Ejercicios de Economia1

OPERACIONES RAJO,
Carguío y Transporte -
maximizando el valor del negocio
REFRESHMENT TECNICO - GERENCIA MINA DIVISION ANDINA CODELCO CHILE

UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE - DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA EN MINAS - MVB- 2005 1
Equipos usados en MRA
• Palas de cables
• Palas hidráulicas
• Cargador frontal
• Roto palas
• Camiones

Comparación de equipos
• Palas de cables referentes a las hidráulicas
• Cargador frontal referente pala hidráulica
• Transmisión mecánica y transmisión
eléctrica

Determinación de los requerimientos
horarios
• Definiciones de tiempo
TIEMPO CRONOLÓGICO o CALENDARIO
• INDICES OPERACIONALES
• El objetivo de los Indices Operacionales tiene relación con el uso, operación y
funcionamiento de equipos mineros, su mantención electromecánica y el
reemplazo oportuno y adecuado de estos, y son deducidos matemáticamente
de las medidas de tiempo en horas definidas a continuación. Esto es necesarios
para estimar la producción de los equipos mineros.

HRS. NOMINALES
HRS. DISPONIBLES M&R
HRS. OPERATIVAS RESERVA
HRS. EFECTIVAS D.NP D.P
HRS. HOR?METRO Metodologia ASARCO
1. UT. OPERATIVA = Disponibilidad - % Reservas
o
UT. OPERATIVA = Disponibilidad * (1 - (% Reservas/Disponibilidad) ) Reserva con Base Disponible
Si reservas = 0 Hrs. Operativas = Hrs. Disponibles
2 UT. EFECTIVA = Ut. Operativa - Demoras Operacionales (D.NP+D.P)

o
UT. EFECTIVA = Ut. Operativa - ( 1 - (%Demoras Operacionales (D.NP+D.P)/hrs. operativas))
3 Hrs. Hor?metro = Hrs. Operativas - Demoras Programadas(hrs)
3 Hrs. Hor?metro = Hrs. Efectivas + Demoras NO programadas.
Si reservas = 0 Hrs. Operativas = Hrs. Disponibles

3 Hrs. Hor?metro = Horas Disponibles - Demoras Programadas (hrs)
4 USO EFECTIVO DE LA DISPONIBILIDAD = UT. EFECTIVA / DISPONIBILIDAD

hrs. Efectivas / hrs. Disponibles
5 USO OPERATIVO DE LA DISPONIBILIDAD = UT. OPERATIVA / DISPONIBILIDAD

hrs. Operativas / hrs. Disponibles
6 USO EFECTIVO DEL EQUIPO OPERATIVO = UT. EFECTIVA / UT. OPERATIVA

(eficiencia del equipo operativo) Hrs. Efectivas / Hrs. Operativas

DEFINICIONES DE TIEMPO
Tiempo Hábil: Son las horas en que la faena está en actividad productiva y/o de mantención de sus
equipos de producción.
Tiempo Inhábil: Son las horas en que la faena suspende sus actividad productiva y/o de mantención
de sus equipos de producción, ya sea por:
a) Paralización programada: que incluye festivos especiales, vacaciones colectivas o días de
mantención especiales.
b) Imprevistos: considerando como tales paralizaciones originadas por obra de la naturaleza (lluvias,
nieve, terremotos, aluviones, etc.) y otras ajenas al control como fallas prolongadas por falta de
energía eléctrica o ausentismo laboral (huelgas).

Esquema de Distribución de Tiempos
HRS. NOMINALES (Total tiempo comtrolado)
HRS. DISPONIBLES M & REP
HRS. OPERATIVAS RESERVA
HRS. EFECTIVAS DEMORAS TOTALES

HRS. EFECTIVAS D.NP D.P
HRS. UTILIZADAS (HORÓMETRO)
M&R = Mantención y Reparación

D.NP = Demoras operacionales No programadas
D.P. = Demoras operacionales programadas
Demoras Totales = D.NP + D.P.

Esquema de Distribución de Tiempos (2)
1. TIEMPO NOMINAL (HN)

2. TIEMPO DE OPERACIÓN (HO)
3. TIEMPO EFECTIVO (HE)
4. TIEMPO DE PERDIDA OPERACIONAL (HPO)
5. DEMORAS OPERACIONALES PROGRAMADAS (HDP)
6. DEMORAS OPERACIONALES NO PROGRAMADAS (HDNP)
7. TIEMPO UTILIZADO (HORÓMETRO) (HU)
8. TIEMPO EN RESERVA (HRE)
9. TIEMPO DE MANTENIMIENTO o DE MANTENCIÓN Y
REPARACIÓN (HMT).
10. TIEMPO DISPONIBLE (HD).

Igualdades Básicas
• Las medidas realizadas en cualquier equipo, y siempre que ellas comprendan el

mismo período deberán tener entre sí, las siguientes equivalencias básicas:
• HN = HO + HRE + HMT
• HD = HN - HMT
• HO = HN - HMT - HRE = HD - HRE
• HE = HO - HPO
• HU = HO - HDP = HE + HDNP

Indices Operacionales
1. DISPONIBILIDAD FISICA (DF) o DISPONIBILIDAD
2. RESERVA (RSV)
3. UTILIZACIÓN OPERATIVA (UO)
4. UTILIZACIÓN EFECTIVA (UE)
5. PERDIDAS OPERACIONALES TOTALES (PO)
6. DEMORAS OPERACIONALES PROGRAMADAS (DOP)
7. DEMORAS OPERACIONALES NO PROGRAMADAS (DONP)
8. UTILIZACIÓN EQUIPO (UEQ)
9. USO OPERATIVO DE LA DISPONIBILIDAD (UOD) o UTILIZACION
10. USO EFECTIVO DE LA DISPONIBILIDAD (UED)
11. USO EFECTIVO DEL TIEMPO OPERATIVO (UEO) o FACTOR
OPERACIONAL

Igualdades Básicas(2)
HD *100 ( HN − HMT ) *100 ( HO + HRE ) *100
DF (%) = = = HO UO
HN HN HN UOD (%) = =
HD DF
HRE *100 ( HD − HO) *100
RSV (%) = = = DF − UO
HN HN HE UE
UED (%) = =
HO *100 ( HD − HRE ) *100 HD DF
UO (%) = = = DF (%) − RSV (%)
HN HN
HE UE
UEO (%) = = = Fac.Ope
HE * 100 ( HO − HPO ) * 100 HO UO
UE (%) = = = UO − PO
HN HN
HPO * 100 ( HDP + HDPN ) * 100

PO (%) = = = UO − UE
HN HN
HDP * 100
DOP (%) =
HN
HDNP * 100
DONP (%) =
HN
HU * 100 ( HO − HDP ) * 100 ( HE + HDNP ) * 100

UEQ (%) = = = = UO − DOP = UE + DONP
HN HN HN

Indices Operacionales (2)
• Recomendación importante es respecto al período de tiempo que se considera en la definición de algunos Indices
Operacionales, que pueden tener la siguiente interpretación:
• RESERVA = Tiempo de Reserva (HRE) medido como % del Tiempo Disponible
• DEMORAS OPERACIONALES = Tiempo de Demoras Programada (HDP) o No Programada (HDNP)
medidos como % del Tiempo Operativo
• Los últimos indicadores se utilizan como :
• UT.OPERATIVA = DISPONIBILIDAD*USO OPERATIVO DE LA DISPONIBILIDAD
• UT.EFECTIVA = DISPONIBILIDAD * USO EFECTIVO DE LA DISPONIBILIDAD
• UT.EFECTIVA = UT. OPERATIVA * USO EFECTIVO DEL TIEMPO OPERATIVO
NOMINAL (24 horas) ( N )
DISPONIBLE ( D ) MANTENCION ( M )
OM MARC
OPERATIVO ( O ) RESERVA ( R )
EFECTIVO ( E ) DEMORAS
DNP DP
Horómetro

Indices Operacionales usados en
ANDINA
• Disponibilidad: Índice que refleja el tiempo requerido para mantener el equipo en las
condiciones Técnicas y operativas originales. Corresponde al porcentaje de tiempo en
que el equipo se encuentra en condiciones de operar y a disposición de la operación,
respecto del total de tiempo controlado. Mide el requerimiento de mantención y/o
reparación de un equipo, lo que es función del trato operacional, de la calidad del equipo
y de la eficiencia de servicio técnico de mantención.
• Factor Operacional: Representa la relación porcentual existente entre el tiempo en que
el equipo se encuentra realizando sus funciones propias, para lo cual fue dispuesto o
asignado y el tiempo operacional, que incluye este mismo tiempo más las demoras
operacionales. Mide la eficiencia interna de la operación.
• Utilización: Índice que refleja los objetivos relacionados con el uso del equipo, y
representa la cantidad de tiempo de uso de un equipo respecto al total del tiempo en que
hubiere sido posible operarlo. Mide la eficiencia del sistema.
• Utilización Efectiva: Representa la relación porcentual entre el tiempo efectivo y el
tiempo total de control del equipo. Este índice permite estimar las horas efectivas
proyectadas de los equipos para fines de evaluación de planes de producción y de
presupuestos. Mide la utilización real del equipo

Definición de estado de equipos Andina
DEMORAS MANTENCION
TIEMPO EFECTIVO
En espera de equipo de apoyo Lavado de equipo
Realizando tareas asignadas
Abastecimiento de combustible Equipo en overhaul
Espera para vaciar
Espera de limpieza de pistas Inspección técnica del operador entrada de turno
Espera para cargar
Traslado del equipo a postura Revisión de niveles/engrase
Posicionamiento para perforar
Detención por vía osbtruída Lubricación
Cambio de barras
Inspección de seguridad del área Mantención general
Traslado de mineral/esteril
Evacuación por tronada Espera de personal mecánico/eléctrico
Traslado de bolones
Espera por marca de frente Espera de repuestos
Limpieza área de trabajo
Silo / buzon trancado Equipo accidentado
Punto de descarga lleno Incorporación tecnológica
RESERVA Trancaduras de piques Equipo malo sin reparación/mantención
Equipo sin operador Acopios llenos Cambio de turno con equipo en reparación
Equipo disponible en taller (stand by) Problemas de ventilación Colación con equipo en taller
Equipo sin postura Charlas Cambio de neumático
Corte de energía, agua, aire Colación Colocación de cadenas
Cambio de turno Colación del operador, mientras equipo es atendido
Problemas perforadora
Problemas centralizador
Cambio culatín
Cambio sellos de agua
Manguera rota

24 hrs/día
HRS. EFECTIVAS TOTALES REQUERIDAS
HRS. EFECTIVAS / MÁQUINA

1,440
144
Relaciones (Ej.diario)
HRS .EFECT .REQUERIDAS
MÁQUINAS NOMINALES 10
HRS .EFECT . / EQUIPO
HRS. NOMINALES / EQ. 24 N º EQS .NOMINALES * HRS .( PERÍODO )
HRS. NOMINALES TOTALES 240 HRS .NOM / EQ. * N º EQS .NOMINALES
UTILIZAC. EFECTIVA 60.0% HR.EFECT / EQ . UT .OPER . − DEM .TOT (/ NOMINAL ) 60.0% DISPON − RESERV (/ NOM ) − DEM .TOT (/ NOM ) 60.0%
HRS .NOM . / EQ . UT .OPER * (100 − DEM .TOT (/ OPER .)) 60.0%
DISPONIBILIDAD 80.0%
UTIL.OPERATIVA
USO OPERAT. DE LA DISPO 98.00% 98.0% 100 − RESERVAS (/ DISP ) 98.0%
DISPONIBILIDAD
UTILIZAC. OPERATIVA 78.4% DISPONIBIL IDAD * USO .OPER .DE .LA.DISPO DISPONIBIL IDAD − RESERVAS (/ NOM ) 78.4% UTIL .EFECTIVA + DEM .TOTALES (/ NOM ) 78.4%
DISPONIBIL IDAD * (100 − RESERVAS (/ DISP .)) 78.4%
RESERVAS (/NOMINAL) 1.6% DISPONIB. − UT .OPERAT.
RESERVAS(/ NOMINAL)
RESERVAS (/DISPONIBLE) 2.0% 100 − USO.OPER.DE.LA.DISP 2.0%
DISPONIBILIDAD
DEMORAS TOTALES ( /NOMINAL) 18.4% UTILIZ.OPERAT. − UTILIZ.EFECTIVA
DEM .TOT (/ DISP)
DEMORAS TOTALES (/OPER) 23.5%
UTIL.OPERAT
UTIL.EFECTIVA
USO EFECTIVO DEL T.OPERATIVO 76.5% 100 − DEM .TOT (/ OPER ) 76.5%
UTIL.OPERATIVA
USO EFECTIVO DE LA DISPONIBILIDAD 75.0% UTIL.EFECTIVA
DISPONIBILIDAD
DEMORAS PROGRAMADAS (/OPER) 14.6% DEM .TOTALES (/ OPER ) − DEM .NO.PROG .(/ OPER ) 14.6%
DEMORAS NO PROGRAMADAS (/OPER) 8.9% DEM .TOTALES (/ OPER ) − DEM .PROG .(/ OPER )
DEMORAS PROGRAMADAS (/NOM) 11.4% DEM .PROGRAMADA S (/ OPER ) * UTIL ..OPERATIVA
DEMORAS NO PROGRAMADAS (/NOM) 7.0% DEM .NO.PROGRAMADA S (/ OPER )* UTIL .OPERATIVA
HOROMETRO 67.0% UTIL .OPERATIVA − DEM .PROGRAMADA S (/ NOM )
HOROMETRO 67.0% UTILIZ .EFECTIVA + DEM .NO.PROGRAMADA S (/ NOM )
Nota: Datos de entrada en rojo

Datos prácticos para su análisis
FLOTADE CARGUIO
Cargadores LeTourneau L1400 Un Diciembre Prog. P0 Prog. Mensual Desv.
Total Material kth 2.463 2.341 2.341 122
Rendimiento Efectivo Medio Kth/hrs 2.267 1.948 2.176 319
Días Nominales días 31 31 31
Horas Nominales hrs 2.232 2.232 2.232
Horas Disponible hrs 1540 1712 1625 -172
Horas Operativas hrs 1351 1351 1624
Horas Efectivas hrs 1.086 1.202 1.076 -115
Disponibilidad % 69,0 76,7 72,8 -7,7
Utilización Efectiva % 70,5 70,2 66,2 0,3
Utilización Operativa % 87,7 78,9 99,9 8,8
Utilización % 48,7 53,8 48,2 -5,2
Nº de Equipos Operativos un 1,8 1,8 2,2
Nº de Equipos Nominales un 3 3 3
NOMINAL (24 horas) ( N )
DISPONIBLE ( D ) MANTENCION ( M )
OM MARC
OPERATIVO ( O ) RESERVA ( R )
EFECTIVO ( E ) DEMORAS
DNP DP
Horómetro

Requerimientos de equipos
• La flota requerida para dar cumplimiento al plan se determina en función de
los índices operacionales asociados a los equipos.
• Las horas de operación y la flota requerida se calculan por período y
constituyen un dato de entrada para estimar el costo operación y el plan de
inversiones.
• Para calcular la productividad promedio por período de la flota de camiones,
es necesario realizar una simulación del transporte.
• Horas efectivas = Disponibilidad x Factor Operacional x Utilización

Front Loader High Lift LH1850 (High Lift)
Aplicación
1492 kW Truck 797B - 360
Loading Height 7.32 m
Production Capability on Truck Haulage (Metric Unit)
A. APPLICATION CONDITIONS
Customer/Location: Placer Dome Latin America

Operation site: Cerro Casale
Ore: Gold - Copper
Specific weight (bank): 2.60 t/m³
Specific weight (loose): 1.86 t/m³
B. EQUIPMENT
Excavator model: CF L-1850 Truck model: 797B Days/year 360
Max Height Load 7.32 m Truck capacity: 326.5 t
Bucket capacity: 23.7 m³ Body capacity (SAE 2:1) 192.0 m³ (estimated)
Bucket fill factor: 0.93 Loading Height (empty) 7.083 m
Cycle time: 0.75 min. Spotting time: 0.50 min.
C. LOADING TIME
C.1 Bucket capacity/Cycle
Bucket cap. 23.7 m³ x Bucket fill factor 0.93 x Spec. weight (loose) 1.86 t/m³ = 40.8 t
Truck capacity 326.5 t

C. 2 Cycles/Truck = = 8.00 Full Cycles = 8
Bucket cap./Cycle 40.8 t
C.3 Load/Truck = Cycles/Truck 8 x Bucket cap./Cycle 40.8 t = 326.5 t

Truck Fill factor = 100.00%
Load/Truck 326.5 t
C.4 Body cap./Truck = = 175.8 m³
Spec. weight (loose) 1.86 t/m³
C.5 Load. time/Truck = (Cycles/Truck 8 - 0,0) x Cycle time 0.75 min. = 6.00 min.
D. OPTIMAL PRODUCTION (EFECTIVE)

Load/Truck 326.5 t x 60 min/h
D.1 Max. Production = = 3,014 t/h
(loose) Load. time/Truck 6.00 min. + Spotting time 0.50 min.
Max. Production (loose) 3,014 t/h

D.2 Max. Production = = 1,159 m3/h
(bank) Spec. weight (bank) 2.60 t/m³
7
E. AVERAGE PRODUCTION
E.1 Utilization (Efective) Availability 0.88 x Utilization 0.95 x 0.83 Operational Factor = 0.70
E.2 Average Production (loose)

Max. Production (loose) 3,014 t/h x Utilization (Efective) 0.70 = 18,142,054 t/year
= 1,511,838 t/month
= 50,395 t/day

Calculo de equipos mina rajo
Abierto
Flota Optima

Camiones
En la mina rajo abierto la flota de transporte esta compuesta por 11 camiones fuera de carretera
Komatsu modelo “Haulpak” 730 E, de propulsión eléctrica, de volteo trasero y motor diesel.
Estos camiones se utilizan tanto para transportar mineral como estéril hacia los diferentes
botaderos o sectores de almacenamiento de mineral ya sea en los traspasos o stocks.
De estos camiones dos poseen tolva light y los nueve restantes tienen tolva normal. El camión
Komatsu 730 E está diseñado y manufacturado, para cargar, transportar y descargar material
rocoso, con una velocidad máxima cargado de 55.7 km./hr.
Los camiones poseen una identificación numérica, que va desde camión 101 hasta camión 111.
Entre ellos están los camiones 107 y 110 que poseen una tolva light, el resto tiene tolva normal
Estos camiones son cargados por cargadores frontales articulados de marca Le Torneau y
modelo L - 1400. La capacidad normal del cargador L-1400 es de 84000 libras (38 toneladas).

Camiones (2)
Especificaciones Técnicas
Dimensiones principales Largo total: 12.83 m. Ancho max.: 7.54 m.Altura: 6.25 m., Peso equipo vacío:
138025 Kg.Peso equipo totalmente cargado: 324318 Kg., Tolva normal ,Capacidad de carga (nominal): 111 m3
Tolva de volteo (granel): 176.9 ,Tolva light Capacidad de carga (nominal): 117m3 Tolva de volteo (granel):
186.5, Tiempos de levante de la tolva Subida cargado: 21 segundos Bajada: 15 segundos, Velocidades de
conducción (camino horizontal) Velocidad máxima: 55.7 km/h

Esquema de Rampa de Transporte calculo
N = Número de camiones que

componen la flota
Tiempo de ciclo de transporte =
tiempo de maniobra en el carguío +
tiempo de carguío + tiempo de
transporte + tiempo de maniobra en
la descarga + tiempo de descarga
N = Tiempo de ciclo de transporte
(Tiempo de carguío + tiempo de espera )

Calculo de la flota de camiones
• La relación camión / cargador es un cálculo aproximado del número de

camiones necesarios para mantener el cargador saturado de camiones. Se
calcula utilizando la siguiente fórmula.
• Match de camiones = Ciclo de tiempo total (incluyendo carguío, viaje,
descarga, demoras):(Tiempo de carguío + Tiempo de maniobra en el carguío)
• Esta estimación debe ser modificada por la disponibilidad mecánica del
camión para obtener una estimación gruesa del tamaño de la flota.
• El punto de corte de redondeo del tamaño de la flota es 0.5, pero este valor
puede ser modificado. Significa entonces que si el tamaño de la flota calculado
es 3.45 será redondeado hacia abajo a solo 3 camiones. Análogamente si el
tamaño de flota calculado es de 3.55 camiones, este valor será redondeado
hacia arriba a 4 camiones.

Producciones horarias de los camiones
• Tiempos fijos de carga maniobra y descarga , y

esperas
• Tiempos variables
• Equilibrio entre el tamaño de los camiones y los
equipos de carga
• Dimensionamiento de la flota de camiones
• Factor de acoplamiento entre la flota de transporte
y los equipos de carga

Factor de Compatibilidad (Macht factor)
• Esta metodología se basa en la formula de Match Factor ( Factor de Compatibilidad ) , y

trabaja de la siguiente manera :
• Se construyen los perfiles de transporte, que son obtenidos en formato xyz o de texto
desde el software Mine Sight.
• El perfil de transporte se construye de la siguiente manera:
• La primera línea corresponde a la distancia media horizontal en el banco, mientras que
la segunda línea corresponde a la distancia vertical en el banco. Las líneas siguientes
corresponden a la ruta que debe seguir el camión hasta el destino correspondiente.
• El perfil de transporte esta compuesto por la distancia horizontal, distancia vertical y la
ruta hacia el destino correspondiente.
• Una vez construidos los perfiles de transporte comprometidos en el plan minero en
cuestión, el paso siguiente es ingresarlos al simulador Komatsu, obteniendo de esta
manera los tiempos de ciclo para cada perfil de transporte, los cuales son almacenados
en un archivo Una vez conocidos los tiempos de ciclo para cada perfil de transporte se
procede a trabajar con una planilla Excel que incorporará la formula de Match Factor
para el calculo de la flota de carguío y transporte de las minas a cielo abierto.

Botaderos, operaciones
La referencia legal en Botaderos, y aquellos operativamente quebrados

Calculo de parámetros básicos en equipos
de Carguío
• Características generales de diseño
• Operaciones básicas y practica operativa
• Aplicaciones
• Consideraciones de selección
• Tendencia de los nuevos desarrollos

Cargadores, Palas
Cargadores frontales articulados de marca Le Torneau y modelo L - 1400. La capacidad normal

del cargador L-1400 (38 toneladas).

Operación Carguío

Equipos de Apoyo Ejemplo un Tractor
• Características del material

• Potencia y peso del tractor
• Configuración y capacidad de la hoja
• Tiempo de ciclo
• Rendimientos

FORMULAS EMPÍRICAS CÁLCULO EQS. MOVTO. TIERRA EN
OTRAS FAENAS
⎡⎛ N º PALAS + ( N º C.Front / 2) ⎞ ⎤ ⎡⎛ N º PALAS + ( N º C .Front / 2) ⎞ ⎤ ⎡ ⎛ N º Palas ⎞ ⎤

⎢⎜ ⎟ + N º BOTsActivos + 0.2⎥ / 0.75 ( N º Bots. Activos / 0.75 ) ⎢⎜ ⎟ + N º BOT . Act ⎥ ⎢⎜ ⎟ + N º Bots . Act . + 1 ⎥ / 0 . 75
⎣⎝ 1.5 ⎠ ⎦ ⎣⎝ 1 .5 ⎠ ⎦ ⎣⎝ 2 ⎠ ⎦
TRACT. ORUGAS Si KTPD>300 = 3 Si ktpd >= 200 = 2
Bot. Activos = (KTPD-185)/150 Si KTPD>200 = 2 Si ktpd >= 50 = 1 Bot. Activos = KTPD/180
Si KTPD<=200 = 1 Si ktpd < 50 = 0
⎡ ⎤
⎡⎛ N º PALAS + ( N º C.Front / 2 ⎞
⎢⎜
⎤
⎟ + N º Ramp. Act .⎥ / 0.80 ( N º PALAS / 2) / 0.75 (N º PALAS / 1 .5 ) + 1 ⎛ N º C arg.Front ⎞
⎢(N º Palas * 0.75) + ⎜ ⎟ * 0.75 + N º Ramp. Act.⎥ / 0.80
⎣⎝ 1.5 ⎠ ⎦ ⎣ ⎝ 2 ⎠ ⎦
TRACT. RUEDAS Rampas Activas = Rampas Activas =
Para ktd/d > 250 = 2 1 Unid. Fija para Min.y Chanc.1ª Para ktd/d > 400 = 2
Para ktd/d < 250 = 1 Para ktd/d < 400 = 1
m2.req. / día m2.req. / día m2.req. / día m2.req. / día
(m2 / hr.eff ) * 24* (%Util.Efect.) (m2 / hr.eff ) * 24* (%Util.Efect.) (m2 / hr.eff ) * 24 * (%Util.Efect.) (m2 / hr.eff ) * 24 * (%Util.Efect.)
MOTONIVELADORAS m2/hr.eff = 21.348 (pºmº 16H/24H) m2/hr.eff = 17.491 (pºmº 16H) m2/hr.eff = 17.491 (pºmº 16H) m2/hr.eff = 25.205 (pºmº 24H)
Uliliz.Eff= 0.73 * 0.65 = 0.4745 Uliliz.Eff= 0.70 * 0.64 = 0.448 Uliliz.Eff= 0.70 * 0.65 = 0.455 Uliliz.Eff= 0.70 * 0.65 = 0.455
Km2/KTD = 0.002126 Km2/KTD = 0.0013544 Km2/KTD = 0.0017324 Km2/KTD = 0.003523
m3.req. / día m3.req. / día m3.req. / día m3.req. / día
(m3 / hr.eff ) * 24 * (%Util.Efect.) (m3 / hr.eff ) * 24 * (%Util.Efect.) (m3 / hr.eff ) * 24 * (%Util.Efect.) (m3 / hr.eff ) * 24 * (%Util.Efect.)
CAM. REGADORES m3/hr.eff = 75 (pºmº 1 viaje/hr. Eff) m3/hr.eff = 112.5 (pºmº 1.5 viaje/hr. Eff) m3/hr.eff = 100 (pºmº 2.5 viaje/hr. Eff) (40m3) m3/hr.eff = 75 (pºmº 1 viaje/hr. Eff)
Uliliz.Eff= 0.60 * 0.50 = 0.30 Uliliz.Eff= 0.60 * 0.50 = 0.30 Uliliz.Eff= 0.60 * 0.50 = 0.30 Uliliz.Eff= 0.70 * 0.655 = 0.4583
m3/(KTD*km) = 1.201164529 m3/(KTD*km) = 1.201164529 m3/(KTD*km) = 1.201164529 m3/(KTD*km) = 1.2984615

Rendimientos
• Factores de carga
• Factores de transporte y empuje
• Factores de vertido
• Factores de retorno
• Factores de espera y de maniobra

DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD MÁXIMA ALCANZADA
POR UN CAMIÓN UTILIZANDO LAS CURVAS RIMPULL Y DE
RETARDO
• Supongamos que un camión viaja cargado al máximo circulando en una ruta de
transporte descendente con una pendiente del 10% y con una resistencia a la rodadura de
2%. Como el camión viaja en una ruta descendente se trabaja con la curva de retardo.
El peso del camión cargado al máximo es de 673.000 libras ( 305.000 kgs).
• Dado que la pendiente de la ruta de transporte es –10% y la resistencia a la rodadura es
de 2%, la pendiente equivalente será de 8% (10% -2%).
• La fuerza de frenado requerida será entonces de 53.840 libras o 24.390 kg ( 673.000 x
0.08 = 53.840 libras). La siguiente figura muestra la situación mencionada. En la curva
de retardo del camión en cuestión se busca el valor 53.840 libras en la escala de fuerzas
y se traza una línea horizontal hasta intersectar la curva de retardo, a partir de este punto
se traza una línea vertical hasta determinar la velocidad máxima que el camión puede
desarrollar. En este caso la velocidad máxima que el camión puede alcanzar bajo estas
condiciones es de 35 km/hr. La siguiente figura muestra la curva de retardo del camión
del ejemplo donde se aprecia el procedimiento para determinar la velocidad máxima
cuando el camión viaja por una ruta de transporte con pendiente negativa.

Gráficos Bajada
Figura C1. Camión

que tiene una fuerza
de frenado de 24.390
Kg
Grafico Dinámico
de Retardo

DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD MÁXIMA ALCANZADA
POR UN CAMIÓN UTILIZANDO LAS CURVAS RIMPULL Y DE
RETARDO
• Veamos ahora el mismo caso anterior, pero ahora el camión viaja por una ruta de
transporte con pendiente positiva (subiendo). Por tal razón la pendiente equivalente
ahora es de 12% (10% + 2%) y la fuerza rimpull necesaria es de 80.760 libras (673.000
x 0.12) o bien 36.633 kgs.
• Para determinar la velocidad máxima que el camión puede alcanzar bajo estas
circunstancias se procede de igual manera que en el gráfico de dinámico retardo pero
utilizando el gráfico de Rendimiento Rimpull.
• Del gráfico se concluye que en estas condiciones el camión no podrá superar de ninguna
manera los 10km/hr.

Gráficos Subida

Las variables que influyen en la determinación de la
flota de carguío y transporte
• Capacidad de la unidad de transporte (camión)
• Capacidad de la unidad de carguío (Pala)
• Velocidad de la unidad de Transporte
• Índices de eficiencia de los equipos
• Metodología de Carguío
• Experiencia del operador del equipo
• Pendiente de la ruta de transporte
• Coeficiente de rodadura de la ruta de transporte
• Tiempo de espera en el carguío
• Interferencia por exceso de camiones en la ruta
• Carga útil de los equipos
• Altura donde se desarrollen las operaciones mineras
• Potencia del motor del camión
• Tracción del camión
• Condiciones climáticas
• Factor de Carga

Factor de carga
Cuando nos referimos a Factor de Carga se debe entender como un factor de ajuste del
tonelaje que llevan los camiones, sólo como carga útil. Este es un valor fijo que se ha
determinado para cada camión .
Factor de Carga = Toneladas
N° de viajes
• El volumen del camión Komatsu 730 E es de 111 m3 para los camiones de tolva normal
de 116.4 m3 para los camiones de tolva light
• Existen tres agentes que influyen fuertemente en los factores de carga. La mejora de
estos tres agentes en conjunto permitirá obtener un factor de carga útil de gran
aceptabilidad y comenzara a ser de menos aceptabilidad cuando al menos uno de los
agentes sea deficiente. Estos agentes son granulometría, densidad y prácticas o factores
operacionales.

Aspectos de la minería a rajo abierto en altura (1)
• La selección del equipo minero en una mina a rajo abierto en altura, debe
considerar la reducción en la capacidad máxima del motor (derating).
• Si no se les reduce de manera suficiente la capacidad a los motores, disminuirá
la confiabilidad de flota y los costos operacionales aumentarán de manera
importante.
• La temperatura, presión y densidad del aire, disminuyen con la altura.
• Existen dos tipos de problemas que afectan de manera fundamental a la
maquinaria que opera en altura: reducción en la capacidad disponible y
capacidad de enfriamiento deficiente
• En aire menos denso, los turbosobrealimentadores deben funcionar a mayor
velocidad para liberar la masa de aire requerida por los cilindros para la
combustión. Esta mayor velocidad genera una gran tensión, la cual afecta
adversamente la vida útil del turbo.

Aspectos de la minería a rajo abierto en altura (2)
Los Efectos de la Reducción de la Capacidad Máxima del
Motor en los Tiempos de Ciclo de un Camión
• La reducción de la capacidad máxima del motor, no significa necesariamente que un
camión de transporte experimentará una reducción en su fuerza rimpull. Al emplear un
sistema de accionamiento correcto, el motor, cuya capacidad máxima ha sido reducida
(derated engine), sólo reducirá la velocidad del vehículo sin afectar su fuerza de engrane.
Simplemente, esta reducción en la capacidad máxima del motor del camión, no requerirá
automáticamente una reducción en su carga (payload), así como ocurre con la capacidad
retardadora, eléctrica o mecánica, o el valor nominal térmico de los motores impulsores
de aire por movimiento rotatorio.
• Si sólo se reduce la capacidad máxima del motor, el efecto en los tiempos de ciclo del
camión, no es proporcional al grado de reducción de su capacidad (deration). Por
ejemplo, si se reduce la capacidad máxima del motor en un 20%, el efecto no coincidirá
normalmente con un 20% de aumento en los tiempos de ciclo del camión. El efecto
sobre la velocidad es mayor cuando el camión viaja cargado tanto cuesta arriba como
cuesta abajo y ciñéndose a los límites de velocidad de acuerdo a su capacidad de frenado
o sistemas de desaceleración.

Evaluación de la flota utilizando la simulación
• La determinación de la flota de carguío y transporte resulta ser una actividad muy

importante para cualquier plan minero, incluyendo el comienzo de una nueva operación
y durante la planificación de proyectos futuros.
• Simulación : Es el desarrollo de un modelo lógico matemático de un sistema, de tal
forma que se obtiene una imitación de la operación de un proceso de la vida real o de un
sistema a través del tiempo. La realización de una simulación involucra la generación
de una historia artificial de un sistema donde la observación de esta historia mediante la
manipulación experimental nos ayuda a inferir las características operacionales de tal
sistema. Las etapas fundamentales de una simulación son el desarrollo de un modelo y
la experimentación.
• Modelo Estocástico : Los valores de las variables dentro de un modelo estocástico
sufren modificaciones aleatorias con respecto a un valor promedio; dichas variaciones
pueden ser manejadas mediante distribuciones de probabilidad. Un buen número de
estos modelos se pueden encontrar en la teoría de líneas de espera.

Dispatch
Dispatch es un sistema de administración minera a gran escala que utiliza

modernos sistemas computacionales y de comunicación de datos, junto con
tecnología del sistema de posicionamiento global (GPS) con el fin de
proporcionar asignaciones optimas, en forma automática, para los equipos de
mina rajo abierto. Dispatch ofrece mucha funcionalidad, permitiendo, además
de visualizar toda la maquinaria sobre una base cartográfica predefinida,
efectuar un completo control y seguimiento de los rendimientos, producción,
etc., lo cual permite una optimización de todo el proceso productivo. Este
sistema para lograr su funcionalidad consta de antenas y sistemas
computacionales ubicados tanto en los equipos como en las oficinas.

Neumático
Deposito de aire confinado flexible
Único elemento de contacto entre el suelo y el

equipo, de la calidad de contacto dependen
operador seguridad, carga y el equipo
Soportar y transportar carga, transmitir el par motor: F. longitudinales, F

transversales. Dirigir el vehiculo. Participar en la suspensión y confort. Participar en
la estabilidad y maniobrabilidad. Resistir al desgaste y los cortes. Consumir la
menor energía posible.

Partes del neumático
Carcasa
Participar en la estabilidad. Participar en el confort. Participar en el rendimiento.
Soportar la carga y la velocidad con ayuda de la presión de inflado.
Banda de rodadura
Asegurar la adherencia y motricidad. Resistir al desgaste y a la forma irregular del
mismo. Resistir a las agresiones. Ofrecer baja resistencia a la rodadura. Participar en
el confort . Participar en la dirección .
Talón
Fijar el neumático a la llanta .Realizar la estanqueidad ( en neumáticos tubulares)
Asegurar la transmisión, los esfuerzos de aceleración y de frenada . Impedir el
aumento de diámetro del neumático. Participar en la seguridad. Soportar elevadas
temperaturas
Flanco
Resistir las agresiones externas y climáticas. Participar del confort. Participar en la
estabilidad. Transmitir a la banda de rodamiento el movimiento de la rueda .

Diferentes usos para neumáticos
Trabajo Transporte
Resistencia al desgaste
Resistencia a la velocidad
Resistencia a choques, cortes, etc.
Flexibilidad, adherencia tracción
Capacidad de carga
Estabilidad, Flotación
Baja por desgaste de la banda de rodadura

Resistencia al calentamiento

Dimensiones de los neumáticos, Series
• 45.00 R 57 ( ancho ,
serie(100), radial diámetro
entre talones)
• 26.5 R 25 ( ancho sección ,
serie, Radial diámetro entre
talones)
• Serie: Relación entre la altura
(H) y la anchura (S) de la
sección del neumático
• Serie : H/S*100

Clasificación según la maquina que
se utilizara
• Michelin L,E,G,C; (1,2,3,4,5,7)
códigos de neumáticos
• Loader = maquinaria de trabajo , Earthmoving = Maquinaria Transporte; Grader= moto niveladora;
Compactor = Compactadora
• Protección, tracción y velocidad

- Velocidad +
L5/G5; E4/L4/G4; E3/L3/G3; E2/L2/G2
+ Protección -

Condiciones anómalas
• Subir carga, bajar velocidad
• Tipos de goma (resistencia las agresiones V/S velocidades altas)
• Índice de carga y velocidad

Factores que influyen en el rendimiento de
los neumáticos
• Compra, reparación y servicio de neumáticos representa un
alto % del costo operacional de la mina.
• Prolongar la vida del neumático al máximo posible.
Principales causas que generen daños a los neumáticos

• Impactos o choques importantes
• Sobrecarga
• Excesiva velocidad
• Presión de inflado inadecuada .

Factores influyen en la duración de
los neumáticos
Selección del neumático apropiado
Posición del neumático en el equipo
Presión de inflado
Sobrecarga
Influencia del operador
El trazado de las pistas .
Mantención de las pistas y zonas de trabajo
Numero de horas de rodaje continuo
Longitud del ciclo y velocidad de punta .
Mantenimiento mecánico del equipó
Rotaciones.
Temperatura ambiente y la climatología
Gemelado y formación de conjuntos
Posición inadecuada de la maquina con respecto al frente de carga

Selección del neumático apropiado
• Categorías de neumáticos (tipo de equipo)
• Dibujos y profundidades (utilización, terreno, operación)
• Tipos de compuestos (velocidad , carga y longitud del ciclo TKPH) El TKPH
(Tonelada Kilómetro por hora. El TKPH es un sistema de evaluación evita el colapso
del neumático del camión producido por temperatura. Este método compara la cifra que
se espera obtener en la operación real del camión con la que proporcionan los
fabricantes como indicador de la capacidad del neumático para transportar una carga a
una velocidad dada en función de la temperatura.
• El TKPH se determina en la practica tomando el neumático cuya carga media es la más
elevada del camión y se calcula mediante la siguiente formula :
• TKPH = Carga en vacío + Carga completa x Recorrido del ciclo x Nº de viajes
2 Horas de trabajo
• Este método no es exacto, ya que no toma en cuenta aquellos parámetros constituidos
por condiciones de utilización tales como velocidad punta, efectos de impactos, etc, sin
embargo resulta un criterio que permite seleccionar el neumático más idóneo.

Posición del neumático en el equipo
• Dependencia donde trabaje, ya sea en eje

motriz, eje directriz, eje portador .
• Cargador frontal en su eje delantero el
desgaste es mayor a 50%.
• Niveladora los ejes tracciónales presentan
un desgaste mayor al 50%.

Presión de inflado
• Parámetros a supervisar (carga, velocidad , tracción ,

resistencia a choques, temperatura ambiente, longitud del ciclo)
• Presión insuficiente ( aumento de flexiones, elevando temperatura mayor
consumo de combustible , separación térmica , mayor riesgo de cortes en el
flanco)
• Presión excesiva ( aumento sensibilidad contra las agresiones, da;os graves
con impactos menores , disminuye la adherencia implica patinazos , cortes ,
disminución del rendimiento y a la vez endurece la operación)
• El tapón de válvula
• Control diario , con ficha de control chequear al ingreso al trabajo, la presión
debe ser comprobada y ajustada en frío ( cuatro o mas horas de detención)

Sobrecarga
• La densidad del material y su estado

• La cantidad de material cargado
• La posición en que se estiba la carga
• Modificaciones del equipo para aumentar su capacidad
• Estado y trazado de las pistas ( sobrecarga dinámicas)
• Deficiencias en la suspención ( pesajes en terreno)

Influencia del operador
• Control inicio de turno.

• Conducción y operación preventiva.
• Alerta oportuna.
• Evitar: choques de los neumáticos con material
derramado, altas velocidades, frenazos y aceleraciones
bruscas. Tomar curvas a alta velocidad. Sobrecarga y
estiba descentrada. Conducción cerca del pretil o cerro
(camellón). Posición inadecuada respecto al frente y
equipo de extracción. Giro de la dirección con el equipo
detenido.

Cuidado de los neumáticos operador

Incendio en un neumático

El trazado de las pistas
• El perfil a lo largo y ancho influye en la carga dinámica

(subida y bajada de la carga) los esfuerzos laterales
(curvas), aumentan ala vez sobre la carga dinámica y el
patinado , favoreciendo la separación de la banda de
rodamiento de la carcaza.
• Trazado de las pendientes.
• Trazado de las curvas.
• Ancho de las pistas.
• Comba o desnivel transversal de evacuación.

Mantención de las pistas y zonas de trabajo
• Mantención de pistas de circulación

• Limpieza, nivelación.
• Evacuación de agua y nieve, mantención del pretil,
peraltes y comba
• Regar pistas
• Mantención en sectores de carga y descarga

Numero de horas de rodaje continuo
• Un rodaje de muchas horas por día hará que un

neumático ruede mas cerca de la temperatura
critica .al ser mas cortos los periodos de parada del
equipo el enfriamiento de los neumáticos es menor.
• A mayor temperatura los neumáticos se desgastan
mas rápido y disminuyen su resistencia alas
agresiones.

Longitud del ciclo y velocidad de punta
• Cuando hablamos de calentamiento, el factor que

solemos analizar es la velocidad media. Pero
cuando mas largo sea el ciclo de trabajo, se
alcanzaran velocidades punta mayores y podemos
tener el neumático trabajando a temperaturas más
altas de las que se deducen de su velocidad media.
• A mayor velocidad, los impactos recibidos
generan un mayor daño en los neumáticos.

Mantenimiento mecánico del equipó
• Angulos de la dirección: paralelismo

• Angulos de la dirección : cámber o caída
• Suspensión trasera
• La suspensión: Los hydrair
• El botapiedras
• Los deflectores
• La contaminación con hidrocarburos
• La utilización de cadenas

Rotaciones

Temperatura ambiente y la climatología
• Según haga menos o mas calor , el clima
sea seco o lluvioso, el rendimiento del
neumático será mayor o menor

Gemelado y formación de conjuntos
• Para evitar las sobrecargas y desgastes prematuros el

gemelado esta sometido a ciertas reglas que han de ser
respetadas:
• Similitud en el desgaste de neumáticos
• Identicidad de las marcas y del tipo de los neumáticos
• Igualdad de presiones utilizadas
• Utilización de barra bota piedras

Seguridad Mina Rajo Abierto

Recomendaciones y sugerencias
Preguntas?
Rodados
Huella escarchada

Seguridad Mina Rajo Abierto (2)
Retroceso en los caminos Giro de neumáticos de camiones

Viraje en U
Fallas de sistemas en camiones

Preferencias
del orden de
vehículos en
la mina

Distancia equipos
mina
Conducción y
adelantar
En la división
Andina son 50
metros mínimo

Transporte hidráulico de sólidos
• Flujo bifásico
• Gravedad ubicación de la mina
• Numero de Reynolds, Freud
• Transporte en tuberías o canales
• Limitaciones especificas

Análisis a nivel de partículas
• Datos de entrada para un sistema
• Sólidos a transportar, densidades, velocidades, presiones,
tipo de sistema, etc.
• Calculo de velocidades criticas de depositación y velocidad
critica según sea el caso

Diagrama de flujo para resolver un trabajo
Datos de proceso
Clase de material
Capacidad de sistema
Itinerario de transporte
Tipo de flujo Peso especifico de los solidos

Uniforme, intermedio, heterogeneo distribucion granulometrica
Densidad de la hidromezcla
Caudal de la hidromezcla
Hidraulica
Velocidades de flujo, gradiente hidraulico
Diametro interior de la tuberia
, perdidas por rozamiento, perfil de transporte
Tuberias Bombas
Resistencia mecanica Presion maxima , clase de bomba, estaciones de bombeo
bombas por estacion clase de motores, carga de la bomba
Presion de trabajo bomba de agua de sellado
Prevision de desgaste, espesor de la pared

Referencias electrónicas, y
bibliografía utilizada
• Carlos López Jimeno, (1995) Manual de arranque, carga y transporte en
minería a cielo abierto.
• Hartman, John Wiley & Song Publication (1987), Introductory Mining
Engineering
• Contreras, M.E., (1995), Métodos y Sistemas de Explotación.
Departamento de Ingeniería de Minas, USACH.
• Hustrulid, (1982) Surface mining, AIME.
• Cumming and Givens, (1982), Mining engineer handbook
• Nassir Sapag, Fundamentos de preparación y evaluación de proyectos
• Manual de rendimiento edición 34 caterpillar, 2004.
• Optimun pipe size selecction,Claude Note, 1978.


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Si reservas = 0 Hrs. Operativas = Hrs. Disponibles

2 UT. EFECTIVA = Ut. Operativa - Demoras Operacionales (D.NP+D.P)

3 Hrs. Hor?metro = Hrs. Operativas - Demoras Programadas(hrs)

3 Hrs. Hor?metro = Hrs. Efectivas + Demoras NO programadas.

Si reservas = 0 Hrs. Operativas = Hrs. Disponibles

4 USO EFECTIVO DE LA DISPONIBILIDAD = UT. EFECTIVA / DISPONIBILIDAD

5 USO OPERATIVO DE LA DISPONIBILIDAD = UT. OPERATIVA / DISPONIBILIDAD

6 USO EFECTIVO DEL EQUIPO OPERATIVO = UT. EFECTIVA / UT. OPERATIVA

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HRS. DISPONIBLES M & REP

HRS. OPERATIVAS RESERVA

HRS. EFECTIVAS DEMORAS TOTALES

HRS. UTILIZADAS (HORÓMETRO)

M&R = Mantención y Reparación

Demoras Totales = D.NP + D.P.

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1. TIEMPO NOMINAL (HN)

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• Las medidas realizadas en cualquier equipo, y siempre que ellas comprendan el

• HO = HN - HMT - HRE = HD - HRE

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HPO * 100 ( HDP + HDPN ) * 100

HU * 100 ( HO − HDP ) * 100 ( HE + HDNP ) * 100

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NOMINAL (24 horas) ( N )

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HRS. EFECTIVAS TOTALES REQUERIDAS

HRS. EFECTIVAS / MÁQUINA

HRS. NOMINALES TOTALES 240 HRS .NOM / EQ. * N º EQS .NOMINALES

DEMORAS PROGRAMADAS (/NOM) 11.4% DEM .PROGRAMADA S (/ OPER ) * UTIL ..OPERATIVA

DEMORAS NO PROGRAMADAS (/NOM) 7.0% DEM .NO.PROGRAMADA S (/ OPER )* UTIL .OPERATIVA

HOROMETRO 67.0% UTIL .OPERATIVA − DEM .PROGRAMADA S (/ NOM )

HOROMETRO 67.0% UTILIZ .EFECTIVA + DEM .NO.PROGRAMADA S (/ NOM )

Nota: Datos de entrada en rojo

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NOMINAL (24 horas) ( N )

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Customer/Location: Placer Dome Latin America

Truck capacity 326.5 t

C.3 Load/Truck = Cycles/Truck 8 x Bucket cap./Cycle 40.8 t = 326.5 t

D. OPTIMAL PRODUCTION (EFECTIVE)

Max. Production (loose) 3,014 t/h

E.2 Average Production (loose)

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N = Número de camiones que

(Tiempo de carguío + tiempo de espera )

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• La relación camión / cargador es un cálculo aproximado del número de

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• Tiempos fijos de carga maniobra y descarga , y

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