Dimensionamento de Pórtico Rolante Dupla Viga 100t

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Dimensionamento de Pórtico Rolante Dupla Viga 100t
Thesis · December 2013

DOI: 10.13140/RG.2.2.34180.12160
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Gilberto Thiago de Paula Costa

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UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE
TCE - Escola de Engenharia
TEM - Departamento de Engenharia Mecânica
PROJETO DE GRADUAÇÃO II
Título do Projeto:
Dimensionamento de Pórtico Rolante Dupla Viga 100t
Autores:
GILBERTO THIAGO DE PAULA COSTA

FELIPE SANTOS DA SILVA
Orientador:
PROF.ª Drª. STELLA MARIS PIRES DOMINGUES
Data: 19 de dezembro de 2013
1
2
FELIPE SANTOS DA SILVA
GILBERTO THIAGO DE PAULA COSTA
DIMENSIONAMENTO DE PÓRTICO ROLANTE DUPLA

VIGA 100T
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

ao Curso de Engenharia Mecânica da Universidade
Federal Fluminense, como requisito parcial para
obtenção do grau de Engenheiro Mecânico.
Orientador:
Prof.ª Drª STELLA MARIS PIRES DOMINGUES
Niterói
2013
3
Ficha Catalográfica elaborada pela Biblioteca da Escola de Engenharia e Instituto de Computação da UFF -
Provisória
Silva, Felipe Santos da & Costa, Gilberto Thiago de Paula

Dimensionamento de Pórtico Rolante Dupla Viga – 100t/
Felipe Santos da Silva & Gilberto Thiago de Paula Costa –
Niterói, RJ: [s.n.], 2013. 154f.
Orientadora: Stella Maris Pires Domingues

Trabalho (Conclusão de Curso) – Departamento de
Engenharia Mecânica, Universidade Federal Fluminense,
2013.
1.Engenharia Mecânica. 2.Pórtico Rolante. 3.Dupla Viga;
NBR 8400.
4
AVALIAÇÃO FINAL DO TRABALHO
Título do Trabalho:
DIMENSIONAMENTO DE PÓRTICO ROLANTE DUPLA VIGA 100T.
Parecer do Professor Orientador da Disciplina:
- Grau Final recebido pelos Relatórios de Acompanhamento:
- Grau atribuído ao grupo nos Seminários de Progresso:
Parecer do Professor Orientador:
Nome e assinatura do Prof. Orientador:
Prof.ª Dr.ª Stella Maris Pires Domingues Assinatura:
Parecer Conclusivo da Banca Examinadora do Trabalho:
Projeto Aprovado sem restrições
Projeto Aprovado com restrições
Prazo concedido para cumprimento das exigências: / /
Discriminação das exigências e/ou observações adicionais:
5
AVALIAÇÃO FINAL DO TRABALHO

(continuação)
Alunos: Felipe Santos da Silva Grau:

Gilberto Thiago de Paula Costa Grau :
Composição da Banca Examinadora :
Prof. Drª. Stella Maris Pires Domingues. Assinatura :

Prof. Dr. Juan Manuel Pardal. Assinatura :
Prof. Dr. Carlos Augusto dos Santos. Assinatura :
Data de Defesa do Trabalho : 19/12/2013
Departamento de Engenharia Mecânica, / /
6
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho aos meus pais Denise Rodrigues dos Santos Silva e Fortunato
Henrique Gusmão da Silva, à minha irmã Alessandra da Silva Felipe de Oliveira e à minha
namorada Andressa Cristine Murça da Silva pela compreensão e carinho inigualáveis e pelo
constante incentivo ao meu desenvolvimento pessoal e profissional, me possibilitando
alcançar este momento tão importante.
Felipe Santos da Silva
A Deus, razão da minha existência, devo tudo a ti. Às minhas filhas Kethelyn de Paula
Costa e Laryssa de Paula Costa, vocês são a inspiração do papai. À minha esposa Kely da
Costa Matos por estar sempre ao meu lado. Aos meus pais Gilberto dos Santos Costa e
Almezina de Paula Costa, meu irmão Douglas de Paula Costa, minha titia e pastora Maria da
Penha pela compreensão, carinho e apoio e por sempre acreditarem em meu potencial.
7
AGRADECIMENTOS
A Deus por me dar saúde e força para chegar até este momento. A minha família, pela
compreensão para suportar as madrugadas de estudo e os dias longe de casa. Aos meus
professores e amigos que de forma direta ou indireta contribuíram para a conclusão deste
projeto.
Agradeço imensamente à minha família e amigos próximos pela tolerância e suporte, sem
os quais não seria possível concluir este projeto. Aos amigos da universidade que, ao longo
desta jornada, se tornaram irmãos. Aos professores que incentivaram o desenvolvimento do
senso crítico e compartilharam seus conhecimentos com maestria.
Felipe Santos da Silva
8
RESUMO
O presente trabalho tem como objetivo o dimensionamento de um pórtico rolante para operações
portuárias, segundo a norma técnica NBR 8400 da Associação Brasileira de Normas Técnicas
(ABNT). O pórtico é do tipo Dupla Viga, com capacidade de 100 toneladas e tem por finalidade a
movimentação de equipamentos diversos em ambientes abertos sujeitos ao vento.
A estrutura do pórtico foi concebida através do cálculo analítico de cada elemento estrutural (vigas
principais, cabeceiras, pernas) e analisadas numericamente através do Método dos Elementos Finitos,
com o objetivo de otimizar as dimensões e principalmente os detalhes de juntas aparafusadas. As
soldas da estrutura foram projetadas para cada elemento estrutural.
Os mecanismos necessários ao funcionamento do pórtico foram pré-dimensionados e selecionados

em catálogos de fornecedores. Uma análise de custos foi executada e comparada com os preços
praticados pelo mercado.
Palavras-Chave: Engenharia Mecânica; Pórtico rolante; NBR 8400;Dupla Viga.
9
ABSTRACT
The present work aims at designing a gantry crane for portuary operations, according to the
technical standard NBR 8400 of the "Associação Brasileira de Normas Técnicas" (ABNT). The gantry
crane is Double Girder type with 100 tonnes capacity and aims to mobilize various equipment in open
environments subjected to wind loads.
The gantry structure was conceived by analytical calculations of each structural element (main
beams, head beams and legs) and numerically analyzed using the finite element method, aiming the
dimensional optimization, especially for the bolted joints. The weldment of the structure was designed
for each structural element.
The gantry crane’s operational mechanisms were pre-dimensioned for selection in supplier
catalogs. A cost analysis was performed and compared to purchase values in the market.
Key-Words: Mechanical Engineering; Gantry Crane; NBR 8400; Double Girder.
10
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1.1 - Shaduf utilizado pelos egípcios. __________________________________________________ 21

Figura 1.2 – Ponte rolante monoviga. ________________________________________________________ 23
Figura 1.3 – Ponte rolante bi-viga. __________________________________________________________ 23
Figura 1.4 – Ponte rolante suspensa. ________________________________________________________ 24
Figura 1.5 – Tipos de Pórtico Rolante ________________________________________________________ 25
Figura 2.1 – Pórtico Rolante Projetado _______________________________________________________ 26
Figura 3.1 – Curva de levantamento e descida para de sinais contrários. _____________________ 34
Figura 3.2 – Distância entre faces. __________________________________________________________ 38
Figura 3.3 – Valores do coeficiente de redução . ______________________________________________ 38
Figura 4.1 – Perfil de viga caixão ___________________________________________________________ 40
Figura 4.2 – Diagrama de forças da viga principal _____________________________________________ 42
Figura 4.3 – Momento fletor e força cortante para carregamento distribuído. ________________________ 44
Figura 4.4 – Momento fletor e força cortante para carga concentrada. _____________________________ 44
Figura 4.5 – Flambagem local de vigas. ______________________________________________________ 47
Figura 4.6 – Flambagem local da alma. ______________________________________________________ 47
Figura 4.7 – Valores dos coeficientes de flambagem e . ____________________________________ 49
Figura 4.8 – Valores reduzidos das tensões críticas de flambagem. _________________________________ 49
Figura 4.9 – Viga Principal - Malha. ________________________________________________________ 50
Figura 4.10 – Tensões atuantes nas vigas principais. ____________________________________________ 51
Figura 4.11 – Distribuição dos deslocamentos ao longo das vigas principais. ________________________ 51
Figura 4.12 – Posição do trolley em situação crítica para cabeceira e pernas. ________________________ 53
Figura 4.13 – Viga de Cabeceira - Malha. ____________________________________________________ 54
Figura 4.14 – Distribuição de tensões na viga de cabeceira. ______________________________________ 54
Figura 4.15 – Modos de flambagem local para viga caixão 01. ____________________________________ 55
Figura 4.18 – Dados de saída – Flambagem da Viga de Cabeceira _________________________________ 58
Figura 4.19 – Diagrama de forças na estrutura. ________________________________________________ 59
Figura 4.20 – Fator para determinação do comprimento de flambagem. ____________________________ 60
Figura 4.21 – Fator de multiplicação da tensão de compressão para flambagem para aços com 520MPa de
limite de resistência. ______________________________________________________________________ 61
Figura 4.22 – Pernas - Malha. ______________________________________________________________ 63
Figura 4.23 – Distribuição das tensões na perna. _______________________________________________ 64
Figura 4.24 – Distribuição dos deslocamentos na perna. _________________________________________ 64
Figura 4.25 – Modos de flambagem das pernas 01. _____________________________________________ 65
Figura 4.26 – Modos de flambagem das pernas 02. _____________________________________________ 66
Figura 4.27 – Fator multiplicador para flambagem. ____________________________________________ 67
Figura 4.28 – Perfil da viga de ligação das pernas ______________________________________________ 67
Figura 4.29 – Distribuição das tensões ao longo da viga de ligação das pernas._______________________ 68
Figura 4.30 – Distribuição dos deslocamentos ao longo da viga de ligação das pernas. _________________ 68
Figura 4.31 – Tração e compressão em solda – limite de fadiga. ___________________________________ 69
Figura 4.32 – Referência e Tipo de detalhe de solda de fabricação das vigas. ________________________ 70
Figura 4.33 – Dimensionamento de solda filete. ________________________________________________ 71
Figura 4.34 – Tamanho mínimo da perna em solda de filete. _____________________________________ 71
Figura 4.35 – Referência e Tipo de detalhe de solda de montagem da viga principal. __________________ 72
Figura 4.36 – Modelo simplificado – Parafuso M52 com porca ___________________________________ 73
Figura 4.37 – “Beams” Viga Principal – Viga de Cabeceira ______________________________________ 73
Figura 4.38 – “Beams” Viga Principal – Carga máxima de tração _________________________________ 74
Figura 4.39 – Pré carga nos parafusos da viga principal _________________________________________ 74
Figura 4.40 – Distribuição das tensões equivalentes nas juntas da Viga Principal _____________________ 75
Figura 4.41 – Deslocamentos na região da junta da Viga Principal ________________________________ 75
Figura 4.42 – Tensões de pico na junta da Viga Principal ________________________________________ 76
Figura 4.43 – “Beams” Viga de cabeceira – Carga máxima de tração ______________________________ 76
Figura 4.44 – Pré carga nos parafusos da viga de cabeceira ______________________________________ 77
Figura 4.45 – Distribuição das tensões equivalentes nas juntas da viga de cabeceira __________________ 77
Figura 4.46 – Deslocamentos na região da junta da Viga Principal ________________________________ 78
11
Figura 4.47 – “Beams” Viga de ligação – Carga máxima de cisalhamento __________________________ 78
Figura 4.48 – Distribuição das tensões equivalentes nas juntas da viga de ligação ____________________ 79
Figura 4.49 – Deslocamentos na região das juntas das vigas de ligação _____________________________ 79
Figura 5.1 – Trilho DIN 536. _______________________________________________________________ 80
Figura 5.2 – Truck duplo. _________________________________________________________________ 81
Figura 5.3 – Perfil mínimo da viga do truck de translação. _______________________________________ 82
Figura 5.4 – Redutor. _____________________________________________________________________ 87
Figura 5.5 – Acoplamento Flexível tipo RD. ___________________________________________________ 88
Figura 5.6 – Desvios suportados pelo acoplamento RD. __________________________________________ 88
Figura 5.7 – Sistema de transmissão. ________________________________________________________ 88
Figura 5.8 – Especificações de acoplamentos flexíveis RD. _______________________________________ 89
Figura 5.9 – Freio de sapata externa para polia de 200mm. ______________________________________ 89
Figura 5.10 –Polias para freio de sapata externa. ______________________________________________ 90
Figura 5.11 –Dimensional do freio de sapata externa 200mm. ____________________________________ 90
Figura 5.12 – Carro guincho para dupla viga. _________________________________________________ 91
Figura 5.13 – Esquemático de montagem de inversor. ___________________________________________ 93
Figura 5.14 – Limitador de fim de curso Demag. _______________________________________________ 94
Figura 5.15 – Batente de fim de curso Travi. __________________________________________________ 94
Figura 5.16 – Limitador de carga Gelth. ______________________________________________________ 95
Figura 6.1 – Plano de pintura. ______________________________________________________________ 97
Figura 6.2 – Especificações das tintas poliéster. ________________________________________________ 97
12
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 - Informações de serviço _________________________________________________________ 27

Tabela 2.2 – Classes de utilização ___________________________________________________________ 28
Tabela 2.3 – Estados de carga ______________________________________________________________ 28
Tabela 2.4 – Classificação da estrutura dos equipamentos em grupos_______________________________ 29
Tabela 2.5 – Valores do coeficiente de majoração para equipamentos industriais _____________________ 29
Tabela 2.6 – Classe de funcionamento _______________________________________________________ 30
Tabela 2.7 – Estado de solicitação dos mecanismos _____________________________________________ 31
Tabela 2.8 – Grupo dos mecanismos _________________________________________________________ 31
Tabela 3.1 – Valores do coeficiente dinâmico ________________________________________________ 33
Tabela 3.2 – Tempos de acelerações e desacelerações ___________________________________________ 34
Tabela 3.3 – Valores de pressão aerodinâmica _________________________________________________ 36
Tabela 3.4 – Valores de pressão aerodinâmica _________________________________________________ 37
Tabela 3.5– Tensões admissíveis a tração (ou compressão) _______________________________________ 39
Tabela 4.1– Dimensões da viga principal _____________________________________________________ 41
Tabela 4.2– Solicitações sobre a viga principal _________________________________________________ 42
Tabela 4.3– Momentos, cortantes e reações na viga principal _____________________________________ 43
Tabela 4.4– Tensões máximas sobre a viga principal ____________________________________________ 45
Tabela 4.5– Detalhamento das vigas principais. ________________________________________________ 50
Tabela 4.6– Analítico x MEF. ______________________________________________________________ 52
Tabela 4.7– Dimensões das vigas de cabeceira._________________________________________________ 52
Tabela 4.8– Solicitações sobre a viga de cabeceira. _____________________________________________ 52
Tabela 4.9– Tensões sobre a viga de cabeceira. ________________________________________________ 53
Tabela 4.10– Dimensões das pernas _________________________________________________________ 58
Tabela 4.11– Solicitações utilizadas no dimensionamento da perna. ________________________________ 59
Tabela 4.12– Dados de flambagem global da perna. _____________________________________________ 62
Tabela 4.13– Tensões sobre as pernas. _______________________________________________________ 62
Tabela 4.14 – Dimensões das vigas de ligação das pernas ________________________________________ 67
Tabela 4.15 – Dimensões dos cordões de solda das vigas. ________________________________________ 71
Tabela 5.1 – Tabela de dimensões de trilhos normalizados DIN 536. _______________________________ 81
Tabela 5.2 – Dimensional do truck. __________________________________________________________ 82
Tabela 5.3 – Pressão limite. ________________________________________________________________ 83
Tabela 5.4– Valores de c1 em função do diâmetro e da velocidade de translação. ______________________ 84
Tabela 5.5 – Valores de c2. _________________________________________________________________ 84
Tabela 5.6 – Rendimentos estimados. ________________________________________________________ 85
Tabela 5.7 – Especificação técnica do redutor selecionado. _______________________________________ 87
Tabela 5.8 – Especificação técnica do carro guincho. ___________________________________________ 91
Tabela 7.1– Práticas de Planejamento. _______________________________________________________ 98
Tabela 7.2– Práticas de Operação.___________________________________________________________ 99
Tabela 7.3– Práticas de Manutenção. ________________________________________________________ 99
Tabela 8.1 – Custo unitário da estrutura. ____________________________________________________ 100
Tabela 8.2 – Informações da estrutura necessárias a análise de custos. ____________________________ 100
Tabela 8.3 – Custo total da estrutura. _______________________________________________________ 101
Tabela 8.4 – Custo unitário dos mecanismos. _________________________________________________ 101
Tabela 8.5 – Informações dos mecanismos. __________________________________________________ 101
Tabela 8.6 – Custo total dos mecanismos. ____________________________________________________ 102
Tabela 8.7 – Custos de Engenharia. ________________________________________________________ 102
13
LISTA DE SÍMBOLOS
A - Designação genérica de área, em m2

Ar - Superfície real exposta ao vento (diferença entre a superfície total e a superfície vazada)
At - Superfície total exposta ao vento (soma da superfície real com a superfície vazada)
B - Distância entre faces das vigas
– Dimensão do vão no sentido perpendicular aos esforços de compressão (comprimento do
painel)
C - Coeficiente aerodinâmico
Ca – Peso próprio da carga
– Nova capacidade no novo grupo superior
– Capacidade original do equipamento
c1 - Coeficiente aplicado à pressão limite em uma roda, sendo função da rotação da mesma
c2 - Coeficiente aplicado à pressão limite em uma roda, sendo função do grupo a que pertence o
mecanismo
cfmin – Contra flecha mínima de projeto
cfp – Contra flecha de projeto
Dr - Diâmetro de uma roda
– Diâmetro do eixo da roda
e - Designação genérica de espessura
– Módulo de elasticidade
F - Designação genérica de força
Fh – Força horizontal devido a inércia da carga
Fr - Carga média sobre uma roda
- Força máxima sobre uma roda
- Força mínima sobre uma roda
Frol – Força de rolamento
Fw - Força de 1º plano devido ao vento
FS - Coeficiente de segurança em relação às tensões críticas
– Força normal às rodas motoras.
f1max – Flecha máxima devido ao carregamento distribuído
f2max – Flecha máxima devido ao carregamento concentrado
fcc – Flecha para 50% da carga e 100% do peso próprio da viga
– Fator de atrito de rolamento
– Força de vento de primeiro plano atuante na perna do pórtico
– Força de vento de primeiro plano atuante na viga principal
14
– Força de vento de segundo plano atuante na viga principal
g – Aceleração da gravidade
– Posição relativa do grupo superior
– Posição relativa do grupo original
h - Altura de uma viga
Hp – Altura do pórtico
– Momento de inércia
J – Aceleração do equipamento
Jm – Aceleração ou desaceleração média do equipamento
k - Largura útil do boleto de um trilho, em mm
K –Fator multiplicador do coeficiente de flambagem global
Kσ - Coeficiente de flambagem em casos de compressão ou flexão
Kτ - Coeficiente de flambagem em casos de cisalhamento puro
– Comprimento de flambagem
– Comprimento da viga
– Comprimento da cabeceira para calculo do tombamento
m – Massa total da estrutura
m1 – Massa da carga
Mx – Coeficiente de majoração
Mf – Momento fletor
n - Rotação nominal de um motor, em RPM
N – Designação genérica de potência
Nr – Potência de regime do motor
Ni – Potência de partida do motor
– Número de rolamentos
– Número de engrenamentos
– Número de acoplamentos flexíveis
- Peso total da estrutura acrescido de 20%
– Força equivalente ao peso próprio da viga
– Força equivalente a carga centrada na viga
PP – Peso próprio da perna
PC – Peso próprio da cabeceira
– Força horizontal atuante na estrutura devido ao movimento pendular da carga
pa - Pressão aerodinâmica, em N/m2
plim - Pressão limite sobre uma roda
– Primeiro momento de área
15
Rs - Relação entre tensão mínima e tensão máxima na verificação contra a fadiga
S - Designação genérica de solicitação
SG - Solicitação devida ao peso próprio
SL - Solicitação devida à carga de serviço
SH – Solicitação horizontal
– Distância da linha de centro até o ponto de maior cisalhamento.
T - Designação genérica de torque
Tr – Torque de regime do motor
Ti - Torque de partida do motor
– tempo para o motor alcançar regime
V – Força cortante
VP – Peso próprio da viga principal
– Velocidade do pórtico
W – Módulo resistente
ηt - Rendimento total do mecanismo
θ – Ângulo crítico de tombamento da estrutura
λ - Coeficiente de esbeltez
μ - Coeficiente de atrito
– Coeficiente de rolamento
μTR - Coeficiente de atrito trilho/roda em aço engraxado
σ – Tensão normal
σadm - Tensão admissível à tração ou compressão
σflam – Tensão de flambagem global
σsolda – Tensão de ruptura da solda
σc - Tensão de compressão
σe – Tensão limite de escoamento
σf - Tensão de flexão
σr – Tensão limite de ruptura
σcp - Tensão de comparação
- Tensão de referência de Euler
– Tensão normal crítica de Euler
- Tensão de crítica de Euler combinada
– Tensão normal devido ao peso próprio da viga utilizado para verificação da junta soldada
h – Tensão normal total devido às solicitações horizontais utilizado para verificação da junta
soldada
16
– Tensão normal total devido às solicitações verticais utilizado para verificação da junta
soldada
τ - Tensão de cisalhamento
τadm - Tensão de cisalhamento admissível
– Tensão crítica de cisalhamento de Euler
φ - Coeficiente de redução da carga de vento
– Coeficiente de Poisson
ψ - Coeficiente dinâmico a ser aplicado à solicitação devida à carga de serviço
ψh - Coeficiente dinâmico usado em solicitações horizontais
ω - Coeficiente de flambagem que depende da esbeltez da peça
17
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO 21
1.1 EQUIPAMENTOS DE TRANSPORTE DE CARGA 21
1.1.1 TIPOS DE EQUIPAMENTOS DE TRANSPORTE DE CARGA 22
1.1.1.1 Sistemas de transporte contínuo 22
1.1.1.2 Sistemas de transporte descontínuos 22
1.1.1.3 Veículos Industriais 22
1.1.1.4 Equipamentos de elevação e transferência 22
1.1.1.5 Equipamentos de elevação 22
1.2 PONTE E PÓRTICO ROLANTE 23
1.2.1 PONTE ROLANTE 23
1.2.2 PÓRTICO ROLANTE 24
2 ESPECIFICAÇÕES DO PÓRTICO 26
2.1 ESPECIFICAÇÃO DE SERVIÇO 27
2.2 CLASSIFICAÇÃO DA ESTRUTURA 27
2.2.1 CLASSE DE UTILIZAÇÃO 28
2.2.2 ESTADO DE CARGA 28
2.2.3 CLASSIFICAÇÃO DA ESTRUTURA E ELEMENTOS ESTRUTURAIS EM GRUPOS 29
2.3 CLASSIFICAÇÃO DOS MECANISMOS 30
2.3.1 CLASSE DE FUNCIONAMENTO 30
2.3.2 ESTADO DE SOLICITAÇÃO 31
2.3.3 CLASSIFICAÇÃO DOS MECANISMOS EM GRUPOS 31
3 INTRODUÇÃO AO DIMENSIONAMENTO DO PÓRTICO 32

3.1 SOLICITAÇÕES 33
3.1.1 SOLICITAÇÕES PRINCIPAIS 33
3.1.2 SOLICITAÇÕES DEVIDO AOS MOVIMENTOS VERTICAIS DA CARGA 33
3.1.3 SOLICITAÇÕES DEVIDO AOS MOVIMENTOS HORIZONTAIS DA CARGA 34
3.1.4 SOLICITAÇÕES DEVIDO AO VENTO 36
3.1.5 DEMAIS SOLICITAÇÕES 38
3.2 CASOS DE SOLICITAÇÃO E VERIFICAÇÕES 38
4 DIMENSIONAMENTO DA ESTRUTURA 40
4.1 VIGAS PRINCIPAIS 41
4.1.1 CÁLCULO ANALÍTICO 41
4.1.1.1 Determinação dos momentos fletores e esforços cortantes 42
4.1.1.1.1 Análise do carregamento distribuído 42
4.1.1.1.2 Análise de carga centrada 43
4.1.1.1.3 Pontos críticos 43
4.1.1.2 Limite de escoamento 44
4.1.1.3 Cálculo da contra flecha 46
4.1.1.4 Flambagem localizada 46
4.1.1.5 Detalhamento da Viga principal 50
4.1.2 ANÁLISE NUMÉRICA 50
4.1.3 COMPARAÇÃO ANALÍTICO X MEF 52
4.2 VIGAS DE CABECEIRA 52
4.3 PERNAS 58
18
4.3.1 ÂNGULO CRÍTICO DE TOMBAMENTO DA ESTRUTURA 59
4.3.2 FLAMBAGEM GLOBAL 60
4.3.3 VERIFICAÇÃO CONTRA O ESCOAMENTO 62
4.3.4 FLAMBAGEM LOCAL 63
4.4 VIGA DE LIGAÇÃO DAS PERNAS 67
4.4.1 VERIFICAÇÃO CONTRA O ESCOAMENTO 67
4.5 JUNTAS SOLDADAS 68
4.5.1 CORDÕES DE SOLDA DE FABRICAÇÃO DAS VIGAS 70
4.5.2 CORDÕES DE SOLDA DE MONTAGEM DA VIGA PRINCIPAL E PERNAS 71
4.6 JUNTAS APARAFUSADAS E REBITADAS 72
4.6.1 JUNTA ENTRE AS VIGAS PRINCIPAIS E AS VIGAS DE CABECEIRA 73
4.6.2 JUNTA ENTRE AS VIGAS DE CABECEIRA E AS PERNAS 76
4.6.3 JUNTA ENTRE AS PERNAS E AS VIGAS DE LIGAÇÃO 78
5 DIMENSIONAMENTO E SELEÇÃO DE MECANISMOS 80

5.1 TRILHO DE TRANSLAÇÃO DO PÓRTICO 80
5.2 TRUCK DE TRANSLAÇÃO DO PÓRTICO 81
5.2.1 VIGA DE APOIO AOS EIXOS E RODAS 81
5.2.2 RODAS 82
5.2.3 MOTORES DE TRANSLAÇÃO 84
5.2.4 CAIXA REDUTORA 86
5.2.5 ACOPLAMENTO FLEXÍVEL 87
5.2.6 FREIO 89
5.3 TROLLEY DE ELEVAÇÃO 90
5.4 EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA 92
5.4.1 INVERSORES DE FREQUÊNCIA 92
5.4.2 LIMITADORES DE FIM DE CURSO 93
5.4.3 LIMITADORES DE CARGA 94
5.4.4 OUTROS DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA 95
6 REVESTIMENTO 96
7 OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO 98
8 ANÁLISE DE CUSTOS 100

8.1 CUSTO DA ESTRUTURA 100
8.2 CUSTO DOS MECANISMOS 101
8.3 CUSTO DE ENGENHARIA 102
8.4 CUSTO TOTAL X VALOR DE MERCADO 102
9 CONCLUSÃO 102
10 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 104
11 - ANEXOS 107
11.1 – ANEXO 1 – DIMENSIONAMENTO DA VIGA PRINCIPAL 108
11.2 – ANEXO 2 – DIMENSIONAMENTO DA VIGA DE CABECEIRA 116
11.3 – ANEXO 3 – DIMENSIONAMENTO DAS PERNAS DO PÓRTICO 121
19
11.4 – ANEXO 4 – DIMENSIONAMENTO DE JUNTAS SOLDADAS DE FABRICAÇÃO DAS
VIGAS 128
11.5 – ANEXO 5 – DIMENSIONAMENTO DE JUNTAS SOLDADAS DE MONTAGEM DA VIGA
PRINCIPAL 130
11.6 – ANEXO 6 – DIMENSIONAMENTO DE JUNTA APARAFUSADA: VIGA
PRINCIPAL/CABECEIRA 132
11.7 – ANEXO 7 – DIMENSIONAMENTO DE JUNTA APARAFUSADA: CABECEIRA/PERNAS
134
11.8 – ANEXO 8 – DIMENSIONAMENTO DE JUNTA REBITADA: FIXAÇÃO DA BARRA DE
LIGAÇÃO DAS PERNAS 136
11.9 – ANEXO 9 – DESENHOS TÉCNICOS DA ESTRUTURA 138
11.10 – ANEXO 10 – DIMENSIONAMENTO DO TRUCK DE TRANSLAÇÃO DO PÓRTICO 143
11.11 – ANEXO 11 – DIMENSIONAMENTO DAS RODAS DO TRUCK DE TRANSLAÇÃO 148
11.12 – ANEXO 12 – SELEÇÃO E ESPECIFICAÇÃO DE MOTORES E REDUTORES DO
TRUCK DE TRANSLAÇÃO 150
11.13 ANEXO 13 – CONVERSÃO DE CLASSE DE MECANISMOS 153
20
1 INTRODUÇÃO
O transporte de materiais e equipamentos pesados vem sendo desenvolvido pelo homem há

muito tempo, com o objetivo de aplicar esforços cada vez menores no transporte de cargas cada vez
maiores. O homem deu início a este processo com a aplicação de mecanismos simples, como a roda, a
polia e o plano inclinado, tornando o trabalho de locomoção de carga mais fácil e seguro.
Há registros de equipamentos de movimentação de carga que remontam o Antigo Egito,

utilizados no transporte de pedras e grandes estátuas. Um dos primeiros equipamentos de elevação de
carga construído foi o Shaduf, muito parecido com os guindastes modernos, conforme observado na
Figura 1.1.
Figura 1.1 - Shaduf utilizado pelos egípcios.

Fonte: http://www.woodlands-junior.kent.sch.uk (2012)
Atualmente as aplicações dos equipamentos de elevação de carga são diversas na indústria.

São utilizados na siderurgia, aplicações portuárias, indústria automobilística e de bens e serviços de
modo geral, construção civil, entre outros. Sendo tão importantes, estes equipamentos recebem
destaque no cenário de desenvolvimento atual do nosso país.
1.1 EQUIPAMENTOS DE TRANSPORTE DE CARGA
Há uma grande diversidade de equipamentos de elevação e transporte de carga, sendo

utilizados nas mais diversas aplicações: operações portuárias, áreas de estocagem e armazenamento,
canteiros de obras, fábricas, etc. A seleção do equipamento deve ser feita de acordo com o tipo de
21
carga a ser transportada e o local de instalação, selecionando sempre a melhor relação custo/benefício
disponível.
1.1.1 Tipos de equipamentos de transporte de carga
Os equipamentos de transporte e elevação podem ser classificados de acordo com sua

utilização:
1.1.1.1 Sistemas de transporte contínuo
São mecanismos para transportes horizontais, verticais ou inclinados, consistindo de um plano

(esteira, roletes, correntes, etc) onde o material repousa, acoplado a um sistema de transporte acionado
por polias ou engrenagens, sendo utilizados para transporte de grandes quantidades materiais, em
processos onde paradas acarretariam perda de produção. São exemplos de sistemas de transporte
contínuo: esteiras transportadoras, transportadores de rosca, magnéticos, pneumáticos, de roletes livres
e de correntes.
1.1.1.2 Sistemas de transporte descontínuos
São equipamentos que operam segundo um ciclo, sendo utilizados em locais onde as cargas a
serem transportadas são intermitentes. O fator área é um elemento crítico na seleção deste tipo de
equipamento. São exemplos de sistemas descontínuos: pontes rolantes, pórticos, guindastes, etc.
1.1.1.3 Veículos Industriais
São equipamentos motorizados ou não, usados para movimentar cargas intermitentes, em

percursos variáveis com superfícies e espaços apropriados, onde a função primária é transportar e/ou
manobrar a carga. Sua principal característica é a flexibilidade de percurso e de carga e descarga. São
exemplos de veículos industriais: paleteiras, empilhadeiras, etc.
1.1.1.4 Equipamentos de elevação e transferência
São equipamentos para locomoção de cargas em uma área fixa. Guindastes, pórticos, pontes
rolantes também se encaixam nesta classe.
1.1.1.5 Equipamentos de elevação
Máquinas de elevação são, em geral, acopladas a mecanismos de translação. São exemplos

destes equipamentos: talhas, macacos, guinchos, elevadores.
22
1.2 PONTE E PÓRTICO ROLANTE
Dentre os diversos equipamentos de movimentação de carga, destacam-se as pontes e os

pórticos rolantes, pela sua versatilidade de aplicação, tanto em ambientes internos quanto externos, e
pela sua gama de capacidades de carga.
As pontes e pórticos rolantes são equipamentos de movimentação de cargas que respondem a

uma grande variedade de aplicações, através das suas diversas tipologias:
 Ponte Rolante Monoviga;
 Ponte Rolante Dupla Viga;
 Ponte Rolante Suspensa;
 Pórtico Rolante Monoviga;
 Pórtico Rolante Dupla Viga;
 Semi-Pórtico Rolante.
1.2.1 Ponte rolante
Uma ponte rolante é um equipamento de elevação que translada sobre vigas de cabeceira
fixas. Pode ser constituída por uma viga, conforme a Figura 1.2, sendo chamada de ponte monoviga.
Pode ser chamada de ponte dupla viga quando é constituída de duas vigas principais (Figura 1.3). Na
Figura 1.4 pode ser visto uma ponte rolante suspensa.
As pontes rolantes possuem diversas aplicações na indústria, e vem sendo utilizadas como
uma solução bastante eficiente na movimentação de carga em percursos e distância pré-definidas.
Figura 1.2 – Ponte rolante monoviga. Figura 1.3 – Ponte rolante bi-viga.
Fonte: RIBEIRO, Fernando (2011) Fonte: RIBEIRO, Fernando (2011)
23
Figura 1.4 – Ponte rolante suspensa.
Fonte: RIBEIRO, Fernando (2011)
1.2.2 Pórtico rolante
Dentre os diversos equipamentos para elevação e transferência de carga, os pórticos rolantes

de destacam pela diversidade de cargas transportadas e capacidade de içamento. São utilizados em
locais onde a construção de uma grande estrutura para a acomodação de uma ponte rolante é inviável
financeiramente ou por questões de espaço. Algumas vantagens da utilização dos pórticos rolantes são:
 Menor investimento para construção da estrutura, quando comparado com uma ponte
rolante;
 Possibilidade de mudança de local com um custo muito baixo, podendo-se aproveitar

grande parte da estrutura;
 Quando se requer transporte de um ambiente exterior para o interior ou vice-versa;
 Para transporte em distâncias maiores que 50m o custo efetivo da estrutura do pórtico
é menor que o custo para outras estruturas (pontes rolantes, esteiras, etc).
Os pórticos rolantes podem ser subdivididos de acordo com sua estrutura. A Figura 1.5
apresenta os diversos tipos de pórticos.
 Monoviga/uma perna;
 Monoviga/duas pernas;
 Dupla viga/uma perna;
 Dupla viga/duas pernas;
 Dupla perna com viga principal estendida.
24
Figura 1.5 – Tipos de Pórtico Rolante
Fonte: Adaptado de http://www.emhcranes.com/gantry-cranes/
25
2 ESPECIFICAÇÕES DO PÓRTICO
O pórtico selecionado para o projeto é do tipo Dupla Viga / Dupla Perna, conforme
apresentado anteriormente na Figura 2.1. A escolha desse pórtico se deve a melhor distribuição das
forças nas vigas principais, possibilitando assim a utilização de perfis menores. Também se deve ao
fato do pórtico possuir uma excelente estabilidade, e aplicações no qual a utilização de uma única viga
impossiblitaria a utilização de perfis de viga simples, sendo necessárias vigas extremamente
elaboradas e onerosas, que só se tornam comercialmente viáveis para capacidades acima de 500t.
Figura 2.1 – Pórtico Rolante Projetado

Fonte: http://www.emhcranes.com/gantry-cranes/
Os principais componentes desta estrutura são: vigas principais, vigas de cabeceira e pernas.
As vigas principais são responsáveis por suportar diretamente a carga de projeto, sendo submetidas à
tensões de flexão. As vigas de cabeceira dão suporte às vigas principais, estando submetida
principalmente aos esforços de flambagem da alma e/ou mesa da viga. As pernas são elementos
submetidos essencialmente a carregamentos compressivos, desta forma devem ser projetadas para
suportar a flambagem global.
26
2.1 ESPECIFICAÇÃO DE SERVIÇO
O pórtico rolante projetado apresenta especificações acordo com a Tabela 2.1
Especificação do pórtico Valor UM

Tipo escolhido Perna dupla, dupla viga
Carga de operação 100 t
Comprimento do vão 40 m
Altura do pórtico 15 m
Translação máxima do pórtico 300 m
Regime de trabalho 8 ciclos/dia
Vida útil 20 anos
Nº de ciclos total 58400 ciclos
Velocidade de translação do trolley 20 m/min
Velocidade de içamento / abaixamento 4 m/min
Velocidade de translação do pórtico 20 m/min
Curso de içamento 13 m
Curso de translação do carro 40 m
Tempo total máximo de içamento 390 s
Tempo total máximo de abaixamento 390 s
Tempo total máximo de translação do carro 240 s
Tempo total máximo de translação do pórtico 1800 s
Tempo total máximo de ciclo 2430 s
Ambiente de trabalho Portuário -
Informações da carga
Largura 2,5 m
Altura 2,5 m
Comprimento 6 m
Peso médio 25 t
Tabela 2.1 - Informações de serviço
2.2 CLASSIFICAÇÃO DA ESTRUTURA
Estrutura é o elemento do equipamento responsável por resistir às forças geradas pela

aplicação de deslocamentos à carga. São estes: Vigas, elementos de fixação, treliças, barras, entre
outros.
Na NBR8400, as estruturas dos equipamentos podem ser classificadas de acordo com o tipo de
serviço executado. Existem dois fatores para determinação da classe da estrutura: Classe de utilização
e Estado de carga.
27
2.2.1 Classe de utilização
A classe de utilização é determinada pelo número de ciclos aos quais a estrutura é submetida
ao longo de sua vida útil (Tabela 2.2).
Número
Classe de Frequência de utilização do movimento de convencional de
utilização levantamento ciclos de
levantamento
Utilização ocasional não regular, seguida de
A 6,3 x 104
longos períodos de repouso.
B Utilização regular em serviço intermitente 2,0 x 105
C Utilização regular em serviço intensivo 6,3 x 105
Utilização em serviço intensivo severo, efetuado,
D 2,0 x 106
por exemplo, em mais de um turno.
Tabela 2.2 – Classes de utilização
Fonte: NBR 8400
Com os dados apresentados na Tabela 2.2, fica definido que o pórtico projetado pertence à
classe de utilização A.
2.2.2 Estado de carga
O estado de carga se caracteriza pelo percentual de carga máxima elevada pelo equipamento
ao longo de sua vida útil. Por exemplo, uma estrutura com estado de carga 0 provavelmente nunca
levantará a carga nominal de projeto. A Tabela 2.3 caracteriza os 4 estados de carga.
Estado de carga Definição Fração mínima da

carga máxima
Equipamentos levantando excepcionalmente a carga
0 (muito leve) P=0
nominal e comumente cargas muito reduzidas
Equipamentos que raramente levantam a carga
1 (leve) nominal e comumente cargas de ordem de 1/3 da carga P = 1/3
nominal
Equipamentos que frequentemente levantam a carga
2 (médio) nominal e comumente cargas compreendidas entre 1/3 e P = 2/3
2/3 da carga nominal
Equipamentos regularmente carregados com a carga
3 (pesado) P=1
nominal
Tabela 2.3 – Estados de carga
Fonte: NBR 8400
28
De acordo com o carregamento previsto neste projeto, define-se que o estado de carga em
questão é 1 (P=1/3).
2.2.3 Classificação da estrutura e elementos estruturais em grupos
Uma vez definidos a Classe de Utilização e o Estado de Carga, na Tabela 2.4 define-se o
Grupo da Estrutura. O pórtico em questão apresenta Classe de Utilização A e Estado de carga 1, logo
está incluído no Grupo 2.
Estado de cargas Classe de utilização e número convencional de ciclos de levantamento (ou

(ou estado de de tensões para um elemento)
tensões para um A B C D
4 5 5
elemento) 6,3 x 10 2,0 x 10 6,3 x 10 2,0 x 106
0 (muito leve)
1 2 3 4
P= 0
1 (leve)
2 3 4 5
P= 1/3
2 (médio)
3 4 5 6
P= 2/3
3 (pesado)
4 5 6 6
P= 1
Tabela 2.4 – Classificação da estrutura dos equipamentos em grupos
Fonte: NBR 8400
O Grupo da Estrutura é definido com o objetivo de se determinar o Coeficiente de Majoração

. Este coeficiente será um multiplicador das tensões calculadas. A tabela 2.5 apresenta os valores
do coeficiente de majoração para os diferentes grupos de estruturas.
Grupos 1 2 3 4 5 6
1 1 1 1,06 1,12 1,20
Tabela 2.5 – Valores do coeficiente de majoração para equipamentos industriais
Fonte: NBR 8400
29
2.3 CLASSIFICAÇÃO DOS MECANISMOS
Mecanismos são qualquer subconjunto de dispositivos e componentes responsáveis pela

aplicação direta de deslocamentos à carga. São estes: cabos, polias, rodas, eixos, freios, motores,
caixas de redução, entre outros.
Assim como a estrutura, os mecanismos podem ser classificados de acordo com dois fatores:
Classe de Funcionamento e Estado de Solicitação.
2.3.1 Classe de funcionamento
A classe de funcionamento é caracterizada pelo tempo médio em serviço a que o mecanismo

estará submetido, ou pela duração teórica de utilização, conforme Tabela 2.6.
Tempo médio de Duração total teórica da

Classe de funcionamento
funcionamento diário estimado utilização (h)
(h)
V0,25 ≤ 0,5 ≤ 800
V0,5 0,5 < ≤1 1600
V1 1< ≤2 3200
V2 2< ≤4 6300
V3 4< ≤8 12500
V4 8 < ≤ 16 25000
V5 > 16 50000
Tabela 2.6 – Classe de funcionamento

Fonte: NBR 8400
Neste projeto, determinou-se a Classe de funcionamento utilizando a duração teórica total de

utilização. Conhecendo-se o número de ciclos estimado durante a vida e o tempo de cada ciclo (Tabela
2.1), a duração total teórica é obtida.
30
Desta forma, considerando uma operação portuária de 24 horas, ficou definido para este
projeto que os mecanismos serão da Classe de funcionamento V5.
2.3.2 Estado de solicitação
O estado de solicitação, assim como o estado de carga, determina a fração da carga máxima a
que um mecanismo é submetido ao longo de sua vida útil. Os estados de solicitação são definidos na
Tabela 2.7. Para este projeto tem-se estado de solicitação 2.
Estado de solicitação Definição Fração da solicitação máxima

Mecanismos ou elementos de
mecanismos sujeitos a solicitações
1 P=0
reduzidas e raras vezes a solicitações
máximas
mecanismos submetidos, durante
2 tempos sensivelmente iguais, a P = 1/3
solicitações reduzidas, médias e
máximas
mecanismos submetidos na maioria das
3 P = 2/3
vezes a solicitações próximas à
solicitação máxima
Tabela 2.7 – Estado de solicitação dos mecanismos
Fonte: NBR 8400
2.3.3 Classificação dos mecanismos em grupos
A partir da Classe de funcionamento e do estado de solicitação, classificam-se os mecanismos

em 6 grupos, conforme Tabela 2.8.
Estados de solicitação
Estados de
solicitação V0,25 V0,5 V1 V2 V3 V4 V5
1 1Bm 1Bm 1Bm 1Am 2m 3m 4m

2 1Bm 1Bm 1Am 2m 3m 4m 5m
3 1Bm 1Am 2m 3m 4m 5m 5m
Tabela 2.8 – Grupo dos mecanismos
Fonte: NBR 8400
Sendo assim, os mecanismos a serem utilizados no projeto devem ser Grupo 5m.
31
3 INTRODUÇÃO AO DIMENSIONAMENTO DO PÓRTICO
Diversos detalhes para o dimensionamento de uma estrutura são apresentados na NBR8400.

Para melhor entendimento, o dimensionamento deste projeto está divido em:
1) Solicitações:
 Solicitações principais;
 Solicitações devido aos movimentos verticais da carga;
 Solicitações devido aos movimentos horizontais da carga;
 Solicitação devido ao vento;
 Solicitações diversas.
2) Dimensionamento da estrutura e elementos estruturais:
 Vigas principais;
 Vigas de cabeceira;
 Pernas;
 Elementos de fixação.
3) Dimensionamento e seleção dos mecanismos:
 Rodas;
 Trilhos;
 Freios;
 Trolley;
 Motores e Caixas de Redução;
 Limitador de fim de curso;
 Limitador de carga;
 Inversores de frequência.
32
3.1 SOLICITAÇÕES
Entende-se por solicitação todo esforço a que o equipamento está submetido. Estas
solicitações são base para a determinação das tensões atuantes na estrutura. Para o cálculo destas
tensões utilizou-se parâmetros críticos de operação, que são apresentados ao longo deste projeto.
3.1.1 Solicitações principais
São as solicitações devido ao peso próprio dos elementos ( ) e devido à carga de serviço
( ). Foi considerada a situação mais crítica que cada componente poderá experimentar durante sua
vida útil.
3.1.2 Solicitações devido aos movimentos verticais da carga
As solicitações devido ao movimento vertical da carga são oriundas do içamento/abaixamento

da carga, bem como de possíveis choques durante a operação.
Neste projeto os esforços devido a choques serão desprezados, devido sua pequena
probabilidade de ocorrência durante a operação, e pelo fato de que, se ocorrer, será durante o
abaixamento, reduzindo a tensão sobre o equipamento.
Para as solicitações devido ao levantamento da carga, deve ser levado em conta as oscilações
de tensão devido ao esforço para iniciar o movimento de içamento, que leva a um aumento brusco na
tensão durante um pequeno instante de tempo. Para isso utiliza-se o coeficiente dinâmico ( ), que é
determinado de acordo com a velocidade de elevação da carga, conforme Tabela 3.1.
Faixa de velocidade de
Equipamento Coeficiente dinâmico
elevação da carga (m/s)
1,15 0 < vL ≤ 0,25

Pontes e Pórticos Rolantes
1 + 0,6 vL 0,25 < vL < 1
1,60 vL ≥ 1
Tabela 3.1 – Valores do coeficiente dinâmico
Fonte: NBR 8400
De acordo com a Tabela 3.1, a velocidade de elevação definida para o projeto é de ,

aproximadamente . Desta forma:
33
Figura 3.1 – Curva de levantamento e descida para de sinais contrários.
Fonte: NBR 8400
A Figura 3.1 ilustra o comportamento da solicitação sobre a estrutura durante a subida e a

descida da carga. Observa-se dois picos, um durante a subida e outro durante a descida. A maior
solicitação a que a estrutura é submetida é durante a subida ( ).
3.1.3 Solicitações devido aos movimentos horizontais da carga
As forças horizontais ( ) são definidas como solicitações devido ao movimento de

aceleração e desaceleração do pórtico. Estas solicitações, também são chamadas de esforços devido ao
movimento pendular da carga, pois este é o esforço horizontal mais preponderante na análise. Para
esta análise, com auxílio da Tabela 3.2, obtém-se as acelerações de projeto.
Equipamentos de Equipamentos de alta

Velocidade a Equipamentos de
velocidade média e alta velocidade com fortes
atingir velocidade lenta e média
(aplicações comuns) acelerações
Tempos de Tempos de Tempos de
Acelerações Acelerações Acelerações
(m/s) (m/min) aceleração aceleração aceleração
(m/s2) (m/s2) (m/s2)
(s) (s) (s)
4,00 240 - - 8,0 0,50 6,0 0,67
3,15 189 - - 7,1 0,44 5,4 0,58
2,50 150 - - 6,3 0,39 4,8 0,52
2,00 120 9,1 0,22 5,6 0,35 4,2 0,47
1,60 96 8,3 0,19 5,0 0,32 3,7 0,43
1,00 60 6,6 0,15 4,0 0,25 3,0 0,33
0,63 37,8 5,2 0,12 3,2 0,19 - -
0,40 24 4,1 0,098 2,5 0,16 - -
0,25 15 3,2 0,078 - - - -
0,16 9,6 2,5 0,064 - - - -
Tabela 3.2 – Tempos de acelerações e desacelerações
Fonte: NBR 8400
Pela Tabela 3.2, a aceleração de projeto é 0,098m/s2.
34
O parâmetro crítico utilizado foi o acionamento brusco dos freios, levando à parada imediata
do pórtico. Utilizando como parâmetro as instruções do Anexo B da NBR 8400 foi estimado uma
aceleração de operação para parada brusca, sendo esta definida pela Equação 3.1.
(3.1)
Onde:
– Aceleração ou desaceleração média;
– Força horizontal exercida devido à inércia da carga;
– Massa total da estrutura;
– Massa da carga.
Como a princípio não havia um valor exato de peso próprio para estrutura, estimou-se o peso
total da estrutura em 223 toneladas. Ao término do dimensionamento da estrutura observou-se que o
peso total da estrutura era de 162 toneladas, sendo alterado na memória de cálculo. Os detalhamentos
dos cálculos encontram-se no Anexo 11 deste projeto, junto com o dimensionamento das vigas.
Para simular a força normal às rodas durante a frenagem, considerou-se apenas um par de
rodas motoras e um par de rodas motrizes, ou seja, a força suportada pelas rodas durante a frenagem
leva em conta apenas freios em um dos lados do pórtico. Este projeto considera rodas motoras em
ambos os lados do pórtico, porém preferiu-se manter o cálculo para um único par de rodas motoras.
Calculando-se a força normal às rodas, é possível, utilizando o atrito, obter a força de

frenagem. O valor do atrito trilho/roda em aço engraxado é de 0,15. Desta forma pode-se aplicar a
Equação 3.2 para se obter Fh.
(3.2)
Onde:
– Coeficiente de atrito trilho/roda em aço engraxado;
– Força normal às rodas motoras.
Compara-se então a aceleração obtida com a aceleração da Tabela 3.2 e utiliza-se a maior
delas para o cálculo da força horizontal sobre a carga.
35
A NBR 8400 determina o cálculo de um coeficiente dinâmico horizontal ( ), definido para
este caso como:
(3.3)
Onde:
(3.4)
Calcula-se então a força horizontal atuante sobre a estrutura devido ao movimento pendular da
carga ( ), dada pela Equação 3.5.
(3.5)
Onde é o maior valor obtido entre a aceleração calculada e a aceleração da Tabela 3.2.
3.1.4 Solicitações devido ao vento
As solicitações devido ao vento dependem basicamente da forma do equipamento. Na análise,

admite-se que ela atua horizontalmente em todas as direções. Nestes casos há duas possibilidades:
Serviço normal com vento limite de serviço e solicitações excepcionais, com vento acima do limite de
serviço. No Brasil, admite-se como vento limite de serviço velocidades de 72 km/h. Para velocidades
superiores, a operação deve ser interrompida. Existem outras normas que admitem velocidades
inferiores, como as normas da Petrobrás que determinam, para projeto e operação, vento limite
máximo de 60 km/h.
Para calcular esta solicitação, determina-se a pressão aerodinâmica ( ) para o vento máximo
de serviço, pela Tabela 3.3. Com vento máximo de serviço de 72 km/h tem-se pressão aerodinâmica
de 250N/m2.
Vento máximo
Vento limite de serviço
(equipamento fora de serviço)
Altura em relação ao solo
(m)
Velocidade Pressão aerodinâmica Velocidade Pressão aerodinâmica
(N/ m2) (N/m²)
m/s km/h m/s km/h
0 a 20 36 130 800
20 a 100 20 72 250 42 150 1100
Mais de 100 46 165 1300
Tabela 3.3 – Valores de pressão aerodinâmica
Fonte: NBR 8400
36
Determina-se então, pela Equação 3.6, a força de vento de 1º plano, que consiste na força
direta provocada pelo vento na superfície do equipamento.
(3.6)
Onde:
– Coeficiente aerodinâmico, dependente da configuração da viga, dado pela Tabela 3.4;
– Área da viga exposta ao vento;
– Pressão aerodinâmica determinada pela Tabela 3.3.
Coeficiente
Tipo de viga Croqui Relação
aerodinâmico (C)
Treliça composta por perfis - 1,6
1,6
Viga de alma cheia ou caixa 1,4
fechada 1,3
1,2
Elementos tubulares e treliça

1,2
composta por tubos (d em
0,7
m)
Tabela 3.4 – Valores de pressão aerodinâmica
Fonte: NBR 8400
Calcula-se também a carga de vento de 2º plano, que representa a parcela de vento que atinge
a superfície imediatamente posterior à superfície de 1º plano. Este carregamento é dado multiplicando-
se a carga de 1º plano por um coeficiente de redução (φ), determinado pela Figura 3.3. Na Figura 3.2
observa-se o significado da relação B/h. A relação de áreas se dá dividindo a área real exposta ( ),
que é a área total exposta ( ) diminuída das furações, pela área total exposta ( .
37
Figura 3.2 – Distância entre faces.
Fonte: NBR 8400
Figura 3.3 – Valores do coeficiente de redução .

Fonte: NBR 8400
É necessário calcular os valores de carga de vento para cada componente estrutural

individualmente, pois a solicitação de vento depende das dimensões e formas de cada elemento
estrutural. Nos anexos são calculadas as cargas de vento para as vigas principais e pernas. A carga de
vento referente às vigas de cabeceira possui um valor muito pequeno comparado com os demais
carregamentos, dessa forma, foi desconsiderada no cálculo.
3.1.5 Demais solicitações
Considerou-se neste projeto um acréscimo de 5000N sobre o peso próprio da estrutura,

levando em conta instalação de passadiços, escadas, guarda-corpos.
3.2 CASOS DE SOLICITAÇÃO E VERIFICAÇÕES
Na NBR 8400 determinam-se três casos de solicitação:
a) caso I – serviço normal sem vento;
b) caso II – serviço normal com vento limite de serviço;
c) caso III – solicitações excepcionais.

38
Este projeto considera Caso II, com vento limite de serviço de 72 km/h. Para este caso de
solicitação levam-se em conta carregamentos devidos a carga, peso próprio da estrutura e mecanismos,
movimento pendular da carga e efeitos do vento. Ressalta-se aqui a necessidade de multiplicar as
solicitações devido à carga pelo coeficiente dinâmico ( ). Adicionalmente, todas as tensões devem ser
multiplicadas pelo coeficiente de majoração ( .
A Tabela 3.5 determina as tensões admissíveis para cada caso de solicitação.
Casos de solicitação Caso I Caso II Caso III
Tensão admissível
(
Tabela 3.5– Tensões admissíveis a tração (ou compressão)

Fonte: NBR 8400
Todos os elementos da estrutura devem ser verificados contra os seguintes casos:
a) Verificação contra o escoamento;
b) Verificação contra flambagem (global ou local) para elementos em compressão;
c) Verificação contra fadiga (para juntas soldadas).
Para este projeto foi selecionado o aço ASTM A-36, com limite de escoamento de
e limite de ruptura de . Esta opção se deve ao fato deste aço ser facilmente
encontrado no mercado e ser indicado pela NBR 8400.
Aplicando-se o coeficiente de segurança para Caso II, apresentado pela Tabela 3.5, tem-se
como tensão admissível de projeto .
39
4 DIMENSIONAMENTO DA ESTRUTURA
O dimensionamento da estrutura foi dividido em duas etapas: análise estática e análise

numérica.
A análise estática consistiu na confecção de planilhas no software Mathcad utilizando

conhecimentos de Resistência dos materiais e a norma NBR 8400 e outras normas pertinentes ao
projeto, como normas de parafusos, soldagem, entre outras.
A análise numérica consistiu na modelagem dos elementos estruturais no software Autodesk

Inventor, com posterior importação destes modelos para o software de Elementos Finitos Ansys. O
objetivo da análise numérica foi validar o cálculo analítico, e otimizar a estrutura, principalmente nas
juntas entre os elementos estruturais, conforme apresentado nos tópicos a seguir.
Todos os cálculos encontram-se nos anexos para consulta. No corpo do projeto são
apresentados apenas as formulações principais e os caminhos que levaram à obtenção dos resultados
aqui apresentados.
O desafio deste projeto foi definir o melhor perfil a ser utilizado nas vigas principais. Devido à
capacidade de 100 t e ao vão de 40m, verificou-se que as vigas presentes em catálogos não se
aplicariam a este projeto. Por isso, foi selecionado um perfil de viga do tipo caixão, conforme Figura
4.1. A seleção deste perfil se deve à sua versatilidade, podendo ser aplicado a todas as vigas do
projeto. A adequação das dimensões do perfil frente às necessidades de cada vigado projeto se torna
rápida através das planilhas Mathcad.
Figura 4.1 – Perfil de viga caixão
40
4.1 VIGAS PRINCIPAIS
4.1.1 Cálculo Analítico
Como ponto de partida na análise do dimensional da viga, foram simulados no software

Mathcad diversas dimensões para o perfil escolhido, de modo a se obter, de forma otimizada,
momentos de inércia adequados às necessidades do projeto. A modelagem do programa está detalhada
no Anexo 11.1. As dimensões da viga são apresentadas na Tabela 4.1.
Dimensões da viga Valor UM

b1 600 mm
h1 50,8 mm
b2 50,8 mm
h2 1150 mm
r1 25,4 mm
Tabela 4.1– Dimensões da viga principal
O diagrama de forças da viga principal é apresentado na Figura 4.2. As forças e reações que
atuam verticalmente sobre a viga:
 Carregamento distribuído devido ao peso próprio;
 Carga centrada, representado a pior situação possível para a viga principal;
 Carga devido ao peso próprio dos mecanismos de elevação;
 Reações nos apoios, considerando um modelo bi-apoiado.
As forças atuantes no eixo horizontal são:
 Força devido ao vento;
 Força devido ao movimento pendular da carga.
Optou-se por considerar a carga devido ao vento como um esforço centrado, pelo fato de os
esforços de cortante e momento fletor calculados serem maiores quando obtidos desta forma. Ressalta-
se aqui que o cálculo utilizando uma carga distribuída também é permitido pela norma, ficando a
critério do projetista. A Tabela 4.2 apresenta as solicitações calculadas. Os detalhes de cada cálculo
encontra-se no Anexo 11.1.
41
Figura 4.2 – Diagrama de forças da viga principal
Solicitações calculadas Valor UM Eixo de atuação

Peso próprio da viga (força equivalente) 55,8 t Vertical
Carga nominal (atuando em cada viga) 50 t Vertical
Peso do carrinho (atuando em cada viga) 1 t Vertical
Peso extra (atuando em cada viga) 2500 N Vertical
Vento 1º plano 18,4 kN Horizontal
Força devido ao movimento pendular 88,2 kN Horizontal
Tabela 4.2– Solicitações sobre a viga principal
4.1.1.1 Determinação dos momentos fletores e esforços cortantes
Utilizando os diagramas de força apresentados na Figura 4.2 pode-se obter os momentos

fletores e esforços cortantes a que a viga está submetida.
O momento fletor é um esforço interno à viga que provoca tensões normais que atuam ao
longo da sua seção transversal, gerando regiões tracionadas ou comprimidas. O cortante é o esforço
que atua no plano da seção transversal da viga, gerando tensões de cisalhamento.
Basicamente, a análise pode ser dividida em duas partes: análise estática para carregamento
distribuído, e análise estática para carregamento centrado.
4.1.1.1.1 Análise do carregamento distribuído
Como apresentado na literatura, para a carga distribuída pode-se definir uma força aplicada no
centroide da figura que representa o carregamento distribuído, substituindo-o.
Utilizando os conceitos da estática dos corpos rígidos, é possível calcular as reações nos
apoios. Em seguida, é realizada a análise do momento fletor e do esforço cortante. Na literatura são
apresentadas formas de cálculo destes esforços, sendo dispensável neste projeto um maior
detalhamento deste cálculo. Para o carregamento distribuído, foram obtidas as seguintes equações:
(4.1)
42
(4.2)
Onde:
– Força equivalente ao carregamento distribuído;
– Ponto de aplicação da força equivalente;
– Comprimento total da viga.
4.1.1.1.2 Análise de carga centrada
Os esforços de carga centrada apresentam as seguintes equações:
(4.3)
(4.4)
Sendo a carga centrada.
4.1.1.1.3 Pontos críticos
Analisando-se o funcionamento do equipamento e suas possíveis aplicações, verificou-se

como situação mais crítica a atuação dos esforços com a carga centralizada, ou seja, na metade do vão
principal do pórtico, onde os esforços de momento fletor devido à carga centrada e ao peso próprio são
máximos e se somam, como pode ser observado nas Figuras 4.3 e 4.4. Neste ponto a atuação do
cortante é apenas devido à carga. A Tabela 4.3 apresenta as reações nos apoios da viga, os momentos
fletores e cortantes para cada situação.
Solicitações calculadas Valor UM

Reações verticais 525,1 kN
Reações horizontais 53,3 kN
Cortante total (forças verticais) 251,3 kN
Momento fletor total (forças verticais) 7764,0 kN.m
Cortante total (forças horizontais) 53,3 kN
Momento fletor total (forças horizontais) 1066,0 kN.m
Tabela 4.3– Momentos, cortantes e reações na viga principal
43
Figura 4.3 – Momento fletor e força cortante para carregamento distribuído.
Fonte: http://www.lem.ep.usp.br/pef2308/Materiais_de_apoio/texto_de_apoio.pdf
Figura 4.4 – Momento fletor e força cortante para carga concentrada.

Fonte: www.lem.ep.usp.br
4.1.1.2 Limite de escoamento
A verificação contra escoamento é o procedimento presente em todo projeto de engenharia. A

NBR 8400 determina verificação contra o escoamento aplicando uma tensão admissível de acordo
com a Tabela 3.5. Este projeto considera vento de serviço de 72 km/h, estando incluso no Caso II, com
, conforme apresentado anteriormente. A tensão de cisalhamento admissível é dada
por:
(4.5)
Utilizando as equações da resistência dos materiais que relacionam momento fletor e cortante
com tensões normais e cisalhantes, respectivamente, tem-se:
(4.6)
(4.7)
44
Onde:
– Tensão normal;
– Tensão cisalhante;
– Momento de inércia da seção transversal;
– Módulo resistente;
– Primeiro momento de área;
– Distância da linha de centro até o ponto de maior cisalhamento.
Desta forma, obtêm-se as tensões máximas a que a viga estará submetida. Com esta
informação, comparam-se as tensões obtidas com as tensões admissíveis da seguinte forma:
(4.8)
(4.9)
A primeira análise é separada, verificando cada uma das tensões individualmente e

comparando com a tensão admissível. Para as tensões geradas pela carga, deve-se multiplicar os
valores obtidos pelo coeficiente dinâmico ( ), apresentado na Tabela 3.1. Todas as tensões devem ser
multiplicadas pelo coeficiente de majoração de acordo com o grupo da estrutura. A Tabela 4.4
apresenta os valores obtidos para cada tensão separadamente.
Normal (MPa) Cisalhante (MPa)

Tensão devido ao peso próprio 49,1 0
Tensão devido à carga + mecanismos + extras 90,2 2,5
Tensão devido à oscilação da carga 24,8 0,4
Tensão devido à carga de vento 5,2 0,1
Tabela 4.4– Tensões máximas sobre a viga principal
A segunda análise é feita utilizando o critério de escoamento de Von Mises, dado por:
(4.10)
Sendo obtido desta forma um valor de tensão de 183MPa, satisfazendo assim o critério de
escoamento para tensões combinadas.
45
4.1.1.3 Cálculo da contra flecha
A NBR 8400 determina o cálculo de contra flecha para as vigas com flecha máxima maior que
5mm. Para isto calculou-se a flecha devido ao peso próprio da carga e a flecha devido ao peso do
trolley e da carga. Pela Teoria da Elasticidade, foram determinadas a flecha para o peso próprio
(Equação 4.11) e para a força centrada devido ao peso do trolley e da carga (Equação 4.12).
(4.11)
(4.12)
Calculadas as flechas máximas na viga, calculou-se então a flecha para 50% da força devido
ao carregamento centrado (Equação 4.13). A contra flecha mínima foi então calculada com a Equação
4.14, obtendo-se 109,6mm como resultado. Foi então adotada como contra flecha de projeto
.
(4.13)
(4.14)
4.1.1.4 Flambagem localizada
A NBR 8400 determina o cálculo de flambagem localizada para elementos sob compressão. A
flambagem localizada pode ocorrer na mesa da viga submetida à compressão, conforme Figuras 4.5 e
4.6. Quando a mesa superior é submetida a uma tensão de flexão superior a carga crítica de
compressão, ela tende a flambar por flexão. Porém como a mesa superior está ligada pela alma à mesa
inferior, esta interfere no deslocamento da mesa superior, causando o que chamamos de empenamento.
Esse efeito também é conhecido como flambagem localizada e ocorre no elemento com menor índice
de esbeltez (alma ou mesa).
46
Figura 4.5 – Flambagem local de vigas.
Fonte: DIAS (1997)
Figura 4.6 – Flambagem local da alma.

Fonte: http://www.civilnet.com.br/ENGCIVIL-ACO.html
A NBR 8400 aproxima a flambagem da alma e/ou mesa através da tensão de referência de
Euler ( ), que depende basicamente da geometria da placa e das propriedades do material, sendo
calculada na Equação 4.15.
(4.15)
47
Onde:
– Módulo de elasticidade;
– Coeficiente de Poisson;
– Espessura da chapa;
– Dimensão do vão no sentido perpendicular aos esforços de compressão (comprimento do

painel).
A tensão de referência de Euler deve ser multiplicada pelos coeficientes de flambagem

localizada e , que dependem dos fatores abaixo:
 Relação , sendo a altura da viga;
 Relação
Obtidos estes fatores, foram calculados os coeficientes de flambagem e de acordo com

a Figura 4.7.
As verificações foram feitas separadamente quanto ao cisalhamento puro e quanto à

compressão, conforme as Equações 4.16 e 4.17. No projeto em questão levou-se em conta o Caso 3,
com flexão pura, e Caso 5, com cisalhamento puro.
(4.16)
(4.17)
Calculou-se, também, a tensão crítica combinada , de acordo com a Equação 4.18.
(4.18)
48
Figura 4.7 – Valores dos coeficientes de flambagem e .
Fonte: NBR 8400
É necessário observar que nas Equações 4.16, 4.17 e 4.18, os valores devem ser inferiores ao
limite de proporcionalidade, que para o aço utilizado no projeto é de 290MPa. Este valor foi superado,
por isso, foram utilizados os valores apresentados na Figura 4.8.
Figura 4.8 – Valores reduzidos das tensões críticas de flambagem.

Fonte: NBR 8400
49
4.1.1.5 Detalhamento da Viga principal
Finalizadas as verificações, cada viga principal ficou com as características apresentadas na

Tabela 4.5.
Viga Valor UM
b1 600 mm
h1 50,8 mm
b2 50,8 mm
h2 1150 mm
r1 25,4 mm
Comprimento do vão 40 m
Contra flecha 120 mm
Detalhe de solda K0 ref. 0,31 -
Tabela 4.5– Detalhamento das vigas principais.
4.1.2 Análise Numérica
De modo a refinar os resultados obtidos no cálculo analítico, foram feitas análises para cada
componente da estrutura, através dos recursos de Elementos Finitos do software Ansys Workbench.
As vigas foram modeladas a partir dos perfis calculados, e submetidas aos mesmos esforços e
condições de contorno considerados no cálculo analítico. Na Figura 4.9 está apresentada a malha
adotada para a análise das vigas principais.
Figura 4.9 – Viga Principal - Malha.

Fonte: ANSYS
50
Figura 4.10 – Tensões atuantes nas vigas principais.
Fonte: ANSYS
A Figura 4.10 mostra a distribuição das tensões ao longo do comprimento da viga principal.
Conforme esperado, a região de maior concentração das tensões é o centro da viga, região onde é
verificado o valor máximo do momento fletor. A tensão equivalente máxima de Von Mises encontrada
foi de, aproximadamente, 142MPa.
A Figura 4.11 apresenta a distribuição dos deslocamentos ao longo do comprimento da viga

principal. A flecha máxima encontra-se, conforme esperado, no centro da viga.
Estes resultados denotam a qualidade do modelo bi-apoiado adotado, apesar de sua

simplicidade.
Figura 4.11 – Distribuição dos deslocamentos ao longo das vigas principais.

Fonte: ANSYS
51
4.1.3 Comparação Analítico x MEF
Analítico MEF Erro percentual

Tensão equivalente de von Mises 182,9 MPa 141,5 MPa 23%
Flecha Máxima 156,8 mm 145,6 mm 7%
Tabela 4.6– Analítico x MEF.
Tendo em vista que os diversos fatores de segurança adotados pela NBR 8400 levam a uma
tensão equivalente maior, e que o valor calculado numericamente sofre aumentos frente a um maior
refinamento da malha utilizada, podemos concluir que os valores obtidos são próximos e possuem
elevada confiabilidade.
4.2 VIGAS DE CABECEIRA
Para o dimensionamento das cabeceiras, foi selecionado um perfil caixão similar ao utilizado
na viga principal (Figura 4.1). As dimensões foram calculadas para serem compatíveis com as pernas e
as vigas principais, sendo posteriormente verificadas contra flambagem localizada e escoamento. A
Tabela 4.7 apresenta as dimensões da viga de cabeceira.
Viga Valor UM
b1 500 mm
h1 25,4 mm
b2 25,4 mm
h2 200 mm
r1 25 mm
Comprimento 4 m
Tabela 4.7– Dimensões das vigas de cabeceira.
Foi verificado que o maior problema para estas vigas seria a flambagem localizada, pois todo
esforço aplicado pela viga principal e pela carga seria transmitido às pernas, sendo mínimos os
esforços devido ao peso próprio e à carga de vento. A Tabela 4.8 apresenta os esforços utilizados no
dimensionamento da cabeceira. O esmagamento da alma e/ou mesas da viga foram preponderantes
nesta análise, pois nas regiões de contato cabeceira/perna e cabeceira/viga principal, as solicitações se
acumulam em uma região reduzida, podendo provocar flambagem localizada.
Solicitações calculadas Valor UM

Peso próprio da viga de cabeceira 0,8 t
Reações devido à carga (situação crítica) 500,1 kN
Reações devido ao peso próprio das vigas principais 273,7 kN
Tabela 4.8– Solicitações sobre a viga de cabeceira.
52
A situação crítica apresentada na Tabela 4.8 refere-se a um posicionamento do trolley
semelhante ao apresentado na Figura 4.12, onde todos os esforços estão concentrados em um único par
de pernas. Nesta situação, a flambagem localizada é crítica, pois os esforços devidos à carga nominal
estão totalmente concentrados em uma única viga de cabeceira. O dimensionamento da viga contra a
flambagem localizada foi feita de acordo com esta configuração. Os resultados obtidos são
apresentados no Anexo 11.2.
Figura 4.12 – Posição do trolley em situação crítica para cabeceira e pernas.

Fonte: http://www.menegotti.net
Após a verificação contra flambagem localizada, a viga de cabeceira foi verificada quanto ao
escoamento, considerando um carregamento concentrado composto pelas forças devido à carga, peso
próprio da viga principal e peso próprio da cabeceira. Com esta aproximação, obtiveram-se resultados
superiores aos que seriam obtidos caso fossem calculados os diversos carregamentos distribuídos
atuantes na viga de cabeceira. Porém, para fins de projeto, essa verificação apenas corrobora que o
perfil selecionado atende às solicitações a que a viga estará submetida ao longo de sua utilização.
As tensões que atuam sobre a viga de cabeceira são apresentadas na Tabela 4.9. Estas tensões
atendem aos critérios de escoamento e critério de flambagem localizada.
Tensões Valor UM
Tensão normal máxima 24,0 MPa
Tensão cisalhante máxima 84,0 MPa
Tabela 4.9– Tensões sobre a viga de cabeceira.
53
4.2.1 Análise numérica
A análise numérica das vigas de cabeceira foi realizada visando comparar as tensões
equivalentes de Von Mises, bem como as tensões de flambagem localizada.
Na Figura 4.13 está apresentada a malha adotada para a análise das vigas de cabeceira.
Figura 4.13 – Viga de Cabeceira - Malha.

Fonte: ANSYS
A análise global da viga de cabeceira mostra claramente que as tensões equivalentes estão
distribuídas nas regiões de possível flambagem local e encontram-se dentro do limite admissível do
projeto (Figura 4.14).
Figura 4.14 – Distribuição de tensões na viga de cabeceira.

Fonte: ANSYS
54
Para a análise da flambagem local desta viga, 9 modos de flambagem foram solicitados ao
ANSYS, conforme apresentado nas Figuras 4.15, 4.16 e 4.17.
Figura 4.15 – Modos de flambagem local para viga caixão 01.

Fonte: ANSYS
55
Fonte: ANSYS
56
Fonte: ANSYS
57
Os dados de saída do ANSYS geram uma tabela que mostra, para cada modo solicitado,
quantas vezes a carga aplicada é menor que o carregamento que provocaria a flambagem da viga. Ou
seja, para que ocorresse a flambagem, o “Load Multiplier” encontrado na Figura 4.18 deveria ser
menor que 1,0.
Ressalta-se que o resultado obtido analiticamente contra flambagem local demonstra que a
carga aplicada está muito aquém daquela capaz de provocar a flambagem da viga de cabeceira. Este
resultado foi confirmado numericamente, conforme Figura 4.18.
Figura 4.18 – Dados de saída – Flambagem da Viga de Cabeceira

Fonte: ANSYS
4.3 PERNAS
As pernas do pórtico foram dimensionadas de acordo com a teoria de flambagem global

apresentada pela NBR 8400, sendo posteriormente verificada contra o escoamento.
Para o dimensionamento da perna foi necessário, inicialmente, determinar o ângulo crítico de

tombamento da estrutura.
As dimensões do perfil selecionado são apresentadas na Tabela 4.10. O perfil é do tipo caixão,
apresentado na Figura 4.1
Viga Valor UM
b1 550 mm
h1 50,8 mm
b2 50,8 mm
h2 450,0 mm
r1 15,0 mm
Comprimento 15,2 m
Tabela 4.10– Dimensões das pernas
58
4.3.1 Ângulo crítico de tombamento da estrutura
O ângulo crítico de tombamento do pórtico é o ângulo de inclinação máximo no qual as

reações em um dos lados do pórtico são nulas. A Figura 4.19 apresenta a vista lateral do pórtico,
submetido às principais forças que atuam sobre ele capazes de influenciar no seu tombamento. Devido
à largura do vão, o tombamento lateral não ocorrerá, porém o tombamento frontal poderia ocorrer,
caso a perna apresentasse um ângulo de 90° com a horizontal.
Figura 4.19 – Diagrama de forças na estrutura.
As forças levadas em consideração no cálculo são apresentadas na Tabela 4.11.
Solicitações utilizadas no cálculo Valor UM Eixo de atuação

Peso próprio da perna 120,0 kN Vertical
Carga nominal 100,0 t Vertical
Peso da viga principal 55,8 t Vertical
Peso extra (atuando em cada perna) 1250,0 N Vertical
Peso próprio da cabeceira 7,7 kN Vertical
Força de vento estimada sobre a perna 1800,0 N Horizontal
Força de vento 1º plano sobre as vigas principais 16,0 kN Horizontal
Força de vento 2º plano sobre as vigas principais 3,2 kN Horizontal
Tabela 4.11– Solicitações utilizadas no dimensionamento da perna.
Utilizando a Estática dos Sólidos e as leis fundamentais da Resistência dos materiais, foi
obtida a Equação 4.19, que relaciona o ângulo crítico de tombamento com as forças e as dimensões do
pórtico. Esta equação determina o ângulo máximo entre a perna e a horizontal, para que a estrutura
não tombe, quando submetida a todos os carregamentos apresentados na Tabela 4.11.
59
Hp   2 PP  PC  VP 
Ca 

tg 
 2 
 fw0 
 fw1  fw2  Lc  PP 
VP  PC Ca 
Hp    
 2   2 4  (4.19)
Com isso obteve-se um ângulo da perna com a horizontal de 84°. Este é o ângulo de inclinação
máximo para que não ocorra o tombamento da estrutura, ou seja, neste valor angular a reação em um
dos pares de perna do pórtico é nula. Com esta informação, foi definido para este projeto um ângulo de
inclinação das pernas de 80°.
4.3.2 Flambagem global
Flambagem consiste na flexão de um elemento esbelto quando submetido a um esforço axial

de compressão. Para o cálculo da flambagem global, é necessário conhecer o tipo de fixação mais
apropriado ao elemento estrutural submetido à compressão. A Figura 4.20 apresenta os diversos tipos
de condições de extremidade a que um elemento estrutural pode estar submetido, e os respectivos
fatores de multiplicação dos comprimentos de flambagem K, utilizados na Equação 4.20 para
determinação do coeficiente de esbeltez . No projeto em questão, foi considerado um coeficiente
K=1, levando em conta que ambas as extremidades podem ser consideradas articuladas (com rotação e
sem translação).
Figura 4.20 – Fator para determinação do comprimento de flambagem.

Fonte: NBR 8400
λ (4.20)
60
Onde:
λ – Coeficiente de esbeltez;
– Fator multiplicador do comprimento de flambagem;
– Comprimento de flambagem;
– Momento de inércia no eixo de flambagem;
– Área da seção transversal.
Calculado o coeficiente de esbeltez, determinou-se então, o fator multiplicador da tensão de

compressão através da Figura 4.21.
Para a determinação da tensão de flambagem global, existem duas equações, apresentadas a

seguir. Elas devem ser utilizadas em situações distintas. A primeira é utilizada quando a viga está
submetida a carregamentos estritamente compressivos (Equação 4.21), e a segunda (Equação 4.22) é
utilizada quando a viga também está submetida a momento fletor (tensões de flexão), que podem
influenciar no “dobramento” da viga.
Figura 4.21 – Fator de multiplicação da tensão de compressão para flambagem para aços com
520MPa de limite de resistência.
Fonte: NBR 8400
(4.21)
(4.22)
61
Onde:
– Fator multiplicador da tensão de compressão;
– Tensão de compressão;
– Tensão de flexão.
A Tabela 4.12 apresenta os resultados obtidos para cada eixo, bem como os respectivos
momentos de inércia e comprimentos de flambagem utilizados.
x-x y-y
-3 4
Momento de inércia 4,287x10 m 4,509x10-3 m4
Comprimento sujeito à flambagem 15,231 m 15,231 m
Raio de giração 0,205 m 0,211 m
Coeficiente de esbeltez 74,2 72,3
Coeficiente de flambagem (NBR 8400) 1,58 1,79
Tensão de compressão 8,61 MPa 8,61 MPa
Tensão de flexão 5,54 MPa 5,54 MPa
Tensão de flambagem 18,59 MPa 20,40 MPa
Tabela 4.12– Dados de flambagem global da perna.
Comparando-se os resultados obtidos com a tensão admissível, verificou-se que o perfil

selecionado atende aos critérios de resistência contra a flambagem global.
4.3.3 Verificação contra o escoamento
De maneira semelhante às demais vigas, foi feita a verificação das pernas contra o
escoamento.
A Tabela 4.13 apresenta os resultados obtidos para as tensões normais e cisalhantes.
Tensão de compressão 8,61 MPa

Tensão de flexão 5,54 MPa
Tensão cisalhante 0,50 MPa
Tensão de Mises 16,30 MPa
Tabela 4.13– Tensões sobre as pernas.
Comparando-se os resultados obtidos com a tensão admissível, verificou-se que o perfil

selecionado atende ao critério de escoamento.
62
4.3.4 Flambagem local
Assim como as vigas principais e de cabeceira, as pernas estão submetidas à flambagem local.
As tensões calculadas atendem a este critério, conforme descrito no Anexo 11.3.
4.3.5 Análise numérica
Assim como os demais componentes estruturais, as pernas também foram submetidas à análise
numérica por Elementos Finitos. A malha adotada para a análise das pernas está representada na
Figura 4.22.
Figura 4.22 – Pernas - Malha.

Fonte: ANSYS
Os resultados obtidos foram satisfatórios. A flecha máxima calculada através do MEF foi de
1,3mm e a tensão de von Mises resultou em 28MPa (figuras 4.23 e 4.24).
63
Figura 4.23 – Distribuição das tensões na perna.
Fonte: ANSYS
Figura 4.24 – Distribuição dos deslocamentos na perna.

Fonte: ANSYS
Adicionalmente, foi feita a análise numérica da flambagem global, conforme Figuras 4.25 e
4.26. Os resultados obtidos demonstram que os cálculos analíticos estão corretos. Assim como
64
descrito anteriormente para a flambagem localizada das vigas de cabeceira, a Figura 4.27 apresenta os
“Load Multipliers” que indicariam flambagem das pernas para valores menores que 1,0.
Figura 4.25 – Modos de flambagem das pernas 01.

Fonte: ANSYS
65
Figura 4.26 – Modos de flambagem das pernas 02.
Fonte: ANSYS
66
Figura 4.27 – Fator multiplicador para flambagem.
Fonte: ANSYS
4.4 VIGA DE LIGAÇÃO DAS PERNAS
Para unir as pernas do pórtico, foram utilizadas duas barras comerciais de perfil U de chapa
dobrada, cuja seção transversal encontra-se representada na Figura 4.28.
Figura 4.28 – Perfil da viga de ligação das pernas
A Tabela 4.14 apresenta as dimensões do perfil adotado.
Viga Valor UM
b 70,0 mm
h 240,0 mm
e 6,0 mm
Comprimento 8,9 m
Tabela 4.14 – Dimensões das vigas de ligação das pernas
4.4.1 Verificação contra o escoamento
O cálculo destas vigas foi realizado implicitamente durante a análise numérica das pernas,
visto que elas não são elementos fundamentais da estrutura.
A viga está submetida apenas à tração, além da flexão devido ao peso próprio. As
distribuições das tensões e deslocamentos ao longo desta viga estão representadas, respectivamente,
nas Figuras 4.29 e 4.30.
67
Figura 4.29 – Distribuição das tensões ao longo da viga de ligação das pernas.
Fonte: ANSYS
Figura 4.30 – Distribuição dos deslocamentos ao longo da viga de ligação das pernas.
Fonte: ANSYS
4.5 JUNTAS SOLDADAS
Visto que os perfis selecionados não são comerciais, o dimensionamento das vigas inclui
determinar os tipos de solda devem ser executadas na fabricação e montagem destes elementos. A
solda é um importante parâmetro na análise, sendo necessária a sua verificação quanto à fadiga. Para
isso, foi determinado o detalhe da solda de acordo com a NBR 8400.
A NBR 8400 divide os detalhes de solda em 5 tipos:
– Pouco risco de ruptura;
– Risco moderado de ruptura;

68
– Risco médio de ruptura;
– Importante ameaça de ruptura;
– Ameaça de ruptura muito importante;
Para a verificação da fadiga na solda é necessário saber qual as tensões máximas e mínimas a
que a viga está submetida. A viga principal, por exemplo, está submetida a uma tensão mínima
referente ao seu peso próprio e a uma tensão máxima referente a soma das tensões devido ao vento, ao
peso da carga, ao peso próprio e ao movimento oscilatório da carga. Sendo assim, calculou-se a razão
de solicitação para cada viga.
(4.23)
Onde:
– Tensão normal devido ao peso próprio da viga;
– Tensão normal total devido às solicitações horizontais;
– Tensão normal total devido às solicitações verticais.
Calculada a razão de solicitação , conforme a Equação 4.23, conhecendo-se o aço utilizado

e o grupo da estrutura (Grupo 2), obteve-se no gráfico apresentado na Figura 4.31 o valor da tensão
limite de fadiga da solda ( ). Este valor foi comparado com a tensão equivalente calculada
para cada viga.
Figura 4.31 – Tração e compressão em solda – limite de fadiga.

Fonte: NBR 8400
69
Após a determinação da vida em fadiga necessária ao cordão de solda, foi feito o
dimensionamento dos cordões, utilizando como base de cálculo a norma “NBR 8800 – Projeto de
estruturas em aço”. O dimensionamento dos cordões foi dividido em duas etapas: cordões de solda de
fabricação das vigas e cordões de solda de montagem da viga principal e das pernas.
4.5.1 Cordões de solda de fabricação das vigas
Para auxiliar o dimensionamento do cordão de solda de fabricação das vigas foi criada uma
planilha de cálculo no software Mathcad.
A solda em questão foi identificada na NBR 8400 como sendo do tipo , referência 0,33
conforme Figura 4.32, sendo seu limite de fadiga de para todas as soldas de
fabricação.
Figura 4.32 – Referência e Tipo de detalhe de solda de fabricação das vigas.

Fonte: NBR 8400
Conhecidos o limite de resistência à fadiga obtido na NBR 8400 e a configuração das vigas,
foi definido a utilização do processo de solda por arco submerso (SAW), com consumíveis tipo “metal
cored”, ou seja, possuem composição mista. Para esta aplicação foi selecionado no catálogo do
fornecedor ESAB de acordo com a norma AWS, F8A6-ECW-W. Este eletrodo foi selecionado por
apresentar características importantes: 80ksi (560 MPa) de tensão de ruptura como soldado, ou seja, o
limite de 560 MPa é após a solda estar pronta, composição química compatível com o aço estrutural
utilizado no projeto, boa resistência à corrosão.
O cordão de solda utilizado na fabricação das vigas do pórtico é do tipo filete (em ângulo),
conforme Figura 4.33. A NBR 8800 orienta que, para o dimensionamento de soldas de filete utilizadas
na fabricação de vigas, pode-se desprezar os esforços normais e dimensionar o cordão utilizando
apenas esforços cisalhantes. Sendo assim, conhecendo o maior cortante que atua nas vigas e utilizando
a relação apresentada na Figura 4.33, é possível obter a perna (h) do cordão de solda.
70
Figura 4.33 – Dimensionamento de solda filete.
Fonte: http://www.professores.uff.br/duran/disciplinas/solda.pdf
A Tabela 4.15 apresenta as dimensões obtidas para os cordões de solda de fabricação de cada
viga. As dimensões obedecem ao dimensional mínimo das pernas da solda, que depende da espessura
do metal-base, conforme Figura 4.34.
Viga Perna (h)

Viga principal 8 mm
Viga de cabeceira 8 mm
Pernas 8 mm
Tabela 4.15 – Dimensões dos cordões de solda das vigas.
Figura 4.34 – Tamanho mínimo da perna em solda de filete.

Fonte: http://aquarius.ime.eb.br/~moniz/metalica/lig_sold_11.pdf
4.5.2 Cordões de solda de montagem da viga principal e pernas
Devido a largura do vão, ficou definido no projeto que as vigas principais seriam fabricada em
4 módulos de 10m cada, visando a montagem em campo, utilizando solda ao arco elétrico. Essa opção
se deve ao fato das chapas comerciais serem fabricadas com, no máximo, 12m de comprimento, além
de facilitar a logística de transporte até o local de montagem do pórtico. De forma similar, as pernas
serão particionadas em módulos de 10m e 5,2m.
Pela NBR 8400, este tipo de solda é do tipo K1, ref. 1,1, conforme Figura 4.35, sendo
.
71
Figura 4.35 – Referência e Tipo de detalhe de solda de montagem da viga principal.
Fonte: NBR 8400
Com estas informações, foi utilizada a NBR 8800 para a determinação do dimensional do
cordão de solda de topo. A planilha Mathcad elaborada trabalha de tal forma que a força resistente da
solda é calculada de acordo com o tipo de penetração do cordão, parcial ou total. Para a tensão de
projeto na solda, apenas soldas de topo com penetração total atendem às solicitações do projeto, sendo
esta utilizada para as montagens em campo.
4.6 JUNTAS APARAFUSADAS E REBITADAS
Neste projeto, optou-se pela utilização de juntas aparafusadas e rebitadas nas ligações entre os
elementos estruturais, ou seja, nas juntas entre as vigas principais e as vigas de cabeceira, entre a viga
de cabeceira e as pernas e nas vigas de ligação das pernas. Esta escolha se deve ao fato de facilitar a
montagem do equipamento em campo, além de reduzir custos.
O dimensionamento das juntas aparafusadas e rebitadas consistiu no cálculo dos elementos de

fixação capazes de resistir aos diversos tipos de carregamentos aplicados à estrutura, garantindo a
uniformidade na distribuição das tensões durante a operação do equipamento.
No pórtico, tais juntas podem ser observadas na união entre as vigas principais e as vigas de
cabeceira, vigas de cabeceira e as pernas e, por fim, na viga de ligação existente entre as pernas.
Duas características básicas de uma junta aparafusada são a pré-tensão aplicada aos parafusos
e a interação das partes em contato. Os objetivos do pré-carregamento são: fornecer às peças em
compressão uma resistência maior à carga externa de tração e aumentar o atrito entre as peças, de
modo que as mesmas apresentem maior resistência ao cisalhamento.
Estes cálculos foram executados, inicialmente, sob a abordagem numérica computacional das
juntas. Para tal, foi utilizado o recurso “beam” do Ansys. O elemento “beam” é um elemento virtual
inserido no modelo com a finalidade de atuar como um medidor dos esforços que por ele passam.
Sendo assim, é possível inserir um “beam” em cada furo da junta de modo a obter os esforços que
parafusos ou rebites reais estariam submetidos naquela situação.
72
Uma vez calculados os esforços sofridos pelos “beams”, foram dimensionados analiticamente
os diâmetros dos elementos de fixação a serem utilizados em cada junta, bem como a pré carga que
deveria ser aplicada nos parafusos durante a montagem.
Conhecendo-se o diâmetro nominal do parafuso, é possível obter o seu dimensional como um

todo em tabelas especializadas. Com essas informações, os parafusos foram modelados de forma
simplificada, utilizando-se apenas as áreas úteis de contato da cabeça do parafuso e da porca com as
respectivas chapas. Na Figura 4.36 é possível ver um exemplo desta modelagem simplificada.
Figura 4.36 – Modelo simplificado – Parafuso M52 com porca

Fonte: Inventor
Uma vez modelados os elementos de fixação, os mesmos foram inseridos de forma adequada
no modelo da junta e analisados numericamente. Assim, foi possível simular a resposta real das juntas
frente às condições operacionais do pórtico.
4.6.1 Junta entre as Vigas Principais e as Vigas de Cabeceira
Na Figura 4.37 é possível visualizar os “beams” posicionados na junta entre a viga principal e
a viga de cabeceira.
Figura 4.37 – “Beams” Viga Principal – Viga de Cabeceira

Fonte: ANSYS
73
A Figura 4.38 apresenta os resultados mais críticos obtidos na análise dos “beams”. Na junta
em questão, pelo menos um parafuso estará submetido à carga máxima de 64t de tração.
Figura 4.38 – “Beams” Viga Principal – Carga máxima de tração

Fonte: ANSYS
O diâmetro adequado calculado para este parafuso foi de 52mm. A pré carga máxima
calculada foi de 71t. Na Figura 4.39 encontra-se a visualização da pré carga aplicada aos parafusos no
modelo.
Figura 4.39 – Pré carga nos parafusos da viga principal

Fonte: ANSYS
Uma vez calculado, o modelo apresentou o perfil de distribuição das tensões mostrado na
Figura 4.40.
74
Figura 4.40 – Distribuição das tensões equivalentes nas juntas da Viga Principal
Fonte: ANSYS
Apesar de existirem regiões onde as tensões encontram-se acima do limite de escoamento, foi
verificado que os deslocamentos nessas regiões foram muito pequenos, da ordem de 1mm, como pode
ser verificado na Figura 4.41.
Figura 4.41 – Deslocamentos na região da junta da Viga Principal

Fonte: ANSYS
Vale ressaltar que o deslocamento máximo de 55,4mm, indicado na Figura 4.41 é referente ao
centro do vão da Viga Principal, ponto de aplicação da carga neste modelo.
75
As regiões onde as tensões alcançaram valores entre 350 MPa e 473 MPa foram avaliadas
como regiões de tensão de pico. Isso se deve ao fato das tensões se concentrarem numa região muito
pequena ao redor dos furos, conforme mostrado na Figura 4.42. As tensões observadas foram
compressivas, desta forma estas regiões não representam um problema à integridade da junta.
Figura 4.42 – Tensões de pico na junta da Viga Principal

Fonte: ANSYS
4.6.2 Junta entre as Vigas de Cabeceira e as Pernas
Seguindo o mesmo procedimento descrito para a junta aparafusada da viga principal, foram
calculados os parafusos adequados às necessidades da junta entre a viga de cabeceira e as pernas.
em questão, pelo menos um parafuso estará submetido à carga máxima de 14t de tração.
Figura 4.43 – “Beams” Viga de cabeceira – Carga máxima de tração

Fonte: ANSYS
76
O diâmetro adequado calculado para este parafuso foi de 30mm. A pré carga máxima
calculada foi de 20t. Na Figura 4.44 encontra-se a vizualização da pré carga aplicada aos parafusos no
modelo.
Figura 4.44 – Pré carga nos parafusos da viga de cabeceira

Fonte: ANSYS
Figura 4.45.
Figura 4.45 – Distribuição das tensões equivalentes nas juntas da viga de cabeceira
Fonte: ANSYS
77
As regiões que apresentam valores de tensão acima do admissível são muito pequenas e
encontram-se concentradas ao redor dos furos da junta. Essas tensões foram consideradas tensões de
pico e não representam uma ameaça à integridade da junta.
Na Figura 4.46 está representada a distribuição dos deslocamentos provocados na junta.
Figura 4.46 – Deslocamentos na região da junta da Viga Principal

Fonte: ANSYS
4.6.3 Junta entre as Pernas e as Vigas de Ligação
Adotando o mesmo procedimento descrito para as juntas aparafusadas das vigas principais e
de cabeceira, foram calculados os rebites adequados às necessidades das juntas entre as pernas e a viga
de ligação. Estas juntas foram rebitadas devido à dificuldade de acesso interno durante a montagem do
equipamento.
em questão, pelo menos um rebite estará submetido à carga máxima de 482kgf de cisalhamento.
Figura 4.47 – “Beams” Viga de ligação – Carga máxima de cisalhamento

Fonte: ANSYS
78
O diâmetro adequado calculado para este rebite foi de 22mm. O diâmetro do rebite
selecionado é 24mm. A pressão máxima exercida pelos rebites nas paredes dos furos da junta é de
38Mpa.
Figura 4.48.
Figura 4.48 – Distribuição das tensões equivalentes nas juntas da viga de ligação
Fonte: ANSYS
Na Figura 4.49 está representada a distribuição dos deslocamentos provocados na junta.
Figura 4.49 – Deslocamentos na região das juntas das vigas de ligação

Fonte: ANSYS
79
5 DIMENSIONAMENTO E SELEÇÃO DE MECANISMOS
Para dimensionamento dos mecanismos, alguns cuidados foram necessários. Levou-se em

conta fatores de segurança, econômicos e estruturais. Os mecanismos englobam todos os elementos do
equipamento que estão sujeitos ao desgaste ao longo da vida útil do equipamento. Esta seção aborda,
também, sugestões de dispositivos de segurança a serem utilizados no projeto.
Os principais mecanismos dimensionados e selecionados foram:
 Trilho;
 Truck de translação do pórtico: nesta etapa, diversos mecanismos foram pré-

dimensionados – motores, rodas, freio e caixa redutora.
 Trolley de elevação da carga
 Dispositivos de segurança: Limitadores de fim de curso; Limitadores de carga;

Sensores redutores de velocidade; Inversores de frequência; Sinalizadores; Sirenes;
Intertravamento de movimentos; Parada de emergência.
5.1 TRILHO DE TRANSLAÇÃO DO PÓRTICO
A NBR 8400 não determina o dimensionamento de trilhos. Estes são projetados de acordo
com a DIN 536. De acordo com a empresa Gantrail, fabricante de trilhos, a largura do trilho pode ser
determinada considerando-se 2,5mm por tonelada sobre as rodas. Dessa forma, sabendo que a carga
radial é de 361kN, a largura (k) mínima para o trilho é de 92,0mm. Consultando a Tabela 5.1 obteve-
se o boleto mínimo normalizado de 100mm, porém para este projeto utilizou-se um trilho de 150mm,
de modo a reduzir as dimensões das rodas.
Figura 5.1 – Trilho DIN 536.

Fonte: RIBEIRO, 2011
80
Tabela 5.1 – Tabela de dimensões de trilhos normalizados DIN 536.
Fonte: RIBEIRO, 2011
5.2 TRUCK DE TRANSLAÇÃO DO PÓRTICO
O truck de translação é responsável pelo movimento do pórtico ao longo do trilho. Este

equipamento foi dimensionado levando em conta a classe do mecanismo, conforme apresentado
anteriormente. O modelo do truck selecionado é similar ao apresentado na Figura 5.2. Cada truck
apresenta 2 rodas, sendo uma roda motora e outra movida. Ou seja, o pórtico é composto por 4 trucks
motorizados, alinhados de modo a obter o melhor desempenho possível. O dimensionamento descrito
a seguir visa determinar as características básicas necessárias ao funcionamento do conjunto, de
acordo com a NBR 8400. O truck é de fornecimento do fabricante Vento Wag.
Figura 5.2 – Truck duplo.

Fonte: Catálogo Vento Wag
5.2.1 Viga de apoio aos eixos e rodas
Primeiramente definiu-se um perfil U para servir de base para as rodas e seus respectivos
eixos. A Figura 5.3 apresenta este perfil e a Tabela 5.2 apresenta o dimensional do mesmo.
81
Figura 5.3 – Perfil mínimo da viga do truck de translação.
Viga Valor UM
b1 180,0 mm
h1 15,0 mm
b2 15,0 mm
h2 300,0 mm
Comprimento 1200,0 mm
Tabela 5.2 – Dimensional do truck.
Conforme apresentado no Anexo 11.4, este elemento foi verificado da mesma forma que as
vigas da estrutura.
5.2.2 Rodas
Para o dimensionamento das rodas, todo o peso da estrutura foi levado em consideração. A
NBR 8400 determina o cálculo da força sobre as rodas através das Equações 5.1 e 5.2.
(5.1)
(5.2)
Onde:
- Força máxima sobre uma roda;
- Força mínima sobre uma roda;
- Peso total da estrutura acrescido de 20%;
- Número total de rodas;
- Força devido ao peso da carga.

82
Fazendo uso das Equações 5.1 e 5.2, calculou-se a força radial ( ) a ser considerada no
cálculo. Para isto foi necessário verificar se a relação era muito pequena. Assim sendo,
utiliza-se a Equação 5.3. Senão, utiliza-se .
(5.3)
Para o projeto em questão, a relação obtida não foi pequena, logo foi utilizado
.
Obtida a força radial, determinou-se o diâmetro da roda pela Equação 5.4.
(5.4)
Onde:
– Largura do trilho selecionado;
– Pressão limite de projeto;
e – Coeficientes normalizados.
A pressão limite de projeto de rodas ( ) é determinada de acordo com o limite de

resistência do material utilizado na fabricação da roda. A Tabela 5.3 é válida para aços fundidos,
laminados, forjados e para ferros fundidos nodulares.
Tabela 5.3 – Pressão limite.

Fonte: NBR 8400
Como o aço em questão tem como limite de resistência 520 MPa (52 daN/mm²), a pressão
limite plim é de 5 MPa (0,50 daN/mm²).
A NBR 8400 determina ainda, através das Tabelas 5.4 e 5.5, os coeficientes c1 e c2. O
coeficiente c1 é função da velocidade de translação e do diâmetro da roda, e c2 é função do grupo do
mecanismo.
83
Tabela 5.4– Valores de c1 em função do diâmetro e da velocidade de translação.
Fonte: NBR 8400
Tabela 5.5 – Valores de c2.

Fonte: NBR 8400
Para iniciar o cálculo, considerou-se c1= 0,9, pois ainda não se conhecia o diâmetro da roda,
sendo impossível determinar com exatidão este coeficiente. Realizou-se uma nova iteração com o
novo diâmetro, obtendo-se o novo coeficiente c1. Dessa forma foi possível calcular o diâmetro mínimo
final.
O resultado obtido para o diâmetro mínimo foi de 528mm. O valor normalizado

imediatamente acima é 540mm.
5.2.3 Motores de translação
Conforme apresentado anteriormente, este projeto possui quatro trucks de translação. Isto foi
considerado no dimensionamento dos motores de translação.
A NBR 8400 determina que a força necessária para fazer a roda executar o movimento de
rolamento ( ) é dada pela Equação 5.5, que utiliza a força radial nas rodas em seu cálculo. No
dimensionamento das rodas, a força radial era dividida entre todas as 8 rodas do pórtico, porém no
dimensionamento do motor, este valor é dobrado, pois só há 1 roda motriz por truck. Desta forma, a
força radial por perna é de 722,3kN. Este valor foi utilizado para a determinação da força de
rolamento.
84
(5.5)
Onde:
– Fator de atrito de rolamento;
– Coeficiente de rolamento;
– Diâmetro do eixo.
Conhecida a força de rolamento, foi necessário estimar o rendimento completo da transmissão.

Em geral, os seguintes valores de rendimento são utilizados para cada elemento:
Elemento Rendimento
Motor 90 %
Rolamentos de esfera 99 %
Engrenamentos 98 %
Acoplamentos flexíveis 98 %
Tabela 5.6 – Rendimentos estimados.
Estimando um motor de 900RPM, e conhecendo a velocidade de translação do pórtico

(20m/min), obteve-se uma redução estimada em 89:1. Como em geral nos projetos de caixas redutoras
procura-se utilizar reduções de no máximo 5:1, para que a caixa redutora não fique muito grande,
estimou-se então, que esta caixa possuirá 3 reduções, ou seja, 3 engrenamentos. Supõe-se 2 rolamentos
por eixo de engrenagem, e 2 rolamentos por roda, além de 2 acoplamentos flexíveis (saída motor-
freio; freio-redutor). Desta forma, pela Equação 5.6 foi possível estimar o rendimento total do sistema
( ).
(5.6)
Onde:
– Número de rolamentos;
– Número de engrenamentos;
– Número de acoplamentos flexíveis;
85
Desta forma, estimou-se um rendimento de 70,7% para o sistema. Com isso, foram
determinadas as potências de regime do motor ( ) e de partida do motor ( ), através das equações
5.7 e 5.8 respectivamente.
(5.7)
(5.8)
Onde:
– Tempo para alcançar a velocidade de regime, normalizado pela NBR 8400;
– Aceleração da gravidade;
– Velocidade do pórtico.
A potência de regime calculada foi e a de partida foi .
Com as informações do motor, realizou-se o cálculo do torque de regime ( ) e do torque de

partida ( ), de modo a obter a relação percentual entre ambos (conjugado de partida). O torque é
calculado utilizando a relação da Dinâmica dos Corpos Rígidos que relaciona potencia ( ), torque ( )
e velocidade angular do motor ( ), .
Em seguida, deve ser comparado o tempo de entrada em regime com o tempo de rotor
bloqueado do motor a ser fornecido pelo fabricante. Esta comparação é importante, pois determina
quanto tempo o motor estará trabalhando acima de sua potência de regime. O rotor bloqueado é
caracterizado por uma parada súbita em plena rotação, por qualquer razão relacionada ao mecanismo
acionado. Nestas condições, o motor absorve a corrente de partida e permanece bloqueado à
velocidade nula. Portanto, não há mais ventilação e o aquecimento é muito rápido. Nestas condições,
poderá ocorrer a queima do motor. Quanto maior o tempo de rotor bloqueado do motor, mais tempo
ele é capaz de trabalhar acima de sua potência nominal sem sofrer danos.
5.2.4 Caixa redutora
Conhecendo-se a rotação do motor, foi necessário selecionar um redutor (Figura 5.4) para
transmitir a velocidade correta para as rodas.
86
Figura 5.4 – Redutor.
Fonte: Catálogo Cestari
A velocidade de translação do pórtico é de 20m/min, a rotação do motor é de 900rpm e o

diâmetro da roda é 540mm. A saída do redutor deve ser de 10,1rpm. Desta forma, foi calculado um
torque mínimo de saída de 11740Nm. Desta forma é necessário selecionar um redutor com uma
redução de 89:1.
No catálogo do fabricante Cestari selecionou-se o redutor com a seguinte especificação:
Convencional
Modelo A08345
Redução 173
Torque 21484 Nm
Potência 23 kW
Rendimento 96 %
Tabela 5.7 – Especificação técnica do redutor selecionado.
Fonte: Catálogo Cestari
A redução e o torque atendem ao projeto, assim como a potência. Foi necessário realizar,
também, uma comparação entre o rendimento do redutor selecionado e o rendimento calculado com o
auxílio da Tabela 5.6. Observou-se que o rendimento do redutor selecionado é superior ao calculado.
Desta forma, os requisitos mínimos do projeto foram atendidos.
5.2.5 Acoplamento flexível
O desalinhamento é responsável por mais da metade dos problemas com rolamentos e outros
elementos de máquinas (engrenagens, selos mecânicos). Além disso, choques e vibrações podem
prejudicar o funcionamento de um sistema de transmissão. O Acoplamento Flexível é utilizado para
acomodar tais desalinhamentos e absorver choques e vibrações.
Para a seleção do acoplamento, foi levado em consideração o torque motor e sua rotação.
87
Na aplicação em questão foi selecionado um acoplamento flexível do tipo RD (ou pneu),
conforme Figura 5.5. A Figura 5.6 apresenta os tipos de desvios suportados por este acoplamento.
Figura 5.5 – Acoplamento Flexível tipo RD.

Fonte: Catálogo Nei
Figura 5.6 – Desvios suportados pelo acoplamento RD.

Fonte: Catálogo AcioBras
A Figura 5.7 apresenta um esquema simplificado da transmissão. Note que são utilizados 2
acoplamentos flexíveis, um na saída do motor e outro na entrada do redutor. Ambos possuem a mesma
especificação, pois estão submetidos à mesma velocidade e torque. Para a seleção do acoplamento,
considerou-se o máximo torque do motor, ou seja, o torque de partida, de 16,9cv. Logo, o torque
suportado pelo acoplamento é de 131,8Nm a uma rotação de 900rpm.
Redutor
Freio
Motor
Figura 5.7 – Sistema de transmissão.

Fonte: Apostila Projetos Mecânicos Centro Paula Souza
88
A Figura 5.8 apresenta um quadro com as especificações de acoplamentos RD fornecidos pela
Aciobras. Foi selecionado neste quadro um acoplamento modelo AP-50, com suporte a um torque
nominal de 340Nm e rotações de até 3600rp. Este é o primeiro modelo que atende as especificações de
torque.
Figura 5.8 – Especificações de acoplamentos flexíveis RD.

Fonte: Catálogo Aciobras
5.2.6 Freio
Após a seleção do motor, é necessário determinar o tipo de freio a ser utilizado no truck de
translação do pórtico.
O freio selecionado foi do tipo sapata externa simétrica, do fabricante Elmec, conforme Figura
5.9. Este sistema foi montado em conjunto com uma polia fixa ao eixo que liga o motor ao redutor. O
torque máximo do motor é de 131,8Nm. Dessa forma, foi selecionado um sistema de freio da linha
FE-200, com atuador de 30kgf, capaz de suportar torques na faixa de 95 a 190Nm dependendo da
regulagem. O diâmetro da polia a ser instalada no eixo de saída do motor é 200mm (Figura 5.10). A
Figura 5.11 apresenta o dimensional do freio selecionado.
Figura 5.9 – Freio de sapata externa para polia de 200mm.

89
Fonte: Catálogo Elmec
Figura 5.10 –Polias para freio de sapata externa.

Figura 5.11 –Dimensional do freio de sapata externa 200mm.

A preferência por este tipo de freio se deve à possibilidade de frenagem instantânea, que se faz
nacessária no equipamento. Além disso, é de fácil instalação e manutenção.
5.3 TROLLEY DE ELEVAÇÃO
O trolley de elevação (ou carro guincho) é o responsável pelos movimentos de içamento e

translação da carga sobre as vigas principais do pórtico. O modelo de trolley selecionado foi um
trolley para pórtico dupla viga, com trilhos sobre-viga.
90
O fabricante Mollyn Crane fornece este tipo de trolley, conforme Figura 5.12. A Tabela 5.9
apresenta as especificações deste equipamento. Estas informações foram necessárias para verificar se o
carro guincho poderá ser utilizado neste projeto.
Especificações Técnicas
Capacidade de trabalho até 250 t
Elevação máxima da talha até 50 m (Dependendo da capacidade)
Velocidade de elevação até 12 m/min.
Velocidade do trolley 5 a 30 m/min.
Classe do mecanismo FEM
3m / M6
(NBR8400)/ISO
Tipos de montagem Fixa / Carro dupla viga
Tabela 5.8 – Especificação técnica do carro guincho.
Fonte: Catálogo Mollyn Crane
Figura 5.12 – Carro guincho para dupla viga.

Fonte: Catálogo Mollyn Crane
Analisando os dados da tabela de especificação técnica do fornecedor, verificou-se que a

classe do trolley é inferior à necessária ao projeto, ou seja, o carro guincho de 100t é projetado pelo
fornecedor para um ciclo de trabalho inferior ao ciclo de trabalho do pórtico.
A princípio, isto impossibilitaria a utilização deste mecanismo no projeto. Porém, a norma

européia FEM 1001, da qual a NBR 8400 é derivada, possibilita a mudança de classe de um
mecanismo (desde que seja para uma classe superior) através de uma redução proporcional de sua
capacidade. Esta mudança é largamente utilizada em projetos baseados na NBR 8400. Cabe aqui uma
análise crítica por parte do engenheiro de projeto.
A Equação 5.9 apresenta a formulação para a mudança de classe.

91
(5.9)
Onde:
– Nova capacidade no novo grupo superior;
– Capacidade original do equipamento;
– Posição relativa do grupo superior;
– Posição relativa do grupo original.
Dessa forma, tem-se que a posição relativa do grupo do mecanismo de projeto é 5 (5m) e a
posição relativa do carro guincho é 3 (3m). Utilizando uma planilha Mathcad (Anexo 11.13),
determinou-se que, para atender a capacidade de projeto, o carro guincho solicitado ao fornecedor
deve ter capacidade mínima de 156,25t.
5.4 EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA
Os equipamentos de segurança visam evitar acidentes durante a operação do equipamento.

Sinaleiras, limitadores de curso, controladores, sensores, todos estes dispositivos se fazem necessários
no pórtico. Este tópico trata especificamente de limitadores de curso, limitadores de carga e inversores
de frequência.
5.4.1 Inversores de frequência
Os inversores de frequência possibilitam o controle do movimento do motor de corrente

alternada pela variação da frequência elétrica. Ele permite a flexiblilidade do sistema e o controle da
velocidade do pórtico, principalmente para o controle da partida. Entre as vantagens na utilização de
inversores estão:
 Economia de energia;
 Evita choques mecânicos (trancos) na partida do motor;
 Aumento da vida útil do maquinário;
 Facilidade na automação do sistema.
Os tipos de inversores de frequência são: Inversores escalares e inversores vetoriais. O

inversor escalar trabalha com equações em regime permanente, com uma lógica de controle que
92
mantém constante a razão entre tensão e frequência. O inversor vetorial trabalha com equações
dinâmicas do motor e sua programação é muito mais complexa.
Para especificar um inversor é necessário conhecer as informações do mecanismo a que ele

será acoplado. Para o projeto em questão foi selecionado um inversor para o sistema de translação do
pórtico. Neste caso, o mais importante foi garantir uma partida suave (soft-starter). Os soft-starters
atuam reduzindo o torque de partida e, em geral, são do tipo escalar, permitindo controle de partida e
parada, e a manutenção de velocidade constante.
Foi selecionado o inversor PWM da Weg, operando como uma interface entre a fonte de
energia e o motor, conforme Figura 5.13.
Figura 5.13 – Esquemático de montagem de inversor.

Fonte: Catálogo WEG
5.4.2 Limitadores de fim de curso
Os limitadores de fim de curso são sensores que delimitam o início e o fim do curso de
movimento, evitando que o equipamento se mova além do limite de translação definido no projeto.
Há diversos tipos de limitadores de fim de curso no mercado. Foi necessário definir

limitadores de fins de curso de elevação e translação da carga (eletromecânicos), bem como de
translação do pórtico(eletromecânicos e mecânicos).
O limitador principal (eletromecânico) selecionado foi o limitador de engrenagens, modelo

DGS da Demag (Figura 5.14). Este tipo de limitador controla o número de rotações que representam o
fim de curso do pórtico. Conhecendo-se o diâmetro da engrenagem e a distância a ser percorrida,
seleciona-se o limitador pelo número de revoluções máximas suportadas.
93
Figura 5.14 – Limitador de fim de curso Demag.
Fonte: Catálogo Demag
O limitador mecânico de translação nada mais é que um amortecedor de borracha capaz de

absorver o impacto no caso de falha do limitador principal. Para este dispositivo foi selecionado um
batente de poliuretano da Travi Plásticos (Figura 5.15). As principais características deste batente são:
elevado grau de alongamento, elevado índice de compressão com pouca expansão lateral, mínima
deformação permanente, excelente resistência à abrasão, excelente flexibilidade mesmo à baixas
temperaturas e resistência a ambientes corrosivos.
Figura 5.15 – Batente de fim de curso Travi.

Fonte: Catálogo Demag
5.4.3 Limitadores de carga
Visando evitar a sobrecarga, a instalação de limitadores de carga é essencial em qualquer

equipamento de elevação. Para este projeto o limitador selecionado é um modelo GBP 4244EX da
Gelth (Figura 5.16). Este equipamento consiste em uma célula de carga que é instalada diretamente
sobre a parte imóvel do cabo (geralmente próximo à polia balanceadora). Este limitador possui um
94
painel para interface com o usuário, sinaleiras de sobrecarga e unidade lógica pra interpretação dos
dados transmitidos pela célula de carga.
Figura 5.16 – Limitador de carga Gelth.

Fonte: Catálogo Gelth
5.4.4 Outros dispositivos de segurança
Alguns outros dispositivos de segurança necessários ao projeto do pórtico rolante são

apresentados a seguir.
5.4.4.1 Sensores redutores de velocidade
Tem por objetivo reduzir a velocidade com a proximidade do fim de curso, seja na translação
ou elevação. A informação é enviada ao inversor de frequência, que reduz gradativamente a
velocidade de rotação do motor.
5.4.4.2 Sinalizadores
Dispositivos que tem por finalidade sinalizar por código luminoso de cores a condição de
funcionamento.
5.4.4.3 Sirenes
Tem por objetivo alertar que o equipamento está em movimento, ou outra situação que exija
alarme.
5.4.4.4 Intertravamento de movimentos
Dispositivo elétrico que tem por finalidade permitir um único comando de movimento por vez.
5.4.4.5 Botão de parada de emergência
Possibilita parada total do equipamento ao ser pressionado.

95
5.4.4.6 Chave limite
As chaves limite são dispositivos utilizados para controlar ou limitar eletricamente o

movimento de equipamentos mecânicos. Elas podem ser usadas para limitar o curso de uma máquina,
para pará-la em determinado ponto, para alterar seu movimento durante as fases do ciclo ou
proporcionar interlock entre dois ou mais acionadores. São utilizadas para limitar o guincho mas não
devem ser usadas como meio recorrente de parada, exceto em caso de falhas.
6 REVESTIMENTO
Como uma das principais características desse pórtico é sua utilização em áreas externas,
deve-se considerar a corrosão a que ele está sujeito. A proximidade à água do mar, as constantes
chuvas e o sol são os fatores que mais aceleram este processo.
A corrosão é a transformação de um material metálico pela sua

interação química ou eletroquímica num determinado meio de exposição, processo que resulta na
formação de produtos de corrosão e na liberação de energia. A corrosão é constituída por regiões nas
quais há a formação de anodos e catodos, entre as quais há a circulação de elétrons e íons. Isso
provoca uma perda de material que pode fragilizar a estrutura e diminuir seu tempo de vida, sendo
necessário combater ou retardar este processo.
Existem basicamente dois tipos gerais de corrosão: Corrosão uniforme e corrosão localizada.
A mais perigosa é a corrosão localizada, pois suas consequências são difíceis de prever e a velocidade
de corrosão no ponto atacado pode ser muito elevada. A corrosão uniforme é facilmente reparável
antes de causar danos estruturais.
Existem várias formas de evitar a corrosão. Os processos mais utilizados são a eletrodeposição
e a pintura. Os processos por eletrodeposição são diversos: Galvanização, niquelamento, douramento,
zincagem, entre outros. O metal de cobertura, ao entrar em contato com o oxigênio, forma uma
camada muito fina de óxido que adere ao metal, protegendo-o.
No entanto, para este projeto, optou-se por um revestimento externo com pintura eletrostática.
Para este fim, existem dois tipos de revestimento por pintura eletrostática: tintas epóxi, poliéster. As
tintas epóxi são mais voltadas para ambientes internos altamente agressivos (atmosfera ácida ou
alcalina) e possuem boa aderência além de uma alta resistência química. As do tipo poliéster são
comumente indicadas para ambientes externos por apresentar grande resistência ao ataque da maresia
e dos raios ultravioleta.
96
Por razões econômicas, as vigas estruturais serão revestidas por pintura eletrostática, e os
elementos de fixação serão galvanizados.
Para este projeto, decidiu-se por utilizar uma tinta Poliéster LACKPOXI N, fornecida pela
Weg, por ser adequada ao ambiente externo e possuir alta duração. A única exigência na pintura é que
a superfície seja preparada com jateamento abrasivo.
A pintura será realizada no fabricante das vigas, anterior a montagem da estrutura. Após a
montagem do equipamento, todos as uniões devem ser verificadas e retocadas.
O fabricante orienta o plano de pintura apresentado na Figura 6.1.
Figura 6.1 – Plano de pintura.

As especificações das tintas poliéster disponibilizadas pelo fabricante podem ser verificadas
na Figura 6.2.
Figura 6.2 – Especificações das tintas poliéster.

97
7 OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO
O manual “Working safely with bridge and gantry cranes” da WorkSafe apresenta uma série
de práticas de segurança relacionadas à manutenção e operação de pórticos e pontes rolantes.
As informações são divididas em três etapas: Planejamento, Operação e Manutenção. Elas

estão apresentadas nas tabelas a seguir.
O procedimento apresentado a seguir é genérico e pode ser utilizado como base para
elaboração de um procedimento de operação e inspeção mais detalhado.
A Tabela 7.1 apresenta uma lista de práticas não aceitáveis e práticas que proporcionam um
controle dos riscos, relacionados à fase de planejamento.
Produção
Práticas inaceitáveis Controle dos riscos
Cargas içadas ou abaixadas sobre: Projeto de trabalho bem organizado
Pedestres
Delimitação de zonas de movimentação
Instalações móveis
Barreiras
Estruturas com pessoas em seu interior
Procedimentos de segurança
(escritórios, etc.).
Serviço com agendamento prévio
Mercadorias perigosas e áreas de
estocagem Evitar pontos cegos
Obstáculos que podem se chocar com a
carga
Manutenção
Manutenção realizada durante operação As tarefas de manutenção devem ser planejadas de
modo a não coincidir com operação
Toda manutenção deve estar concluída antes do início
da operação
A área deve ser sinalizada adequadamente
A área deve ser inspecionada antes de liberada para
operação
Tabela 7.1– Práticas de Planejamento.

Fonte: Traduzido de
http://www.worksafe.vic.gov.au/__data/assets/pdf_file/0014/21821/Working_safely_with_bridge_
and_gantry_cranes.pdf
98
A seguir, as práticas de Operação na Tabela 7.2:
Pré-operação
Carga a ser içada acima da capacidade Equipamentos devidamente identificados com a carga de
de trabalho. trabalho
Falta de treinamento formalizado e de Treinamento e procedimento atualizados, em local
procedimentos de treinamento acessível a consulta dos operadores
Falta de procedimentos de operação Procedimentos normalizados de operação, uso e reparo.
Check pré-operação não executada Check pré-operacional de travas de segurança,
corretamente dispositivos de segurança e parada de emergência
Operação
Operador não treinado Operadores treinados e competentes
Operadores submetidos a áreas de alto Áreas de risco demarcadas
risco
Presença de supervisor em toda operação
Pessoas transitando embaixo da carga
A carga está no campo de visão do operador durante
suspensa, inclusive o operador
todo tempo
Operação dentro dos limites de utilização
Tabela 7.2– Práticas de Operação.
Fonte: Traduzido de
As práticas de manutenção são apresentadas na Tabela 7.3:
Relatório de falhas / Manutenção

Falha não reportada Preenchimento de relatórios e falha.
Continuar utilizando o equipamento após Parada imediata após falha.
falha
Pessoal devidamente treinado.
Ausência de procedimento de
Treinamento de pessoal em todos os procedimentos
manutenção (corretiva/preventiva)
Check pré-operacional de travas de segurança,
Procedimentos de manutenção não são
dispositivos de segurança e parada de emergência
seguidos
Ausência de trava de segurança para
manutenção
Tabela 7.3– Práticas de Manutenção.
Fonte: Traduzido de
99
8 ANÁLISE DE CUSTOS
Como todo projeto visa o lucro, a análise de custos é essencial para determinar sua
viabilidade. Um projeto com alta taxa de atratividade é essencial quando um investidor precisa tomar
uma decisão entre duas aplicações de investimento.
Para isso, foi feito neste projeto, um estudo de custos e uma comparação com preços de
mercado. As taxas de câmbio utilizadas para conversão de valores referem-se ao dia 13/11/13. Com o
auxílio de sites especializados em análise de custos, do software Excel e de valores de referência
praticados pelo mercado, estimou-se o custo do projeto, subdividido em estrutura e mecanismos.
8.1 CUSTO DA ESTRUTURA
CUSTO UNITÁRIO
Aço estrutural R$/kg 2,47
Custos de material de adição R$/m 225,58
Custos de mão de obra de soldagem R$/m 28,00
Custos de mão de obra de montagem R$/h 28,00
Fixadores R$/unidade 8,00
Tinta R$/m² 31,61
Custos de mão de obra de pintura R$/h 28,00
Equipamentos para montagem 100t R$/h 300,00
Tabela 8.1 – Custo unitário da estrutura.
Fonte: http://www.brasil.geradordeprecos.info/
Informações da estrutura
Massa total das vigas kg 161814,00
Número de fixadores unidade 120
Horas para montagem h 80
Área total a ser pintada (2 demão) m² 1638,75
Tempo de pintura h/kg 0,00027
Tempo de pintura em horas h 43,69
Comprimento total de vigas m 150,00
Tabela 8.2 – Informações da estrutura necessárias a análise de custos.
100
CUSTO TOTAL (estrutura)
Aço estrutural R$ 399.680,58
Custos de material de adição R$ 135.347,06
Custos de mão de obra de soldagem R$ 16.799,06
Custos de mão de obra de montagem R$ 2.240,00
Fixadores R$ 960,00
Tinta R$ 51.800,95
Custos de mão de obra de pintura R$ 1.223,31
Equipamentos para montagem 100t R$ 24.000,00
TOTAL R$ 632.050,96
Tabela 8.3 – Custo total da estrutura.
8.2 CUSTO DOS MECANISMOS
CUSTO
Trolley 100t R$/unidade 160080,00
Rodas + eixos R$/unidade 3719,10
Trilho R$/m 161,65
Custos de mão de obra de montagem R$/h 28,00
Motor R$/unidade 3300,00
Caixa redutora R$/unidade 3200,00
Dispositivos de segurança (valor médio) R$/unidade 1500,00
Freios R$/unidade 2400,00
Tabela 8.4 – Custo unitário dos mecanismos.
Informações dos mecanismos

Comprimento do trilho m 300,00
Motores do truck Unidade 4
Número de dispositivos de segurança Unidade 10
Caixas redutoras Unidade 4
Freios Unidade 4
Números de rodas Unidade 8
Tempo de montagem h 40
Tabela 8.5 – Informações dos mecanismos.
101
CUSTO TOTAL (mecanismos)
Trolley 100t R$ 160.080,00
Rodas + eixos R$ 29.752,80
Trilho R$ 48.494,91
Custos de mão de obra de montagem R$ 1.120,00
Motor R$ 13.200,00
Caixa redutora R$ 12.800,00
Dispositivos de segurança (valor médio) R$ 15.000,00
Freios R$ 9.600,00
TOTAL R$ 290.047,71
Tabela 8.6 – Custo total dos mecanismos.
8.3 CUSTO DE ENGENHARIA
CUSTOS DE ENGENHARIA
Salário Mínimo R$ 678,00
Meses de Projeto 12 meses
Piso Salarial 8,5 salários mínimos
Engenheiros 2
Encargos (em 12 meses) R$ 100.000,00
TOTAL R$ 238.312,00
Tabela 8.7 – Custos de Engenharia.
8.4 CUSTO TOTAL x VALOR DE MERCADO
O custo estimado do projeto foi R$ 1.160.410,68. Comparando com o preço praticado no

mercado (equipamento da empresa chinesa Henan Hengyuan Crane Machinery Group Co. Ltd.) que,
feita a devida conversão, foi de R$1.856.000,00, observou-se que, mesmo que o custo estimado do
projeto apresente uma margem de erro de 50%, ainda é possível obter um lucro superior a
R$115.000,00. O projeto é extremamente viável.
9 CONCLUSÃO
O equipamento projetado possui uma vasta gama de aplicações em estaleiros, portos,

siderúrgicas, construções civis, entre outros, com as devidas adaptações. No atual cenário do Brasil, o
desenvolvimento de tecnologia nacional é de suma importância no auxílio ao surgimento de novos
pólos tecnológicos, principalmente na indústria do petróleo.
102
Neste projeto foi aplicado o conhecimento desenvolvido ao longo do curso, com foco em
estruturas. O design do equipamento foi desenvolvido utilizando critérios da NBR 8400, visando
sempre a otimização do projeto, de modo a obter-se a melhor relação custo benefício.
O pórtico rolante foi desenvolvido priorizando-se etapas do projeto consideradas críticas, de

modo a atender o cronograma do projeto. Para trabalhos futuros, as seguintes modificações podem ser
implementadas:
 Realizar a análise completa da estrutura através de softwares baseados no método dos Elementos
Finitos;
 Modelar detalhadamente os mecanismos;
 Executar desenhos técnicos de detalhamento de montagem do pórtico, incluindo estrutura e

mecanismos;
 Modificar o design do projeto, através de um estudo detalhado de otimização dos perfis das vigas;
 Pesquisar a possibilidade de utilização de novos materiais;
 Realizar uma análise de custos mais refinada.
103
10 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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equipamento para levantamento de movimentação de cargas. Rio de Janeiro
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (2008). NBR-8800 - Projeto de

estruturas de aço e de estruturas mistas de aço e concreto de edifícios. Rio de Janeiro
DIN – 536 P1- Crane Rails – Hot rolled flat botoom crane rails (Type A) – Dimensions, section
parameters and steel grades, 1991.
ASTM - A36 - Standard Specification for Carbon Structural Steel, 2003.
ASTM - A572 - Standard Specification for High-Strength Low-Alloy Columbium-Vanadium

Structural Steel, 2003.
ASTM - A709 - Standard Specification for Carbon and High-Strength Low-Alloy Structural Steel
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7° Edição,2005.
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Universidade do Porto, 2011.
ANSYS INC. (2012). Software Ansys Workbench
AUTODESK (2014). Software Autodesk Inventor
DASSALT SYSTEMES (2012) Software Solidworks
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cranes/. Acesso em: 07 ago. 2013.
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Tabelas-de-vigas-pdf. Acesso em: 07 ago. 2013.
LEM. Materiais de apoio. Lem.ep.usp. Disponível em :

http://www.lem.ep.usp.br/pef2308/Materiais_de_apoio/texto_de_apoio.pdf. Acesso em: 07 ago. 2013.
106
11 - ANEXOS
107
11.1 – ANEXO 1 – DIMENSIONAMENTO DA VIGA PRINCIPAL
108
Dimensionamento das vigas principais
Por Felipe Santos e Gilberto Costa em 07/07/2013
1) Características do material :
Aço : ASTM A36
−3
Massa específica : ρ := 7850kg⋅ m
Módulo de elasticidade : E := 207GPa
Coeficiente de Poisson: υ := 0.3
Tensão de escoamento : σe := 250MPa
Tensão de ruptura : σr := 520MPa
Fator de segurança : FS := 1.33
σe
Tensão admissível : σadm := = 187.97⋅ MPa
FS
σadm
Tensão de cisalhamento adm: τadm := = 108.524 ⋅ MPa
3
2) Características da viga :
−2
Aceleração da gravidade : g = 9.807⋅ m⋅ s
Comprimento do vão: L1 := 40m
Secção transversal :
Tipo : VIGA CAIXÃO
Dimensões da secção :
Barras horizontais : Barras verticais :
Base : b1 := 600mm Base : b2 := 50.8mm
Altura : h1 := 50.8mm Altura : h2 := 1150mm
Comprimento da aba lateral : r1 := 25.4mm
 h 2⋅ b + 2 ⋅ ( h + h ) ⋅ b ⋅ h 
 2 2 2 1 1 1
Centróide da área acima da linha y := y = 394.78⋅ mm
 4 ( b 1 h 1 + b 2 h 2) 
neutra :  
( ) ( )
2
Área : At := 2⋅ b1 ⋅ h 1 + 2 ⋅ b 2⋅ h 2 At = 0.178 m
At 3
Primeiro momento de área : Q := y⋅ Q = 0.035⋅ m
2
−1
Massa por metro : M m := At⋅ ρ M m = 1.396⋅ tonne⋅ m
Ixx := ⋅  b 1 ⋅ h1 + b2 ⋅ h 2  + ⋅ b1 ⋅ h 1 ⋅ h 1 + h 2
( )
1 3 3 1 2 4
Momento de inércia x-x: Ixx = 0.035 m
6   2
2
 b1 
Iyy := ⋅  h 1⋅ b 1 + h 2 ⋅ b 2  + 2⋅ b 2 ⋅ h 2⋅ 
1 3 3 4
Momento de inércia y-y: − r1  Iyy = 0.011 m
6   2 
4
Momento polar de inércia : J1 := Ixx + Iyy J1 = 0.046 m
−1
−1
Wxx := Ixx⋅  h1 + 2 h 2
3
Módulo de resistência x-x : Wxx = 0.056⋅ m
 
−1 3
Módulo de resistência y-y : Wyy := 2Iyy⋅ b 1 Wyy = 0.036⋅ m
3) Cargas :
Peso próprio: P1 := M m⋅ g⋅ L1 = 547.497 ⋅ kN P1 = 55.829⋅ tonnef
L1
x :=
Ponto em Estudo : 2 x := 20.0m
1
Reação nos apoio A e B : AB1 := ⋅ P1 AB1 = 273.749⋅ kN
2
V1 := P1 ⋅  − 
x 1
Força Cortante : V1 = 0 N
 L1 2 
2
P1 ⋅ x P1 6
Momento Fletor : M 1 := − ⋅x M 1 = −2.737 × 10 ⋅ N⋅ m
2 ⋅ L1 2
3
Momento Fletor Máximo : M 1max := 0.125P1⋅ L1 M 1max = 2.737 × 10 ⋅ kN⋅ m
3
P1⋅ L1  x 3 4
y1 := ⋅   
− 2⋅ 
x   x 
Equação da Linha Elástica :
24⋅ E⋅ Ixx  L1   + L   y1 = 63.219⋅ mm
   L1   1 
3
5P1 ⋅ L1
Flecha Máxima : f1max := f1max = 63.219⋅ mm
384E⋅ Ixx
Carga máxima nominal : C2 := 100tonnef
Peso do carrinho: Pcar := 2tonnef
Carga extra: Extra := 5000N
( C2 + Pcar + Extra)
Carga + Peso do carrinho: P2 := P2 = 502.639 ⋅ kN
2
Ponto de Aplicação da carga : x = 20 m
P2
Reação nos Apoios: AB2 := AB2 = 251.3196⋅ kN
2
Cortante máximo: V2 := AB2 V2 = 251.32⋅ kN

P2 3
Momento Fletor Máximo : M 2max := ⋅x M 2max = 5.026 × 10 ⋅ kN⋅ m
2
3
1 P2 ⋅ L1
Flecha Máxima : f2max := ⋅ f2max = 92.862⋅ mm
48 E⋅ Ixx
FLECHA TOTAL: ftotal := f1max + f2max ftotal = 156.081 ⋅ mm
REAÇÕES - TOTAL VERTICAL: RVtotal := AB1 + AB2 RVtotal = 525.068 ⋅ kN
Força horiz.devido ao mov. pendular

m
Velocidade de translação : Vtrans := 20
min
Altura máxima de içamento : hp := 13m
Atrito entre roda e trilho μat := 0.15
Peso estimado da estrutura: Pest := 162tonnef Pest = 162⋅ tonnef
Pest
Massa equivalente - meq := meq = 162⋅ tonne
massa total da estrutura: g
Pest + P2 3
Força normal suportada pelas Nr := Nr = 1.046 × 10 ⋅ kN
rodas motoras: 2
Força suportada pelas Pr := μat⋅ Nr Pr = 156.849 ⋅ kN

rodas motoras durante frenagem:
Pr m
Aceleração de operação Jm := Jm = 0.735
P2 2
meq + s
g −2
Jop := 0.098m⋅ s
Coeficiente de Majoração: Mx := 1
m
Aceleração de projeto: Jproj := Mx⋅ Jop Jproj = 0.098
2
s
1) Det. do coef.dinâmico (ψ): P2
g
μd := μd = 0.316
meq
hp
Período de oscilação : Tosc := 2 π Tosc = 7.234 s
g
Vtrans −1
βd := ⋅T βd = 0.063
(
max Jproj , Jm osc )
−1
ψh := 2 + μd + μd ψh = 2.34
P2
Força horizontal sobre a carga : Pcm :=
g
⋅ max Jproj , Jm ( ) Pcm = 37.698⋅ kN
Força máx horizontal sobre a carga: Pcmax := Pcm⋅ ψh Pcmax = 88.225⋅ kN

Força horizontal devido ao vento:
Distância entre vigas principais: B := 3.3m
−2
Pressão aerodinâmica: paero := 250N⋅ m
Coeficiente de arrasto: Carrasto := 1.6
2
Área exposta: Aexp := h 2 ⋅ L1 Aexp = 46 m
Esforço de vento de 1º plano: Pw1 := Carrasto ⋅ Aexp⋅ p aero Pw1 = 18.4⋅ kN
B
Razão entre distancia entre vigas e rdh := rdh = 2.87
altura da viga: h2
Coeficiente de redução de carga: ϕ := 0.2
Esforço de vento de 2º plano: Pw2 := ϕ⋅ Pw1 Pw2 = 3.68⋅ kN
Momento fletor horizontal:
Pcmax
Momento Fletor devido a oscilação M osc := ⋅x M osc = 882.249⋅ kN⋅ m
da carga: 2
Pw1
Momento fletor devido ao vento: M vento := ⋅x M vento = 184⋅ kN⋅ m
2
(Pw1 + Pcmax) 3
Momento fletor máximo horizontal : M hmax := ⋅x M hmax = 1.066 × 10 ⋅ kN⋅ m
2
Pw1 + Pcmax
REAÇÕES - TOTAL HORIZONTAL: RHtotal := RHtotal = 53.312⋅ kN
2
4) Tensões :
−1 m
Velocidade de içamento: viçamento := 4m⋅ min viçamento = 0.067
s
Coeficiente para carga de vento: ψcv := 1.15
Tensão normal máxima :
M 1max
Devido ao peso próprio : σv1 := σv1 = 49.136⋅ MPa
Wxx
M 2max
Devido à carga nominal : σv2 := σv2 = 90.221⋅ MPa
Wxx
Tensão normal total : σvt := σv1 + ψcv⋅ σv2 σvt = 152.89⋅ MPa
Verificação da tensão normal: Ver0v := if ( σadm ≥ σvt , "OK !!!" , "N-O-T OK !!!" ) Ver0v = "OK !!!"
M 2max + M 1max 3
Módulo de resistência mínimo : Wmin := Wmin = 0.041⋅ m
σadm
3
Módulo de resistência : Wxx = 0.056⋅ m
Verificação do módulo resistente : (

Ver1 := if Wxx ≥ Wmin , "OK !!!" , "N-O-T OK !!!" ) Ver1 = "OK !!!"
M hmax
Tensão horizontal máxima: σht := σht = 29.995⋅ MPa
Wyy
M osc
Tensão devido a oscilação: σosc := σosc = 24.819⋅ MPa
Wyy
M vento
Tensão devido ao vento: σvento := σvento = 5.176⋅ MPa
Wyy
Verificação da tensão nomal: Ver0h := if ( σadm ≥ σht , "OK !!!" , "N-O-T OK !!!" ) Ver0h = "OK !!!"
M hmax −3 3
Módulo de resistência mínimo: W2min := W2min = 5.672 × 10 ⋅m
σadm
3
Módulo de resistência: Wyy = 0.036⋅ m
Verificação do módulo resistente: (

Ver2 := if Wyy ≥ W2min , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!" ) Ver2 = "OK!!!"
Tensão de cisalhamento máxima :
V1 ⋅ Q
Devido ao peso próprio : τ1 := τ1 = 0 ⋅ MPa
Ixx⋅ 2⋅ b 2
V2⋅ Q
Devido à carga nominal : τ2 := τ2 = 2.49⋅ MPa
2 ⋅ Ixx⋅ b 2
Pcmax Q
Devido a oscilação: τosc := ⋅ τosc = 0.437⋅ MPa
4 Ixx⋅ b 2
Devido ao vento: Pw1 Q

τvento := ⋅ τvento = 0.091⋅ MPa
4 Ixx⋅ b 2
Tensão de cisalhamento total : τt := τ1 + τ2 + τosc + τvento τt = 3.018⋅ MPa
Tensão cisalhante admissível : τadm = 108.524⋅ MPa
Verificação da tensão cisalhante : (

Ver3 := if τt ≤ τadm , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!" ) Ver3 = "OK!!!"
Tensão de comparação:
Tensão admissível: σadm = 187.97⋅ MPa
Tensão de comparação: σcp := Mx⋅ (σv1 + ψcv⋅ σv2 + σht)2 + 3⋅ ψcv⋅ ( τ2)2 σcp = 182.943 ⋅ MPa
Verificação final do escoamento: (
Verfinal := if σcp ≤ σadm , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!" ) Verfinal = "OK!!!"
Calculo da contraflecha:
Flecha devido ao peso próprio: f1max = 63.219⋅ mm
Peso do carrinho: Pcar = 19.613⋅ kN
( )
3
1 0.5⋅ P2 ⋅ L1
Calculo da flecha para carga+carro
(Usando 50% do peso deles): fcc := ⋅ fcc = 46.431⋅ mm
48 E⋅ Ixx
Contraflecha: cfmin := f1max + fcc cfmin = 109.65⋅ mm
Contraflecha de projeto: cfproj := 120mm
FLECHA RE AL: freal := f1max + f2max − cfproj freal = 36.081⋅ mm
5) Flambagem Localizada
NBR8400 - pagina 63 σlimflam := 322MPa
Tensão limite de flambagem
para o AÇO 52daN/mm2:
τlimflam := 185MPa
Distância máxima entre painéis: a := L1 a = 40 m
h1
Relação espessura X comprimento: Aba: relaba := relaba = 0.085
b1
b2
Alma: relalma := relalma = 0.044
h2
2
π ⋅E
Tensão referência de Euler: σeuler := ( ( ) )2
⋅ min relalma , relaba σeuler = 365.073 ⋅ MPa
12⋅ ( 1 − υ )
2
Tensão máxima no painel: σpainel := σvt + σht σpainel = 182.885 ⋅ MPa
σpainel
Coeficientes: θ := θ = −1
−σpainel
a
α := α = 31.959
h2 + 2⋅ h1
Pela NBR8400: Caso 3, Pag 62

Kσ := 23.9
4
Kτ := 5.34 + Kτ = 5.344
2
α
daN := 10N
daN
Tensões críticas separadas: σcr := Kσ⋅ σeuler σcr = 872.523 ⋅
2
mm
daN
τcr := Kτ⋅ σeuler τcr = 195.092⋅
2
mm
Verificação separadas:
Tensão normal: ( ( )
Verflam1 := if σpainel ≤ min σcr , σlimflam , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!" )
Verflam1 = "OK!!!"
Tensão cisalhante ( ( )
Verflam2 := if τt ≤ min τcr , τlimflam , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!" )
Verflam2 = "OK!!!"
Verificação tensões combinadas:
2 2
Tensão de Mises: σmises := σpainel + 3⋅ τt σmises = 182.96⋅ MPa
Tensão crítica combinada:
σmises
σcrcomb :=
2 2
1 + θ σpainel 3 − θ σpainel   τt 
 4  ⋅ min σ , σ +  ⋅  + 
  ( cr limflam)  4 min(σcr , σlimflam)   min(τcr , τlimflam) 
σcrcomb = 321.999 ⋅ MPa
Fator de correção: fcorrect := 1.5 + 0.125⋅ ( θ − 1 ) fcorrect = 1.25
σcrcomb
Tensão crítica corrigida: σcrcorrect := σcrcorrect = 257.599 ⋅ MPa
fcorrect
Verificação combinada: (
Verflam3 := if σmises ≤ σcrcorrect , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!" ) Verflam3 = "OK!!!"
6) Especificação de solda
Detalhe de solda especificado: K0 - ref. 0.31 pág 91 NBR8400
σv1
Razão de solicitação (R): Rs := Rs = 0.269
σht + σvt
Tensão (grupo 2): σsolda := 240MPa NBR 8400 pagina 80
Tensão de comparação: σcp = 182.943 ⋅ MPa

Versolda := if σcp ≤ σsolda , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!" ) Versolda = "OK!!!"
11.2 – ANEXO 2 – DIMENSIONAMENTO DA VIGA DE CABECEIRA
116
Dimensionamento das vigas de cabeceira
Aço : ASTM A36
−3
σe
FS
σadm
Tensão de cisalhamento adm : τadm := = 108.524 ⋅ MPa
3
−2
Comprimento do vão : L1 := 2.8m
Tipo : VIGA CAIXÃO
Base : b1 := 500mm Base : b2 := 25.4mm
Comprimento da aba lateral : r1 := 25mm
 h 2⋅ b + 2 ⋅ ( h + h ) ⋅ b ⋅ h 
 2 2 2 1 1 1
 4 ( b 1 h 1 + b 2 h 2) 
neutra :  
( ) ( )
2
Área : At := 2⋅ b1 ⋅ h 1 + 2 ⋅ b 2⋅ h 2 At = 0.036 m
At −3 3
Primeiro momento de área : Q := y⋅ Q = 1.685 × 10 ⋅m
2
2 −1
Massa por metro : M m := At⋅ ρ M m = 2.791 × 10 ⋅ kg⋅ m
−4
Ixx := ⋅  b 1 ⋅ h1 + b2 ⋅ h 2  + ⋅ b1 ⋅ h 1 ⋅ h 1 + h 2
( )
1 3 3 1 2 4
Momento de inércia x-x: Ixx = 3.578 × 10 m
6   2
2
 b1  −3
Iyy := ⋅  h 1⋅ b 1 + h 2 ⋅ b 2  + 2⋅ b 2 ⋅ h 2⋅ 
1 3 3 4
Momento de inércia y-y: − r1  Iyy = 1.044 × 10 m
6   2 
−3 4
Momento polar de inércia : J1 := Ixx + Iyy J1 = 1.402 × 10 m
−1
−1 −3
Wxx := Ixx⋅  h1 + 2 h 2
3
Módulo de resistência x-x : Wxx = 2.854 × 10 ⋅m
 
−1 −3 3
Módulo de resistência y-y : Wyy := 2Iyy⋅ b 1 Wyy = 4.176 × 10 ⋅m
3) Cargas :
Peso próprio: P1 := M m⋅ g⋅ L1 = 7.665⋅ kN P1 = 0.782⋅ tonnef
L1
Ponto em Estudo : x := x := 2.0m
2
1
Reação nos apoio A e B : AB1 := ⋅ P1 AB1 = 3.832⋅ kN
2
V1 := P1 ⋅  − 
x 1 3
Força Cortante : V1 = 1.642 × 10 N
L1 2
 
2
P1 ⋅ x P1 3
2 ⋅ L1 2
Momento Fletor Máximo : M 1max := 0.125P1⋅ L1 M 1max = 2.683⋅ kN⋅ m
3
P1⋅ L1  x  3 4

⋅  − 2 ⋅ 
x   x 
Equação da Linha Elástica : y1 := + y1 = 0.023⋅ mm
24⋅ E⋅ Ixx  L1  L1  L  
     1 
3
5P1 ⋅ L1
384E⋅ Ixx
Reação esperada devido ao peso R1 := 273.749kN

da viga principal:
Reação esperada devido a carga R2 := 500.139kN

nominal (situação crítica da carga):
Coeficiente de majoração: Mx := 1
Coeficiente dinamico: ψv := 1.15
(
Reação total esperada na cabeceira: Rt := Mx⋅ AB1 + R1 + ψv⋅ R 2 ) Rt = 852.741⋅ kN
Considerando que todo o esforço é transmitido para a perna,

será feito o calculo de flambagem localizada para a alma.
4) Tensões :
(AB1 + R1)
Tensão normal minima: σmin := σmin = 7.806⋅ MPa
At
Rt
Tensão normal máxima: σmax := σmax = 23.98⋅ MPa
At
(AB1 + R1)
Cisalhamento minimo: τmin := τmin = 27.321⋅ MPa
2⋅ h 2 ⋅ b 2
Rt
Cisalhamento máximo: τmax := τmax = 83.931⋅ MPa
2 ⋅ h 2⋅ b 2
Tensão normal admissível: σadm = 187.97⋅ MPa
Cisalhamento admissível: τadm = 108.524⋅ MPa
Verificação tensão normal: ( (

Ver1 := if max σmin , σmax ) ≤ σadm, "OK!!!" , "N-O-T OK!!!"Ver1
) = "OK!!!"
Verificação cisalhamento: ( (
Ver2 := if max τmin , τmax ) ≤ τadm, "OK!!!" , "N-O-T OK!!!"Ver2
) = "OK!!!"
( ) ( )
2 2
Tensão de Mises: σmises := max σmin , σmax + 3⋅ max τmin , τmax σmises = 147.338 ⋅ MPa
Ver3 := if σmises ≤ σadm , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!" ) Ver3 = "OK!!!"
Tensão limite de flambagem σlimflam := 322MPa

τlimflam := 185MPa
Distância máxima entre painéis: a := L1 a = 2.8 m
h1
b1
b2
h2
2
π ⋅E
( ( ))
2
Tensão referência de Euler: σeuler := ⋅ min relalma , relaba σeuler = 482.808 ⋅ MPa
(
12⋅ 1 − υ
2)
σmax
−σmax
a
α := α = 11.164
h2 + 2⋅ h1
Pela NBR8400: Caso 3, Pag 62 Kσ := 23.9

4
Kτ := 5.34 + Kτ = 5.372
2
α
daN := 10N
3 daN
Tensões críticas separadas: σcr := Kσ⋅ σeuler σcr = 1.154 × 10 ⋅
2
mm
daN
2
mm
Verflam1 := if σmax ≤ min σcr , σlimflam , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!" )
Verflam1 = "OK!!!"
Verflam2 := if τmax ≤ min τcr , τlimflam , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!" )
Verflam2 = "OK!!!"
Tensão de Mises: σmises = 147.338 ⋅ MPa
σmises
Tensão crítica combinada: σcrcomb :=
2 2
 1 + θ ⋅ σmax 3 − θ σmax   τmax 
 4  min σ , σ +  ⋅ +
  ( cr limflam)  4 min(σcr , σlimflam)   min(τcr , τlimflam) 

σcrcomb
fcorrect
Detalhe de solda especificado: K0 - ref. 0.31
σmin
Razão de solicitação (R): Rs := Rs = 0.326
σmax
Tensão (grupo 2): σsolda := 240MPa
Tensão de comparação: σcp := σmises σcp = 147.338 ⋅ MPa

11.3 – ANEXO 3 – DIMENSIONAMENTO DAS PERNAS DO PÓRTICO
121
Ângulo de inclinação crítico da perna
1) Carregamentos:
EM X:
fw0 := 1800N
Força de vento sobre a perna:
fw1 := 18.4kN
Carga de vento 1º plano VPs:
fw2 := 3.68kN
Carga de vento 2º plano VPs:
EM Y:
PP := 120kN
Força de peso próprio da perna:
Ca := 100tonnef = 980.665 ⋅ kN
Força da carga em duas pernas:
VP := 55.829tonnef = 547.495 ⋅ kN
Força do peso das VPs:
PC := 7.665kN = 0.782⋅ tonnef
Força do peso próprio da cabeceira:
2) Medidas necessárias:
Hp := 15m
Altura do pórtico:
Lc := 3.45m
Distância média entre as pernas:
3) Somatório de momentos em R2:
OBS: R1 é considerado apoio crítico. Dessa forma, zerando R1, obtém-se o angulo crítico.
Reação mínima no apoio crítico: R1 := 0N
Hp ⋅  2 ⋅ PP + PC + VP +
Ca 

Angulo crítico da perna: tgθ :=
 2 
tgθ = −10.296
 fw0  VP + PC
+ fw1 + fw2 − Lc⋅  PP +
Ca 
Hp ⋅  + 
 2   2 4 
θcr := atan( tgθ) θcr = −1.474
180⋅ θcr
θgrau := θgrau = −84.453
π
OBS: O valor obtido para o ângulo é negativo por referir-se ao ângulo da perna esquerda do desenho.
Ângulo de projeto: θproj := 80
θproj⋅ π
Ângulo de projeto (radianos): θproj.r := θproj.r = 1.396
180
Aço : ASTM A36
−3
σe
FS
σadm
Tensão de cisalhamento adm: τadm := = 108.524 ⋅ MPa
3
−2
Hp
Comprimento da viga : L1 := L1 = 15.231 m
(
sin θproj.r )
Tipo : VIGA CAIXÃO
Base : b1 := 550mm Base : b2 := 50.8mm
Comprimento da aba lateral : r1 := 15mm
 h 2⋅ b + 2 ⋅ ( h + h ) ⋅ b ⋅ h 
 2 2 2 1 1 1
Centróide da área acima da linha y := y = 188.345 ⋅ mm
 4 ( b 1 h 1 + b 2 h 2) 
neutra :  
( ) ( )
2
Área : At := 2⋅ b1 ⋅ h 1 + 2 ⋅ b 2⋅ h 2 At = 0.102 m
At −3 3
2
2 −1
−3
Ixx := ⋅  b 1 ⋅ h1 + b2 ⋅ h 2  + ⋅ b1 ⋅ h 1 ⋅ h 1 + h 2 ( )
1 3 3 1 2 4
Momento de inércia x-x: Ixx = 4.287 × 10 m
6   2
2
 b1  −3
Iyy := ⋅  h 1⋅ b 1 + h 2 ⋅ b 2  + 2⋅ b 2 ⋅ h 2⋅ 
1 3 3 4
Momento de inércia y-y: − r1  Iyy = 4.509 × 10 m
6   2 
−3 4
Momento polar de inércia : J1 := Ixx + Iyy J1 = 8.796 × 10 m
−1
−1
Wxx := Ixx⋅  h1 + 2 h 2
3
Módulo de resistência x-x : Wxx = 0.016⋅ m
 
−1 3
Módulo de resistência y-y : Wyy := 2Iyy⋅ b 1 Wyy = 0.016⋅ m
3) Verificação contra flambagem
Ixx
Raio de giração x-x: rx := rx = 0.205 m
At
Iyy
Raio de giração y-y: ry := ry = 0.211 m
At
Fator de comprimento: ki := 1
Comp. sujeito à flambagem x-x: Lx := L1
Comp. sujeito à flambagem y-y: Ly := L1
ki⋅ Lx
Coeficiente de esbeltez x-x: λx := λx = 74.148
rx
ki⋅ Ly
Coeficiente de esbeltez y-y: λy := λy = 72.3
ry
Coeficiente de flambagem x-x: wx := 1.58
Coeficiente de flambagem y-y: wy := 1.79
 PP + Ca + VP + PC  ⋅ sin θ
  ( proj.r ) + fw0⋅ cos( θproj.r)
Tensão de compressão: σc :=
 2  σc = 8.61⋅ MPa
A t
Força normal a perna: (

Fn := ( PP ) ⋅ cos θproj.r ) (
+ fw0⋅ sin θproj.r ) Fn = 22.61⋅ kN
L1
Ponto de Aplicação da carga : x2 := x2 = 7.616 m
2
Fn
Reação nos Apoios: AB2 := AB2 = 11.3052⋅ kN
2
Cortante máximo: V2 := AB2 V2 = 11.305⋅ kN
Fn
Momento Fletor Máximo : M 2max := ⋅ x2 M 2max = 86.097⋅ kN⋅ m
2
3
1 Fn ⋅ L1
Flecha Máxima x-x : f2max := ⋅ f2max = 1.876⋅ mm
48 E⋅ Ixx
3
1 Fn ⋅ L1
Flecha Máxima y-y : f3max := ⋅ f3max = 1.783⋅ mm
48 E⋅ Iyy
Verificação das flechas: (

Verxx := if f2max ≤ 5mm , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!" ) Verxx = "OK!!!"
(
Veryy := if f3max ≤ 5mm , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!" ) Veryy = "OK!!!"
Direção de montagem: (
Mont := if f3max ≤ f2max , "Eixo x voltado para fora do vão" , "Eixo y voltado para fora do vão" )
Mont = "Eixo x voltado para fora do vão"
OBS: Para flecha igual ou menor que 5mm, a NBR8400 define que não é necessário uma contra-flecha
M 2max
Tensão de flexão x-x: σf := σf = 5.539⋅ MPa
Wxx
Tensão admissível : σadm = 187.97⋅ MPa
Tensão de flambagem x-x: σflamx := wx⋅ σc + 0.9⋅ σf σflamx = 18.588⋅ MPa
Tensão de flambagem y-y: σflamy := wy⋅ σc + 0.9⋅ σf σflamy = 20.396⋅ MPa
Verificação x-x: (
Ver1 := if σflamx ≤ σadm , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!" ) Ver1 = "OK!!!"
Verificação y-y: Ver2 := if ( σflamy ≤ σadm , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!" ) Ver2 = "OK!!!"
4) Verificação de escoamento:
Coeficiente dinamico: ψcv := 1.15
Tensão normal:
Tensão de flexão: σf = 5.539⋅ MPa
Tensão de compressão: σc = 8.61⋅ MPa
Verificação da tensão normal: (

Ver3 := if σadm ≥ σf + σc , "OK !!!" , "N-O-T OK !!!" ) Ver3 = "OK !!!"
Tensão de cisalhamento máxima :
V2 ⋅ Q
Devido ao peso próprio : τ1 := τ1 = 0.248⋅ MPa
Ixx⋅ 2⋅ b 2
V2⋅ Q
Devido à carga nominal : τ2 := τ2 = 0.248⋅ MPa
2 ⋅ Ixx⋅ b 2
Tensão de cisalhamento total : τt := τ1 + τ2 τt = 0.497⋅ MPa
Tensão cisalhante admissível : τadm = 108.524⋅ MPa
Verificação da tensão cisalhante : (

Ver4 := if τt ≤ τadm , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!" ) Ver4 = "OK!!!"
Tensão de comparação:
Tensão admissível: σadm = 187.97⋅ MPa
ψcv⋅ ( σc + σf ) + 3 ⋅ ψcv⋅ ( τt)

2 2
Tensão de comparação: σcp := Mx⋅ σcp = 16.297⋅ MPa
Verfinal := if σcp ≤ σadm , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!" ) Verfinal = "OK!!!"
5) Flambagem local:

τlimflam := 185MPa
h1
b1
b2
h2
2
π ⋅E
( ( ))
2 3
Tensão referência de Euler: σeuler := ⋅ min relalma , relaba σeuler = 1.596 × 10 ⋅ MPa
(
12⋅ 1 − υ
2
)
Tensão mínima no painel: (
σmin := − σc + σf ) σmin = −14.148⋅ MPa
 PP + VP + PC  ⋅ sin θ
  ( proj.r )
Tensão máxima no painel: σmax :=
 2  σmax = 3.854⋅ MPa
At
σmax
Coeficientes: θf := θf = −0.272
σmin
a
α := α = 27.613
h2 + 2⋅ h1

8.4
K1 := = 7.636
1.1
K2 := 23.9
( ) (
Kσ := 1 + θf ⋅ K1 − θf ⋅ K2 + 10⋅ θf ⋅ 1 + θf ) ( ) Kσ = 10.084
4
Kτ := 5.34 + Kτ = 5.345
2
α
daN := 10N
3 daN
2
mm
daN
2
mm
Verflam1 := if σmin ≤ min σcr , σlimflam , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!" )
Verflam1 = "OK!!!"
Verflam2 := if τt ≤ min τcr , τlimflam , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!" )
Verflam2 = "OK!!!"

2 2
Tensão de Mises: σmises := σmin + 3⋅ τt σmises = 14.174⋅ MPa
σmises
2 2
 1 + θf  σmin  3 − θf σmin   τt 
 ⋅ +  ⋅  + 
 4  min( σcr , σlimflam)  4 min( σcr , σlimflam)   min( τcr , τlimflam) 
Fator de correção: (
fcorrect := 1.5 + 0.125⋅ θf − 1 ) fcorrect = 1.341
σcrcomb
fcorrect
σmax
Razão de solicitação (R): Rs := Rs = −0.272
σmin
(ψcv⋅ σmin) ( )
2 2
Tensão de comparação: σcp := Mx⋅ + 3 ⋅ ψcv⋅ τt σcp = 16.297⋅ MPa

11.4 – ANEXO 4 – DIMENSIONAMENTO DE JUNTAS SOLDADAS DE FABRICAÇÃO DAS
VIGAS
128
Cálculo de resistência de filetes de solda -
Soldas nas Vigas
Por Felipe Santos/Gilberto Costa em 26/11/2013
OBS: neste cálculo foram testados todos os comprimentos de cabeceira e pernas nas piores situações, obtendo o mesmo
resultado para todos cordões de solda, por isso fica representado neste anexo apenas a viga principal.
Dados do metal base:
Metal base : ASTM A36
Comprimento da placa : Lviga := 13m
Largura da placa : W viga := 600mm
Espessura da placa mais esbelta: eviga := 2in = 50.8 ⋅ mm
Dados dos esforços sobre a solda:
Força cortante máxima: Vviga := 273.2kN + 251.32kN = 524.52 ⋅ kN
Dados da solda:
Limite de ruptura a fadiga da σr := 240MPa

solda :
σr
Tensão de cisalhamento : σshear := = 138.564 ⋅ MPa
3
Perna do filete (atendendo a tabela Csolda := 8.0mm

acima):
 2
Diagonal do filete (garganta) : Dsolda :=   ⋅ Csolda = 5.657 ⋅ mm
 2 
2
Área resistente do filete: Arec := Lviga ⋅ Dsolda = 735.391 ⋅ cm
Força de cisalhamento na solda :
4
Força admissível (retangular): Frec := σshear ⋅ Arec = 1.019 × 10 ⋅ kN
Verificação de cisalhamento na solda :
Verificação da força admissível: (

Ver1 := if Frec > Vviga , "O-K!!!" , "N-O-T-O-K" ) Ver1 = "O-K!!!"
11.5 – ANEXO 5 – DIMENSIONAMENTO DE JUNTAS SOLDADAS DE MONTAGEM DA
VIGA PRINCIPAL
130
Cálculo de resistência de cordões de
solda - Soldas de montagem das Vigas
Por Felipe Santos/Gilberto Costa em 26/11/2013
Dados do metal base:
Metal base : ASTM A36
Comprimento da placa : Lviga := 10m
Largura da placa : W viga := 600mm
Espessura da placa mais esbelta: eviga := 2in = 50.8 ⋅ mm
Dados dos esforços sobre a solda:
Tensão combinada calculada: σcomb := 185MPa
3
Força máxima: Vviga := σcomb ⋅ W viga ⋅ eviga = 5.639 × 10 ⋅ kN
Dados da solda:
Limite de ruptura a fadiga : σr := 240MPa
Profundidade de penetração (colocar = Csolda := 50.8mm

e.viga se penetração total)
2
Área resistente do filete: Arec := W viga ⋅ Csolda = 0.03 ⋅ m
Força de cisalhamento na solda :
 0.6 ⋅ Arec ⋅ σr 
Frec := if  Csolda < eviga , , A rec ⋅ σr = 7.315 × 10 ⋅ kN NBR8800 pag 71
Força admissível (retangular): 3
 1.25 
Verificação de cisalhamento na solda :
Verificação da força admissível: (

Ver1 := if Frec > Vviga , "O-K!!!" , "N-O-T-O-K" ) Ver1 = "O-K!!!"
11.6 – ANEXO 6 – DIMENSIONAMENTO DE JUNTA APARAFUSADA: VIGA
PRINCIPAL/CABECEIRA
132
Dimensionamento juntas
aparafusadas
1) Forças por parafuso:
Tração no parafuso: Fparaf1 := 64tonnef
Cisalhamento no parafuso: Vparaf1 := 0kN
2) Dimensionamento do parafuso:
Fator de segurança de pré-carga: SHIGLEY FSn := 1.1
Coeficiente de atrito: μ := 0.3
Número de planos de atrito mplan := 1
 Vparaf1 
Pré-carga no parafuso: Tp1 :=  μ⋅ m + Fparaf1 ⋅ FSn Tp1 = 70.4⋅ tonnef
 plan 
Tensão de escoamento do parafuso: ISO 898-1 8.8 σe := 800MPa
Tensão adm parafuso: Sp := 0.7⋅ σe Sp = 560⋅ MPa
Tp1 3 2
Área resistente limite do parafuso: Ar := Ar = 1.233 × 10 ⋅ mm
Sp
2
Parafuso escolhido: ISO 898-1 8.8 M52 Arest := 1760mm d paraf := 52mm
Torque de aperto: Taperto := 0.2⋅ Tp1⋅ dparaf Taperto = 7.18⋅ kN⋅ m

11.7 – ANEXO 7 – DIMENSIONAMENTO DE JUNTA APARAFUSADA:
CABECEIRA/PERNAS
134
Dimensionamento juntas
aparafusadas
1) Forças por parafuso:
Tração no parafuso: Fparaf1 := 14tonnef
Cisalhamento no parafuso: Vparaf1 := 0kN
2) Dimensionamento do parafuso:
Fator de segurança de pré-carga: SHIGLEY FSn := 1.1
Coeficiente de atrito: μ := 0.3
Número de planos de atrito mplan := 1
 Vparaf1 
Pré-carga no parafuso: Tp1 :=  μ⋅ m + Fparaf1 ⋅ FSn Tp1 = 15.4⋅ tonnef
 plan 
Tensão de escoamento do parafuso: ISO 898-1 8.8 σe := 800MPa
Tensão adm parafuso: Sp := 0.7⋅ σe Sp = 560⋅ MPa
Tp1 2
Área resistente limite do parafuso: Ar := Ar = 269.683 ⋅ mm
Sp
2
Parafuso escolhido: ISO 898-1 8.8 M30 Arest := 561mm d paraf := 30mm
Torque de aperto: Taperto := 0.2⋅ Tp1⋅ dparaf Taperto = 0.906⋅ kN⋅ m

11.8 – ANEXO 8 – DIMENSIONAMENTO DE JUNTA REBITADA: FIXAÇÃO DA BARRA DE
LIGAÇÃO DAS PERNAS
136
Dimensionamento juntas rebitadas
1) DADOS:
OBS: rebites não devem ser utilizados para trabalho a tração, apenas cisalhamento.
Força cisalhante máxima: Vreb := 4.8kN
Menor espessura de chapa: emin := 6mm
Tensão admissível: σadm := 188MPa
Tensão adm no rebite: τadmreb := 0.6⋅ σadm τadmreb = 112.8⋅ MPa
Pressão diametral adm: p adm := 2.5⋅ τadmreb p adm = 282⋅ MPa
2) Dimensionamento:
32
⋅ Vreb
3
Diâmetro do rebite: d reb := d reb = 21.305⋅ mm
τadmreb
Vreb
Pressão diametral: p diam := p diam = 37.55⋅ MPa
emin⋅ d reb
Verificação da pressão diametral: ( )

Ver1 := if pdiam < p adm , "O-K!!!!!" , "N-O-T-O-K!!!!!" Ver1 = "O-K!!!!!"
11.9 – ANEXO 9 – DESENHOS TÉCNICOS DA ESTRUTURA
138
6 5 4 3 2 1
600,00
50,80
D D
1150,00
447,60
50,80
225,40
1000,00
C C
300,00
56,00
R50,00
B R2 B
41700,00
50
,0 0
137,50
200,00
847,10
100,00
Date Date
A Designed by Checked by Approved by
A
112,50 Felipe Santos Gilberto Costa Stella Maris Domingues 27/11/2013
P rtico Rolante Dupla Viga 100t

1000,00 Edition Sheet
Viga Principal 0 1/1
6 5 4 3 2 1
6 5 4 3 2 1
0
R5 4,0
D 0, 3 D
00 x 34,00 300,00
300,00
18
1052,10
184,10
500,00
100,00
184,00
137,50
112,50
103,50
100,00 200,00 1000,00
C C
200,00 200,00
250,80
4x 25,40
511,90
1000,00
B 112,50 B
00
R50, 300,00 200,00
301,10
847,10
1082,80
687,50
200,00
137,50
56,00
2400,00
0,00
5 100,00
R2 600,00 399,20
4400,00
Date Date
A
Felipe Santos Gilberto Costa Stella Maris Domingues 27/11/2013

Edition Sheet
Viga de Cabeceira 0 1/1
6 5 4 3 2 1
6 5 4 3 2 1
15158,80 1052,10
80
D D
,
550,00
00
104,20
50,80
184,00 184,10 137,50
295,40
210,10
551,60
450,00
163,40
984,80
197,00
,00
418,40
24
291,30
103,50
9x
C 200,00 C
34,00 112,50
18x
53,10
3
R5
98,50
,50
0,0
83
34,00
0
00
15,
B 25 B
,4
0
Date Date
A

Edition Sheet
Pernas 0 1/1
6 5 4 3 2 1
6 5 4 3 2 1
2,00 105,05 A-A ( 1 : 10 ) 42,50

D D
6,00 A
52,10
242,00
204,20
6,00
A 310,10
0
,0
6,00
24
15,00
9x
C C
515,00
8930,00
7900,00
B B
Date Date
A

Edition Sheet
Viga de liga o das pernas 0 1/1
6 5 4 3 2 1
11.10 – ANEXO 10 – DIMENSIONAMENTO DO TRUCK DE TRANSLAÇÃO DO PÓRTICO
143
Dimensionamento do Truck do Pórtico
Aço : ASTM A36
−3
σe
FS
σadm
Tensão de cisalhamento adm : τadm := = 108.524 ⋅ MPa
3
−2
Comprimento da viga: L1 := 1.2m
Tipo : VIGA U
Base : b1 := 180mm Base : b2 := 15mm
Altura : h1 := 15mm Altura : h2 := 300mm
2  h1 
b 2⋅ h 2 + b 1 ⋅ h 1⋅  h 2 − 
Altura do Centróide: yc :=
 2  yc = 182.885 ⋅ mm
2b 2 h 2 + b 1 ⋅ h 1
 h1 
(  ) (   )
h2 − yc ⋅  h2 − yc b 2 +  h2 −
2
− yc ⋅ b 1⋅ h 1

neutra : ( h 2 − yc) ⋅ 2 b 2 + b 1⋅ h 1
( ) ( )
2
Área : At := b 1⋅ h 1 + 2 ⋅ b 2 ⋅ h2 At = 0.012 m
At −4 3
2
1 −1
2 2
1 3  h2  1 3  h1 
Momento de inércia x-x: Ixx := ⋅ b 2 ⋅ h 2 + 2b2 ⋅ h 2 ⋅  yc −  + ⋅ b 1 ⋅ h1 + b1 ⋅ h 1 ⋅  h 2 − − yc
6  2  12  2 
−4 4
Ixx = 1.097 × 10 m
−1 −4
( )
3
Módulo de resistência x-x : Wxx := Ixx⋅ yc Wxx = 6 × 10 ⋅m
3) Carga :
Peso próprio do Truck: P1 := M m⋅ g⋅ L1 = 1.081⋅ kN P1 = 1.081⋅ kN
Carregamento restante: P2 := 722.262kN
Carga total: P := P1 + P2 P = 723.343 ⋅ kN
L1
Ponto em Estudo : x := x = 0.6 m
2
1
Reação nos apoio A e B : AB1 := ⋅ P AB1 = 361.671⋅ kN
2
V1 := P⋅  − 
x 1
Força Cortante : V1 = 0 N
 L1 2 
2
P⋅ x P 5
2 ⋅ L1 2
Momento Fletor Máximo : M 1max := 0.125P⋅ L1 M 1max = 108.501⋅ kN⋅ m
3
P⋅ L1  x  3 4

⋅  − 2 ⋅ 
x   x 
Equação da Linha Elástica : y1 :=  + y1 = 0.717⋅ mm
24⋅ E⋅ Ixx  L1 L1  L  
     1 
3
5P⋅ L1
384E⋅ Ixx
Coeficiente dinamico: ψv := 1.15
4) Tensões :
P1
Tensão mínima: σmin := σmin = 0.092⋅ MPa
At
P
Tensão normal máxima: σmax := σmax = 61.824⋅ MPa
At
P
Cisalhamento máximo: τmax := τmax = 80.371⋅ MPa
2 ⋅ h 2⋅ b 2
Tensão normal admissível: σadm = 187.97⋅ MPa
Cisalhamento admissível: τadm = 108.524⋅ MPa
Verificação tensão normal:

 ( )
Ver1 := if  σmax ≤ σadm , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!" 
 Ver1 = "OK!!!"
Verificação cisalhamento:
 ( )
Ver2 := if  τmax ≤ τadm , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!"
 Ver2 = "OK!!!"
( ) ( )
2 2
Tensão de Mises: σmises := σmax + 3⋅ τmax σmises = 152.319 ⋅ MPa
Ver3 := if σmises ≤ σadm , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!" ) Ver3 = "OK!!!"

τlimflam := 185MPa
h1
b1
b2
h2
2
π ⋅E
( ( ))
2
Tensão referência de Euler: σeuler := ⋅ min relalma , relaba σeuler = 467.722 ⋅ MPa
12⋅ ( 1 − υ )
2
σmax
−σmax
a
α := α=4
h2
Pela NBR8400: Caso 3, Pag 62 Kσ := 23.9
4
Kτ := 5.34 + Kτ = 5.59
2
α
daN := 10N
3 daN
2
mm
daN
2
mm
Verflam1 := if σmax ≤ min σcr , σlimflam , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!" )
Verflam1 = "OK!!!"
Verflam2 := if τmax ≤ min τcr , τlimflam , "OK!!!" , "N-O-T OK!!!" )
Verflam2 = "OK!!!"
Tensão de Mises: σmises = 152.319 ⋅ MPa
σmises
2
1 + θ σmax 3 − θ σmax   τmax 
 4  ⋅ min σ , σ +  ⋅  + 
  ( cr limflam)  4 min(σcr , σlimflam)   min(τcr , τlimflam) 
σcrcomb
fcorrect
σmin −3
Razão de solicitação (R): Rs := Rs = 1.494 × 10
σmax
Tensão de comparação: σcp := σmises σcp = 152.319 ⋅ MPa

11.11 – ANEXO 11 – DIMENSIONAMENTO DAS RODAS DO TRUCK DE TRANSLAÇÃO
148
Dimensionamento de rodas
0) Informações dos mecanismos:
Numero de ciclos de funcionamento: Ciclos := 58400
Tempo por ciclo: tempo := 2430s

4
Vida esperada: vida := tempo⋅ Ciclos = 3.942 × 10 ⋅ hr
Classe de funcionamento: NBR8400 Pag.26 - tab. 20 - V5
Estado de solicitação: NBR8400 Pag.27 - tab. 21 - classe 2
Classe do mecanismo: NBR8400 Pag.28 - tab. 23 - mecanismo 5m
1) Carregamentos:
PP := 120kN
VP := 55.829tonnef = 547.495 ⋅ kN
PC := 7.665kN = 0.782⋅ tonnef
Ca := 100tonnef = 980.665 ⋅ kN
Força devido a carga:
3
Peso total estrutura+mecanismos: Pt := [ 4 ⋅ PP + 2⋅ ( VP + PC) ] ⋅ 1.2 Pt = 1.908 × 10 ⋅ kN
Numero de rodas: n r := 8
Pt + Ca
Força máxima sobre as rodas: Fmax := Fmax = 361.131 ⋅ kN
nr
Pt
Força mínima sobre as rodas: Fmin := Fmin = 238.548 ⋅ kN
nr
 Fmin Fmin + 2⋅ Fmax 

Força radial considerada no calculo: Fr := if  > 0.2 , Fmax ,  Fr = 361.131 ⋅ kN
 Fmax 3

2) Dimensionamento da roda:
Pressão limite: NBR8400 pag. 37 - tabela 30 p lim := 5MPa
Coeficientes: NBR8400 pag. 37 - tabela 32 e 33 c1 := 0.9

c2 := 0.8
Tamanho do trilho normalizado: b := 150mm
Fr
Diametro da roda: Dr := Dr = 668.762 ⋅ mm
b ⋅ c1 ⋅ c2 ⋅ p lim
Diametro normalizado p/interpolar: Drn1 := 710mm
Correção do c1: c1f := 1.14
Fr
Novo diâmetro: Drf := Drf = 527.97⋅ mm
c1f ⋅ c2 ⋅ b⋅ p lim
Diametro normalizado final: Dfinal := 540mm

11.12 – ANEXO 12 – SELEÇÃO E ESPECIFICAÇÃO DE MOTORES E REDUTORES DO
TRUCK DE TRANSLAÇÃO
150
6 ..
Dimensionamento de motores de
translação do pórtico e caixa redutora

4
1) Carregamentos:
PP := 120kN
VP := 55.829tonnef = 547.495 ⋅ kN
PC := 7.665kN = 0.782⋅ tonnef
Ca := 100tonnef = 980.665 ⋅ kN
Força devido a carga:
3
Peso total estrutura+mecanismos: Pt := [ 4 ⋅ PP + 2 ⋅ ( VP + PC) ] ⋅ 1.2 Pt = 1.908 × 10 ⋅ kN
Numero de rodas motoras: nr := 4
Pt + Ca
Força máxima sobre as rodas: Fmax := Fmax = 722.263⋅ kN
nr
Pt
Força mínima sobre as rodas: Fmin := Fmin = 477.096 ⋅ kN
nr
 Fmin Fmin + 2 ⋅ Fmax 

Força radial considerada no calculo: Fr := if  > 0.2 , Fmax ,  Fr = 722.263 ⋅ kN
 Fmax 3

Diâmetro do eixo: deixo := 80mm
Coeficiente de rolamento: μrol := 0.1
Fator de atrito de rolamento: frol := 0.05cm
Diâmetro da roda: Dr := 630mm
m m
Velocidade de translação do pórtico: Vportico := 20 = 0.333
min s
Vportico
Rotação mínima do motor: RPM min := RPM min = 10.105⋅ rpm
Dr
Rotação média esperada no motor: RPM médio := 900rpm
Rendimento estimado do motor: ηest := 0.90

RPM médio 1
Redução esperada: redução := redução = 89.064⋅
RPM min 1
Reduções: 4 para 1, 4.5 para 1 e 5 para 1
Número de engrenamentos: neng := 3
Número de rolamentos: nrol := 2nr + 2 ⋅ n eng = 14
Número estimado de acoplamento nacop := 2

flexivel:
2 ⋅ Fr  d eixo 
Força de rolamento: Frol := ⋅  frol + μrol ⋅  Frol = 10.318⋅ kN
Dr  2 
Força de rolamento total: Froltotal := Frol ⋅ n r Froltotal = 41.272⋅ kN
nrol neng nacop

Rendimento da transmissão: ηt := 0.99 ⋅ 0.98 ⋅ 0.98 ⋅ ηest ηt = 0.707
2Frol⋅ Vportico
Potência do motor em regime Nr := Nr = 9.733⋅ kW
(um motor para 2 rodas): ηt
cv := 735.5W Nr = 13.233⋅ cv
Tempo para alcançar regime: ta := 4.1s

 Pt + Ca 
2
1.1⋅ Vportico ⋅  
Potência de partida: Ni :=
 g 
Ni = 12.426⋅ kW
η ⋅t t a
Ni = 16.895⋅ cv
Nr
Torque de regime: Tr := Tr = 103.269 ⋅ N⋅ m
RPM médio
Ni
Torque de partida: Ti := Ti = 131.845 ⋅ N⋅ m
RPM médio
Ti
Conjugado necessário: Rm := Rm = 1.277
Tr
RPM médio
Nova caixa redutora: Redfinal := Redfinal = 89.064
RPM min
Ni 4
Torque de saída mínimo: Tsaída := Tsaída = 1.174 × 10 ⋅ N⋅ m
RPM min
11.13 ANEXO 13 – CONVERSÃO DE CLASSE DE MECANISMOS
153
Tabela de mudança de classe de
mecanismo

4
1) Mudança de grupo:
A mudança de grupo só é possível de um grupo inferior para um superior.

O inverso não é aplicável. Segundo a FEM 1001 (versão européia da NBR 8400),
pode-se realizar mudança de grupo de mecanismos com a formulação abaixo. A NBR 8400
suprimiu esta parte ao compilar, porém esta mudança é aceita com requisito de projeto.
Bm1 := 0 Am1 := 1 m2 := 2 m3 := 3 m4 := 4 m5 := 5
Grupo do mecanismo: Grupomec := m5
Capacidade do mecanismo
X
Capacidade de saída:
Grupo atual do mecanismo Grupoatual := m3
(digitar com o numero no final):
Capacidade original do mecanismo: Caporig := 160tonnef
Caporig
Nova capacidade: Capnew := Capnew = 102.4⋅ tonnef
1.25
( Grupomec−Grupoatual)
Capacidade solicitada
X
Capacidade necessária
Capacidade solicitada: Capsol := 100tonnef
Capacidade necessária: Capnec := Capsol⋅ 1.25

( Grupomec−Grupoatual) Capnec = 156.25⋅ tonnef
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Dimensionamento de Pórtico Rolante Dupla Viga 100t

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Dimensionamento de Pórtico Rolante Dupla Viga 100t

Thesis · December 2013

Gilberto Thiago de Paula Costa

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Dimensionamento de Pórtico Rolante Dupla Viga 100t

GILBERTO THIAGO DE PAULA COSTA

Data: 19 de dezembro de 2013

DIMENSIONAMENTO DE PÓRTICO ROLANTE DUPLA

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

Silva, Felipe Santos da & Costa, Gilberto Thiago de Paula

Orientadora: Stella Maris Pires Domingues

AVALIAÇÃO FINAL DO TRABALHO

Parecer do Professor Orientador da Disciplina:

- Grau Final recebido pelos Relatórios de Acompanhamento:

- Grau atribuído ao grupo nos Seminários de Progresso:

Parecer do Professor Orientador:

Nome e assinatura do Prof. Orientador:

Prof.ª Dr.ª Stella Maris Pires Domingues Assinatura:

Parecer Conclusivo da Banca Examinadora do Trabalho:

Projeto Aprovado sem restrições

Projeto Aprovado com restrições

Prazo concedido para cumprimento das exigências: / /

Discriminação das exigências e/ou observações adicionais:

AVALIAÇÃO FINAL DO TRABALHO

Alunos: Felipe Santos da Silva Grau:

Composição da Banca Examinadora :

Prof. Drª. Stella Maris Pires Domingues. Assinatura :

Data de Defesa do Trabalho : 19/12/2013

Departamento de Engenharia Mecânica, / /

Felipe Santos da Silva

Gilberto Thiago de Paula Costa

Gilberto Thiago de Paula Costa

Felipe Santos da Silva

Os mecanismos necessários ao funcionamento do pórtico foram pré-dimensionados e selecionados

Palavras-Chave: Engenharia Mecânica; Pórtico rolante; NBR 8400;Dupla Viga.

Key-Words: Mechanical Engineering; Gantry Crane; NBR 8400; Double Girder.

Figura 1.1 - Shaduf utilizado pelos egípcios. __________________________________________________ 21

Tabela 2.1 - Informações de serviço _________________________________________________________ 27

A - Designação genérica de área, em m2

3 INTRODUÇÃO AO DIMENSIONAMENTO DO PÓRTICO 32

5 DIMENSIONAMENTO E SELEÇÃO DE MECANISMOS 80

8 ANÁLISE DE CUSTOS 100

10 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 104

O transporte de materiais e equipamentos pesados vem sendo desenvolvido pelo homem há

Há registros de equipamentos de movimentação de carga que remontam o Antigo Egito,

Figura 1.1 - Shaduf utilizado pelos egípcios.

Atualmente as aplicações dos equipamentos de elevação de carga são diversas na indústria.

1.1 EQUIPAMENTOS DE TRANSPORTE DE CARGA

Há uma grande diversidade de equipamentos de elevação e transporte de carga, sendo

1.1.1 Tipos de equipamentos de transporte de carga

Os equipamentos de transporte e elevação podem ser classificados de acordo com sua

1.1.1.1 Sistemas de transporte contínuo

São mecanismos para transportes horizontais, verticais ou inclinados, consistindo de um plano

1.1.1.2 Sistemas de transporte descontínuos

1.1.1.3 Veículos Industriais

São equipamentos motorizados ou não, usados para movimentar cargas intermitentes, em

1.1.1.4 Equipamentos de elevação e transferência

1.1.1.5 Equipamentos de elevação

Máquinas de elevação são, em geral, acopladas a mecanismos de translação. São exemplos

Dentre os diversos equipamentos de movimentação de carga, destacam-se as pontes e os

As pontes e pórticos rolantes são equipamentos de movimentação de cargas que respondem a

 Ponte Rolante Monoviga;