Estados respecto de la remisión a una ley determinada para solucionar estos
conflictos, acuerdo a que se arriba por medio de tratados. Ejemplo de esta solución es el Tratado de
Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940 .(ver ut supra )

La ley 20094 contiene normas de Derecho internacional Privado en su título V. Este aparece
dividido en dos capítulos: 1-de los conflictos de leyes II- De los conflictos de competencia. Las
normas que la 20094 reproduce contienen soluciones similares al tratado de Montevideo de 1940 al
que sigue con la diferencia de que establece el conjunto de reglas destinadas a resolver la
jurisdicción competente para intervenir en determinados hechos o actos que son propios de la
navegación, ya que el tratado las ubica junto a las normas de solución de conflicto de leyes
BOLILLA 2

REFORMAS DEL LIBRO III DEL CODIGO DE COMERCIO:

ANTECEDENTES: Antes de la entrada en vigencia del Código de Comercio, las disposiciones
existentes eran fragmentarias, inconexas y solo se referían a aspectos de derecho internacional
público en la navegación. Las normas constitucionales solo brindaban un marco de legalidad a las
facultades del gobierno nacional para que pudiera reglar el comercio interprovincial e internacional,
reglamentar la navegación interior, el régimen de puertos, etc. determinando la competencia de los
tribunales nacionales para entender en lo referente a las causas de almirantazgo y jurisdicción
marítima.
El Código de Comercio, sancionado en 1859 para la provincia de Bs.As. y vigente a partir de 1862
para todo el pais, en su libro III, titulado “De los derechos y obligaciones que resultan de la
navegación”, comprendía toda la normativa aplicable al ejercicio de la navegación con elementos
eminentemente privados, aunque también con los elementos publicísticos que autrizan a señalar la
“integralidad” de la materia.Este Código, inspirado en el Cód. Francés de 1807, en sus disposiciones
regulaba la navegación a vela, a pesar de que ya entonces comenzaba el período de la navegación
moderna. Ello determinó la pronta inadecuación de sus normas respecto a las transformaciones
técnico-económicas que en la materia se iban produciendo, sobre todo considerando que el Cód.
Francés se originó en las ordenanzas de Colbert de 1681, que a su vez era calcada del Guidón de la
Mer, por lo que nuestro código de comercio se remontaba al siglo XIII o XIV según estas
referencias, y con estos antecedentes, la legislación argentina no podía prever ni resolver las
resultantes jurídicas derivadas de los adelantos técnicos operados en la navegación.
La reforma de 1889 fue parcial y tampoco consideró las nuevas condiciones resultantes del empleo
del vapor ni las características de explotación diferentes que su utilización implicaba. Esto provocó
que ordenanzas paralelas como la de Aduana incorporara la figura del Agente Marítimo que no
estaba contemplado ni en el código del ‘59 ni en la reforma del ‘89. De allí la importancia de otras
fuentes que regulaban una actividad que en el Código ya era perimida, que estaba divorciada de la
realidad. Consecuentemente, la necesidad de la reforma del libro III se hizo sentir como imperativo
categórico; pero ese anhelado cambio legislativo tardó más de 100 años en concretarse.
Tras la reforma parcial de 1889 se ratificaron convenciones internacionales que carecieron de
gravitación en el derecho interno, pues la ratificación o adhesión de un pais a un convenio
internacional no implica incorporar sus preceptos a el derecho interno, salvo que una ley especial así
lo establezca y nosotros no contábamos con dicha ley especial, por lo tanto no adoptábamos las
soluciones en nuestro derecho interno que disponían las convenciones internacionales. Por vía
reglamentaria se fueron incorporando principios referentes a la seguridad de la navegación, que
juntamente con los destinados a reglar administrativamente los tópicos referidos al personal
embarcado y auxiliar, documentos habilitantes, reglas para la navegación en diversas zonas, etc.,
dieron vida a un cuerpo dispositivo muy voluminoso -el Digesto Marítimo y Fluvial-
permanentemente actualizado por obra de ordenanzas marítimas y decretos reglamentarios.
Las sucesivas reformas en materia aduanera hacen que la ley de aduana sea también fuente de
nuestra materia, lo mismo ocurre con las leyes de cabotaje, los decretos respecto al fomento y
promoción de créditos navales, lo referido al comercio exterior, etc. Todas ellas integran el cuerpo
normativo que constituye el objeto de nuestro estudio.

PROYECTO DE MALVAGNI: Por decreto 5496/59 el P. Ejecutivo Nac. encomendó al Dr. Atilio
Malvagni la elaboración de un Proyecto de Ley General de la Navegación. En 1962 fue publicada la
edición oficial de dicho proyecto con las modificaciones introducidas por la comisión asesora,
consultiva y revisora que a tal fin había sido designada. Desde entonces los hechos políticos e
institucionales vividos en nuestro pais fueron postergando una y otra vez la materialización de la
reforma.
Malvagni, en su proyecto solo reunió antecedentes, jurisprudencia y legislación comparada, pero sin
plasmar sus ideas, que solo comunicó a las personas cercanas a él. Sin desdecirse de sus
convencimientos aceptó las sugerencias y consejos que estimó corresponder y rechazó lo que creyó
improcedente.
El proyecto consta de 837 artículos, en un capítulo único inicial incluye disposiciones preliminares,
y luego, en seis libros expone los distintos institutos precedidos de la exposición de motivos donde
el autor da cuenta de los antecedentes metodología y sistemática así como de las motivaciones que
lo guiaron. Los libros están divididos en títulos y éstos en capítulos, algunos de los cuales
comprenden diversas secciones.

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 10

En 1966 volvió a constituirse una nueva comisión destinada a analizar el proyecto Malvagni, del
cual fueron eliminados los libros correspondientes al contrato de ajuste y a las normas penales y
disciplinarias.
Los fines que Malvagni perseguía en su obra pueden sintetizarse en: lograr la unidad de la materia y
la autonomía legislativa; incluir en una sola regulación jurídica todos los tipos de navegación,
aglutinar en un solo cuerpo normas de derecho público y privado; darle uniformidad internacional a
la materia y centrar la responsabilidad de la navegación en la figura del armador, desconocida en el
código de comercio, con independencia de la que pudiera corresponder al propietario.
Finalmente por conducto del Decreto ley 20.094/73 se concretó la reforma de nuestra legislación en
la materia. Desde la elaboración del proyecto, hasta la sanción del decreto transcurrieron muchos
años.

LEY DE LA NAVEGACION 20.094: Fue sancionada el 15-01-73 y puesta en vigencia el 01-05-

73. En esos años que transcurrieron entre la elaboración del proyecto y la sanción de esta ley nuevas
modalidades operativas se pusieron en vigencia; la técnica siguió modernizando el fenómeno
navegatorio; nuevos problemas y nuevas soluciones se generaron. En líneas generales mantiene el
ordenamiento del Proyecto Malvagni, designándo como títulos y capítulos a los que éste nominaba
como libros, títulos y capítulos; conservó en gran medida la redacción del proyecto y tendía a
cumplir los mismos fines, por lo que obliga a buscar en el Proyecto la orientación metodológica y
las soluciones normativas que ofrece la L.N. Las modificaciones que la L.N. introdujo en el
proyecto sea por reformas u omisiones en el texto primitivo, como por la inclusión de nuevos
articulados, no rectificaron ni limitaron la finalidad pretendida.
Por lo dicho, debe reconocerse al nuevo régimen legal un aporte a la actualización de nuestro
derecho interno, aunque en otros aspectos fue inapropiado.

FUENTES Y ANTECEDENTES INMEDIATOS Su fuente inmediata es el texto redactado por la

comisión creada por la Ex secretaría de estado y justicia. Tal comisión estuvo integrada por
miembros de estos organismos: FF.AA., Prefectura Naval Argentina, Consejo Nacional de la Marina
Mercante, Facultad de Dcho. y Ciencias Soc. de la U.B.A.
La Comisión elevó el proyecto a la Secretaría de Estado y Justicia, quien hizo público el Proyecto y
lo sometió a la opinión de Organismos Estatales, entidades privadas interesadas y a la opinión de
especialistas en el derecho de la navegación. Las diversas opiniones y sugerencias recogidas se
evaluaron y en algunos casos fueron incorporadas al texto, como por ejemplo, la señalada por los
ministros de Obras y Servicios Públicos sobre la inconveniencia de incorporar normas laborales y
penales.
El texto de la Comisión, a su vez, fue elaborado sobre la base del Proyecto Malvagni.

METODOLOGIA La L.N. contiene 630 artículos agrupados en 6 títulos nominados:

“Disposiciones Preliminares” (T.1), “De las Normas Administrativas” (T.2), “Del ejercicio de la
navegación y del comercio por agua” (T.3), “De las normas procesales” (T.4) “De las normas del
derecho internacional Privado” (T.5) y “Disposiciones complementarias y transitorias” (T.6), los que
están divididos en capítulos y, alguno de éstos, en secciones. Como vemos, la ley dio rango de título
a las disposiciones preliminares e introdujo un título nuevo (comparándolo con el proyecto) bajo el
normbre de “Disposiciones complementarias y transitorias”, excluyó los referidos a normas
laborales, penales, contravencionales y disciplinarias.

REGLAS QUE RIGEN LA NAVEGACION EN NUESTRO DERECHO Y EN EL DERECHO

COMPARADO: Además de la L.N., el derecho de la navegación se rige por las reglas que
establece en la materia la Constitución Nacional, la ley de cabotaje, la de Mar Territorial, la de
Pesca, todas las de Laboral, etc.

CLASES DE NAVEGACION: En el art. 5 de la L.N., referido al ámbito de aplicación, dispone que

la ley se aplicará a todo tipo de navegación por agua, excepto en lo que estuviera diversamente
dispuesto.
El art. 90 distingue circunstancias en las que se desarrolla la navegación en aguas jurisdiccionales:

a) Según la zona de navegación: Marítima, Fluvial, Portuaria y Lacustre.

b) Según las modalidades de la navegación: Navegación independiente y navegación en convoy.

c) Según el sistema de propulsión: Mecánico, a Vela y Mixto.

REGULACION JURIDICA DE LA NAVEGACION DE CABOTAJE: Tras varios intentos a lo
largo de la historia argentina de dictar una ley reguladora del cabotaje, y la presentación de varios
proyectos (Saldías, Saavedra Lamas y Escurra) en 1910 se sanciona la ley 7.049 que fracasó por
haber sido desvirtuada por su decreto reglamentario de 1911. Oliver intenta un nuevo proyecto ante
el problema que comienza a aflorar con la competencia ferroviaria y dispone que se prohíba a las
empresas establecer tarifas en competencia con la navegación y faculta al P.Ejecutivo para que
realice previsiones a fin de armonizar los servicios de pasajeros y cargas entre ambos medios de
transporte.
En 1918 se sanciona la ley 10.606, que también fue desvirtuada por su decreto
reglamentario.
La Comisión de organización de la Marina Mercante elaboró un anteproyecto de ley
el cual tenía por finalidad liberar al cabotaje de las excesivas cargas fiscales y formalidades
aduaneras que eran factores que le impedían competir eficazmente con los demás medios de
transporte. Tal anteproyecto fue convertido en proyecto de ley, con algunas modificaciones del P
.Ejecutivo, quien lo envía al Congreso en 1940 para que sea tratado. Ante la falta de tratamiento, lo
pone en vigencia mediante decreto 19.492/44.- En 1947, el Congreso lo convierte en ley 12.980.

Cabotaje y libertad de navegación:

El art. 26 de la C.N consagró el principio de libertad de navegar por nuestros ríos

interiores a todos los buques de todas las banderas. En la época de Rosas, ante el bloqueo Anglo-
Francés, estas potencias tenían interés en lograr la apertura de dichas vías para la navegación de los
buques de su bandera. Se creyó ver en materia de cabotaje una violación del art. 26 C.N. Sin
embargo había que distinguir entre libertad de navegación consagrada en el art. constitucional, y la
navegación, comunicación y comercio que se reservaba únicamente para los buques argentinos
(cabotaje).No existía tal violación pues la constitución solo hablaba de libre navegación, no de
comercio ni de comunicación, o sea que jamás existió el obstáculo constitucional (en realidad lo que
sucedía era que existía un convenio de reciprocidad con Gran Bretaña, ése era el obstáculo. Pero
debemos preguntarnos si en realidad existía tal reciprocidad pues no sabemos de ningún buque
argentino que en esa época haya navegado con fines comerciales en el Canal de la Mancha.-

El art.. 55 apartado 9º de la ley 12.980 define la navegación de cabotaje diciendo: “es

la que tiene por objeto la comunicación y el comercio entre los puertos de la misma nación, y se
realiza sin perder de vista la costa más que para acortar camino recalando de cabo a cabo”.
El art. 1º de la ley establece como principio general que la navegación, comunicación y comercio de
cabotaje nacional serán practicados únicamente por barcos argentinos. Como consecuencia, los
buques de bandera extranjera solo podrán ejercer la navegación y comercio internacional ( art..3), es
decir, los que se realizan entre puertos de diferentes países. Lo que se reserva a los buques de
bandera nacional no radica en la navegación en si (transporte técnico o simple traslación) sino el
comercio que se lleva a cabo entre puertos del pais, pero no solo se refiere a la navegación de cabos
adentro, sino también la que se realiza en la Costa Atlántica y comprende no solo el transporte de
personas y cosas, sino además los servicios portuarios, operaciones de remolque, alije, servicios de
asistencia, etc. Tal principio general admite dos excepciones:

a) Cabotaje fronterizo: el art.. 4 excluye de la prohibición que pesa sobre los buques
extranjeros, el llamado cabotaje fronterizo, “...de acuerdo con los tratados, convenios o acuerdos
internacionales”. Según el art. 55 ap. 11 tal cabotaje es el que en virtud de tratado, convenciones o
acuerdos de reciprocidad se practica haciendo escala en la costa de naciones limítrofes.
b) El art. 6 consagra otra excepción por la cual el poder ejecutivo puede otorgar permisos precarios a
buques de bandera extranjera para realizar tráfico de cabotaje cuando:

1) Por circunstancias excepcionales no sea posible abastecer de artículos de primera

necesidad una zona costera,

2) Por circunstancias de excepción no fuera posible cumplir un contrato por no

encontrarse barcos argentinos en condiciones de prestar el servicio correspondiente.

Condiciones a las que deben ajustarse los buques afectados al cabotaje:

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 12

Como el comercio de cabotaje solo se reserva a los buques argentinos, y con el

propósito de fomentar y estimular el armamento nacional, se subordina el ejercicio de la navegación
y comercio a las siguientes condiciones (art. 2): *estar inscripto en la matrícula nacional, *el capitán
y los oficiales deben ser argentinos con título habilitante expedido en nuestro pais, un 75% de la
tripulación como mínimo debe ser argentina (la ley 12.980 fijaba el 25%. pero fue ampliado al 75%
por la ley 20.094 en su art. 143), *usar obligatoriamente el idioma nacional en las órdenes de mando
y del servicio del buque y en las anotaciones, libros y documentos exigidos, etc.
La ley 12.980 no exige el requisito de la nacionalidad del propietario del buque. El decreto
reglamentario de la ley 10.606 solo exigía que el propietario del buque, si es persona física, debe
tener domicilio en el pais, y si es persona jurídica, estar inscripto en el Registro Público de
Comercio. Es necesario que la propiedad de tales buques esté en manos de argentinos a fin de que
todos los privilegios sean aprovechados por quienes realmente se interesa proteger.

Beneficios consagrados en favor de los buques afectados al tráfico de cabotaje:

La autorización para el ejercicio de la navegación y comercio de cabotaje permite a los buques de
matrícula nacional gozar de los siguientes beneficios:
- Sitio especial de atraque en puertos (art. 8): establece un orden de preferencia para el atraque de
buques que es: 1) con privilegio de paquete postal; 2) de pasajeros sin privilegio de paquete postal;
3) que conducen exclusivamente animales en pie; 4) con privilegio aduanero (de carga); 5) sin
privilegios y veleros.
- Formalizar en papel simple ante la dependencia aduanera correspondiente su entrada, salida,
permiso de descarga, embarque, etc. (art. 23)
- Exención de derechos de entrada, faros, balizas y sanidad. (art. 29)
- Poseyendo privilegio de paquete, no abonar derecho de anclaje, permanencia, muelle, etc. (art. 30)
- Los armadores de buques afectados al tráfico de cabotaje, en los lugares donde se carezca de
muelles o depósitos podrán, con autorización del P. Ejec. establecer muelles o depósitos flotantes
( que serán considerados como prolongación de ribera), sin cargo alguno, siempre que tales muelles
o depósitos estén permanente y directamente comunicados con la costa y se encuentren a la vista del
destacamento respectivo (art. 10)
- El Consejo Nacional de la Marina Mercante a fin de asegurar una mayor participación de la
bandera nacional en la movilización del comercio exterior, estableció un fondo especial para
créditos del que solo pueden revestir carácter de beneficiarios las personas físicas de nacionalidad
argentina con domicilio real en nuestro país y las personas jurídicas cuya dirección y capital
pertenezcan a personas físicas argentinas con domicilio real en el país.
Obligaciones que pesan sobre los buques afectados al tráfico de cabotaje:
Los beneficios a la vez, general obligaciones:
- Someterse a las inspecciones de seguridad que establece con carácter periódico la ley (art. 21y 22)
- En los arts. 23 a 27 se establecen las formalidades aduaneras que deben cumplir los buques de
cabotaje fronterizo y los de cabotaje nacional que transporten mercaderías nacionales o
nacionalizadas.
- Llevar a bordo los libros y documentos que prescribe el art. 28.
- La conducción de la carga postal, encomiendas y traslados de agentes postales.
El cabotaje, para algunos autores es una suerte de Servicio Público, al interpretar el art. 20 que
somete a la aprobación de la autoridad marítima las tarifas, horarios e itinerarios de los buques
afectados a esta clase de tráfico. Ninguna modificación puede realizarse sin contar con la
autorización del órgano de aplicación.
Respecto de Astilleros:
A fin de fomentar el desarrollo de la industria naval, los arts. 33 a 38 establecen exenciones de
derechos para los buques de cualquier bandera, que entren a puerto para ir directamente a los
astilleros a fin de realizar reparaciones; exención de impuestos durante la permanencia en astilleros;
libre introducción de elementos y materiales vinculados a las tareas de construcción y reparación de
buques y artefactos navales; exención de gravámenes para el ingreso de canoas o embarcaciones de
determinados tonelajes (aclaración: al referirnos a exenciones de gravámenes no incluye los de
exportación)
Sanciones: El art. 48 dispone cual es la sanción a la que se harán pasibles los buques extranjeros que
efectúen operaciones de cabotaje y que no se considerarán de cabotaje nacional las operaciones de
retorno o permanencia.
Clases de Cabotaje: Las más importantes son:
Cabotaje Mayor y Menor: El cabotaje mayor se refiere a la navegación y comercio que se realiza
fuera de cabos y dentro de cierta distancia con respecto a la costa (100 millas) y cabotaje menor es el
que se realiza dentro de cabos y el fluvial.
Cabotaje Nacional y Fronterizo: El nacional es el que une puertos del mismo país, y el fronterizo es
aquel en que se navega hacia puertos de países limítrofes. Este último se halla expresamente
reconocido por la actual ley de cabotaje (según el convenio firmado entre argentina y Uruguay en el
‘74, ratificado por n/país en el ‘78, por el cual el transporte de pasajeros y sus vehículos está
reservado a buques de ambas banderas y solo en caso de indisponibilidad de bodega de ambos
países, puede embarcarse en buques de terceras banderas).
También puede hablarse de Cabotaje Marítimo que es el que tiene por escenario las costas
patagónicas.

PESCA: También en esta actividad suelen reservar los estados, en beneficio de los buques que
enarbolan su pabellón, áreas de extracción excluyentes. Por conducto de la ley 17.500/67 se reservó
en favor de los buques nacionales la actividad pesquera en las primeras 12 millas náuticas de
nuestras aguas jurisdiccionales. Posteriormente por decreto-ley 20.136/73 se excluyó la intervención
de buques extranjeros en las tareas pesqueras, a todo lo largo de nuestras aguas jurisdiccionales que
se extienden hasta las 200 millas.
Las principales disposiciones son:
1) Se declaran propiedad del estado nacional los recursos del mar territorial argentino (la ley no
menciona aguas jurisdiccionales sino directamente Mar Territorial) y también los recursos vivos
existentes en las zonas marítimas bajo soberanía argentina.
2) Reserva exclusivamente a buques de matrícula nacional la explotación de los recursos del
llamado Mar Argentino. Por tanto los buques de bandera extranjera no podrán operar en la franja de
las 200 millas sujetas a la jurisdicción de nuestro país.
3) Se crea una serie de franquicias impositivas para estimular la industria pesquera; dichas
franquicias se extienden no solo a la importación de maquinarias, sino también a repuestos de
maquinaria pesquera, instrumental para la extracción, etc, sin recargos.
A pesar de la legislación, el tema de Pesca es fuente de constante controversias, polarizando por un
lado a los países con importantes flotas pesqueras proyectadas lejos de sus costas y por el otro, a los
que ven amenazada sus fuentes de ingreso y su subsistencia por la actividad desplegada por
embarcaciones extranjeras en aguas próximas a sus costas. Esto se acentúa más en aquellos países
cuyo desarrollo económico depende casi exclusivamente de los recursos del mar vecinos a sus
riberas. Esto, sumado a la gran tecnología con la que cuentan esas flotas que llevan incluso a
prácticas depredatorias, crea la necesidad de arbitrar los recursos jurídicos conducentes a una
protección efectiva de los intereses nacionales.

MAR LIBRE Y MAR TERRITORIAL:

Conforme a la conferencia de la Haya de 1930, los espacios acuáticos se clasifican en
jurisdiccionales y no jurisdiccionales. Los primeros sometidos a la soberanía exclusiva o restringida
de los estados, comprenden: -las aguas interiores, -el Mar Territorial y -la Zona Contigua. Sobre las
aguas interiores el estado ejerce plena soberanía. Mientras que en el Mar Territorial ejerce una
soberanía restringida pues, reconoce a los buques de otras banderas el ejercicio de ciertos derechos
como el de “paso inocente”, el estacionamiento, etc., con todas las exigencias inherentes a seguridad
y defensa. En la zona contigua el Estado ribereño ejerce su jurisdicción solo con fines policiales,
velando por la observancia de leyes aduaneras, migratorias, sanitarias, etc.
Por aguas no jurisdiccionales se entiende el Mar Libre sobre el cual ningún estado puede ejercer
jurisdicción sobre buques ajenos a su pabellón, salvo situaciones de excepciones (Ejemplo: derecho
de persecución sobre un buque extranjero por infracciones cometidas en aguas jurisdiccionales y
siempre que la persecución haya comenzado antes de su ingreso al Mar Libre, o por delitos como
tráfico de esclavos y estupefacientes; en cualquiera de estos casos los estados están facultados para
ejercer actos de jurisdicción en Alta Mar sobre buques de bandera extranjera) fuera de esos casos,
ningún estado tiene derecho a ejercer su soberanía y los buques que naveguen en Alta Mar están
subordinados a la ley y jurisdicción de su pabellón.
Se entiende por Mar Territorial: las aguas que comprenden la zona marítima o cinturón adyacente
al territorio de un estado.
El Mar Libre o Alta Mar es definido en el art. 1 de la Convención de Ginebra de 1958 como “la
parte de mar no perteneciente al Mar Territorial, ni a las aguas interiores de ningún estado”. El
principio de libertad del alta mar significa que en tiempo de paz todos los estados y los ciudadanos
de cualquier estado pueden utilizar el Alta Mar. Esa libertad se traduce en la libertad de navegación,
de pesca, de aprovechamiento (colocar cables y tuberías submarinas) y de sobrevuelo, que son las
cuatro libertades enunciadas en el art. 2 de la Convención de Ginebra de 1958.
Zona Contigua es la extensión de agua adyacente al Mar Territorial en la cual el estado tiene
jurisdicción limitada y al solo efecto del cumplimiento de determinados fines. Es la zona situada

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entre el Mar Territorial y la zona del Mar libre ( 188 millas, que sumadas a las 12 del Mar territorial
completan las 200 millas que constituyen la Zona Económica exclusiva) En dicha zona el estado
ribereño solo puede tomar medidas de fiscalización en ejercicio del poder de policía con fines
específicos previniendo y sancionando infracciones a las leyes en materia fiscal, aduanera, sanitaria
y de migraciones que se cometan en el territorio o mar territorial. Está regulada expresamente en la
ley 23.968.
Ante el nuevo concepto de zona económica exclusiva, ambas áreas se superponen en parte.
Zona económica exclusiva: En un nuevo instituto que tiene por fundamento la conservación de los
recursos pesqueros, la distribución o reconocimiento de los derechos preferenciales de pesca del
Estado ribereño y los fondos marinos..Surge a modo de conciliación entre los reclamos de los
Estados costeros y los intereses de la comunidad internacional y fué incluído en la III Conferencia y
en la Convención de Montego Bay, así como por la ley argentina 23.969 del año 1991

POSICION ARGENTINA: Los arts. 6 y 7 de la 20.094 regulan acerca del Mar Libre y el Mar
Territorial Extranjero respectivamente.
El art. 6 sostiene que en Mar Libre y en aguas que no se encuentren bajo la soberanía de algún
Estado, se encuentran sometidos al ordenamiento jco de la Rca los buques de pabellón nacional,
como si fueran territorio argentino, así como las personas que se hallen a bordo de dicho buques, y
los hechos y actos que en ellos se realicen
El art.. 7 (mar territorial extranjero) dispone que se aplicará la misma disposición del art. precedente
a los buques argentinos mientras realicen el paso inofensivo en un mar territorial extranjero, salvo
las restricciones impuestas por el derecho internacional público
A pesar de que en derecho internacional se reconoce sobre el Mar territorial una soberanía
restringida nuestra legislación en el inc. 1 del art.. 2340 del C.Civil lo incluye dentro del dominio
público del estado, diciendo que quedan comprendidos en los bienes públicos del Estado gral o de
los Estados particulares los mares territoriales hasta la distancia que determine la legislación
especial independientemente del poder jurisdiccional sobre la zona contígua
La ley argentina 17.094 estableció que la soberanía argentina se extiende al mar adyacente a su
territorio hasta una distancia de 200 millas marinas, incluyendo el lecho y el subsuelo hasta una
profundidad de 200 metros o más allá, hasta donde la profundidad permita la explotación de los
recursos naturalesEsto no debe interpretarse en el sentido de consagrar un mar territorial de 200
millas, sino de ejercer dentro de esa extensión los derechos de soberanía pues como ya lo
anticipamos la Rca Argentina tiene un mar de 12 millas, sin perjuicio de ejercer derechos de
soberanía y económicos hasta las 200 millas, es decir, en la zona económica exclusiva (ley 23968).
JURISDICCION Y LEY APLICABLE: En materia de Mar territorial, depende de la tesis que se
sustente sobre su naturaleza, porque si existe un derecho de dominio o de soberanía, la solución será
en materia civil, penal o administrativa, como si el buque se encontrara en las aguas internas del
estado.
Por el contrario, con la otra tesis se resolverá como si el buque se encontrara en mar libre, con
excepción de aquello en que el estado ribereño pudiera estar interesado administrativa fiscal o
aduaneramente o para resguardar el orden.
Una tercera solución distingue según los buques se encuentren estacionados o solo de paso, en la
práctica se aplica tanto la ley como la jurisdicción del estado ribereño en todo lo que esté interesado
y que afectare reglamentaciones administrativas fiscales o sanitarias.
El estado ribereño aplica a los buques extranjeros que navegan en aguas internas las leyes de policía
y seguridad y otras normativas tanto fiscales como penales en cuanto afecten el orden del estado.
En cuanto a la Convención de Ginebra de 1958 en el PROTOCOLO DE FIRMA FACULTATIVO
SOBRE LA JURISDICCIÓN OBLIGATORIA EN LA SOLUCION DE
CONTROVERSIAS:establece el art. 1 que las controversias relativas a la interpretación o aplicación
de cualquier Convención sobre el Derecho del Mar se someterán obligatoriamente a la Corte
Internacional de Justicia que entenderá a demanda de una de las partes, en la controversia que sea
parte en este protocolo.
Con lo dicho vemos que ya se preparaba la Corte Internacional que es SUPRAESTATAL
(globalización)
CONVENCION DE GINEBRA DE 1958: La Conferencia de Ginebra de 1958 y la de 1960
convocada específicamente para determinar la extensión del mar Territorial y zonas de pesca, no
arribó a ninguna conclusión. Ninguna de las ponencias reunió la mayoría necesaria para obtener su
aprobación. Se destaca la ponencia presentada por paises afroasiáticos-México y Venezuela que
sostenían que cada estado quedaba autorizado a fijar la anchura del mar territorial hasta un límite de
12 millas náuticas y que en caso de que un estado tuviera un mar territorial menor de esa distancia,
tendría derecho a establecer una zona contigua de pesca con los mismos derechos que tiene en el
mar territorial.
La Conferencia resolvió recomendar a la Asamblea General la publicación de las actas taquigráficas
y llamar la atención a los órganos de las Naciones Unidas sobre la necesidad de prestar asistencia a
los gobiernos que la soliciten, para ayudarlos a adoptar las nuevas técnicas existentes en materia de
pesca.

La primera parte de la Convención se refiere al mar territorial, la segunda a la zona contigua y la

tercera a las disposiciones grales.
En los dos primeros art. de la primera parte, sección 1º, se consagra la teoría de la soberanía del
Estado sobre el Mar Territorial, el lecho, subsuelo y espácio aéreo que se encuentra sobre aquél,
ejerciendose la jurisdicción de acuerdo a las disposiciones de éstos artículos y las demás normas de
derecho Internacional.
La segunda sección se refiere a las lineas de base para medir la anchura del mar territorial que debe
partir de la linea de la bajamar a lo largo de la costa y se establece que el límite exterior del mar
territorial, está constituido por una linea de cada uno de cuyos puntos, está del punto mas próximo
de la linea de la base, a una distancia igual a la anchura del mar territorial
En los art. 8 y 9 prevé la situación de las instalaciones portuarias adentradas en el mar que se incluye
en el mar territorial.
Luego se refiere al concepto de isla
En la sección 2da se legisla también el derecho de paso inocente y toda la reglamentación aplicable
al respecto.
Los buques de cualquier Estado gozan del derecho de paso inocente a través del mar territorial,
siempre que no sea perjudicial para la paz, el orden o seguridad del Estado ribereño.
Los buques extranjeros pueden atravesar el mar territorial, detenerse y fondear si se trata de simples
incidentes normales de la navegación y desde luego respetando los reglamentos del Estado ribereño
No será considerado paso inocente el de buques de pesca extranjeros que no cumplan las leyes y
reglamentaciones dictadas por el Estado ribereño a fin de evitar que tales buques pesquen dentro del
mar territorial
La 2da parte de la Convención legisla la Zona contigua estableciendo que no podrá extenderse mas
allá de 12 millas contadas desde la linea de base desde donde se mide la anchura del mar territorial.
En esa zona el Estado ribereño puede adoptar las medidas de fiscalización necesarias para evitar las
infracciones a sus leyes de policía, aduanera, fiscal, de migración y sanitaria que se cometieran en su
territorio o mar territorial y reprimir las infracciones a sus leyes.
CONVENCION DE MONTEGO BAY:
Luego de las convenciones de Ginebra se estructuró un nuevo ordenamiento jco: el Derecho del Mar
que se nutre con temas de Derecho Internacional Público y de la Navegación referidos a los espacios
marítimos, buques, exploración y explotación de las riquezas del mar, medidas para prevenir la
contaminación y subsanar sus consecuencias.
El Derecho del Mar se encuentra modificado en la Convención de 1982 en Montego Bay, que es el
tratado internacional que se firmó en Jamaica luego de 10 años de elaboración.Consta de 320
articulos divididos en 17 partes a las que se suman los anexos.
La convención se ocupa de todos los temas del derecho del mar: espacios marítimos, límites,
jurisdicción y ley aplicable al buque, protección y conservación del medio marino, la lucha contra la
contaminación, la investigación científica y la creación del Tribunal del Derecho del Mar,
Hoy cuenta con la ratificación de la mayoría de los países..
Establece la extensión de 12 millas para el mar Territorial y 200 para la Zona Económica Exclusiva,
o sea 188 millas después del mar territorial. También establece el derecho de paso inocente a través
del mar territorial.Tambien establecen normas respecto a submarinos, vehículos sumergibles,
buques de propulsión nuclear y los que transporten sustancias nucleares, peligrosas o nocivas, así
como los derechos y deberes del Estado ribereño. Se refiere a la jurisdicción civil y penal en el mar
territorial.
Respecto a la zona contigua establece que no podrá establecerse mas allá de 24 millas marinas
contadas desde las lineas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.
Una institución novedosa que aparece en la Convención de 1982 es LA ZONA entendiendo por tal
los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo fuera de los límites de la jurisdicción nacional y por
AUTORIDAD la Autoridad Internacional de los Fondes Marinos.. La declara patrimonio común de
la humanidad estableciendo que las actividades serán realizadas en beneficio de la misma, quedando
abierta la utilización para todos los estados, ribereños o sin litoral marítimo y exclusivamente con
fines pacíficos.

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 16

La Asamblea será el órgano supremo encargado de fijar la política gral y su composición reflejará la
igualdad soberana de todos los estados miembros
A pesar de que aún no ha entrado en vigencia, es una obra doctrinaria muy importante y a pesar de
su aún no entrada en vigencia ya sus principios están siendo aceptados en forma pacífica por los
Estados y que pueden considerarse que son codificación y expresión del Derecho Internacional
Vigente.

BOLILLA III
BIENES DESTINADOS A LA NAVEGACION: Título II “De las normas administrativas”.Cap 1
“De los Bienes destinados a la navegación” Sección 1 “Disposiciones Grales”
BUQUE.CONCEPTO (legal, doctrinario y jurisprudencial): Según el art. 2 de la ley 20094
buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua.
El Cód de comercio no lo definía.
Lo importante no es definir al buque desde sus aspectos técnicos (propulsión , tonelaje, etc) sino
desde el punto de vista de su afectación a la navegación. Así lo sostiene la jurisprudencia (Caso
Sonaco c/ YPF que recogió el concepto amplio de buque, considerando como tal, desde el punto de
vista jurídico, un pontón carente de autonomía de propulsión, pero que en el momento de los hechos
motivo de aquella decisión, se hallaba afectado a la navegación
Para Ray es toda construcción flotante destinada a la navegación por agua y que navega; pero agrega
que esto solo aporta un instrumento para la aplicación de las normas jurídicas
Como vemos en la definición dada en la ley 20094 el destino de la cosa, su afectación a la
navegación y no su mera aptitud es lo que constituye el elemento vivificador del concepto. Este
concepto amplio no obsta que pueda darse otro restringido
De conformidad con el art. 154 la expresión buque comprende no solo el casco, mástiles, velas y
máquinas principales y auxiliares sino también todas las demás pertenencias fijas o sueltas
necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno aunque temporalmente estuvieran
separadas.La misma norma excluye las pertenencias que se consumen con el primer uso
Se señalan como elementos constitutivos del concepto de buque: su flotabilidad, destinado a surcar
espacios acuáticos. De conformidad con lo expuesto no sería jurídicamente un buque el que
estuviera destinado a servir de asiento fijo a una confitería, etc, el que haya naufragado o se
encuentre en estado de innavegabilidad absoluta y si lo serían las barcazas o pontones conducidos a
remolque en cuanto navegaran.

NATURALEZA JCA: El art.. 857 del Cód. de comercio, pese a que lo encuadra en la categoría de
bienes muebles, consagra soluciones ajenas al estatuto jurídico tradicional de la propiedad
mobiliaria. El art. 155 del decreto ley expresa “Los buques son bienes registrables y se encuentran
sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra”. O sea, que se considera al buque como bien
mueble pero se lo somete a un régimen jurídico diferente del aplicable a los restantes muebles. El
estatuto del buque no comprende solamente reglas de derecho privado, sino que está sujeto también
a un régimen de derecho público que inevitablemente incide en aquel.

CLASIFICACION: Desde el punto de vista jurídico encontramos en el art. 3 de la ley 20094 la

clasificación de los buques, en públicos y privados: Públicos son los afectados al servicio del poder
público. Todos los demás aunque pertenezcan al Estado nacional, pcial o municipal o a un estado
extranjero son buques Privados. Esta distinción se funda en el destino o afectación de la nave, pues
la titularidad del dominio carece de gravitación, pues aunque fuera un buque de propiedad del
estado, será privado en virtud de hallarse afectado a un fin extraño al que es propio del poder
público como tal. En cambio es público el de guerra, policía, aduana, incluso los de propiedad de un
particular que se halla afectado al servicio del estado como poder público. Esta clasificación tiene
importancia práctica dadas las normas internacionales que prescriben la inembargabilidad y la
inmunidad de jurisdicción de los buques públicos, de acuerdo a la convención de Bruselas de 1926 y
el tratado de Montevideo de 1940 y consagrado en el art. 541 de la ley 20.094.
El art. 48, además de diferenciar entre buque Mayor (tiene un arqueo total mayor a 10 toneladas) y
Menor , considera a los fines de la clasificación: la naturaleza, la finalidad de los servicios que
prestan y la clase de navegación que efectúan. De acuerdo a esto se puede distinguir entre buques
Marítimos y Fluviales; de Cabotaje y de Ultramar; de Pasajeros, de Carga o Mixtos;
Graneleros, Tanques, de Carga General, etc.
El art. 4 dispone que las normas de la ley se aplicarán a buques privados y públicos y artefactos
navales, pero que no están incluídos en el régimen de la ley los buques militares y de policía. De
ésto surge que no todos los buques públicos sino solo éstos mencionados quedan al margen del
sistema legal.

SOCIEDADES DE CLASIFICACION:Son instituciones eminentemente técnicas creadas para

asesorar e informar a los constructores, armadores, aseguradores, cargadores, compradores de
buques y en gral a todos los interesados en la navegación y en el comercio marítimo en cuanto a las
construcciones y condiciones de navegabilidad de un buque. O sea, que sus principales funciones
son las de control y verificación del cumplimiento de las condiciones de seguridad internacional
desde el dibujo o proyecto en el plano hasta su construcción final, entregando un certificado de
seguridad y dandole una categoría a ese buque. En la actualidad su actividad desborda este marco
según el estudio del desenvolvimiento funcional de dos de las más prestigiosas de estas instituciones
como son la Bureau Veritas y El Lloyds Register of Shipping. Hay solo seis de éstas sociedades
habilitadas en todo el mundo: Alemania, Francia, EE.UU., Japón, Escocia e Inglaterra.
Bureau Veritas: fundado en Amberes se trasladó luego de unos años a París.Durante muchos años
su labor se centró en el quehacer marítimo y su evolución refleja la incorporación del avance
tecnológico al fenomeno navegatorio.Publicó reglamentos para construcción de buques de madera,
para la construcción de buques de hierro, y para la construcción de buques mixtos. Su prestigio llegó
al máximo cuando el gobierno francés eximió de inspección oficial a los buques que dicha sociedad
clasificó con la máxima cota, es decir, al que asignó el grado mas alto de clasificación. Luego su
actividad se extendió a esferas ajenas a la navegación dedicándose a la inspección de materiales y
máquinas de todo género (ferroviarias, excavadoras, petroleras, etc).Tampoco le fue extraña la
actividad aeronautica ya que el gobierno francés le encomendó la inspección de aeronaves civiles y
comerciales.Publicó el reglamento para construcción de aeronaves y en la actualidad no solo
clasifica aparatos aéreos sino que también realiza las pericias de orden técnico que se llevan a cabo a
consecuencia de accidentes.
Tambien inspecciona omnibus y camiones.
Todo esto no significa que se minimizó la importancia que tiene en la actividad navegatoria, sino
que administrativamente está organizado sobre la base de los tres servicios esenciales que presta:
marítimos, aeronáuticos y automovilísticos y por último el control de construcciones y obras de
ingeniería civil.
Lloyds Register of Shipping: es una especial creación de la actividad aseguradora
inglesa.Comenzó a actuar sobre problemas propios de la industria y actividad naviera para
expandirse luego a otros sectores del quehacer técnico. Preparó las tablas para la adopción del
francobordo, aspecto ligado intimamente a la seguridad de la navegación.
No es un sociedad típicamente comercial.Sus ingresos provienen de honorarios por servicios de sus
inspectores y de las suscripciones al Register Book en la cual constan todos los buques clasificados
por la Sociedad, sus características técnicas, tonelaje, bandera y cota otorgada.
En la actualidad, además de su participación en la industria y actividad naviera, inspecciona y
controla centrales hidroeléctricas, oleoductos, equipos ferroviarios y construcción de reactores y ha
intervenido incluso en la erección de estaciones de energía nuclear en Inglaterra y en Japón.

IMPORTANCIA Y RESPONSABILIDAD: La vasta intervención de las sociedades de

clasificación y su prestigio en cuanto a sus informes, publicaciones y dictámenes son una muestra de
la importancia que revisten: pueden realizar en el campo de la actividad naval la compraventa,
hipoteca, locación y fletamento de buques, seguros, etc. El problema es determinar si las clausulas
de exoneración que suelen incorporarse en las publicaciones y contratos celebrados por esas
sociedades son o no válidas.
Cuando sus servicios son requeridos de manera expresa entablandose entre el solicitante y la
sociedad una relación contractual de asesoramiento o planificación en la construcción de puentes,
buques o aeronaves es evidente que en la medida que el contratante ajuste su ulterior actividad a las
directivas u opiniones de orden técnico emanadas de la sociedad, el erroer en que el técnico de ella
hubiera incurrido generará la responsabilidad inexcusable de la sociedad, esto a pesar de que existan
clausulas exonerativas. Es decir que la justicia no puede quedar librada al arbitrio de los intereses
particulares.
Luego está el principio de que la “profesionalidad” genera beneficios y esto no admite la exención
de las faltas o errores en que puede incurrir en el ejercicio de una actividad. O sea que los riesgos
conllevan correlativas obligaciones. Más aún en estas empresas que conforman una suerte de
monopolio de hecho fundado en el prestigio internacional adquirido
En los supuestos de eventual responsabilidad extracontractual (cuando no existe relación
convencional directa entre estas sociedades y el eventual damnificado) las cláusulas exonerativas de
responsabilidad incluidas en sus publicaciones son perfectamente válidas. En este aspecto las tareas

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de esta clase (reglamentos de caracter técnico para obras, nóminas de buques clasificados, etc)son
eminentemente de divulgación.Difunden públicamente, sin relación contractual alguna,sus
conocimientos de orden técnico sobre determinada materia.Solo en los supuestos extremos de
publicaciones dolosas, realizados con la intención de engañar se podría llegar a una conclusión
opuesta.

ARTEFACTOS NAVALES: Según el art. 2 de la ley 20094 artefacto naval es cualquier otra
construcción flotante auxiliar de la navegación, pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse
sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos. La afectación o
destino a la navegación permite trazar una linea divisoria entre el buque y el artefacto naval. Aunque
éstos últimos puedan navegar por cortos trechos, no es ése su destino.

BIENES PÚBLICOS (aguas, puertos, obras públicas): El art. 8 dispone “Las aguas navegables
de la Nación que sirvan al tráfico y tránsito interjurisdiccional por agua, los puertos y cualesquiera
otras obras pcas construídas o consagradas a esa finalidad, son bienes públicos destinados a la
navegación y sujetos a la jurisdicción nacional”. El art. 9 dispone que “la delimitación de los bienes
públicos destinados a la navegación se hará por el Estado nacional, con intervención de la Pcia
respectiva cuando correspondiere”. Art. 10 “El uso exclusivo de los bienes públicos destinados a la
navegación o de zonas determinadas de los mismos es otorgado por la autoridad nac o pcial
competente con intervención de los organismos públicos interesados.Cuando a juicio de éstos el uso
exclusivo otorgado constituya un obstáculo para la libre circulación de las riberas o zonas portuarias,
o afecte a la navegación, el acto administrativo debe ser confirmado por el P.E.N. Art. 11:
“Cualquier innovación en el uso público o privado de los bienes públicos destinados a la navegación
debe ser autorizada por el organismo competente”

COSAS NAUFRAGAS: En la Sección II del Cap 1 del Título II trata sobre las cosas naufragas en
aguas jurisdiccionales. El art. 16 dispone que en los puertos y canales está prohibido arrojar a las
aguas objetos o sustancias de cualquier clase.La autoridad competente puede extender esta
prohibición a otras zonas donde lo exigiere el interés público. Las pertenencias de los buques o
artefactos navales, mercaderías, materiales y en gral cualquier cosa arrojada o caída a las aguas de
puertos o canales, deben ser extraídos por los propietarios o armadores de aquellos, o por sus
representantes, dentro del plazo que al efecto fije la autoridad marítima.Cuando no se cumpla en
tiempo dicha obligación y el objeto sumergido, a juicio de la autoridad marítima, constituya un
obstáculo o peligro para la navegación dicha autoridad podrá proceder de oficio a la extracción con
cargo a los responsables.Si éstos no pagaren se procederá a pca subasta, quedando el responsable
obligado por la diferencia que pudiera existir.
Asímismo establece el art 28 que el que encontrare en aguas navegables o en sus playas,
pertenencias de buques u objetos procedentes de naufragio, está obligado a denunciarlo a la
autoridad marítima o en su defecto a la autoridad local sin perjuicio de la intervención que compete
a la aduana.

BUQUES Y ARTEFACTOS NAVALES NAUFRAGOS: El art. 17 dispone que los buques,

artefactos navales, aeronaves y sus restos naufragos de bandera nac o extranjera que se hallen
hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas y constituyan obstáculo o peligro para la
navegación deben ser extraídos o removidos en las siguiente condiciones:
a)La autorida marítima intimará su extracción al propietario o representante legal en un plazo no
menor de 2 meses ni mayor de 5 meses
b)Si vencido el plazo no se hubiera realizado la extracción se considerará que han sido abandonados
al Estado nacional y se realizarán las correspondientes anotaciones de transmisión de dominio
c)Si inician la extracción dentro del plazo, luego se abandona o no se finaliza en término la
autoridad podrá otorgar nuevo plazo
Cuando se tratare de buques, artefactos navales o aeronaves de banderas extranjeras, sean sus
propietarios personas jurídicas o físicas argentinas o extranjeras se dará tambien aviso al consulado
que tenga a su cargo la representación de los intereses del Estado de la Bandera.
Si fuera de bandera no identificada o propiedad desconocida se procederá en la forma antes
mencionada, intimando por edictos que sepublicarán en el Boletín oficial y diarios por un plazo no
mayor de 10 días.

OBLIGACIONES DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR EN CASO DE NAUFRAGIO: El

propietario, armador o explotador de un buque, artefacto naval o aeronave o de sus restos naufragos
hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas puede limitar su responsabilidad por los
gastos de extracción o remoción haciendo abandono de aquellos a favor del Estado, quien dispondrá
de ellos.
El abandono se hace mediante declaración practicada a la autoridad marítima por su propietario o
representante. manifestando la voluntad de desprenderse de la propiedad y haciendo entrega del
título correspondiente.
Pero no se admitirá el abandono como limitación de responsabilidad cuando hubiere habido dolo o
actuado con conciencia de que el daño podía producirse y ocasionaren graves perjuicios
Una vez en el dominio del Estado, puede ser ofrecidos en venta mediante licitación pca.

DAÑOS A INSTALACIONES PORTUARIAS: Art 26 “Reparación de daños”: en los casos de

daños ocasionados a almacenes, muelles públicos o privados u obras portuarias o cualquier otra
instalación, implemento o artefacto destinado a servir a la navegación o a las operaciones portuarias,
la autoridad marítima, estimado el perjuicio, lo hará saber a los interesados si estuvieran
individualizados.
Cuando mediaren razones de urgencia la autoridad intimará al responsable la reparación del daño
dentro de un plazo.Si el obligado no cumpliera en término la autoridad procederá de oficio a la
reparación o autorizará a los damnificados a efectuarlo con cargo a aquel.
Para obtener la repetición de los gastos debe accionarse judicialmente contra el presunto responsable
Cuando el daño sea causado por buque, artefacto naval o aeronave la autoridad podrá exigir a su
propietario, armador o explotador o en representación de éstos al Capitán o agente marítimo una
fianza real o personal en garantía de los gastos de reparación.

PUERTOS:CONCEPTO: El art. 29 define al puerto diciendo “Es el ámbito espacial que

comprende, por el agua:los diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de
acceso y derivación; y por tierra el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de
comunicación indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegación”.Agrega el art.
30 que cuando las zonas portuarias no estuvieren expresamente delimitadas se reconocerán como
tales las establecidas por la práctica y el uso.

NAVEGACION EN PUERTOS Y CANALES: La navegación en los puertos y canales de acceso

se rige por las disposiciones del Cap III de la ley 20094.A tal efecto, la autoridad marítima regulará
la navegación, remolque y practicaje de acuerdo a las características hidrográficas de los distintos
puertos.

ENTRADAS Y SALIDAS: La autoridad marítima puede prohibir la navegación en puertos y

canales así como la entrada y salida de buques cuando las condiciones meteorológicas o
hidrográficas resulten peligrosas para la navegación o medien razones de orden público. Tambien
puede prohibirlo a buques que se hallen en deficientes condiciones de navegabilidad, de modo que
constituyan un peligro para su propia seguridad o para la de terceros. La entrada, amarre y salida de
los buques o artefactos navales en todo lo relativo a la seguridad de la navegación son regulados por
la autoridad marítima..
La autorización para entrar y salir de puero se concede por la autoridad marítima a solicitud de los
armadores, explotadores, agentes o capitán del buque.La autorización se supedita al cumplimiento
previo de las disposiciones sobre seguridad de la navegación, sanitarias, aduaneras y portuarias
vigentes.
Todas las maniobras para entrar o salir se efectúan bajo la responsabilidad directa del capitán del
buque.

AUTORIDADES PORTUARIAS (policias y fiscales)

El decreto ley 16971 creó las Capitanías de Puerto con el propósito de coordinar las tareas que en
la zona portuaria cumplen las diversas reparticiones y organismos estatales lo que trae a veces
aparejado conflictos de competencia.Su creación obedece a razones históricas: ante una huelga
desencadenada por todos los sindicatos de trabajadores portuarios (estibadores, encargados,
apuntadores, etc) el decreto autorizaba a la Secretaría de Trabajo a delegar en las Capitanías de
puertos la policía de trabajo portuaria.
La Prefectura Naval Argentina que tiene las funciones de autoridad marítima, la de policía para
la prevención y represión de delitos cometidos en su jurisdicción, con una tarea análoga a la que
cumple la autoridad policial en la jurisdicción ordinaria; tambien tiene funciones jurisdiccionales,
faculta a la autoridad marítima a inhabilitar al perosna de la navegación asegurando la garantía del
debido proceso. Se le atribuye el juzgamiento de las faltas y contravenciones, el juzgamiento del
personal de la navegación. También posee funciones administrativas que consisten en el contralor de

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todo lo relacionado con la seguridad de la navegación: otorgamiento de certificados, inscripción y

habilitación del personal de la navegación, expedición de libretas de embarco, etc. Tiene a su cargo
el Registro nac de buques que comprende el de matrícula mercante nacional y el Registro especial
de Yates
La Administración de Aduanas su función no se limita al contralor del tráfico de mercaderías de
importación y exportación sino tambien la sometida a operaciones de trasbordo, retorno, etc.Su
misión es la de velar por la integridad de la renta fiscal que puede resultar afectada en las
operaciones de referencia
La Dirección Nac de migraciones: le incumbe esencialmente la fiscalización de la entrada y salida
de personas a /o de nuestro país; su permanencia en el mismo tratándose de extranjeros, conforme a
la categoría en que se los incluya (turista, residente no permanente, etc) al momento de su
ingreso.Su tarea de contralor se extiende a la tripulación de los buques, de tal manera que los
desembarcos de marinos extranjeros (en caso de enfermedad, deserción, etc) generan
responsabilidad de los agentes marítimos frente a la Dirección nac de migraciones con el objetivo de
repatriar al tripulante
Dirección nac de sanidad marítima: tiene a su cargo el contralor sanitario de las personas que
ingresan a nuestro país
Dirección nac de sanidad vegetal y policía animal:tiene a su cargo el contralor de los productos
vegetales y animales que ingresan al pais o egresan de él. El contralor se refiere a su aptitud para el
consumo.

BOLILLA IV

INDIVIDUALIZACION DEL BUQUE Y ARTEFACTO NAVAL: (Con este título se denomina

la sección Y del Cap. III de la L.N.) Recordemos que el Artefacto Naval es una construcción
flotante, auxiliar de la navegación y no necesariamente debe estar destinada a ella (por ej. una boya
que sirve como advertencia de distancia para alejarse del canal de navegación). Lo que nos interesa
diferenciar entre buque y artefacto naval es que no depende de que posea o no propulsión sino del
destino fijado. Es decir que una chata, draga o pontón pueden, en determinadas ocasiones ser
consideradas como buque. No es el aspecto físico lo que define al buque, pese a que tiene que tener
determinadas cualidades, sino por el destino que ha sido fijado de antemano. El pontón es rígido, sin
desplazamiento, es un auxiliar de la navegación, un artefacto naval, pero ese mismo pontón, con un
medio de propulsión o chata de empuje se convierte en un buque pues su finalidad en ese momento
es la traslación.
La clasificación tiene importancia jurídica y va más allá del aspecto físico, pues puede tener todas
las características y cualidades de un buque pero estar destinado a ser una confitería, jurídicamente
no será buque, pues le falta la afectación o el destino para navegar.
A pesar de que el buque no es sujeto de derecho, sino objeto de derecho, tiene un nombre con el cual
se lo designa, una clase (público o privado, mayor o menor), un domicilio (puerto de matrícula), un
tonelaje, una registración (matrícula) y una nacionalidad a los efectos de su individualización
Sobre la individualización, el art. 43 de la LN determina que los buques argentinos se
individualizan, en el orden interno y para todos los efectos legales por su nombre, número, puerto de
la matrícula y tonelaje de arqueo. Análisis:
a) El nombre, según el art. 44 no puede ser igual al de otro de las mismas características y subordina
a la reglamentación la imposición, uso y cese de éste elemento de individualización. Todo buque
matriculado debe tener un nombre y solo uno. El nombre de los buques de matrícula nacional debe
inscribirse en la cara de Popa con caracteres visibles. Esto también lo sostiene el art. 46.
b) Número y Puerto de Matrícula: el art. 45 dispone que el número de matrícula del buque o
artefacto naval es el lugar donde se registra o matricula el buque en el registro correspondiente. La
inscripción confiere al buque la nacionalidad argentina y el consiguiente derecho a enarbolar nuestro
pabellón (art. 51). La matrícula es el asiento legal del buque, donde se inscriben todos los actos
atinentes a su vida jurídica y en cuyo certificado constan los distintos contratos que pueden
realizarse. Compete a la autoridad marítima otorgar a los buques inscriptos en la matrícula nacional
el llamado “Certificado de matrícula” en el que constan datos de individualización como el nombre,
nombre de los propietarios, número de matrícula, arqueo, y otros datos asentados en el folio de su
inscripción (art.54).
En los países que cuentan con varios puertos de matrícula, el propietario tiene libre elección del
lugar donde registrará su buque.En cambio en los países donde se habilite un solo puerto de
matrícula, ése será el lugar oficial de matriculación, aunque el buque no navegue ni haga escala en
él.El puerto de matrícula no exterioriza la nacionalidad del buque (los estados mediterráneos sin
litoral marítimo, matriculan sus buques en algún lugar de su territorio, aunque el “puerto de
matrícula” sea de otro país).En la Argentina existe un solo puerto de matrícula que es el de Bs As y
al cual no “bajan” los buques que permanentemente navegan por el Río Alto Paraná Por ello el
puerto de matrícula debe estar pintado en la popa del buque junto al nombre.
c) Tonelaje de Arqueo: el art. 47 sostiene que al arqueo lo realiza la autoridad marítima. Es la
capacidad interna a través de una medida de volumen llamada tonelada de arqueo Moorson, que
representa 2,83 mts. cúbicos equivalente a 100 pies cúbicos. Este tonelaje se tiene en cuenta en la
aplicación de normas en materia de policía de navegación (número máximo de pasajeros, control
técnico de la construcción, etc.) así como también para el pago de tasas y derechos (paso por
canales, tasas de anclaje, etc.).
Desde el punto de vista del derecho privado, el tonelaje de arqueo tiene relevancia en cuanto a la
limitación de responsabilidades del propietario o armador en lo que hace al fondo de limitación (ver
art. 175,180 y 182).

NACIONALIDAD: Rippert señala que las cosas no tienen nacionalidad y que solo se alude a su
lugar de fabricación o elaboración. Con los buques no sucede lo mismo, el principio de la
nacionalidad de los buques implica un vínculo entre ellos y el estado cuya bandera enarbolan. No se
considera el lugar de construcción para predicar su nacionalidad sino que ésta implica la calificación
jurídica de un bien y la consiguiente sujeción del buque a la soberanía de un estado.
El buque tiene una nacionalidad sin ser por ello sujeto de derecho, es solo un centro instrumental de
imputación jurídica; está sujeto a la soberanía de un estado sin ser titular de derechos y obligaciones
hacia él. El principio de la nacionalidad es un recurso para dotar al buque de un estatuto jurídico
específico, para extenderle el orden jurídico vigente en el pais cuyo pabellón enarbola.

REQUISITOS PARA OBTENERLA EN NUESTRO DERECHO Y EN EL DERECHO

COMPARADO: Los requisitos que cada estado establece para otorgar el uso de su pabellón
(aspecto de derecho interno) dependen basicamente de factores económicos, políticos y legislativos.
Así por ejemplo, los paises con gran población marinera o cuyas ciudades importantes se concentran
en zonas costeras requieren que la totalidad o mayor parte de la tripulación esté constituída por
nacionales suyos, otros, lo subordinan a que el buque se contruya en el pais, otros contemplaban el
domicilio de los propietarios.
En nuestro derecho en virtud del art. 51 el criterio es la inscripción en la matrícula, pero ello por si
solo no genera automáticamente el derecho a utilizar nuestro pabellón, sino que consagra el sistema
del “domicilio” como criterio general para el otorgamiento de nuestro pabellón, requiriendo que su
propietario esté domiciliado en el pais o siendo una sociedad su titular, se haya constituído conforme
a las leyes de la nación, o si se constituyó en el extranjero tenga sucursal o representación
permanente en la república. Pero esto tampoco genera automáticamente el derecho, sino que
incumbirá al estado si el cumplimiento de tales recaudos torna procedente la atribución de nuestra
nacionalidad a determinado buque.
El principio de la nacionalidad acarrea las siguientes consecuencias:
a) Aplicación de un régimen jurídico determinado; b) Protección diplomática ejercida por el estado
cuya bandera ostenta el buque; c) reservar a los buques de bandera nacional el cabotaje, d) reservar
zonas o áreas de pesca excluyentes; e) obtener regimenes crediticios, subsidios, reservas de
determinados tráficos, etc. (Fondo Nacional de la Marina Mercante).

BANDERA DE CONVENIENCIA: El principio de la nacionalidad supone una relación efectiva

entre el estado y el buque que ostenta su pabellón.Esa vinculación no es solo formal, implica un
contralor por parte del Estado que otorga el uso de su bandera, el ejercicio de su jurisdicción y de su
autoridad en los aspectos administrativos, tecnicos, laborales, etc. Implican la capacidad del Estado
de gobernar o controlar la nave.
Sin embargo, tal situación no siempre sucede debido a que hay buques que enarbolan banderas que
no integran la economía de esos países, no sirven a su comercio exterior, ni son para ellos
productores de divisas.Dichos buques no tocan con regularidad su puerto de matrícula.Por el
contrario realizan el llamado tráfico de “tercera bandera”, es decir, el que es extraño a la
movilización del comercio exterior del país cuyo pabellón enarbolan.Y no existen posibilidades
concretas de inspección y contralor.
Las banderas de conveniencia aparecieron por influjo de dos factores decisivos: por un lado en
EEUU, antes de su ingreso a la segunda guerra mundial la ley de neutralidad prohibía la
intervención de buques de aquel país en el tráfico con otros afectados al conflicto bélico.Esa
prohibición determinó que algunos armadores norteamericanos registraran sus naves bajo bandera
de otros países.En segundo lugar al terminar esa guerra, se desencadenó en Grecia una contienda
civil desde 1945 a 1948, ante el peligro de que ese país quedara alineado en el esquema político-

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económico propio de Europa Oriental de postguerra, los armadores griegos apelaron al

procedimiento de inscribir sus buques en la matrícula de otros estados.
Hoy, si bien desaparecieron esas raices históricas, la bandera de conveniencia sigue existiendo.
La cuestión consiste en que un buque está matriculado y abanderado en un Estado distinto del que le
correspondería por la nacionalidad o por el domicilio de su propietario real, en un “Estado libre de
matrícula” elegido por quien figura como propietario nominal o administrador de hecho del buque
en lugar de su propietario efectivo, burlando la relación de nacionalidad.. O sea que el vínculo surge
con otro Estado, del que no integran su economía, ni sirven a su comercio exterior.
Los Estados donde se matriculan estos buques son Liberia, Honduras,Chipre, Singapur, Bahamas,
Bermudas y Panamá, tienen el mayor tonelaje inscripto y navegando bajo sus banderas.Los buques
con pabellón de complacencia operan con costos mas reducidos, especialmente en materia de cargas
fiscales y sociales
La reacción contra las “banderas de conveniencia” se produjo tanto en los sectores armatoriales y
sindicales como en el plano del Derecho Internacional.Los armadores de distintos países se vieron
en condiciones competitivas desfavorables.Los sindicatos, por cuanto el contrato de ajuste se
regulaba por la ley de la bandera del buque y no inspiraba confianza los textos laborales de los
países que otorgaban el uso de su bandera con gran liberalidad y el cumplimiento de esas leyes
cuando los buques con bandera de conveniencia solo por excepción tocaban sus puertos de matrícula
y por ello las posibilidades de cumplimiento efectivo eran remotas.
Gracias a la intervención de los sindicatos norteamericanos los beneficios del uso de la bandera de
conveniencia no se traducen en disminuciones salariales, aún cuando en la esfera laboral se logre
una reducción de costos, por contar en esos buques con dotaciones menos numerosas que las que
imponen las disposiciones legales de su país de matrícula.
En conclusión, los esfuerzos realizados para erradicar este fenómeno no arrojaron resultados
positivos, continúa siendo importante el tonelaje inscripto bajo bandera cuya trascendente
participación en el comercio internacional huelga destacar (sobre todo se da en los buques de
transporte de carga a granel, es decir, petroleros y graneleros)
ARQUEO: es una medida de volumen de capacidad de todos los espacios cerrados del buque. Hay
una diferencia entre arqueo bruto o total y el neto. El arqueo bruto o total son todos los espacios
internos, sean cerrados o no, es la capacidad total del buque e incluye tanques, bodegas, camarotes,
salas de máquinas, etc. Los que están ubicados sobre la cubierta principal son los cerrados
unicamente. El arqueo neto comprende solo los espacios cerrados capaces de albergar carga (bodega
para carga o camarotes en buques para pasajeros) o producir flete, es decir, su capacidad comercial.
Se mide en toneladas de arqueo (pues recordemos que arqueo es una medida) equivalentes a 100
pies cúbicos o 2,83 mts. cúbicos.
Porte es equivalente a todo el peso del buque, el arqueo total, pues el barco se construye y se lo
hecha al mar, luego se le agrega el equipamiento, carga, tripulación, ropa, agua potable, etc. .Todo
esto también conforma el porte.

ELIMINACION DE MATRICULA: Tanto el otorgamiento de la matrícula como su cancelación,

configuran actos de derecho público, propios de las facultades discresionales que competen al estado
en esta esfera. La eliminación procede en los siguientes casos (art.55): a) Por Innavegabilidad
Absoluta o Pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima. b) Por presunción
fundada de pérdida después de transcurrido un año desde la última noticia del buque. c) Por
desguace (desarme del buque), d) Cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario. Ante la
eliminación de la matrícula, la autoridad marítima debe requerir del registro nacional de buques el
certificado de libre disponibilidad pertinente, así como el cumplimiento de los demás recaudos que
se establezcan por vía reglamentaria (art. 57).

CONSTRUCCION, MODIFICACION, REPARACION, EXTRACCION, REMOCION O

DEMOLICION DE BUQUES O ARTEFACTOS NAVALES: Las empresas dedicadas a la
construcción, modificación, reparación, desguace o extracción de buques o artefactos navales para
poder realizar trabajos de su especialidad deben estar inscriptas en el registro que lleva la autoridad
competente.Toda construcción, doficación o reparación de un buque debe ser comunicado a dicha
autoridad. La reglamentación, de acuerdo al tonelaje, la naturaleza, finalidad de los servicios y la
navegación a efectuarse establece las exigencias técnicas y administrativas a que se han de ajustar la
construcción, modificación o reparación de buques o artefactos navales..
Los buques que se construyan en el extranjero o los argentinos que se modifiquen o reparen fuera
del país deben responder a las exigencias técnicas establecidas en la reglamentación para inscribirse
en el Registro Nac de buques. La qutoridad marítima ejerce la vigilancia técnica sobre la const,
modif o reparación de buques. En caso de inobservancias de las exigencias téncicas la autoridad
puede disponer la paralización de los trabajos o la prohibición de navegar. (art. 59 a 66 L.N)

CONDICIONES DE SEGURIDAD: Son establecidas por el organismo internacional competente

que es la O.M.I. y además por reglamentos internos que adapta la prefectura naval a las normas
internacionales.En la L.N estan reguladas en los art. 71, 72 y 73 que disponen que los buques y
artefactos navales deben reunir las condiciones de seguridad previstas en las convenciones
internacionales incorporadas al ordenamiento jco nacional y las que estableza la reglamentación..Las
condiciones de seguridad se determinan de acuerdo a la naturaleza y finalidad de los servicios que
prestan y la navegación que efectúan. La Vigilancia técnica es ejercida por la autoridad marítima
mediante las inspecciones ordinarias y extraordinarias.

INSPECCIONES: En la Argentina, las inspecciones de seguridad son realizadas por la Prefectura

Naval Argentina. En el REGINAVE se regulan dos tipos de inspecciones, las ordinarias y las
extraordinarias.

ORDINARIAS Y EXTRAORDINARIAS: Las ordinarias se efectúan dentro de los plazos y

lugares que al efecto fije la reglamentación (art. 74 L.N).Se dividen a su vez en: a) Iniciales: son las
que se realizan durante la realización de los cálculos en el plano hasta su ejecución en el astillero, o
sea, durante la construcción. Aquí se entrega un certificado que es el Certificado nacional de
seguridad, que ante su vencimiento debe renovarse y para lo cual la Prefectura realiza inspecciones
de renovación, a fin de verificar que el buque mantenga las condicones de seguridad; b) Anuales:
las realiza también la PNA cuando lo considera necesario: el guardacosta se acerca a un buque que
está navegando, lo aborda y se lo inspecciona, debiendo exhibirle la documentación pertinente. c)
Intermedias: Realizadas por la PNA a todas las embarcaciones en distintas épocas del año, para cada
región en una época distinta. Por ej. las embarcaciones que tengan su asiento en Ctes. o para las que
estén navegando aquí y que pertenezcan a bandera nacional las inspecciones se realizan en agosto.
d) Complementarias: se la realiza unicamente a dos tipos de buques: los de pasajeros y los que
tengan carga de combustible o gases. Se inspeccionan las condiciones de seguridad y las
instalaciones eléctricas en lugares de peligro. En el caso específico de buques de pasajeros, las
instalaciones eléctricas de los camarotes, y en el caso de buques con mercancía peligrosa en los
compartimentos donde llevan la carga.
Las extraordinarias se realizan cuando lo considera necesaria la PNA, o sea, cuando las
condiciones de seguridad del buque son alteradas ya sea por una avería u otros inconvenientes por
los que pierde la capacidad o condiciones de seguridad necesarias para la navegación.

BUQUES EXTRANJEROS: La Prefectura les entrega el Certificado nacional de seguridad. Debe

además cumplir condiciones argentinas y otras condiciones específicas por el tipo de transporte que
efectúa, es decir por la peligrosidad de la carga que transporte. Esas condiciones de seguridad se
verifican en el orden internacional a través de las entidades de clasificación que controlan y
verifican el cumplimiento de las condiciones de seguridad internacional desde la confección de los
planos antes de construirlo hasta que el buque esté terminado, entregándole un certificado de
seguridad que le habilita una categoría a ese buque..
Cuando la autoridad marítima nac tenga dudas sobre las condiciones de navegabilidad de un buque
extranjero, puede disponer su inspección y aún impedir su salida, dando aviso de ello al respectivo
cónsul.Dicha inspección se considerará extraordinaria y con cargo al buque, salvo que resulte
injustificada (art. 79)

CERTIFICADOS DE SEGURIDAD: Sostiene el art. 80 L.N que la PNA otorga los

correspondientes certificados de seguridad a los buques que sean inspeccionados y que reúnan las
condiciones de seguridad previstas en las Convenciones Internacionales incorporadas al
ordenamiento jco nacional y en la reglamentación. Las constancias de estos certificados hacen fe de
su contenido, salvo prueba en contrario. El certificado nacional de seguridad varía de acuerdo a las
características del buque y al destino o servicio que va a prestar, pues no es lo mismo el tiempo de
validez del certificado de un buque que transporta combustible de uno que transporta arena. Los
certificados deben ser exhibidos en lugares bien visibles del buque. La falta o el vencimiento de los
mismos implica la prohibición de navegar o prestar servicios a los que se halla destinado.

POLICIA PARA LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACION : Ocupa un lugar de primerísmo

plano tanto a nivel interno como Internacional. Cuando la ley alude a la Autoridad marítima en

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materia de seguridad y refiere a la reglamentación, dicha facultad corresponde a la Prefectura Naval

Argentina cuya función específica es salvaguardar la vida y los bienes de las personas.

LINEA DE CARGA: Por resolución de la Convención de Londres de 1930 adquirió personería

internacional el llamado “ojo de Plimsoll”.Se estableció así la linea máxima de inmersión del buque
cargado, determinándose las variantes que puede experimentar dicha linea según la clase de aguas
en que se navegue, (agua dulce o salada), la estación del año,(invierno o verano), etc. Las lineas de
referencia se pintan en el casco del buque, a ambos lados.
Los Estados que hubieran ratificado la convención de Londres de 1930 tienen el derecho de
controlar, en sus aguas jurisdiccionales, que los buques extranjeros que ingresen en ellas posean
certificado de “linea de carga” o “francobordo” internacional expedido válidamente y vigente. Se
denomina francobordo la distancia medida verticalmente desde el borde superior de la cubierta
hasta el borde superior de la linea de carga.. En nuestro país la emisión del certificado de linea de
carga o francobordo compete a la PNA respecto tanto de los buques de matrícula nacional, ajenos al
régimen de la Convención, como de los mayores de 150 toneladas de arqueo total afectados a la
navegación marítima.

CONVENCIONES DE LONDRES: El dramático naufragio del “Titanic” ocurrido en 1912 que

provocó la muerte de 1475 personas dió lugar a la Conferencia celebrada en Londres enrtre
noviembre de 1913 y enero de 1914, en la que se aprobaron : una convención para proteger la vida
humana en el mar y un reglamento de seguridad para la navegación.Pero la Primer guerra mundial
truncó estos avances.En 1929 se celebró una nueva convención sobre el mismo tema que entró en
vigencia en 1933.Nuestro país la ratificó por medio de la ley 12166.
La conferencia de Londres de 1948 modificó la anterior, por la cual los estados contratantes se
obligan a promulgar las leyes, decretos y reglamentos necesarios para darle eficacia y comunicar a
la Autoridad Internacional en materia de seguridad de la navegación las disposiciones que se
adoptaran en la materia.En la Convención se aprobó una nueva reglamentación para prevenir
colisiones en el mar, reglas que deben observarse en la construcción de los buques, medidas de
salvamento, equipos de radiotelegrafía y radiotelefonía, sistemas de balizamiento, etc.
En 1960 la Organización convocó a una nueva conferencia en Londres para actualizar la
Convención de 1948, que no alteró en lo sustancial la sistematización de aquella pero adoptó reglas
referentes a buques nucleares e introdujo modificaciones relativas a la construcción de buques,
dispositivos de salvataje, empleo de radar, etc

DOCUMENTACION DEL BUQUE Y ARTEFACTO NAVAL: En el art. 83 de la L.N se dispone

que los buques y artefactos navales deben tener a bordo la siguiente documentación:
a)Certificado de matrícula b)Libro de rol c)certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo
d)Documentación sanitaria e)Diario de navegación f)Diario de máquinas g)Lista de pasajeros
h)Libro de quejas, en los buques de pasajeros i)Licencia de instalación radiolectrica j)Diario de
radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales k)Un ejemplar de esta ley
l)Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.
Al certificado de matrícula ya nos referimos como un elemento de individualización del buque. El
art. 85 dispone el contenido del libro de rol: nombre, apellido, nacionalidad, estado civil, domicilio
y nº de matrícula del capitán y demás tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos
correspondientes, así como las condiciones de los contratos de ajuste, además de la L N el libro de
rol se halla regido también por el decreto ley 17371/67. El certificado de arqueo es expedido por la
autoridad marítima al igual que el certificado de seguridad y el de francobordo. El Diario de la
Navegación es el libro mas importante de abordo.El art. 84 dispone cómo debe ser llevado, qué
asientos se registran, etc.Debe ser encuadernado, foliado, rubricado y sellado hoja por hoja por la
autoridad marítima. En el diario nse asientan todos los acontecimientos y novedades ocurridos a
bordo, durante el viaje, relativos al buque, a la tripulación, carga y pasajeros, los actos cumplidos
por el capitán en su carácter de funcionario público, etc
El diario debe ser visado por la autoridad marítima del país o por el cónsul argentino si se llega a
puerto extranjero. Lo más importante es su valor probatorio determinado en el art. 209, pues tienen
valor de instrumento público cuando el capitán realice los asientos en calidad de funcionario
público: nacimientos, defunciones, matrimonios in extremis, otorgamiento de testamento marítimo,
y los relativos a su caracter de delegado de la autoridad pca
El Diario de máquinas es un documento importante en caso de colisión y demás accidentes
propios de la navegación

BOLILLA V
PROPIEDAD Y ARMAMENTO DEL BUQUE:El buque constituye una cosa, es un objeto
material susceptible de apropiación y de brindar un provecho. Esa materialidad lo hace ser objeto
del derecho real de propiedad, es decir, del poder jco atribuído a un sujeto para el ejercicio
inmediato y directo de los derechos de usus, fructus y abusus amparados por el D objetivo (pero no
de servidumbre)
Pero, si bien la propiedad del buque pertenece exclusivamente a su titular, razones de seguridad y
política estatal imponen condicionantes al ejercicio de aquellos derechos, sobre todo en el usus y en
la transmisión del dominio del buque.Por ello, a los fines de la seguridad, el Estado interviene en la
construcción y navegación del buque, supervisando y autorizandola. El Estado por razones de
seguridad para él mismo le impone restricciones y requisitos para acceder a la titularidad y
disponibilidad en la propiedad de los buques, así como su incorporación a la matrícula nacional y a
su cese de bandera
No todas las personas físicas o jurídicas tienen capacidad para adquirir el dominio sobre un
buque.Su propietario no puede disponer libremente de ellos, ni física ni jurídicamente sin contar con
la pertinente autorización del poder público.

ADQUISICION Y TRANSMISION.MODOS DE DERECHO PRIVADO Y DE DERECHO

PUBLICO: La adquisición puede hacerse:
a)Según el derecho común: por medio de la compraventa, donación, sucesión, permuta, dación en
pago y prescripción.Se rigen por el D común.
b)Según el derecho público: por medio de la confiscación(pena que aplica el Estado ante delitos de
los tripulantes), requisación (se asimila a la expropiación con sus mismas características) y
apresamiento(derecho de un estado de adquirir la propiedad de un buque enemigo en tiempos de
guerra)
c)Según el derecho de la navegación: Por medio de la construcción o por el abandono del
buque.Sobre la construcción hablaremos en el título siguiente. El abandono es otra de las formas
típicas del derecho de la navegación para adquirir la propiedad del buque: es el abandono a la
aseguradora. Pero en algunas legislaciones existe otra forma de abandono: la que transfiere el
dominio del buque al Estado de la matrícula, en determinadas situaciones. En esos ordenamientos
normativos locales se prevén el modo y hecho que posibilitan dicho abandono al estado, cuya
trascendencia jurídica no lleva a liberar totalmente de sus responsabilidades al abandonante, ni
mucho menos a transferir esas obligaciones al Estado, como si fuera un cesionario de esas deudas.
Un ejemplo de esto lo constituye el art. 17 y ss de la L.N para los casos de extracción, remoción o
demolición de buques y dichos trabajos no son realizados dentro de un plazo por su propietario, se
considera que han sido abandonados al Estado nacional.Otro caso lo constituye el art. 19 al prever el
abandono en favor del estado como medio de restringir su responsabilidad frente a los gastos de
extracción o remoción que sea menester realizar.Dicho abandono significa la transferencia de
dominio.

CONTRATO DE CONSTRUCCION:
La construcción de un buque constituye un medio originario para adquirir su propiedad. La
propiedad del buque tiene ribetes particulares por resultar una cosa futura que se materializa
mediante la construcción.Se diferencia de la construcción del inmueble, en que en éste hay un
reconocimiento de dominio en favor del propietario del suelo.
El contrato de construcción de un buque enlaza a quien lo encarga (propietario) con su constructor o
astillero. Esa relación puede convenirse de dos formas:a) por cuenta propia(cuando el propietario
encarga y paga los planos, materiales y manos de obra) ó b) por empresa, por encargo, por cuentra
o a destajo (el constructor toma a su cargo el costo de los materiales y mano de obra y el propietario
paga el precio estipulado en cuotas a medida que avanza la obra)
El contrato de construcción de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total, su modificación y
rescisión deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad (art. 148) Este contrato puede hacerse vale
contra 3eros que hayan adquiridos derechos sobre el buque, después de haberse inscrito en el
Registro Nac de Buques:la falta de inscripción del contrato y implica la presunción de que el buque
es construído por cuenta del constructor.. El contrato de construcción se rige por las normas relativas
a la locación de obra del derecho común.Por el art. 150 se reconoce, salvo pacto en contrario, la
propiedad de la construcción de un buque en cabeza del comitente a partir de la colocación de la
quilla o el pago de cualquier cuota de su precio, condicionando a la inscripción del contrato de
construcción en el Registro Nac de Buques..Su falta de inscripción significa la presunción que el
buque es construído por cuenta del constructor.(149)

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El derecho de la navegación se aleja del derecho común y prevé la tutela de los derechos del
comitente reconociendole la propiedad de la construcción.Lo hace mediante la publicidad del
pertinente contrato. Esto posibilita al comitente destinar el buque a la navegación para la cual estaba
destinado, con independencia de los avatates económicos-financieros que sufra el constructor y que
podrían llevarlo a la quiebra o cesación de pagos.Aquél podrá legítimamente reivindicar el buque
como titular de su dominio en lugar de sumarse a la lista de acreedores quirografarios, reclamando
tan solo la suma pactada, aunque hubiera abonado el importe total pactado, evitando que el buque
ingrese a la masa de bienes a realizar como ocurriría de reconocerse que el mismo buque es de
propiedad del constructor.
La admisión de la hipoteca sobre el buque en construcción participa de idéntica finalidad.

CONDICIONES PARA SER PROPIETARIO EN NUESTRO DERECHO Y EN EL

DERECHO COMPARADO: El art. 5 de la L.N al establecer en sus incisos b y c los recaudos que
deben cumplimentarse a los efectos de inscribir un buque en la matrícula nacional, no hace mas que
consagrar las condiciones a la que nuestro régimen legal subordina el reconocimiento del derecho de
propiedad sobre buques argentinos. Al estudiar el tema de la matriculación de los buques
puntualizamos que se establece en nuestro ordenamiento el sistema del domicilio como condición
primaria para el reconocimiento de tal derecho.
Todos los actos constitutivos (propiedad, usufructo, uso, hipoteca ) o traslativos (venta, cambio,
dación en pago, aporte en sociedad) o extintivos de derechos sobre el buque deben ser inscriptos
(publicidad) en el Registro Nac de Buques para poder tener efectos contra terceros y para la
protección de éstos al poder informarse de aquellos derechos.

COPROPIEDAD NAVAL: La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio
(salvo modificaciones de la L.N) (art. 164).El condominio sobre un buque resulta de la titularidad
de su dominio por un sujeto plural:Los titulares del condominio que conforman ese sujeto plural,
pueden ceder, vender o hipotecar sus partes indivisas. Las decisiones de la mayoría computadas de
acuerdo con el valor de la parte que cada copropietario tiene en el buque, obligan a la minoría.La
mayoría puede estar constituida por un solo copropietario.En caso de empate el tribunal competente
decidirá en forma sumaria.(art. 165).
Si uno de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a los restantes,
quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o
extrajudicialmente el precio ofrecido por aquel.Vencido el plazo sin que se exteriorice la
manifestación y consignación, el copropietario puede disponer libremente de su parte. (art. 168)
Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga en remate
público. Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de
urgencia para los intereses comunes y la mayoría se opone, el tribunal competente decidirá en forma
sumaria.(art. 169)
Por todo lo dicho vemos que las características mas importantes de esta copropiedad son:
a)Prevalencia de las decisiones de la mayoría
b)Derechos de la minoría: (ver en el título correspondiente dentro de esta bolilla)

COPARTICIPACION NAVAL: Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de

una de las sociedades de derecho común, asuman las funciones del armador, se considerará
constituida una sociedad de coparticipación naval regida por las disposiciones generales establecidas
para las sociedades, salvo las reglas especiales contenidad en la L.N (art. 183). Los copartícipes
pueden regular convencionalmente sus obligaciones y derechos recíprocos, pero el contrato no tiene
efecto contra terceros si el respectivo documento no estuviere inscripto en el Registro Nac de
Buques. Los copartícipes pueden designar un gerente por mayoría de intereses, requiriéndose la
unanimidad cuando la designación recaiga en una persona que no sea uno de ellos . La designación
puede ser dejada sin efecto por la simple mayoría de intereses, salvo el derecho del gerente a ser
indemnizado si corresponde. Tanto el nombramiento como su revocación para ser invocados
respecto de 3eros, deben inscribirse en el Registro Nac de Buques (art. 185).
El gerente representa a la sociedad judicial y extrajudicialmente o con las facultades especiales que
aquella le confiera mediante documento que debe ser inscripto en el Registro Nac de Buques para
tener efectos contra terceros.Si no se designa gerente, cualquiera de los copartícipes tiene la
representación judicial pasiva en asuntos de interés de la sociedad (art. 186)

NATURALEZA JURIDICA: Con la sanción de la L.N. se ha solucionado la discusión sobre la

naturaleza jurídica pues el art. 183 bajo el título de Sociedad de Coparticipación, sostiene que
cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades de derecho
común, asuman las funciones de armador, se considerará constituída una Sociedad de
Coparticipación Naval regida por las disposiciones generales establecidas para las sociedades,
salvo las reglas especiales contenidas en esta sección. De tal forma ella es una sociedad comercial
por su objeto, que es la navegación, que presenta características especiales que la distinguen de los
demás tipos societarios.

DIFERENCIAS: Los derechos y deberes derivados de la titularidad del dominio de un buque (por
una o mas personas) se diferencian de los que resultan de su navegación y explotación. En el primer
caso surgen bajo una faz estática y con las limitaciones señaladas, mientras que en el segundo
supuesto se dan mediante la faz dinámica que motiva la navegación.Por ello son diferentes los
derechos y obligaciones del propietario con respecto a los del armador y los de la copropiedad en
relación a la coparticipación naval. En el Derecho Civil el condominio sobre un bien crea su estado
de indivisión, reconociendo a los condóminos facultades y obligaciones que tienden al
mantenimiento y conservación de esa comunidad. En cambio en el derecho de la navegación le
reconoce en la copropiedad naval a la mayoría de los copropietarios un poder de decisión que obliga
a la minoría en actos de administración y disposición sobre el mismo buque, sin perjuicio que la
minoría pueda hacer valer sus derechosmediante las pertinentes decisiones judiciales, aún en los
supuestos de ser la minoría quien adopte esas iniciativas.En todo cuanto no estuviera expresamente
modificado por las normas del derecho de la navegación, serán aplicables las reglas del derecho
común.

ADMINISTRACION:Corresponde exclusivamente al gerente de conformidad a las instrucciones

que le imparta la sociedad (art. 187). Tiene a su cargo, entre otras actividades, asegurar el buque,
concluir los contratos de transporte o fletamento, etc., pero su responsabilidad se dirige solo hacia
los copropietarios debiendo rendir cuenta de su gestión y administración; nunca hacia los terceros
como responsable de la navegación del buque, pues no resulta ser su armador.

DERECHOS Y OBLIGACIONES: Todo copartícipe debe anticipar en proporción de su parte, las

sumas necesarias para los gastos de armamento , equipo y aprovisionamiento del buque y es
responsable, en la misma proporción, de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje,
viajes o expediciones a emprender o durante su desarrollo (art. 188)
También los copartícipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de
condiciones en los contratos de utilización del buque. Si concurre más de uno, tiene preferencia el
que tenga mayor interés (art.. 189)
Las utilidades y pérdidas resultantes de cada viaje se distribuirán al final del mismo entre los
copartícipes, en proporción a su respectiva parte, salvo lo dispuesto en el contrato social si existiese
(190).

DERECHO DE LA MINORIA EN LA COPROPIEDAD:Art. 166 y ss L.N.

A pesar de prevalecer la decisión de la mayoría, la ley preserva los derechos de las minorías en
relaciones a diversas hipótesis que son:
a)Si la mayoría decide reparar el buque, la minoría tiene derecho a transferir sus partes a los otros
copropietarios en el precio que judicialmente se fije, o a solicitar su venta en pca subasta (art. 166)
b)Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría tiene derecho a exigir que la venta se haga en
remate público (art. 169)
c)Derecho a exigir la intervención judicial si la minoría entiende que el buque requiere reparaciones,
oponiendose a ello la mayoría (art. 167) o si aquella entiende que debe enajenarse por
innavegabilidad o por otras razones graves o de urgencia (art. 169)

DISOLUCION Y LIQUIDACION:Establece el art. 192 que la sociedad no puede disolverse sino

después de terminado el viaje o expedición emprendida, salvo decisión unánime de los copartícipes.

BOLILLA VI

ARMAMENTO: Es la explotación racional que se hace de la navegación. Está a cargo de un

Armador (ver concepto a renglón seguido). Otros autores designan como armamento la capacidad
de bodega (llaman así al buque directamente) o carga transportable que tiene el pais; considera
armamento nacional al conjunto de buques.
Podemos hablar también de un armamento estático (correspondería al propietario) que consiste en
proveer todo lo necesario para la navegabilidad y un armamento dinámico (a cargo del armador) que
es la faz comercial o explotación.

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CONCEPTO: Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno o más
viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado en forma expresa
o tácita. Cuando realice actos de comercio debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante
(170).
Para el Dr. Sosa, Armador es quien “ explota por su cuenta y riesgo un buque y designa al capitán”.
Es un personal terrestre de la navegación, consagrado por la L.N. y cuyos requisitos están
contemplados en la misma: según el art. 171 debe inscribirse en el Registro correspondiente y en la
sección respectiva del Registro Nacional de Buques. Tal inscripción debe hacerse con la
transcripción del título o contrato en virtud del cual adquiere el carácter de armador (172). Cuando
se dedica al comercio, debe reunir las condiciones de comerciante y estar inscripto.
Su función principal es asumir el riesgo de la navegación, conserva la tenencia, a pesar de los
contratos que pudiera realizar con terceros. La primera manera de hacerse de un buque es locándolo,
y a partir de allí, él, que tiene la explotación puede realizar otros contratos que le permita la
naturaleza de la cosa.
EVOLUCION HISTORICA: En la época de las recopilaciones estatutarias los sujetos
intervinientes en la navegación se confundían entre si. Se debe a la literatura y a la legislación
italiana haber señalado los perfiles de la figura jurídica del armador, el art. 52 del cód. de la marina
mercante italiana expresaba un concepto similar al que contiene hoy nuestra ley de la navegación, el
cód. de comercio italiano (1877) guiado por la legislación francesa distinguía las figuras de armador
propietario y la del armador no propietario y reconocía la figura del armador gerente.
Los antecedentes y opiniones señalados hace que se centre en la figura del armador la efectiva
realización de la navegación y la consecuente responsabilidad.

ORGANIZACION ACTUAL: La faz dinámica del armador de mover los engranajes a fin de
activar o explotar la navegación, puede estar en manos de una empresa armatorial o unipersonal.
El armador dentro de su función dinámica de explotación, tiene dos funciones: a) la gestión náutica;
b) la gestión comercial.

MODERNOS CONCEPTOS DE EMPRESA: Dentro de las empresas de navegación tenemos:

a) los Astilleros: se encargan de la construcción y reparación de los buques (ej. Astilleros
Corrientes).
b) empresas de explotación de la navegación (Empresa Samuel Gutnisky): aquí se da la figura del
armador que puede o no ser propietario, realizan los viajes y, a la vez, se divide en: 1) la que se
encarga de la gestión náutica, realiza el equipamiento del buque, o sea, que lo pone en óptimas
condiciones para navegar, o sea el armamento en si; 2) la gestión comercial, por ejemplo, realiza los
contratos para la cartera comercial.

ARMADOR PROPIETARIO: Cuando la calidad de propietario y de armador recae en una sola

persona, pero son dos instituciones totalmente independientes.
ARMADOR NO PROPIETARIO: Cuando el armador realiza, por ejemplo, un contrato de
locación del buque con el propietario y él lo explota.

ARMADOR GERENTE: Esto está relacionado a lo visto en bolilla 5 de Coparticipación Naval.

Cuando esta sociedad de coparticipación está administrada por uno de sus socios, dicho socio es
llamado Armador-Gerente, pues reviste las dos calidades; pero, si la sociedad designa, por
unanimidad, a un tercero para que sea el gerente, gestor, administrador, a eso también se llama
armador gerente, mal llamado así, pues es el gerente solo por el mandato que recibió de los
armadores, pero armadores son aquí los propietarios que a la vez explotan esa sociedad.

ARMADOR FLETADOR: También mal llamado, se relaciona con los contratos de fletamiento a
tiempo o time Charter que es un contrato típico del derecho de la navegación.
Tenemos en navegación distintos tipos de contratos:
a) Entre Propietario y Armador: se da una locación por la cual el armador explotará el buque por su
cuenta y riesgo y a la vez el armador puede realizar otros contratos.
b) Entre Armador y Fletador: llamados “Fletante” y “Fletador” respectivamente, realizan un
fletamento para la realización de uno o más viajes, por un tiempo determinado para navegar el
buque. El viaje que realiza el fletador puede ser de cualquier tipo, no requiere que sea una actividad
comercial. En el contrato de Time Charter se desdobla la condición del armador, que solo se reserva
la gestión náutica mientras que el fletador utiliza el buque para distintos fines que no necesariamente
debe ser para transportar (placer, investigación, tendido de cables submarinos, comercio, deportes,
etc.).
Cuando el fletador se encarga de la explotación comercial es mal llamado “Armador Fletador” pues
no es un armador.
c) Otro tipo se da cuando el fletador realiza contrato de transporte total o parcial con particulares (en
caso de que explote la parte comercial)

CONDICION JURIDICA RESPONSABILIDAD FRENTE A TERCEROS: La responsabilidad

de cada uno de los sujetos se va limitando de acuerdo al contrato, sin perjuicio de lo dispuesto en la
L.N.
Es muy importante la publicidad de estos contratos de locación de buques por los cuales se opera el
desdoblamiento de las personalidades del armador y propietario. Para ello se los inscriben en el
registro Nac. de Buques. La falta de inscripción hacen responsable al propietario y al armador
solidariamente (art. 171 2a. parte y 172). A contrario sensu, satisfecho el recaudo de la
inscripción, se opera la transferencia del carácter de armador frente a terceros, de modo que
los riesgos que genere la navegación no comprometerán, en principio, la responsabilidad del
propietario
También el Time Charter debe inscribirse.
La publicidad es una de las características sobresalientes de esta materia, le imprime rasgos
peculiares pues ello no es propio del derecho común.
En cuanto a la responsabilidad del armador, la directa, que deriva de sus actos personales está sujeta
a las normas del derecho común y, por lo tanto, el incumplimiento de sus obligaciones generan
responsabilidad integral. Igualmente, es integral la responsabilidad refleja o indirecta derivada de
hechos de sus dependientes terrestres (174 y 177 in fine). Pero su responsabilidad indirecta o
refleja resultante de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán, en todo lo relativo al
buque, expedición, hechos ilícitos de ésta, o de los tripulantes, ya no son sujetas a las normas del
derecho común y por lo tanto al principio de la responsabilidad integral sino que quedan
subordinadas a soluciones propias del derecho de la navegación; la extensión de esta responsabilidad
no será ya integral (salvo excepciones previstas en la ley).
En el art. 174: “El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el
capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros
a que haya dado lugar por hechos suyo o de los tripulantes. No responde en el caso de que el capitán
haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los
cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquel.” En el primer párrafo se da la
responsabilidad directa del armador que es integral, por sus hechos propios; también responde
integralmente pero en forma indirecta por su personal terrestre; o sea, que la responsabilidad del
armador es indirecta o refleja e integral (responde por todo) por los actos del personal terrestre,
que son sus dependientes.
Pero no sucede así por los hechos del capitán como consecuencia de la navegación o por hechos de
la navegación y de los tripulantes, donde la responsabilidad del armador, si bien es indirecta, no es
integral, sino limitada. En esto no es pacífica la doctrina (porqué es limitada en un caso y en el otro
no?).
En todo el régimen de responsabilidad derivado del ejercicio de la navegación, el principio de la
limitación constituye una de las características distintivas.
El art. 175 limita la responsabilidad (salvo culpa de su parte) por los hechos de la navegación:
a) Al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido +
b) Fletes brutos +
c) Pasajes percibidos o a percibir por ese viaje +
d) Créditos a su favor que hayan nacido durante el viaje.
Estos rubros a los que limita su responsabilidad se denominan: Fondo de limitación de
Responsabilidad.
Si el armador es, a la vez, propietario, la segunda parte del art. 175 le ofrece la opción de limitar su
responsabilidad haciendo abandono en especie o abonando el valor del buque. Si hace abandono,
entrega el buque en el mismo estado en que se encuentra al finalizar el viaje. Así limita su
responsabilidad ante los acreedores, y es facultativo del propietario.
La tercera parte del art. “En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no
alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos
argentino oro por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad
necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas
indemnizaciones”. Esto significa que ante muertes, lesiones, etc. cuyas indemnizaciones no alcanzan
a ser cubiertas con el Fondo de limitación, se deberá acrecer este fondo a un mínimo de trece pesos

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argentinos oro por tonelada de arqueo, tomando como mínimo un buque de 100 toneladas (art. 182).
O sea, que allí el Fondo de limitación surge de la ecuación de multiplicar 13 por la totalidad de
toneladas de arqueo que posea el buque, pero si éste solo tiene 20 toneladas se toma como base un
buque de 100.
La ley, en el art. 177 determina ante qué créditos funciona esta limitación de responsabilidad:
*muerte o lesiones, *pérdida de bienes o de derechos o daños sufridos en ellos, * responsabilidad
emergente de la remoción de restos náufragos o daños causados a obras de arte de un puerto. El art..
178 determina qué créditos quedan excluídos de este fondo de limitación: *créditos provenientes de
asistencia y salvamento, *contribución de avería gruesa, *los del capitán y tripulantes que tengan su
origen en el contrato de ajuste, etc.

LIMITES DE SUS FUNCIONES

AGENTE MARITIMO.CONCEPTO.CLASIFICACION.FACULTADES Y FUNCIONES EN
NUESTRO DERECHO (ver bolilla siguiente)
JURISPRUDENCIA NACIONAL
DERECHO COMPARADO
RESPOSABILIDAD: Como actúa siempre en nombre de su representado (armador) no pueden los
acreedores del armador pretender efectivizar sus reclamos con los bienes propios del agente
marítimo. Así lo justifica la estructura jurídica del mandato, salvo casos de negligencia o
culpabilidad personal y los casos dispuestos por expresas disposiciones legales como pago de tasas
administrativas ycargas fiscales que, aunque son también obligaciones del armador, justifican que
puedan perseguirse contra el mismo agente marítimo en su propio patrimonio para posibilitar y
asegurar la prestación de los servicios correspondientes. Con lo cual atribuye al agente marítimo una
caracterización que excede de las propias del mandato.

BOLILLA 7

DEL PERSONAL DE LA NAVEGACION: La ley de la Navegación, en el Capítulo IV de la

Sección II sobre “Normas Administrativas” ha incluido artículos sobre el personal de la navegación
y en especial sobre el embarcado.
El art. 105 agrupa al personal en:
a) Personal embarcado
b) Personal Terrestre de la Navegación.

DEL PERSONAL EMBARCADO Y DE LA TRIPULACIÓN

Se denomina personal embarcado al que ejerce la profesión, oficio u ocupación a bordo de buques
y artefactos navales (106), mientras que tripulación se denomina al conjunto de personas
embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco destinadas a atender todos los servicios
del buque(137).
La Dotación de un buque está representada por la tripulación o conjunto de trabajadores que prestan
servicios a bordo del mismo por encontrarse inscriptos en su libro de Rol. La ley 17.371 de 1967
distingue dos clases de dotaciones: la de seguridad y la de explotación. La de seguridad apunta al
número necesario de tripulantes que asegure el normal funcionamiento del buque, en navegación y
en puerto. La de explotación es el número de tripulantes conveniente para que el buque opere en el
tráfico o actividad a que el armador lo destina. La dotación de seguridad es fijada por la autoridad
mientras que la de explotación lo es por el armador. La ley 20.094, en cuanto a la dotación de
seguridad establecía en su art. 142 la determinación del número de tripulantes, éste fue derogado por
el decreto 817/92 que establece en su art. 13 que los armadores nacionales y extranjeros tienen la
libre determinación del personal de explotación de los buques. En cuanto a la dotación mínima de
personal de seguridad se establece su fijación por la Prefectura Naval Argentina.
El art. 104 establece que para formar parte de la tripulación de buques o artefactos de bandera
nacional resulta necesario contar con habilitación de la autoridad marítima y estar inscripto en el
Registro Nacional de Personal de Navegación, llevado por la autoridad competente con la finalidad
de ejercer un adecuado control sobre todo el personal afectado a la navegación.
Para ser habilitado debe reunir condiciones morales y aptitud física acorde con la actividad a
cumplir a bordo y es la autoridad competente quien establece esos requisitos con sujeción a
categorías básicas establecidas en el art. 140 (Capitán, Oficiales, Habilitados con título no superior,
Maestranza y Marinería).
Es muy importante considerar la documental que tiene relación directa con la habilitación y
enrolamiento de este personal. Se trata de la libreta de embarco, el libro de rol y el contrato de
ajuste.
a) Libreta de embarco: es el instrumento que entrega la Prefectura Naval Argentina a toda persona
que se encuentre debidamente inscripta en el Registro Nacional del Personal de la Navegación. Solo
si está munido de esta libreta se puede enrolar o embarcar para ejercer trabajo o función a bordo,
oportunidad en que el tripulante es anotado en el libro de rol. (art. 107, ley 20094). Es un documento
público que tiene importancia tanto en el derecho público como en el privado, al servir de control
por parte de la Prefectura en cuanto al personal que se desempeña a bordo, como también resultar
prueba del contrato entre las partes. En la libreta constan los títulos y patentes que posee el titular, la
fecha de habilitación, los embarcos y desembarcos en los distintos buques y los cargos
desempeñados en cada uno de los distintos períodos.
b) Libro de rol: El libro de rol es una de las documentaciones que el buque debe tener a bordo que
están enumeradas en el art. 83 de la ley de navegación. Sostiene el art. 85 que el libro de rol debe
expresar necesariamente el nombre y número de matrícula del buque, nombre, apellido,
nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demás
tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las condiciones
de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral específica.
El embarco o enrolamiento es el alta o inscripción del tripulante en el libro de rol del buque en que
presta servicios con intervención de la Prefectura Naval Argentina en puerto argentino y del Cónsul
en el extranjero (art. 108)
Tanto el embarco como el desembarco, acto este último por el cual se da la baja en ese mismo libro,
son de carácter administrativo y fijan la situación de revista de la persona a bordo de los buques.

c) Contrato de ajuste: es el contrato de trabajo subordinado celebrado entre armador y/o su

representante por una parte y el tripulante, por la otra, que puede o no ser instrumentado en un
documento escrito.
Los artículos 138 y 139 establecen las obligaciones para los tripulantes:
- Obedecer órdenes de servicio impartidas por los superiores jerárquicos,
- Realizar las tareas asignadas que sean acordes con su jerarquía,
- Si su tarea implicara una responsabilidad superior a la inherente al empleo para el que fue
contratado, cobrará una remuneración correspondiente a tal función,
- Las divergencias relacionadas a una tarea a cumplir será resuelta por el Capitán. Esta decisión
puede ser revista a pedido de parte por la autoridad competente a la llegada del buque al puerto,
- Encontrarse a bordo el día y hora señalados por el Capitán,
- No ausentarse del Buque ni de su puesto sin expresa autorización de su superior jerárquico
- Colaborar con el Capitán en cualquier acontecimiento de la Navegación que afecte la seguridad o
salvación del buque, pasajeros o carga,
- Velar por el mantenimiento, regularidad y conservación del orden interno del buque,
- Auxiliar al capitán cuando se vea obligado a usar la coerción para sostener su autoridad.
El art. 109 enumera los distintos cuerpos que integra el personal embarcado de acuerdo a su función
específica:
a) Cubierta
b) Máquinas
c) Comunicaciones
d) Administración
e) Sanidad
f) Practicaje
El art. 140 determina las categorías básicas del Personal de la Navegación por orden de Jerarquía y
que son:
1) Capitán
2) Oficiales
3) Habilitados con título no superior
4) Maestranza
5) Marinería
La reglamentación (REGINAVE) fija dentro de cada categoría los niveles de capacidad.

DEL PERSONAL TERRESTRE DE LA NAVEGACION: Forma parte del personal terrestre de

la navegación el dedicado a ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en
conexión con la actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria (art. 111, Secc. III Cap. IV Ley
20.094)
Armador es la persona física o jurídica que ejerce la titularidad de la función náutica o empresa de
navegación. Es quien explota un buque utilizándolo para cierto fin, a cuyo efecto lo arma, o sea, lo

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equipa con materiales, víveres y personal y del cual dependen directa y exclusivamente el capitán y
la tripulación aún cuando no hayan sido seleccionados ni ajustados por él. No interesa la finalidad
concreta de la explotación o utilización del buque, ni si persigue o no fines de lucro. Lo que gravita
para definir la figura del armador es la navegación del buque realizada en nombre propio y a riesgo
de quien, reuniendo las condiciones expuestas, asumirá la función de armador.
Armamento y propiedad son conceptos diferentes; la propiedad es una noción exclusivamente
jurídica de derecho sobre el buque, que confiere a su titular una calidad estática por esencia. El
armamento en cambio, trasunta una noción dinámica, cuyo contenido estará constituido por el
ejercicio de la navegación, por la utilización del buque, haciéndolo navegar.

I- AGENTE MARÍTIMO
Con el término agente se designa a quienes se hacen cargo de los negocios de otro, y es normal que
el armador o el fletador de un buque designe a una persona individual o colectiva para que actúe en
su nombre en los puertos en que él no cuenta con una sucursal.
Bajo el término agente marítimo se comprende al consignatario del navío, al corredor de fletes o
cualquier otro intermediario.
El Cód de Comercio no prevé la figura del agente marítimo sino que menciona al consignatario del
navío. No cabe dudas que el agente marítimo sustituye al llamado consignatario de navío, no
obstante mediar alguna diferencia entre ellos
La figura del agente marítimo se encuentra regulada en la Sección 6º del capítulo III de nuestra ley
Concepto de agente marítimo: Se denomina así en nuestro derecho a la persona individual o
colectiva que tiene a su cargo las gestiones en tierra, necesarias o convenientes, relacionadas con la
llegada, permanencia o salida de puerto de los buques mercantes (algunos autores observan que la
denominación que corresponde sería la de agente terrestre porque actúa en tierra y no en el mar).
Con el desarrollo de la navegación, el capitán del buque se ha concretado al aspecto técnico y ha
dejado de desempeñar en tierra una serie de tareas que ejecuta el agente marítimo.
Los armadores que no tienen sucursales o dependientes en los distintos puertos de escala o destino
de sus buques utilizan los servicios del agente para que atienda la gestión comercial del buque, los
represente judicial y extrajudicialmente al Capitán, armador y propietario del buque ante todos los
entes públicos y privados a todos los efectos y responsabilidades del viaje, contrate los servicios de
remolque, encare a veces, tarea de carga y descarga, contacte a importadores y exportadores a fin de
que recepcionen la carga, participe en la verificación de éstas y muchas otras tareas que cumple en la
esfera privada, y en cuanto a sus funciones públicas, todo lo relacionado con las actividades que
lleva a cabo ante las autoridades aduaneras, Prefectura Naval Argentina, Administración general de
puertos y Dirección Nacional de Migraciones.
En un documento de la UNCTAD de 1988 dice que por agente marítimo debe entenderse cualquier
persona que en nombre del armador, fletador u operador del buque o del propietario de la carga
preste servicios para la navegación: negociaciones para compra o venta de buques, cobro de
alquileres de un buque, fletes y todo lo vinculado con asuntos financieros, trámites ante la aduana y
documentación referente a la carga y todo lo relacionada a la llegada o partida del buque así como la
prestación de servicios mientras el buque se halle en puerto.
Los agentes marítimos no celebran ningún contrato con los consignatarios ni con los terceros con
quienes el capitán o armador del buque se vinculan, su actuación se concentra en las relaciones del
buque con la aduana y frente a los consignatarios a revisar la carga para dejar una constancia en su
beneficio en caso de avería o falta. Excepcionalmente cuando el flete es pagadero en destino o
cuando se adeudan sumas por lanchaje o estadía pueden solicitar el embargo de la carga.
Características y requisitos del agente marítimo:
a)Inscripción: puede actuar como agente marítimo aduanero de un buque tanto una persona física
como una sociedad de cualquier clase, siempre que se haya inscripto en tal carácter en la
administración de la aduana del puerto donde se propone ejercer esa actividad.
Un buque mercante no puede entrar a puerto sin tener un agente marítimo, y éste no puede actuar si
no está inscripto.
b)Designación: Es fundamental considerar quién ha designado al agente marítimo y qué relación lo
vincula al propietario o armador del buque.
- Si el propietario o armador es una persona jurídica puede tener sucursal en el país e inscribirla
como agente marítimo. La inscripción la habilita para el despacho de los buques de la casa matriz
- Si se constituye una sociedad anónima o de responsabilidad limitada, la que actúa como entidad
independiente en el carácter de agente marítimo de esos buques y de otros.
- Generalmente, si se trata de buques de línea, de pasajeros o de carga, lo mas común es que el
armador designe un agente marítimo independiente. Ningún agente se limita a serlo únicamente de
los buques de una línea, sino que por el contrario actúa todas las veces que pueda como agente de
buques cargadores o de otras líneas que no sean de la competencia.
En muchos casos no es el armador quien designa al agente marítimo sino que lo hace el fletador
cuando en el contrato se reserva ese derecho.
Si el armador designa un agente confidencial, es éste quien asesora al capitán y a quien se le giran
los fondos para arreglar las cuentas con el agente aduanero del buque.
Además de la figura del agente aduanero la ley de navegación prevé la designación de otras
personas diciendo que el capitán, propietario o armador pueden nombrar como agente a otra persona
distinta del agente marítimo aduanero cuando éste haya sido designado por el fletador, de acuerdo
con las facultades del contrato de fletamento. Ese agente también tiene la representación judicial
activa y pasiva del capitán, propietario o armador siempre que acredite su designación por escrito.
c) Responsabilidad: El art. 199 dispone: que el agente marítimo, en cualquiera de sus designaciones
no responde por las obligaciones de su representado, salvo la responsabilidad que le corresponde por
sus hechos personales o la que surja de las leyes y reglamentos fiscales y administrativos.
Es un principio elemental que nadie puede ser responsabilizado por hechos ajenos si la ley no
dispone lo contrario.
El agente marítimo actúa en nombre y por cuenta del capitán o armador del buque y en ese carácter
actúa frente a los terceros.
La responsabilidad ante la aduana se funda en disposiciones expresas del Cód Aduanero y en las
anteriores Ordenanzas de Aduana.
Según nuestra ley no se puede actuar procesalmente en nombre ajeno si no se acredita la
representación mediante el correspondiente poder; si el agente no lo presenta es un mandatario sin
representación que actúa en su propio nombre incurriendo en responsabilidad personal por las
consecuencias del juicio a pesar de que actúe en interés del mandante
d)Personería procesal: El art. 193 reconoce la personería procesal, disponiendo que el agente
marítimo designado para realizar gestiones ante la aduana relacionadas con la atención de un buque
en puerto argentino tiene la representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o
separadamente, de su capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y privados, a todos los
efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta
tanto se designe a otro en su reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del armador
que estuviese domiciliado en el lugar.
e)Publicidad: los art. 197 y 200 se refieren a la publicidad disponiendo que depende de la
reglamentación y que la autoridad aduanera debe publicar en sus oficinas el nombre de los agentes.
A su vez los agentes deben denunciar el nombre del armador y su domicilio.

II- EMPRESAS DE ESTIBAJE Y TRABAJADORES PORTUARIOS:

La tarea de carga, estibaje, desestibaje y descarga no la realizan los tripulantes sino los estibadores.
El contrato entre las personas de estibaje y los usuarios del servicio (ya sea el transportador o el
titular de la mercadería) se realiza generalmente en forma verbal o por intercambio de notas
Las empresas son responsables frente a sus contratantes por los daños que puedan causar al buque o
a la carga y es común que cubran ese riesgo mediante un seguro.
Cuando el buque no cuenta con guincheros (los que manejan los guinches para carga y descarga de
mercaderías) los contrata la firma estibadora por cuenta del buque, porque es éste quien debe
ponerlo
Otros trabajadores portuarios: esta denominación abarca todo un complejo de diversas
profesiones comunes en los puertos que se ocupan de la carga, descarga, estiba, desestiba, control de
número y calidad, vigilancia y guarda, alije, etc., tales como capataces, estibadores, encargados de
vapor, apuntadores, guincheros, serenos de buques, recibidores de granos, etc.
Los capataces de la empresa de estiba son aquellos que intervienen en la dirección de la carga,
estiba y descarga de los buques, dirigen y vigilan a los peones empleados en esas tareas.
El encargado era la persona que tenía por función coordinar la tarea de carga, descarga, estiba y
desestiba variando sus funciones según las distintas mercaderías de la carga.
Los apuntadores controlan lo que se carga y descarga de los buques por cuenta del buque o del
titular de la carga: tienen a su cargo el contralor del número de bultos, verifica su condición externa,
prepara la documentación pertinente, etc. A veces, también, cooperan en la introducción de
mercaderías a depósito y recintos aduaneros.
Los serenos de los buques son quienes se encargan de la vigilancia general de los buques
extranjeros amarrados. Se nombran por riguroso orden de turno, o sea que no es la agencia marítima
la que los elige sino que la Prefectura es el organismo que designa los serenos y recibe las
notificaciones que éstos deben hacer. El servicio de serenos es obligatorio. El Centro de Navegación
de nuestro país ha sostenido que la prefectura debe ser considerada como empleadora y el sereno

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entonces no sería personal del sector privado (pero este criterio no fue acogido por nuestros
tribunales). Cumplen sus funciones en la planchada de acceso a los buques y su misión fundamental
consiste en controlar el ingreso y egreso de las personas.
Los recibidores de granos son quienes receptan, clasifican. extraen muestras, acomodan, lacran y
entregan los cereales, legumbres secas, semillas, etc.

III- AGENTES DE TRANSPORTE ADUANERO. DESPACHANTE DE ADUANA:

En la ley 22415 de 1981, Cód Aduanero argentino en la Sección 1 dedicada a los “sujetos” del título
II, entre los auxiliares del comercio y del servicio aduanero se legisla los “Agentes de transporte
aduanero” y a los “Despachantes de aduana” en dos capítulos separados
El agente de transporte aduanero: es la persona de existencia visible o ideal que en representación
de los transportistas tiene a su cargo las gestiones relacionadas con la prestación del transporte y de
sus cargas ante el servicio aduanero. Se le exige la inscripción en un Registro especial que lleva la
aduana además de un libro donde detalla sus operaciones. La ley le establece los requisitos que debe
reunir sobre edad, estudios realizados, domicilio, solvencia, etc.
Es responsable por los hechos de sus apoderados generales, dependientes y demás empleados en
cuanto se relacionaren con las operaciones aduaneras
El despachante de aduana: es la persona de existencia visible que realiza en nombre de otros, ante
el servicio aduanero, trámites y diligencias relativas a la importación, exportación y demás
operaciones aduaneras.
Deben estar inscriptos en un Registro especial que lleva la aduana, resultando su intervención
obligatoria en toda tramitación aduanera que se realice con motivo del despacho de las mercaderías
de importación y exportación.
El despachante de aduana tiene que acreditar la representación que invoca ante el servicio aduanero
en las formas establecidas en el art. 38 de la ley: poder gral., especial, endoso en procuración del
conocimiento u otro documento que autorice a disponer jurídicamente de la mercadería
Su responsabilidades es similar a la que se establece para los agentes del transporte aduanero.
Deben llevar un libro especial además de las obligaciones establecida en el art. 33 del cód de
comercio

IV- FORWARDER AGENT:

Se traduce como agente remitente, expedidor o promotor. Es un profesional intermediario entre
quien envía y recibe las mercaderías y el transportador o las autoridades o terceros de quienes o ante
quienes el vendedor o el comprador habrían tenido que contratar o intervenir para exportar, importar
o transportar las mercaderías.
En Francia se conoce la figura del agente transitario o comisionista de transporte, pero es
distinta de la que asume el forwarding agent que muchas veces se convierte en transportador,
realizando las funciones para que la mercadería llegue a destino.
Su regulación depende de la forma en que desarrolle su actividad.
La figura del forwarder está entrelazada con el transportador. el agente de tierra y el corredor
marítimo y su perfil depende de un análisis de los hechos de acuerdo a las circunstancias de cada
caso.
Las obligaciones son normalmente tomar todas las medidas necesarias para el transporte, seguro,
documentación y realizar los trámites aduaneros, reserva del espacio de bodega y contratación de
flete, embalaje, etc.
Si asume la función de transportador es responsable del transporte, considerándoselo transportador
contractual aunque no sea el transportador efectivo o de hecho.
Se destaca la ausencia de regulación de la figura del transitario y del comisionista de transporte que
ha asumido gran importancia en el desenvolvimiento del Comercio Exterior. En el caso de
sancionarse una regulación específica deben preveerse las modalidades, según su actividad se perfile
como la de un mandatario, como la de un comisionista o como transportador. Esta se daría cuando
emite documentación a su nombre y asume la obligación de entregar la mercadería en destino.
El comisionista de transporte actúa en su nombre y no como mandatario en nombre de su principal.

V- CORREDORES: los corredores de fletes (brokers) revisten suma importancia en el mercado de

fletes
Su función es asesorar sobre los fletamentos, perspectivas del mercado y negociación de las
condiciones, en especial, sobre el precio del transporte en relación a los días de plancha, para la
carga y la descarga, estadías y sobreestadías.
Se diferencia del agente que normalmente representa a su principal y actúa por él, en que el corredor
actúa en su nombre como intermediario para acercar a las partes.
El corredor de buques se especializa en cierto sector del mercado y a veces, uno actúa por el
armador y otro por el fletador.
El corredor debe mantener informado al principal sobre la situación y desenvolvimiento del mercado
y, a su vez, debe actuar estrictamente dentro de la autorización dada por su principal y, debe hacerlo
con habilidad y lealtad.
La función de los corredores marítimos no se limita a vincular a las partes, deben actuar como
consejeros, asesores y negociadores de la parte que los designó
La actividad mas importante de los corredores es el fletamento de buques tramps para cargas a
granel.

INHABILITACIÓN: Los art. 117 y 118 de la ley de navegación se refieren a las inhabilitaciones
del personal de la navegación.
“El personal de la navegación será inhabilitado:
a)Por alejamiento de la profesión u oficio, o por su no reinscripción en los respectivos registros
dentro del plazo que le fije la norma legal laboral específica
b)Por pérdida de la aptitud física o profesional
c)Por haber incurrido en falta cuya sanción prevista sea la cancelación de la patente
d)Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitación
La inhabilitación será de carácter temporal o definitiva según sean las causas que la determinaron o
las penas impuestas”
“La autoridad competente dispondrá la inhabilitación del personal de la navegación asegurando la
garantía del debido proceso. La resolución de la autoridad competente puede recurrirse ante el juez
federal respectivo dentro de los cinco días de notificada. Cuando existe un procedimiento especial
que asegure la revisión judicial de la resolución se aplicará éste”
Son autoridades competentes la Prefectura Naval Argentina y el Tribunal Administrativo de la
Navegación (T.A.N) quienes aplican sanciones de acuerdo a los procedimientos y previsiones
establecidas en el REGINAVE, previéndose expresamente los recursos ante la Cámara Nac. de
Apelaciones en lo Federal y Contencioso - administrativo.
Por el art. 119 la autoridad marítima está facultada a disponer la rehabilitación al cesar la causa que
diera origen a la inhabilitación.

DEL CAPITÁN: El buque es una comunidad jurídica regulada por normas de derecho público y
privado y sometida a la jefatura del capitán; o sea, que el capitán es el jefe de la expedición, el
representante del propietario o armador del buque, de los intereses del pasaje y de la carga.

CONCEPTO: El antiguo Cód de Comercio lo definían como la persona encargada de la dirección y

gobierno del buque y el delegado de la autoridad pca para la conservación del orden en el mismo
(art. 904 y 905 Cód de Comercio). La ley vigente 20.094, en el art. 120,reitera ese concepto
disponiendo que “el capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque”.
En el Título II en el Capítulo referente al régimen de a bordo y bajo la denominación “Del Capitán”
(sección 1ª) de la ley 20.094, se agrupan en los artículos 120 a 136 las funciones que le competen.
En el Título III en el Capítulo 1, sección 7 se regula la figura del capitán desde el punto de vista del
derecho privado (art. 201 a 218). Y también están regulados distintos aspectos de la función del
capitán en normas dispersas.

DESIGNACIONES: El capitán es designado por el armador (art. 172). Esta designación puede ser
expresa o tácita (cuando el armador mantiene la persona designada por el propietario). Este principio
reconoce dos excepciones: a)En caso de muerte o impedimento del capitán asume el mando del
buque el oficial de cubierta de mayor jerarquía, quien a su vez es reemplazado por los oficiales del
mismo cuerpo que le siguen en orden de cargo. En última instancia, el mando del buque es asumida
por el hombre de la tripulación que ejerza las funciones de contramaestre. b)En caso de que no haya
ningún marinero que se haga cargo del buque, el reglamento faculta al cónsul argentino para
nombrar a un capitán hasta que el armador designe reemplazante
La designación también depende del tipo de contrato:
- En el de bare boat charter (locación de casco desnudo) la designación lo efectúa el locatario
armador del buque, quien se encarga de explotarlo
- En el contrato de time-charter es el armador - fletante quien nombra al capitán.

HABILITACIÓN: De acuerdo al art. 104, el capitán debe encontrarse habilitado por la autoridad
competente e inscripto en la sección respectiva del “Registro Nacional del Personal de Navegación”
para poder ejercer el cargo de un buque de matrícula argentina. Los aspirantes deben reunir los

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requisitos exigidos por la reglamentación, como el certificado de capacidad técnico - profesional

expedido por un instituto náutico nacional. Antes exigía el requisito de la nacionalidad argentina. La
ley 22228 agregó un párrafo al art. 112 que dispone: “La autoridad competente podrá acordar
excepciones a dicho principio cuando constatare, en cada caso, la falta de oficiales argentinos
habilitados. En este supuesto el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y
capacitación del personal extranjero que se propusiere, el que deberá ser habilitado por la autoridad
marítima

EVOLUCIÓN HISTÓRICA:
En Grecia el propietario del buque que se encontraba a bordo embarcaba al capitán que se
denominaba proreta y era quien conocía el arte de la navegación. Este era el gobernador, quien
tenía los poderes absolutos de la navegación, aunque el naucheris (palabra griega) era el encargado
de las operaciones comerciales y le daba órdenes con referencia a los puertos que se debían tocar.
En el Digesto aparece el magister navis como el dependiente del armador, encargado de las
funciones comerciales, es decir, las de carácter económico, como agente comercial del propietario o
armador del buque.
El Consulado del Mar se refiere al senyor de la nau como un personaje que acumula funciones
comerciales y náuticas.
En las Ordenanzas de 1681 a la figura del capitán que tiene funciones comerciales y náuticas se
acumula la del piloto, el especialista en navegación. Esta dualidad se encontraba en el Cód de
Comercio Francés.
Con la aparición de la navegación a vapor, de las telecomunicaciones y la designación de agentes en
tierra, el capitán retiene sólo algunas de sus funciones comerciales y se convierte en el técnico en
navegación.
El capitán en la Edad Media era considerado como un rey a bordo, como el Señor después de
Dios, llegando al absolutismo patriarcal. A partir del siglo XIX esas facultades se reducen y pierde el
carácter patriarcal, pasando a ser simplemente el primero de los asalariados del mar. Sin embargo
sigue contando con facultades y poderes como no se dan en ninguna otra figura jurídica y de las
cuales no puede ser despojado, porque se fundan en la pequeña comunidad que se constituye a
bordo, en el medio en que se desarrolla la navegación, especialmente la marítima.

NATURALEZA JURÍDICA DE SUS FUNCIONES: Las funciones del capitán desde el punto de
vista del derecho público (delegado de autoridad y encargado del éxito de la expedición) demuestran
la imposibilidad de encuadrar esta institución dentro de los cuadros clásicos del derecho y explicarla
simplemente a través de las normas del mandato, de la representación legal o de la locación de
servicios, que no enfocan más que un aspecto parcial de la figura legal.
Históricamente el capitán aparece como un representante del propietario del buque. La relación que
existe entre ambos fue calificada por algunos autores a través de la figura del mandato y, por otros,
de la locación de servicios. Pero estas teorías solo enfocan aspectos parciales de la actividad del
capitán. La locación de servicios únicamente incluye el ejercicio de actos materiales, mientras que el
mandato se refiere al cumplimiento de actos jurídicos que efectúa el mandatario en nombre del
mandante.
Autores franceses como Danjon adoptaron la teoría del contrato mixto de locación de servicios y
mandato o contrato sui generis. Pero la mayoría de la doctrina destaca que las teorías mencionadas
resultan insuficientes para explicar las funciones de derecho público atribuidas al capitán y las que
tiene para conservar el orden a bordo y proteger la seguridad de las personas y bienes que se
encuentran a su cargo. Estos autores consideran que la representación ejercida por el capitán no es
contractual sino legal, o sea que es la ley, y no la convención, la fuente de las relaciones entre el
capitán y el armador con los terceros.
Se explica así que no le sea necesario al capitán exhibir poderes, así como que no cesa en sus
funciones por fallecimiento o quiebra del armador y algunas veces, lo designa el cónsul.
Las distintas teorías formuladas explican exclusivamente determinados aspectos de una serie de
actividades de derecho público y privado que, en la práctica se dan íntimamente entremezcladas y
que son muestra evidente de la tipicidad de esta figura y uno de los tantos ejemplos de la
especificidad del derecho de la navegación.

FUNCIONES DE CARÁCTER PUBLICO Y DE CARÁCTER PRIVADO:

La distinción entre funciones pcas y privadas no es absoluta, por cuanto existen funciones que no
pueden ser encuadradas con precisión en uno u otro campo. Justamente la figura jurídica del capitán
se caracteriza por los distintos tipos de funciones que el mismo ejerce y, a veces, no se puede
determinar si el carácter en que está actuando excluye otras.
- En cuanto a su relación de derecho privado, el capitán es el representante legal del propietario y
del armador del buque, no domiciliados en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedición,
sin perjuicio del mandato especial que pueda conferírsele (art. 201 ley 20094). También en caso de
que en el puerto no tengan su domicilio el armador ni el propietario, el capitán ejerce la
representación judicial de ellos, tanto activa como pasivamente.
- Se lo considera depositario de la carga confiada para su transporte y está obligado a su custodia y
correcto arrumaje.
- Está facultado para celebrar los contratos corrientes para equipar el buque, aprovisionarlo o
repararlo en los lugares en que el armador no tenga su domicilio, y aún puede llegar a hipotecar el
buque o vender la carga si no se le suministraren los fondos suficientes.
- Organiza los servicios a bordo, otorgando el régimen de licencias para bajar a tierra e incluso está
facultado para rechazar tripulantes cuando lo considerara inconveniente.
- El capitán tiene un rol muy importante para preconstituir pruebas sobre los acontecimientos que
ocurren durante el viaje y la eventual responsabilidad de sus principales.
- En razón de sus funciones administrativas (de carácter público), como delegado de la autoridad
para la conservación del orden en el buque y para su seguridad y salvación, así como de las personas
y carga, los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a esas
atribuciones (art. 121). Las funciones administrativas del capitán son de la mas diversa índole:
delegado de la autoridad pca, oficial del registro civil, depositario de la fe pca y encargado de la
seguridad de la expedición
- Las funciones como delegado de la autoridad pca: el capitán ejerce funciones de policía y le
compete: mantener el orden interior del buque, reprimir las faltas cometidas a bordo e imponer
sanciones, comunicar de inmediato a la autoridad marítima o consular mas cercana todo accidente
ocurrido al buque o causado por él
- Las funciones como oficial del registro civil comprenden: la anotación de nacimientos o
defunciones en el Diario de la Navegación, así como celebrar matrimonios en trance de muerte.
- Las funciones como depositario de la fe pca: cumple funciones de notario, otorga el testamento
marítimo y recibe el testamento cerrado con las formalidades legales, de todo lo cual deja constancia
en el Diario de la Navegación. Los asientos efectuados por el capitán en el ejercicio de las funciones
que la ley le asigna como funcionario público tienen valor de instrumentos públicos.
- Como delegado de la autoridad pca está encargado de la seguridad y salvación de la expedición
Sus poderes, atribuciones y obligaciones se rigen por la ley del pabellón (art. 601 ley 20094)
Actualmente, debido al avance en los medios de comunicación, la organización de los
ordenamientos modernos con representaciones en todos los puertos que el buque toca, la
complejidad del instrumental técnico de la navegación, etc. han reducido las facultades que los
ordenamientos de antaño conferían al capitán (por ejemplo, el código de comercio lo facultaba,
incluso para solicitar la venta del buque).

DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL CAPITÁN: El art. 131 impone a través de 15 incisos

obligaciones y deberes que el capitán debe cumplir y así velar por el feliz desarrollo de la
expedición, tomando todas las medidas concernientes al cuidado del buque, de la carga y de las
personas que se encuentren a bordo, ya sea en calidad de tripulantes o pasajeros. Entre las
obligaciones figuran:
- verificar la idoneidad del buque para el viaje a emprender y que esté armada y tripulado
reglamentariamente
- Verificar el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque
- Rechazar carga que considere peligrosa para la seguridad del buque
- Instruir al personal del buque y a los pasajeros en todo lo relativo a los servicios de emergencia
- Adoptar en caso de peligro todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de
las personas y de la carga que se encuentran a bordo
- Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan.
- No abandonar el buque en peligro sino después de haber agotado todos los medios de salvación:
debe ser el último en dejar el buque. (de lo contrario puede llegar a responder penalmente por
abandono de personas u omisión de auxilio)
- En caso de siniestro, agotar los recaudos para encontrar a los desaparecidos
- Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la
autoridad marítima o ante cónsul si es puerto extranjero para levantar una exposición sobre los
hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje.

FACULTADES Y ATRIBUCIONES DEL CAPITÁN (facultades especiales):

El art. 130 le concede las siguientes facultades:

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a)Resolver todas las cuestiones suscitadas en navegación sea entre tripulantes o pasajeros o entre
unos y otros
b)Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra ó permanecer fuera del buque
c)Disponer sobre la organización de los servicios del buque de acuerdo a las normas legales
d)Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento.
e)Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.

Funciones comerciales: Estas funciones son las que más se han transformado a raíz de los cambios
habidos en la explotación marítima. Esta evolución fue recogida por la actual Ley de la Navegación.
El Capitán esta obligado a requerir y actuar de acuerdo con las instrucciones que le imparta el
armador.
Desde el punto de vista comercial deben contemplarse las relaciones del capitán con el armador y
respecto de la carga: está facultado para realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo,
aprovisionamiento y reparaciones del buque, siempre que no se realicen en el lugar donde el
armador o algún mandatario de éste con poder suficiente esté domiciliado.
El capitán no denuncia en nombre de su mandante sino que actúa en su propio nombre. Pero es claro
que ante los terceros no existen dudas sobre su carácter de mandatario y representante del armador.
En caso de que el capitán careciera de fondos para continuar el viaje, debe requerirlos al armador, y
si el requerimiento no tuviera resultados podrá contraer deudas con la garantía hipotecaria del
buque. A falta absoluta de otro recurso puede gravar o vender la carga o las provisiones del buque.

ATRIBUCIONES COMO REPRESENTANTE LEGAL DEL ARMADOR: En los puertos en

los que el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitán ejerce la representación
judicial activa y pasiva de aquellos, en todos los asuntos relacionados con la expedición. La ley de
navegación en el art. 201 prevé expresamente la representación legal del capitán, tanto respecto del
propietario como del armador, en todo lo referente al buque y a la expedición y con independencia
en lo que se haya convenido entre ambos. En las mismas circunstancias, y siempre que el puerto no
sea el lugar del domicilio del fletador o cargador, tiene también la representación de éstos a fin de
salvaguardar los intereses de la carga (art. 202)
La facultad que tiene el capitán de representar al propietario y armador del buque y también en
ciertos casos a los propietarios de la carga, es de carácter muy particular porque deriva
exclusivamente de su designación y del ejercicio del cargo, con prescindencia respecto de terceros
de lo que pueda haber convenido con el armador.
Estas facultades o poderes del capitán se encuentran limitadas en el lugar de residencia del armador.
La ley 17371 regula el trabajo a bordo de buques con matrícula nacional, califica al capitán como
representante legal del armador.
En virtud de todo lo expuesto el capitán se encuentra investido de personería procesal para actuar en
juicio en representación del propietario o armador del buque y, en ciertos casos, de los propietarios
de la carga, siempre que éstos no se encuentren presentes (art. 212)

DOCUMENTACIÓN Y LIBROS QUE DEBE LLEVAR A BORDO:

Dispone el art. 83 que los buques y artefactos navales deben tener a bordo la siguiente
documentación:
a) Certificado de matrícula
b) Libro de rol
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo
d) Documentación sanitaria
e) Diario de navegación
f) Diario de máquinas
g) Lista de pasajeros
h) Libro de quejas en los buques de pasajeros
i) Licencia de instalación radioeléctrica
j) Diario de radio
k) Un ejemplar de la ley de navegación
l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos
Además de esta documentación el capitán debe tener a bordo la siguiente (art. 206):
1) Copia del contrato de fletamento, si existe
2) Conocimiento de la carga transportada a bordo
3) Papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las autoridades administrativas.
Estos últimos documentos hacen a la explotación comercial del buque
Además el Capitán debe realizar los asientos en el diario de navegación en calidad de funcionario
público y tienen el valor de instrumento público.

RESPONSABILIDAD DEL CAPITÁN:

La responsabilidad del capitán puede ser de carácter penal, civil o administrativa. La primera se
encuentra contemplada a través de las disposiciones del C.P pues se suprimieron las normas de ese
tipo en la ley de Navegación
La responsabilidad civil debe analizarse desde dos planos: por un lado la responsabilidad del capitán
frente al armador y por otro la que debe asumir frente a los terceros ajenos a ésta relación.
La responsabilidad del capitán depende del contrato de ajuste con el armador y de la que le incumbe
a todo mandatario, en caso de incumplimiento, por los perjuicios que le irrogue al mandante
En cuanto a la responsabilidad frente a terceros debe distinguirse según que los créditos invocados
por esos terceros tengan origen contractual o extracontractual. La celebración de contratos relativos
al buque y a la expedición no genera responsabilidad directa para el capitán, que es solo un
representante del armador en esos casos. El art. 205 de la ley 20094 dice que “El capitán tienen en
representación del armador el carácter de depositario de la carga y de cualquier efecto que reciba a
bordo, y como tal está obligado a cuidar de su apropiado manipuleo en las operaciones de carga y de
descarga, de buen arrumaje y estiba de su custodia y conservación y de su pronta entrega en el
puerto de destino. Salvo convención expresa en contrario, la responsabilidad del capitán respecto de
la carga comienza desde que la recibe y termina con el acto de la entrega, en el lugar en que se haya
pactado, o en el que sea de uso en el puerto de descarga” De acuerdo a este artículo el capitán es
depositario de la mercadería conducida a bordo, en representación del armador y los terceros deben
demandar al mandante (armador) y exigir así el cumplimiento de las obligaciones contractuales.
Habrá responsabilidad personal exclusiva del capitán en caso de que éste hubiera tenido noticias o
prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores (art. 174).
Habrá responsabilidad del capitán si este hubiera realizado carga sobre cubierta, puesto que es una
obligación que se le atribuye personalmente en el art. 203 al decir “El capitán no puede cargar
efectos sobre cubierta sin consentimiento por escrito del fletador o cargador”
La responsabilidad de orden extracontractual se rige no solo por las disposiciones del C.P ó civil
sino por las específicas contenidas en la ley de navegación: frente a los titulares de la carga,
consignatarios y pasajeros, el capitán debe responder por los daños o lesiones corporales y
materiales cuando se pruebe que han resultado de un acto u omisión personal de carácter doloso o
culpable (art. 1109,1113 y 1119 CC). Pero el régimen de la navegación presenta diferencias con
respecto al régimen de la responsabilidad civil. Si se trata de pérdidas sufridas por la carga el capitán
puede plantear las exoneraciones y limitaciones de responsabilidad propias del transportador (art.
290). El capitán esta facultado para oponer esas defensas aún cuando se trate de una acción fundada
en la responsabilidad extracontractual (así lo dispone el art. 289). Pero no podrá el capitán oponer
esas limitaciones previstas para el transportador en el supuesto de que se probare de que el daño
resultó de un acto u omisión realizado con la intención de provocarlo o con conciencia que de su
conducta resultaría probablemente un daño. (art. 290)
El principio gral. es que en caso de ser demandado el capitán por daños sufridos por los pasajeros en
su persona o en el equipaje, puede ampararse en las exoneraciones y limitación que puede invocar el
transportador (art. 342).
Cuando quien ejerce la acción es alguien ajeno al buque y a la expedición, la responsabilidad
extracontractual del capitán se encuentra sujeta a las disposiciones del derecho común.

DE LOS PRÁCTICOS: Según el art. 99 el practicaje en aguas jurisdiccionales constituye un

servicio público, regulado y controlado por la autoridad marítima. Incumbe a ésta establecer las
zonas de practicaje obligatorio, tanto para los buques nacionales como extranjeros. El Servicio de
practicaje depende de la Prefectura Naval Argentina y es predominantemente obligatorio. Se presta
de conformidad con un turno u orden de lista de inscripción de los prácticos, asegurando así un
sistema rotativo de labor. El práctico es un profesional, un técnico que, en el carácter de consejero
de ruta y de maniobra y experto en la navegación fluvial, portuaria y costera, presta servicios, ya sea
en la navegación de acceso al puerto, dentro o fuera del mismo y también en los ríos.
Su finalidad consiste en asesorar a los capitanes de buques en las maniobras a realizar en zonas
consideradas difíciles para la navegación. Asimismo, los prácticos se encargan de asesorar sobre la
reglamentación vigente sobre navegación en la zona, vigilar y exigir su cumplimiento
En realidad el práctico es quien conduce el buque, pero el capitán es quien tiene el comando del
mismo. En los hechos, el capitán cede la dirección náutica pero siempre conserva el mando, sin que
sea sustituida ese facultad por la intervención del práctico, al punto de que no está obligado a seguir
sus consejos si existe peligro para el buque.

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Al práctico de río se le denomina baqueano.

La ley de navegación legisla el “practicaje” en el Título II sobre “Normas administrativas”, capítulo
referido a la “Navegación y otras actividades afines” y a los “Servicios auxiliares”. También lo
incluye dentro del “personal de navegación” al establecer los distintos cuerpos que integran el
personal embarcado según sus funciones específicas al referirse al “Régimen a bordo” dedica una
sección a los prácticos y baqueanos (art. 145 a 147)
Funciones del práctico: es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio de sus funciones
pcas a borde del buque extranjero es delegado de la autoridad marítima (art. 145)
Sus obligaciones son:
- Embarcarse a borde del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su zona de
practicaje o hasta que el buque sea amarrado en el lugar asignado
- Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque.
- Asesorar al capitán en cuanto le sea requerido a los fines de la navegación: ruta, gobierno,
maniobra y seguridad del buque en su zona
- Dar ordenes referentes a la conducción y maniobra cuando sea autorizado por el capitán y bajo su
inmediata vigilancia.
- Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre
navegación en la zona
- Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes.

No es fácil encuadrar la figura del práctico porque en cierto aspecto está regulado por el derecho
administrativo y desde el punto de vista de su relación con el capitán, el propietario y armador del
buque es su asesor sujeto a las normas sobre responsabilidad profesional
En cuanto a las relaciones con el capitán la ley de navegación en el art. 131 dispone que es
obligación del capitán tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la
prudencia lo exijan y el art. 134 puntualiza que el capitán aún cuando está obligado a utilizar los
servicios de un práctico, es el directo responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque,
sin perjuicio de la responsabilidad que corresponda al práctico por su defectuoso asesoramiento. La
autoridad del capitán no se subroga a la del práctico.
Ante la pregunta de si el práctico es o no parte de la tripulación ,el art. 109 de la ley lo incluye en los
cuerpos del personal embarcado, pero hay que señalar que el práctico no celebra un contrato de
ajuste y que su función es la de un simple asesor del capitán. Está obligado a embarcarse a bordo del
buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de zona de practicaje. Por lo tanto,
también está sujeto a los recaudos de habilitación e inscripción previstos en el art. 104.
El propietario o armador, el capitán o su agente tienen la facultad de elegir el práctico. De acuerdo al
Reglamento de practicaje se estableció un turno rotativo entre los prácticos. Pero además el agente
del armador puede contratar un práctico especial o práctico de confianza, independiente del de
turno.(pero esto lo único que generaba era mas costos en el servicio)En el año 1991 se dictó un
decreto del rubro según el cual los prácticos habilitados por autoridad competente podrán ser
contratados libremente por los usuarios para la prestación de sus servicios , ya sea en forma
individual, a través de asociaciones o personas jurídicas registradas en las que se nucleen
En la Argentina el juzgamiento de las infracciones administrativas está a cargo de la Prefectura y del
Tribual Administrativo de la Navegación, según el tipo de infracción cometida o negligencia
incurrida.
También es la Prefectura quien posee los registros para incorporar y habilitar a nuevos prácticos, sin
límite de número siempre que cumplan con las condiciones requeridas para la profesión.
En cuanto a la responsabilidad del práctico: en caso de defectuoso asesoramiento y sin perjuicio de
la responsabilidad que le incumbe, es el capitán el responsable directo de la maniobra, conducción y
gobierno del buque, aún cuando el practicaje sea obligatorio (134).

BOLILLA VIII

DERECHO LABORAL DE LA NAVEGACION

CONCEPTO
EVOLUCION HISTORICA
CONTRATO DE AJUSTE
CONCEPTO
FUENTES
SU CODIFICACION EN EL DERECHO DE LA NAVEGACION O EN EL DERECHO DEL
TRABAJO
LEY 20.094
DERECHO COMPARADO
NATURALEZA JURIDICA
FORMALIZACION Y PRUEBAS
DERECHO DE LOS TRIPULANTES
SALARIOS
ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN
ASISTENCIA MEDICA Y FARMACEUTICA
REPATRIACION
LEY 17.371 Y 17.832
JORNADA LEGAL DE TRABAJO
RECOMPENSAS ESPECIALES
OBLIGACIONES DEL TRIPULANTE
COMIENZO Y FIN DE LAS OBLIGACIONES
SANCIONES POR INCUMPLIMIENTO
INDEMNIZACION POR ENFERMEDAD, LESIONES, MUTILACIONES O MUERTES.
RESCISION DEL CONTRATO DE AJUSTE
INDEMNIZACION POR DESPIDO
JURISDICCION Y COMPETENCIA EN EL CONTRATO DE AJUSTE
PREVISION SOCIAL DE LOS TRIPULANTES
CONGRESOS INTERNACIONALES VINCULADOS AL CONTRATO DE AJUSTE.

BOLILLA 9
El armador explota la navegación a través de dos gestiones
a)La gestión náutica: realiza el equipamiento del buque, ponerlo en optimas condiciones para
navegar, o sea el armamento en sí
b)La gestión comercial: realiza los contratos para la cartera comercial

Además se dan figuras como el armador fletante: se relaciona con los contratos de fletamento a
tiempo o time charter, que es un contrato típico de la navegación.
En la navegación tenemos distintos tipos de contrato:
1)Entre armador y propietario: se da una locación por la cual el armador explotará el buque por su
cuenta y riesgo
A la vez el armador realiza otros contratos:
2)Entre armador fletante y fletador: se realiza un contrato para la realización de uno o mas viajes por
un tiempo determinado. El viaje que realice el fletador puede ser de cualquier tipo: deportivo,
científico, de placer, etc. Es el contrato de time charter o fletamento a tiempo, donde se desdobla la
condición de armador que solo se queda con la gestión náutica y la explotación comercial la realiza
el fletador que usará el buque para distintos fines. O sea que el fletador se encargará de la
explotación comercial
3)El fletante realiza otros contratos de transporte total o parcial con particulares
La responsabilidad de cada uno se limita de acuerdo al contrato

Es muy importante la publicidad de estos contratos pues en el de locación de buque si no se lo

inscribe en el Registro Nac de Buques convierte al armador y al propietario en solidariamente
responsables. Tambien el time charter debe inscribirse
Clase desgrabada de la Dra Aguinaga 24/4
El propietario entrega al armador el buque armado y tripulado o bien el casco desnudo (es un
contrato civilista, se rige por las normas de la locación) (en la locación de obra se requiere un
resultado, en la de servicios no)El efecto es que el propietario debe entregar el uso y goce y el
armador debe pagar el flete o alquiler.
La locación: es un contrato originario donde el propietario se desprende de la tenencia y vive de sus
rentas
El armador explota el buque: el armador asume el riesgo de la navegación, él conserva la tenencia.
La primera manera de hacerse de un buque es locándolo y el armador cuando ya tiene la explotación
de ese buque realiza los otros contratos o lo que le permita la naturaleza de la cosa
Fletamento aquí se unen dos sujetos para formar la figura del armador - fletante
Los sujetos aquí son el armador – fletante y el fletador.
El armador conserva la tenencia asumiendo el riesgo de la navegación y realiza nuevos contratos
Aquí los contratos pueden ser:
- SIN TRANSPORTE: fletamento a tiempo o time charter

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-CON TRANSPORTE: fletamento total o parcial y de carga general

TIME CHARTER: (sin transporte): el único contrato que le permite no transportar es el time
charter: puede contratar con fines de placer, científico, deportivo, etc. Debe ser de un buque
determinado (lo que caracteriza al fletamento es la determinación del buque, bajo pena de rescisión
de contrato, y el tipo de buque debe estar adecuado al fin). El fin aquí no es comercial, se cumple
solo la finalidad que tuvo el fletante al fletar el buque o “ chartear “: (ya no se dice alquilar)
Concepto de fletamento a tiempo: es el contrato en virtud del cual el armador pone a disposición del
fletador un buque determinado para la realización de uno o mas viajes (no importando el fin de esos
viajes) Esto determina el tiempo de utilización; por ello se llama “ time charter “.- La otra parte tiene
la obligación de pagar el precio llamado flete
En este contrato se distinguen dos funciones: la gestión náutica, propia del armador fletante, y la
gestión comercial que está a cargo del fletador.-

FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL

Es comercial, pues se alquila una bodega o dos o toda la capacidad de bodega (arqueo neto):los
sujetos aquí son fletante y fletador. Implica un contrato de transporte y el armador fletante realiza
además de la gestión náutica, la de transportador.- El fletador, por su parte, es el cargador, encargado
de suministrar la carga.-

TRANSPORTE DE CARGA GENERAL:

Acá ya es con transporte y ya no es fletamento

CONTRATO DE REMOLQUE
Suministro de fuerza motriz para el traslado de buques.- Se clasifica en remolque transporte y
remolque maniobra.-

TIME CHARTER
En la división de funciones dijimos que el armador conserva la tenencia y además realiza(si
conserva el uso para sí) la gestión náutica. El no conduce el buque, es un personal terrestre, pero
conserva la función náutica a través del capitán que él designa, y que es su representante: hay un
desdoblamiento de gestión:
El armador fletante conserva la gestión náutica y el fletador la gestión comercial y de este
desdoblamiento nacen un montón de consecuencias
El armador fletante pone a disposición del fletador el buque armado y tripulado (designa al capitán
y a toda la tripulación) y se encarga de instrucciones, salarios, alimentos, víveres y respecto del
buque se ocupa de sus condiciones de navegabilidad; y tiene navegabilidad en concreto (o específica
que son los controles para cada uno de los tipos de buques: frigoríficos, graneleros, los tramps que
son los especiales y los otros son los “ liners “ , de linea regular, en contraposición a los tramps, de
acuerdo a la finalidad que tenga cada uno) y navegabilidad en abstracto: bolilla 4 seguridad,
certificado de la prefectura, certificado de arqueo, de porte, certificados de sociedades de
clasificación: la cota del buque)
Todos los certificados que vemos en la bolilla 3 hacen a la navegabilidad del buque
El buque debe encontrarse en lugar seguro y a flote, y en todos los contratos especifican eso, además
de sus condiciones de navegabilidad. El que se ocupa de la navegabilidad del buque es el armador
fletante
El fletador debe pagar el combustible y todos los derechos que haya: amarre, de atracar y
permanecer en el puerto, salida , etc. (Es como si nos entregaran un auto con chofer: el chofer sigue
las instrucciones del dueño del auto: no puede desviarse de la ruta pues es causa de rescision de
contrato. El que alquiló el auto debe pagar los peajes, la nafta)

A veces el buque no consigue un práctico o una dársena y se queda parado hasta que lo consiga en el
medio del Río de la Plata (que no es un lugar seguro) y muchas veces tienen que hacer llegar la
carga en otra embarcación mas chica que se considera prolongación de bodega: tanto para cargar
como para descargar del buque mayor

FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL

El fletante aquí pone a disposición del otro (fletador) todos los espacios disponibles del buque o
algunas bodegas: para directamente transportar personas o cosas.(esto da las pautas de la autonomía
de la materia: no siempre se navega para transportar personas o cosas como se cree sino solo en
algunos tipos de contratos o figuras)
En este contrato hay transporte: si la facultad es un buque, el arqueo bruto sería bedelía, alumnado,
biblioteca; los salones de clase serían las bodegas donde entran tanta cantidad de alumnos sentados y
tantos alumnos parados. En este tipo de contratos puedo contratar por la totalidad de la capacidad o
por una parte, o comparto con otros una bodega.
El fletante asume aquí las dos calidades (función náutica y comercial): el arma, equipa el buque y
además transporta la mercadería
El fletador paga el flete y al poner a disposición del fletante la carga se convierte en cargador
Entonces aquí con transporte el fletante tiene la gestión náutica, la gestión comercial y el fletador es
el cargador (es el que suministra la carga)
Este contrato comienza mediante una notificación fehaciente (por escrito donde consta la fecha
cierta) que se llama CARTA O NOTA DE ALISTAMIENTO, desde allí empieza a regir la estadía y
sobreestadía. Si carga a tiempo no hay problema. Si se demora un día tiene multa (sobreestadía) y la
contraestadía. Aquí es como en el teatro: la función debe seguir, el buque debe zarpar, no es para
estar amarrado en un puerto sino para navegar que fue cargado. El fletador carga: acá se utiliza la
misma nomenclatura de la ley que para carga general.
Hay un artículo tomado de la Convención de Bruselas

CARGA GENERAL
La carga pertenece a la materia transporte. Aquí el transporte se realiza por agua. Pero la mercadería
puede ir en un solo transporte o puede ir en uno, bajarla y ponerla en otro y en otro: a eso se llama
transporte multimodal o combinado. Y la mercadería va acompañada de un documento que prueba
el traslado de esa mercadería: el conocimiento de embarco. En cambio la póliza documenta el
fletamento. Cuando hay carga general no hay póliza de fletamento. Y cuando hay fletamento y hay
carga general de cosas hay póliza y conocimiento de embarco que son diferentes aunque se repitan
los datos que ambas contengas. La diferencia es que la póliza es un contrato entre partes en cambio
el conocimiento es un título de crédito (al igual que la letra de cambio, etc) que puede ser
transmitido por endoso en sus distintas formas.

Ver todas las cláusulas que ya vimos en comercial: con y sin seguro, etc.

El contrato debe inscribirse por parte del armador, pues sino lo afecta al propietario. El abogado
demandará al armador, al capitán y al buque, y por las dudas al propietario también, pero corre el
riesgo procesal de que si está inscripto el contrato e igual se lo demanda al propietario, éste
interponga excepciones de falta de acción y si le gana significa una buena cantidad de pesos.
Generalmente se demanda al capitán, al buque y al armador.

RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR

Cuando yo hundí el buque de otro y ese otro es el propietario y abandona el buque a favor del estado
es una forma de limitar su responsabilidad
Pero solo el propietario puede abandonar el buque en especie u optar por abonar su valor: así limita
su responsabilidad ante los acreedores: esto es optativo no imperativo: podrá dice la ley.
El armador puede limitar su responsabilidad por determinado crédito. El crédito está reglamentado
en nuestra ley en el art. 174 donde habla de la responsabilidad del armador en cuanto a los alcances.
En el derecho común la regla es que la responsabilidad es integral. En el derecho de la navegación
tenemos primero la responsabilidad directa del armador que es integral por los hechos propios, y
responde también integralmente en forma indirecta por su personal terrestre.
La responsabilidad indirecta o refleja es integral por los actos de su personal terrestre. No sucede así
por los hechos del capitán o de la tripulación (personal embarcado) como consecuencia de la
navegación, donde la responsabilidad del armador , si bien es integral, es limitada y no integral.
En los art. 174 y 175 está el tema de la responsabilidad tanto directa como indirecta
El 175 determina con qué limita la responsabilidad por los hechos de la navegación: el valor del
buque al finalizar el viaje; fletes brutos, pasajes percibidos o a percibir y créditos nacidos a su
favor : estos se denominan fondo de limitación de responsabilidad
Los créditos que pueden haberse producido en favor del buque durante el viaje pueden ser los
resultantes de un servicio de asistencia y salvamento, indemnizaciones a que tuviera derecho el
buque a raíz de una colisión u otras averías, pero no la acción contra el asegurador ni la
indemnización emergente del contrato de seguro.
Cuando los daños de muerte o lesiones no alcancen a ser cubiertos con lo que el armador entrega
como fondo de limitación se deberá acrecer este fondo a un mínimo que es de $13 arg. oro por
tonelada de arqueo, y se tomará como mínimo un buque de 100 toneladas de arqueo. O sea que allí

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el fondo de limitación surge de la ecuación de multiplicar $13 por tonelada de arqueo que tenga el
buque. Pero si el buque solo tiene 20 toneladas igual se toma como base 100.Cualquiera sea el
sistema de limitación (en valor o en especie) al que se recurra el fondo de limitación no puede ser
inferior al total que resulte de multiplicar 13 por la cantidad de toneladas de arqueo. Y si el fondo no
alcanza ese monto mínimo deberá poner la diferencia hasta lograrlo.y allí sí para alcanzar ese monto
se puede usar la indemnización del seguro como cualquier otro bien
El arqueo será el arqueo neto, deduciendo solo el espacio ocupado por la tripulación o destinado a su
uso. El tonelaje mínimo es de 100, por lo tanto aún cuando fuere inferior el fondo de limitación,
ascenderá a 1300 $ arg. oro.
La ley prevé ante qué créditos funciona esta limitación de responsabilidad y ante qué créditos no
funciona: funciona ante créditos provenientes de muerte o lesiones de personas, pérdida de bienes o
derechos o daños sufridos en ellos y en daños en la remoción de restos náufragos: ante estos sí se
puede oponer la limitación de responsabilidad
No funciona la limitación ante los créditos provenientes de asistencia y salvamento, contribución de
averías gruesas y otros créditos que tengan su origen en el contratos de ajuste

Sostiene el art.. 175 que el armador puede limitar su responsabilidad (si no lo hace es integral)salvo
que hubiera culpa de su parte con el fondo de limitación (el propietario tiene la opción de limitarla
poniendo el buque a disposición de los acreedores más los otros valores)
El tiempo de prescripción de este beneficio a los fines de ejercitar el abandono es en el jucio de
limitación dentro de los 3 meses a partir del fin del viaje y para la limitación del valor hasta el
momento en que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de ejecución de sentencia
dictada en cualquiera de los juicios en que sea demandado por cobro de alguno de los créditos (561)
La limitación de responsabilidad debe efectuarse mediante la iniciación del juicio pertinente ante el
juez que intervenga (esto no alcanza al propietario que puede promover directamente la acción de
limitación sin necesidad de aguardar la iniciación de juicios contra el buque
El art. también determina la obligación de acrecer en caso de que haya muertes o daños personales
hasta un monto de $13 arg. oro por tonelada de arqueo hasta alcanzar el monto de las
indemnizaciones. Pero el valor del buque no comprende la acción contra el asegurador y su
indemnización. Pero sí puede responderse con ese monto del seguro como con cualquier otro bien a
los fines de acrecer en caso de muerte o daño
Si el armador tuviera créditos a favor contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo
hecho se pueden compensar los créditos y la limitación de responsabilidad que aquí estudiamos solo
se aplicará a la diferencia que resulte.
El art. 177 determina cuales son los créditos alcanzados: o sea frente a los cuales el armador puede
invocar la limitación: muerte o lesiones de cualquier persona; pérdida de bienes o daños sufridos en
ellos y responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos o del
reflotamiento de un buque hundido, etc
El art. 178 determina cuales son los créditos excluídos: créditos provenientes de asistencia y
salvamento, contribución de avería gruesa y créditos provenientes de contrato de ajuste.
O sea que no se aplica la limitación en caso de culpa o falta del armador, o por hechos de sus
dependientes terrestres y por los créditos nombrados en este art.
En el caso de la asistencia y salvamento el fundamento es la solidaridad: nadie querría realizar tareas
de esa índole si se dejara abierta la posibilidad de que el asistido o salvado cuando deba pagarles
limite su responsabilidad

El conjunto de créditos por los que procede la limitación deben estar originados todos en un mismo
hecho (179)
El art. 181 determina que la limitación puede ser tambien invocada por el propietario o por el
transportador o sus dependientes cuando sean personas distintas al armador, tambien por los
dependientes del armador o por el capitan o tripulación cuando las acciones sean ejercidas contra
ellos. Cuando se demanda a dos o mas personas la indemnizacion total no puede exceder la
limitacion.
El capitan o la tripulación pueden limitar su responsabilidad aún cuando el hecho haya sido
provocado por culpa de ellos, salvo que se pruebe que ha habido intención de dañar.
Pero si el capitan o tripulante es a la vez capitan, armador o transportador solo podrá limitar
su responsabilidad cuando la culpa sea por el ejercicio de sus funciones de capitán o
tripulante, de lo contrario se da la inaplicabilidad de la limitación.(pues el armador no puede
limitar su responsabilidad en caso de que exista culpa suya: art. 175).
El art. 182 determina que la limitación de responsabilidad de armadores de buques menores de 100
toneladas será fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje.
Debe quedar bien claro que los supuestos de responsabilidad no operan en los supuestos de
responsabilidad directa ni por la indirecta de su personal terrestre pues en esos dos casos
responde en forma integral, nunca limitada
Los sujetos que pueden hacer uso del beneficio de la limitación son: el armador no propietario, el
propietario sea o no armador, el transportador en caso de que sea persona distinta a los otros,
dependientes de él o del armador ; y el capitan y la tripulación cuando las acciones se ejerzan contra
ellos, con la salvedad que en el caso de estos últimos puede existir culpa de su parte pero nunca
temeridad o dolo
Recordemos que el transportador tambien puede limitar su responsabilidad en caso de muerte o
daños personales en $1500 arg oro por pasajero
En cuanto al equipaje tanto el de bodega como el de mano tambien puede limitarse la
responsabilidad según se trate de transporte marítimo en $150 o $100 respectivamente o si fuera
fluvial 80 o 50 respectivamente

SISTEMAS:
- Frances: hace viable la limitacion de responsabilidad del armador por medio del abandono del
buque, fletes y créditos (crítica: no prevee el caso del armador y éste nunca puede abandonar el
buque pues él no tiene el dominio)
- Norteamericano:El fondo se forma con el valor del buque conluído el viaje y prevee el
acrecentamiento en caso de muerte o lesiones
- Inglés: fondo se calcula multiplicando un importe por el tonelaje de arqueo.Este fondo acrece en
caso de daño o muerte. Esta fue adoptado por la convencion de Bruselas de 1957
- Alemán:La fortuna de mar. Cada buque es una fortuna independiente y no puede utilizarse un
buque para abonar indemnizaciones por hechos producidos por otro buque
- En nuestra legislación: prevee un sistema híbrido pues conjuga la limitacion en valor y el
abandono en especie y mediando daños personales adopta el ingles

TEMAS DE PARCIAL
- Responsabilidad en el armador y en el propietario
- responsabilidad del transportador en el transporte, tanto de pasajeros como en los de mercadería
- En el fletamento total o parcial todo lo que haga a carga: estadía sobrestadía, carga de terceros;
carga incompleta; lugar de carga y descarga
- concepto jco de todos los contratos
- obligaciones y deberes del fletador y fletante.

CONTRATO NOMBRE DE LAS OBLIGACION

PARTES PRINCIPAL
LOCACION DE PROPIETARIO Propietario: conceder el
BUQUES Y ARMADOR uso y goce por tiempo
determinado, transferir
la tenencia; entregar en
lugar y tiempo con la
documentación y estado
de navegabilidad, la que
debe mantener durante
todo el tiempo con
diligencia razonable
Armador: pagar el
precio; devolver el buque
en el mismo estado, en
tiempo y lugar convenido
(o domicilio del locador)
(no se admite tácita
reconducción), libre de
tripulación y de crédito
privilegiado; usar el
buque de acuerdo a
características y
modalidades convenidas
TIME CHARTER ARMADOR-FLETANTE Armador: poner a
Y FLETADOR disposición y realizar

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viajes por un término.

Ejercer diligencia
razonable, armado,
tripulado, con
documentación en tiempo
y lugar y mantener el
buque en estado de
navegabilidad,
respondiendo por
consecuencias dañosas.
Pagar gastos de gestión
náutica.
Fletador: pagar el flete.
Pagar gastos de gestión
comercial
FLETAMENTO TOTAL FLETANTE(transportad Fletante: poner a
O PARCIAL or) Y FLETADOR disposición todos o
(cargador) algunos espacios de un
buque determinado, para
transportar personas o
cosas (puede pactarse
sustituir x otro)
empleando diligencia
razonable para
navegabilidad; tiempo y
lugar convenidos. Carta
de alistamiento
Fletador: pagar el flete.
Cargar y descargar en el
plazo estipulado en la
póliza. Abonar
sobreestadías y
contraestadías.
DE CARGA GRAL TRANSPORTADOR Y
CARGADOR

LOCACION DE BUQUES:

219:CONCEPTO: Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el
pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado,
transfiriéndole la tenencia.
220:INSCRIPCION: contrato se prueba por escrito. Y ante terceros debe inscribirse en Registro
Nac y asentarse en el certificado de matrícula

221:SUBLOCACION: el locatario no puede salvo autorización escrita del locador

222:ENTREGA Y DEVOLUCION DEL BUQUE: Entregar: (locador)en lugar y tiempo

convenidos, con documentación y condiciones de navegabilidad. Devolverlo:(locatario)al vto en el
mismo estado, salvo daños de caso fort o fuerza mayor o por uso; libre de tripulación y de créditos
privilegiados ocasionados por uso o explotación

223:OBLIGACION DEL LOCADOR: todo el tiempo ejercer diligencia razonable para mantener
la navegabilidad. Es responsable por los daños que el incumplimiento de esta obligación genere,
salvo vicio oculto.

224:USO DEL BUQUE: locatario debe usarlo de acuerdo a características técnicas y modalidades
convenidas.

225:LUGAR Y TIEMPO DE RESTITUCION DEL BUQUE: al vto y en lugar convenido o

puerto del domicilio del locador. Salvo estipulación no se admite tácita reconducción y la restitución
no puede demorar mas de la decima parte del termino del contrato en el cual el locador tiene
derecho al doble del precio.

226:PRESCRIPCION: las acciones prescriben por el transcurso de 1 año desde el vto, resolución o
entrega de buque (posterior)o en caso de pérdida desde que debía ser devuelto.

FLETAMENTO A TIEMPO:

227:CONCEPTO: Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado

conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de
otra persona, y a realizar los viajes que éste disponga dentro del término y en las condiciones
previstas en el contrato o en las que los usos establezcan. En este contrato el armador se denomina
fletante y la otra parte fletador.

228:FORMA DEL CONTRATO: Respecto de terceros debe ser por escrito e inscribirse en el
Registro y quedar constancia en el certificado de matrícula.

229:OBLIGACIONES DEL FLETANTE: poner el buque a disposicion con diligencia razonable

para navegabilidad, armado y tripulado, para ser empleado en destino establecido con su
documentación en la época y lugar convenido, seguro y a flote. Mantener todo el tiempo en el
mismo estado y de lo contrario responder por consecuencias dañosas que se originen, salvo vicio
oculto.

230:RESOLUCION: fletador: por escrito cuando el buque no esté en lugar y epoca convenido.

231:GASTOS A CARGO DEL FLETANTE Y FLETADOR: Fletante: salarios y manutencion de

la tripulación, seguro del buque y repuestos de art. de cubierta y máquinas. Fletador: gastos de
combustible, agua, lubricantes, gastos de la gestión comercial, derechos, tasas y salarios
relacionados con la navegación en canales y con los puertos.

232:NAVEGACION NO PREVISTA EN EL CONTRATO: fletante no está obligado a navegar

fuera de los límites convenidos o en condiciones o lugares peligrosos. Resolverá si la ejecución es
imposible por causas no imputables al fletador.

233:VIAJE QUE EXCEDE EL PLAZO DEL CONTRATO: tampoco está obligado a iniciar un
viaje que no concluirá a la fecha de vto del plazo. Por los días de exceso el fletador pagará flete
internacional si fuere superior al contractual.

234:DEPENDENCIA DEL CAPITAN: Depende del fletante en la gestión nautica; y del fletador
en la gestión comercial: uso del buque, carga, transporte y entrega en destino de efectos y transporte
de personas.

235:RESPONSABILIDAD DEL FLETANTE: responde ante el fletador por la gestión nautica, no

por obligaciones del capitan y tripulación en la gestión del transporte o por negocios asumidos por el
fletador. Frente a terceros no responde cuando el fletador use documentación propia (conocimiento).

236:PAGO DEL FLETE: por períodos mensuales y por anticipado; su falta es causa por parte del
fletante de resolución y retiro del buque, pero debe entregar la carga en destino pudiendo retener el
flete pagadero en dicho lugar.

237:NO EXIGIBILIDAD DEL FLETE: cuando el fletador no pueda usar el buque por causas no
imputables a él y sobre todo si la inmovilización superior a 24 hs se deba a que el fletante esté
cumpliendo con la conservación de la navegabilidad. Pero si lo debe por todo el tiempo de la
inmovilización cuando ésta se debe a arribada forzosa, varadura, avería o acto de autoridad;
descontando el que corresponde a reparaciones y deduciendo gastos que hubiera ahorrado al
armador.

238:PERDIDA DEL BUQUE: el flete se debe igual hasta el día de su pérdida. Si no se conoce esa
fecha hasta la mitad del plazo existente entre la última noticia y el día en que debió haber llegado.

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239:SALARIO DE ASISTENCIA O SALVAMENTO: se adquiere por mitades entre fletante y

fletador, deducidos los gastos , indemnizaciones, participac del capitan y tripulacion y el flete por
los día que duró la operación.

AVERIA COMUN: se contribuye con el flete de la carga y no del fletador.

240:PRESCRIPCION: las acciones prescriben al año de su vto o resolución (anterior) o

terminación del viaje(posterior).Si se perdió, en la fecha en que debió terminar el viaje.

FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL:

241: CONCEPTO:
242: POLIZA DE FLETAMENTO:
243: ENAJENACION DEL BUQUE:
244: LUGAR PARA CARGA O DESCARGA:
245: RESOLUCION:
246: PORTE O CAPACIDAD DISTINTOS DE LOS ESTABLECIDOS EN LA POLIZA:
247: OBLIGACIONES DE LAS PARTES:
248: ESTADIAS Y SOBREESTADIAS:
249: FALTA DE CARGA VENCIDAS LAS ESTADIAS:
250: CARGA INCOMPLETA:
251: AVERIA GRUESA:
252: RESOLUCION POR EL FLETADOR:
253: CARGA SUFICIENTE:
254: CARGA DE TERCEROS:
255: COMISION DE LA DESCARGA:
256: BLOQUEO DEL PUERTO DE DESTINO:
257: SUBFLETAMENTO:
258:PRESCRIPCION:
BOLILLA XIII: ABORDAJES

ABORDAJE CONCEPTO:
Entendemos por abordaje el choque entre dos o mas buques.
Para que haya abordaje debe resultar un daño como consecuencia del contacto material entre dos o
mas buques, es decir, que en principio los elementos que concurren a completar el concepto de
abordaje son a)contacto material b)entre dos o mas buques c)con daños resultantes
En algunas situaciones en que no existe un contacto material se aplica igualmente por extensión el
régimen legal previsto para los abordajes, así resulta del art. 13 de la Convención de Bruselas de
1910 sobre abordajes que señala que las disposiciones son aplicables a la reparación de los daños
que se hayan causado a un buque o a las cosas o personas que están a bordo de él, aunque no haya
habido abordaje.
El choque debe producirse entre buques, es decir, entre construcciones flotantes destinadas a la
navegación, lo cual significa excluir del marco de aplicabilidad de las normas sobre abordaje a la
colisión entre buques y otros bienes que no respondan al mismo concepto. Pero en ciertos casos se
considera que las normas sobre abordaje se extienden a la colisión entre buques y cualquier
propiedad mueble o inmueble (Montevideo de 1940).

CASOS DE ABORDAJES ESTABLECIDOS EN LA LEY: no distingue entre navegación de

ultramar y navegación fluvial o interior, es decir que el régimen legal pertinente será de aplicación
cualquiera que sea el tipo de buque que participe del siniestro y cualquiera que sean las aguas en que
aquél se produzca.
En la ley de navegación se regula el instituto en varias normas:
- En la Sección 1º del capítulo III "De los abordajes, sobre los riesgos de la navegación incluido
dentro del título III denominado "Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua" se
incluyen disposiciones sobre responsabilidad
-En el capítulo V del título IV, relativo a las normas procesales se legisla sobre el procedimiento en
el juicio de abordaje y en el título V "De las normas del Derecho Internacional privado" quedan
resueltos los problemas de conflictos de leyes y de competencia en materia de abordajes
Por la ley 11132 que ratifica la Convención de Bruselas de 1910 sobre unificación de reglas sobre
abordaje, se aplican sus normas cuando el abordaje se produce entre buques cuya bandera
corresponde a Estados que se han adherido o que han ratificado el texto internacional.
Además está vigente en Tratado de Montevideo de 1940 cuyo título II regula la materia de los
abordajes.
Respecto de las normas destinadas a evitar o prevenir los abordajes, con la ratificación de la
Convención Internacional para la Seguridad de la vida humana en el mar en Londres de 1948, se
incorporaron por decreto 8508 un conjunto de reglas para prevenir abordajes, que constituyen el
anexo B de aquel convenio.
En nuestro país el Régimen de la Navegación (REGINAVE) contiene algunas normas
particularmente sobre luces, marcas, señales sonoras, procedimientos a seguir en caso de poca
visibilidad, maniobra, etc. Básicamente establece este cuerpo legal que todo buque que navegue en
aguas jurisdiccionales argentinas se regirá por las Reglas Internacionales para prevenir Colisiones en
el Mar en vigor en la República Argentina y también por las disposiciones del REGINAVE.

CLASES DE ABORDAJES:
Los abordajes pueden acontecer por distintas causas que comprometen de distintas maneras la
responsabilidad de los buques.
En la Convención de Bruselas se regulan los abordajes culposos y los fortuitos, asimilando a éstos
últimos los dudosos.
En la Ley de Navegación se considera tres clases de abordajes:
*El fortuito y el dudoso: el fortuito es aquel en el cual el choque es producido por un hecho
imprevisto, o que previsto no ha podido evitarse, vale decir, que no aparece imputable a negligencia
de ninguna de las partes, ya sea por inobservancia de las reglas respectivas, ya sea por seguir una
equivocada conducta náutica. Son abordajes producidos por la imposibilidad absoluta de prever y la
imposibilidad absoluta de obrar.
El hecho fortuito se prueba resultando de la demostración que la conducta se ajustó a las normas de
práctica, es decir, que mediante esa prueba positiva queda excluida la existencia de la culpa. (Según
el art. 358 L.N los daños resultantes de un abordaje fortuito son soportados por cada buque).
Respecto de la carga puede ser considerado fortuito mientras no se pruebe negligencia o impericia
del capitán o de la tripulación, o sea que los daños sobrevenidos se consideran avería particular a
cargo de quien la ha sufrido. Debe tenerse en cuenta la relación contractual entre transportador y

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 50

cargador, verificandose si el primero dio o no cumplimiento a su obligación como depositario de la

mercadería. En materia de responsabilidad del transportador las faltas nauticas constituyen eximente
de responsabilidad del transportador y un verdadero caso fortuito que priva a los cargadores de todo
derecho a resarcimiento alguno. Al probar el caso fortuito, el armador debe probar su diligencia y
por consiguiente con esa misma prueba se está liberando de su responsabilidad como transportador
frente a los cargadores.
El dudoso es aquel que no permite formar un criterio definitivo y acertado acerca de si ocurrió por
circunstancias fortuitas o por culpa de uno o de ambos buques. Las dudas pueden referirse a la causa
de producción del accidente o a la imposibilidad de imputar culpa a uno o a todos los buques
intervinientes. La L.N asimila los abordajes dudosos a los fortuitos en cuanto a su tratamiento jco.
(Art 358)
*El producido por culpa unilateral: El abordaje culposo es aquel en el cual los daños se han
producido como consecuencia de una conducta antijurídica, consistente en la acción u omisión
contrarias a los deberes preestablecidos para evitar el abordaje. El acto ilícito debe ejecutarlo una
persona jurídicamente imputable y entre culpa y daño debe existir una relación de causalidad. La
culpa unilateral: si uno solo de los buques es el culpable, él debe cargar con todas las consecuencias
del accidente, tanto en lo que respecta a ese buque como en lo que se refiere al otro u otros.. Los
daños en la carga del buque culpable, igual que para el fortuito la situacion no puede desvincularse
de la relación contractual de transporte. En el caso de la carga del otro buque no hay dudas de que el
armador del buque culpable debe indemnizar al cargador o consignatario de esa mercadería.
*El producido por culpa concurrente: concurrente es por el aporte mayor o menor de conductas
antijurídicas por parte de los capitanes de los buques participantes en el siniestro.
La culpa concurrente es prevista en la Convención de Bruselas que es seguida por la L.N en su art.
360 "Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en proporción a la
gravedad de la culpa" y "Si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad será
soportada por partes iguales". Los buques responden solidariamente respecto de las indemnizaciones
por daños derivados de muerte o lesiones personales, salvo el derecho de repetición de quien pague
una suma superior a la que corresponde soportar, conforme a la proporcionalidad de las culpas"
Cuando el abordaje se produjo por culpa concurrente y de él ha resultado además daño a las
mercaderías, el armador de cada buque es responsable frente a los cargadores de las mercaderías que
está a bordo de su buque respectivo en función del porcentaje de responsabilidad respectivo.
La convención de Bruselas de 1910 suprimió la solidaridad en los casos de abordajes por culpa
concurrente, si bien la mantuvo frente a los daños personales.

RESPONSABILIDADES: Según el art. 134 L.N el Capitán aún cuando esté obligado a tomar los
servicios de un práctico, es el responsable directo de la conducción, maniobra y gobierno del buque,
y su autoridad no se subroga a la del práctico y por ello en materia de abordaje establece que el
régimen de responsabilidad fijado subsiste cuando el abordaje es imputable al práctico, aunque su
servicio sea obligatorio (art. 361).
Cuando un buque choque con otro pero por culpa exclusiva de un tercero, éste el el único
responsable y si hubiera varios terceros, la responsabilidad será distribuida en la forma indicado para
los casos de abordaje por culpa concurrente (art. 362)
Respecto al remolque el art. 363 establece que en "caso de abordaje con otro buque, el convoy
constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque, a los efectos de la
responsabilidad hacia terceros, cuando la dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho
de repetición entre sí, de acuerdo con la culpa de cada uno". En el mismo artículo establece que "la
responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la dirección del
convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques".

OBLIGACIONES DEL CAPITAN :

La L.N fija para el capitán de un buque de bandera nacional que sufre abordaje la obligación de
prestar asistencia al otro buque, a su tripulacion y a sus pasajeros, en la medida que ello no implique
un peligro para su propio buque y para las personas embarcadas en él. Si el capitán no cumple con
esa obligación, ni el propietario ni el armador son responsables frente a terceros.(art. 131 inc 1 y
367)
Las disposiciones de la ley en materia de abordaje no afectan la limitación de la responsabilidad del
armador prevista en ella, ni las responsabilidades entre las partes emergentes de contratos de
remolque, de transporte o de ajuste, tal como resultan de las disposiciones legales o contractuales
pertinentes (368)

ACCIONES QUE EMANAN DEL ABORDAJE Y PRESCRIPCIONES:

El abordaje constituye un hecho ilícito del cual resultan dos tipos de acción: una acción penal y una
acción civil
La ley de navegación ha incorporado a nuestro régimen legal varias normas procesales en materia de
abordaje, contenidas en su título IV, capítulo V (art. 548 a 552)
La acción criminal está establecida en el art. 613 L.N donde da competencia a las autoridades
judiciales y administrativas nacionales para entender en las acciones penales o disciplinarias que
pueden ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra persona de la tripulación al servicio de los
buques, cuando estos sean de bandera argentina en el momento del abordaje o accidente"
La ley de navegación determina que el proceso penal contra capitanes, prácticos o tripulantes no
obsta a la iniciación o tramitación del juicio civil hasta su total terminación por sentencia definitiva
y las conclusiones recaídas en cualquier procedimiento administrativo o penal no tienen influencia
alguna respecto de las sentencia que se dicte en el juicio por indemnización por abordaje (art. 551).
La acción civil es totalmente independiente de la acción criminal.
En el Cód de Comercio estaba subordinada a la protesta que era una formalidad previa que debía
efectuarse dentro del 5to día de producido el abordaje. Esta formalidad ha sido excluída de la L.N.
La L.N introduce un procedimiento extrajudicial que evita la inmovilizacion de los buques afectados
y la determinación de las averías sufridas como resultado del abordaje. El art. 548 autoriza a
cualquiera de las partes a solicitar una pericia judicial o extrajudicial a fin de verificar los daños y
estimar el monto de las reparaciones como el tiempo que ellas insumirán.
Los juicios de daños y perjuicios derivados del abordaje se consideran de naturaleza especial
Las acciones emergentes de un abordaje prescriben por el transcurso de dos años contados a partir
de la fecha del hecho. En el caso de culpa concurrente entre los buques o entre los integrantes de un
convoy o de un tren de remolque, las acciones de repetición en razón de haberse pagado una suma
superior a la que corresponde, prescriben al cabo de un año contado a partir de la fecha del pago
(art.. 370).

INDEMNIZACIONES POR DAÑOS DERIVADOS DE ABORDAJES:

El principio gral que existe en materia de responsabilidad extracontractual y que consiste en que el
responsable debe colocar a la parte perjudicada dentro de lo posible en la misma situación en que se
hallaría si el accidente no hubiese sucedido. Esto incluye todos los daños y perjuicios que deriven
directamente del hecho, es decir, aquellos que acostumbran suceder según el curso normal y
ordinario de las cosas y también los que son consecuencia mediata previsible del hecho, o sea, en
síntesis todos los que razonablemente son resultado del abordaje
Si el buque se pierde totalmente debe resarcir su valor totalmente cuando el hundimiento sea
consecuencia directa del abordaje, si solo sufre averías debe determinarse el valor de las
reparaciones necesarias para dejarlo en igual condición en que se hallaba antes del accidente,
deduciendose el beneficio que se incorpore al buque como resultado de las reparaciones
La L.N determina en el 364 que "la indemnización que el responsable sea condenada a pagar debe
resarcir los perjuicios que puedan ser considerados, normal o razonablemente, una consecuencia del
abordaje, excluyendose todo enriquecimiento injustificado" La indemnizacion debe ser plena,
colocando al damnificado en la misma situacion en que se hallaría si el abordaje no se hubiera
producido, siendo obligación de los armadores de los buques comprendidos en el accidente y de sus
representantes disminuir en todo lo que sea posible las consecuencia del accidente, evitando
perjuicios eludibles (365 y 366 L.N).

ASISTENCIA Y SALVAMENTO.CARACTERES DIFERENCIALES

SALARIOS DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO
VALIDEZ DE LOS CONVENIOS CELEBRADOS MIENTRAS DURE EL PELIGRO
DERECHOS DE LA TRIPULACION
NAUFRAGOS, REFLOTAMIENTOS Y RECUPERACIONES
DERECHOS DEL CAPITAN
AUTORIZACION
OBLIGACIONES Y DERECHOS DEL REFLOTADOR O RECUPERADOR
TRANSCRIPCIONES

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SALVAMENTO Y ASISTENCIA
Su naturaleza jurídica parecería locación de obra pues es de resultado; también parecería locación de
servicio. Pero no es ni una cosa ni otra. Obedece su causa eficiente a la ley; es una figura típica del
derecho de la navegación
La asistencia es distinta a el salvataje en el sentido que la asistencia da derecho un derecho a
indemnización, mientras que el salvataje obedece a solidaridad, no tiene salario. Es obligatorio
La asistencia y salvataje de cosas es voluntario.No puede renunciarse al derecho a cobrar
indemnización (381)
Las causales de la pérdida del salario de asistencia y salvamento se encuentran en el art. 377
Cuando el buque salvador generó la situación no cobrará el salario (esto únicamente puede hacerlo
la empresa que se dedica a ello)
Las sumas percibida van de mayor a menor proporción siendo percibidas por:
- El armador (es el mayor responsable.Corre a riesgo y cuenta propia)
- El propietario: por ser algo excepcional
- El capitán: Doble sueldo
- El Tripulante: un porcentaje de su sueldo.
La diferencia entre asistir y salvar es que en la asistencia la persona no està en grave peligro.La
doctrina dispone que no hay salario sino indemnización por los daños que me produjo el asistir a
otro.En el salvataje no hay salario ni indemnización.

En el caso de remolque debe tratarse de algo extraordinario pues todo está previsto en el contrato de
remolque
Si se trata de remolque a un buque del mismo armador igualmente el capitán y los tripulantes deben
cobrar por la asistencia y salvamento.

Para la próxima clase: Reglas de York Amberes

SEGUROS

El concepto de seguro en el derecho de la navegación, es el mismo que en el derecho comercial

Los intereses asegurados son el buque, el flete y la carga, más un abanico de cosas que se aseguran
El riesgo asegurable es más amplio que en el derecho común, pues sino dice nada la ley presume
que se son asegurados los riesgos propios de la navegación (averías y abordajes).El seguro marítimo
es mas amplio que el seguro social, éste último restringe los riesgos.
Debe establecerse el seguro por un buque determinado, por un monto determinado, etc.
El contrato de seguros es oneroso, aleatorio, bilateral, buena fe, hay un artículo donde se prevee que
pasa en caso de falsedad en datos sobre partidas o pérdidas (nulidad absoluta)
Hay una presunción legal, desde que la noticia del siniestro llegó al lugar del domicilio
Hay:
- Seguro libre de avería (no paga averías simple sino en siniestros mayores) ver acción de abandono,
mediante una clausula libre de toda avería.

Tres acciones por:

-avería
-abandono
-pronto pago.

SEGUROS
Art. 408 a 470
409: definición: los contratos de seguro................daños o pérdida
410:Interés asegurable: es la relación económica (vínculo) existente entre una persona y una cosa
Interés sobre buque, carga y flete.
Cualquier riesgo; cualquier cosa, no especifica. El buque, carga y el flete pueden asegurarse contra
cualquier riesgo, salvo el hecho propio del asegurado
Hipoteca y seguro desde el buque en construcción hasta el final
411: nulidad del contrato: (426): si el asegurado al contratar ya conoce el siniestro, o el asegurado
asegura contra algo imposible. En el 426 subrayar noticia (fehaciente) desde que se conoció en el
domicilio.
Reaseguros: retroactivo a la fecha de salida.Sale el buque sin seguro, tiene 20 días de viajes, al 5to
día lo asegura.La Cía me va a pedir ciertas cosas: yo voy a tener que demostrar todo lo que el buque
lleva con las pólizas y conocimientos, pasajes, la cota, etc, más asegurarle que no sabía que se
produjo el siniestro (no llegó la noticia)
412: Riesgos excluídos.Acciones que surgen del contrato de seguro
413: coseguro: es la asunción del riesgo por dos o mas asegurados responde en forma proporcional
por el importe asegurados y no son solidarios.En argentina no hay cías tan fuertes para hacer frente a
un seguro de buque, por ello se da el coseguro (varias cías aseguran un buqur o su carga).No se da la
solidaridad entre ellas.Cada una paga según la póliza de ella: será una parte proporcional del riesgo
de acuerdo a la póliza que tiene con cada una de las cías.Tampoco puede exigir la totalidad a cada
una de ellas. Si contrata por un millón el cobro no puede ser mayor.

Cada uno responde por una suma determinada.Responde solo por la parte proporcional a dicha suma
Asegurador piloto:la cía mas fuerte, la que primero aseguró.
414 y 415: interpretación de la póliza: (contra de quien hizo colocar la cláusula).El que inserta la
clausula tiene que dar cuenta de dicha clausula o se va a estar a los usos y costumbres.
416: seguro de viaje: las escalas que no se deban a una razón de necesidad del buque, carga o
personas anula el seguro
417: seguro de efectos (retroactivo) Debe expresarse la fecha de salida.... de lo contrario es otra
causal de nulidad
418: carga, asegurador y asegurado (decreto ley 17418/67)
423 a 436: seguro sobre buques buque
426: establece unido al 154 universalidad jurídica flete
si yo establezco algo que no es cierto pierdo la
póliza carga

455: acción de abandono

BOLILLA 17

El fundamento de las disposiciones está en la sumariedad de los procesos

En Corrientes no hay prueba anticipada (519) .En el Cód de la Nación si hay
Es una novedad incorporada por el derecho de la navegación
Tiene mucha importancia aquí la figura del agente marítimo
Se da la intervención de peritos, cuya opinión no obliga al juez ni lo vincula
Se le exige muy buenos fundamentos para apartarse al juez.

BOLILLA 19
DERECHO AERONAUTICO:CONCEPTO

El hecho técnico de la navegación en el espacio atmosférico mediante el empleo de vehículos que

utilizan las reacciones de aire como elementos de sustentacion y propulsión dió lugar a la formación
de esta rama de la ccia jurídica
"Es el conjunto de principios y normas de derecho público y privado de caracter interno e
internacional especificamente destinado a regular la navegacion aerea y los actos y hechos jcos
vinculados con su ejercicio"
"Navegacion aerea" es la realizada en el espacio atmosferico mediante vehículos que necesitan aire
como elemento fundamental de sustentación y propulsión"
El derecho de la aviacion regula los factores esenciales de la actividad aviatoria: o sea:
- ambiente en que ella se organiza y desenvuelve
- medio o vehículo que con tal actividad se pone en acto
- El personal especializado que sirve para su conducción y para su preparación y uso
- Relaciones jurídicas a que da lugar la mencionada actividad
Para Foglia y Mercada "Es la regulación jurídica del hecho técnico del transporte que se
produce en el espacio aéreo"
Objeto: Es el hecho técnico de la navegación aérea sea de carácter público o privado, nacional o
internacional. Por ello las normas dirigidas a su regulación tienden a agruparse en un todo orgánico,
lo que configura uno de los factores determinantes de la autonomía del derecho aeronáutico.

AUTONOMIA:

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 54

El derecho aeronáutica es autónomo pues contiene:

1)Novedad orgánica de la materia: se desprende de la naturaleza misma de las cosas, lo que impuso
crear un conjunto orgánico de normas propias
2)Especialidad de los principios grales que la rigen: soberanía de los estados sobre sus especios
aereos, paso inocente, tambien la distinción entre daños causados por aeronaves a los terceros en la
superficie y de las cosas y personas transportadas; limitación a una suma de la responsabilidad, etc.
3)Plenitud de la disciplina en sus aspectos públicos y privados: existe un conjunto de principios y
normas de derecho público que constituyen un sistema completo
Los que niegan la autonomía (Escuela Napolitana del derecho de la navegación) sostienen que el
derecho de la navegacion comprende tanto la por agua como la por aire, o sea que las instituciones
del derecho gral de la navegacion se debe aplicar al tráfico aereo en todos los casos en que no este
derogado
Además el hecho técnico es el mismo en el aire y en agua
Las normas marítimas constituyen el derecho común del derecho aeronaútico que es en parte
especial y en parte excepcional y los de marítimo se aplican directamente para integrar sus lagunas
Para Lena Paz es autonomo pues se funda en principios grales pues se creo un sistema legal
orgánico y homogéneo destinado a regir en unidad los institutos y relaciones jurídicas nacidos de la
navegacion aerea y que por sus especialidad adquiere individualidad propia dentro del ordenamiento
jco gral
El derecho aeronautico busca soluciones dentro de su propio marco.

RELACIONES Y DIFERENCIAS CON EL DERECHO DE LA NAVEGACION

Las diferencias son:
- El ambiente en que se cumplen
- Riesgos distintos para uno y otro
- vehículo de que se sirven
-El aeronáutica al sobrevolar extensiones sobre los estados prevee situaciones de daños a terceros
superficiarios, lo que es ajeno al derecho marítimo
-Buques y aeronaves tienen modalidades distintas de operacion en cada caso
-Formas de prestar sus actividades respectivas
-Tiempos de recorridos de cada uno
-El buque tiene un amplia autonomía: lo que da una independencia casi total al capitan; la aeronave
no requiere una autoridad semejante, lo que cambia totalmente el carácter del comandante
-Por todo ello no puede sostenerse que haya identidad del hecho técnico entre la navegación por
agua y la navegación por aire.

CARACTERISTICAS Y DIVISION
Los caracteres son:
a)Internacionalidad: el avion es por excelencia un medio ideal de transporte a larga distancia por
ello los estados adoptaron a traves de acuerdos multilaterales normas uniformes tendientes a regular
la navegacion aerea y las relaciones jurídicas que de la misma pudieran derivar como eliminar los
conflictos de leyes que podrían surgir entre los paises sobrevolados por las aeronaves
La navegación aerea se rige en sus aspectos de derecho público por el convenio de Chicago de
1944 pues al haber sido ratificado por la mayoría de los Estados constituye el estatuto mundial de la
aviación comercial
En la orbita del derecho privado se rige por el Convenio de Varsovia de 1929 sobre unificación
de reglas relativas al transporte aereo intenacional
Los Convenios Internacionales multilaterales de derecho aeronautico tienen gran influencia sobre el
derecho interno de los Estados
b)Politicidad: Los factores políticos influyen en el proceso de elaboracion de normas que integran la
disciplina en especial lo que respecta al derecho público aeronautico
Ciertos principios se fundan en la necesidad de precaverse de los riesgos que la aviacion representa
para la seguridad y los intereses de los estados
c)Dinamismo: La rapidez de su formación y la necesidad de su constante actualizacion. Ej la
importancia que adquirió en la actualidad una modalidad de contrato de utilizacion de aeronave
como el Charter
d) Plenitud: Las normas de derecho público y privado de caracter interno e internacional que
integran el derecho aeronautico concurren a una misma finalidad: lograr un justo equilibrio entre los
distintos intereses comprometidos en la navegación aérea, existiendo entre las normas una
comunidad derivada del objeto a que se refieren.
Divisiones del derecho aeronautico:
A) Derecho aereo internacional : que a su vez puede ser - Público - Privado
B) Derecho aereo interno: que a la vez puede ser:- Público - Privado
Otra division:
a)Derecho penal aeronautico
b)Derecho aeronáutico mercantil (comprende transporte y seguro aeronautico)
c)Derecho aeronáutica administrativo
d)Derecho aeronáutica procesal.

FUENTES DEL DERECHO AERONAUTICO

LABOR TENDIENTE A LA UNIFICACION DEL DERECHO AERONAUTICO

CONVENCIONES Y CONFERENCIAS INTERNACIONALES

NACIONALES:
Nuestras fuentes estan dados por convenios internacionales, convenios internacionales, convenios
bilaterales con potencias extranjeras y decretos leyes y leyes nacionales
1)Convenios internacionales: son los ratificados por el Congreso de la Nación, a título de ejemplo
podemos mencionar: Convención de Paris de 1919, Convención de Chicago de 1944, Convención
de Varsovia de 1929 y Convención de Ginebra
2)Convenios Bilaterales: Con Gran Bretaña, Portugal, Brasil,Francia, Italia, Dinamarca, Noruega,
Suecia
3)Decretos y leyes nacionales: Decretos: 9358 sobre política aeronáutica 40331 sobre otorgamiento
de patentes, licencias y certificados para pilotos civiles, 12507 sobre desarrollo y fomento de la
actividad aerea, Leyes: 14307 Código aeronáutica de 1954 y 17285 Cód aeronáutico vigente.

CODIGO AERONAUTICO ARGENTINO:ANTECEDENTES Y FUENTES

La reforma de la legislacion aeronáutica esta impuesta por la necesidad de adecuarla a los pcipios
de la C.N, ya que el anterior cód disponía que los servicios públicos pertenecían originariamente al
estado y bajo ningún concepto podían ser enajenados o concedidos para su explotación. Con la
reforma se posibilitó la intervención de la actividad empresaria privada en la explotación tanto
nacional como internacional así como en la construcción de aeródromos, se posibilitó la
intervención del capital privado en el negocio aeronáutico
De conformidad con el artículo 1 "el código rige la aeronáutica civil en el territorio de la Rca, sus
aguas jurisdiccionales y el espacio aereo que los cubre"Con este precepto queda determinado el
ambito de aplicacion del Cód que se circunscribe al espacio atmosférico unicamente, excluyendose
por lo tanto las actividades que puedan desarrollarse en el espacio que se extiende mas alla de aquél
(ultraterreste o extraatmosférico). Al decir aeronáutica civil se refiere al empleo de aeronaves
privadas y pcas, excluidas las militares, pero las nrormas relativas a circulacion, responsabilidad,
busqueda, asistencia y salvamento son aplicables a las aeronaves militares.
El nuevo codigo establece en su artículo 2 que si una cuestión no estuviese prevista en el Código se
resolverá por los principios grales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la
actividad aerea, y si la solucion fuese dudosa, por las leyes analogas o principios grales del derecho
común, teniendo en consideración las circunstancias del caso. Con esta norma queda consagrada la
autonomía científica del Derecho Aeronáutico

CIRCULACION AEREA Y ESPACIO AEREO:CONCEPTO Y NATURALEZA

Espacio aéreo es la porcion de la atmosfera comprendida entre el suelo y una altura a determinar
donde la vida es posible por los hombres. Es necesario distinguir el espacio aereo del aire. El
primero esta lleno de aire, pero éste es un cuerpo gaseoso absolutamente no susceptible de
apropiación; al referirse a espacio aéreo lo hacen como el medio físico donde se desarrollan las
actividades aeronáuticas
Desde el punto de vista del derecho público se plantea el problema con referencia al espacio aereo
ubicado encima de su territorio, vale decir la cuestión de la soberanía. La condición jurídica del
espacio aereo presenta el problema de su posibilidad de apropiacion o de utilización, de su relacion
de dependencia con los fundos a que se encuentra unido y en una palabra de la propiedad que
siempre fue preocupación de los juristas.

SOBERANIA DEL ESTADO Y LIBERTAD DE CIRCULACION SOBRE EL ESPACIO

AEREO
El espacio aereo como elemento de desplazamiento de aeronaves plantea dos cuestiones:
a) EL DERECHO DE LOS ESTADOS SOBRE SU ESPACIO ATMOSFÉRICO: hay dos teorías:

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1)sostiene la libertad absoluta del espacio aereo y considera la aeronave como el instrumento mas
adecuado para el trafico comercial: sostienen que no se puede hablar de soberanía porque esta
supone posesion material y la fluidez del aire no lo permite, sin embargo los estados tienen los
derechos que hacen a su propia conservación, como ser la represión de espionaje, policía aduanera y
sanitaria, etc.
Se critica a esta teoría confundir el aire con el espacio aéreo
2) Sostiene la soberanía absoluta, completa y exclusiva del estado subyacente: considera al
espacio aereo como un accesorio del territorio del estado y como tal esta sometido a su jurisdiccion
del mismo modo que el suelo y el subsuelo. Esta teoría asume un evidente caracter de defensa pero
sus mismos sostenedores consideran que un estado en tiempos de paz no pueden impedir
arbitrariamente el paso inofensivo de aeronaves extranjeras.Esta es la adoptada por el Convenio de
Paris de 1919 y mantenido en el de Chicago de 1944, que además sostiene la igualdad de
tratamiento de las aeronaves de los estados contratantes y la prohibición de acordar un
régimen de favor a aeronaves de Estados no contratantes (cada estado contratante tenía el
derecho de concluir convenciones particulares con estados no contratantes, pero las estipulaciones
de esas convenciones no debían afectar los derechos de las partes contratantes del Convenio).En
conclusión: el Convenio de Chicago que reconoce soberanía absoluta y exclusiva del espacio aereo
de cada Estado, considera como territorio de un estado las áreas terrestres y las aguas territoriales
adyacentes a ellas que se encuentren bajo la soberanía, dominio, protección o mandato de dicho
estado .
La legislación arg. dispone que "la nación ejercerá soberanía completa y exclusiva sobre el espacio
existente sobre el espacio existente sobre su territorio y aguas territoriales adyacentes al mismo. El
Cod Aeronáutico actual no incluye normas sobre soberanía en nuestro espacio aereo. Rigen las
normas antes citadas que no han sido derogadas
Los doctrinarios argentinos sostienen que la extensión del espacio aereo debe realizarse por via
convencional, porque tento el espacio aereo como el ultraterrestre son conceptos jcos que no
responden a la realidad física.
Las teoría expuestas constituyen muestra de las dificultades que existen para determinar los límites
superiores del espacio aereo sobre la base de criterios técnico-científicos, frente a la necesidad de
definir con precisión los conceptos de espacio aereo y espacio exterior y poder aplicar correctamente
el Convenio de Chicago y el Tratado de espaciio de 1967 podría recurrirse a la fijación de un límite
mediante acuerdo entre los estados, tomándose en cuenta alguno de los criterios antes enunciados o
cualquier otro que se estime adecuado.
Las teoría expuestas constituyen muestra de las dificultades que existen para determinar los límites
superiores del espacio aereo sobre la base de criterios técnico-científicos, frente a la necesidad de
definir con precisión los conceptos de espacio aereo y espacio exterior y poder aplicar correctamente
el Convenio de Chicago y el Tratado de espaciio de 1967 podría recurrirse a la fijación de un límite
mediante acuerdo entre los estados, tomándose en cuenta alguno de los criterios antes enunciados o
cualquier otro que se estime adecuado.
Ferrer sostiene que el concepto de espacio aereo no corresponde a una realidad física, sino que es un
concepto jco, significativo del ambito a donde los estados han decidido extender su jurisdicción. Es
inutil pretender identificar un límite físico con uno jco

B)LA NAVEGACIÓN AEREA Y EL DERECHO DE LOS PARTICULARES de los fundos

superficiarios en relacion con el vuelo de aeronaves sobre los mismos:hasta ahora nos ocupamos del
régimen jco desde el punto de vista del derecho público, o sea del derecho de los estados respecto
del espacio aéreo que se eleva sobre sus respectivos territorios , corresponde ahora tratar el tema en
su aspecto de derecho privado, o sea de los derechos de los propietarios de los fundos superficiarios
frente a la navegación aérea: la mayoría de las legislaciones consideran que la propiedad del suelo
implica la del subsuelo y espacio aereo correspondiente.En virtud de ello en Francia los particulares
pretendieron oponerse al paso de las aeronaves, y por ello surgieron teorías que trataron de reducir a
limites razonables los derechos del propietario del suelo, fijando restricciones a tal derecho en
beneficio de la circulación aerea y así sostuvieron que la propiedad del espacio aereo se extiende
hasta donde puede ser objeto de posesion u ocupacion, o resultar utilizable, en tanto que otros
aplican la teoría del abuso del derecho. Nadie puede pretenderse propietario de la inmensidad,
puesto que no podría ejercer sobre ella un dominio efectivo , un derecho de propiedad de objeto
indefinido es una monstruosidad jurídica.Es pues indispensable limitar la propiedad cuanti y
cualitativamente
La jurisprudencia francesa reiteró que el espacio aereo no es susceptible de apropiacion por nadie, la
propiedad solo se extiende a las cosas que reposan sobre el suelo Mas allá de la altura que indica la
práctica (construcciones) la libertad de espacio aereo es completa y la circulacion aerea es libre de
toda traba y no da lugar de parte de los propietarios de inmuebles a otras reclamaciones que las
basadas en faltas susceptibles de constituir cuasidelitos que causen dalos que deban ser
indemnizados como sería la rotura de vidrios por el ruido de la nave
El artículo 6 del Cód Aeronáutico dispone que "Nadie puede en razon de un derecho de propiedad
oponerse al paso de una aeronave.Sin le produjese perjuicio tendrá derecho a indemnización" Esto
está apoyado por el artículo 155 del Cód que dispone "la persona que sufra daño en la superficie
tiene derecho a reparacion en las condiciones fijadas, con solo probar que los daños provienen de
una aeronave en vuelo o de una cosa o persona caida o arrojada de la misma o del ruido anormal de
aquella. Sin embargo no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del
acontecimiento que los ha originado"

CIRCULACION AEREA:
El problema de la circulación aérea comprende una serie de temas particulares como los que se
refieren a las aeronaves, a la infraestructura o al personal navegante
En primer término es necesario establecer quien esta habilitado para imponer las normas
correspondientes: sin duda esta potestad corresponde al Estado en su orden interno y con sus iguales
en lo que se refiere al aspecto internacional
El convenio de Chicago contiene diversas normas sobre circulación aérea y de poder de policía de
los Estados a los que reconoce e impone derecho y obligaciones:
* Reserva de cabotaje en favor de las aeronaves nacionales: cada Estado contratante tiene derecho a
negar a las aeronaves de los demás estados contratantes el permiso de embarcar en su territorio
pasajeros, correo o carga para transportarlos mediante remuneración, con destino a otro punto
situado en su territorio.
* Prohibición a los Estados contratantes de hacer volar una nave sin piloto sobre otro Estado
contratante
* Prohibición de vuelo sobre determinadas zonas o la totalidad del territorio: cualquier estado puede
por razones de seguridad restringir o prohibir los vuelos de todas las aeronaves de otros Estados
sobre ciertas zonas de su territorio. También durante período de emergencia puede restringir o
prohibir temporariamente y con efecto inmediato los vuelos sobre todo su territorio o parte del
mismo
* Tiene el derecho mediante autoridad competente de registrar las aeronaves de los demás Estados
contratantes tanto a la llegada como a la salida y examinar los certificados y otros documentos
prescriptos que son: certificado de matrícula, certificado de aeronavegabilidad, licencias apropiadas
para cada miembro de la tripulación, diario de a bordo, licencia de estación de radio de la nave, lista
de pasajeros, lugar de embarco y destino, manifiesto y declaración detallada de la carga
* Todas las aeronaves empleadas en vuelos internacionales deben llevar marcas de nacionalidad y
matrícula.
* Deber de ayudar a las aeronaves en peligro
* Deber del personal de la tripulación de estar provistos de licencias expedidas por el Estado en el
que la aeronave esté matriculada, así como de certificados de aptitud
* Deber de abstenerse de llevar municiones o material de guerra al volar sobre el territorio de un
Estado, excepto que tenga su consentimiento .

PRINCIPIOS: El artículo 3 del Cód. dispone que el despegue circulación y aterrizaje de las
aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los
cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente. El tránsito será regulado de manera
que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto la autoridad
aeronáutica establecerá las normas grales. relativas a circulación aérea. Las disposiciones relativas al
aterrizaje se aplican al acuatizaje
El artículo 4 dispone la obligación de utilizar aeródromos para la partida o llegada de aeronaves
tanto en los públicos como en los privados, salvo fuerza mayor o si se trata de naves públicas en
ejercicio de sus funciones, También en caso de búsqueda, asistencia y salvamento o de naves en
funciones sanitarias. Puede dispensarse de la obligación a las naves privadas que no estén destinadas
a servicios de transporte regular o postal
El artículo 5 prohibe aterrizar en aeródromos privados sin autorización de su propietario, salvo caso
de fuerza mayor
El artículo 6 dispone que nadie puede en razón de un derecho de propiedad oponerse al paso de una
aeronave, si le produjera perjuicio, tendrá derecho a indemnización, y se rige tal indemnización por
los principios de responsabilidad por daños a terceros en la superficie
El artículo 7 se refiere a la restricción que en virtud de la defensa nacional puede realizar el P.E
sobre la circulación aérea sobre el territorio argentino

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El artículo 9 dispone que el transporte de cosas peligrosas que importen un peligro para la
seguridad del vuelo, será reglamentado por la autoridad aeronautica
El artículo 10 establece la obligación de las aeronaves en vuelo de estar provistas de certificados de
matriculación y navegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentacion;
igualmente las naves reparadas no podrán efectuar vuelos sin estar inspeccionadas por la autoridad
aeronáutica o técnicos autorizados
El artículo 11 obliga a las naves a estar equipadas con aparatos de radiocomunicación
El artículo 13 dispone que los servicios de protección al vuelo son prestados en forma
exclusiva por el Estado nacional a través de la autoridad aeronáutica (pero pueden realizarse
convenios con empresas privadas para la realización de aspectos parciales de aquellos
En cuanto a la entrada y salida de naves del territorio argentino es principio gral establecido en el
artículo 15 que el ingreso al país de aeronaves públicas extranjeras está supeditada a la
autorización previa del P.E. Las aeronaves privadas extranjeras necesitan permiso previo de la
autoridad aeronáutica.
Dispone el artículo 16 que la entrada al territorio argentino de aeronaves públicas o privadas
pertenecientes a países vinculados a la República Argentina por acuerdos en la materia, se ajustará a
las cláusulas de dichos acuerdos
Respecto a los requisitos de documentos tanto para la nave como para la tripulación rigen los
mismos que para la convención de Chicago
Dispone el artículo 20 que las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben
hacerlo por rutas fijadas a tal fin y aterrizar en un aeródromo internacional designado por la
autoridad aeronáutica donde se cumplirán las formalidades de fiscalización
El artículo 22dispone que cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado
fuera de un aeródromo el comandante está obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad más
próxima
El artículo 23 dispone que las naves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin
hacer escalas, no están sometidas a formalidades de fiscalización de frontera
El artículo 24 sostiene que si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio
argentino sin autorización previa, habría violado las prescripciones relativas a la circulación aérea,
por tanto podría ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hubiesen producido las aclaraciones
del caso.

PRINCIPIOS GRALES DEL DERECHO AERONAUTICO:

1) Los estados tienen soberanía exclusiva y absoluta sobre el espacio aéreo que cubre sus
territorios: de este pcipio deriva el poder de policía del Estado en la sanción de normas sobre
circulación aérea.
2) Los derechos de los propietarios del suelo deben ceder en beneficio de la circulación aérea
dado el interés gral en la actividad aeronáutica: de allí la prohibición de erigir construcciones que
excedan de cierta altura en la vecindad de los aeródromo
3) La aeronave no debe permanecer inactiva, puesto que sus actividades responden a motivos
de interés gral. entre ellos el de asegurar rápidos desplazamientos entre lugares alejados. Por ello es
que los embargos no deben producir la inmovilización de la aeronave, salvo en los casos
taxativamente establecidos en la ley aeronáutica
4) El viaje aéreo debe realizarse : por ello se faculta al comandante a arrojar durante el vuelo las
mercancías o equipajes si lo considerara necesario para la seguridad de la aeronave.
5) La responsabilidad contractual y extracontractual derivada de los hechos y actos vinculados
con la actividad aeronáutica es limitada en contra del principio de reparación integral del
daño consagrado por el derecho común.

ACUERDO DE LAS CINCO LIBERTADES:

Según el acuerdo sobre transporte aéreo internacional denominado "de las cinco libertades", son
esenciales para el funcionamiento del transporte aéreo internacional: los Estados contratantes se
reconocen mutuamente, respecto de los servicios aéreos internacionales regulares, los siguientes
derechos:
a) de volar sobre su territorio sin aterrizar (derecho de paso)
b) de aterrizar para fines no comerciales: o sea las escalas técnicas de abastecimiento, reparaciones,
etc.
c) de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del Estado cuya nacionalidad
ostenta la aeronave
ch) de embarcar pasajeros, correo y carga con destino al territorio cuya nacionalidad ostenta la
aeronave
d) de embarcar pasajeros, carga y correo destinados a territorio de cualquier otro estado contratante
y de desembarcar pasajeros, correo y carga procedente del territorio de cualquier otro Estado
contratante
Este acuerdo no puede ser considerado ya en vigencia.

INFRAESTRUCTURAS- AERODROMOS:CLASIFICACIÓN
Infraestructura: Es el conjunto de instalaciones y servicios ubicados en la superficie, que hacen
posible la navegación aérea en razonables condiciones de seguridad, regularidad y eficiencia
Este concepto alcanza a:
a) Aeródromos
b) Pistas, hangares y talleres
c) Instalaciones y equipos de abastecimiento
d) Instalaciones y equipos de iluminación, señalización y balizamiento
e) Instalaciones y equipos mecánicos, sanitarios y eléctricos
f) Instalaciones y equipos de radiocomunicación
g) Instalaciones y equipos meteorológicos
h) Estaciones terminales y otras comodidades para pasajeros
i) Zonas urbanizadas destinadas a la aviación militar y civil, incluso edificios e
instalaciones
Como vemos no se refiere a una sola cosa sino a un conjunto de ellas, que no
constituyen en sí el factor principal de la actividad aeronáutica, sino un medio auxiliar, aunque
prácticamente insustituible en la aviación moderna.
Aeródromo: es todo lugar habilitado por la autoridad competente para la partida y
llegada de aeronaves y destinado a servir con un fin de interés público o privado a la navegación
aérea. Son las superficies aptas para el despegue y aterrizaje de aeronaves destinadas al
cumplimiento de tales actividades y habilitadas para ello por el Estado
Nuestro Código no establece lo que debe entenderse por aeródromo
Clasificación:
De acuerdo con el artículo 26 del Cód "los aeródromos son públicos o privados. Son
públicos los que están destinados al uso público; los demás son privados. La condición del
propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o privado.
Los aeropuertos son aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de
movimiento aéreo que justifican la denominación. O sea que los elementos para calificar a un
aeropuerto son:
 La naturaleza e importancia de los servicios que en él se prestan (hangares,
reparación y aprovisionamiento de aeronaves, carga y descarga de mercaderías,
servicio de control y seguridad )
La intensidad del movimiento aéreo

También se clasifican en nacionales e internacionales, son internacionales los

aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la operación de aeronaves procedentes del
extranjero o con destino a éste.
Todo aeródromo debe ser habilitado por la autoridad aeronáutica a cuyo fin ésta se
ajustará a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo

LIMITACIONES AL DOMINIO PRIVADO DE LA INFRAESTRUCTURA

Teniendo en cuenta que la navegación aérea constituye un factor de progreso para la
comunidad, el legislador ha establecido en beneficio de tal actividad restricciones al dominio
tendientes a resguardar la seguridad de la circulación aérea
Tales restricciones consisten en:
1) Prohibición de levantar obstáculos en la proximidad de los aeródromos (despeje
de obstáculos) El artículo 31 del Cód dispone que en las áreas cubiertas por la proyección vertical
de las superficies de despeje de obstáculos de los aeródromos públicos y sus inmediaciones, las
construcciones, plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza no podrán tener
una altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni constituir un peligro para la circulación
aérea (la norma solo contempla los aeródromos públicos, los que están destinados al uso público, sin
incluir a los privados)
Según el artículo 30 se denominan superficie de despeje de obstáculos a las áreas
imaginarias, oblicuas y horizontales que se extiendan sobre cada aeródromos y sus inmediaciones,
tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea

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Por las características propias de cada aeródromo, las alturas máximas se establecerán para cada
caso con el fin de asegurar los derechos de los propietarios; eso lo determina la autoridad
aeronáutica según el artículo 32
El artículo 33 dispone que la habilitación del aeródromo estará supeditada a la
eliminación previa de construcciones, plantaciones, etc que se erijan a una altura mayor que la
limitada por la superficie de despeje de obstáculos determinada para dicho aeródromo.
Se procederá a la remoción de los obstáculos que pudieran existir, lo que supone el
pago de indemnizaciones al propietario de las construcciones o plantaciones que deban demolerse o
retirarse. De no llegarse a un acuerdo no queda otra alternativa que recurrir a la expropiación
2)Obligación de señalar los obstáculos que puedan representar un peligro para la
navegación aérea:
Conforme al artículo 35 es obligatorio en todo el territorio de la República el
señalamiento de los obstáculos que constituyan peligro para la circulación aérea, estando a cargo del
propietario los gastos de instalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces que
correspondan. El señalamiento se hará de acuerdo con la reglamentación respectiva. Esto es para
permitir a los comandantes de aeronaves evitar posibles accidentes.
El señalamiento e iluminación son dos medidas protectoras de la seguridad impuestas a
los propietarios con aquel carácter.

AERONAVE. DEFINICIONES:
Las definiciones que se dan sobre la noción de aeronave pueden clasificarse en 3 grupos:
1)Amplias:Son las que tienen en cuenta un solo elemento:que la máquina puede sustentarse en el
aire. La ley francesa de 1924 considera aeronave a todo aparato capaz de elevarse o de circular por
el aire. La convención de Chicago de 1944 dice que aeronave es todo aparato o dispositivo que
puede sostenerse en la atmósfera merced a la reacción del aire.
2)Intermedias: tienen en cuenta no solo la sustentación sino también la navegación o circulación por
el aire. La ley chilena de 1925 define a la aeronave como todo aparato capaz de elevar y circular por
el aire.
3)Restringidas: Tienen en cuenta dos elementos: que se trate de un aparato que circule o navegue
por el aire y que transporte personas o cosas.
El cód de la navegación de Italia de 1942 define a la aeronave como toda máquina que sirve para el
transporte por el aire de personas o cosas de un lugar a otro.
El Cód aeronáutico argentino (ley 17285) da esta definición: Art. 36: "Se consideran aeronaves
los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para
transportar personas o cosas"
Según la ley 17285 aeronave es todo aparato que debe reunir dos elementos esenciales:
1- Capacidad de circular en el espacio aéreo
2- Aptitud para transportar personas y cosas
A cualquier aparato que le falten uno de estos elementos no será aeronave

NATURALEZA JURÍDICA:
El cód aeronáutico dice en su art. 49 que las aeronaves son cosas muebles
registrables
La aeronave es:
*Cosa: porque se trata de un objeto material susceptible de tener un valor
*Mueble: porque son susceptibles de transportarse de un lugar a otro
*Registrables: porque todo acto jurídico relacionado con su propiedad debe
inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves para que produzca efectos con respecto a terceros
Una aeronave además reúne otras características:
* Es no fungible: cada aeronave tiene su individualidad, posee su nacionalidad y su
marca que vienen a ser su personalidad exclusiva
Foglia-Mercado prefieren considerar que la aeronave es una cosa mueble registrable
sui generis, porque está sujeta a una legislación propia.

CLASIFICACION:
Las aeronaves pueden clasificarse bajo dos aspectos:
1-Técnico: el organismo O.A.C.I con el fin de determinar las marcas de nacionalidad y matrícula de
las aeronaves establece la siguiente clasificación:
A- más ligeras que el aire:
1- globos
a- libre: I-esférico. II- No esférico
 b- cautivo: I-esférico. II- No esférico
2- dirigible con motores:
a- rígidos
b- semi rígidos
c- no rígidos
B- más pesadas que el aire
1- Sin motor
a- planeador I-terrestre. II- acuático
2- Con motor
a- avión. I- terrestre II- hidroavión III- anfibio
b- giroplano I- terrestre II- acuático III anfibio
c- helicóptero: I- terrestre II- acuático III anfibio
d- ornitóptero I- terrestre II- acuático III anfibio

2-Jurídicas: El código aeronáutico en su art. 37 clasifica a las aeronaves en:

a- Públicas: son las destinadas al servicio del poder público. Por ej las militares, de policía,
de aduana, etc
b- Privadas: son las demás, aunque pertenezcan al Estado, es decir las que no están destinadas al
servicio del poder público.
Para esta clasificación se adopta un criterio objetivo o funcional, porque se tiene en cuenta el fin a
las que están destinadas y no la calidad de su propietario.

NACIONALIDAD DE LAS AERONAVES:

Con en el fin de individualizar a las aeronaves se le atribuye una nacionalidad
En nuestro país para atribuir nacionalidad a una aeronave se sigue el sistema de la matrícula.
Una aeronave según el art. 38 adquiere la nacionalidad argentina con la inscripción en el Registro
Nacional de Aeronaves.
Según el art. 39 una aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves perderá la
nacionalidad argentina cuando sea inscripta en un Estado Extranjero

INDIVIDUALIZACION DE LA AERONAVE
Según el art. 40 a las aeronaves inscriptas en el Registro se les asignarán marcas
distintivas de la nacionalidad argentina y de la matriculación. De esta manera una aeronave se
individualiza a través de estos distintivos:
*Marcas de nacionalidad: el decreto 13.568/53 estableció que las marcas de
nacionalidad estarían dadas por letras consonantes. Para las privadas serían las letras L.V y para las
públicas las letras L.Q
*Marcas de matriculación: es el número atribuido por el Registro al inscribir la
aeronave
Las aeronaves estarían de esta manera individualizadas por la combinación de letras
consonantes y números
Según el art. 40:Para la adecuada individualización de la aeronave tales marcas
distintivas deberán exhibirse en el exterior de ellas
El certificado de matrícula otorgado por el Registro al inscribir la aeronave debe
contener estos datos:
- Marcas de nacionalidad y matriculación
- Nombre del fabricante
- Designación que el fabricante de a la aeronave
- Número de serie de la aeronave
- Nombre del propietario
- Domicilio del propietario
- Certificación hecha por la autoridad competente del Registro de que la aeronave
está inscripta en sus registros

REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES

Según el art. 45 inc 5:Este se encarga de anotar todo hecho o acto que pueda alterar
o que se vincule a la situación jurídica de la aeronave por ej contratos relacionados con la propiedad
o uso de la aeronave, actos que la graven (hipotecas, embargos, etc) inutilización o pérdida de la
aeronave
Según el art. 49:En el Registro Nac de Aeronaves solo podrán anotarse o inscribirse
aquellos actos jurídicos realizados en instrumento público o instrumento privado autenticado

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Según el art. 50:la inscripción en el registro es necesaria para que todo acto jco
relacionado con aeronaves produzca efectos contra terceros
Según el art. 41:En el registro también podrán inscribirse los motores y aeronaves en
construcción
Según el art. 42:Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador toda
aeronave de más de 6 toneladas de peso y que no posea matrícula argentina adquirida mediante
contrato de compraventa por el cual el vendedor se reserve el título de propiedad de la aeronave
hasta el pago total del precio o hasta el cumplimiento de la respectiva condición. Las aeronaves de
menos de 6 toneladas solo podrán inscribirse provisoriamente cuando estén destinadas a la
prestación de servicios regulares de transporte aéreo.
Según el art. 47:El registro es público, debido que todo interesado podrá obtener
copia certificada de las anotaciones solicitándola a la autoridad encargada del mismo

PROPIEDAD DE AERONAVES:
Para ser propietario de una aeronave, la ley art. 17285 exige en su art. 48 requisitos que
variarán según sea el sujeto propietario de ella
1) Persona física: debe tener domicilio real en la Argentina
2) Dos o más personas físicas: en caso de copropiedad es necesario que la mayoría de
copropietarios, cuyos derechos excedan la mitad del valor de la aeronave, tengan domicilio real en la
Argentina
3) Persona jurídica: debe estar constituida conforme a las leyes del país y tener domicilio
real en el mismo

FORMAS DE ADQUISICION:
Los modos de adquisición de la PROPIEDAD de una aeronave pueden clasificarse en dos grandes
grupos:
A- Modos de derecho privado: Se subdividen en:
1- Modos de derecho común: se pueden distinguir los siguientes:
a- Construcción: se pueden distinguir dos modos:
I- Construcción por economía-: producción o elaboración directa de una aeronave.
Ella se da en sus dos aspectos: a) cuando una persona construye personalmente con su
trabajo una aeronave.
b) cuando se encomienda la construcción a una empresa, aunque ésta suministre los materiales y
la mano de obra, siempre que aquel provea los planos a los que deba sujetarse ésta y conserve la
dirección, contralor y vigilancia de la construcción.
La esencia de la construcción por economía es que ella se realiza de acuerdo a los planos
suministrados por el interesado y bajo su dirección.
Efectos: el interesado haya proveído o no los materiales es siempre dueño de la construcción, en
cualquier estado en que se encuentre u consecuente/ de la aeronave terminada; por ello debe soportar
los riesgos por pérdidas y puede hipotecarlo.
II- Construcción por empresa por cuenta o a destajo: es aquella en que el futuro propietario
encomienda a una empresa constructora. Es la forma moderna de construcción y la más usada en la
actualidad. La construcción empresa puede realizarse con o sin provisión de materiales, la doctrina
ha discrepado sobre la naturaleza jurídica en uno y otro caso:
* Armador que suministra materiales: se trata de una locación de obra según el
CC francés, el armador sería el dueño de la construcción en todas las etapa y los riesgos son a su
cargo
* Empresa de construcción que suministra todos los materiales: locación de
obra, venta a entrega, venta a prueba, venta bajo condición suspensiva, contrato mixto de locación
de obra durante la construcción y venta al ser entregado al comitente. Contrato sui generis.
R Fernandez dice que en nuestro derecho se trata de una locación de obra en todos los casos pues el
CC legisla la locación de obra con o sin provisión de materiales. Teniendo en cuenta tal naturaleza
los efectos de la construcción por empresa cuando se proveen los materiales por parte del
constructor son:
+ Los riegos son a cargo del constructor
+ El constructor puede hipotecar libremente
El contrato de construcción de una aeronave a destajo tiene en nuestro D
carácter comercial pues la empresa constructora reviste la calidad de comer
ciante según el art. 8 inc 7.
El Cod. Aeronáutico, ley 17825 en su art. 10 sobre la construcción de aeronaves
sólo establece que las aeronaves que se construyan no efectuarán vuelos sin
 haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la
autoridad aeronáutica o por técnicos. Lo mismo se establece para el caso de
reparaciones o modificaciones
b- Compraventa, permuta, donación, prescripción adquisitiva:lo único que el
Cód prescribe es que todo acto jco se realice por inst público o privado autenticado
y que sea inscripto en el Registro; en lo demás no establece normas expresas al
respecto con lo cual tales actos jcos se regirían por las normas del D común
referentes a la transmisión de inmuebles entre vivos
c- Sucesión: Se rige por el derecho común. La hijuela debe ser anotada en Registro
d- Ocupación:Se trata de un modo originario de adquisición de la propiedad. Para
que se pueda adquirir la propiedad por este modo es necesario que el avión haya
sido abandonado en forma absoluta y definitiva
2- Modo especial del derecho aeronáutico:
a- Abandono a favor del Estado nacional: ART 74 el estado nacional adquiere la
propiedad de aeronaves nacionales o extranjeras abandonadas en territorio o agua
jurisdiccionales argentinas. Se considera que existe abandono cuando el dueño o
explotador de una aeronave accidentada o inmovilizada no se presenta a reclamarla y retirarla
dentro de un plazo de 6 meses desde la notificación del accidente o
inmovilización.
B- Modos de derecho público: se distinguen los siguientes:
1- Confiscación o comiso: es una pena que pueden establecerla los estados cuando
una aeronave es usada por sujetos que cometen ciertos delitos
2- Requisición: es la adquisición de la propiedad o del uso por parte del Estado
respecto a las aeronaves de su bandera, debiendo el propietario de la aeronave ser indemnizado por
razones de interés o de necesidad pca. La requisición puede ser:
*de propiedad: la indemnización debe comprender el valor de la aeronave
*de uso: la indemnización debe comprender el lucro cesante (ganancias dejadas
de percibir) y la depreciación sufrida por el buque
El monto de estas indemnizaciones es fijado en último término judicialmente
3- Apresamiento: el derecho de presa es aquel que permite a un Estado adquirir la
propiedad de una aeronave enemiga o neutral en tiempos de guerra mediante la captura y posterior
confiscación, debiendo ser la adquisición pronunciada por sentencia de un tribunal de presa,
declarando a la aeronave capturada buena presa o mala presa en cuyo caso deberá ser restituida con
indemnización de daños y perjuicios
La propiedad de la aeronave capturada solo puede pasar al Estado

COPROPIEDAD: La legislación aeronáutica al respecto solo establece en el art. 48 las

condiciones que deben reunir los propietarios de una aeronave. A falta de normas específicas se
aplicaría el derecho civil cuando la aeronave no efectúa actos comerciales y en caso de que realice
actos comerciales se aplicaría el derecho de la navegación en lo referente a la coparticipación de
buques.

HIPOTECA: La institución de la hipoteca de aeronaves fue establecido como un

instrumento tendiente a facilitar la obtención de créditos
La hipoteca aérea es un instituto similar a la prenda con registro, pues se trata de un
derecho real de garantía sobre una cosa mueble ajena, donde esta continúa en posesión del deudor.
Teniendo en cuenta el concepto de hipoteca dada por el CC, la hipoteca aérea es el
derecho real constituido sobre una aeronave ajena en seguridad de un crédito en dinero, la cual
queda en poder del deudor
La hipoteca aérea solo puede ser constituida por el propietario de la aeronave
Puede hipotecarse según el art. 52:
- aeronaves, habilitadas o en construcción
- motores de aeronaves
Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas, es decir que se
puede hipotecar una parte material determinada de ella
Para hipotecar una aeronave o motores es necesario que se encuentren inscriptos en el
Registro
En la hipoteca de motores el deudor deberá notificar al acreedor:
- en qué aeronave serán instalados
- el uso que se haga de ellos

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Según el art. 53 como todo acto jco relacionado con aeronaves, la hipoteca sobre
aeronaves o motores debe constituirse por instrumento público o privado debidamente autenticado y
ser inscripto en el Registro.
El instrumento mediante el cual se constituye la hipoteca debe contener:
- nombre y domicilio de deudor y acreedor
- individualización del bien hipotecado (aeronave): marca de nacionalidad y de matrícula y
número de serie. La aeronave en construcción es individualizada de acuerdo al contrato de
construcción y la etapa en que la misma se encuentre: motores, número de series y matrícula.
- Indicación de los gravámenes que tenga el bien hipotecado
- datos del crédito garantizado con hipoteca: monto, intereses, vencimiento, lugar de pago
La inscripción de la hipoteca en el Registro otorga al acreedor un derecho de preferencia (art. 53).La
hipoteca se ubica inmediatamente después de los privilegios aeronáuticos, pero tiene grado
preferente respecto a cualquier otro privilegio gral o especial (art. 57)
El privilegio del acreedor hipotecario se extiende, salvo pacto en contrario, a las indemnizaciones y
sus accesorios:
- Del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado;
- Debidos al propietario por daños causados al mismo por un tercero (art. 54)
En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, el privilegio se extiende sobre:
- Los materiales y efectos recuperados;
- El producido cuando ellos hubiesen sido vendidos (art. 55)
La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años desde la fecha de inscripción sin que fuese
renovada (art. 56)
Las aeronaves ni los motores pueden ser gravados con prenda con registro (art. 52)
La finalidad de esta norma es establecer un régimen uniforme de garantías, evitando de este modo
hacer inscripciones conjuntas de hipotecas aeronáuticas y de prenda con registro

PRIVILEGIOS
CARACTERES:
- Los privilegios aeronáuticos son preferidos a cualquier otro privilegio gral o especial (art. 58);
- Deben ser inscriptos en el Registro Nac de Aeronaves: el acreedor privilegiado para hacer valer sus
derechos deben ser inscriptos en el Registro dentro de un plazo de 3 meses desde la fecha en que
hayan concluido las operaciones, actos o servicios que lo han originado (art. 58); no requieren
inscripción los privilegios sobre la carga y fletes (art. 64)
- Son asientos de los privilegios la aeronave, la carga y el flete;
- En caso de destrucción o inutilización del asiento, el privilegio se extiende sobre:
* los materiales y efectos recuperados; * el producido cuando ellos hubiesen sido vendidos (art. 59);
- los privilegios de igual categoría cobran a prorrata (art. 60)
- Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los del viaje precedente (art. 60)

PRIVILEGIOS SOBRE LA AERONAVE:

Cuando se refieran a un mismo viaje (art. 61) tienen privilegio sobre la aeronave y sus partes
componentes los siguientes créditos y en el siguiente orden (art. 60):
1) Por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario
2) Por derechos de utilización del aeródromo; por derechos de los servicios accesorios o
complementarios de la aeronavegación; estos créditos solo tendrán privilegios cuando correspondan
al plazo de 1 año anterior a la fecha del reclamo del privilegio. Son los créditos a favor del Estado
por la prestación de servicios principales y accesorios en los aeródromos o en el vuelo
3) Provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave;
4) Por aprovisionamiento y reparaciones para continuar con el viaje hechas fuera del punto de
destino;
5) Emolumentos de la tripulación por el último mes del trabajo

EXTINCION:
Los privilegios sobre la aeronave se extinguen por estas causas (art. 63):
1) Extinción de la obligación principal
2) Vencimiento de un plazo de un año desde la inscripción del privilegio sin que fuera renovado
3) Venta judicial de la aeronave después de satisfechos los créditos privilegiados de grado preferente

PRIVILEGIOS SOBRE LA CARGA Y EL FLETE:

Tienen privilegios sobre este asiento los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o
salvamento de la aeronave, pero solo cuando hayan beneficiado a la carga o al flete (art. 62)
 Este privilegio no requiere inscripción (art. 64)

EXTINCION:
Los privilegios sobre la carga y el flete se extinguen cuando no se ejerce la acción dentro de un
plazo de 15 días, desde la fecha en que la operación de descarga está terminada (art. 64)

EMBARGOS:
Solo son susceptibles de embargo las aeronaves privadas, pero no las pcas (art. 71)
El embargo como todo acto jco relacionado con la aeronave debe ser anotado en el
Registro (art. 72) Se considera que si un embargo no es anotado en el Registro, éste queda sujeto a
las disposiciones de la ley común. La anotación del embargo confiere a su titular un derecho de
preferencia (art. 72) El embargo se ubica detrás de los privilegios aeronáuticos y de la hipoteca,
pero tiene preferencia respecto a cualquier otro acreedor.
El embargo puede traer aparejada o no la inmovilización de la aeronave. El embargo
traerá aparejada la inmovilización en los siguientes casos: (art. 73)

1) Cuando haya sido ordenada en virtud de una ejecución de sentencia

2) crédito acordado para la realización del viaje; el embargo procederá en este caso
aunque la nave esté lista para partir
3) Crédito por incumplimiento del contrato de compraventa de aeronave
La Convención de Roma de 1933 estableció que no pueden ser embargados
preventivamente las siguientes aeronaves:
- Las destinadas exclusivamente a un servicio del Estado, con excepción del comercial
- Las afectadas a un servicio de línea regular de transporte público
- Las de reservas indispensables
- Las afectadas al transporte remunerativo de personas o cosas cuando está lista para
iniciar el transporte, con excepción de que se trate de una deuda contraída con motivo del viaje que
va a emprender o de un crédito nacido en el curso del viaje. Pero tales excenciones no se aplicarán
cuando la aeronave se encuentre en poder del embargante por causa de la comisión de un delito, de
una declaración de quiebra o de una violación de leyes aduaneras
La convención de Chicago de 1944 establece con criterio más restringido la excención del embargo
por causa de la invocación de falsificación de alguna patente, dibujo o modelo depositado o
registrado en el territorio donde se encuentre la aeronave

LIBROS Y DOCUMENTOS:
Se establece que ninguna aeronave volará sin estar provista de la siguiente
documentación: (art. 10)
1- certificado de matriculación
2- certificado de aeronavegabilidad: las aeronaves que se construyan reparen o sufran
modificaciones cuyo certificado de aeronavegabilidad haya vencido no efectuarán vuelos sin haber
sido previamente inspeccionados y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o por
técnicos expresamente autorizados
3- libros de a bordo que establezcan la reglamentación respectiva. El comandante de la
aeronave registrará en los libros correspondientes los siguientes acontecimientos: nacimientos,
defunciones, matrimonios y testamentos ocurridos, celebrados o extendidos a bordo; de ello remitirá
copia a la autoridad competente. Se considera que es autoridad competente el Jefe del Registro
Civil.

PERSONAL AERONÁUTICO
Toda aeronave, para poder cumplir sus funciones, debe estar dotada de un personal
especializado para cumplir las funciones de las aeronaves. Se denomina personal aeronáutico.
El personal aeronáutico comprende dos grupos (art. 76)
1) De vuelo: es el personal aeronáutico embarcado o que se encuentra a bordo de
aeronaves argentinas
2) De tierra: es el que se encuentra en la superficie; Este personal aeronáutico se
encarga de las funciones de despegue, aterrizaje y control de seguridad de vuelo
Las personas que realicen funciones aeronáuticas, ya sea de vuelo o de tierra, deben
poseer certificado de idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica (art. 76) El certificado de
idoneidad es el documento otorgado por la autoridad aeronáutica al sujeto que desempeña funciones
aeronáuticas. Con él se acredita su capacidad técnica y psíquica para ejercer la función
La reglamentación respectiva establecerá:

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- La denominación de los certificados de idoneidad

- Las facultades que ellos confieren
- Los requisitos para su obtención
El decreto 40.331/34 distinguía dos tipos de certificados
1- Patente: documento que reconocía en su titular las condiciones exigidas por la
reglamentación para ejercer funciones a bordo de una aeronave
2- Licencia: documento que otorgaba al titular de una patente la autorización por un
plazo determinado para ejercer su actividad especifica
El dec 16130/46 establece que todo personal aeronáutico debe ser titular de una
patente y de una licencia para desempeñar sus funciones. Además establece que el personal
aeronáutico de vuelo de una aeronave que transporte mas de 12 pasajeros no podrá desempeñar sus
funciones; para ellos el decreto distingue las siguientes funciones:
* copiloto: sujeto que asiste al comandante durante el vuelo en las funciones de
conducción de la aeronave
* mecánico: sujeto que tiene a su cargo la conservación, cuidado y funcionamiento
de la aeronave durante el vuelo y del reaprovisionamiento y reacondicionamiento durante sus
escalas
* radiotelegrafistas: tiene por misión mantener las radiocomunicaciones y la de
auxiliar al comandante en la navegación radiogonométrica
* comisario de a bordo: sujeto que tiene por misión la de llevar, cuidar y conservar
toda la documentación de la aeronave relacionada con los pasajeros y carga
* comandante: es el sujeto que tiene por función esencial la conducción segura y el
gobierno legal de la aeronave durante el tiempo de vuelo. El comandante de la aeronave deber ser un
piloto habilitado para conducirla, es decir, una persona que tenga titulo habilitante para guiar la
aeronave de que se trate. Su designación corresponde al explotador Se presume que el comandante
de la aeronave es el piloto al mando de ella si no existe un piloto específicamente designado (art.
79)
La reglamentación establecerá los requisitos para desempeñarse en el cargo de
comandante( art. 80)
En las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo la persona envestida de
las funciones de comandante y los poderes especiales que le hayan sido conferidos deben constar en
la documentación respectiva (art. 80)
El comandante de la aeronave tiene las siguientes funciones:
A- Técnicas: es el encargado de la conducción y dirección de la aeronave; pero si
bien tiene poder de mando debe someterse para la conducción y dirección de la aeronave a las
ordenes que reciba desde tierra por intermedio de la torre de control y de los servicios del transito
aéreo.
Con el fin de que el comandante realice una conducción segura de la aeronave tiene
el deber de comprobar antes de la partida la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de
seguridad del vuelo a realizar, es por ello que tiene el derecho de suspender la partida ante la falta de
eficiencia o de las condiciones de seguridad (art. 84)
Con el mismo fin durante el vuelo el comandante tiene los siguientes derechos y
deberes:
* Deber de velar por la seguridad de la tripulación y de los pasajeros; es así que no
puede ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad (art. 81)
* Deber de permanecer en caso de peligro en su puesto hasta que se hayan tomado
las medidas útiles para salvar a los pasajeros, la tripulación y los bienes (art. 82)
* Deber de adoptar durante el vuelo medidas útiles tendientes a dar mayor seguridad
al mismo (art. 84) Por medidas útiles se entiende toda aquella destinada a posibilitar el salvamento
de la aeronave, teniendo en cuenta las condiciones dentro de las cuales se desenvuelve el vuelo y el
acto que hace peligrar a la máquina
* Derecho de echazón, es decir de arrojar las mercancías o equipajes si lo considera
indispensable para la seguridad de la nave (art. 86)
B- Disciplinarias: el comandante tiene poder disciplinario sobre la tripulación y de
autoridad sobre los pasajeros (art. 81)
Se otorga facultades con el fin de ,atender el orden y la convivencia a bordo y la
seguridad del vuelo. Con ese fin el comandante puede impartir ordenes las cuales deben ser
obedecidas y aplicar sanciones en caso contrario
El poder de disciplina sobre la tripulación es una consecuencia que emana de su
cargo y del deber de obediencia a que está sujeta la tripulación y personas que prestan servicios en la
máquina en vuelo. El poder de autoridad sobre los pasajeros es necesaria para exigir a estos el
acatamiento y el cumplimiento de los reglamentos a su cargo
C- Comerciales: El comandante es el representante del explotador, porque aquel es
designado por éste (art. 79) Como representante del explotador esta autorizado para decidir y
ejecutar todos los actos que fueren necesarios para asegurar el cumplimiento del vuelo, pero solo en
aquellos lugares donde el explotador no se encuentre o donde este no tenga otro representante. Es así
que el comandante aún sin mandato especial tiene derecho de efectuar compras y hacer los gastos
necesarios para el viaje y para salvaguardar a los pasajeros, equipajes, mercancías y carga postal
transportados (art. 83)
D- De oficial público: tiene los siguientes deberes:
* En caso de muerte de un pasajero o tripulante, tomar medidas de seguridad con
respecto a los efectos del fallecido, debe entregar tales efectos a la autoridad competente en la
primera escala. Autoridad competente: cuando la escala se produce en el país, el jefe del Registro
Civil es la autoridad competente y si es en el exterior, el cónsul argentino (art. 85)
* De registrar en los libros correspondientes los siguientes acontecimientos:
nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos ocurridos, celebrados o extendidos a bordo; de
ello remitirá copia a la autoridad competente (art. 85). Se considera que es autoridad competente el
Jefe del Registro Civil
La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación a vuelo,
de las aeronaves:
a) destinadas al servicio de transporte aéreo
b) no destinadas a ese servicio, cuando lo considere necesario para la
seguridad del vuelo (art. 78)
La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutica se rige por las leyes
laborales (art. 87)
Debe haber en todo aeródromo:
1- Público: un Jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su
dirección, coordinación y régimen interno. El Jefe será designado por la autoridad aeronáutica. La
reglamentación respectiva determinará los requisitos para desempeñarse en este cargo (artículo 88)
2- Privado: un encargado: se desempeñará en este cargo el propietario o tenedor del
campo o de otra persona designada por este. El nombre, domicilio y fecha de designación del
encargado serán comunicados a la autoridad aeronáutica (artículo 90)

EXPLOTADOR:
Es la persona que utiliza legítimamente una aeronave por cuenta propia (artículo 65)
De tal definición se desprenden estos elementos:
* utilización de una aeronave: el sujeto debe destinarla a la actividad del transporte
aéreo
* utilización en forma legítima: no es explotador el que utiliza una aeronave de la cual
se apropio sin derecho
* utilización por cuenta propia: tener la dirección técnica y económica del transporte
aéreo
* utilización que tenga por causa un acto jco o contrato debidamente inscripto en el
Registro Nac de Aeronaves (artículo 66). Será explotador aquel sujeto que de acuerdo al acto jco o
contrato inscripto en tal Registro tenga la utilización de la aeronave. Será explotador el propietario
de la aeronave (artículo 66), porque es quien tiene los derechos de uso y goce y disposición sobre
ella, salvo que haya transferido la utilización de la aeronave; tal utilización puede transferirse por un
contrato de locación en cuyo caso será explotador el locatario. La inscripción en el Registro del
contrato por el cual se transfiere el carácter de explotador libera al propietario de las
responsabilidades inherentes a ese carácter, pero si no está inscripto, el propietario y la parte a quien
se transfirió la utilización serán responsables de cualquier infracción o daños que se produjesen por
causa de la aeronave (artículo 67)
* utilización con o sin fines de lucro
La figura del explotador se establece a los fines de establecer responsabilidades

CONTRATOS RELACIONADOS CON LA NAVEGACIÓN AEREA

CONTRATO DE LOCACIÓN
Produce la transferencia del carácter de explotador al de propietario o del locador al
locatario (artículo 68) con lo cual se transfiere en forma absoluta su responsabilidad o parcial,
según que el contrato se haya inscripto o no en el Registro

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El locador tiene el deber de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad

hasta el fin del contrato. Tal deber cesa cuando ha mediado culpa del locatario (artículo 69)
Con el contrato de locación se puede transferir o no la conducción técnica de la
aeronave y la dirección de la tripulación
Cuando la conducción técnica de la aeronave y la dirección de la tripulación se
transfieren al locatario, el locador no está obligado a entregar la aeronave armada y equipada
(artículo 69) salvo pacto en contrario
Cuando se convenga que el locador tenga el deber de entregar la nave armada y
equipada, tal deber consistirá en entregar la nave provista de la documentación necesaria para su
utilización (artículo 69)
El locatario tiene el deber de no ceder ni subarrendar la aeronave sin el consentimiento
del locador (artículo 70)

CONTRATO DE FLETAMENTO
Es aquel donde una de las partes, el fletante se obliga a realizar con una aeronave
determinada una o mas operaciones aéreas determinadas o referidas a un tiempo determinado y la
otra el fletador a pagar un precio en dinero
Este contrato se caracteriza porque no transfiere la explotación de la aeronave. El
fletante conserva la tripulación y la tenencia y la gestión técnica de la aeronave

CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO

Es aquél por el cual una de las partes, el transportador, asume el deber de trasladas en
aeronave a personas o cosas de un aeródromo a otro (artículo 92) y de entregarlas, y la otra, el
usuario o remitente, el deber de pagar un precio
El contrato de transporte constituye una actividad comercial (artículo 91) la
explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa del poder
ejecutivo o de la autoridad aeronáutica según corresponda (artículo 95) Las concesiones o
autorizaciones sólo podrán ser cedidas con autorización (artículo 96 y 102)
El contrato de transporte aéreo puede ser
a- 1: regular: es el que se realiza con sujeción a itinerario y horario prefijados (art.
93)
2: no regular: es el que se realiza sin esa sujeción (artículo 93)
b- 1:interno: es el que se realiza entre 2 o más puntos en la Argentina (artículo 94)
La explotación del transporte aéreo interno puede ser realizado por:
* personas físicas (artículo 97) Para que puedan explotar transporte aéreo
interno deben reunir dos requisitos:1)nacionalidad argentina y
2)domicilio
en la Argentina (artículo 98)
* jurídicas (artículo 97) para que puedan explotar transporte aéreo interno
deben reunir estos requisitos: 1) domicilio en Argentina 2) control y
dirección
deben estar en manos de personas que tengan domicilio en la Argentina
3)
sociedad de personas: la mitad más uno de los socios que representen la
mayoría del capital social deben tener domicilio en la Argentina
* Sociedad de capitales: socios que sean propietarios de acciones
nominales
a los cuales corresponda la mayoría de los votos computables deben tener
domicilio real en la Argentina; la transferencia de estas acciones debe
hacerse con autorización del directorio, previa comunicación a la
autoridad
aeronáutica dentro de los 3 días de producida la transferencia, el
presidente
del órgano de la administración y por lo menos 2/3 parte de sus
miembros
deben ser de nacionalidad argentina (artículo 99)
Las personas físicas o jurídicas sólo podrán explotar el transporte aéreo
interno
si son autorizados por el P.E; éste solo otorgará la autorización bajo condi
ción de reciprocidad (artículo 97)
Las concesiones serán otorgadas por un período máximo de 15 años. Tal
 plazo podrá ser prorrogado si es solicitado con una anticipación no menor
de 1 año antes del vencimiento (artículo 103)
2:Internacional: Es el que se realiza entre la Argentina y un Estado extranjero,
entre
dos puntos de la Argentina, pero cuando se hubiese pactado un aterrizaje
intermedio en un estado extranjero (artículo 94) Se le aplican las normas
establecidas para el transporte interno (artículo 128) En el transporte
inter
nacional el transportador no debe embarcar pasajeros sin la verificación
previa de que están provistos de los documentos necesarios para
desembar
car en el punto de destino (artículo 130) A todo contrato internacional de
transporte, ya sea de personas, equipajes o mercaderías se le aplica la
Con
vención de Varsovia
c: 1- de pasajeros
2- de equipajes
3- de mercancías
4- de carga postal

CONTRATO DE TRANSPORTE DE EQUIPAJES

Se trata de un contrato accesorio pues es el complemento de un contrato de transporte
de personas. El contrato de equipajes es aquel que como consecuencia de un control de pasaje el
transportista asume el deber de trasladar el equipaje del pasajero. Por equipaje debe entenderse
aquellos artículos o efectos personales que el pasajero lleva para su comodidad y uso durante el
viaje
Es obligacion del transportista llevar el equipaje hasta el destino acordado y entregarlo
al pasajero
Prueba: Este contrato se prueba con el talon de equipaje. El talón debe ser expedido por
el transportador en doble ejemplar: uno debe ser entregado al pasajero y el otro lo conservará el
transportador (artículo 116). El Talón de equipaje debe contener estas menciones:
- número de orden
- punto de partida y de destino
- peso y cantidad de los equipajes
- monto del valor declarado en su caso (artículo 117)
En el talón no se incluyen los objetos personales que el pasajero conserva bajo su custodia ( artículo
116) es decir, el equipaje de ,ano porque este no fue conocido ni controlado por el transportador
Si el transportador acepta equipajes sin expedir el talón de equipaje o sin que contenga las
menciones referidas a número de orden y peso y cantidad de los equipajes, no podrá limitar su
responsabilidad (artículo 118)
En caso de interrupcion el pasajero tiene los siguientes derechos:
- reembolso del precio abonado en proporcion al trayecto no realizado
- al pago de los gastos extraordinarios de desplazamiento y estada desde el lugar de aterrizaje hasta
el lugar mas proximo para poder continuar el viaje (artículo 150)
En caso de no realizacion el pasajero tiene derecho a que se le devuelva el precio del pasaje
(artículo 150)
En caso de que el pasajero no se presente a participar del vuelo para el cual se le haya expedido el
billete de pasaje o interrumpa el viaje solo tendrá derecho a que se le reintegre el 80% del precio del
billete del pasaje pero solo cuando la aeronave partiese con todas las plazas ocupadas (artículo 150)

CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS

Es aquel por el cual el transportador se obliga a transportar por medio de una aeronave la mercadería
entregada por el remitente para entregarlas al destinatario
La carte de porte del transporte aero es el documento a traves del cual:
- Se prueba el contrato de transporte de mercaderías por aire entre remitente y transportador
(artículo 119 y 123) porque si no es expedido por el transportador no afecta la validez del contrato
- Se prueba la recepcion de las mercaderías por el transportador y las demas condiciones del
contrato (artículo 123)
El transportador al recibir las mercaderías debe extenderla en triple ejemplar: uno para el
transportador con la firma del remitente; otro para el remitente con la firma del transportador y el

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 70

tercero para el destinatario de las mercaderías con la firma del transportador y del remitente
(artículo 120)
La carta de porte de transporte aereo puede ser extendida
- a la orden
- al portador
- nominativamente (artículo 124)

La carta de porte debe contener estas menciones:

1- lugar y fecha de emisión
2- punto de partida y destino
3- nombre y domicilio del transportador
4- nombre y domicilio del remitente
5- nombre y domicilio del destinatario
6- clase de embalaje, marcas y numeracion de bultos
7- peso y dimension de las mercaderias o bultos
8- estado y condición aparente de la carga
9- precio de la mercadería y gastos, cuando el envío se hace contrareembolso
10-importe del valor declarado
11-documentos remitidos al transportador con la carta de porte
12-plazo para el transporte e indicacion de la ruta
13-firma del transportador, remitente o destinatario
Si el trasportador acepta la mercadería sin expedir la carta de porte o sin que contenga las menciones
referidas a lugar y fecha de emision y peso y dimensiones de la mercadería o bultos no podrá limitar
su responsabilidad (art. 122)

CONTRATO DE TRANSPORTE DE CARGA POSTAL:

Los explotadores de servicios de transporte aereo regular estan obligados a transportar la carga
postal que se les asigne dentro de la capacidad que la autoridad aeronautica fije para cada tipo de
aeronave (art. 125)

CHARTER AVIATORIO:
Contrato por el cual el fletante cede al fletador el uso de una aeronave de determinado tipo por un
viaje o por un determinado tiempo, mediante el pago de una remuneración, reservandose el fletador
el control de la tripulación y la conducción técnica de la aeronave
Una de las características del charter es que se tiene en cuenta una aeronave determinada, por ello no
puede ser sustituida a voluntad del fletador.

.
 CONTRATOS DE UTILIZACION DEL BUQUE
El armador explota la navegación a través de dos gestiones
a)La gestión nautica: realiza el equipamiento del buque, lo pone en optimas condiciones
para navegar, o sea , el armamento en sí
b)La gestión comercial: realiza los contratos para la cartera comercial
TIME CHARTER
En la división de funciones el armador conserva la tenencia y además realiza(si conserva
el uso para sí) la gestión nautica.
El armador fletante conserva la gestión nautica y el fletador la gestión comercial y de este
desdoblamiento nacen consecuencias varias
El armador fletante pone a disposición del fletador el buque armado y tripulado (designa al
capitan y a toda la tripulacion) y se encarga de impartir instrucciones, salarios, alimentos,
víveres y respecto del buque se ocupa de sus condiciones de navegabilidad ; tiene
navegabilidad en concreto (o específica que son los controles para cada uno de los tipos
de buques: frigoríficos, graneleros, los tramps que son los especiales y los otros son los
times de linea regular, en contraposición a los tramps, de acuerdo a la finalidad que tenga
cada uno) y navegabilidad en abstracto: todas las obligaciones que vimos en la bolilla 4
seguridad, certificado de la prefectura, certificado de arqueo, de porte,certificados de
sociedades de clasificación:la cota del buque)
Todos los certificados que vemos en la bolilla 3 hacen a la navegabilidad del buque
El buque debe encontrarse en lugar seguro y a flote, y en todos los contratos especifican
eso, además de sus condiciones de navegabilidad. El que se ocupa de la navegabilidad
del buque es el armador fletante
El fletador debe pagar el combustible y todos los derechos que haya: amarre, de atracar y
permanecer en el puerto, salida , etc. (Es como si nos entregaran un auto con chofer:el
chofer sigue las instrucciones del dueño del auto: no puede desviarse de la ruta pues es
causa de rescision de contrato. El que alquiló el auto debe pagar los peajes, la nafta)
FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL
El fletante aquí pone a disposición del otro (fletador) todos los espacios disponibles del
buque o algunas bodegas: para directamente transportar personas o cosas.(esto da las
pautas de la autonomía de la materia: no siempre se navega para transportar personas o
cosas como se cree sino solo en algunos tipos de contratos o figuras)
En este tipo de contratos puedo contratar por la totalidad de la capacidad o por una parte,
o comparto con otros una bodega.
El fletante asume aquí las dos calidades (función náutica y comercial): el arma, equipa el
buque y además transporta la mercadería
El fletador paga el flete y pone a disposición del fletante la carga y así se convierte en
cargador
Entonces aquí con transporte el fletante tiene la gestión nautica, la gestión comercial y el
fletador es el cargador (es el que suministra la carga)
Este contrato comienza mediante una notificación fehaciente (por escrito donde consta la
fecha cierta) que se llama CARTA O NOTA DE ALISTAMIENTO, desde allí empieza a regir
la estadía y sobreestadía. Si carga a tiempo no hay problema. Si se demora un día tiene
multa (sobreestadía) y la contraestadía.
CARGA GENERAL
La carga pertenece a la materia transporte. Aquí el transporte se realiza por agua. Pero la
mercadería puede ir en un solo transporte o puede ir en uno, bajarla y ponerla en otro y en
otro: a eso se llama transporte multimodal o combinado. Y la mercadería va acompañada
de un documento que prueba el traslado de esa mercadería: el conocimiento de embarco.
En cambio la póliza documenta el fletamento.Cuando hay carga general no hay póliza de
fletamento. Y cuando hay fletamento y hay carga general de cosas hay póliza y

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 72

conocimiento de embarco que son diferentes aunque se repitan los datos que ambas
contengas. La diferencia es que la póliza es un contrato entre partes en cambio el
conocimiento es un título de crédito.(al igual que la letra de cambio, etc) que puede ser
transmitido por endoso en sus distintas formas.
CONTRATO DE LOCACION DE BUQUE
El contrato debe inscribirse por parte del armador,pues sino lo afecta al propietario.El
abogado demandará al armador, al capitán y al buque, y por las dudas al propietario
tambien,pero corre el riesgo procesal de que si está inscripto el contrato e igual se lo
demanda al propietario, éste interponga excepciones de falta de acción y si le gana
significa una buena cantidad de pesos. Generalmente se demanda al capitan, al buque y
al armador.
CONTRATO NOMBRE DE LAS OBLIGACION
PARTES PRINCIPAL
LOCACION DE PROPIETARIO Y Propietario:conceder el
BUQUES ARMADOR uso y goce por tiempo
determinado, transferir la
tenencia;entregar en lugar
y tiempo con la
documentación y estado
de navegabilidad, la que
debe mantener durante
todo el tiempo con
diligencia razonable
Armador: pagar el precio;
devolver el buque en el
mismo estado, en tiempo y
lugar convenido (o
domicilio del locador)(no
se admite tácita
reconducción), libre de
tripulación y de crédito
privilegiado; usar el
buque de acuerdo a
caracteristicas y
modalidades convenidas
TIME CHARTER ARMADOR-FLETANTE Armador:poner a
Y FLETADOR disposicion y realizar
viajes por un
término.Ejercer diligencia
razonable,
armado,tripulado, con
documentación en tiempo
y lugar y mantener el
buque en estado de
navegabilidad ,
respondiend por
consecuencias
dañosas.Pagar gastos de
gestión naútica
Fletador:pagar el
flete.Pagar gastos de
gestión comercial
FLETAMENTO TOTAL FLETANTE(transportado Fletante: poner a
O PARCIAL r) Y FLETADOR disposicion todos o
(cargador) algunos espacios de un
buque determinado, para
transportar personas o
cosas (puede pactarse
sustituir x otro)
empleando diligencia
razonable para
navegabilidad; tiempo y
lugar convenidos. Carta
de alistamieto
Fletador:pagar el
flete.Cargar y descargar
en el plazo estipulado en la
póliza.Abonar
sobreestadías y
contraestadías.
DE CARGA GRAL TRANSPORTADOR Y

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 74

CARGADOR

LOCACION DE BUQUES:
219:CONCEPTO: Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el
pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado,
transfiriéndole la tenencia.
220:INSCRIPCION: contrato se prueba por escrito.Y ante terceros debe inscribirse en Registro
Nac y asentarse en el certificado de matrícula
223:OBLIGACION DEL LOCADOR: todo el tiempo ejercer diligencia razonable para mantener
la navegabilidad.Es responsable por los daños que el incumplimiento de esta obligación genere,
salvo vicio oculto
224:USO DEL BUQUE:locatario debe usarlo de acuerdo a características técnicas y modalidades
convenidas
225:LUGAR Y TIEMPO DE RESTITUCION DEL BUQUE:al vto y en lugar convenido o
puerto del domicilio del locador.Salvo estipulación no se admite tácita reconducción y la restitución
no puede demorar mas de la decima parte del termino del contrato en el cual el locador tiene
derecho al doble del precio.
FLETAMENTO A TIEMPO:
227:CONCEPTO: Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado
conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de
otra persona, y a realizar los viajes que éste disponga dentro del término y en las condiciones
previstas en el contrato o en las que los usos establezcan. En este contrato el armador se denomina
fletante y la otra parte fletador.
228:FORMA DEL CONTRATO:Respecto de terceros debe ser por escrito e inscribirse en el
Registro y quedar constancia en el certificado de matrícula
229:OBLIGACIONES DEL FLETANTE:poner el buque a disposicion con diligencia razonable
para navegabilidad, armado y tripulado, para ser empleado en destino establecido con su
documentación en la época y lugar convenido, seguro y a flote. Mantener todo el tiempo en el
mismo estado y de lo contrario responder por consecuencias dañosas que se originen, salvo vicio
oculto
230:RESOLUCION: fletador:por escrito cuando el buque no esté en lugar y epoca convenido
231:GASTOS A CARGO DEL FLETANTE Y FLETADOR: Fletante: salarios y manutencion de
la tripulación, seguro del buque y repuestos de art de cubierta y máquinas. Fletador: gastos de
combustible, agua,lubricantes, gastos de la gestión comercial, derechos, tasas y salarios relacionados
con la navegación en canales y con los puertos.
234:DEPENDENCIA DEL CAPITAN: Depende del fletante en la gestión nautica; y del fletador
en la gestión comercial: uso del buque, carga, transporte y entrega en destino de efectos y transporte
de personas.
235:RESPONSABILIDAD DEL FLETANTE: responde ante el fletador por la gestión nautica, no
por obligaciones del capitan y tripulación en la gestión del transporte o por negocios asumidos por el
fletador. Frente a terceros no responde cuando el fletador use documentación propia (conocimiento)
236:PAGO DEL FLETE: por períodos mensuales y por anticipado; su falta es causa por parte del
fletante de resolución y retiro del buque, pero debe entregar la carga en destino pudiendo retener el
flete pagadero en dicho lugar.
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 De utilización del Objeto: Uso y goce Partes:El propietario Naturaleza del
buque del buque a favor del es el locador y el contrato:Es una locatio
(artículo 219 y ss ley locatario que lo utiliza armador es el rei; disposiciones
20094) por su cuenta y riesgo locatario que ejerce la similares a la locación
navegación por su del C.C, salvo el
cuenta y riesgo.Se principio de publicidad
produce el traspaso ante 3eros
de tenencia

Sin transporte Time charter El fletante pone a El armador fletante Es un contrato de

(Fletamento a tiempo) disposición del ejerce la gestión locación de obras: el
fletador el buque para nautica, la fletante se obliga a
que éste lo emplee por navegación, a nombre realizar los viajes que
un período de tiempo propio pero a riesgo le ordene el fletador en
y mediante el pago de de la otra parte el tiempo pactado.
una suma de dinero (fletador). La
para diversos fines: tenencia queda en
científico, deportivo, manos del fletante (a
técnicos, de placer, etc través del capitán). El
fletador utiliza el
buque como un
medio técnico para
realizar su objetivo

CONTRATOS de mercaderías
De acuerdo a la de cosas
función económica de
las prestaciones
convenidas entre las
partes
Con transporte de buques remolque
de personas Obligacion de traslado desembarco
y pasajero
en puerto convenido, sano y a salvo
Locación de obra:
obligación de entregar
el buque remolcado en
destino
de contrato de pasaje

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