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UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

FACULTAD DE ING. DE MINAS


ESCUELA PROFESIONAL DE ING. DE MINAS

ANALISIS DE
SISTEMAS
MINEROS
ING. JAVIER SALAZAR I.

ING. JAVIER SALAZAR I. 1


KPI = Key Performance Indicator

INDICADORES CLAVES DE DESEMPEÑO


Que es un KPI?
Un KPI muestra el seguimiento del rendimiento establecido en los factores clave del éxito.
Los KPI son medidores que permiten monitorear el desempeño de una actividad para cuantificar
sus beneficios, sus logros y trazar metas.
Que es un KPI?
Los KPIs le apuntan directamente a las metas generales de la compañia.
Estas metas determinan las actividades criticas y definen las operaciones particulares para
alcanzarlas.
Que es un KPI?
Estos indicadores cubren un amplio rango de factores que incluyen: tiempo, área, personal,
frecuencias y costo entre otros, elegidos por aquellas personas que deseen monitorear su que
hacer para determinar el como hacerlo.
Para que NO Medir?
Por decir que se esta haciendo un seguimiento de sus actividades en pos de una mejora.
Si no realiza un análisis constante de la información recogida.
Si no hay un compromiso de compañía que lo lleve a mejorar • Si su único objetivo es mostrar
cifras vacías sin planes futuros. • Si lo que busca es mantener a algunas personas ocupadas
Si no sabe para que lo va a hacer.
Si va a mostrar cifras diferentes a las encontradas.
NO MIDA POR MEDIR.
Como se Mejoran los KPIs
Todas las personas pueden influenciar sobre los KPIs y directamente sobre aquellos que tienen
incidencia directa sobre su que hacer.
KPIs en Mantenimiento
La Gerencia de Mantenimiento cuenta con un buen numero de indicadores que ya han tenido
aceptación de carácter mundial, en la siguiente lista hay algunos de ellos.
Los 17 mas usados en el Mundo
Como interpretar los KPI
Ejemplo
Indicadores de gestión de proceso en la
industria minera

Los indicadores de gestión son esencialmente métricas que permiten controlar los procesos de
la organización y reflejar su desempeño. La clave está en encontrar indicadores gestionables que
sean apropiados y sobre los cuales se pueda tomar decisiones para mejorar el desempeño de
cada proceso. El riesgo de caer en la medición de todo lo que existe en la empresa, solo genera
ineficiencia, eleva los costos y no agrega valor al negocio
TIPOS DE INDICADORES
Indicadores de perforación: (metros perforados/hombre-guardia), (kg de acero de
perforación/hombre-guardia), etc.
Indicadores de voladura: (m3 mineral /disparo), (kg explosivo/TM mineral), etc.
Indicadores de carguío: (TM cargadas/hora-máquina), (m3 cargados/hora), etc.
Indicadores de transporte: (costo/km-TM), (gal D2/TM transportada), etc.
Indicadores de ventilación: (m3 aire/persona-turno), (tiempo de ventilación/tiempo del ciclo),
etc.
Indicadores de bombeo: (galones bombeados/kw-h-turno), (galones bombeados/hora-máquina
de bomba), etc.
Indicadores de mantenimiento: (MTBF: Tiempo promedio entre fallas, MTTB), (MTTR: Tiempo promedio para
reparar), (Índice de disponibilidad mecánica de equipos), etc.
Indicadores de seguridad industrial: (Índice de Frecuencia), (Índice de Severidad), (Índice de Accidentabilidad)
Indicadores de gestión ambiental: (m3 agua/Onza), (kw-h globales/TM), (Kg residuos sólidos industriales/TM
de concentrado), etc.
Indicadores de relaciones comunitarias: (% de empleo local en la mina), (% de compras locales), (proporción
de proyectos de desarrollo nuevos), etc.
Indicadores de chancado: (kw-h/TM chancada), (TM chancadas/turno), etc.
Indicadores de sostenimiento: (pernos Split set/metro de avance), (m3 schotcrete/metro de
avance), etc.
Indicadores de molienda: (kw-h/TM molida), (kg bolas de acero/TM molida), etc.
ndicadores de concentración: (kg de reactivo/TM mineral), (TM de concentrado/TM mineral),
etc.
Indicadores de lixiviación: (gr NaCN/Onza de oro), (m3 de solución recirculada/kw-h-turno), etc.
Indicadores de fundición: (kg doré/kw-h-turno), (Kg fundentes/Kg doré), etc.
Como puede apreciarse la mayoría de las métricas están concentradas en medir la relación entre
la entrada y la salida de cada proceso o en otros casos en el rendimiento en función al principal
recurso utilizado para lograr desarrollar el proceso. En este contexto el juego de indicadores que
la organización requiere puede ser muy amplio y depende en todo momento de la naturaleza y
escala de cada operación por lo que es muy importante planificar previamente y si es posible
desde el diseño una adecuada selección de los mismos que permita garantizar una mejor
gestión sobre los procesos en los cuales estamos involucrados. La clave es lograr la mejor
combinación posible para garantizar la mayor rentabilidad operacional, ambiental,
administrativa, financiera y social con el menor riesgo posible y la mayor productividad efectiva.
KPIs
(KEY PERFORMANCE INDICATORS)

INDICADORES CLAVES DE DESEMPEÑO


Excelencia Operacional

Reducción de los costos.

Ganar tiempo.
La Excelencia Operacional permite que las empresas organicen y
estructuren sus procesos, personas y tecnologías para generar
mayor valor. Aumento de la productividad.

Entonces, ser excelente es realizar algo con disciplina, de acuerdo con los estándares
establecidos, alcanzando los resultados esperados y buscando constantemente las
oportunidades de mejora, para hacer lo correcto, en el momento adecuado y de la manera más
eficiente posible.
KPIs (Key Performance Indicators)
Indicadores Clave de Desempeño, miden el nivel del desempeño de un proceso, enfocándose en el "cómo"
e indicando el rendimiento de los procesos, de forma que se pueda alcanzar el objetivo fijado.
Los indicadores clave de desempeño son métricas financieras o no financieras, utilizadas para cuantificar
objetivos que reflejan el rendimiento de una organización, y que generalmente se recogen en su plan
estratégico.
Algunos ejemplos serían:
◦ Disponibilidad física
◦ Costo de tn producida
◦ Consumo de energía / tn producida
Estos indicadores son utilizados en inteligencia de negocio para asistir o ayudar al estado actual de un
negocio a prescribir una línea de acción futura.
Los indicadores de rendimiento son frecuentemente utilizados para "valorar" actividades complicadas de
medir como los beneficios de desarrollos líderes, compromiso de empleados, servicio o satisfacción.
KPIs
Es una herramienta de Management que muestra continuamente cuando una compañía y sus
empleados alcanzan los resultados perseguidos por la estrategia.
En la representación visual de un Balance Scorecard, es muy importante tener en cuenta aspectos tales
como:
◦ Establecer los indicadores (KPI´s) por áreas o perspectivas.
◦ Uso de codificación semafórica (amarillo, rojo y verde) para resaltar tendencias y excepciones.
◦ Indicar de forma detalla explicaciones del comportamiento esperado y objetivo de cada KPI.
◦ Establecer el departamento y/o persona responsable de cada kpi (su definición, medición objetiva y esperada,
umbrales de referencia, etc...)
◦ Establecer el periodo de análisis para el que se mide y revisa su valor.
◦ Definir las acciones o tareas correctivas derivadas de un comportamiento fuera de los umbrales esperados.
KPIs SMART
Cuando se definen KPI's se suele aplicar el acrónimo SMART, ya que los KPI's tienen que ser:
◦ eSpecificos (Specific)
◦ Medibles (Measurable)
◦ Alcanzables (Achievable)
◦ Relevantes (Relevant)
◦ a Tiempo (Timely)

Lo que realmente es importante:


◦ Los datos de los que dependen los KPI tienen que ser consistentes y correctos.
◦ Estos datos tienen que estar disponibles a tiempo.
Clases de Kpis
Sostenibilidad
Operación Mantenimiento Gestión Personas Salud y Seguridad
Ambiental
Para que los resultados de las áreas se logren de manera sostenible, SE DEBE definir estándares, rutinas y
procedimientos.

1 2 3 4

Cuestionario de Referencia Levantamiento de Gaps Plan de Acción Mejora Operacional

Evaluación de las prácticas de Determinación de las brechas de


las prácticas en relación con el Definición del plan de acción y
cada área en los macroprocesos monitoreo de las actividades para
de Excelencia referente de Excelencia Mejora en la práctica de las
Operacional el tratamiento de gaps principales actividades del área
Principales KPIs

• OEE es el mejor indicador para verificar cómo va el desempeño operacional. Se mide a través del cálculo de la
disponibilidad del equipo, su uso y su eficiencia.
• El objetivo de monitorear este indicador es mejorar el uso de los equipos, a corto y largo plazo.

Costo por Unidad

• El Costo por Unidad es un indicador con impacto directo en el resultado, que está siempre buscando el mejor costo
operacional.
• Es el resultado de la división de todo lo que un área gasta entre la cantidad que ésta produce.

S&S y S. Ambiental

• Para que se le considere excelente, más que lograr resultados operacionales y financieros, Vale también debe
satisfacer los requisitos de Salud y Seguridad y Sustentabilidad Ambiental.
• Por ello, trabajar con excelencia es valorar la vida y el medio ambiente.
Índices mecánicos: rendimiento de equipos e instalaciones en el tiempo
Índices mineros: proporción de producto final (ley y tonelaje) a través de los
distintos procesos mineros
Índices de insumos: consumos de elementos por unidades de producto
Índices de resultados: resultados por periodo de tiempo
Horas hábiles (HH) Horas inhábiles (HI)

Horas Horas
Horas Operación (HOP) mantención Reserva
(HMT) (HR)

Horas
Horas efectivas perdidas
Operación (HEF) Operacion
(HPE)
Tipos de Horas
Horas Hábiles (HH): Horas programadas de operación

Ej: Operación que opera de Lunes a Viernes en tres


turnos de 8 horas, y Sábado 1 turno. Cierra 2 semanas al
año por condiciones climáticas

◦ HH=(24 x 5 + 1 x 8) horas/semana x 50 (semanas/año)= 6400


horas
Tipos de horas
Horas de operación: horas en que el equipo esta funcionando

Horas mantención: horas equipo en mantención (se cuenta desde


que se para por razones previstas o imprevistas)

Horas en reserva: equipo esta listo para operar pero no tiene


operador/o frente donde operar
Tipos de horas
Horas efectivas de operación: Horas en que el equipo esta
cumpliendo su objetivo de diseño.

Horas de perdidas operacionales: Perdidas originadas en la


coordinación de operaciones
Esta el equipo funcionando?
Esta el equipo disponible?
Cuanto es el tiempo medio que el equipo estará fuera de uso por reparación?
Cuan rápido puede operar en comparación a lo diseñado?
Cuan preciso esta funcionando?
La disponibilidad Física se define como el % del tiempo durante el cual un equipo es capaz de realizar sus
funciones especificas dividido por el numero total de horas en un periodo dado

Disponibilidad Física = Horas Operacionales + Horas reserva= HH – Hmantencion


Horas hábiles HH

HH= Horas hábiles u horas programadas de trabajo


Ejemplo: Una mina opera 2 turnos de 10 horas Lunes a Viernes y 1 turno de 10 horas los Sabados. HH= 110 Horas (168 totales)
Disponibilidad Mecánica

Es el tiempo en el que el equipo es operado en relación al tiempo de operación


y mantenimiento

Mide la eficiencia del mantenimiento

DM = HOP x 100
HOP + HMT
UTILIZACION

Fracción del tiempo en el cual el equipo es operado en relación al tiempo


disponible

Mide la eficiencia del mantenimiento

DM = HOP x 100
HOP + HR
FACTOR OPERACIONAL

Fracción del tiempo en el cual el equipo REALIZA SU FUNCION PRODUCTIVA SW


DISEÑO EN RELACION AL TIEMPO QUE ES OPERADO

Mide la eficiencia del PLANEAMIENTO

FO = HEF x 100
HOP
UTILIZACION OPERATIVA

• Fracción del tiempo PROGRAMADO en la cual el equipo ES OPERADO

• Mide el uso del equipos

UO = HOP x 100
HH
UTILIZACION EFECTIVA

• Fracción del tiempo PROGRAMADO en la cual el equipo ES OPERADO en su


labor productiva de diseño

• Mide el uso EFICIENTE del equipos

UE = HEF x 100
HH
RENDIMIENTO OPERATIVO

• UNIDADES PRODUCTIVAS POR HORA DE OPERACIÓN

• Mide LA PRODUCTIVIDAD DEL EQUIPIO POR TIEMPO OPERATIVO

UE = Unidades
HOP
RENDIMIENTO EFECTIVO

• UNIDADES PRODUCTIVAS POR HORA EFECTIVA

• Mide LA PRODUCTIVIDAD DEL EQUIPIO POR TIEMPO EFECTIVO

UE = Unidades
HEF
Factores que afectan la disponibilidad
•Importante calcular horas de reparación via indices de mantención asociados
•La mantención se cuenta desde que el equipo será reparado o inspeccionado
•El tiempo de mantención no necesariamente es igual al tiempo efectivo de mantención para reparar la maquinaria , pues
hay perdidas por retrasos por ejemplo en logística (repuestos, falta de cuadrilla de mantención )

Indices de mantención

1. Índice de mantenimiento= Horas operacionales


horas mantención

2. Tiempo medio de reparación: duración media de mantención efectiva (horas)

3. Tiempo de mantención= mantención efectiva + retrasos

4. Record de retrasos a la mantención por categoria

5. Eficiencia de la mantención= mantención programadas


mantención totales
•Un equipo que esta preparado rara vez es totalmente totalmente.
•Por ejemplo una unidad puede ser usado como reserva, esperando a que
termine otra operación en un ciclo productivo o no hay operador
•La utilización o uso de disponibilidad se calcula como:

Índice de utilización= Horas Operacionales


Horas Operacionales + Horas Reserva

Aprovechamiento = Horas Operación


Horas Habiles

Factor operacional = Horas Efectivas de Operación


Horas operacionales
Rendimiento efectivo = unidades de producción
tiempo operacional

Rendimiento = unidades de producción


Tiempo Efectivo de Operación

Rendimiento efectivo > rendimiento operacional


Índices de eficiencia en la producción
Durante la operación es importante saber si el equipo esta generando las
ganancias esperadas.

Eficiencia en la producción = unidades de producción x 100%


(HH- tiempo mantención-tiempo en reserva) x rendimiento efectivo

Las unidades de producción deben considerar el carácter de la operación o el


proceso ejecutado y las condiciones de trabajo:

EJ: numero de pernos instalados por un apernador no es bueno si existe una


variedad de largos.
Si la mina profundiza importa calcular las ton-km
Indice de eficiencia del equipo
OEE: overall equipment performance

OEE: disponibilidad x utilización x eficiencia en la producción


Calcular el rendimiento de un equipo LHD (ton/hr) sabiendo que el tiempo de ciclo de carga-descarga es de
2,6 minutos y que su capacidad es de 5,5 ton. Medidas de mantención indican que los equipos tienen una
disponibilidad física de 90%. Perdidas operacionales (cambio turno, demoras en transporte de un sector a
otro, etc.) llega a 80%.

Días año (300 días) – horas hábiles


Se trabaja en la mina en 3 turnos de 8 horas
Horas Hábiles/año = 300 x 24 hr = 7.200 hr hábiles/año
Disponibilidad física = 90% (dato)
Horas mantención =0,1 x 7200 = 720 Horas/año
Perdidas operacionales = 80% (dato)
Aprovechamiento = (24 x 0.8 x 300)/(7.200) = 80%
Rendimiento efectivo = (5,5/2,6)*60=127 Ton/hr
Rendimiento efectivo (Ton/hr) =127 x 0,9 x 0,8 = 91 Ton/hr
Rendimiento (Ton/hr) = 91 Ton/hr
Rendimiento anual = 657.969 Ton/año
Supongamos que la capacidad requerida del sistema es de 600.000 ton /año
Horas requeridas sistema (Horas hábiles) = 6566 horas/año
Horas reserva = 7200 – 6566 = 634 hr/año
KPI Familiarisation
KPI = Key Performance Indicator
Objectives

• Improve personnel’s understanding of KPIs and what


they indicate.

+ =

• Improve personnel’s awareness of maintenance


performance.
What is a KPI?
KPIs track performance against established key success factors.

• KPIs are directly linked to the overall goals of the company.


• Business Objectives are defined at corporate, regional and site level. These
goals determine critical activities (Key Success Factors) that must be done well
for a particular operation to succeed.
• KPIs are utilised to track or measure actual performance against key success
factors.
– Key Success Factors (KSFs) only change if there is a fundamental shift in business objectives.
– Key Performance Indicators (KPIs) change as objectives are met, or management focus shifts.

Business Key Success Key Performance


Objectives Factors (KSFs) Indicators (KPIs)
Determine. Tracked by.

No Injuries Safety LTI, LTIFR, LTISR.


How do I interpret a KPI?
Interpretation of KPIs is KPI dependent.
KPIs do NOT give answers, rather they raise questions and direct attention.

Business Key Success Key Performance


Objectives Factors (KSFs) Indicators (KPIs)
Determine. Tracked by.

No Injuries Safety LTI, LTIFR, LTISR.

• If LTI, LTIFR or LTISR increase, this indicates that the business objective, “No
Injuries”, is NOT being fulfilled.
– This should direct attention to the SAFETY key success factor.
– Problems / Issues should be identified and resolved with a view to decreasing safety KPIs and
therefore achieving the business objective.

• If LTI, LTIFR or LTISR decrease, this indicates that the business objective, “No
Injuries”, is being fulfilled.
– This indicates safety practices / mechanisms are proving successful.
What influence do I have on KPIs?
Every person on-site has an influence on certain KPIs and business objectives.

Senior Foremen Crew


• LTIFR • LTIFR
• Incidents • Incidents
• Property damage ($) • Property damage ($)
• Cost / unit • Mean time to repair
• Cost / hour
• Cost of quality
• Maintenance effectiveness
• Maintenance efficiency
• Mean time between failure
• Mean time to repair
Maintenance KPIs
Seventeen (17) primary maintenance KPIs to be utilised.
– These KPIs will be utilised across the site’s Maintenance Departments.

KPIs
• LTIFR (both production and maintenance) • Backlog
• Maintenance Cost per Unit vs. Budget • % Scheduled Man Hours Planned
• Maintenance Cost per Hour vs. Budget • % Schedule Compliance
• Cost of Quality • % Planning Effectiveness
• Maintenance Effectiveness • % Man Hours Available
• Maintenance Efficiency • % Rework
• Mean Time Between Failure (MTBF) • % Failures Investigated
• Mean Time to Repair (MTTR) • MIP Process Effectiveness
• Preventive Inspection Effectiveness
• Ratio of Preventive to Breakdown Maintenance
LTIFR
Lost Time Injury Frequency Rate
• LTIFR is a measure of overall safety performance, and indicates the frequency of
Lost Time Injuries (LTIs).

LTIFR = 
Formula Number of Lost Time Injuries 
 x 1,000,000
 Total M an Hours 

– Total man hours includes wages, staff and contractor hours associated with both production and
maintenance operations.

• Personnel are getting injured.


• Safety practices / mechanisms are ineffective.
• Incident reporting is increasing.

Interpretation LTIFR < 5


• Personnel are NOT getting injured.
• Safety practices / mechanisms are effective.
• Incident reporting is reducing.
Maintenance Cost per Unit vs. Budget
• A measure of the maintenance effort required for a piece of equipment (or
plant) to generate a unit of production.
Total M aintenance C ost
Formula M aintenance C ost per U nit =
U nit of Production

– Total maintenance cost includes total costed maintenance man hours, parts and any other costs
associated with the maintenance effort (preventive and corrective).
– Unit of production will match the associated departments current unit.

• Maintenance effort required is increasing.


• Maintenance practices / mechanisms are ineffective.
• Operating conditions are deteriorating.
• Equipment is being over maintained.
• Maintenance cost budgeting was inaccurate.
Interpretation • Maintenance requirements changed during the fiscal year.

Maintenance Cost per Unit vs. Budget


• Maintenance effort required is decreasing.
• Maintenance practices / mechanisms are effective.
• Operating conditions are improving.
• Maintenance cost budgeting was inaccurate.
• Maintenance requirements changed during the fiscal year.
Maintenance Cost per Hour vs. Budget
• A measure of the maintenance effort required to generate production time
from a piece of equipment (or plant).
T o tal M ain ten an ce C o st
Formula M ain ten an ce C o st p er H o u r =
O p eratin g T im e

– Total maintenance cost includes total costed maintenance man hours, parts and any other costs
associated with the maintenance effort (preventive and corrective).
– Operating time is productive time plus production delays.

• Maintenance effort required is increasing.


• Maintenance practices / mechanisms are ineffective.
• Operating conditions are deteriorating.
• Equipment is being over maintained.
• Maintenance cost budgeting was inaccurate.
• Maintenance requirements changed during the fiscal year.
• Budgeted operating time reduced.

Interpretation Maintenance Cost per Hour vs. Budget


• Maintenance effort required is decreasing.
• Maintenance practices / mechanisms are effective.
• Operating conditions are improving.
• Maintenance cost budgeting was inaccurate.
• Maintenance requirements changed during the fiscal year.
• Budgeted operating time increased.
Cost of Quality
• A measure of preventive maintenance effect on corrective and total
maintenance costs.

Concept
Cost of Quality (cont.)
– Total maintenance cost, or cost of quality, is the sum of preventive and corrective maintenance
costs.
– Preventive maintenance cost is the cost associated with maintenance carried out at
predetermined intervals or other prescribed criteria intended to reduce the probability of failure
or degradation of performance of equipment (or plant).
– Corrective maintenance cost is the cost associated with maintenance carried out on a defect
which has caused equipment (or plant) to be taken out of service during scheduled operating
time. Corrective maintenance can be either planned or unplanned.

• Preventive maintenance effort decreasing.


• Corrective maintenance effort increasing.
• Preventive maintenance effort excessive (beyond optimum).
• Maintenance practices / mechanisms are ineffective.

Interpretation Cost of Quality


• Preventive maintenance effort is increasing.
• Corrective maintenance effort in decreasing.
• Preventive to corrective maintenance ratio optimised.
• Maintenance practices / mechanisms are effective.
Maintenance Effectiveness
• A measure of the amount of maintenance downtime required to keep
equipment (or plant) operating.
 Operating Time 
Formula M aintenance Effectiveness =   x 100%
 Operating Time + Down Time 

– Operating time is productive time plus production delays.


– Down time is the total time equipment (or plant) is down for maintenance work (preventive and
corrective).

• Maintenance effort required is decreasing.


• Maintenance practices / mechanisms are effective.
• Operating conditions are improving.

Interpretation Maintenance Effectiveness > 95%


• Maintenance effort required is increasing.
• Maintenance practices / mechanisms are ineffective.
• Operating conditions are deteriorating.
• Equipment is being over maintained.
Maintenance Efficiency
• A measure of the maintenance effort required to deliver required
performance levels from equipment (or plant).
 M aintenance M an H ours 
Formula M aintenance E fficiency = 
 O perating T im e
 x 100%

– Maintenance man hours is the actual maintenance man hours spent maintaining an item of
equipment (or plant). Maintenance man hours includes maintenance wages, staff and contractor
hours (preventive and corrective).
– Operating time is productive time plus production delays.

• Maintenance effort required is increasing.


• Maintenance practices / mechanisms are ineffective.
• Operating conditions are deteriorating.
• Equipment is being over maintained.

Interpretation Maintenance Efficiency


• Maintenance effort required is decreasing.
• Maintenance practices / mechanisms are effective.
• Operating conditions are improving.
MTBF
Mean Time Between Failure
• The average amount of operating time between consecutive breakdowns for
an item of equipment (or plant).
O perating Tim e
Formula M TB F =
N um ber of Failures or B reakdow n Events

– Operating time is productive time plus production delays.


– Number of failures or breakdown events is the number of failures on an item of equipment (or
plant).

• Maintenance effort required is decreasing.


• Maintenance practices / mechanisms are effective.
• Failure frequency is decreasing.
• Operating conditions are improving.

Interpretation MTBF
• Maintenance effort required is increasing.
• Maintenance practices / mechanisms are ineffective.
• Failure frequency is increasing.
• Operating conditions are deteriorating.
MTTR
Mean Time To Repair
• The average maintenance time required to keep an item of equipment (or
plant) operational.
D ow n T im e
Formula M TTR =
N um ber of Failures o r B reakdow n E vents

– Down time is the total time equipment (or plant) is down for maintenance work (preventive and
corrective).
– Number of failures or breakdown events is the number of failures on an item of equipment (or
plant).

• Maintenance practices / mechanisms are ineffective.


• Poor clean-up (work preparation) practices.
• Ineffective work practices.

Interpretation MTTR

• Maintenance practices / mechanisms are effective.


• Clean-up (work preparation) practices effective.
• Effective work practices.
Preventive Inspection Effectiveness
Ratio of Preventive Repair Man Hours to Preventive Inspection Man Hours.
• A measure of preventive inspection effectiveness.
P rev en tiv e R ep air M a n H o u rs
Formula P rev en tiv e In sp ectio n E ffectiv en ess =
P rev en tiv e In sp ectio n M an H o u rs

– Preventive repair man hours is maintenance that is performed as a result of a preventive


inspection.
– Preventive inspection man hours is work performed that originates from equipment maintenance
strategies; ie. planned services and inspections.

• Preventive inspections are effective.


• Inspection frequency to low.
• Preventive inspection conducted effectively.

Preventive Inspection Effectiveness


Interpretation
• Preventive inspections are ineffective.
• Preventive inspections are conducted ineffectively.
• Inspection frequency to high.
Ratio of Preventive to Breakdown Maintenance

Ratio of Preventive Man Hours to Breakdown Man Hours.


• A measure of planning / scheduling process effectiveness and its influence on
breakdown maintenance.
Formula R a tio o f P r e v e n tiv e
to B r e a k d o w n M a in te n a n c e =
P r e v e n tiv e R e p a ir M a n H o u r s + P r e v e n tiv e I n s p e c tio n M a n H o u r s
B re a k d o w n M a n H o u rs

– Preventive repair man hours is maintenance that is performed as a result of a preventive inspection.
– Preventive inspection man hours is work performed that originates from equipment maintenance
strategies; ie. planned services and inspections.
– Breakdown man hours is unplanned corrective maintenance that must occur due to a defect causing
equipment (or plant) to be taken out of service during scheduled operating time (NOT corrective
maintenance man hours).

• Over maintaining equipment.


• Preventive maintenance practices / strategies are too
effective and should be optimised (optimise costs).

Interpretation Ratio of Preventive to Breakdown Maintenance = 16

• Preventive inspections are ineffective.


• Faults not being reported.
• Preventive maintenance practices / strategies are ineffective.
Backlog
• All maintenance work identified to be done, but as yet incomplete. Indicates
how much outstanding maintenance work exists compared to the resources
available to complete the work.
• Formula B a c k lo g = T o ta l M a in te n a n c e M a n H o u rs o n O u ts ta n d in g W o rk O r d e rs

– Total maintenance man hours on outstanding work orders currently includes both backlog and
forward log.

• Build up of jobs.
• Insufficient labour.
• Maintenance practices / mechanisms are ineffective.
• Preventive inspections are effective (Work identified).

Interpretation Backlog < 1,800 man hours


• Preventive inspections are ineffective (No work identified).
• Too much labour.
• Maintenance practices / mechanisms are effective.
% Scheduled Man Hours Planned
• The percentage of scheduled man hours that appear on the weekly schedule
that have been planned. A measure of planning process effectiveness.
• Formula % S c h e d u le d M a n H o u rs P la n n e d =


P la n n e d M a n H o u rs o n W e e k ly S c h e d u le 
 x 100%
 T o ta l W e e k ly S c h e d u le d M a n H o u rs 

– Planned man hours on weekly schedule is the total planned maintenance hours on the weekly
maintenance schedule.
– Total weekly scheduled man hours is the total maintenance man hours scheduled for the week
(NOT total maintenance man hours available).

• High level of planned work in backlog.


• Minimal job delays.
• Maintenance practices / mechanisms are
effective.
• Too much labour.
Interpretation % Scheduled Man Hours Planned > 80%
• Priority work not being planned.
• Lack of planned work in backlog.
• Maintenance practices / mechanisms are ineffective.
• Insufficient labour.
% Scheduled Compliance
• A measure of scheduling process compliance.
 S c h e d u le d M a n H o u rs C o m p le te d 
Formula % S c h e d u le d C o m p lia n c e =   x 100%
 T o ta l W e e k ly S c h e d u le d M a n H o u rs 

– Scheduled man hours completed is the actual man hours spent performing scheduled
maintenance.
– Total weekly scheduled man hours is the total maintenance man hours scheduled for the week
(NOT total maintenance man hours available).

• Priority jobs being completed.


• Planned repairs, PM’s being executed.
• Maintenance practices / mechanisms are effective.
• Too much labour.
• Effective work practices.
• Maintenance / Production Department communication /
cooperation effective (Access to equipment).
• Insufficient scheduled man hours to conduct maintenance.

Interpretation % Scheduled Compliance > 80%


• High level of breakdowns / interruptions.
• Maintenance practices / mechanisms are ineffective.
• Insufficient labour.
• Maintenance / Production Department communication /
cooperation ineffective (Access to equipment).
• Ineffective work practices.
• To many scheduled man hours to conduct maintenance.
% Planning Effectiveness
• A measure of planning process compliance.
 N u m b e r o f S c h e d u le d J o b s C o m p le te d w ith C o m m e n ts 
Formula % P la n n in g E ffe c tiv e n e s s =   x 100%
 T o ta l N u m b e r o f S c h e d u le d J o b s C o m p le te d 

– Number of scheduled jobs completed with comments is the number of scheduled jobs completed
with comments on the job ticket identifying issues / problems with the planning process.

• Minimum requirements for a planned job not understood.


• Schedule compliance low.
• High level of job delays.
• Maintenance practices / mechanisms are ineffective.
• Maintenance / Production Department communication /
cooperation ineffective (Access to equipment).

Interpretation % Planning Effectiveness < 20%


• Planned requirements well understood.
• Schedule compliance high.
• Maintenance practices / mechanisms are effective.
• Maintenance / Production Department communication /
cooperation effective (Access to equipment).
• Job ticket comments not being completed.
% Man Hours Available
• Primarily a measure of attendance, but also a useful tool to track training and
future manpower requirements. Indicates effective utilisation of man power.
% Man Hours Available = 
• Formula Total Man Hours Paid - Absence from Work 
 x 100%
 Total Man Hours Paid 

– Absence from work is man hours associated with absenteeism, training and any other diversion
from an employees primary function.

• Lack of employee development.


• Lack of training.
• Reduction in absenteeism.
• Core function (maintenance) being fulfilled.
Interpretation % Man Hours Available
• Absenteeism.
• Excessive training.
• Core function (maintenance) not being fulfilled.
% Rework
• Maintenance action that is a repeat of a previous, ineffective effort. The work
could have been ineffective due to poor workmanship, poor design, or
improper procedures.
% Rework = 
• Formula Rework M an Hours 
 x 100%
 M aintenance Work Hours 

– Rework man hours is man hours associated with a maintenance action that is a repeat of a
previous, ineffective effort.
– Maintenance man hours is the actual maintenance man hours spent maintaining an item of
equipment (or plant). Maintenance man hours includes maintenance wages, staff and contractor
hours (preventive and corrective).

• Maintenance practices / mechanisms are ineffective.


• Poor design.
• Poor operating practices.
• Ineffective work practices.
Interpretation
% Rework < 20%
• Maintenance practices / mechanisms are effective.
• Effective work practices.
• Good design.
% Failures Investigated
• Measure of the Maintenance Department’s effort to continuously improve.
% F ailu res In v estig a ted = 
N u m b er o f C o rrectiv e Jo b T ick e ts In v estig ated 
Formula  x 100%
 T o tal N u m b er o f C o rrectiv e Jo b T ick ets 

– Number of corrective job tickets investigated is the number of job tickets investigated, root cause
found, and solutions investigated to prevent future occurrences. Job tickets that are associated
with maintenance work performed on defects which caused equipment (or plant) to be taken out
of service during scheduled operating time.
– Total number of corrective job tickets is the total number of job tickets associated with
maintenance work performed on defects which caused equipment (or plant) to be taken out of
service during scheduled operating time.

• Improved equipment reliability.


• Continuously improving maintenance
practices / mechanisms.
Interpretation % Failures Investigated > 80%
• Repetitive equipment failures.
• Repetitive job delays.
• Continuous improvement of maintenance practices /
mechanisms is not occurring.
MIP Process Effectiveness
• Measure of the Maintenance Department’s effort to continuously improve.
Concept

– MIP process effectiveness is a combination of the maintenance KPIs, schedule compliance,


planning effectiveness and backlog.

• Maintenance effort is improving.


• Maintenance mechanisms / practices are improving.
• Improved equipment reliability.
• Backlog is decreasing.

Interpretation MIP Process Effectiveness > 80%


• Maintenance effort is deteriorating.
• Maintenance mechanisms / practices are not improving.
• Equipment reliability is deteriorating.
• Backlog is increasing.
Summary
KPIs track performance against established key success factors.

Interpretation of KPIs is KPI dependent.


KPIs do NOT give answers, rather they raise questions and direct attention.

Every person on-site has an influence on certain KPIs and business objectives.

Seventeen (17) primary maintenance KPIs to be utilised.


–These KPIs will be utilised across the site’s Maintenance Departments.

• Systems and mechanism implemented to address business objectives (key


success factors) can always be improved.
– A continuous improvement (CI) philosophy should be adopted.
MINE KPI’s Budget 2012

Diesel/kt ROM + Waste: 88.4 gl/kt

Total Diesel consumption: 6,363,587 gl


Actual Jan-Dec 2011: 104.0 gl/kt

KPI Diesel (gl/kt)


150
140
130
120
110
100

Mine Trucks OEE 90


80
70
60
MineShovel OEE
50
Jan Feb Mar Apr May Jun July Aug Sep Oct Nov Dec

Diesel (gl/kt)
PORT DRYER KPI’s Budget 2012

KWh/kt Phosphate Concentrate Production: 9,563 KWh/kt


Total Electric Power consumption: 28,324,317 KWh
Actual Jan-Dec 2011: 9,354 KWh/kt

LPG/kt Phosphate Concentrate Production: 9.95 tons LPG/kt


Total LPG consumption: 29.462 tons
Actual Jan-Dec 2011: 11.0 tons LPG/kt

Plan to achieve
Budgeted KPI

Port Dryer OEE


METODO ASARCO
Distribución del Tiempo Método ASARCO
DEFINICIÓN DE TIEMPOS PARA CONTROL DE OPERACIONES
TIEMPO CRONOLÓGICO (TC)

TIEMPO PROGRAMADO (TP) TIEMPO NO PROGRAMADO (TNP)

TIEMPO DISPONIBLE (TD) TIEMPO DE MANTENIMIENTO (TM)

TIEMPO OPERATIVO (TO) TIEMPO DE RESERVA (TR)

DEMORAS NO DEMORAS
TIEMPO EFECTIVO
PROGRAMADAS PROGRAMADAS
(TE)
(DNP) (DP)

TC Tiempo Calendario
TP Tiempo en que se programan actividades controladas
TNP Tiempo en que no se programan actividades (generalmente por razones de fuerza mayor)
TD Tiempo en que el equipo esta disponible para ser operado
TM Tiempo en que el equipo esta en mantenimiento (incluye esperas por mantenimiento y esperas por repuestos)
TO Tiempo en que el equipo es operado (tiene operador y tarea asignada)
TR Tiempo en que el equipo no es operado (falta de operador no incluído en el plan específico de trabajo)
TE Tiempo en que el equipo está realizando su labor productiva de diseño (incluye todas las maniobras que requiera su ciclo de trabajo básico)
DNP Tiempo en que el equipo tiene operador y tarea asignada pero no está realizando su labor productiva de diseño (incluye trabajo no productivo y esperas)
DP Demoras asociadas a la programación del sistema de trabajo, como colación y cambio de turno
DEFINICIÓN DE ÍNDICES OPERACIONALES

ÍNDICE Un FÓRMULA DEFINICIÓN FACTOR DE CONTROL

Fracción del tiempo programado en


Disponibilidad (TO+TR) * 100 Tiempo para programación y
DF % que el equipo está disponible para ser
Física TP uso.
operado.

Fracción del tiempo en que el equipo


Disponibilidad (TO) * 100
DM % es operado en relación al tiempo de Eficiencia de la manteción.
Mecánica (TO+TM)
operación y matención.

Fracción del tiempo en el cual el


(TO) * 100
Utilización UT % equipo es operado en relación al Eficiencia de la planificación.
(TO+TR)
tiempo disponible.
Fracción del tiempo en que el equipo
Eficiencia de la programación,
Factor TE * 100 realiza su función productiva de
FO % supervisión y control
Operacional TO diseño en relación al tiempo que es
operacional.
operado.

Utilización TO * 100 Fracción del tiempo programado en la


UO % Uso del equipo
Operativa TP cual el equipo es operado.

Fracción del tiempo programado en la


Utilización TO * 100
UE % cual el equipo es operado en su labor Uso eficiente del equipo.
Efectiva TP
productiva de diseño.

Rendimiento Unidades Unidades producidas por hora Productividad del equipo por
RO t/hop
Operativo TO operación. tiempo operativo.

Rendimiento Unidades Unidades producidas por hora Productividad del equipo por
RE t/hef
Efectivo TE efectiva. tiempo efectivo.

Factor de Toneladas Toneladas fragmentadas por cada


FP t/m Productividad de la perforación
Perforación m. perforado metro perforado.
Tiempo Cronológico
◦ Horas Inhábiles (HI)
◦ Horas Hábiles (HH)
◦ Horas Mantención (HMT)
◦ Horas Reserva (HRE)
◦ Horas Operación (HOP)
◦ Horas Operacionales Efectivas (HEF)
◦ Horas de Perdida Operacional (HPE)
Disponibilidad Física
◦ DF = (HOP+HRE)/HH

Indice de Utilización
◦ UT = HOP/(HOP+HRE)

Factor Operacional
◦ FO = HEF/HOP

Rendimiento Efectivo
◦ Ref = Rteo*UT*DF*FO
Perforación

Tonelaje por Tiro (ton)


◦ Tt = B*E*H*dens

Tonelaje por Metro Barrenado (ton/mb)


◦ Tmb= Tt /(H+P)

Metros Barrenados Requeridos por día (mb/día)


◦ MBD = TPD / Tmb

Rendimiento Equipo de Perforación (mb/día)


◦ R = VPteo*DF*UT*FO*24*f(roca)

Número de Equipos Necesarios


◦ N = MBD/R
Dimensionamiento de Flota
Carguío
Tonelaje por Palada (ton/palada)
◦ Cp = Vbalde*Fllenado*dens /(1 + %esponjamiento)

Rendimiento Equipo de Carguío (ton/día)


◦ R = Cp*DF*UT*FO*24*f(roca)/TCcarguío

Número de Equipos de Carguío


◦ N = TPD/R
Dimensionamiento de Flota
Transporte (Camión)
Tiempo de Ciclo de Transporte (horas)
◦ TCtrans = Tdesc + Tvv + Tmanc + TCcarguio + Tvc +Tmand

Tiempo de Viaje (horas)


◦ Tviaje = (L/V)cargado&pendiente + (L/V)cargado&horizontal + (L/V)descargado&horizontal +(L/V)descargado&pendiente

Rendimiento Equipo de Transporte (ton/día)


◦ R = Npaladas*Cp*FLL*DF*UT*FO*24 / TCtrans
◦ FLL = Npaladas*Cp / Ccamion

Número de Camiones
◦ N = TPD / R
Dimensionamiento de
Flota de Equipos
Introducción
Dimensionamiento de Flota
◦ Gran importancia por su incidencia en los costos.
◦ Decisión en base a información del fabricante y benchmarking.
◦ Se busca optimizar el manejo de recursos involucrados.
Parámetros Clave
Envergadura del Proyecto (vida útil, reservas)
Programa de producción (plan minero)
Parámetros de diseño (malla de perforación, perfiles de
transporte, altura de bancos, anchos operacionales)
Tecnología disponible (equipos y maquinarias)
Factores operacionales (dias de trabajo, sistema de turnos,
indices operacionales)
Costos estimados
Indices Operacionales (Asarco)
Tiempo Cronológico
◦ Horas Inhábiles (HI)
◦ Horas Hábiles (HH)
◦ Horas Mantención (HMT)
◦ Horas Reserva (HRE)
◦ Horas Operación (HOP)
◦ Horas Operacionales Efectivas (HEF)
◦ Horas de Perdida Operacional (HPE)
Indicadores Mecánicos
Disponibilidad Física
◦ DF = (HOP+HRE)/HH

Indice de Utilización
◦ UT = HOP/(HOP+HRE)

Factor Operacional
◦ FO = HEF/HOP

Rendimiento Efectivo
◦ Ref = Rteo*UT*DF*FO
Dimensionamiento de Flota
Perforación
Tonelaje por Tiro (ton)
◦ Tt = B*E*H*dens
Tonelaje por Metro Barrenado (ton/mb)
◦ Tmb= Tt /(H+P)
Metros Barrenados Requeridos por día (mb/día)
◦ MBD = TPD / Tmb
Rendimiento Equipo de Perforación (mb/día)
◦ R = VPteo*DF*UT*FO*24*f(roca)
Número de Equipos Necesarios
◦ N = MBD/R
Dimensionamiento de Flota
Carguío
Tonelaje por Palada (ton/palada)
◦ Cp = Vbalde*Fllenado*dens /(1 + %esponjamiento)
Rendimiento Equipo de Carguío (ton/día)
◦ R = Cp*DF*UT*FO*24*f(roca)/TCcarguío
Número de Equipos de Carguío
◦ N = TPD/R
Dimensionamiento de Flota
Transporte (Camión)
Tiempo de Ciclo de Transporte (horas)
◦ TCtrans = Tdesc + Tvv + Tmanc + TCcarguio + Tvc +Tmand
Tiempo de Viaje (horas)
◦ Tviaje = (L/V)cargado&pendiente + (L/V)cargado&horizontal +
(L/V)descargado&horizontal +(L/V)descargado&pendiente
Rendimiento Equipo de Transporte (ton/día)
◦ R = Npaladas*Cp*FLL*DF*UT*FO*24 / TCtrans
◦ FLL = Npaladas*Cp / Ccamion
Número de Camiones
◦ N = TPD / R
Consideraciones Finales
Equilibrio entre capacidad de carguío y capacidad de transporte.
Efecto Diseño Minero
◦ Perfiles de Transporte (Rendimiento)
◦ Fases activas por período (Flexibilidad Operacional Requerida)

Otros métodos de dimensionamiento (modelación matemática-


simulación).
OEE – Fórmula de Cálculo

OEE = Disponibilidad Física x Utilización x Eficiencia de la Productividad x


Factor de la Calidad (*)

Disponibilidad Física = Horas Disponibles (Horas Calendario – Horas de Mantenimiento)


Horas Calendário (HC)

Utilización = Horas Trabajadas (HT)


Horas Disponibles (HD)

Eficiencia de la Productividad = Productividad Real


Productividad Referencia (= presupuesto en Bayóvar)

* En Vale no es utilizado Factor de la Calidad en calculo de OEE


Variable – Fórmula de Acúmulo

OEE = Disponibilidad Física * Utilización * Eficiencia de la Productividad

Disponibilidad Física = S Horas Disponibles (Horas Calendario – Horas de Mantenimiento)


S Horas Calendário (HC)

Utilización = S Horas Trabajadas (HT)


S Horas Disponibles (HD)

Eficiencia de la Productividad = Productividad Real


Productividad Referencia (= presupuesto en Bayóvar)

Productividad Real = S Producción


S Horas Disponibles
Categoría de Horas
Horas Calendario (HC)

Horas de
Horas Disponibles (HD) Mantenimiento
(HM)

Horas Disponibles (HD) Horas de Mantenimiento (HM)


Hora
Hora
Hora Mantenimiento Preventivo Mantenimiento
Hora Trabajada (HT) Ociosa
(HMP) Correctivo
(HO)
(HMC)

Hora Mantenimiento Preventivo Hora Mantenimiento Correctivo


Hora Trabajada (HT) Hora Ociosa (HO) (HMP) (HMC)
Hora Hora Hora
Trabajada Hora Accid
Ociosa Hora
no Mantenimiento ente
Hora Trabajada Productiva Hora Ociosa Externa Interna Mantenimiento Hora Mantenimiento
Preventivo (HAC)
(HOI) Preventivo
Productiva (HTP) (HTNP) (HOE) no Correctivo (HMC)
Sistemático
Sistemático
(HTNP)

(MPS)
(MPNS)
Interna (HOI)

Hora Trabajada Productiva Hora Trabajada no


(HTP) Productiva (HTNP)
Hora de Hora
Atraso Trabajada
Diversa
Operativa Hora Trabajada de (HTD)
Hora Efectiva (HEF) (HAO)
Infra (HTI)
OEE – Fórmula de Cálculo

OEE = Disponibilidad Física x Utilización x Eficiencia de la Productividad x


Factor de la Calidad (*)

Disponibilidad Física = Horas Disponibles (Horas Calendario – Horas de Mantenimiento)


Horas Calendário (HC)

Utilización = Horas Trabajadas (HT)


Horas Disponibles (HD)

Eficiencia de la Productividad = Productividad Real


Productividad Referencia (= presupuesto en Bayóvar)
Categoría de Horas
Horas Calendario (HC)

Horas de
Horas Disponibles (HD) Mantenimiento
(HM)

Horas Disponibles (HD) Horas de Mantenimiento (HM)


Hora
Hora
Hora Mantenimiento Preventivo Mantenimiento
Hora Trabajada (HT) Ociosa
(HMP) Correctivo
(HO)
(HMC)

Hora Mantenimiento Preventivo Hora Mantenimiento Correctivo


Hora Trabajada (HT) Hora Ociosa (HO) (HMP) (HMC)
Hora Hora Hora
Trabajada Hora Accid
Ociosa Hora
no Mantenimiento ente
Hora Trabajada Productiva Hora Ociosa Externa Interna Mantenimiento Hora Mantenimiento
Preventivo (HAC)
(HOI) Preventivo
Productiva (HTP) (HTNP) (HOE) no Correctivo (HMC)
Sistemático
Sistemático
(HTNP)

(MPS)
(MPNS)
Interna (HOI)

Hora Trabajada Productiva Hora Trabajada no


(HTP) Productiva (HTNP)
Hora de Hora
Atraso Trabajada
Diversa
Operativa Hora Trabajada de (HTD)
Hora Efectiva (HEF) (HAO)
Infra (HTI)
Variable – Fórmula de Acúmulo

OEE = Disponibilidad Física * Utilización * Eficiencia de la Productividad

Disponibilidad Física = S Horas Disponibles (Horas Calendario – Horas de Mantenimiento)


S Horas Calendário (HC)

Utilización = S Horas Trabajadas (HT)


S Horas Disponibles (HD)

Eficiencia de la Productividad = Productividad Real


Productividad Referencia (= presupuesto en Bayóvar)

Productividad Real = S Producción


S Horas Disponibles
ING. JAVIER SALAZAR I. 102
Determinación de la producción
Para determinar la producción requerida existen las siguientes formulas
empíricas. La mas conocida es la regla de Taylor (1976):

𝑉𝑂𝐸 = 6.5 × 𝑟𝑒𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠 0.25 × (1 ± 0.2)

Vida Optima de Explotación (VOE) en años


Reservas en millones de TM

ING. JAVIER SALAZAR I. 103


 De la regla anterior se puede deducir el Ritmo Óptimo de
Producción (ROP).

ROP= 0.15 × 𝑟𝑒𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠 0.75 × (1 ± 0.2)

ROP en TM/año
Reservas en millones de TM

ING. JAVIER SALAZAR I. 104


 En base a antecedentes recopilados en una gran cantidad
de proyectos mineros se ha deducido las siguientes Vidas
Óptimas de Explotación para distintos metales.

ING. JAVIER SALAZAR I. 105


 Las formulas empíricas anteriores determinan el ritmo de
producción del mineral, entonces es necesario sumar el
ritmo de producción del desmonte o estéril.

 Para calcular el total de producción se utiliza el ratio


Desmonte/mineral o striping ratio

 Otras variables que deben ser vistas son: capacidad de


chancado/molienda/recuperación, contratos de venta,
capacidad financiera, etc.

ING. JAVIER SALAZAR I. 106


Caso práctico 1
 Tenemos un yacimiento donde se ha cubicado unas reservas
de 100 millones de toneladas y el ratio D/M es de 1.5, calcular
el VOE, el ROP y la producción total de material.

Solución:

ING. JAVIER SALAZAR I. 107


Criterio y selección de equipos de carguío
 El carguío y transporte son actividades que están
estrechamente relacionadas y solo se dividen por razones de
metodología.
 La determinación de la flota de carguío y transporte de un
Open Pit es una labor compleja donde se analizan un número
importante de variables.
 Esta determinación es importante en el flujo de caja de
cualquier empresa minera debido a los altos costos de los
equipos involucrados

ING. JAVIER SALAZAR I. 108


En el carguío las variables de análisis son:

 Diseño geométrico del tajo


 Capacidad de cuchara en la unidad de carguío
 Tipo de energía usada por el equipo de carguío
 Índices de eficiencia de los equipos (ciclo de carguío)
 Metodología de Carguío.

ING. JAVIER SALAZAR I. 109


Las variables en el diseño geométrico del tajo:

 Altura de Banco (Hb): esta variable es crítica para la elección del


tipo de equipo de carguío (pala, cargador frontal o
retroexcavadora), porque existe una relación entre la altura de
banco con la altura máxima de alcance del cucharon del equipo.
 Ancho de Minado (Pila Volada) (A): se debe analizar la cantidad
de material volado por vez , para poder calcular la capacidad de
cuchara del equipo.
 Zona de operación (F): el tamaño del equipo va ha estar en
función al área disponible de operación.

ING. JAVIER SALAZAR I. 110


Diseño geométrico de tajo.

ING. JAVIER SALAZAR I. 111


Capacidad de cuchara en la unidad de carguío (Pala, Cargador
Frontal o Excavadora).
 La capacidad de cuchara o balde de la unidad de carguío
está en función a la cantidad de material volado por cargar
(pila volada), el ciclo de carguío, las características del material
volado (tamaño, dureza y abrasión) y el “mach factor”, que es la
compatibilidad de equipo de carguío con el equipo de
transporte.

ING. JAVIER SALAZAR I. 112


Tipo de energía principal usada por el equipo de carguío:

Existen dos tipos de energía que se usan en maquinaria de


carguío: eléctrica o generada por un motor diésel, el análisis del
tipo de energía mas conveniente se hará en base a:

 Tamaño del equipo.


 Costo comparativo de la energía (combustible o electricidad).
 Acceso a la las redes de transmisión eléctrica.
 Infraestructura.

ING. JAVIER SALAZAR I. 113


Distribución de energía

ING. JAVIER SALAZAR I. 114


Índices de eficiencia de los equipos (ciclo de carguío).

 Los índices de eficiencia de un equipo de carguío están


referidos al tiempo que se necesita para llenar un camión, este
tiempo involucra el tiempo de llenado del cucharon, el
desplazamiento, la descarga( vaciado de cucharon) y el retorno
al punto de carguío.
 Este ciclo es diferente y esta en relacionado a la forma de
carguío.
 Normalmente se llama “pase” a cada acción unitaria de
cargar material, entonces el ciclo total es el numero de pases
necesarios que tienen un tiempo determinado.

ING. JAVIER SALAZAR I. 115


Plantilla para calculo de ciclo de carguío

ING. JAVIER SALAZAR I. 116


Metodología de Carguío.

Este factor depende del diseño del área de carguío y el equipo


en evaluación.
 Para áreas amplias donde se puede cargar en ambos lados
de la pila volada las Palas son mas eficientes que en áreas
estrechas.
 En áreas estrechas pero con suficiente espacio para
movilizar un equipo, los Cargadores Frontales son mas
eficientes.

ING. JAVIER SALAZAR I. 117


Clasificación de equipos
 Los equipos se clasifican según la función que pueden
satisfacer.
 Los equipos de carga, realizan la labor de llenado del material
desde la frente de trabajo hacia un equipo de transporte que
direcciona el material a un determinado destino (chancadora, Pad,
botadero, stock pile).
 Alternativamente, estos equipos de carguío pueden depositar
directamente el material removido en un punto definido.
 Este es el caso de las dragas en minería de carbón, donde el
equipo remueve la sobrecarga y la utiliza para construir la
superficie sobre la cual se emplazará en un futuro cercano.

ING. JAVIER SALAZAR I. 118


 Los equipos de carguío pueden separarse a su vez en:
 Unidades discretas de carguío (palas, cargadores frontales,
retroexcavadoras).
 En maquinas de flujo continuo, como es el caso de
excavadores de balde que realizan una operación continua de
extracción de material.

ING. JAVIER SALAZAR I. 119


ING. JAVIER SALAZAR I. 120
Otra forma de diferenciar los equipos de carguío considera:

 Equipos sin acarreo (Palas, Excavadoras) en general su


base no se desplaza en cada operación de carguío.
 Equipos con acarreo mínimo (Cargadores Frontales)
pueden desplazarse cortas distancias.

ING. JAVIER SALAZAR I. 121


Los conceptos económicos que involucran este análisis son:
 Inversión (V): se refiere al valor de la maquina, este puede ser
CIF/FOB o puede incluir aranceles e impuestos.
 Valor residual (vr): es el monto económico que se piensa
recuperar al final de la vida útil de maquina, generalmente se
expresa en un % del valor inicial
 Interés de capital invertido (I) : cualquier empresa para
comprar maquinaria adquiere fondos de bancos o mercado de
capitales, pagando una tasa de interés la misma que debe ser
calculada en el costo.
 Vida útil (N) : es el periodo durante la maquina trabaja con un
rendimiento económicamente justificable.
 Depreciación (D) : es el costo que resulta de la disminución en
el valor de la maquina como consecuencia de su uso.

ING. JAVIER SALAZAR I. 122


 Mantenimiento y reparación: son los costos que se originan
en la conservación de la maquinas.(mantenimiento preventivo).
 Consumo de energía y Lubricantes: El factor consumo de
energía (eléctrica o diesel) es dado por el fabricante.
 Mano de Obra directa : se considera al personal que esta
directamente involucrado en la operación de la maquina
 Accesorios o partes consumibles: son las herramientas,
repuestos o accesorios (Cables, uñas, etc.) que se consumen
durante la operación, estos deben ser costeados.

ING. JAVIER SALAZAR I. 123


Tipos de Equipos : PALAS
Palas (eléctricas o hidráulicas) se utilizan principalmente
en mediana y gran minería a cielo abierto.

 Son de bajo costo por unidad de producción (costo unitario)


y pueden manejar grandes volúmenes de material.
 Son flexibles debido a que cada modelo puede combinarse
con varios modelos de camiones.
 Requieren buena programación y altos costos en el
mantenimiento preventivo para evitar interrupciones en la
producción.

ING. JAVIER SALAZAR I. 124


 Requieren de grandes volúmenes de material volado porque
tienen poca movilidad para trabajar en varios frentes al mismo
tiempo.
 Para una misma producción, la energía eléctrica que consumen
estos equipos resulta más económico que el consumo de
combustible de una pala hidráulica. Sin embargo se requiere de
mayor infraestructura de distribución de energía eléctrica en el
tajo.
 El costo de inversión requerido es considerablemente mayor en
el caso de una pala eléctrica.

ING. JAVIER SALAZAR I. 125


ING. JAVIER SALAZAR I. 126
Tipo de equipo: Palas hidráulicas
 Tienen mayor movilidad que las palas eléctricas de cable,
aunque no están diseñadas para cambiar deposición de manera
frecuente.
 Con una menor costo de capital y un costo operacional
levemente más alto que en el caso de las palas eléctricas, las
palas hidráulicas poseen un rango de capacidades de balde
menores (hasta 30yd3).
 La cuchara de la pala puede estar instalada de manera
frontal o
inversa (como una retroexcavadora).

ING. JAVIER SALAZAR I. 127


 El alcance del brazo dela pala durante su operación se muestra
en la Figura:

ING. JAVIER SALAZAR I. 128


ING. JAVIER SALAZAR I. 129
Tipo de Equipos: Cargadores
Frontales

 Son la alternativa al uso de palas eléctricas o hidráulicas.


 Una de las mayores ventajas son su movilidad y la
posibilidad de manejar grandes volúmenes de material (los
cucharones más grandes superan las 40yd3).
 Estos equipos deben maniobrar para descargar en el
camión y para acceder a la frente de trabajo, a diferencia de
las palas con base fija, que rotan entorno a la misma.

ING. JAVIER SALAZAR I. 130


 Los cargadores permiten mayor flexibilidad en la
producción pues pueden desplazarse con relativa facilidad y
rapidez de una frente de trabajo a otra.
 Utilizan combustible por lo que el costo unitario es mayor
que una pala.
 El acarreo debe ser mínimo. Se utilizan en mediana y gran
minería, tanto para minerales industriales como metálico.

ING. JAVIER SALAZAR I. 131


ING. JAVIER SALAZAR I. 132
Tipo de Equipos: Excavadoras
 Se utilizan principalmente en canteras y en algunos casos en
pequeña/mediana minería metálica.
 Permiten el manejo de producciones pequeñas.
 Pueden estar montadas sobre neumáticos u orugas.
 Las capacidades de los baldes alcanzan 4 yd3, con motores
de hasta 400 HP.

ING. JAVIER SALAZAR I. 133


Tipo de Equipo: Dragas y
Cargador de baldes
 Las dragas permiten remover la sobrecarga en minas de
carbón y luego ir extrayendo los mantos de carbón de
manera selectiva, pueden trabajar en capas de espesor
mínimo o igual a 3metros con baja dilución

 Los cargadores de Baldes se utilizan principalmente en


minería de material blando o remoción de sobrecarga no
consolidada.

ING. JAVIER SALAZAR I. 134


El principal tipo de equipos es el bucket wheel excavator
(excavador con rueda de baldes) que consiste básicamente en
una serie de baldes dispuestos en la periferia de una rueda que
gira removiendo de manera continua el material.

ING. JAVIER SALAZAR I. 135


Estimación de costo de carguío
 Para estimar el costo de carguío necesitamos seguir la
siguiente secuencia:

ING. JAVIER SALAZAR I. 136


Caso Practico 2

Por temas prácticos el cálculo lo desarrollaremos en base a un caso práctico. Este


caso nos guiará a través del desarrollo de modulo :
Enunciado
 Las reservas de la compañía minera son 800 millones de toneladas de
mineral, con una ley promedio de 0.90 % de Cu y unos 960 millones de material
de desmonte.
 De acuerdo al diseño del tajo final, este contará con 270 m de profundidad,
donde se encontrarán 18 bancos y cada banco tendrá una altura de 15m.
 Dentro de los primeros 5 bancos se encuentra una zona de óxidos de baja ley
y una capa de material (over burden), luego continúa la zona de óxidos con una
mayor ley que se le conocerá como etapa 1 que ya ha sido explotado y procesado.
 El proyecto en estudio contempla los 8 bancos siguientes (del nivel 11 al nivel
18)
donde se encuentran los sulfuros.
 Esta etapa es la etapa 2 en la cual evaluaremos los costos (ver diagrama).

ING. JAVIER SALAZAR I. 137


ING. JAVIER SALAZAR I. 138
Solución:

Determinamos el VOE y ROP.

𝑉𝑂𝐸 𝐶𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑎ñ𝑜𝑠 = 5.35 × 8000.273 = 33.2 𝑎ñ𝑜𝑠


ROP= 0.15 × 8000.75 × 1.12 = 25.27𝑚𝑖𝑙𝑙𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑡𝑜𝑛/𝑎ñ𝑜

Determinamos el striping ratio = Desmonte/mineral

SR = 960 /800 = 1.2

ING. JAVIER SALAZAR I. 139


Determinamos las tasas de producción:

Mineral = 25.27 millones ton/año.


Desmonte = 25.27 * 1.2 = 30.32 millones ton/año

Mineral = 25.27/ 12 = 2.1058 millones ton/mes.


Desmonte = 30.32/ 12 = 2.527 millones ton/mes.

Para calcular la tasa de producción por hora, determinamos la


eficiencia operativa de la maquina.

ING. JAVIER SALAZAR I. 140


 Eficiencia Operativa (E): Porcentaje del tiempo en que la unidad está realizando su función
principal, E = DM * U.

Disponibilidad Mecánica: Para los equipos mineros, la disponibilidad mecánica (DM)


se define como (tiempo programado - tiempo de mantención) dividido por el tiempo
programado. El tiempo de mantención incluye tanto la mantención programada y las
fallas de los equipos.
Utilización: La utilización de los equipos (U) es el porcentaje del tiempo
mecánicamente disponible en que el equipo se encuentra operando y realizando su
función principal. Los tiempos de pausas, retrasos por cambios de turno, cierres de la
mina debido a efectos de tronadura, etc., se deducen del tiempo disponible. La
utilización equivale a (horas mecánicamente disponibles - retrasos operativos) dividido
por las horas mecánicamente disponibles.

𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎𝑠
Eficiencia Operativa (%)= 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠

ING. JAVIER SALAZAR I. 141


En el caso que nos ocupa:
 Horas totales día : 24
 Horas totales año : 24 *365 = 8760.00
 Horas en mantenimiento (programadas y no programadas)
anuales: 1800
 Horas demoras no operativas : 1120
 Total horas efectivas año:
 Horas efectivas por día: 16

Utilización efectiva (%)= = 66.7%

ING. JAVIER SALAZAR I. 142


La producción requerida por hora (480 hrs/mes) y día:

Mineral = 2.1058 /480 = 4387.08 ton/hora = 70193.3 ton/dia


Desmonte = 2.527 /480 = 5264.58 ton/hora = 84233.3 ton/día

Total producción 9651.66 ton/hora = 154426.6 ton/día

El siguiente paso es determinar la capacidad de cuchara o balde del


equipo, en base a esto y los parámetros comentados se determina el
tipo de equipo mas apropiado.

ING. JAVIER SALAZAR I. 143


Calcular tiempo de ciclo:
El tiempo de ciclo para una operación unitaria puede dividirse
en dos componentes principales.

 Todas aquellas operaciones que tienen una duración


relativamente constante: virar, cambiar de posición, descargar y
cargar. Valores estimados del tiempo necesario para realizar
cada una de estas funciones pueden obtenerse del manual del
equipo.
 La componente variable del ciclo, está asociada con el tiempo
de viaje para equipos móviles y con el tiempo de giro en el caso
de equipos de base fija.

ING. JAVIER SALAZAR I. 144


Calcular capacidad.

 La relación general entre tasa de producción, duración del ciclo y


capacidad es bastante simple y puede establecerse como:

Producción Requerida = capacidad/tiempo de ciclo

 El cálculo de la capacidad es directo cuando se tiene la


producción
requerida y se han estimado los tiempos de ciclo y los factores de
eficiencia.

ING. JAVIER SALAZAR I. 145


Recuerden que los equipos están diseñados para manejar un
cierto peso, por lo que en los cálculos finales se debe
considerarla densidad del material, así como su esponjamiento,
para asegurarse de que tiene la capacidad de manejar el
material requerido.

Entonces la capacidad del cucharon es:

𝐶𝐴𝑃𝐴𝐶𝐼𝐷𝐴𝐷 = Producción requerida*Tiempo de ciclo

ING. JAVIER SALAZAR I. 146


 Estimación del ciclo. El ciclo de una Pala o excavadora tiene
cuatro segmentos:

ING. JAVIER SALAZAR I. 147


 El tiempo de cada segmento de la operación dependerá de las
condiciones de trabajo, localización del camión o equipo de
transporte, profundidad de la excavación, existencia de obstáculos,
tamaño de la excavadora, etc.

 Típicamente el tiempo total del ciclo de pala o también llamado


“pase” esta en:
 20 y 30 segundos en condiciones normales,
 10 a 15 segundos en casos de extrema eficiencia
 50 segundos en casos muy complicados.

ING. JAVIER SALAZAR I. 148


Calculo del ciclo de carga

 Para poder determinar el “ciclo de carga” debemos


relacionar con el tonelaje del camión usado (factor de
compatibilidad o match factor).

 En este caso supondremos que es un camión de 180TM


entonces los ciclos de carga estimados son:

 Mineral : ciclo 2.00 min. con 5 pases


 Desmonte : ciclo 2.50 min. con 5 pases

ING. JAVIER SALAZAR I. 149


 En el cuadro mostramos el tiempo de cada pase, la
densidad in situ, factor de esponjamiento y factor de llenado.
Estos datos son necesarios para determinar la capacidad del
cucharon.
Material Pase (seg) Pase (min) Densidad in % de Factor de
situ esponjamient llenado
(ton/m3) o

Mineral 24 0.4 2.5 0.43 0.8


Desmonte 30 0.5 2.7 0.25 0.85

ING. JAVIER SALAZAR I. 150


 Calculamos la capacidad de cucharon en mineral:
4387.08
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 = ton/min * 0.4min
60

 Capacidad de cucharon en ton = 29.25


 Capacidad real ton= 29.25 /(0.80) = 36.56
 Capacidad en m3 = 36.56 /(2.50* 0.7) = 20.89
 Capacidad en yd3 = 17.62/0.765 = 27.31

ING. JAVIER SALAZAR I. 151


 Calculamos la capacidad de cucharon en desmonte:
5264.58
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 = ton/min * 0.5min
60

 Capacidad de cucharon en ton = 43.87


 Capacidad real ton= 43.87 /(0.85) = 51.61
 Capacidad en m3 = 51.61 /(2.70* 0.8) = 23.89
 Capacidad en yd3 = 24.51/0.765 = 31.23

ING. JAVIER SALAZAR I. 152


Con este dato y luego de realizar el análisis técnico de
todas los equipos disponibles en el mercado se toma
una decisión.

De acuerdo al rango de capacidad de cucharon ( 27 a 32


yd3) podemos elegir entre las siguientes opciones:

1. 2 Palas de diferente modelo


2. 2 Palas del mismo modelo
3. 1 Pala y 1 Cargador gigante
4. 2 Cargadores Gigantes

ING. JAVIER SALAZAR I. 153


ING. JAVIER SALAZAR I. 154
ING. JAVIER SALAZAR I. 155
 Entonces podríamos elegir entre (de acuerdo a las
especificaciones del fabricante):

1.Dos del Modelo 2300 XPC


2.Una Pala 2300 XPC y Un CF 994H
3.Dos CF 994 H

Algo importante es considerar la altura de levante, en el caso


del cargador, para cumplir con el “match factor”,

ING. JAVIER SALAZAR I. 156


 Un criterio para la elección de equipos es estandarizar, es
decir tener una marca y un modelo, esto influye en los
costos de mantenimiento, repuestos y accesorios.

 Bajo este criterio deberíamos optar por la 1ra o


3ra alternativa.

 El optar por Palas o Cargadores esta en función a las


características específicas del diseño de mina (área de
operaciones, cantidad de material volado, infraestructura
auxiliar y costo).

ING. JAVIER SALAZAR I. 157


Cálculo de rendimientos
60 × 𝐶𝑐 × 𝐸 × 𝐹 × 𝐻 × 𝐴
𝑅𝑒𝑚𝑑. 𝐸𝑞. 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑢í𝑜 = ( ) × (𝐷𝑒𝑛𝑠. 𝑀𝑎𝑡.× 𝐹𝑒)
𝑇𝑐

Donde:

Rend. Eq. Carguío = Rendimiento de equipo de carguío, (TM/Hora)


Cc = Capacidad de cuchara
E = Factor de Utilización ( Tanto por uno)
F = Factor de llenado (Tanto por uno)
H = Factor de corrección por altura de la pila de material.
Tc = Ciclo de un cuchareo (minutos)
Fe = Factor de esponjamiento = (1/1+%Esponjamiento)
A = Factor de corrección por el ángulo de giro, para la pala es 1.1.
Dens. Mat. = Densidad del material

ING. JAVIER SALAZAR I. 158


Remplazamos los datos en la formula y determinamos el
rendimiento de la Palas
Palas Mineral Palas Desmonte

Cc 20.89 m3 Cc 23.89 m3
E 0.647 % E 0.647 %
F 0.8 % F 0.85 %
H 1 H 1
A 1.1 A 1.1
% Esponja. 0.43 % % Esponja. 0.25 %
Dens. Min 2.5 TM/m3 Dens. Min 0 TM/m3
Dens. Desm. 0 TM/m3 Dens. Desm. 2.7 TM/m3
Tc 24 Segundos Tc 24 Segundos
0.4 Minutos 0.5 Minutos
Rendimiento 3119.03769 TM/ hora Rendimiento 3745.99366 TM/ hora

ING. JAVIER SALAZAR I. 159


Calculamos el costo unitario de carguío con Palas
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑚á𝑞𝑢𝑖𝑛𝑎
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑐í𝑜𝑛 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜 =
𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑎

Costo unitario Mineral = 584/3119.038 =0.187 $/TM

Costo unitario Desmonte = 584/ 3745,99 =0.156 $/TM

ING. JAVIER SALAZAR I. 160


Cálculo de rendimientos

60 × 𝐶𝑐 × 𝐸 × 𝐹 × 𝐻 × 𝐴
𝑅𝑒𝑚𝑑. 𝐸𝑞. 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑢í𝑜 = ( ) × (𝐷𝑒𝑛𝑠. 𝑀𝑎𝑡.× 𝐹𝑒)
𝑇𝑐
Donde:

Rend. Eq. Carguío = Rendimiento de equipo de carguío, (TM/Hora)


Cc = Capacidad de cuchara
E = Factor de Utilización ( Tanto por uno)
F = Factor de llenado (Tanto por uno)
H = Factor de corrección por altura de la pila de material.
Tc = Ciclo de un cuchareo (minutos)
Fe = Factor de esponjamiento = (1/1+%Esponjamiento)
A = Factor de corrección por el ángulo de giro, para la pala es 1.1.
Dens. Mat. = Densidad del material

ING. JAVIER SALAZAR I. 161


 Previamente para aplicar la formula en el caso de
cargadores se debe corregir el factor de giro (A), esto
debido a que el cargador no gira sobre su eje, sino que
retrocede para girar.

 Esta operación incrementa el tiempo del ciclo y depende


de la distancia que debe retroceder, en el caso que nos
ocupa supondremos que es 20% mas que el de la pala. Es
decir que el factor A es 0.9.

ING. JAVIER SALAZAR I. 162


Remplazamos los datos en la formula y determinamos el
rendimiento de los Cargadores Frontales
CF Mineral CF Desmonte
Cc 20.89 m3 Cc 23.89 m3
E 0.647 % E 0.647 %
F 0.8 % F 0.85 %
H 1 H 1
A 0.9 A 0.9
% Esponja. 0.43 % % Esponja. 0.25 %
Dens. Min 2.5 TM/m3 Dens. Min 0 TM/m3
Dens. Desm. 0 TM/m3 Dens. Desm. 2.7 TM/m3
Tc 24 Segundos Tc 24 Segundos
0.4 Minutos 0.5 Minutos
Rendimiento 2551.93993 TM/ hora Rendimiento 3064.90391 TM/ hora

ING. JAVIER SALAZAR I. 163


Calculamos el costo unitario de carguío con Cargadores
Frontales
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑚á𝑞𝑢𝑖𝑛𝑎
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑐í𝑜𝑛 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜 =
𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑎

Costo unitario Mineral = 496/2551.93 =0.194 $/TM

Costo unitario Desmonte = 496/ 3064.9 =0.161$/TM

ING. JAVIER SALAZAR I. 164


ING. JAVIER SALAZAR I. 165
 Identificar : Conocer las fases del proceso que pueden ser
mejoradas.
 Evaluar : Medir las variables que se puedan optimar.
 Analizar : Establecer las mejoras que se puedan efectuar.
 Perfeccionar: Implementar las mejoras que mejoran el
proceso.
 Controlar : Evaluar los resultados de la mejora y medir su
impacto en la operación

ING. JAVIER SALAZAR I. 166


Tipos de optimización

•Optimización operativa.

 Mejorar el ciclo de carguío, incrementar el tiempo efectivo de carguío.


 Determinar el mejor mach factor, es decir dimensionar las Palas y
Camiones de tal forma que se incremente la productividad.
 Incrementar la utilización efectiva de la máquina.
 Una optimización operativa puede elevar los costos en algunas
actividades pero en el largo plazo siempre reducirá el costo total de
operación.
 La evaluación de costos debe ser siempre integral,evaluar todas las
actividades para determinar el costo total. Muchas veces mejoramos
el costo de una sola actividad y el costo total se incrementa.

ING. JAVIER SALAZAR I. 167


Identificación de variables a optimizar

En el caso que estamos viendo podemos identificar las siguientes


variables que se pueden optimizar:

ING. JAVIER SALAZAR I. 168


. De este ciclo, el Giro representa la mayor parte del tiempo,
entonces se debe optimizar el GIRO de la pala

ING. JAVIER SALAZAR I. 169


 El arco de GIRO (ángulo entre el frente y la posición del camión) debe ser menor
de 90°,
 El ángulo donde se alcanza una eficiencia de 100% es de 70°
 Existe una relación inversa entre el ángulo de giro y el rendimiento de la Pala,
mientras menor sea este ángulo mayor rendimiento (productividad).
 Relación entre el arco de giro y el porcentaje de productividad:

ING. JAVIER SALAZAR I. 170


ING. JAVIER SALAZAR I. 171
 El alcance mejora la productividad debido a que a mayor alcance menor
desplazamiento hacia la pila volada.
 El alcance también esta relacionado al Arco de Giro(ángulo de giro), si el giro se
realiza sobre un punto es mas eficiente que tener que retroceder para girar (caso de los
cargadores).
 El alcance también permite que la pala se ubique de tal forma que los camiones
sean cargados en ambos flancos, esto reduce el costo debido a que elimina el tiempo de
espera del carguío por el cuadrado de camiones.

ING. JAVIER SALAZAR I. 172


Los alcances o ratios de excavación están relacionados a las capacidades de
cuchara o balde y las características de las Palas.

ING. JAVIER SALAZAR I. 173


Características de la Pila Volada:

Los resultados de la voladura son determinantes para la


eficiencia de carguío.

 La relación entre la voladura y el carguío de da en:


Fragmentación influye en el factor de esponjamiento, a mejor
fragmentación mayor volumen de roca en el balde o cuchara

ING. JAVIER SALAZAR I. 174


La fragmentación determina la dificultad de excavación así en las palas se
puede apreciar:

ING. JAVIER SALAZAR I. 175


ING. JAVIER SALAZAR I. 176
En el siguiente cuadro se ven los factores de llenado estimados de
acuerdo a las características de la pila y la máquina que usa:

ING. JAVIER SALAZAR I. 177


Factor de compatibilidad (match factor):

 Este factor se refieren a compatibilizar las características


del equipo de carguío con las del equipo de transporte
 En el cuadro siguiente se ven la relación de las
capacidades de cuchara y las de los camiones, así como el
numero de pases que se necesita para cargar.

ING. JAVIER SALAZAR I. 178


ING. JAVIER SALAZAR I. 179
Caso practico 3
 Con el fin de optimizar los resultados del cálculo de
maquinas del caso 2, vamos a analizar las siguientes variables:
 Estandarización e incremento de la capacidad de cucharon o
balde (optimización de características técnicas).
 Mejoramiento de la fragmentación en la pila volada
(optimización operativa).

ING. JAVIER SALAZAR I. 180


ING. JAVIER SALAZAR I. 181
 Igualar e incrementar la capacidad de balde o cucharon:

 En el resultado anterior se vio que el mineral requería un balde de


20.89 m3 y el desmonte de 23.89m3 , además, establecimos que los
camiones tendrán una capacidad nominal de aproximadamente 200TM.
 Para optimizar esto incrementaremos la cuchara a 30 m3,esto con el
mismo camión nos dará 4 pases para mineral y 4para desmonte ( de
acuerdo a la tabla).

ING. JAVIER SALAZAR I. 182


Los nuevos tiempos por pase se ven en el cuadro, todos los demás
factores los mantendremos iguales por el momento.

ING. JAVIER SALAZAR I. 183


Calculamos el nuevo rendimiento:

Palas Mineral Palas Desmonte


Cc 30 m3 Cc 30 m3
E 0.647 % E 0.647 %
F 0.8 % F 0.85 %
H 1 H 1
A 1.1 A 1.1
% Esponja. 0.43 % % Esponja. 0.25 %
Dens. Min 2.5 TM/m3 Dens. Min 0 TM/m3
Dens. Desm. 0 TM/m3 Dens. Desm. 2.7 TM/m3
Tc 24 Segundos Tc 30 Segundos
0.4 Minutos 0.5 Minutos
Rendimiento 4479.23 TM/ hora Rendimiento 4704.05 TM/ hora

ING. JAVIER SALAZAR I. 184


Calculamos el nuevo costo unitario de carguío en las Palas
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑚á𝑞𝑢𝑖𝑛𝑎
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑐í𝑜𝑛 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜 =
𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑎

Costo unitario Mineral = 584/4479.23 =0.130 $/TM

Costo unitario Desmonte = 584/4704.05 =0.124 $/TM

ING. JAVIER SALAZAR I. 185


Análisis de las variables a optimizar

ING. JAVIER SALAZAR I. 186


Si mejoramos la fragmentación, incrementamos el factor de esponjamiento y
podemos lograr una pila mas alta, los datos supuestos de esta manera son:

Material Pase (min) Densidad in % de Factor de


situ (ton/m3) esponjamien llenado
to
Mineral 0.4 2.5 0.38 0.9
Desmonte 0.5 2.7 0.2 0.95

ING. JAVIER SALAZAR I. 187


Con estos nuevos datos calculamos el nuevo rendimiento:
Palas Mineral Palas Desmonte
Cc 30 m3 Cc 30 m3
E 0.647 % E 0.647 %
F 0.9 % F 0.95 %
H 1 H 1
A 1.1 A 1.1
% Esponja. 0.38 % % Esponja. 0.2 %
Dens. Min 2.5 TM/m3 Dens. Min 0 TM/m3
Dens. Desm. 0 TM/m3 Dens. Desm. 2.7 TM/m3
Tc 24 Segundos Tc 30 Segundos
0.4 Minutos 0.5 Minutos
Rendimiento 5221.71 TM/ hora Rendimiento 5476.53 TM/ hora

ING. JAVIER SALAZAR I. 188


Calculamos el nuevo costo unitario de producción en
carguío con Palas
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑚á𝑞𝑢𝑖𝑛𝑎
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑐í𝑜𝑛 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜 =
𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑎

Costo unitario Mineral = 584/ 5221.71 =0.112 $/TM

Costo unitario Desmonte = 584/5476.53 =0.107 $/TM

ING. JAVIER SALAZAR I. 189


Cálculo del costo total de carguío

 Calculamos en costo total antes de la optimización y con


las dos maquinas a elegir:
Palas:

CT= Producción Total * costo unitario


CT mineral = 800,000,000 TM * 0.187 $/TM= $ 149,600,000
CT desmonte= 960,000,000 TM * 0.159 $/TM= $ 149,760,000
Costo total de carguío = $ 299360000

ING. JAVIER SALAZAR I. 190


Cálculo del costo total de carguío

 Calculamos en costo total antes de la optimización y con


las dos maquinas a elegir:
CF:

CT= Producción Total * costo unitario


CT mineral = 800,000,000 TM * 0.194 $/TM= $ 155,200,000
CT desmonte= 960,000,000 TM * 0.161 $/TM= $ 154,560,000
Costo total de carguío = $ 309760000

ING. JAVIER SALAZAR I. 191


 Del cálculo del costo total vemos que el uso de Palas eléctricas es mas
económico que el uso de Cargadores frontales.
 El costo mayor en los cargadores se da básicamente por el costo operativo
(combustible) y las llantas.
 La determinación del tipo de maquina a usar debe ser siempre evaluada en un
contexto técnico-económico.
 Calculamos el costo total después de la optimización técnica, es importante
indicar que en la fase de estudio no se utiliza el costo después de la optimización
operativa debido a que esta se dará durante la explotación del yacimiento.

CT= Producción Total * costo unitario


CT mineral = 800,000,000 TM * 0.130 $/TM= $ 104,000,000
CT desmonte= 960,000,000 TM * 0. 124$/TM= $ 124,800,000
Costo total de carguío = $ 228800000

ING. JAVIER SALAZAR I. 192


Operación Minera de Transporte

ING. JAVIER SALAZAR I. 193


Criterio y selección de equipos de transporte

 Los equipos de transporte sirven para llevar el material


extraído del tajo a los puntos de acopio definidos por
planeamiento.
 Estos pueden estar diseñados con un camino fijo como es
el caso de trenes que requieren el tendido de líneas férreas, o
bien pueden desplazarse libremente por cualquier camino,
como es el caso de los camiones.
 También puede existir una combinación de estos dos
diseños.

ING. JAVIER SALAZAR I. 194


 Además, se pueden dividir:
 Unidades discretas : camiones y trenes
 Transporte de flujo continuo : correas transportadoras.
 Normalmente en toda mina existe la combinación de uno o
mas tipos de transporte.

En la tabla se ve la clasificación de los principales tipos de transporte usados


en minería.

ING. JAVIER SALAZAR I. 195


Descripción de los equipos de transporte: camión

 El camión corresponde al medio de acarreo más usado en explotación de


minas.
 Camiones convencionales se utilizan tanto en minería a cielo abierto, como
en minería subterránea.
 Los camiones convencionales aceptan tonelajes moderadamente bajos por
ciclo (hasta 40 ton).
 Los camiones fuera de carretera (o camiones mineros)están especialmente
diseñados para acarrear tonelajes mayores
 Poseen características de diseño especiales para su utilización en minería.
 Pueden acarrear sobre 350 toneladas de material encada ciclo, lo que
genera un bajo costo de operación.

ING. JAVIER SALAZAR I. 196


ING. JAVIER SALAZAR I. 197
Productividad de camiones
Productividad máxima:
𝑇𝑀 (60∗𝑟𝑣∗𝐶𝑣)
Productividad ( ) =
ℎ𝑟 𝑇𝑐

𝑚3 (60∗𝑟𝑣∗𝐶𝑣)
Productividad ( ) =
ℎ𝑟 (𝑇𝑐∗𝑑𝑒𝑛𝑠.∗𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑗𝑎.

Cv= Capacidad de tolva


rv= Retraso
Tc= Ciclo de transporte
Densidad

ING. JAVIER SALAZAR I. 198


. Tiempo de carga camión:

𝐶𝑣
# 𝑝𝑎𝑠𝑒𝑠 =
𝐶𝑐 ∗ 𝐹𝑙𝑙 ∗ 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛.∗ 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑

𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = 𝑃𝑎𝑠𝑒 ∗ 𝑇𝑐 𝑝𝑎𝑙𝑎

Cv=Capacidad de tolva (Tm)


Cc= Capacidad de cuchara (m3)
Fll= Factor de llenado
Tc= Tiempo de ciclo

ING. JAVIER SALAZAR I. 199


Descripción de los equipos de transporte: Trenes

 Se entiende por esto al conjunto formado por una


locomotora (la unidad de potencia que genera el movimiento) y
una serie de vagones de mina que transportan el material.

 La locomotora puede ser a eléctrica o utilizar un motor


diesel. La ventaja de la primera es que no emite gases que
requieran un aumento en la demanda por ventilación.

ING. JAVIER SALAZAR I. 200


 Los vagones del convoy pueden tener capacidades de hasta
50 m3. aproximadamente en los trenes superficiales.

 Éstos pueden descargar de manera frontal, lateral o por el


fondo.

 Generalmente se usan para transportar minerales


procesados (concentrado) en largas distancias.

ING. JAVIER SALAZAR I. 201


ING. JAVIER SALAZAR I. 202
Productividad en trenes
 La productividad se define de la misma manera que para
camiones.
 La determinación del tiempo de ciclo es bastante específica al
tipo de equipo considerado.
 La selección de locomotoras para transporte sobre rieles se
centra en el peso y potencia de la carga a remolcar.
 La potencia de la locomotora puede determinarse a partir de la
relación siguiente:

ING. JAVIER SALAZAR I. 203


 Para mover una carga, una locomotora debe ser capaz de
sobreponerse a la resistencia dada por los siguientes factores:
 Fricción con el riel: corresponde al peso de la locomotora y de los
carros mineros (incluida su carga, si existe),multiplicada por un
coeficiente de fricción. (1.0 a 1.5 % del peso)
 Resistencia a las curvas: es función del radio de curvatura,
geometría de las ruedas, velocidad y carga.(menos de un 0.5 % de la
carga), por lo que es ignorada con frecuencia.
 Fricción en pendiente: al existir una pendiente, el peso, además de
ser desplazado horizontalmente, debe ser elevado, lo que genera una
resistencia que debe ser considerada en el cálculo de la potencia de la
locomotora. Esta resistencia corresponde a 1% del peso por cada
1%dependiente.

ING. JAVIER SALAZAR I. 204


 Aceleración o deceleración: si la velocidad es constante, sólo los
tres factores anteriores deben ser controlados por el esfuerzo de
tracción de la locomotora, sin embargo, al existir aceleración o
deceleración, se debe incluir también el esfuerzo requerido para
alcanzar dicha tasa de aceleración.
 Se asume que se requiere de 5% del peso del tren en esfuerzo de
tracción, para alcanzar una tasa de desaceleración de 1.6 km/hr/seg.
 Normalmente, las locomotoras aceleran entre 0.16 y
0.32km/hr/seg, por lo que la resistencia por aceleración es del orden
de 1 a 2 % del peso desplazado.

ING. JAVIER SALAZAR I. 205


Descripción de los equipos de transporte: fajas transportadoras

 Las Fajas transportadoras permiten el traslado de material


fragmentado y pueden ser utilizadas en la mina.
 Los principales dificultades de las fajas para el transporte de material
de mina es la fragmentación, si existen fragmentos de gran tamaño,
pueden dañar la faja o simplemente ser inmanejables para los
sistemas de traspaso y carga.
 Otro problema es la poca flexibilidad que otorga al tener una posición
fija en la mina.
 En casos donde el material extraído de la mina tiene una
granulometría manejable, las fajas transportadoras ofrecen una
alternativa económica y de buen rendimiento.
 Resulta muy común encontrarlas en las plantas de procesamiento,
pad´s, o en lugares donde el material ha sido reducido de tamaño.

ING. JAVIER SALAZAR I. 206


Productividad de fajas
 La capacidad de transporte de una faja transportadora depende de cómo el
material es apilado en ella.
 Puesto que la faja tiene un movimiento continuo y pasa por los soportes, el
material es constantemente perturbado y tiende a dispersarse en la correa.
 La capacidad de transporte de la faja está dada por la siguiente ecuación.

 Para una correa de ancho W (m), el área promedio seccional ocupada por el
material varia aproximadamente entre W²/10 y W²/12 (m²) dependiendo del
tipo de material.
 La velocidad de la correa está limitada principalmente por la exactitud de
alineamiento posible.

ING. JAVIER SALAZAR I. 207


 La resistencia de la faja determina la fuerza máxima que esta puede tomar, y
el valor de dicha fuerza depende dela potencia (P) requerida y del agarre por
fricción del cabezal.

 Nótese que si el material es elevado, el signo para dicha componente debe ser
positivo, mientras que si la correa mueve el material en una trayectoria que
desciende, el propio peso del material y la correa contribuye a disminuir la
potencia requerida (y el signo es negativo).
 Ahora bien, es necesario considerar la potencia del motor que mueve el
tambor de la correa, para lo cual se debe considerar un factor de eficiencia del
mismo(usualmente se utiliza 90%).

ING. JAVIER SALAZAR I. 208


Determinación del tipo de transporte a usar

 Determinar el tipo de transporte o la combinación de los formas


de transporte en la mina es una labor complicada y esta sujeta a
consideraciones técnico- económicas.
 Sin embargo existe una consideración básica que se puede usar
para determinar que tipo de transporte usar.
 Esta consideración esta en función al tipo deconstrucción de las
vías de transporte.
 Si la construcción de vías es variable, como en el caso del
desarrollo del tajo, botaderos y stock pile, se utilizan camiones
por su gran versatilidad ante el cambio de los caminos.
 Si existe una ruta fija o que se usará por un tiempo prolongado,
se utilizan los ferrocarriles o fajas transportadoras.

ING. JAVIER SALAZAR I. 209


 En los últimos años y debido a que los camiones han incrementado
notablemente su capacidad de carga, además que el flujo a los puntos de
carguío y descarga puede ser casi continuo por el uso de software, este es el
medio de transporte que se prefiere en las minería superficial.
 Otra consideración importante es bajo costo de capital, versatilidad en el
incremento o decremento de la flota, autonomía y mejor match factor con los
equipos de carguío.
 En minería cielo abierto se utiliza una combinación de tipos de
transporte, generalmente de Chancado a Planta o PAD se utilizan correas
transportadoras y de planta a fundición o puertos, ferrocarriles.
 Finalmente la determinación de la flota de transporte de una mina a cielo
abierto es una tarea muy sensible a un número no menor de variables y a la
vez esta determinación es muy gravitante en el flujo de caja de cualquier
empresa minera debido a los altos costos delos equipos involucrados.

ING. JAVIER SALAZAR I. 210


Las variables que influyen en la determinación de la
flota de carguío y transporte son las siguientes:

 Capacidad de carga.
 Velocidad
 Índices de eficiencia de los equipos (ciclo)
 Pendiente de la ruta de transporte
 Coeficiente de rodadura de la ruta de transporte
 Tiempo de espera en el carguío- descarga
 Interferencia por exceso de camiones en la ruta
 Características del camión

ING. JAVIER SALAZAR I. 211


Capacidad de Carga:

 Se refiere a la capacidad de material que pueden cargar por


viaje,.
 Los camiones tienen una capacidad nominal de carga dada
por el fabricante, la capacidad real o útil estará dada por las
características del material acarreado.
 El calculo de la capacidad de carga de cada camión de la
flota esta dado por la producción requerida, el equipo de
carguío y las distancias de transporte.

ING. JAVIER SALAZAR I. 212


Velocidad
 La velocidad determina el tiempo de viaje de un camión.
 La velocidad del camión dependerá de muchos factores tales como
las características de rendimiento de motor y el sistema de frenos, la
pendiente y la resistencia a la rodadura de la ruta de transporte.
 Otros factores son de seguridad, clima, visibilidad, etc.
 La mayor parte de las operaciones establecerán limites de velocidad
en variadas situaciones, a fin de asegurar las condiciones operacionales.
El trasladarse pendiente abajo y cargado o aquellas intersecciones de
caminos son ejemplos de áreas en las cuales es necesario disminuir la
velocidad.
 La velocidad a la que los distintos conductores proceden bajo
variadas condiciones constituye un aspecto fundamental, por tal razón
en el calculo de flota de equipos debe ser considerada a través de alguna
variable la experiencia que tengan los conductores de los equipos.

ING. JAVIER SALAZAR I. 213


Índices de eficiencia (ciclos)

 Ciclo del camión: El tiempo de ciclo de un camión corresponde al


tiempo promedio que demora el camión en recorrer un circuito de
transporte.
 Ciclo de transporte: tiempo de carga + tiempo de maniobra +tiempo
de viaje + tiempo de maniobra + tiempo de descarga.

ING. JAVIER SALAZAR I. 214


Tiempo de transporte
 El tiempo de transporte está determinado por el peso del equipo y las
condiciones de la vía.
 Si no hay restricciones por razones de seguridad o por condiciones laborales,
la velocidad de transporte dependerá de la calidad, pendiente del camino, del
peso del equipo de transporte y su carga.

El tiempo de ciclo de un camión depende, entre otras cosas, de:

 Las esperas en los puntos de carga y descarga


 Interferencias con vehículos más lentos durante el recorrido ( los cuales no
pueden ser sobrepasados)
 La velocidad que los distintos operadores aplican bajo variadas condiciones.

ING. JAVIER SALAZAR I. 215


Pendiente de la ruta de Transporte
 Se define como la diferencia en elevación del eje central dela ruta expresado
como porcentaje de la distancia horizontal a lo largo del mismo eje.
 Por ejemplo una pendiente de -10% representa una caída vertical de 10
metros en 100 metros horizontales.

Resistencia a la rodadura.
 La resistencia a la rodadura es el resultado de la fuerza friccional que ocurre
entre los neumáticos del camión y la superficie de la ruta de transporte
 Esta es tangente a los neumáticos del camión, es decir paralelo a la
superficie de tierra, y actúa en la dirección opuesta al movimiento del camión.
 Cuanto mayor es el peso del camión, mayor es la resistencia a la rodadura.

ING. JAVIER SALAZAR I. 216


 Esta resistencia se expresa como porcentaje del componente del peso del
camión perpendicular a la superficie de la ruta.
 El componente perpendicular del peso del camión varía dentro del perfil del
transporte en función de la carga útil del camión y de la pendiente de la ruta.
 La resistencia de la rodadura también depende del tipo de superficie sobre la
cual se desplace el camión ( liso o áspero)
 Por lo tanto, la resistencia a la rodadura sufre variaciones a lo largo del perfil
del transporte
 Determinación del coeficiente de rodadura según la pendiente

ING. JAVIER SALAZAR I. 217


 Curva rimpull : La velocidad de un camión desplazándose a lo largo de un
tramo ascendente de la ruta de transporte puede calcularse conociendo la
fuerza rimpull del camión. Esta fuerza actúa en dirección paralela a la
superficie de la ruta de transporte generada por la potencia de tracción del
camión durante la aceleración.
 La curva rimpull de rendimiento muestra la fuerza rimpull disponible en
función de la velocidad del camión durante periodos de aceleración y es
normalmente utilizada para determinar la velocidad máxima estable que el
camión puede sostener cuando avanza cargado en rampas ascendentes.
 Los gráficos de rendimiento representan la capacidad del camión para
desarrollar fuerza rimpull la cual decrece con el aumento de la velocidad
 O bien representa la fuerza suministrada por el motor que actúa a lo largo
de la ruta para propulsar el camión.

ING. JAVIER SALAZAR I. 218


ING. JAVIER SALAZAR I. 219
Curva de retardo: La velocidad de un camión desplazándose a
lo largo de un tramo descendente de la ruta puede calcularse
conociendo la fuerza de retardo propia del camión.
La curva de retardo representa la capacidad del sistema de
frenos del camión durante la desaceleración.
La fuerza del sistema dinámico de frenado dada por el gráfico
de retardo representa la fuerza suministrada por el sistema de
frenos que actúa a lo largo de la superficie de la ruta para
frenar el camión.

ING. JAVIER SALAZAR I. 220


ING. JAVIER SALAZAR I. 221
 Seleccionada la marcha o rango a partir del gráfico de
rendimiento del camión, es necesario modificar las velocidades
indicadas de manera de considerar velocidades promedio en
lugar de velocidades máximas.
 En la Tabla siguiente se entregan valores referenciales de
estos factores para varias distancias de transporte.
 Factores para obtener velocidades promedio bajo distintas
condiciones de operación.

ING. JAVIER SALAZAR I. 222


Tiempo de espera en Carguío y Descarga

 Una consideración importante para el cálculo de la flota de


camiones es determinar la fluidez con la que serán capaces de
desplazarse.
 Los tiempos de espera en carguío o descarga, son problemas
operativos que deben resueltos porque implican costo.
 La forma de resolver esto es usando algoritmos (software)que
optimice estos tiempos llevando al limite menor permisible.

ING. JAVIER SALAZAR I. 223


Tiempo de giro, posicionamiento y descarga.

 Este tiempo depende de las condiciones de trabajo y del tipo de


descarga del equipo.

ING. JAVIER SALAZAR I. 224


Tiempo de posicionamiento en punto de carguío

 Al igual que en el caso anterior, estos tiempos dependen del tipo de


equipo de transporte y de las condiciones de trabajo.
 La mala posición del camión en el punto de carguío es una práctica que
puede causar grandes pérdidas en tiempo de operación. Un buen “cuadrado”
de los camiones permite reducir el tiempo de giro de la pala y aumentar la
productividad del equipo de carguío.
 Los camiones deben ubicarse exactamente bajo la trayectoria del balde de
la pala, de manera que no se requiera, por parte del operador de la pala de
un ajuste en el radio.

ING. JAVIER SALAZAR I. 225


Tiempo de regreso
 El tiempo de regreso de la unidad de transporte a menudo está
determinado por condiciones de trabajo o precauciones de seguridad,
en lugar del rendimiento del equipo mismo.
 En caso de que no haya pendientes o riesgos de operación, los
siguientes factores se deben aplicar a las velocidades máximas del
equipo vacío.

ING. JAVIER SALAZAR I. 226


Interferencia por exceso de camiones en la ruta:
 El cálculo de la flota de camiones debe ser preciso debido a que es muy importante
para la productividad el flujo continuo de carga de material.
 El flujo continuo se entiende como la capacidad operativa de enviar material sin
tener problemas de espera tanto en el equipo de carguío o el equipo de transporte.

 Como el carguío y transporte es un proceso interdependiente


debemos calcular la flota en función al factor de compatibilidad
o match factor.
 Este Factor de compatibilidad asegura que el equipo de carguío
sea compatible con la flota de transporte y el flujo resulte
continuo.

ING. JAVIER SALAZAR I. 227


El factor de compatibilidad (Fc) se expresa como:

𝑛×𝑇
𝐹𝑐 =
𝑁×𝑝×𝑡

N: Número de camiones
n : Número de Palas
p : Pases para llenar un camión
t : Tiempo de ciclo de un cucharon
T : Tiempo de ciclo del camión

Si: Fc>1, Existe un exceso de camiones


Fc<1, Existe un de déficit de camiones
ING. JAVIER SALAZAR I. 228
 Características del camión
 El análisis técnico de las características del camión es importante debido a que
influirán en los costos de capital y operación.
 En el análisis se debe considerar los aspectos relacionados alas dimensiones,
características mecánicas, mantenimiento, repuestos, modularidad de los
componentes, adaptabilidad a los sistemas usados en mina (p.e dispach), otros
equipos del fabricante.
 Dentro de las características mecánicas es importante el análisis de los
siguientes sistemas:
 Motor – tren de poder, esta característica indica la potencia del camión y el uso de esta
potencia al momento de desplazarse, debido a que son camiones diesel es importante
saber cuantos HP (KW) y cual es el sistema de aspiración de aire (turbo , turbo intercooler),
de esto dependerá la potencia en altura y el consumo de combustible.

ING. JAVIER SALAZAR I. 229


ING. JAVIER SALAZAR I. 230
Caja de transmisión- tren de poder, la transmisión dela potencia
del motor es eficiente cuando se cuenta con una caja de
transmisión que responda a todas las situaciones de terreno, en
otras palabras la productividad del camión depende de una buena
relación motor- caja
Otras características necesarias de evaluar sistema de frenos,
sistemas de seguridad, ergonomía
Características de construcción: Estructura, configuración de las
tolvas, facilidad en el mantenimiento de rutina, etc..

ING. JAVIER SALAZAR I. 231


ING. JAVIER SALAZAR I. 232
Cálculo de la flota del equipo de acarreo

El procedimiento para dimensionar el equipo de transporte o


acarreo tiene 2 etapas principales:

1.Calcular el ciclo de transporte


2.Calcular el Nro. de unidades de transporte en función a la
producción requerida y el match factor.

En el diagrama siguiente vemos el proceso de calculo de la


flota de transporte.

ING. JAVIER SALAZAR I. 233


Proceso de cálculo de la flota de transporte

ING. JAVIER SALAZAR I. 234


Cálculo del ciclo de transporte

 Esta es la fase mas complicada del cálculo de la flota debido a que involucra
tiempos variables en función a distancias que varían de acuerdo al cambio en la
geometría de la mina y a los diferentes orígenes- destinos que se pueden dar.
 Como esta variación de tiempos se debe simular, se ha planteado dos
tipos de procedimiento.
 Simulación determinística :Usa valores constantes para los parámetros como
tiempos de carga, viaje, descarga y demoras. La suma de estos datos constituye el
ciclo determinístico del modelo.
 En la figura siguiente vemos los datos necesarios para el proceso determinístico
en el acarreo minero superficial entre los puntos de carguío y de descarga.

ING. JAVIER SALAZAR I. 235


ING. JAVIER SALAZAR I. 236
 Simulación probabilística: Requiere curvas de densidad de probabilidad para
generar tiempos de carguío, descarga, posicionamiento para cargar y descargar,
viajes ida y regreso, demoras y destreza del operador.
 Se emplean números seudo aleatorios R o funciones rectangulares para
determinar la variable aleatorio “x” para la cual la distribución acumulada F(x) de
la función de probabilidad f(x) es R, o F(x) = R ó x= 1/F(R).
 Los R se obtienen de tablas de números aleatorios o se generan en el
computador mediante programas simples. Los cálculos se simplifican si estos
números siguen distribuciones conocidas como la normal tipificada(Ramani,
1990).
 La Fig. siguiente muestra la información requerida para el proceso de
simulación probabilística.

ING. JAVIER SALAZAR I. 237


ING. JAVIER SALAZAR I. 238
Estimación de costo de transporte
Para estimar el costo de transporte necesitamos seguir la siguiente secuencia:

ING. JAVIER SALAZAR I. 239


Continuamos con los datos del caso practico 2 para calcular los
ciclos:

 El primer paso es determinar las distancias de los puntos de carga en


cada banco a superficie. (recordar que explotaremos 8 bancos del nro. 11 al nro.
18)
 Luego la distancia a cada destino, en este caso a Planta(chancadora) y
Botadero.
 Finalmente calcular la distancia mientras el botadero vaya
aumentando de niveles.

ING. JAVIER SALAZAR I. 240


ING. JAVIER SALAZAR I. 241
Las distancias cautelares durante toda la dida del Pit (estos resultados son
producto de la simulación de los tajos que planeamiento realiza con software) se
ven en el siguiente cuadro:

ING. JAVIER SALAZAR I. 242


 Con esta data se calcula el ciclo del camión para cada ruta, para
realizar esto, consideramos los siguientes supuestos:

Ida (camión cargado)


 Velocidad del camión en la rampa (10% de gradiente)10 km/hr.
 Velocidad del camión en camino plano 40 km/hr.

Vuelta (camión vacío)


 Velocidad del camión en la rampa (10% de gradiente)40 km/hr.
 Velocidad del camión en camino plano 50 km/hr.

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ING. JAVIER SALAZAR I. 247
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 Para determinar el ciclo corregido por resistencia a la
rodadura se debe aplicar el perfil de cada ruta, es decir el perfil
en cada año de operación.
 Por razones de tiempo solo veremos una sección típica que
nos servirá para calcular la flota de transporte.
 Normalmente este calculo se hace en el software del
fabricante, en este caso usaremos el software Caterpillar2000.™

ING. JAVIER SALAZAR I. 249


ING. JAVIER SALAZAR I. 250
ING. JAVIER SALAZAR I. 251
ING. JAVIER SALAZAR I. 252
ING. JAVIER SALAZAR I. 253
 Del análisis de este perfil vemos que:

 Ciclo de mineral es = 14.80 minutos


 Ciclo de desmonte = 24.80 minutos

ING. JAVIER SALAZAR I. 254


Calculo de la disponibilidad mecánica

 Mantención / Reparación (M/R): Es el tiempo en que el equipo no


se encuentra apto para realizar sus funciones en condiciones seguras
por presentar fallas en sus sistemas de manera que requiere efectuar
mantención y reparación.

 Disponibilidad Mecánica: Índice que refleja el tiempo requerido


para mantener el equipo en las condiciones técnicas y operativas
originales. Corresponde al porcentaje de tiempo en que el equipo se
encuentra en condiciones de operar y a disposición de la operación,

ING. JAVIER SALAZAR I. 255


Para nuestro caso la disponibilidad mecánica será:

ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝐸𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎𝑠 19
𝐷𝑀 = = = 0.79%
𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑚𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 24

La tolva del camión es de 120m3, el factor de llenado


para el ore es 80% y 85% para el waste.

ING. JAVIER SALAZAR I. 256


Calcularemos la flota para cada tipo de material y
ajustaremos de tres formas:

 Usaremos los rendimientos optimizados de las palas decir 4479.23


TM/hr. mineral hora y 4704.05TM/hr. desmonte.
 Usando el match factor para ajustar el numero de camiones a cada
Pala asignada a mineral o desmonte.
 Ajustamos al ratio D/M = 1.2

ING. JAVIER SALAZAR I. 257


Cálculo del número de camiones

60 × 𝐶𝑣 × 𝐸 × 𝐹. 𝑙𝑙.× 𝐷𝑀
𝑅𝑒𝑚𝑑. 𝑉𝑜𝑙𝑞𝑢𝑒𝑡𝑒 = ( ) × (𝐷𝑒𝑛𝑠. 𝑀𝑎𝑡.× 𝐹𝑒)
𝑇𝑐

Donde:

Rend. Volquete = Rendimiento del volquete, (TM/Hora)


Cv = Capacidad de tolva (m3)
E = Factor de Eficiencia ( Tanto por uno)
F.ll = Factor de llenado (Tanto por uno)
Tc = Tiempo de Ciclo (minutos)
Fe = Factor de esponjamiento = (1/1+%Esponjamiento)
DM = Disponibilidad Mecánica
Dens. Mat. = Densidad del material

ING. JAVIER SALAZAR I. 258


Remplazamos los datos en la fórmula de rendimiento de
volquetes.
Mineral Desmonte
Cv 120 m3 Cv 120 m3
E 0.83 % E 0.83 %
F.LL 0.8 % F.LL 0.85 %
DM 0.79 DM 0.79
% Esponja. 0.43 % % Esponja. 0.25 %
Dens. Min 2.5 TM/m3 Dens. Min 0 TM/m3
Dens. Desm. 0 TM/m3 Dens. Desm. 2.7 TM/m3

Tc 14.8 Minutos Tc 24.8 Minutos

Rendimiento 446.14 TM/ hora Rendimiento 349.51 TM/ hora

ING. JAVIER SALAZAR I. 259


Prod. Día en base al
rendimiento horario de # camiones
palas

Mineral 71667.69231 10.04


Desmonte 75264.83712 13.46
Total material 146932.53 23.50

Redondeando necesitamos 24 camiones para cumplir con el plan de producción.

Ajustar usando la formula del Match Factor y corrigiendo por los factores de
productividad.

ING. JAVIER SALAZAR I. 260


La fórmula del Match Factor es:

𝑛×𝑇
𝐹𝑐 =
𝑁×𝑝×𝑡

En nuestro caso para mineral:

N: Número de camiones ?
n:1
p : 4 pases
t : 0.4
T : 14.8

ING. JAVIER SALAZAR I. 261


Remplazando los valores en mineral:

14.8
N= = 9.25
0.4∗4

Quiere decir que debemos tener 9.25 camiones, sin embargo debemos ajustar
por los factores de eficiencia:

Factor de llenado 80% = 9.25/0.8 = 11.56

Redondeando necesitamos 12 camiones en mineral.

ING. JAVIER SALAZAR I. 262


La fórmula del Match Factor es:

𝑛×𝑇
𝐹𝑐 =
𝑁×𝑝×𝑡

En nuestro caso para el desmonte:

N: Número de camiones ?
n:1
p : 4 pases
t : 0.5
T : 24.8

ING. JAVIER SALAZAR I. 263


Remplazando los valores en desmonte:

24.8
N= = 12.4
0.5∗4

Quiere decir que debemos tener 12.4 camiones, sin embargo debemos ajustar
por los factores de eficiencia:

Factor de llenado 85% = 9.25/0.8 = 14.6

Redondeando necesitamos 15 camiones en desmonte.

ING. JAVIER SALAZAR I. 264


 Debemos ajustar la producción por el ratio D/M, esto
porque si no se cumple el ratio no se puede minar
adecuadamente el yacimiento.
 Para cumplir con este ratio ajustaremos la producción
por hora de las palas asi:
 Mineral 4150 TM/hr. * 16 hrs = 66400 TM/día
 Desmonte 4980 TM/hr. *16 hrs = 79680 TM/día

ING. JAVIER SALAZAR I. 265


Con esta producción, que cumple el ratio, y la producción
por hora de los camiones calculamos el nro. de unidades de
transporte

Producción Número de años

#camiones hora día año

10.0 4150 66400 24236000 33

15.0 4980 79680 29083200 33

ING. JAVIER SALAZAR I. 266


 Como vemos el tajo se acabará en 33 años.

 El siguiente paso es calcular el numero de camiones que


se deben adquirir.

 Los camiones tienen una vida útil de aproximadamente


11 años, entonces se tiene que remplazar en la flota
camiones en el año 11 y 22.

ING. JAVIER SALAZAR I. 267


En el siguiente cuadro vemos lo producido en los 11 primeros años y lo que
debemos producir para cumplir con la explotación.

Años Producción año Total

1 al 11 53319200 586511200

11 al 22 53319200 586511200

22 al 33 53319200 586511200

ING. JAVIER SALAZAR I. 268


La flota tendrá que tener 75 camiones a lo largo de la vida de la mina, ahora
debemos analizar las opciones y compatibilidades con nuestra pala.

ING. JAVIER SALAZAR I. 269


 Como nosotros elegimos una Pala 2300 el camión ideal
deberá ser uno de 180 TM.
 Los fabricantes de estos camiones brindan todas las
especificaciones técnicas y operacionales.
 En los cuadros siguientes podemos ver los modelos
disponibles en el mercado.

ING. JAVIER SALAZAR I. 270


ING. JAVIER SALAZAR I. 271
 Entonces podríamos elegir entre (de acuerdo a las
especificaciones del fabricante):

1.De 177 TM de capacidad nominal


2.De 181 TM de capacidad nominal
3.De 218 TM de capacidad nominal

 Un criterio para la elección es ajustar lo mejor posible a la


capacidad de la Pala .
 Bajo este criterio deberíamos optar por la 2da alternativa.
 El optar por una marca u otra esta generalmente sujeto al servicio
de post venta que ofrecen los fabricantes(contratos de mantenimiento,
suministro de partes críticas, personal calificado, etc.)

ING. JAVIER SALAZAR I. 272


Calculo del costo total de transporte
 El calculo del costo total tiene 2 componentes: El CAPEX y el
OPEX.
Analizamos los costos para el camión con los siguientes
supuestos.

Marca Modelo CAT 789D


Tipo Camión
Valor inversion 2,100,000dolares
Vida Util 11años
Tasa de interes 12%

ING. JAVIER SALAZAR I. 273


Cálculo de rendimientos

60 × 𝐶𝑣 × 𝐸 × 𝐹. 𝑙𝑙.× 𝐷𝑀
𝑅𝑒𝑚𝑑. 𝑉𝑜𝑙𝑞𝑢𝑒𝑡𝑒 = ( ) × (𝐷𝑒𝑛𝑠. 𝑀𝑎𝑡.× 𝐹𝑒)
𝑇𝑐

Donde:

Rend. Volquete = Rendimiento del volquete, (TM/Hora)


Cv = Capacidad de tolva (m3)
E = Factor de Eficiencia ( Tanto por uno)
F.ll = Factor de llenado (Tanto por uno)
Tc = Tiempo de Ciclo (minutos)
Fe = Factor de esponjamiento = (1/1+%Esponjamiento)
DM = Disponibilidad Mecánica
Dens. Mat. = Densidad del material

ING. JAVIER SALAZAR I. 274


Remplazamos los datos en la fórmula y determinamos el
rendimiento de los volquetes.
Mineral Desmonte
Cv 120 m3 Cv 120 m3
E 0.83 % E 0.83 %
F.LL 0.8 % F.LL 0.85 %
DM 0.79 DM 0.79
% Esponja. 0.43 % % Esponja. 0.25 %
Dens. Min 2.5 TM/m3 Dens. Min 0 TM/m3
Dens. Desm. 0 TM/m3 Dens. Desm. 2.7 TM/m3

Tc 14.8 Minutos Tc 24.8 Minutos

Rendimiento 446.14 TM/ hora Rendimiento 349.51 TM/ hora

ING. JAVIER SALAZAR I. 275


Calculamos el costo unitario de producción en transporte
con camiones.
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑚á𝑞𝑢𝑖𝑛𝑎
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑐í𝑜𝑛 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜 =
𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑎

Costo unitario Mineral = 200/ 446.14 =0.448 $/TM

Costo unitario Desmonte = 200/349.51 =0.572$/TM

ING. JAVIER SALAZAR I. 276


Optimización de costos de Transporte

 La optimización del proceso de transporte se puede hacer


ajustando las variables de diseño (calculo de la cantidad de unidades
necesarias) o las variables de operación de las unidades de
transporte
 Este análisis es continuo y será permanente durante toda la vida
del pit.
 Siempre existe la oportunidad de mejorar el costo operativo de
transporte por lo que se hace necesario cumplir con el ciclo de
optimización durante todo el proceso de minado

ING. JAVIER SALAZAR I. 277


ING. JAVIER SALAZAR I. 278
Tipos de optimización

 Optimización operativa.

 Mejorar el ciclo de transporte.


 Determinar el mejor mach factor económico,
 Incrementar la utilización efectiva de la máquina, mejorar
la disponibilidad mecánica.

ING. JAVIER SALAZAR I. 279


 La optimización operativa en el caso del transporte con
camiones se puede logar realizando las siguientes acciones
permanentes:

 Mantenimiento de las vía: Las vías debe estar siempre libre de baches, rocas
o material. una vía libre de obstáculos incrementa la productividad por que se
puede lograr velocidades constantes.
 Regado de vías: el constante regado de vías elimina el polvo y por tanto
mejora la visibilidad
 Si en el regado se aplican químicos especiales se puede lograr un
mejoramiento en la dureza de la superficie de rodamiento que disminuye la
resistencia a la rodadura(RR), debido a que se disminuye el coeficiente
especifico de rodadura del camión

ING. JAVIER SALAZAR I. 280


𝑘𝑔
𝑅𝑅 𝐾𝑔 = 𝑃 𝑡 ∗ 𝐾( )
𝑇
Donde:
RR: Resistencia a la Rodadura
P: Peso de la máquina en toneladas.
K: Coeficiente específico a la rodadura, en kg/t, el cual es función de las irregularidades del camino
de rodadura, del tipo de unidad de transito, de la presión de inflado de las llantas, etc.

𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝐾 = 20 + 6.0 . 𝑠 𝑐𝑚
𝑡 𝑡 𝑡. 𝑐𝑜𝑚

Donde:
K: Coeficiente especifico a la rodadura.
S: profundidad de la huella dejada por la llanta en el suelo.

ING. JAVIER SALAZAR I. 281


Selección y mantenimiento de Llantas:

 Para asegurar el desempeño óptimo del transporte se debe hacer una


adecuada selección del neumático.
 Los neumáticos deben seleccionarse en base a las condiciones de trabajo y a
factores como tracción, abrasión, velocidad y capacidad de carga.
 La presión de inflado, independiente de la utilización, es el factor que debe
tener mayor atención. Con una presión de inflado inadecuada se puede derivar
en problemas de seguridad, desgastes irregulares, capacidad de carga,
montajes incorrectos, etc.
 Una correcta presión de inflado desde el inicio de la operación de un
neumático, y su control en el tiempo son los elementos más importantes que
influyen en el rendimiento

ING. JAVIER SALAZAR I. 282


 Por otra parte, el trabajo normal de los neumáticos genera
temperatura, la que puede elevarse debido acondiciones de
operación excepcionalmente exigentes, hasta generar daños
irreparables a los neumáticos y/o condiciones inseguras para la
operación.

 Dentro del mantenimiento se debe dar especial interés al


control de presión de inflado de las llantas y de la temperatura,
algunas marcas incluyen sensores y software para determinar
estos paramentos durante la operación de los camiones.

ING. JAVIER SALAZAR I. 283


Identificación de variables a optimizar
En el caso que estamos viendo podemos identificar las siguientes variables
que se pueden optimizar.

ING. JAVIER SALAZAR I. 284


 De este ciclo, el recorrido representa la mayor parte del
tiempo, entonces se debe optimizar el recorrido.
 El recorrido esta influenciado por la pendiente, la distancia y
la velocidad que se pueda aplicar en cada tramo.
 La variable que se puede optimizar es la velocidad del camión
para recorrer cada tramo.

ING. JAVIER SALAZAR I. 285


Caso practico 4
 Con el fin de optimizar los resultados del cálculo de los
camiones del caso 2, vamos a analizar las siguientes variables:

 Velocidad del camión en la ruta, esta velocidad puede ser


incrementada el incremento lo deduciremos de la capacidad
del camión para subir las pendientes, transitaren tramos
planos y bajar.

ING. JAVIER SALAZAR I. 286


Análisis de variables a optimizar

ING. JAVIER SALAZAR I. 287


Incrementar la velocidad en todos los tramos:
 De acuerdo al camión elegido tenemos los rendimientos y
velocidades alcanzadas en: pendientes, bajadas y tramos horizontales.
 Como elegimos el camión 789 D revisamos sus curvas de diseño
para poder verificar hasta cuanto podemos lograren velocidad en los
tres casos de la ruta.
 Para determinar el rendimiento en subida, se lee en la curva, desde
el peso bruto hacia abajo hasta el porcentaje de la resistencia total.
 La resistencia total es igual al porcentaje real de la pendiente más el
1 % por cada 10 kg/t (20 lb/ton EE.UU.)de resistencia a la rodadura.
 La resistencia total en nuestro caso es 14%

ING. JAVIER SALAZAR I. 288


 Desde el punto donde se encuentran la resistencia y el peso,
desplácese horizontalmente hasta la curva con la marcha más
elevada que se pueda obtener, luego hacia abajo hasta la
velocidad máxima.

 La fuerza de tracción utilizable dependerá de la tracción


disponible y del peso sobre las ruedas de tracción.

ING. JAVIER SALAZAR I. 289


ING. JAVIER SALAZAR I. 290
 Los resultados de este análisis me indican que el
camión en una pendiente con gradiente real de 14%
pueden alcanzar hasta 21 km/h en 3ra marcha con
una fuerza tracción de 160 KN.
 Sin embargo el camión trabaja en altura (2800
msnm) y va sufrir una perdida de potencia de 15%, eso
quiere decir que la fuerza de tracción es de 136 KN.
 Revisamos de nuevo el ábaco y vemos que podemos
lograr hasta 15 km/hr. en 2da marcha

ING. JAVIER SALAZAR I. 291


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ING. JAVIER SALAZAR I. 293
 Para determinar el rendimiento de retardo: sume las longitudes
de todos los tramos cuesta abajo y, con este total, consulte la
tabla de retardo correspondiente.
 Lea desde el peso bruto hasta el porcentaje de pendiente real.
La pendiente real es igual al porcentaje real de la pendiente
menos 1 % por cada 10 kg/t (20 lb/ton EE.UU.)de resistencia a la
rodadura.
 Desde el punto en que se encuentran el peso y la pendiente
real, desplácese horizontalmente hasta la curva con la marcha
más alta posible, luego hacia abajo hasta la máxima velocidad de
descenso que puedan controlarlos frenos correctamente sin
exceder la capacidad de enfriamiento.

ING. JAVIER SALAZAR I. 294


»Las siguientes tablas se basan en estas condiciones: temperatura
ambiente de max. 32° C (90° F), al nivel del mar, con neumáticos
37R57.

»NOTA: Seleccione la marcha adecuada para mantener la rpm del


motor al máximo nivel posible, sin provocar exceso de velocidad
al motor.
»Si se recalienta el aceite de enfriamiento, reduzca la velocidad de
desplazamiento para permitir que la transmisión cambie a la
siguiente gama de velocidades más baja.

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Con estos resultados vemos la producción por hora de
mineral y desmonte.

 El ciclo de mineral es 10.20 min.


 El ciclo de desmonte es 17.5 min.

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Calculamos los nuevos rendimientos.
Mineral Desmonte
Cv 120 m3 Cv 120 m3
E 0.83 % E 0.83 %
F.LL 0.8 % F.LL 0.85 %
DM 0.79 DM 0.79
% Esponja. 0.43 % % Esponja. 0.25 %
Dens. Min 2.5 TM/m3 Dens. Min 0 TM/m3
Dens. Desm. 0 TM/m3 Dens. Desm. 2.7 TM/m3

Tc 10.2 Minutos Tc 17.5 Minutos

Rendimiento 647.34 TM/ hora Rendimiento 495.30 TM/ hora

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 Como existe la posibilidad de seguir optimizando el carguío (mediante un
mejoramiento de la fragmentación), optimizaremos también el transporte.
 Considerando el nuevo rendimiento de los volquetes y el rendimiento
optimizado de las palas disminuye la vida de la mina, así como el numero de
camiones.
 En el cuadro vemos la cantidad de camiones necesarios para cumplir
estos supuestos.
 Siempre se mantiene el ratio D/M en 1.2.

Producción
Número de años
#camiones hora día año
7.0 4500 72000 26280000 30
11.0 5400 86400 31536000 30

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Calculamos el costo unitario directo de producción en
transporte con camiones.
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑚á𝑞𝑢𝑖𝑛𝑎
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑐í𝑜𝑛 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜 =
𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑎

Costo unitario Mineral = 200/ 647.34 =0.309 $/TM

Costo unitario Desmonte = 200/495.3 =0.404$/TM

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Uso de sistemas en el carguío-acarreo
 Dada que la operación minera de carguío acarreo es
compleja y de gran impacto económico es necesario contar
con un sistema de gestión.

 Este sistema de gestión estará orientado a maximizar el uso


de equipos y por tanto a disminuir los costos.

 En la minería existen software´s específicos para esta labor


el mas usado es el Dispach™

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 Los sistemas de despacho son una potente herramienta de gestión, estos
realizan asignaciones dinámicas de camiones, basado en esquemas de control
de tiempos de ciclo pala camión, asociados a un destino conocido.
 Esta herramienta por si sola no es suficiente para lograrlos estándares de
eficiencia requeridos para el cumplimiento pleno de las metas trazadas, es
necesario el conocimiento y comprensión del sistema y utilizarlo
eficientemente.
 Contar con un sistema de despacho optimiza las asignaciones de camiones
a palas en tiempo real, sin prescindir de la supervisión en campo y la
capacidad de tomar decisiones de estos supervisores.
 Sin embargo, y debido a que la información es ingresada por los usuarios
(operadores), cualquier información ingresada que no corresponda plenamente
a la realidad de terreno, ya sea durante el ciclo operativo o alguna detención,
repercutirá de forma negativa en el proceso de cálculo del sistema, sin alcanzar
la maximización en la utilización del tiempo ni la minimización de las perdidas

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Importancia económica del ciclo de camiones

 El aumento del tiempo de uso efectivo de los camiones, para un


rendimiento dado, tiene como efecto un aumento en el nivel
producción, optimizándose así el costo mina.

 Como vimos, este aumento impacta directamente en el costo


unitario y el la velocidad de explotación del yacimiento.

 Si bien es cierto el análisis compromete también la flota de carguío,


ésta está condicionada en gran medida a la gestión que se realiza en
transporte.

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 Por otro lado, el concepto minero del ciclo de acarreo está
en evitar al máximo las esperas del camión en la zona de
carga, por lo que la pala debe siempre esta reparada para
cargar.
 Siempre que el acarreo se ajuste a una actividad continua el
costo será menor y existe un gran incremento de la
productividad

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Cálculo del costo total de Transporte

 Calculamos en costo total antes de la optimización.

CT= Producción Total * costo unitario


CT mineral = 800,000,000 TM * 0.448 $/TM= $ 358,400,000
CT desmonte= 960,000,000 TM * 0.572 $/TM= $ 549,120,000

Costo total de carguío = $ 907,520,000

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Beneficio/ Costo.

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Análisis de costo beneficio

 Cualquier proceso productivo en la mina implica un costo


para obtener un beneficio, el principio de el análisis
beneficio/costo sirve para tener una guía financiera de tomar o
no la decisión.
 La actividad de carguío y transporte, se considera un sub
proceso del proceso de minado, esta interrelacionado y es inter
dependiente de los otros procesos unitarios de minado.

ING. JAVIER SALAZAR I. 313


ING. JAVIER SALAZAR I. 314
 Es importante también recordar que el proceso de minado
esta inmerso en la cadena de valor de la empresa.

 Por tanto el carguío y transporte deberá ser evaluado en el


contexto de su aporte a la cadena de valor.

 Dicho de otra manera, se evaluará todos los beneficios que


esta actividad aporte para obtener el producto final(concentrado
o metal) al menor costo posible.

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ING. JAVIER SALAZAR I. 316
 El análisis de costo beneficio implica que existen dos o mas
alternativas entre las cuales de debe tomar una decisión.
 Normalmente los valores monetarios son los únicos que se
pueden cuantificar en un proyecto, entonces se toma una
decisión en base a el coeficiente Beneficio/Costo mayor.
 Sin embargo existen otras consideraciones no cuantificables
que deben ser analizadas para la toma de decisiones.
 La cuantificación monetaria de las actividades en costo o
beneficio ayuda a estimar el impacto financiero o económico de
una decisión.
 Existe una técnica para realizar un análisis de beneficio costo
económico que implica 6 pasos.

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Caso practico 4
 Como ejemplo de la toma de decisiones en base a beneficio
costo vamos a analizar el caso de las palas frente a los
cargadores frontales.
 En el cuadro siguiente vemos los costos totales de operación
de estos equipos a lo largo de la vida de la mina.
 También vemos los costos fijos resaltados en amarillo(capital
+ costo posesión) y los Variables resaltados en azul (operativos y
de accesorios)

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Palas CF
Costo Capital 60,000,000 36,000,000

Costo Posesión 118,800,000 58,320,000

Costo Operativo 73,316,294 81,451,181

Costos Accesorios 39,712,000 51,392,000

Total 291,828,294 227,163,181

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Ahora debemos calcular el beneficio de explotar el yacimiento.
Primero calculamos la cantidad de Cu fino que obtendremos.

Beneficios
Reservas mineral TM 800,000,000
Ley de cabeza % 0.9
Cu en cabeza 7,200,000

Ratio de Concentración R 66.7


Ley de concentración % 55
Concentrado TM 11,994,003
Cu fino TM 6,596,702

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 Ahora valorizamos esa producción, usamos un precio que este de acuerdo al tiempo
minado (33 años).

 Tenemos que determinar el % de costo de este subproceso en la obtención del metal.


Suponemos que es 20%, entonces el beneficio que le corresponde a carguío transporte
es 20%.

Precio Cu Fino $/TM 3,000

Total Ventas $ 19,790,104,948

Carguío, transporte $ 3,958,020,990

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Determinamos el beneficio costo en base al costo total.
Palas (B/C) = 3,958,020,990/291,828,294
C.F. (B/C)= 3,958,020,990/227,163,181
Beneficio/costo frente costo total

C.F. 17.42
PALAS 13.56

Vemos que es mejor usar C.F, sin embargo el costo de capital, depreciación
e intereses es un costo fijo y se recupera a lo largo de un tiempo
determinado. Por tanto es un costo que no afecta a la productividad.

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Determinamos el beneficio/Costo en base al costo operativo y de accesorios
(Costo Variable).

Palas (B/C) = 3,958,020,990/113,028,294


C.F. (B/C)= 3,958,020,990/132,843,181

Beneficio/costo frente costo total

C.F. 29.79
PALAS 35.02
Vemos que la Pala nos brinda mayores beneficios, debido a que este costo
es mas sensible y se verá afectado por cambios en el proceso(Tiempo de
explotación, leyes, etc)

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EVALUACIÓN DE PROYECTOS MINEROS

n
VAN = - Io + S Bj - Cj
i=1 (1+k)n
“Lo que no se mide, no se controla, lo que no
se controla genera perdidas e
insatisfacciones”

GRACIAS