Tecnológicos de México

Instituto Tecnológico de Orizaba

Modulo: Mecánica de fluidos y termodinámica

Docente: Matías López Eustacio

Carrera: Ingeniería Eléctrica

Brian Ezequiel Ruiz Antonio

Orizaba Veracruz
 MOTOR

GASOLINA
MOTOR

DIESEL
1.-INTRODUCCION

El motor diesel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el

alemán Rudollf Diesel.
Los motores diesel y los motores de explosión son motores térmicos de
combustión interna. Al motor diesel también se le conoce con el nombre de
motor de combustión.
Al motor de gasolina se le llama de explosión, como se ha visto anteriormente,
debido a que, para su funcionamiento se utiliza la fuerza que produce la
explosión de una mezcla aire-gasolina.
En el motor diesel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansión
de los gases que se producen al quemar (combustión) una determinada cantidad
de combustible en determinadas condiciones.
El combustible empleado es el gasóleo (gasoil).
Conocida la organización y constitución de un motor de explosión, se conoce la
del motor de combustión; las diferencias existentes entre ambos están
principalmente en los elementos necesarios para la preparación del combustible
y en la forma de conseguir su inflamación (motor de explosión) o su quemado
(motor de combustión).
En el motor de explosión era necesario la formación previa de una mezcla de
gasolina pulverizada con aire, operación que se realiza en el carburador. En el
de combustión el aire entra solo en el cilindro, inyectándose el gas-oil puro en el
propio cilindro. No emplea carburador y se diferencia en la entrada al cilindro del
combustible y del comburente, con respecto al de gasolina.
La inflamación de la mezcla en el motor de explosión se provoca con una chispa
eléctrica que salta en el momento adecuado en la cámara de compresión, para
lo que se necesita un sistema de encendido que la produzca y distribuya. En el
de combustión, el gas-oil se quema a medida que penetra inyectado en la
cámara de combustión, sin salto de chispa alguno.
El gas-oil en los motores de combustión ha de enviarse a la cámara de
compresión dosificado en cuanto a cantidad, a una presión elevada y en un
instante determinado
2.- COMBUSTIBLES

El combustible utilizado en los motores diesel, es un producto derivado del

petróleo. Se obtiene en un proceso menos complicado que el utilizado en la
obtención de la gasolina, mediante la destilación del petróleo bruto entre los
150º y los 300º. Este combustible es un aceite ligero y que se emplea en
motores diesel que alcanzan unas 5000 r.p.m.
Otro aceite, el fuel-oil o aceite pesado, se emplea en motores diesel de grandes
dimensiones que alcanzan unos 2000 r.p.m.

Las características que debe reunir el gasoil, entre otras, son las siguientes:

o Buen poder autolubricante sobre todo para el sistema de inyección.

o Temperatura de inflamación baja, para facilitar el arranque del motor y para

que la combustión se realice en el menor tiempo posible.

o Bajo punto de congelación.

o El contenido de azufre no superior a 1%.

o Poder calorífico 10.000 kcal/Kg.

o Muy volátil, para mezclarse fácilmente con el aire.

o Viscosidad estable.

o Contenido de aditivos que faciliten la combustión (5% Etilo).

o Alto índice de cetano.

El índice de cetano o cetanaje, expresa la facilidad que tiene el gasoil para su

autoencendido o inflamabilidad.

3.-Órganos del motor diésel

Son similares, en cuanto a forma, a los del motor de gasolina, si bien las
características de los materiales son distintas debido al gran esfuerzo a que se
encuentran sometidos.
– Bloque
Los cilindros forman un bloque de gran tamaño, de fundición o aleación ligera de
aluminio. Los cilindros están formados, generalmente, por camisas húmedas.
– Culata
Es el elemento más característico del motor de combustión en su diferencia con
el de explosión, ya que la relación de compresión es muy alta en los motores
diesel, a su vez deben tener un diseño que facilite la autoinflamación.
Al final de la compresión del aire, se encuentra a una presión próxima a los 40
kg/cm² y una temperatura de 500 a 600º C, donde al inyectarse el gasoil se
quema instantáneamente.
En los de explosión, al final de la compresión, rara vez la presión sobrepasa los
15 kg/cm² y la temperatura los 350º C. Todas estas características hacen
que:

o Las cámaras de combustión sean más pequeñas que en el caso del motor de
explosión.

o Las cámaras tengan distintas formas para facilitar la autoinflamación.

o Los inyectores para la alimentación del combustible en los cilindros están

situados en la culata y en determinados puntos para una perfecta combustión.

Estas culatas suelen ser de aleación ligera, llevando los mismos elementos que
las de los motores de explosión (refrigeración, engrase, distribución, etc.).
Las cámaras pueden ser fabricadas en la misma culata o bien adaptadas
posteriormente.
La unión entre la culata y el bloque de cilindros se realiza con un gran número
de tornillos especiales (presiones internas muy elevadas) y su correspondiente
junta.
– Cigueñal
Debido a los grandes esfuerzos que recibe, debe asegurarse su rigidez y
resistencia. Para ello, se aumenta el número de apoyos, teniendo uno entre
codo y codo, cinco para 4 cilindros, siete para 6 cilindros (en línea). Se emplea
en su fabricación aceros especiales de gran tenacidad.
– Pistones
Normalmente son de una aleación de aluminio muy resistente. Son más largos
que los del motor de explosión y con mayor número de segmentos de
compresión y engrase para asegurar mejor el cierre pistón-cilindro. La cabeza
del pistón tiene, a veces, forma especial para formar la cámara de combustión y
crear torbellino que mejora la mezcla de aire-combustible, sobre todo llevan
algunos unas ligeras hendiduras para que no se tropiecen con las válvulas
cuando se encuentre en el P.M.S.
– Bielas
Como las del motor de explosión, aunque más resistentes y taladradas de la
cabeza al pie para engrasar el bulón.

4.-Funcionamiento

– Ciclo teórico
El motor de combustión, al igual que el de explosión, puede ser de dos ó cuatro
tiempos, y puede decirse que, este último es el más usado.
En el de cuatro tiempos, igual que en el de explosión, cada tiempo es media
vuelta del Cigueñal, constituyendo dos vueltas del Cigueñal el ciclo completo.
Sólo el tercer tiempo es el que efectúa el trabajo.

Primer tiempo

Admisión de aire puro, sin mezcla y, en general, en gran cantidad. El pistón va

del P.M.S. al P.M.I.; la válvula de admisión permanece abierta y la de escape
cerrada. El cilindro se llena de aire.

Segundo tiempo

Compresión del aire, que se encuentra en el cilindro, quedando reducido al

volumen de la cámara de compresión.
Con una relación de compresión que oscila entre 18 y 24 a 1, supone al final de
la compresión, una presión alrededor de 45 kg/cm² y una temperatura de 600º
C. El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. y ambas válvulas permanecen
cerradas.

Tercer tiempo

Combustión (autocombustión de gasoil). Teniendo el aire a una presión y

temperatura adecuada, se introduce en la cámara de compresión un chorro de
gasoil, a gran presión, que lo pulveriza y mezcla con la mayor parte posible del
aire. Este aire calienta las finas gotas de gasoil, elevando su temperatura hasta
que éste empieza a quemarse. Los gases se dilatan en la cámara de
compresión, se produce un extraordinario aumento de presión. Esta presión, que
sólo encuentra como punto móvil la cabeza del pistón, carga sobre él toda la
fuerza, obligándole a descender bruscamente del P.M.S. al P.M.I. constituyendo
el tiempo motor.
El pistón ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas válvulas permanecen cerradas.

Cuarto tiempo

Escape. Es igual que en los motores de explosión. El pistón expulsa los gases
quemados al exterior dejando el cilindro preparado para un próximo ciclo.
El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. La válvula de admisión
permanece cerrada y la de escape abierta. De esta forma termina el ciclo y el
Cigueñal ha dado dos vueltas.
Como resumen se pueden destacar los siguientes puntos comparativos entre el
motor de explosión y el diesel o de combustión:

o La relación de compresión está comprendida entre 18 a 1 y 24 a 1. (Mucho

mayor que en un motor de explosión que llega hasta 10 a 1).

o Durante la admisión, el motor aspira sólo el aire. El de explosión aspira mezcla

aire-gasolina.

o La inyección debe hacerse a muy alta presión. En el de explosión se inflama

gracias a la chispa eléctrica.

o El combustible se inflama por autoencendido y dura el tiempo que dura la

inyección de combustible. En el de explosión la combustión es muy rápida.

o En la compresión se alcanzan grandes presiones (hasta 45 Bares) y muy altas

temperaturas (600º C).

o La combustión se realiza a presión constante. En el motor de explosión se

realiza a volumen constante.
TURBINAS
DE
VAPOR
1.-INTRODUCCION

La turbina de vapor es una máquina térmica de combustión externa, giratoria.

Que transforma la energía cinética del vapor en energía de rotación.

Máquina Térmica: Realiza un trabajo mediante calor (calor en trabajo). En

este caso el calor que se necesita para generar el vapor que la mueve.
Convierte el calor del vapor generado en trabajo de rotación.

Máquina Térmica Externa: La combustión se realiza fuera de la propia

máquina, es decir, la producción del vapor mediante calor se realiza fuera de la
turbina.

Energía cinética: Energía de movimiento. En nuestro caso la energía cinética

(movimiento) del vapor debido a la presión a la que está, se transforma al
golpear la turbina, en movimiento de rotación de la turbina. El vapor perderá
calor y presión (velocidad) al golpear la turbina.
La turbina de vapor de una planta de cogeneración es un equipo sencillo, y como
máquina industrial, es una máquina madura, bien conocida y muy experimentada.
Se conoce casi todo de ella. Más del 70 % de la energía eléctrica generada en el
mundo se produce diariamente con turbinas de vapor.
El funcionamiento es muy sencillo: se introduce vapor a una temperatura y presión
determinadas y este vapor hace girar unos álabes unidos a un eje rotor; a la salida
de la turbina, el vapor que se introdujo tiene una presión y una temperatura inferior.
Parte de la energía perdida por el vapor se emplea en mover el rotor. Necesita
también de unos equipos auxiliares muy sencillos, como un sistema de
lubricación, de refrigeración, unos cojinetes de fricción, un sistema de regulación
y control, y poco más.

La turbina es un equipo tan conocido y tan robusto que si no se hacen

barbaridades con él tiene una vida útil larga y exenta de problemas, eso sí hay
que respetar cuatro normas sencillas:

1. Utilizar un vapor de las características físico-químicas apropiadas.

2. Respetar las instrucciones de operación en arranques, durante la marcha y
durante las paradas del equipo.
3. Respetar las consignas de protección del equipo, y si da algún síntoma de mal
funcionamiento (vibraciones, temperaturas elevadas, falta de potencia, etc.)
parar y revisar el equipo, nunca sobrepasar los límites de determinados
parámetros para poder seguir con ella en producción o incluso poder
arrancarla.
4. Realizar los mantenimientos programados con la periodicidad prevista.
Son normas muy sencillas, y sin embargo, casi todos los problemas que tienen
las turbinas, grandes o pequeños, se deben a no respetar alguna o algunas de
esas 4 normas.
2. Clasificación de las turbinas de vapor

Existen varias clasificaciones de las turbinas dependiendo del criterio utilizado,

aunque los tipos fundamentales que nos interesan son:

 Según el número de etapas o escalonamientos:

o Turbinas monoetapa, son turbinas que se utilizan para pequeñas y medianas
potencias.
o Turbinas multietapa, aquellas en las que la demanda de potencia es muy
elevada, y además interesa que el rendimiento sea muy alto.
 Según la presión del vapor de salida:
o Contrapresión, en ellas el vapor de escape es utilizado posteriormente en el
proceso.
o Escape libre, el vapor de escape va hacia la atmósfera. Este tipo de turbinas
despilfarra la energía pues no se aprovecha el vapor de escape en otros
procesos como calentamiento, etc.
o Condensación, en las turbinas de condensación el vapor de escape es
condensado con agua de refrigeración. Son turbinas de gran rendimiento y se
emplean en máquinas de gran potencia.
 Según la forma en que se realiza la transformación de energía térmica en
energía mecánica:
o Turbinas de acción, en las cuales la transformación se realiza en los álabes
fijos.
o Turbinas de reacción, en ellas dicha transformación se realiza a la vez en los
álabes fijos y en los álabes móviles.
 Según la dirección del flujo en el rodete.
o Axiales, el paso de vapor se realiza siguiendo un con que tiene el mismo eje
que la turbina. Es el caso más normal.
o Radiales, el paso de vapor se realiza siguiendo todas las direcciones
perpendiculares al eje de la turbina.
 Turbinas con y sin extracción.
En las turbinas con extracción se extrae una corriente de vapor de la turbina
antes de llegar al escape.
3.-PARTES PRINCIPALES

La turbina se compone de tres partes principales:

 El cuerpo del rotor, que contiene las coronas giratorias de alabes

 La carcasa, conteniendo las coronas fijas de toberas
 Alabes
Además, tiene una serie de elementos estructurales, mecánicos y auxiliares, como
son cojinetes, válvulas de regulación, sistema de lubricación, sistema de
refrigeración, virador, sistema de control, sistema de extracción de vahos, de
aceite de control y sistema de sellado del vapor.
El rotor:
El rotor de una turbina de acción es de acero fundido con ciertas cantidades de
Níquel o cromo para darle tenacidad al rotor, y es de diámetro aproximadamente
uniforme. Normalmente las ruedas donde se colocan los alabes se acoplan en
caliente al rotor. También se pueden fabricar haciendo de una sola pieza forjada
al rotor, maquinando las ranuras necesarias para colocar los alabes.
Los alabes se realizan de aceros inoxidables, aleaciones de cromo-hierro, con las
curvaturas de diseño según los ángulos de salida de vapor y las velocidades
necesarias. Son criticas las últimas etapas por la posibilidad de existencia de
partículas de agua que erosionarían a los alabes. Por ello se fija una cinta de metal
satélite soldado con soldadura de plata en el borde de ataque de cada alabe para
retardar la erosión.

La carcasa:
La carcasa se divide en dos partes: la parte inferior, unida a la bancada y la parte
superior, desmontable para el acceso al rotor. Ambas contienen las coronas fijas
de toberas o alabes fijos. Las carcasas se realizan de hierro, acero o de aleaciones
de este, dependiendo de la temperatura de trabajo, obviamente las partes de la
carcasa de la parte de alta presión son de materiales más resistentes que en la
parte del escape. La humedad máxima debe ser de un 10% para las últimas
etapas.
Normalmente se encuentra recubierta por una manta aislante que disminuye la
radiación de calor al exterior, evitando que el vapor se enfríe y pierda energía
disminuyendo el rendimiento de la turbina. Esta manta aislante suele estar
recubierta de una tela impermeable que evita su degradación y permite
desmontarla con mayor facilidad.

Alabes:
Los alabes fijos y móviles se colocan en ranuras alrededor del rotor y carcasa. Los
alabes se pueden asegurar solos o en grupos, fijándolos a su posición por medio
de un pequeño seguro, en forma perno, o mediante remaches. Los extremos de
los alabes se fijan en un anillo donde se remachan, y los más largos a menudo se
amarran entre si con alambres o barras en uno o dos lugares intermedios, para
darles rigidez.
 Válvula de regulación:
Regula el caudal de entrada a la turbina, siendo de los elementos más importantes
de la turbina de vapor. Es accionada hidráulicamente con la ayuda de un grupo
de presión de aceite (aceite de control) o neumáticamente. Forma parte de dos
lazos de control: el lazo que controla la velocidad de la turbina y el lazo que
controla la carga o potencia de la turbina.
Cojinetes de apoyo, de bancada o radiales:
Sobre ellos gira el rotor. Suelen ser de un material blando, y recubiertos de una
capa lubricante que disminuya la fricción. Son elementos de desgaste, que deben
ser sustituidos periódicamente, bien con una frecuencia establecida si su coste es
bajo respecto de su producción, o bien por observación de su superficie y cambio
cuando se encuentren en un estado deficiente.

Cojinete de empuje o axial:

El cojinete axial, o de empuje impide el desplazamiento del rotor en la dirección
del eje, Evitando el empuje axial que sufre el eje por el efecto del vapor repercuta
en el reductor, dañándolo seriamente. No se encuentra en contacto con el eje si
no que hace tope con un disco que forma parte solidaria con el eje.
El cojinete está construido en un material blando y recubierto por una capa de
material que disminuya la fricción entre el disco y el cojinete. Además, debe
encontrarse convenientemente lubricado.
Para comprobar el estado de ese cojinete, además de la medida de la temperatura
y de las vibraciones del eje, se mide de forma constante el desplazamiento axial.
Si se excede el límite permitido, el sistema de control provoca la parada de la
turbina o impide que esta complete su puesta en marcha.

Sistema de lubricación:
Proporciona el fluido lubricante, generalmente aceite. Para asegurar la circulación
del aceite en todo momento el sistema suele estar equipado con tres bombas:
 Bomba mecánica principal: Esta acoplada al eje de la turbina, de forma que
siempre que este girando la turbina está girando la bomba, asegurándose así la
presión de bombeo mejor que con una bomba eléctrica. No obstante, en los
 arranques esta bomba no da presión suficiente, por lo que es necesario que el
equipo tenga al menos una bomba adicional
 Bomba auxiliar: Se utiliza exclusivamente en los arranques, y sirve para asegurar
la correcta presión de aceite hasta que la bomba mecánica puede realizar este
servicio. Se conecta antes del arranque de la turbina y se desconecta a unas
revoluciones determinadas durante el arranque, cambiándose automáticamente
de la bomba auxiliar a la bomba principal. También se conecta durante las paradas
de la turbina.
 Bomba de emergencia: Si se produce un problema de suministro eléctrico en la
planta, esta queda sin tensión, durante la parada habría un momento en que las
turbina se quedaría sin lubricación, ya que la bomba auxiliar no tendría tensión.
Para evitar este problema, las turbinas suelen ir equipadas con una bomba de
emergencia que funciona con corriente continua proveniente de un sistema de
baterías.


Sistema de extracción de vahos:

El depósito de aceite suele estar a presión inferior a la atmosférica para facilitar la
extracción de vapores de aceite y dificultar una posible fuga de aceite al exterior.
Para conseguir este vacío, el sistema de lubricación suele ir equipado con un
extractor.

Sistema de refrigeración de aceite:

El aceite en su recorrido de lubricación se calienta modificando su viscosidad, y
por tanto, sus características lubricantes, llegando a degradarse si el calor es
excesivo. Para evitarlo, el sistema de lubricación dispone de unos
intercambiadores que enfrían el aceite, estos intercambiadores pueden ser aire-
aceite, de forma que el calor del aceite se evacua a la atmósfera, o agua-aceite,
de forma que el calor se transfiere al circuito cerrado de refrigeración con agua de
la planta.

Sistema de aceite de control:

Cuando la válvula de regulación se acciona oleo hidráulicamente el conjunto de
turbina va equipado con un grupo de presión para el circuito de aceite de control.
Este, debe mantener la presión normalmente entre los 50 y los 200 bares de
presión hidráulica. El sistema de control gobierna la válvula de salida del grupo,
que hace llegar al aceite hasta la válvula de regulación de entrada de vapor con
la presión adecuada.

Sistema de sellado de vapor:

Las turbinas de vapor están equipadas con sellos de carbón, que se ajustan al
eje, y/o con laberintos de vapor. Con esto se consigue evitar que el vapor salga a
la atmósfera y disminuyan la eficiencia térmica de la turbina.

Virador:
El sistema virador consiste en un motor eléctrico o hidráulico (normalmente el
segundo) que hace girar lentamente la turbina cuando no está en funcionamiento.
Esto evita que el rotor se curve, debido a su propio peso o por expansión térmica,
en parada. La velocidad de este sistema es muy baja (varios minutos para
completar un giro completo de turbina), pero se vuelve esencial para asegurar la
correcta rectitud del rotor. Si por alguna razón este sistema se detiene (avería del
rotor, avería de la turbina, inspección interna con desmontaje) es necesario
asegurar que, antes de arrancar, estará girando varias horas con el sistema
virador.

Compensador:
Es el elemento de unión entre la salida de la turbina y el resto de la instalación
(generalmente las tuberías que conducen al condensador o el propio
condensador). Ya que la carcasa de la turbina sufre grandes cambios de
temperatura, este elemento de unión es imprescindible para controlar y amortiguar
el efecto de dilataciones y contracciones

4.- ESTUDIO CONSTRUCTIVO DE LOS ELEMENTOS DE LAS

TURBINAS

 Rotor, es la parte móvil de la turbina.

 Estator o carcasa, parte fija que aloja el rotor y sirve de armazón y sustentación
a la turbina.
 Álabes, órganos de la turbina donde tiene lugar la expansión del vapor.
 Álabes fijos, van ensamblados en los diagramas que forman parte del estator.
Sirven para darle la dirección adecuada al vapor y que empuje sobre los álabes
móviles.
 Diafragmas, son discos que van dispuestos en el interior de la carcasa
perpendicularmente al eje y que llevan en su periferia los álabes fijos.
 Cojinetes, son los elementos que soportan los esfuerzos y el peso del eje de
la turbina. Los cojinetes pueden ser radiales, que son aquellos que soportan
los esfuerzos verticales y el peso del eje, o axiales, soportan el esfuerzo en la
dirección longitudinal del eje.
 Sistemas de estanqueidad, son aquellos sistemas de cierre situados a ambos
extremos del eje de la turbina que evitan que escape el vapor de la turbina.
o Sellados del rotor, son elementos mecánicos que evitan que escape vapor de
la turbina al exterior, por los lados del eje en las carcasas de alta y de media
presión y además evitan la entrada de aire en las carcasas de baja presión.
Pueden ser de metal o de grafito. Normalmente en las máquinas de gran
potencia los cierres son metálicos de tipo laberinto
o Regulación del sistema de sellado en una turbina de condensación.
 Estanqueidad interior, son los mecanismos que evitan la fuga de vapor entre
los álabes móviles y fijos en las etapas sucesivas de la turbina.
5.- CIRCUITO DE VAPOR Y CONDENSADO

Descripción del circuito de vapor a través de una turbina

 Turbinas de contrapresión.
 Turbinas de condensación.
 Turbinas de extracción y condensación.

a) Válvulas de parada, actúan por seguridad de la turbina y en situaciones

de emergencia. Tienen la misión de cortar el flujo de vapor de entrada.

b) Válvulas de control y regulación, válvulas de vapor de entrada que

proporcionan el caudal de vapor deseado para dar la potencia requerida por la
turbina.
Sistemas de vacío y condensado en turbinas de condensación

 Condensador, su función es establecer el mayor vacío posible eliminando el

calor de condensación del vapor de agua.
 Eyectores, se encargan de eliminar los gases incondensables que hay en el
condensador, procedente de las fugas de aire y de los gases disueltos en el
condensado, etc.
 Bombas de condensado, tienen por misión desalojar el condensado producido
en el escape de la turbina. Problemas si el nivel de condensado es demasiado
alto y no quedan tubos libres para condensar el vapor.
 Purgas de condensado del cuerpo de la turbina y líneas de vapor de entrada y
salida, sistema que permite la eliminación del condensado de equipo y líneas
cuando la turbina está en situación de parada y puesta en marcha.
6.- SISTEMAS DE ACEITE DE LA TURBINA

Este sistema tiene dos misiones fundamentales en las turbinas de vapor: una
como elemento hidráulico del sistema de regulación de la turbina, para
accionamiento de servomotores y otros mecanismos y otra como elemento
lubricante de las partes móviles, como cojinetes, reductores, etc.
Dependiendo que la turbina sea a contrapresión o a condensación los sistemas
de aceite pueden ser más o menos complejos.

1) Ejemplo de sistemas de aceite en una turbina de contrapresión.

 Sistema de aceite de lubricación.
 Sistema de aceite de mando y regulación.
 Bomba auxiliar de aceite o bomba de puesta en marcha. Puede ser manual o
movida por un motor o
 Bomba incorporada o bomba principal de aceite. Accionada por el eje de la
turbina.
2) Ejemplo de sistema de aceite en una turbina de condensación.
 Sistema de aceite de lubricación.
 Sistema de aceite de mando o regulación.
 Sistema de aceite primario.
 Sistema de aceite de cierre rápido o seguridad.

Equipos principales de los sistemas de aceite

1. Tanques de aceite.
2. Bombas de aceite, principal y reserva.
3. Refrigerantes de aceite.
4. Filtros de aceite.
5. Calentador de aceite. Termostato de alta y baja temperatura.
6. Extractor de gases de aceite.
7. Equipos de purificación de aceite.
8. Regulación de la velocidad.

o Objetivo de la regulación.

El objetivo principal de la regulación de la velocidad en las turbinas es mantener

el número de rpm. Constante independientemente de la carga de la turbina.

o Turbinas de pequeña y mediana potencia.

Normalmente la válvula de parada de emergencia y de regulación de entrada de

vapor es la misma.
Regulación por estrangulación o laminación

 Turbinas de gran potencia. En ellas, las válvulas de parada y de regulación son

independientes entre sí.
 Regulación por variación del grado de admisión o del número de toberas de
entrada.

Regulación de velocidad en una turbina de extracción y condensación

 Aumento de potencia sin modificar el caudal de extracción. Cualquier aumento

o disminución de potencia demandada por la turbina se traduce en un aumento
o disminución del caudal que pasa a través de ella cumpliéndose en cada caso
que el caudal que aumenta o disminuye a través de las válvulas de entrada de
vapor del cuerpo de alta es el mismo que aumenta o disminuye a través de las
válvulas del cuerpo de baja, permaneciendo constante el caudal de extracción.

 Aumento del caudal de extracción permaneciendo constante la potencia de la

turbina. Cualquier aumento del caudal de extracción demandado por el proceso
se traduce por un aumento del caudal a través de las válvulas del cuerpo de
alta y una disminución del caudal a través de las válvulas del cuerpo de baja,
cumpliéndose en cada caso que el aumento de potencia que da el cuerpo de
alta presión es compensado por una disminución de potencia en el cuerpo de
baja presión, permaneciendo constante la potencia total de la turbina.

8.- DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EN LAS TURBINAS DE VAPOR

Son mecanismos que protegen a la turbina contra anomalías propias de la

máquina, del proceso o bien de la máquina arrastrada por la turbina.
1) Ejemplos de disparo en turbinas de contrapresión.
 Disparo por sobre velocidad. Evita el empalamiento de la turbina al faltarle la
carga que arrastra.
 Disparo por baja presión de aceite de lubricación. Protege a la máquina para
evitar el roce entre el eje y el estator.
 Disparo manual de emergencia. Para que el operador pueda parar a voluntad
la máquina ante cualquier anomalía, como pueden ser vibraciones o ruidos
anormales, fuga de aceite al exterior, etc.
2) Ejemplos de disparo en turbinas de gran potencia (condensación).
o Dispositivo de disparo de aceite del cierre rápido. Dispositivo mecánico sobre
el que actúan los siguientes disparos mecánicos de la turbina.
a) Sobrevelocidad.
b) Disparo manual de la turbina.
c) Disparo por desplazamiento axial.
o Dispositivo de disparo por falta de vacío. Dispositivo mecánico que dispara la
máquina al subir la presión de escape de vapor en el condensador.
o Dispositivo de disparo a distancia mediante válvula electromagnética. De este
dispositivo de disparo cuelgan todas aquellas seguridades de la máquina, del
proceso o de la máquina arrastrada. A la válvula electromagnética le llega una
señal eléctrica que energiza una válvula solenoide que enviara al tanque el
aceite del cierre rápido cerrando las válvulas de parada y de regulación de
vapor de la turbina.

Entre los disparos mencionados que afectan a este dispositivo están:

a) Paros manuales a distancia desde el panel principal y local.

b) Baja presión de aceite de lubricación.
c) Baja temperatura del vapor de entrada a al turbina.
d) Baja presión del vapor de 100 a la turbina.
e) Disparo por alto valor de vibraciones y de desplazamiento axial.
f) Disparos de la máquina arrastrada que también paran la turbina.
g) Disparo por bajo nivel de aceite de sello a los cierres del compresor.
h) Disparo por altos niveles de líquido en los depósitos de aspiración del
compresor.

Otros dispositivos de seguridad en las turbinas:

a) Válvula de seguridad del condensador.

b) Válvulas de seguridad de la línea de extracción.