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GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN
PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO

PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA
CENTRAL Y BAJO MAYO
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO:

1
“MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA

DEPARTAMENTAL SM-106; TRAMO: CHAZUTA – CURIYACU,
EN EL DISTRITO DE CHAZUTA, PROVINCIA DE SAN MARTIN
- SAN MARTIN”
CODIGO SNIP N° 64052
TARAPOTO, NOVIEMBRE – 2014
PIP: Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta - Curiyacu, Distrito de Chazuta, Provincia
San Martín – San Martín
INDICE
I. RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del Proyecto Pág. 05
B. Objetivo del Proyecto Pág. 09
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP Pág. 10
D. Análisis técnico del PIP Pág. 15
E. Costos del PIP Pág. 21
2 F. Beneficios del PIP Pág. 23
G. Resultados de la Evaluación Social Pág. 26
H. Sostenibilidad del PIP Pág. 27
I. Impacto Ambiental Pág. 28
J. Organización y Gestión del PIP Pág. 31
K. Plan de Implementación Pág. 31
L. Financiamiento del PIP Pág. 33
M. Marco Lógico Pág. 33
II. ASPECTOS GENERALES

2.1 Nombre del proyecto Pág. 36
2.2 Localización. Pág. 36
2.3 Unidad Formuladora y Ejecutora Pág. 39
2.4 Participación de los Involucrados. Pág. 46
2.5 Marco de Referencia Pág. 48
III. IDENTIFICACIÓN
3.1 Diagnóstico de la situación actual Pág. 64
3.1.1 El área de Influencia y Área de Estudio Pág. 67
3.1.2 Los Servicios en los que intervendrá el PIP Pág. 141
3.1.3 Los Involucrados en el PIP Pág. 150
3.2 Objetivo del Proyecto Pág. 151
IV. FORMULACIÓN Y EVALUACION

4.1 Definición del Horizonte de Evaluación del Proyecto Pág. 162
4.2 Análisis de la Demanda Pág. 163
4.3 Análisis de la Oferta Pág. 186
4.4 Balance Oferta Demanda Pág. 189
4.5 Análisis técnico del PIP Pág. 190
4.6 Costos a precios de mercado Pág. 224
4.7 Evaluación Social Pág. 230
4.7.1 Beneficios Sociales Pág. 230

4.7.2 Costos Sociales Pág. 233
4.7.3 Indicadores de Rentabilidad del Proyecto Pág. 234
4.7.4 Evaluación de Rentabilidad social delas medidas de reducción de riesgos de
desastres (MRRD) Pág. 235
4.8 Evaluación Privada Pág. 237
4.9 Análisis de Sensibilidad Pág. 238
4.10 Análisis de Riesgo de la Rentabilidad social del PIP Pág. 239
3 4.11 Análisis de Sostenibilidad Pág. 241
4.12 Impacto Ambiental Pág. 242
4.13 Organización y Gestión del PIP Pág. 266
4.14 Plan de Implementación Pág. 266
4.15 Financiamiento Pág. 269
4.16 Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada Pág. 270
4.17 Línea Base para la Evaluación Expost. Pág. 271
V. CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. Conclusiones Pág. 307
5.2. Recomendaciones Pág. 308
VI. ANEXOS
6.1. Croquis de ubicación y área de influencia
6.2. Documentos Sustentatorios
6.3. Presupuesto de obra
6.4. Panel fotográfico
1.- RESUMEN EJECUTIVO
I. RESUMEN EJECUTIVO
A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA.
a) Nombre del PIP
“MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA

DEPARTAMENTAL SM-106; TRAMO: CHAZUTA - CURIYACU,
DISTRITO DE CHAZUTA, PROVINCIA Y REGION – SAN MARTIN”
5
b) Localización del PIP
 Ubicación Política:
Departamento : San Martín

Provincia : San Martín
Distrito : Chazuta
Localidades : Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo,
Túpac Amaru y Curiyacu
Código Ubigeo : 220904 (Distrito de Chazuta)
Ubicación del Departamento Ubicación de la Provincia en

en el país el Departamento
Ubicación del Distrito en la Provincia de San Martin
Ubicación de las Localidades en el Distrito de Chazuta
Localidades
Fuente: Google Earth. 2014.
 Ubicación Geográfica:
La localidades de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo,

Túpac Amaru y Curiyacu pertenecen al distrito de Chazuta ubicado en
la provincia de San Martin, Se sitúa en la parte Sur este del
departamento; estos poblados se encuentran en la parte de Selva Baja
de la región San Martin entre los meridianos 76º 07’ 16” (Chazuta) y
75º 59’ 25” (Curiyacu) de longitud oeste del Meridiano de Greenwich,
y entre los paralelos 6º 34’ 16” (Chazuta) y 6º 34’ 13” (Curiyacu) de
latitud sur, coordenadas UTM punto de inicio está en 374831 E y
9273536 N y el punto final 390519 E y 9273662 N, a una altura de
260 y 179 metros sobre el nivel del mar.
El distrito de Chazuta ocupa una superficie de 966.38 Km² y
representa el 17.14% de la extensión territorial de la provincia.
 Accesos
Se accede desde Tarapoto por la carretera Fernando Belaunde Terry

(Tarapoto – Juanjuí), la que a la altura del Km. 15 (Puente Colombia
Distrito de Juan Guerra) rumbo al este inicia la Carretera
Departamental SM – 106, ingresando hacia la izquierda pasando por la
localidad de Shapaja para luego llegar a la localidad de Chazuta a
través de una carretera asfaltada en un recorrido de 30.00 Km, en un

viaje aproximado de 1 hora y 30 minutos, para continuar por las
localidades de Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y
Curiyacu con una distancia actual de 21+820 Km que es el tramo objeto
de intervención de este PIP.
c) Unidad Formuladora y Ejecutora
8 La Unidad Formuladora:
Nombre : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo
Mayo
Sector : Gobiernos Regionales
Pliego : Gobierno Regional de San Martin.
Teléfono : 042 522508,526884
Dirección : Av. Circunvalación S/N -Sector Tarapotillo,
Tarapoto
Persona Resp. De Formular: Ing. Josué Aspajo Paima
Persona Responsable UF : Ing. Ruller Valles Flores
Correo Electrónico : v_ruller@hotmail.com
Unidad Ejecutora:
Unidad Ejecutora : Región San Martin – Proyecto Especial
Huallaga Central y Bajo Mayo
Pliego Presupuestal : Gobierno Regional de San Martin
Persona Responsable : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca.
Cargo : Gerente General
Dirección : Av. Circunvalación S/N - Sector Tarapotillo,
Tarapoto
Teléfono : 042 – 525545, 042 – 526884
Correo : hidalgo@pehcbm.gob.pe
 Órgano Técnico
Se considera al Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, como

Unidad Ejecutora debido a que tiene a su cargo la ejecución de
proyectos de infraestructura dentro de la región tales como
irrigaciones, carreteras y puentes vehiculares, contando para ello con
la disponibilidad de Recursos Físicos, Humanos y equipo técnico
competente para el desarrollo de estos proyectos; además de la
9 experiencia en la ejecución de los mismos.
El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo tiene como objetivo

la contribución al desarrollo agropecuario de los Valles del Huallaga
Central y Bajo Mayo, a la protección del medio ambiente y a la
integración espacial de las zonas rurales de producción agropecuaria
con los centros de consumo.
 Operador
La encargada de la Operación y Mantenimiento estará a cargo de la

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES –
SAN MARTIN, que es un órgano ejecutor del Gobierno Regional de
San Martín encargada de realizar el mantenimiento de las vías
departamentales, para el cual existe un documento de compromiso
firmado por el Director, para realizar dichas actividades una vez
concluido el proyecto. (Ver anexos)
B. OBJETIVO DEL PROYECTO.
El objetivo del proyecto es brindar “Adecuadas condiciones de

transitabilidad y accesibilidad en la vía para el traslado de carga y
pasajeros”
De acuerdo al diagnóstico realizado se determinaron los siguientes medios

fundamentales.
MEDIO FUNDAMENTAL 01: ADECUADA SUPERFICIE DE RODADURA EN

LA VIA
ACCION 01: Mejoramiento Y Construcción de la Carretera Departamental

SM-106; Tramo: Chazuta – Curiyacu de 20.050 Km de longitud con un ancho de
superficie de rodadura de 4.50 m a nivel de afirmado mejorado con
estabilizadores de suelos (PERMAZYNE 01 Lit. por 20 M3 + 2% Silical),
bermas de 0.50 m a cada lado.
10
MEDIO FUNDAMENTAL 02: ADECUADO SISTEMA DE DRENAJE
LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL EN LA VIA.
ACCION Nº 01: Construcción de 12 Puentes Viga Losa de Longitud variable,

construcción 129.26 ml de alcantarillas de concreto y 529.34 ml de
alcantarillas TMC, 110.43 ml de muros de concreto y construcción de 5,371.5
ml de cunetas de concreto simple.
MEDIO FUNDAMENTAL 03: APROPIADA SEÑALIZACIÓN Y

CONCIENTIZACIÓN EN SEGURIDAD VIAL
ACCION Nº 01: Capacitación a pobladores y a todos los que hacen uso de la

vía, con la finalidad de crear conciencia, promover actitudes responsables para
el mantenimiento de la vía, no dañando las señales de tránsito, para conservar
la vía en óptimo estado de funcionabilidad evitando también los accidentes de
tránsito. La capacitación se realizará 02 veces durante la ejecución del
proyecto a cargo de la Unidad Ejecutora.
.
C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP.
Del análisis antes expuesto permite inferir que existe una demanda
insatisfecha, tanto de carga como de pasajeros, pues la oferta vial en el tramo
existente no satisface, debido a los altos costos de transporte que ocasiona el
salir de estas localidades hacia los mercados de consumo, lo cual amerita la
propuesta del presente estudio.
OFERTA ACTUAL
CARRETERA TRAMO I TRAMO II
1. Características de la Vía y
Pavimento
Longitud (km) 11.80 10.02
Tipo de Vía Trocha Herradura
Tipo de Material de Superficie Tierra Tierra
Ancho de Calzada (m) 3.60 1.50
Estado de Conservación Malo Malo
11 Tipo de daño Encalaminado -
Pendiente (%) 14.00 20.00
Bombeo No No
Nº. De canteras 02 -
Nº de Plazoletas de Paso No No
Señalización No No
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) - -
Estado de Conservación - -
. Nº Pontones - y luz(m) No No
Estado de Conservación No No
. Badenes No No
. Muro de Sostenimiento (h<4m) No No
3. Drenaje
. Alcantarillas Si No
Estado de Conservación Malo No
. Cunetas sin revestir si No
Los servicios del área de influencia del proyecto, está dada por el La Carretera
Departamental SM-106; Tramo: Chazuta - Curiyacu cuya longitud es de 21.82
Km. siendo el tramo critico en toda su dimensión, el cual está en mal estado de
conservación, de ancho de calzada es de 3.6 m en el tramo construido (11.80
Km) y de 1.50 m en el tramo sin construir (10.02 Km camino de herradura), no
cuenta con bermas, las pendientes van desde 0,25% a 20%, inundable en
algunos tramos en épocas de lluvia existen curvas de volteo con radios muy
pequeños (10 m), no cuenta con infraestructura de drenaje y protección de
taludes, para lo cual se necesita de puentes, alcantarillas, muros de contención
y obras complementarias; esta situación no permite el tránsito en todo el
tramo de vehículos livianos y mucho menos de los pesados. No existen cunetas,
por lo que las aguas discurren por la plataforma que ligado al pase vehicular
deterioran la superficie de rodadura de la vía y acumula aguas pluviales.
DEMANDA
La demanda está dada por el trafico actual de la vía y el tráfico desviado que
se da por la vía fluvial el cual genera mayores costos de transporte y
accidentes con pérdidas de vidas humanas debido a las corrientes rápidas de
12 agua que existen en el curso del rio por la que se realiza el desplazamiento de
pasajeros y carga.
Los servicios demandados serán demostrados con el volumen de tráfico

generado por el proyecto que es el 20% respecto al tráfico normal desviado
para la alternaba seleccionada, el cual representa a los usuarios un menor
costo de transporte y con una vía en buenas condiciones de transitabilidad
permitirá mayor afluencia de inversionistas y transportistas teniendo un
acceso y salida más rápida a los centros de abastos de la ciudad Tarapoto,
disminuyendo costos de operación vehicular.
Para el tramo donde existe la vía se realizó el conteo vehicular en la localidad

de Chazuta, Carretera Departamental SM-106; Tramo: Shapaja – Chazuta, el
cual se proyectó para la vía en estudio, durante el conteo Vehicular se formuló
a conductores y dueños de vehículos una interrogante, para establecer si ellos
ampliarían el servicio de transporte planteándole el supuesto de la apertura de
la nueva vía entre las localidades de Chazuta y Curiyacu a nivel de
mejoramiento y construcción.
En base a lo obtenido en las encuestas se puede determinar que un 65% de

vehículos, del tramo Shapaja – Chazuta, dijeron que ampliarían su servicio en el
tramo a intervenir (Chazuta - Curiyacu), sin embargo para una evaluación social
y metodológica, es conveniente tomar una situación más conservadora,
planteándose tomar solo el 50 % de los vehículos el cual se detalla en el
siguiente cuadro.
Conteo Vehicular en el Tramo: Shapaja – Chazuta

Tipo de Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día TOTAL
IMDS FC IMDa
Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automóvil 102 102 110 110 112 112 112 760 109 1.05146937 114
Camioneta 20 20 20 11 11 19 19 120 17 1.05146937 18
C.R. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.05146937 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.05146937 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.05146937 0
Camión 2E 7 7 7 7 6 4 4 42 6 1.07631224 6
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.07631224 0
TOTAL 129 129 137 128 129 135 135 922 132 138
13
Tráfico Actual Proyectado Para la zona del estudio
por Tipo de Vehículo
Tipo de Vehículo IMD Distribución (%)
Automóvil 57 82.61%
Camioneta 9 13.04%
Camión 2E 3 4.35%
Camión 3E 0 0.00%
IMD 69 100.00%
El mayor tráfico lo desarrollan las unidades de transporte rápido que son los
automóviles con un 82.61%, seguido están las camionetas con 13.04 %, camión
de 2 ejes 4.35%, los que transportan carga de café, cacao, plátano, maíz y
ganados entre otros.
Para el Tramo a construir 9.05 Km se estableció la demanda por el excedente
de producción para el cual se consideró la producción agrícola y pecuaria más
importante de la zona, tomándose como fuente el IV Censo Nacional Agrario
2012 (INEI) del cual se ha establecido como producción agropecuaria en la
zona el 65% de la producción total del distrito de Chazuta dado que esta zona
es donde más producción existe, y se detalla en el siguiente cuadro:
Principal Producción Agropecuaria del Distrito de Chazuta

HECTAREAS DE PRODUCCION DE PRINCIPALES PRODUCTOS
AGROPECUARIOS EN EL DISTRITO DE CHAZUTA
PRODUCTO CANTIDAD Total Has %
*MAIZ 328.01 328.01 8.38%

**CACAO 1614.50 1614.50 41.24%
**CAFÉ 611.00 611.00 15.61%
*YUCA 445.87 445.87 11.39%
*PLATANO 915.25 915.25 23.38%
TOTAL 3,914.63 100.00%
* Cultivos Transitorios ** Cultivos Permanentes
Fuente: Censo Nacional Agrario 2012 - INEI, Elaboración Propia
Principal Producción Agropecuaria en la Zona del Proyecto
HECTAREAS DE PRODUCCION DEL AREA DE INFLUENCIA

LOCALIDAD PRODUCTO CANTIDAD Has %
*MAIZ 213.21 213.21 8.38%

**CACAO 1049.43 1,049.43 41.24%
CHAZUTA
**CAFÉ 397.15 397.15 15.61%
*YUCA 289.82 289.82 11.39%
*PLATANO 594.91 594.91 23.38%
14 TOTAL 2,544.51 100.00%
METAS GLOBALES Y PARCIALES DE CADA PROYECTO ALTERNATIVO
Terminado el proyecto se brindara el servicio ofertado, lo cual cubrirá todo el

déficit actual y el tráfico generado durante el horizonte de evaluación, siendo
la brecha no satisfecha actualmente cubierta en su totalidad a partir del
primer año de ejecutado el proyecto es decir que no existirá brecha; la actual
demanda es de 69 vpd.
Balance OFERTA - DEMANDA

Oferta Demanda Alt. Seleccionada
Vía Departamental Vía Departamental
Velocidad ( 10 km/h tramo construido) Velocidad ( 30 km/h)
Longitud (21.82km) Longitud (20.05 km)
Superficie de rodadura granular mejorada con
Superficie de rodadura (rasante natural)
estabilizadores de suelos
Sin obras de arte y drenaje Obras de arte suficientes y adecuadas
Sistema de drenaje deficiente Sistema de drenaje adecuado y funcional
Sin mantenimiento Mantenimiento adecuado
Transitable Temporalmente (épocas de Transitable permanente (cualquier época del
verano) año)
Alto riego de accidentes Bajo riesgo de accidentes
con zonas criticas sin zonas críticas
Ancho de vía inadecuado Ancho de vía adecuado
Elaboración: El Consultor
La brecha en este proyecto será cubierta en el 100% durante el horizonte de

evaluación del PIP.
BENEFICIARIOS DIRECTOS DEL PROYECTO.
El área o zona de influencia, comprende como beneficiados directos a la

población de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y
Curiyacu, que en su conjunto alcanzan un total de 6,229 habitantes para el año
2.014 (Fuente Censo INEI 2007).
POBLACION BENEFICIARIA DIRECTA DEL PROYECTO
15 Provincia Distrito Localidad Viviendas Habitantes

Chazuta 1,179 4,741
Tununtunumba 145 584
SAN LLucanayacu 57 227

CHAZUTA
MARTIN Shilcayo 76 307
Túpac Amaru 37 149
Curiyacu 55 222
Total 1,549 6,229
FUENTE: INEI y ELABORACION PROPIA
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP
Teniendo en cuenta que el proyecto a desarrollar es un proyecto de

infraestructura vial, a nivel de afirmado mejorado con estabilizadores de
suelos, se determina que el tiempo de vida útil es de 10 años tomando como
referencia el Anexo SNIP 10 del Sistema nacional de Inversión Pública para
carreteras a nivel de afirmado la que permitirá mejorar la superficie de
rodadura y el horizonte del proyecto está directamente relacionado con la vida
útil, por lo tanto se considerará 10 años, de acuerdo a los lineamientos del
sistema nacional de inversión pública.
a) El tamaño y la Localización Óptima de la Inversión, y los momentos óptimos

de inicio y finalización de cada proyecto alternativo.
El tamaño de la intervención que proponen los proyectos alternativos, está

determinado por la población beneficiaria que será atendida, de las localidades
de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu del
Distrito de Chazuta, con una Vía en óptimas condiciones de transitabilidad y con
obras de drenaje pluvial en perfectas condiciones de servicio.
Localización del proyecto: la ubicación del proyecto se encuentra en el Distrito

de Chazuta, la envergadura del proyecto está representado por 20+05 Km de
vía.
Momento óptimo de Inicio de cada Proyecto: Es necesario considerar la
construcción en los meses de Mayo para finalizar en el tiempo determinado con
las etapas del proyecto.
Cualquier modificación en las variables principalmente en los momentos óptimos

16 de inicio y finalización, mejorará la rentabilidad cuanto antes se inicien.
b) Tecnología de Construcción:
Criterios de Diseño:
Arquitectónico
El diseño permite definir la sección, tanto para la superficie de rodadura,

cunetas, señalización, siguiendo las normas y lineamientos establecidos para
este tipo de intervención, en concordancia con las normas del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
Estructural
Para las alternativas propuestas en cuanto al diseño estructural de la vía se ha

optado por un Afirmado mejorado con estabilizadores de suelos (Alternativa
Seleccionada), teniendo en cuenta las características del suelo de fundación y el
servicio que prestará dicha vía.
1. La alternativa propuesta para la capa de rodadura son mezclas de arcilla-

grava con arena con la finalidad que tenga una estructura densa y eficiente,
siendo el de mayor proporción el material arcilloso:
 Mezcla I: Cantera de Arcilla Km 02+300 (65% de arcilla) - Cantera Río

Shilcayo Km 11+000 (35% de grava con arena).
 Mezcla II: Cantera de Arcilla Km 02+300 (65% de arcilla) - Cantera de

Cerro Km 00+700 (35% de grava con arena).
2. Los criterios de diseño que debe cumplir el suelo estabilizado o capa de

rodadura estabilizada son los siguientes:
 CBR mayor al 100%, referido al 95% de la Máxima Densidad Seca

(MDS) y una penetración de carga de 0.1” (2.5 mm).
 Expansión (hinchamiento) el de más bajo valor (aproximadamente cero),
referido a los resultados obtenidos con el CBR con la energía de
compactación máxima (MTC 132).
17
3. Se utilizaron tres (03) tipos de estabilizadores de suelos con dosificaciones
recomendadas por los proveedores:
 PROES 0.30 lit/m³ + 3% de PR3

 PERMAZYME 01 Lit por 20 m³ + 2% Silycal
 ECOROAD 0.41 lit/m³
Para la construcción de Cunetas se ha diseñado con Concreto Simple f’c = 175

kg/cm2, para Alcantarillas el diseño es con Concreto Armado f’c = 210 kg/cm2 y
Alcantarillas TMC.
Los materiales que se utilicen para la estructura del pavimento y obras de arte
deberán reunir las características físicas necesarias para cumplir con lo
especificado, así como también para las obras de arte, recomendándose utilizar
el material de agregados de las canteras del río Huallaga.
Diseño de Pavimentos
El concepto de diseño de pavimentos mejorados es determinar primero el

espesor de lo estructura basado en el nivel de tránsito como en las propiedades
de los materiales; el período de desempeño de un pavimento esto en función de
lo pérdida de Serviciabilidad El diseño del Pavimento, para este proyecto se ha
solicitado el apoyo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones para el
diseño y especificaciones de la capa de rodadura con suelo estabilizado.
De Los Materiales y Canteras
Los materiales que se utilizaran en la construcción del proyecto en mención se

encuentran ubicados en el eje en el ámbito de la zona de estudio siendo las
siguientes:
1. Cantera Río Shilcayo Km 11+000

2. Cantera de Cerro Km 00+700
3. Cantera de Arcilla Km 16+060
En lo que respecta a la adquisición de agregados, se deberá considerar material
del río Huallaga.
Alternativa 01
18
Según el estudio de suelos el diseño de la estructura del pavimento es la
siguiente:
Mejoramiento Y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo:
Chazuta – Curiyacu de 20.050 Km de longitud con un ancho de superficie de
rodadura de 4.50 m a nivel de afirmado mejorado con estabilizadores de suelos
(PERMAZYNE 01 Lit por 20 M3 + 2% Silical), bermas de 0.50 m a cada lado.
Puentes
Comprende todos los trabajos a realizar en la construcción de Puentes, que en

este caso serán de Sección Mixta, Losa de f’c=210 kg/cm2, vigas de rigidez
metálica para aquellos que tienen longitudes mayores y viga loza para puentes de
longitudes menores.
Cunetas longitudinales:
En toda la vía se ha planteado construir Cunetas longitudinales, para la

derivación de las aguas pluviales, priorizando estas estructuras en todos los
sitios necesarios.
Estas cunetas se construirán de concreto simple, con una resistencia a la
compresión de F’c = 175 Kg/cm2, de acuerdo a los detalles indicados en los
planos respectivos.
Se deberá tener en cuenta las siguientes variables para el Diseño Hidráulico:

- Pendiente de los tramos de la vía.
- Depresiones locales.
- Retención de residuos sólidos.
- Altura de diseño de la superficie de aguas dentro de la cuneta.
- Pendiente longitudinal de las cunetas.
- Coeficiente de rugosidad de la superficie de las cunetas.
Alcantarillas:
En toda la vía se ha planteado construir Alcantarillas, para la derivación de las

aguas pluviales y pequeños arroyuelos, priorizando estas estructuras en todos
los sitios necesarios.
Estas alcantarillas se construirán de concreto armado, con una resistencia a la
compresión de F’c = 210 Kg/cm2 y de TMC; de acuerdo a los detalles indicados
en los planos respectivos.
19
- Pendiente de las secciones de la vía.

- Altura de diseño de la superficie de aguas dentro de la alcantarilla.
- Pendiente transversal de las alcantarillas.
- Coeficiente de rugosidad de la superficie de las alcantarillas.
Señalización y Capacitación Vial:
El estudio de la señalización vial tiene como función fundamental controlar la

operación del tránsito automotor, propiciar el ordenamiento del flujo del mismo
e informar al usuario sobre lo que puede ser de su interés desde diversos
puntos de vista.
El estudio comprende la ubicación de señales preventivas, reglamentarias,

informativas, marcas en el pavimento, que se colocan en los tramos de la vía
donde las condiciones físicas y geométricas lo ameritan, lo que justifica la
implementación de sistemas de señalización tanto vertical como horizontal.
En tal sentido se han proyectado señales de tránsito acorde con la normatividad
vigente por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
En lo que respecta a capacitación vial se realzará dos charlas educativas a

pobladores, Instituciones Educativas entre otros para el buen uso y
mantenimiento de la infraestructura vial las que serán expuestas por
profesionales, estas se harán en un numero de 02 veces durante la ejecución del
PIP.
c) Descripción del Proyecto:
Metas del Proyecto
El proyecto contempla:
METAS DEL PROYECTO
DESCRIPCION INDICADOR
KILOMETROS DE VIA 20.05
CUNETAS (ml) 5,371.50
20
ALCANTARILLAS TIPO MARCO (ml) 129.26
ALCANTARILLAS TMC (ml) 529.34
MUROS DE CONTENCION (ML) 110.43
PUENTES (UNID) 12.00
SEÑALES PREVENTIVAS (UNID) 168.00
SEÑALES INFORMATIVAS (UNID) 83.00
SEÑALES REGULADORAS (UNID) 34.00
GUARDAVIAS (ML) 2,120.00
Las mismas que comprenden según el proyecto de la Carretera Departamental

SM-106; Tramo: Chazuta - Curiyacu, y se determinaron mediante los estudios
correspondientes; de tal forma que el transporte podrá mejorar su
transitabilidad y accesibilidad y los conductores tengan la información
necesaria ya si evitar los accidentes de tránsito.
Descripción de las alternativas de Solución:
PROYECTO ALTERNATIVO SELECCIONADO:
 Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental SM-106;

Tramo: Chazuta – Curiyacu, de 20+050 km. de longitud, con un ancho de
superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular mejorado
con estabilizadores de suelos (PERMAZYNE 01 Lt por 20 M3 + 2%
Silical), bermas de 0.5 m a cada lado.
 Construcción de 12 Puentes Viga Losa de Longitud variable, construcción

129.26 ml de alcantarillas de concreto y 529.34 ml de alcantarillas TMC,
110.43 ml de muros de concreto y construcción de 5371.50 ml de cunetas
de concreto simple.
 Capacitación al Comité pro mantenimiento, pobladores y a todos los que

hacen uso de la vía, con la finalidad de crear conciencia, promover
actitudes responsables para el mantenimiento de la vía, no dañando las
señales de tránsito, para conservar la vía en óptimo estado de

funcionabilidad evitando también los accidentes de tránsito. La
capacitación se realizará 02 veces durante la ejecución del proyecto a
cargo de la Unidad Ejecutora.
La capacitación se hará a 1,549 familias que están ubicadas en la zona del

proyecto y a los 69 transportistas que circularan por esta vía el primer año.
LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA PARA AMBAS

21 ALTERNATIVAS SON LAS SIGUIENTES:
 Carretera : Chazuta - Curiyacu

 Longitud : 20.05 Km.
 Categoría : Tercer Orden
 Velocidad Directriz : 25 – 30 Km/h
 Radio min. Normal : 20 m.
 Radio min. Excepcional : 15 m.
 Pendiente máxima : 12.00 %
 Pendiente mínima : 0.5%
 Ancho de Superf. Rod. : 4.50 m.
 Bombeo : 3.00 %
 Peralte Máximo : 10 %
 Ancho de Bermas : 0.50 m.
 Sobreanchos : 0.30 y 3.90 m.
 Long. Min. Curva vertical : 40 m.
 Cunetas laterales : 1.00 x 0.50 m.
 Talud de relleno : 1:1.5 (V:H)
E. Costos del PIP
Costos de Inversión a precios de Mercado
El presupuesto de la alternativa 01 a precios de mercado asciende a

TREINTA Y CUATRO MILLONES SETECIENTOS CINCUENTA MIL
SEISCIENTOS DIECISEIS CON 20/100 NUEVOS SOLES (S/.
34’750,616.20), dicho detalle se presenta a continuación:
ALTERNATIVA 01 SELECCIONADA
PRESUPUESTO ALTERNATIVA 01 (SELECCIONADA)

Presupuesto 0492006 MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-106, TRAMO: CHAZUTA -
CURIYACU, DISTRITO DE CHAZUTA - PROVINCIA DE SAN MARTIN - SAN MARTIN
Subpresupuesto 001 ALTERNATIVA 01 (SELECCIONADA)

Cliente PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
Lugar SAN MARTIN - SAN MARTIN - CHAZUTA
Ítem Descripción Und. Parcial S/.
01 TRABAJOS PRELIMINARES Glb 284,830.85
22 02 MOVIMIENTO DE TIERRAS Glb 2,950,282.61
03 AFIRMADO Glb 1,443,750.50
04 DRENAJE Glb 1,764,546.40
05 TRANSPORTE Glb 4,199,250.18
06 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL Glb 704,171.02
07 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL Glb 520,920.92
08 PUENTES Glb 10,719,818.27
COSTO DIRECTO (CD) 22,587,570.75
GASTOS GENERALES (15.00%) 3,388,135.61
UTILIDAD (8.00%) 1,807,005.66
SUB TOTAL (S.T) 27,782,712.02
IGV (18.00%) 5,000,888.16
COSTO OBRA (C.O) 32,783,600.19
ESTUDIO DEFINITIVO (1.50% C.O) 491,754.00
SUPERVISION (3.50% C.O) 1,147,426.01
EVAL. INTERMEDIA Y EVAL. EXPOST (0.40% CO) 131,134.40
CAPACITACION (0.10% C.O) 32,783.60
GESTION DEL PROYECTO (0.50% C.O) 163,918.00
TOTAL PRESUPUESTO 34,750,616.20
Costo por Kilometro 1,733,197.82
Costo por Habitante 5,578.55
Los costos de mano de obra se han sustentado de acuerdo a las estimadas por
CAPECO (Cámara Peruana de Construcción) las de maquinaria en base a las que
existen en el mercado local y la Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones y de materiales en base a la distancia de las canteras que
existen en la zona.
Costos de Operación y Mantenimiento
Los costos de operación y mantenimiento se han establecido de acuerdo a los

costos por Km establecidos por el MEF mediante el Modelo HDM III, para los
costos sin proyecto se considera el 20% más de los costos a nivel de afirmado.
COSTOS DE OPERACION Y MANTENIMIENTO

Sin Proyecto Alter. 01
Año Costos de Seleccionada
Mantenimiento Mantenimiento*
1 182,598.36 87,947.41
2 182,598.36 87,947.41
3 182,598.36 411,162.80
4 182,598.36 87,947.41
5 182,598.36 87,947.41
6 182,598.36 411,162.80
23 7 182,598.36 87,947.41
8 182,598.36 87,947.41
9 182,598.36 411,162.80
10 182,598.36 87,947.41
Costo de Inversión por Beneficiario
El Costo por beneficiario se obtiene de la inversión de la alternativa

seleccionada S/. 34’750,616.20, total entre la población beneficiaria actual
que es de 6,229 habitantes por lo tanto el costo por persona es de S/.
5,578.55
F. BENEFICIOS DEL PIP
Considerando las actuales condiciones de la vía y el ambiente en el que se

desarrollan los pueblos de esta parte del territorio, el proyecto creara un
corredor de integración que les permitirá gozar de los beneficios que implica
tener un medio de acceso seguro, rápido y fluido.
Entre estos beneficios tenemos:
 Incremento en el valor de sus predios rurales y urbanos

 Mayor seguridad en el transporte de pasajeros y carga.
 Ahorro en los tiempos de viaje, por lo tanto disminución en los costos de
transporte.
 Estimular el desarrollo sustentable de los pueblos beneficiados.
 Aprovechamiento de los mercados de consumo y comercialización.
 Aprovechamiento de tierras aptas para el establecimiento de cultivos
agrícolas, forestales y otros.
 Facilidad en el acceso a los servicios básicos y complementarios en las
localidades más cercanas.
 Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía

vehicular.
 Contar con Infraestructura Vial en buen estado con adecuada capacidad
de servicio de la vía.
Los beneficios incrementales tanto a precios de mercado y sociales, es la

diferencia de los beneficios en la situación “con proyecto” y la situación “sin
proyecto” y para el cálculo de los beneficios a precios sociales, se afecta a los
costos de operación vehicular por el factor 0.74, costos de operación y
24 mantenimiento de 0.75 y para el presupuesto es de 0.79 (Anexo SNIP 10)
Directiva General del SNIP.
 Beneficios Sin Proyecto

Son los beneficios generados por la intervención de la situación actual
optimizada el que significa dar un mantenimiento rutinario pero el
problema seguirá existiendo porque como se sabe la vía ha sido construida
sin ningún criterio técnico, no cuenta con obras de arte y drenaje ni
señalización. y en un tramo no existe la vía por la que se pueda realizar el
transporte de sus productos en vehículos motorizados.
 Beneficios Con Proyecto

Son los beneficios generados como resultado de la intervención en el
proyecto con la alternativa seleccionada los costos proyectados están en
soles.
Beneficios Incrementales por Costos de Operación Vehicular en soles
Beneficios Incrementales
En Soles a Precios Sociales
Año Alternativa 1 (Seleccionada)

0
1 286,851.97
2 291,827.61
3 295,201.83
4 301,166.61
5 91,083.94
6 312,890.69
7 316,264.91
8 319,639.13
9 343,126.97
10 348,102.62
Beneficios Incrementales por Excedente de Producción en miles de soles
BENEFICIOS INCREMENTALES : ACTIVIDAD AGRICOLA

En Miles de Soles a Precios Sociales
AÑO
RUBRO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CON PROYECTO
Valor Bruto del Excedente Exportable 14,754 19,108 19,504 19,908 20,321 20,742 21,171 21,610 22,058 22,515 22,981
Costos Totales de Producción 4,946 4,544 4,638 4,734 4,832 4,932 5,034 5,139 5,245 5,354 5,465
Beneficios 9,807 14,564 14,866 15,174 15,489 15,810 16,137 16,471 16,813 17,161 17,517
25 SIN PROYECTO
Beneficios 9,807 10,004 10,204 10,408 10,616 10,828 11,045 11,266 11,491 11,721 11,955
BENEFICIOS INCREMENTALES 0 4,561 4,663 4,766 4,873 4,981 5,092 5,206 5,322 5,440 5,561
BENEFICIOS INCREMENTALES : ACTIVIDAD PECUARIA

En Miles de Soles a Precios de Sociales
AÑO
RUBRO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CON PROYECTO
Beneficios 15269 15585 15908 16238 16574 16918 17268 17626 17991 18364 18745
SIN PROYECTO
Beneficios 15269 15574 15886 16204 16528 16858 17195 17539 17890 18248 18613
BENEFICIOS INCREMENTALES 0.00 10.99 22.43 34.34 46.72 59.58 72.96 86.85 101.28 116.26 131.80
Resumen de los Beneficios Incrementales por Excedente de Producción en soles
Beneficio Por Exced.

Beneficios por COV
Product.
Año
Costo Operación
Agrícola y Pecuario
Vehicular
0
1 4,571,818.82 286,851.97
2 4,684,962.98 291,827.61
3 4,800,819.82 295,201.83
4 4,919,452.89 301,166.61
5 5,040,927.25 91,083.94
6 5,165,309.41 312,890.69
7 5,292,667.46 316,264.91
8 5,423,071.03 319,639.13
9 5,556,591.35 343,126.97
10 5,693,301.29 348,102.62
G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL
EVALUACION DE LAS ALTERNATIVA SELECCIONADA MILES DE SOLES
Resultados de la Evaluación Social.
EVALUACION SOCIAL - ALTERNATIVA 1 (SELECCIONADA)

En Miles de Soles
Flujo Neto Flujo Neto Flujo Neto

Año Inversión
26 Exced. COV. Total
0 27,452.99 -12,353.84 -15,099.14 -27,452.99

1 4,543.59 386.06 4,929.66
2 4,656.74 391.04 5,047.78
3 4,647.85 276.75 4,924.60
4 4,891.23 400.38 5,291.61
5 5,012.70 190.30 5,203.00
6 5,012.34 294.44 5,306.78
7 5,264.44 415.48 5,679.92
8 5,394.85 418.85 5,813.70
9 5,403.62 324.68 5,728.29
10 6,837.91 1,957.23 8,795.14
TASA SOCIAL 9% VAN 7,792.94097

DE DESCUENTO
: TIR 14.67%
B/C 1.42
El análisis muestra que las alternativas propuestas son rentables; sin

embargo los indicadores del Proyecto Alternativo 01 (Seleccionado),
muestra al proyecto en cuanto al grado de retorno de la inversión: si
consideramos que el VAN es de S/. 7’792,940.97, la TIR posee un valor
14.67% y la relación B/C es 1.42, lo cual asegura la adecuada utilización
de los recursos estatales.
CUADRO RESUMEN DE LA EVALUACION SOCIAL

ALTERNATIVA VAN TIR B/C
ALTERNATIVA 1 7,792,940.97 14.67% 1.42
En lo referente a la evaluación de rentabilidad social de riesgo, el

presente proyecto no corresponde a dicho análisis, ya que según la
identificación, los peligros más frecuentes son las intensas lluvias, para
lo cual se proyectan drenaje fluvial en la vía y que según los criterios de
diseño estas deberán contener aun cuando el peligro identificado no

presente alto grado en la vía.
Según el análisis de sensibilidad para la alternativa seleccionada se

determinó que el proyecto es rentable hasta un incremento de 30% a los
costos de inversión; de incremento a +20% a los costos de inversión y
disminución de -20% a los beneficios del proyecto.
27 ANALISIS DE SENSIBILIDAD
(Diversas Variaciones )
ALTERNATIVA 1 (SELECCIONADA)
Variaciones porcentuales VAN TIR
B/C
en las variables principales Miles S/. %
Inversión (+20%) 2,810.00 10.75% 1.09
Beneficios (-10%) 4,776.00 12.50% 1.18
Costos (+10%), Beneficios (-10%) 4,826.77 12.54% 1.18
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
1.20
1.10
B/C
1.00
0.90
Inversión (+20%) Beneficios (-10%) Costos (+10%), Costos (+20%),
Beneficios (-10%) Beneficios (-20%)
ALTERNA…
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP.
El proyecto está expuesto solo a riesgos de deslizamientos por las constantes

lluvias que se registran en esta zona pero se ha adoptado medidas como la
construcción de obras de arte, muros de contención y revegetación de laderas
y que se encuentran presupuestadas dentro del proyecto.
La sostenibilidad para las siguientes fases durante el horizonte del proyecto se

detalla a continuación
Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del

proyecto
En la etapa de Pre Inversión participará el GRSM a través del PEHCBM, como

Unidad Formuladora y será el responsable de la formulación de los estudios de
pre inversión asumiendo todos los costos de esta etapa en 100%, además
participarán la municipalidad Distrital de Chazuta, autoridades de los Centros

Poblados y pobladores de la zona del proyecto brindando información necesaria
para la elaboración de este estudio
Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del

proyecto
En esta etapa participará el GRSM a través Proyecto Especial Huallaga Central
y Bajo Mayo, el que será responsable del financiamiento de los estudios
definitivos y ejecución de PIP en su totalidad, cuyo monto de inversión es de
S/. 34’750,616.20. Donde están incluidos los gastos para la elaboración de
28
los estudios definitivos, estudio de factibilidad, supervisión, capacitación,
Gestión del Proyecto.
Probables conflictos que se pueden generar durante la ejecución, operación

y mantenimiento de la obra
Todos los pobladores muestran el interés en la ejecución del proyecto y han

comprendido de la responsabilidad de mantener en condiciones adecuadas los
componentes del sistema; por lo que se espera una armonía y un conjunto de
actividades en coordinación de mutua y solidaria participación de los
pobladores del distrito de Chazuta.
Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del

proyecto
Para el mantenimiento de la infraestructura se ha considerado, el horizonte

del proyecto (10 años). Existe el compromiso de la Dirección Regional de
Transportes y Comunicaciones, quienes conjuntamente con los beneficiarios de
este proyecto, se comprometieron a participar en las actividades de
mantenimiento rutinario y periódico a esta vía en un 100%, además que dicha
función (planificación, organización y ejecución) es de competencia Regional.
I. IMPACTO AMBIENTAL.
El área territorial entre las localidades de Chazuta, Tununtunumba, Shilcayo,

LLucanayacu, Túpac Amaru y Curiyacu, son zonas inminentemente agrícolas, las
poblaciones asentadas en estos lugares son relativamente nuevas sin embargo
juegan un papel preponderante en la producción de café y Cacao así también,
maíz, plátano y yuca, pero económicamente no es aprovechado por el
productor, puesto que el costo de producción y comercialización es bastante
elevado, lo que impide dejar márgenes de ganancia aceptables, debido a la falta
del adecuado mantenimiento y mejoras en la vía de acceso vehicular que
permita transportar la producción a los mercados.
Existe actualmente Un tramo de la vía SM-106 hasta la localidad de Chazuta

que une a estas localidades con la carretera Fernando Belaunde Terry, la cual
se encuentra en buen estado, la vía actual a intervenir se encuentra
completamente deteriorada y solo existe tránsito vehicular en unos 06
kilómetros.
El presente estudio se enmarca dentro de las metas programadas, del
Gobierno Regional de San Martín – Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo
Mayo con la finalidad de dar acceso a zonas rurales productoras, las cuales se
han visto afectadas a través de los años por el deterioro de los caminos y vías
de acceso hacia las localidades mencionadas.
29
Objetivos generales
El estudio de Impacto Ambiental tiene como objetivo identificar, predecir,

integrar y comunicar los probables Impactos Ambientales que se originaran en
las etapas de mejoramiento, operación y mantenimiento de la infraestructura
vial, tratada en el presente perfil, así como también, las alternativas factibles
de solución que pueden ayudar a mitigar los Impactos Ambientales Negativos;
y en el caso de los impactos positivos, reforzar los beneficios generados por la
ejecución del proyecto.
Objetivos específicos
Los objetivos específicos del presente estudio de Impacto Ambiental son los
siguientes:
- Realizar el diagnóstico del estado de los recursos naturales que se
encuentran en el área de influencia del Proyecto.
- Evaluar el potencial e identificar los impactos ambientales que se
presentan en el estado actual (del medio ambiente, en el que se
desarrollara el proyecto).
- Determinar los impactos ambientales negativos y positivos que se pueden
generar durante las etapas de ejecución y operación del Proyecto.
- Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la ejecución de
acciones de prevención y/o control ambiental, como son las medidas de
mitigación ambiental, así como, en ejecución de un Programa de
Seguimiento y/o Vigilancia y la implementación de un Plan de Contingencia.
Consideraciones generales
Dada la naturaleza de los trabajos a realizar, es posible señalar que no se

producirán mayores alteraciones en el medio ambiente, debido a que, en
general los impactos negativos atribuidos al proyecto han sido como
considerados como menores y localizados. La ejecución del presente proyecto,
traerá consigo muchos beneficios directos e indirectos para la población
beneficiada, generando un desarrollo socio- económico sostenido, mejorando

las condiciones de vida de ésta.
Los impactos directos e indirectos positivos generados por el Proyecto, se

reflejaran en los siguientes aspectos:
- Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia

- Mayor intercambio comercial entre las pequeñas localidades y caseríos con
los polos de desarrollo regional.
- Disminución de costos de operación y mantenimiento vehicular y en
30
consecuencia, menor costo del transporte de pasajeros y carga.
- Disminución de tiempo de viaje
Considerando que las obras de mejoramiento y operación, generaran impactos

ambientales directos e indirectos en el área de influencia del Proyecto, en el
Estudio del Impacto Ambiental, deberá presentarse el Plan de Manejo
Ambiental con el fin de formular acciones y/o medidas que permitan evitar y/o
atenuar a niveles compatibles con el medio ambiente.
En consecuencia, el Plan de Manejo Ambiental, será el instrumento de gestión
que se deberá hacer cumplir de manera que no se origine alteraciones
ambientales. La implementación de los siguientes programas, se constituye en
instrumentos de esta estrategia:
- Programa de acción preventivo y/o correctivo.

- Programa de seguimiento y/o vigilancia.
- Programa de educación ambiental
- Programa de contingencias
- Programa de abandono y restauración al término de la Obra.
En este contexto, durante el proceso constructivo, bajo la estricta vigilancia

del Ingeniero Inspector, se deberá observar los lineamientos básicos
establecidos en el Manual Ambiental para el mejoramiento de vías,
fundamentalmente en los aspectos relacionados a:
- Normas sobre calidad y uso de agua

- Normas Ambientales para obras de drenaje
- Normas para estabilización de taludes
- Medidas de comportamiento del personal, entre otros.
Identificación de los impactos ambientales potenciales
Antes de proceder a identificar y evaluar los impactos del presente Proyecto,

es necesario realizar la selección de componentes Inter - actuantes. Esto
consistirá en conocer y seleccionar las principales actividades del Proyecto y el
conjunto de elementos Ambientales del entorno físico, biológico, socio-

económico y cultural que intervienen en dicha interacción.
J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DEL PROYECTO.
Fase de Pre Inversión
El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM), como Unidad

Formuladora del Proyecto, cuenta con los recursos necesarios (físicos y humanos) y
31 la capacidad operativa para asegurar el cumplimiento de las metas previstas y
programadas en el Proyecto.
Para esto elaborará el Estudio de Factibilidad para su posterior aprobación por la
OPI-GRSM
Fase de Inversión
El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM), como Unidad

Ejecutora del Proyecto, cuenta con los recursos necesarios (físicos y humanos) y la
capacidad operativa para asegurar el cumplimiento de las metas previstas y
programadas en el Proyecto.
Para esto elaborará el Expediente Técnico y luego ejecutará el proyecto de acuerdo
a los parámetros con la que se otorgó la viabilidad
Fase de Operación
Una vez ejecutado el proyecto a nivel de Obra, la Dirección Regional de Transportes

y Comunicaciones se encargará de su operación y mantenimiento, con cargo a su
presupuesto institucional de Gastos Corrientes, con la participación también de los
beneficiarios en los trabajos correspondientes.
K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN.
El plan de implementación del proyecto se plantea teniendo en cuenta los tiempos

necesarios para ejecutar las obras programadas por componentes.
Se estima para la implementación del proyecto un tiempo de 05 meses para la
elaboración del expediente técnico incluye licitación tanto para la elaboración del
estudio definitivo como para la ejecución y para su ejecución de acuerdo al
Cronograma de Ejecución de Obra y al Cronograma Valorizado se estima un tiempo
de 18 meses.
Si se tiene en cuenta la programación de las partidas presupuestadas y sus costos,

se observa que dentro de las actividades a desarrollar, la más importante que incide
en el avance de las demás actividades son las obras de arte, luego le sigue las obras
de pavimento, seguido de las obras complementarias.
Los responsables de la ejecución de las obras serán:
Residente de obra, es el responsable de hacer cumplir la programación de la obra y

técnicamente el cumplimiento del proyecto, según el diseño y las especificaciones
técnicas.
32
Administrador, es el que administra la logística de materiales, equipos y
herramientas, así como el personal que labora en la obra.
Supervisor de Obra, responsable de velar que la obra se ejecute de acuerdo al

Expediente Técnico aprobado y en el tiempo programado.
A continuación presentamos un cuadro de diagrama Gantt para la intervención

durante la ejecución de la obra:
TIEMPO (TRIMESTRES)
PLAN DE EJECUCION DEL PROYECTO
T R IM 1 T R IM 2 T R IM 3 T R IM 4 T R IM 5 T R IM 6 T R IM 7 T R IM 8
MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA
1.- DEPARTAMENTAL SM-106, TRAMO: CHAZUTA -
CURIYACU
A PREINVERSION
EVALUACION DE FACTIBILIDAD
B INVERSION
B-1 ESTUDIO DEFINITIVO
B-2 EJECUCION
01 TRABAJOS PRELIMINARES
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS
03 AFIRMADO
04 DRENAJE
05 TRANSPORTE
06 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
07 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
08 PUENTES
B-3 SUPERVISION
B-4 CAPACITACION
Fuente: Elaboración Propia
Fuente: Equipo Técnico
La Post Inversión está considerada de 10 años en las cuales se realizará la

Operación y mantenimiento, al mismo tiempo se fijará la evaluación
Intermedia y Evaluación Expost durante el lapso de tiempo que dure la Post
Inversión.
L. FINANCIAMIENTO DEL PIP.
El financiamiento para la ejecución del Proyecto estará a cargo Proyecto Especial

Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM) y el Gobierno Regional San Martín, los que
serán responsable de su implementación y ejecución Por Contrata, por contar con el
personal técnico–administrativo, para llevar a cabo el proceso de selección para
asegurar el cumplimiento de las metas previstas.
La ejecución del proyecto se dará por contrata, según la Ley de Contrataciones del
Estado, aprobado mediante D. L. Nº 107 y su reglamento Decreto Supremo Nº 184-
33
2008-EF y sus modificatorias.
M. MARCO LÓGICO.
MATRIZ DEL MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
RESUMEN DE MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACION
 Incremento de la actividad
agrícola en 20% después de
ejecutado el proyecto.  Realización de
encuestas y  El Gobierno
 Ampliación de los servicios
 Incremento en el censos. Regional y local
básicos (Educación, Salud Agua y
desarrollo apoya la ejecución
FIN
desagüe) a un 60% después de

Socioeconómico de la  Estadística de proyectos de
ejecutado el proyecto
Población. generales infraestructura
 Incremento de sus ingresos
social y económica.
económicos en un 30% por baja
de los costos de transporte de
carga y pasajeros.
 Se brinda accesibilidad y
transitabilidad al 100% de la  Estadística de los
demanda desde el año 01 de sectores de  Mantenimiento vial
PROPÓSITO
 Adecuadas condiciones ejecutado el proyecto. transporte así adecuado y

de transitabilidad para  Reducción de los tiempos de como de programado.
el traslado de carga y viaje en un 50% en el primer año agricultura.  No ocurrirán
pasajeros. de ejecutado  Encuestas a catástrofes en la
 Reducción de los costos de transportistas vía.
transporte en 40% durante el
primer año de ejecutado
 20+050 Km. De Carretera con

superficie de rodadura mejorada
y en condiciones de operación
durante todo el año
 Construcción de 12 puentes de
 Adecuada superficie de
longitud variable, 129.26 ml de
rodadura en la vía.
alcantarillas de concreto armado
 Adecuado sistema de
COMPONENTES
y 529.34 ml de alcantarillas TMC,  Inventario vial  Recurso

drenaje horizontal y
110.43 ml de muros de contención  Informes de presupuestal
transversal en la vía
de concreto, 5371.50 ml de , obra oportuno por parte
 Existencia de Programa
cunetas de concreto.  Valorizaciones del Gobierno
de Capacitación en
 02 talleres realizados durante la  Fotografías Regional
34 Conservación y
ejecución del Proyecto para
Mantenimiento de la
capacitar a transportistas y
infraestructura vial.
pobladores en conservación y
mantenimiento de la
infraestructura vial (1549
familias y 69 transportistas en
el 1 ° año).
 Elaboración de los
Estudios Definitivos
 Disponibilidad de
 Mejoramiento y expertos para la
Construcción de COSTO DIRECTO (CD) 22,587,570.75 elaboración de los
20+050 Km de la GASTOS GENERALES (15.00%) 3,388,135.61 estudios.
carretera UTILIDAD (8.00%) 1,807,005.66  Suficiente capacidad
 Reportes de técnica de la U.E. para
Departamental SM- SUB TOTAL (S.T) 27,782,712.02 avance de obra de ejecutar el PIP.
106; Tramo: Chazuta
ACTIVIDADES
IGV (18.00%) 5,000,888.16 la U.E.  disponibilidad de

Curiyacu.
COSTO OBRA (C.O) 32,783,600.19  Cuaderno de recursos económicos
 Supervisión
ESTUDIO DEFINITIVO (1.50% C.O) 491,754.00 Obra. para la ejecución de la
 Gestión del Proyecto obra.
SUPERVISION (3.50% C.O) 1,147,426.01  Facturas de
 Realización de  Disponibilidad de
Gastos.
Capacitación a EVAL. INTERMEDIA Y EVAL. EXPOST (0.40% CO) 131,134.40 Contratistas y
 Liquidación de
Pobladores y CAPACITACION (0.10% C.O) 32,783.60
Consultores con
Obra. experiencia necesaria.
transportistas en
GESTION DEL PROYECTO (0.50% C.O) 163,918.00  Participación de la
conservación y
TOTAL PRESUPUESTO 34,750,616.20 población organizada.
mantenimiento de la
 Evaluación Intermedia
y Evaluación Expost.
35
2.- ASPECTOS GENERALES
2.0 ASPECTOS GENERALES
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO.
“Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo:

Chazuta - Curiyacu, Distrito de Chazuta – Provincia de San Martín – San
Martín”
2.2. LOCALIZACION DEL PROYECTO.

36
2.2.1.1 Ubicación Política:

Departamento : San Martín
Distrito : Chazuta
Localidades : Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu,
Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu.
Código : 220904 (Localidad de Chazuta)
Coordenadas UTM Chazuta : 374840 E, 9273373 N
Coordenadas UTM Curiyacu : 390471 E, 9273787 N
MAPA Nº 01
Ubicación del Departamento en el País Ubicación de la Prov. En el Dpto. de San Martín
MAPA Nº 02: Ubicación del Distrito en la Provincia de San Martin
37
Ubicación de las localidades en el Distrito de Chazuta
MAPA Nº 03: Ubicación de las Localidades
38
Fuente: Google Earth. 2014.
2.2.1.2 Ubicación Geográfica:
La localidades de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac

Amaru y Curiyacu pertenecen al distrito de Chazuta ubicado en la provincia
de San Martin, Se sitúa en la parte Sur este del departamento; estos
poblados se encuentran en la parte de Selva Baja de la región San Martin
entre los meridianos 76º 07’ 16” (Chazuta) y 75º 59’ 25” (Curiyacu) de
longitud oeste del Meridiano de Greenwich, y entre los paralelos 6º 34’ 16”
(Chazuta) y 6º 34’ 13” (Curiyacu) de latitud sur, coordenadas UTM punto de
inicio está en 374831 E y 9273536 N y el punto final 390519 E y 9273662 N,
a una altura de 260 y 179 metros sobre el nivel del mar.
El distrito de Chazuta ocupa una superficie de 966.38 Km² y representa el
17.14% de la extensión territorial de la provincia.
El Proyecto está localizado en el distrito de Chazuta, Provincia de San
Martín, Región San Martín, y tiene las siguientes ubicaciones geográficas:
El distrito de Chazuta, es uno de los catorce distritos que conforman la

provincia de San Martín y tiene los siguientes límites:
Norte : con el distrito de Barranquita (Provincia de Lamas).
Sur : con los Distritos de Huimbayoc y Tres Unidos.
Este : Con los Distritos de Chipurana y Huimbayoc.
Oeste : Con los Distritos de La Banda de Shilcayo, Sauce y Shapaja.
2.2.1.3 Acceso

(Tarapoto – Juanjuí), la que a la altura del Km. 15 (Puente Colombia Distrito
de Juan Guerra) rumbo al este inicia la Carretera Departamental SM – 106,
ingresando hacia la izquierda pasando por la localidad de Shapaja para luego
llegar a la localidad de Chazuta a través de una carretera asfaltada en un
recorrido de 30.00 Km, en un viaje aproximado de 1 hora y 30 minutos, para
39 continuar por las localidades de Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac
Amaru y Curiyacu con una distancia actual de 21+820 Km que es el tramo
objeto de intervención de este PIP.
INICIO DEL TRAMO LOCALIDAD

DE CHAZUTA
2.3. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA
2.2.1 La Unidad Formuladora:

Nombre : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo
Pliego : Gobierno Regional de San Martin.
Teléfono : 042 522508,526884
Tarapoto
Persona Resp. De Formular : ING. JOSUE ASPAJO PAIMA
Persona Responsable UF : Ing. Ruller Valles Flores
Correo Electrónico : v_ruller@hotmail.com
2.2.2 Unidad Ejecutora:
Unidad Ejecutora : Región San Martin – Proyecto Especial Huallaga

Central y Bajo Mayo
Pliego Presupuestal : Gobierno Regional de San Martin
Persona Responsable : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca.
40
Cargo : Gerente General
Tarapoto
Teléfono : 042 – 525545, 042 – 526884
Correo : hidalgo@pehcbm.gob.pe
Fundamentación
Se considera al Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, como Unidad

Ejecutora debido a que tiene a su cargo la ejecución de proyectos de
infraestructura dentro de la región tales como irrigaciones, carreteras y
puentes vehiculares, contando para ello con la disponibilidad de Recursos
Físicos, Humanos y equipo técnico competente para el desarrollo de estos
proyectos; además de la experiencia en la ejecución de los mismos.
El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo tiene como objetivos la

contribución al desarrollo agropecuario de los Valles del Huallaga Central y
Bajo Mayo, a la protección del medio ambiente y a la integración espacial de las
zonas rurales de producción agropecuaria con los centros de consumo.
La ejecución de este tipo de proyectos está dentro de las competencias y

funciones del Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo; es un órgano
desconcentrado administrativo, encargado de ejecutar los programas de
inversión, la prestación de servicios públicos, la promoción y gestión para la
obtención de recursos financieros del sector público privado.
2.2.3 Propuesta de la Unidad Ejecutora
El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo se creó por D.L. Nº 22517
el 1 de mayo de 1979 y como parte del proceso de descentralización del
Gobierno Central, el 22 de Febrero 2007, mediante D.S. Nº 019-2007-EF, se
ordena al INADE transferir el Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo

Mayo al Gobierno Regional de San Martín, concluyéndose el proceso de
transferencia el 31 de Marzo del 2007.
El ámbito de acción del PEHCBM, abarca el alto, Centro y Bajo Huallaga y la

parte baja del río Mayo, comprende las Provincias de Tocache, Mariscal
Cáceres, Huallaga, Bellavista, Picota, San Martín, Lamas y El Dorado, está
constituido por las Cuencas del Río Huallaga (Alto Huallaga, Huallaga Central y
41 Bajo Huallaga) río Mayo (Bajo Mayo) siendo el Río Huallaga el principal afluente
que atraviesa de sur a norte, con un caudal medio de 1,000 m3/seg., el cual
cuenta como sus principales afluentes a los ríos Pachiza, Huayabamba,
Saposoa, Sisa, Mayo, Ponaza, Biavo, Mishquiyacu y Caynarachi.
Tiene como Misión generar el desarrollo integral de las localidades rurales del
área de influencia del Proyecto, traducidos en el mejoramiento de sus ingresos
y nivel de vida del poblador rural.
Se considera al Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, como unidad

ejecutora debido a que tiene a su cargo la ejecución de proyectos de
infraestructura dentro de la región tales como irrigaciones, carreteras,
puentes vehiculares, sistemas de agua potable y alcantarillado, entre otros,
contando para ello con la disponibilidad de Recursos Físicos, Humanos y equipo
técnico competente para el desarrollo de estos proyectos; además de la
experiencia en la ejecución de los mismos.
El PEHCBM ha ejecutado obras de infraestructura vial en la zona del Bajo
Huallaga, integrando los pueblos de Metilluyoc, San Miguel de Achinamiza,
Sangamayoc, Nueva Libertad, Chazuta de Pachilla, Pantoja, Santiago de Borja,
el Distrito de Barranquita, Nuevo Chazuta, el Distrito de Chipurana,
Huimbayoc y el distrito de El Porvenir - Pelejo; en el año 2006 el PEHCBM ha
concluido con la construcción de la carretera Pongo de Caynarachi –
Barranquita – Pelejo, de 69.40 Km. de longitud, con una inversión de S/.
32’000,000 Nuevos Soles, cuya carretera ha permitido sacar del aislamiento a
los pueblos del Bajo Huallaga, considerados dentro del mapa de pobreza del
Ministerio de Economía como muy pobres, así mismo por la modalidad de
ejecución presupuestaria directa, ha ejecutado obras tales como: Construcción
de la Irrigación Sisa para regar 12,000 ha. A un costo de S/. 36’000,000.00,
Construcción de la Central Hidroeléctrica Gera para generar 6MW de energía
a un costo de S/.22’000,000.00, Irrigación Saposoa para regar 2,200 ha. a un
costo de S/.8’360,00.00; teniendo como objetivos contribuir al desarrollo
agropecuario de los Valles del Alto Huallaga, Huallaga Central y Bajo Mayo, a la
protección del medio ambiente y a la integración espacial de las zonas rurales
de producción agropecuaria con los centros de consumo, a través de
infraestructuras hidráulicas y viales.
El PEHCBM ha ejecutado diversas obras de infraestructura vial dentro de su
ámbito de influencia, obras de gran envergadura en la región, tales como la
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Departamental SM 102 Tramo:
Emp. PE-5N – Cuñumbuque – Zapatero – San José de Sisa a nivel de carpeta
42 asfáltica, con un monto aprox. de S/. 120’000,000.00. Rehabilitación y
Mejoramiento de la Carretera Departamental SM-103, Empalme PE-5N
(Sacanche) – El Eslabón – Piscoyacu – Saposoa, con un monto de S/.
58’735,933.87 y el Mejoramiento de la vía principal de acceso al aeropuerto
CAD FAP Guillermo Castillo Paredes – Tarapoto con un monto de S/.
34’681,580.00. Así mismo se ejecutó en el año 2011 el mantenimiento periódico
de la vía de Evitamiento, con un monto de S/. 8’728,449.19.
En el siguiente cuadro se muestran los proyectos de infraestructura Vial en la

que el PEHCBM interviene como Unidad Ejecutora durante los últimos años.
Cuadro N°01: Proyectos de Infraestructura Vial del PEHCBM como Unidad

Ejecutora
Además indicamos que en el año 2,007, el PEHCBM tuvo a su cargo la ejecución

de 07 proyectos por un monto total de S/. 5’597,220.00 y en el año 2,008
fueron ejecutados 10 proyectos por un monto total de S/. 22’031,612.00,
consolidándose así como la Unidad ejecutora más importante de la región San
Martín y como un operador estratégico del Gobierno Regional de San Martín.
En el presente cuadro mostramos los proyectos y su situación actual, en los

cuales el PEHCBM ha venido interviniendo, en las diferentes provincias del
área de su influencia:
CUADRO N° 02
OBRAS EJECUTADAS Y EN EJECUCION
NIVEL DE
GOBIERNO : GOBIERNOS REGIONALES
SECTOR : GOBIERNO REGIONAL
43 PLIEGO : GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN
UNIDAD
EJECUTORA : PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
MODALIDAD DE
SITUACION
ITEM DESCRIPCION DE LA OBRA EJECUCION MONTO S/. ACTUAL
EJECUTADAS AÑO 2007

ADMINISTRACION
4,103,362.67 CULMINADO AL 100%
1 PUENTE VEHICULAR NUEVO MUNDO 75.60 MTS DE LUZ DIRECTA
CONSTRUCCION CARRETERA NUEVO CHAZUTA- ADMINISTRACION

2,140,458.97 CULMINADO AL 100%
2 CHAMBIRA, KM 06+500 AL KM 15+000 DIRECTA
CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR PELEJO 45 MTS DE ADMINISTRACION

1,177,660.24 CULMINADO AL 100%
3 LUZ DIRECTA
CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE Y 12 PAÑOS DEL ADMINISTRACION

228,475.84 CULMINADO AL 100%
4 CANAL PRINCIPAL MARGEN DERECHA IRRIGACION DIRECTA
REHABILITACION DE LA CARRETERA PONGO DE
CAYNARACHI- BARRANQUITA, TRAMOS KM 04+000 AL
POR ENCARGO 107,802.170 CULMINADO AL 100%
KM 05+500- KM 07+000 AL KM 09+500-KM 12+000 AL
5 KM 14+000-KM 17+000 AL KM 20+000 AL KM 25+000

REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA IRRIGACION ADMINISTRACION
1,158,809.79 CULMINADO AL 100%
1 CUMBAZA- II ETAPA DIRECTA
ADMINISTRACION
2,677,123.75 CULMINADO AL 100%
2 MEJORAMIENTO CANALES DE RIEGO-IRRIGACION WINGE DIRECTA
DEFENSA RIBEREÑA- OBRAS DE PROTECCION PUENTE ADMINISTRACION
120,875.81 CULMINADO AL 100%
3 CAYNARACHI DIRECTA
ADMINISTRACION
798,043.51 CULMINADO AL 100%
4 REHABILITACION CANAL PRINCIPAL CUMBAZA DIRECTA
CONSTRUCCION INFRAESTRUCTURA DE RIEGO CANAL ADMINISTRACION
1,026,755.15 CULMINADO AL 100%
5 LATERAL 35 MARGEN DERECHA- IRRIGACION SISA DIRECTA
ELECTRIFICACION RURAL DE LOS CASERIOS DE PIÑALES Y ADMINISTRACION
80,798.31 CULMINADO AL 100%
6 RICHOJA DIRECTA
CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR SOBRE LA ADMINISTRACION
905,789.99 CULMINADO AL 100%
7 QUEBRADA PISHUAYA DIRECTA
FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL DEL PROYECTO
ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO, ADMINISTRACION
182,660.86 CULMINADO AL 100%
COMPONENTE "REHABILITACION DELA CCESO AL DIRECTA
8 PEHCBM"
CONSTRUCCION DE LA PLANTA PROCESADORA DE ADMINISTRACION CULMINADO AL 100%

794,253.49
1 PALMA DE ACEITE- II ETAPA DIRECTA TRANSFERIDO
CONSTRUCCION INFRAESTRUCTURA DE RIEGO ADMINISTRACION CULMINADO AL 100%

4,615,541.31
2 CAPTACION PAMPAYACU DIRECTA TRANSFERIDO
CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

ADMINISTRACION CULMINADO AL 100%
DEPARTAMENTAL TRAMO: EMPALME PE-5N (PUENTE 4,838,440.45
DIRECTA TRANSFERIDO
3 BOLIVIA)- LAMAS
CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR ATUMPAMPA

ADMINISTRACION
SOBRE EL RIO CUMBAZA Y ACCESOS- SALDO POR 5,749,806.06 CULMINADO AL 100%
DIRECTA
4 EJECUTAR
INSTALACION DEL SISTEMA DE ALCANTARILLADO EN LAS ADMINISTRACION

4,598,217.34 CULMINADO AL 100%
5 LOCALIDADES DE SAN RAFAEL Y LA LIBERTAD DIRECTA
44 EJECUTADAS AÑO 2010
REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

EMPALME PE-5N CUÑUMBUQUE- ZAPATERO- SAN JOSE POR CONTRATA 129,020.203.94 CULMINADO AL 100%
1 DE SISA
CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR BELLAVISTA 320 ADMINISTRACION

47,196,779.10 CULMINADO AL 100%
2 MTS DE LUZ DIRECTA
INSTALACION DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE Y ADMINISTRACION

7,952,099.23 CULMINADO AL 100%
3 ALCANTARILLADO EN LA LOCALIDAD DE CHAZUTA DIRECTA
CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR SOBRE EL RIO

CUMBAZA EN LA LOCALIDAD DE SAN ROQUE DE POR CONTRATA 4,221,272.64 CULMINADO AL 100%
4 CUMBAZA
CONSTRUCCION CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-105

TRAMO PELEJO- PAPAPLAYA, PROVINCIA Y POR CONTRATA 878,032.29 CULMINADO AL 100%
5 DEPARTAMENTO DE SANMARTIN
AMPLIACION DEL SISTEMA DE CAPTACION Y CULMINADO AL 100%

POR CONTRATA 5,665,832.21
6 CONDUCCION DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE LAMAS TRANSFERIDO
ELECTRIFICACION RURAL DE LAS LOCALIDADES DE

CARANAYACU, NUEVO MUNDO, BAGAZAN, VISTOSO
GRANDE, VISTOSO CHICO, POLOPONTA, NUEVO POR CONTRATA 2,656,735.54 CULMINADO AL 100%
CELENDIN Y CHAZUTA DE TALLIQUIHUI- DISTRITO DE
7 ZAPATERO- PROVINCIA DE LAMAS- REGION SAN MARTIN
MEJORAMIENTO DEL NIVEL DE SEGURIDAD DEL SERVICIO

DE TRANSPORTE FLUVIAL EN EL PUERTO DE SAUCE, POR CONTRATA 1,103,600.00 CULMINADO AL 100%
8 DISTRITO DE SAUCE, PROVINCIA Y REGION SAN MARTIN
EJECUTADAS Y EN EJECUCION AÑO 2011
RECONSTRUCCION DEL PASE AEREO SOBRE EL RIO

ADMINISTRACION
HUALLAGA DEL AGUA POTABLE DEL DISTRITO DE 68,985.82 CULMINADO AL 100%
DIRECTA
1 CHAZUTA
CONSTRUCCION DE DEFENSA RIBEREÑA DE LA ZONA

ADMINISTRACION
URBANA MARGEN IZQUIERDA DEL RIO HUALLAGA EN LA 2,057,084.56 EN EJECUCION 72.76%
DIRECTA
2 LOCALIDAD Y DISTRITO DE SHAPAJA
CONSTRUCCION DE DEFENSA RIBEREÑA SAN RAFAEL LA

ADMINISTRACION
LIBERTAD, DISTRITO DE SAN RAFAEL, BELLAVISTA, SAN 2,675,894.82 PARALIZADO 62.41%
DIRECTA
3 MARTIN
4 MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA DE RIEGO ADMINISTRACION

3,629,778.19 EN EJECUCION 58.5%
DEL CANAL LATERAL 25, MARGEN DERECHA IRRIGACION
SISA DIRECTA
AMPLIACION DEFENSA RIBEREÑA RIO HUALLAGA SAN ADMINISTRACION

4,411,171.84 PARALIZADO 24.2%
5 HILARION DIRECTA
REHABILITACION DEL CANAL DE RIEGO CUMBAZA,

ADMINISTRACION
MARGEN DERECHA RIO CUMBAZA TRAMO 31+981 AL 655,830.00 CULMINADO AL 100%
DIRECTA
6 32+167, DISTRITO DE JUAN GUERRA
CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL PISCOYACU-

ADMINISTRACION
NUEVO SACANCHE- EL DORADO EN LA PROVINCIA DE 18,519,307.24 EN EJECUCION 17.88%
DIRECTA
7 HUALLAGA, REGION SAN MARTIN
MEJORAMIENTO DE LA VIA PRINCIPAL DE ACCESO AL

45 AEROPUERTO CAD FAP GUILLERMO DEL CASTILLO
ADMINISTRACION
34,681,580.00 CULMINADO AL 100%
DIRECTA
8 PAREDES.
REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

DEPARTAMENTAL SM-103: EMPALME PE- POR CONTRATA 53,885,359.85 CULMINADO AL 100%
9 5N(SACANCHE)- EL ESLABON- PISCOYACU- SAPOSOA
INSTALACION AGUA POTABLE Y LETRINAS CASERIOS

BOLAINA, CUNYA, NVA AREQUIPA, CAHUIDE, NUEVA
POR CONTRATA 5,516,836.75 EN EJECUCION 60.25%
UNION, CHAZUTA DE PORONGO, BAJO Y ALTO
10 HUAYNABE, UCHIZA
MEJORAMIENTO DE LA INF. VIAL URBANA DE LA VIA DE
ADMINISTRACION
EVITAMIENTO TARAPOTO (OVALO DEL SOLDADO- 20,735,800.00 EN EJECUCION
DIRECTA
11 OVALO DEL PERIODISTA)
MANTENIMIENTO PERIODICO RUTINARIO DEL ACCESO POR ENCARGO 1,889,089.92 EN EJECUCION 59.57%
12 AL AEROPUERTO
EN EJECUCION AÑO 2012
CONSTRUCCIÓN DE DEFENSA RIBEREÑA SAN RAFAEL LA ADMINISTRACION
LIBERTAD, DISTRITO DE SAN RAFAEL, BELLAVISTA, SAN DIRECTA 2,670,675.24 PARALIZADA
1 MARTIN
AMPLIACIÓN DEFENSA RIBEREÑA RIO HUALLAGA SAN ADMINISTRACION
4,406,368.36 EN EJECUCION
2 HILARIÓN DIRECTA
CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO VECINAL PISCOYACU- ADMINISTRACION
NUEVO SACANCHE-EL DORADO EN LA PROVINCIA DE DIRECTA 22,884,629.27 EN EJECUCION
3 HUALLAGA, REGIÓN SAN MARTÍN
MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA ADMINISTRACION
DE LA AV. VÍA DE EVITAMIENTO: OVALO DEL SOLDADO – DIRECTA
PUENTE ATUMPAMPA – PUENTE SHILCAYO – EMPALME
18,575,761.30 EN EJECUCION
PE-5N, EN LOS DISTRITOS DE MORALES, TARAPOTO Y LA
BANDA DE SHILCAYO, PROVINCIA DE SAN MARTIN – SAN
4 MARTIN
INSTALACIÓN DEL SISTEMA DE DESAGUE EN LA ADMINISTRACION
LOCALIDAD DE SAN ROQUE DE CUMBAZA, DISTRITO DE DIRECTA 3,300,813.31 EN EJECUCION
5 SAN ROQUE DE CUMBAZA - LAMAS - SAN MARTÍN
MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE ABASTECIMIENTO DE
AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO DE LA LOCALIDAD POR CONTRATA 26,297,242.37 EN EJECUCION
6 DE SAPOSOA
MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE Y

POR CONTRATA 49,517,130.52 EN EJECUCION
7 ALCANTARILLADO DE LA CIUDAD DE JUANJUI
2.2.4 Órgano Técnico
La encargada de la Operación y Mantenimiento estará a cargo de la

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES DE SAN
MARTIN, para el cual existe un documento de compromiso firmado por el
Director para realizar dichas actividades una vez concluido el proyecto (Ver
anexos)
2.4. PARTICIPACION DE LOS INVOLUCRADOS

46
En diversos eventos y reuniones suscitadas, las poblaciones los Centros Poblados de

Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu, a través
de sus organizaciones, han expuesto su preocupación ante una serie de problemas
existentes en la zona, solicitando la búsqueda de soluciones.
Por ello la ejecución del proyecto en mención representa una vieja aspiración de los
pobladores asentados en dicho ámbito, quienes continuamente han venido solicitando
la atención a sus demandas. Los beneficiarios dentro del área de influencia del
proyecto en coordinación con sus autoridades provinciales, locales y el Proyecto
Especial Huallaga Central y Bajo Mayo como Unidad Formuladora elaborara los
estudios de pre inversión, y al mismo será Unidad Ejecutora y serán los que
financiaran dichos estudio y la ejecución del PIP, “Mejoramiento y Construcción de
la Carretera Departamental SM-106; Tramo Chazuta - Curiyacu, Distrito de
Chazuta, Provincia de San Martín - San Martin”, considerando que es la mejor forma
de iniciar la solución a su problema de traslado de los productos agropecuarios hacia
los centros de comercialización, facilitando el traslado y aminorando los costos de
transporte.
En ese sentido es muy importante involucrarnos con las autoridades y población
beneficiada de los centros poblados, quienes se encargaran de cuidar la
infraestructura vial después de la ejecución, para garantizar la transitabilidad y el
desarrollo integral y sostenible en el tiempo.
Por lo tanto las Entidades involucradas en el presente Proyecto son: El Gobierno

Regional de San Martín a través del Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo
encargada de la formulación del estudio de preinversión e inversión y la ejecución
del proyecto. La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones – San Martín
será la encargada de realizar la operación y mantenimiento de la vía así como
proporcionar la información necesaria para la realización de estos estudios, los
beneficiarios directos los más interesados en la ejecución de esta obra, las
poblaciones de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y
Curiyacu, proporcionaran y brindaran el apoyo logístico al PEHCBM para realizar los
estudios y así mismo están comprometidos en la conservación de esta vía una vez
ejecutada, en la actualidad la población traslada sus productos a través del rio, en
pésimo estado debido a las continuas lluvias en la zona, haciendo que el costo de
manteniendo sea muy alto por no contar con un diseño de ingeniería adecuado.
Para identificar los niveles de participación de los grupos involucrados, así como los
acuerdos y compromisos alcanzados, se presenta el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 03
PARTICIPACIÓN DE LOS GRUPOS INVOLUCRADOS, INTERESES, ACUERDOS
47 Y COMPROMISOS.
INVOLUCRADOS PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS COMPROMISOS
GOBIERNO Brindar el apoyo
Inadecuada
REGIONAL SAN técnico para la
infraestructura Disponibilidad de
MARTIN/ Brindar un adecuado formulación del PIP.
terrestre para el Recursos para la
PROYECTO servicio de
traslado de la elaboración del estudio
ESPECIAL transportes a la Responsable del
producción de la zona de preinversión e
HUALLAGA población financiamiento para la
a los mercados de inversión
CENTRAL Y BAJO ejecución del PIP
consumo
MAYO
DIRECCIÓN
Ejecutar acciones que Coordinación continua Apoyar en el
REGIONAL DE
Inadecuado servicio ayuden a mejorar el con la municipalidad Mantenimiento de las
TRANSPORTES Y
de transporte a la servicio de distrital para la vías Departamentales
COMUNICACIONES
población transportes en la realización de la en condiciones
– SAN MARTÍN
zona del proyecto diferentes acciones adecuadas
Descontento de los Encargada de asumir

Coordinar acciones con
usuarios ante la poca los costos de
Salvaguardar y los entes
MUNICIPALIDAD inversión de sus Operación,
promover la actividad gubernamentales para
DISTRITAL DE autoridades para Conservación y
socioeconómica local, realizar el
CHAZUTA solucionar estos Mantenimiento del
generados en la zona. mejoramiento de esta
problemas de Camino
vía
transitabilidad Departamental.
Malas condiciones de Apoyo en la logística y
Mejoramiento y
transitabilidad de participación
construcción de la vía
vehicular oportuna en las
encuestas cuando la
Perdida de sus Existencia de entidad lo solicite.
productos por las transitabilidad Libre disponibilidad
Participación de la
condiciones vehicular todos los de los terrenos por
población de manera
BENEFICIARIOS inadecuadas de la vía días donde se proyectara
organizada y apoyo al
la vía.
proyecto
Incremento de Participar en la
Traslado de sus
Tiempos de Viaje y operación y
producto a los
mayores costos de mantenimiento a
mercados de consumo
operación vehicular través de faenas
en cualquier época del
para los comunales, después
año
transportistas de su ejecución,
El proyecto contempla el Mejoramiento y construcción de la vía de manera

integral con una adecuada superficie de rodadura, construcción de los sistemas
de drenaje longitudinal y transversal, construcción de puentes y pontones y un
adecuado manejo ambiental, esto estará permitiendo resolver el problema de
una inadecuada transitabilidad vehicular en la zona el que permitirá trasladar a
la población su excedente de producción a los mercados de consumo de la
provincia en mejores condiciones de tiempo, costos por transporte y calidad de
sus productos.
La población ha manifestado en las diversas reuniones realizadas su libre

48
disponibilidad de sus predios para que se ejecuten las modificaciones
necesarias en la vía, además cabe indicar que los pobladores son los más
interesados que el proyecto se ejecute.
2.5. MARCO DE REFERENCIA
2.5.1 Antecedentes
El Gobierno regional San Martín a través del Proyecto Especial Huallaga

Central y Bajo Mayo está cumpliendo una destacada labor conduciendo y
dirigiendo proyectos de inversión en zonas ubicadas en la selva nororiente del
País y tiene como objetivo formular y ejecutar programas de desarrollo
económico sostenibles en zonas rurales.
Desarrollar la actividad agrícola otorgando buenas condiciones de tránsito

para el transporte de producción y otros, ha sido uno de los principales
esfuerzos concretizados por el GRSM-PEHCBM, buscando favorecer asimismo
la interrelación entre centros poblados y Provincias permitiendo crear
condiciones y acceso al desarrollo en general.
En este contexto, el Gobierno Regional San Martín – PEHCBM ha formulado el

proyecto a nivel de perfil “Mejoramiento y Construcción de la Carretera
Departamental SM - 106; Tramo: Chazuta - Curiyacu, en el Distrito de Chazuta
Provincia San Martín – San Martín”. Este proyecto ha sido gestionado por las
autoridades del distrito de Chazuta, donde los pobladores del mencionado
Distrito vienen exigiendo a sus autoridades desde casi más tres décadas la
construcción de esta vía.
Actualmente, la política económica en nuestro país está orientada a lograr de

forma integral el desarrollo productivo, económico y social de las regiones, y
las vías de comunicación representa un factor determinante para lograr este
objetivo, por lo que el Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo,

considera a la infraestructura vial de necesidad prioritaria, es por eso que en
años anteriores y en el presente año está ejecutando trabajos de
conservación, mantenimiento, rehabilitación, mejoramiento y construcción de
nuevas vías hacia los centros potenciales de producción, motivo por el cual se
ha priorizado realizar este proyecto el que ha sido aprobado a nivel de perfil, y
actualmente se ha realizado el estudio de Factibilidad para obtener la
viabilidad correspondiente y desarrollar el expediente técnico y ejecutarlo,
49 que permitirá facilitar el traslado de la producción agrícola y pecuaria de la
población asentada en el tramo Chazuta – Curiyacu hacia los mercados de
consumo.
La presente carretera está considerada dentro de los tramos que será el

futuro anillo vial Tarapoto – Pongo de Caynarachi – Pongo isla – Chazuta –
Tarapoto, y que posteriormente se conectará a la futura carretera del Eje
Transoceánico que unirá Tarapoto (Perú) con Cruceiro Do Soul (Brasil), la que
unirá los siguientes pueblos: Tarapoto – Pongo de Caynarachi – Nuevo Chazuta –
Pongo Isla – Orellana – Hito 78 y Cruceiro Do Soul.
El Tramo de Chazuta - Shilcayo 11 Km fue construido el año 2004 por el

Programa Nacional Alternativo de la Coca (USAID) y fue intervenida solo a
nivel de superficie de rodadura no se consideraron la infraestructura de
cruce vial sobre los ríos y quebradas (Puentes) por lo que la via ha dejado de
ser transitable todo el año.
Ante estas limitaciones el pueblo organizado y las autoridades solicitaron al

Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM), el desarrollo para
la formulación del presente proyecto a nivel de preinversión hasta su
ejecución.
Con el mejoramiento y rehabilitación de esta vía, se garantizara la

transitabilidad de los vehículos en condiciones de eficiencia y seguridad, y
permitirá la reducción de los costos de transporte y el tiempo de viaje a los
mercados locales, regionales y nacionales, contribuyendo a mejorar la calidad
de vida de los pobladores de esta zona y por ende al desarrollo de la economía
de nuestra región.
2.5.2 Base legal de la fase de pre inversión
El estudio a nivel de Perfil se viene elaborando dentro del marco de la Ley

Nº27293 – Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por la
Ley Nº28802; su reglamento el Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, la
Resolución Directoral Nº003-2011-EF/68.1 (Publicada en el Diario Oficial “El
Peruano” el 09 de abril de 2011). Que aprueba la Directiva N° 001-2011-
EF/68.01 de la ley del Sistema Nacional de Inversión Pública y las
50 modificaciones realizadas por la Resolución Directoral Nº 006-2012-EF/63.01,
publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 24 de julio de 2012 y sus
modificatorias.
 Marco normativo en el cual se basa el presente estudio del perfil
El estudio se formula en el contexto de la Ley del Sistema Nacional de

Inversión Pública – SNIP (Ley Nº 27293), que para su ejecución requiere de la
elaboración de los estudios de Preinversión que sustenten su viabilidad de
acuerdo a los criterios de evaluación establecidos.
 El Art. 3° de la Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública

SNIP, dispone que el Ministerio de Economía y Finanzas a través de la
Oficina de Inversiones es la más alta Autoridad Técnico Normativa del
SNIP, y dicta las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los
Proyectos de Inversión Pública.
 El literal a. del numeral 3.2 del artículo 3° del Decreto Supremo Nº 102-
2007-EF, Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública,
establece que la Dirección General de Programación Multianual del Sector
Público aprueba a través de Resoluciones las Directivas necesarias para el
funcionamiento del Sistema Nacional de Inversión Pública.
 La Quinta Disposición Complementaria del Reglamento citado en el
considerando precedente, establece que la Dirección General de
Programación de Inversiones del Sector Público aprobará, mediante
Resolución Directoral, la Directiva que regule los procesos y
procedimientos contemplados en dicho Reglamento.
 En concordancia con las facultades dispuestas por la Ley Nº 27293, Ley
del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por las Leyes N°
28522 y Nº 28802 y por el Decreto Legislativo N°1005, normas
reglamentarias y complementarias, la Resolución Ministerial Nº 158-2001-
EF/15 y la Resolución Ministerial Nº 052-2009-EF/43
 La Directiva N° 001-2011-EF/68.01, Directiva General del Sistema

Nacional de Inversión Pública, la misma que forma parte integrante de la
presente Resolución y las modificaciones realizadas por la Resolución
Directoral Nº 006-2012-EF/63.01, publicada en el Diario Oficial “El
Peruano” el 24 de julio de 2012 y los nuevos contenido para la elaboración
del estudio a nivel de Perfil aprobada con R.D. Nº 008-2013-EF/68.01
 Compatibilidad del proyecto con la política nacional e Internacional

51
De acuerdo al Plan Macroeconómico Multianual 2009-2013, el principal objetivo
de la política económica es pasar del crecimiento económico al bienestar social
y, complementariamente, continuar con la reducción de la pobreza y la mejora
de los indicadores sociales más importantes.
Como se sabe, la economía peruana atraviesa la fase expansiva más larga de su
historia, considerando que en los últimos 5 años obtuvo un PBI acumulado de
33%. Sin embargo, la reducción de la pobreza fue de aproximadamente 5%.
Adicionalmente, la pobreza en la zona rural y la extrema pobreza se han
mantenido.
A fin de alcanzar los objetivos antes mencionados, se requiere de una
adecuada implementación de reformas, de modo tal que la productividad y la
competitividad tengan una mejora sostenida. En ese sentido, el proyecto vial en
estudio permitirá alcanzar parte de los objetivos dentro del Plan Estratégico
de Desarrollo Nacional 2021, cuyos objetivos principales son:
1. EJE ESTRATÉGICO 1: DERECHOS FUNDAMENTALES Y DIGNIDAD

DE LAS PERSONAS
a) Política Internacional
Objetivos de Desarrollo del Milenio
El proyecto está orientado a prevenir y erradicar la pobreza en el ámbito

de intervención a través de acciones que promueven mejores ingresos
económicos para los pobladores de esta zona considerada como una de las
más pobres de la región San Martín.
CUADRO Nº 04: Objetivos del Milenio

Objetivos del Milenio Metas
1.A: Reducir a la mitad, entre 1990 y 2015, la

1: ERRADICAR LA proporción de personas con ingresos inferiores a 1
POBREZA EXTREMA Y EL dólar por día
HAMBRE 1.B: Lograr el empleo pleno y productivo y el trabajo
decente para todos, incluidos las mujeres y los
jóvenes
1.C: Reducir a la mitad, entre 1990 y 2015, el
52 porcentaje de personas que padecen hambre
En el Perú, la meta de reducir a la mitad el porcentaje de personas cuyos

niveles de ingresos están por debajo de la línea de pobreza extrema está a
punto de lograrse ya que se ha alcanzado el 92% de su cumplimiento.
Cerca del 24% de la población se encontraba en esta situación crítica en el
año 2002; este porcentaje bajó a 12,6% en 2008. La meta consiste en llegar
a 2015 con 11,5%.
A nivel nacional, se ha reducido la incidencia de pobreza en todos los
departamentos del Perú, salvo en Huancavelica, donde más del 60% de la
población se encuentra en este estado. Por otro lado, se observan elevados
porcentajes de población en situación de pobreza extrema en áreas rurales
de la selva y la sierra.
Cabe recalcar que, entre los años 2001 y2008, la reducción en la incidencia
de la pobreza extrema fue mayor en los hogares mono parentales
encabezados por mujeres, pasando de 18,6% a 7,4%.
Al 2008, disminuyó el número de niños y niñas con peso menor al

correspondiente a sus edades a nivel nacional; sin embargo, en las zonas
rurales la desnutrición infantil global todavía está en 9,5%La desnutrición
crónica de niñas y niños sigue afectando en mayor medida a las zonas
rurales.
El proyecto también participara en el logro de los otros objetivos como

lograr la educación primaria universal, reducir la mortalidad en niños
menores de cinco años, Mejorar la salud materna, combatir el VIH/SIDA, el
paludismo y otras enfermedades, Garantizar la sostenibilidad del medio
ambiente.
b) Política Nacional
Como se sabe, la economía peruana atraviesa la fase expansiva más larga de

su historia, considerando que en los últimos 5 años obtuvo un PBI acumulado
de 33%. Sin embargo, la reducción de la pobreza fue de aproximadamente
5%. Adicionalmente, la pobreza en la zona rural y la extrema pobreza se han
mantenido.
La política económica de nuestro país está orientada a lograr de forma
53 integral el desarrollo productivo, económico y social de las regiones y las
vías de comunicación representan un factor determinante para lograr este
objetivo.
A fin de alcanzar los objetivos antes mencionados, se requiere de una
adecuada implementación de reformas, de modo tal que la productividad y la
competitividad tengan una mejora sostenida. En ese sentido, el proyecto vial
en estudio permitirá alcanzar parte de los objetivos.
Crecimiento con inclusión social en democracia
El Perú creció últimamente y redujo la pobreza pero no se hizo de manera

equitativa incremento la desigualdad, no se conservó adecuadamente el
medio ambiente, se incrementó la informalidad y la ilegalidad.
Es política del gobierno generar las políticas adecuadas para que este
crecimiento se desarrolle de manera equitativa sobre todo en las zonas
rurales donde más se manifiesta la pobreza para esto deberá implementar
obras de infraestructura vial las que permitirá a los campesinos sacra sus
productos en mejores condiciones y con menos costos esto permitirá un
mejor ingreso económico a sus hogares y por lo consiguiente una mejora en
la calidad de vida de su familia.
Plan Bicentenario El Perú hacia el 2021
1. Eje estratégico 01 Derechos Fundamentales y Dignidad de las

Personas.
A. Objetivo Nacional: Plena vigencia de los derechos fundamentales y de

la dignidad de las personas
Este objetivo involucra la plena democratización de la sociedad y la

vigencia irrestricta del derecho a la vida, a la dignidad de las personas, a la
identidad e integridad, a la no discriminación, al respeto de la diversidad

cultural y al libre desarrollo y bienestar de todos los ciudadanos,
conforme a lo dispuesto en la Constitución y en los tratados
internacionales de derechos humanos. Para ello se requiere expandir las
capacidades humanas de manera que todas las personas puedan realizar
sus máximas capacidades como seres humanos, lo que a su vez implica
reducir significativamente la pobreza y la pobreza extrema como males
sociales y la aceptación de los valores de meritocracia, laboriosidad,
54 cooperación, honestidad, solidaridad e inclusión social, y al mismo tiempo
estimular y reconocer la creatividad, el emprendimiento y la creación de
riqueza.
B. Prioridades
1. Asegurar la vigencia plena de los derechos fundamentales
2. Consolidar la institucionalidad democrática.
3. Reformar el sistema de administración de justicia
4. Erradicar la pobreza y la pobreza extrema.
El proyecto permitiráreducir significativamente la pobreza y la pobreza

extrema mediante el abaratamiento de costos por transporte de sus
productos así también incentivara a la ampliación de sus cultivos.
2. Eje Estratégico 2: Oportunidades y Acceso a los Servicios
A. Objetivo Nacional: Igualdad de oportunidades y acceso universal a

los servicios básicos
Este objetivo busca lograr que todas las personas tengan igualdad de
oportunidades para desarrollarse, lo que involucra tener acceso a servicios
básicos de calidad, en particular educación, salud, agua y desagüe,
electricidad, telecomunicaciones, vivienda y seguridad ciudadana. El acceso
universal a servicios de calidad y la seguridad alimentaria son esenciales
para superar la pobreza y garantizar la igualdad de oportunidades para
todos.
Una de las prioridades que el proyecto beneficiará a los pobladores es:
1. Reducir la mortalidad infantil y materna y erradicar la desnutrición

infantil y de las madres gestantes.
2. Mejorar los resultados de los estudiantes peruanos en las pruebas
internacionales.
3. Cerrar las brechas de cobertura en la educación superior e inicial y
articular la educación superior a las prioridades del país.
4. Dar acceso universal a los servicios de agua, electricidad y vivienda
adecuada.
55 5. Garantizar la seguridad ciudadana.
6. Convertir a los beneficiarios de programas sociales en agentes
productivos.
3. Eje Estratégico 3: Estado y Gobernabilidad
A. Objetivo Nacional: Estado democrático y descentralizado que funciona

con eficiencia al servicio de la ciudadanía y del desarrollo, y garantiza
la seguridad nacional
Este objetivo se propone lograr que el funcionamiento del Estado se

oriente al servicio de los ciudadanos y la promoción del desarrollo, y que el
ejercicio de la función pública sea eficiente, democrático, transparente,
descentralizado y participativo, en el marco de una ciudadanía ejercida a
plenitud por las personas.
La estrategia para alcanzar este objetivo en un mundo globalizado implica
efectuar una profunda reforma del Estado para mejorar la calidad de los
servicios que presta a la ciudadanía, así como su rol de promoción del
desarrollo en el marco de una gestión pública concertadora y
participativa. Igualmente, implica una política exterior para la paz, la
integración y la democracia global. Por democracia global se entiende la
participación de nuestro país en la comunidad mundial anteponiendo los
objetivos nacionales, efectuando alianzas estratégicas regionales y
subregionales, acuerdos de integración y concertaciones que permitan
diseñar un ordenamiento legal internacional beneficioso para el conjunto
de los países.
Esto incluye la reforma y modernización del Estado mediante mecanismos
como el planeamiento estratégico, el gobierno electrónico, la participación
ciudadana, la vigilancia ciudadana y la rendición de cuentas en todos los
niveles de gobierno.
B. Prioridades
1. Reforma del Estado.
2. Recuperación de la credibilidad del Estado.
3. Alianza estratégica con Brasil.
4. Operatividad y eficacia del sistema de defensa nacional.
4. Eje Estratégico 4: Economía, Competitividad y Empleo
56 A. Objetivo Nacional: Economía competitiva con alto nivel de empleo y

productividad
Este objetivo busca lograr una economía dinámica y diversificada,
integrada competitivamente a la economía mundial y con un mercado
interno desarrollado, en un marco de reglas estables que promuevan la
inversión privada con alta generación de empleo y elevada productividad
del trabajo.
Durante el tránsito de la recuperación del sistema económico
internacional se acondicionarán, como parte de las políticas anticrisis, la
infraestructura y la logística conducentes a la competitividad
internacional, haciendo uso intensivo del empleo y de insumos nacionales
para mantener la demanda efectiva interna. Ello permitirá que al
recuperarse los mercados mundiales las exportaciones tiendan a un nivel
superior, con mayor valor agregado e incorporación de conocimiento.
Asimismo, se mantendrá el estímulo a la inversión privada con políticas
económicas coherentes y reglas estables que promuevan la innovación
tecnológica y hagan viable el incremento de la productividad y la
competitividad, así como una mayor generación de empleo. Con este in se
impulsará el desarrollo de la investigación científica y tecnológica para
fortalecer la innovación y la competitividad del país.
El impulso a las actividades generadoras de empleo es clave para la
ampliación del mercado interno y el desarrollo de actividades productivas
orientadas a este mercado, las que por su competitividad también
poseerán un potencial exportador.
De este modo se busca conformar una estructura productiva moderna, con
fuertes eslabonamientos hacia atrás y hacia adelante, desplegada
equilibradamente a nivel regional, y en la que todos los ciudadanos tengan
acceso a los mercados de bienes y servicios.
B. Prioridades
1. Mantener la continuidad del crecimiento económico.
2. Desarrollar la ciencia y la tecnología aplicadas al logro del desarrollo
sostenible.
3. Diversificar la estructura económica e incrementar el valor agregado de
la producción.
4. Mantener el crecimiento de las exportaciones.
5. Formalizar las MYPE e incrementar su productividad.
57 6. Garantizar la seguridad de las inversiones.
7. Mejorar la eficiencia y transparencia del sistema financiero.
5. Eje Estratégico 5: Desarrollo Regional e Infraestructura
A. Objetivo Nacional 5: Desarrollo regional equilibrado e

infraestructura adecuada
Se busca generar el desarrollo descentralizado de la infraestructura
productiva y social, a in de lograr una ocupación equilibrada del territorio y
la competitividad de las actividades productivas regionales. Con tal
propósito se efectuará un nuevo ordenamiento territorial que permita el
despliegue descentralizado de la infraestructura productiva y social, para
asegurar la competitividad de los departamentos y los gobiernos
regionales.
B. Prioridades
1. Asegurar las inversiones en infraestructura económica y de
servicios que requieren las regiones.
2. Invertir en actividades de transformación de la producción regional,
competitiva y generadora de empleo.
3. Reducir la dispersión poblacional.
6. Eje Estratégico 6: Recursos Naturales y Ambiente
A. Objetivo Nacional: Conservación y aprovechamiento sostenible de los

recursos naturales y la biodiversidad, con un ambiente que permita una
buena calidad de vida para las personas y la existencia de ecosistemas
saludables, viables y funcionales en el largo plazo.
Este objetivo se propone lograr el aprovechamiento racional y sostenible

de los recursos naturales y la biodiversidad, a in de garantizar su
conservación para las generaciones futuras, así como el derecho de las

personas a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado para el desarrollo
de sus vidas.
El logro de este objetivo requiere la acción decidida del Estado y el

fortalecimiento del Sistema Nacional de Gestión Ambiental para la
regulación del aprovechamiento sostenible de los recursos naturales y la
calidad ambiental, la creación de incentivos económicos que estimulen una
58 buena gestión ambiental, y el establecimiento de mecanismos eficaces de
supervisión y fiscalización ambiental de las empresas. A ello deben
agregarse medidas adecuadas para la adaptación del país al cambio
climático y el impulso de mecanismos de información y participación
ciudadana, así como la educación ambiental en todos los niveles educativos.
B. Prioridades
1. Aprovechamiento sostenible de los recursos naturales.
2. Mejorar la calidad ambiental (aire, agua y suelo).
3. Asegurar la disponibilidad suficiente de agua en todo el territorio.
4. Adaptación del país al cambio climático.
5. Implementar el Sistema Nacional de Gestión Ambiental.
De los objetivos y prioridades es puede entender que el proyecto

contribuirá a cumplir con estos objetivos nacionales que se ha propuesto el
gobierno sobre todo en el eje estratégico 1, porque permitirá erradicar la
extrema pobreza, en el eje estratégico 2, permitirá integrar mejor los
servicios básicos, educación, salud, etc. eje estratégico 4, mantener el
crecimiento económico del departamento y del país eje estratégico 5
busca generar el desarrollo descentralizado de la infraestructura
productiva y social, a fin de lograr una ocupación equilibrada del territorio
y la competitividad de las actividades productivas regionales. Con tal
propósito se efectuará un nuevo ordenamiento territorial que permita el
despliegue descentralizado de la infraestructura productiva y social, para
asegurar la competitividad de los departamentos y los gobiernos
regionales, eje estratégico 6, Aprovechamiento sostenible de los
recursos naturales.
 Compatibilidad del proyecto con la política regional y local.
El Gobierno Regional San Martín es un organismo con personería jurídica de

derecho público, creado por Ley Nº 27867 Ley Orgánica de Gobiernos
Regionales, emanados de la voluntad popular, con autonomía política, económica

y administrativa en asuntos de su competencia, constituyéndose para su
administración económica y financiera un pliego Presupuestal.
Tiene como Misión Organizar y conducir la gestión pública regional, para el

desarrollo humano sostenible impulsando la planificación estratégica
descentralizada, concertada y participativa. Fortalecer las organizaciones
públicas y privadas, el desarrollo de los distritos en forma auto sostenida
logrando mayor producción y productividad contribuyendo a mejorar la calidad
de vida de la población rural y urbana. Generar procesos de equidad social,
59
propiciar oportunidades para que la población en situación de pobreza extrema
se incorpore al proceso de desarrollo económico y social de la región.
Sus Objetivos Estratégicos son:
 Mejorar la calidad, organización y funcionamiento de los servicios públicos a

fin de optimizar la calidad del gasto, maximizar el impacto de la inversión
pública, que permita el desarrollo humano sostenido con enfoque de género y
equidad, atendiendo zonas limítrofes a nivel departamental (mediante la
participación activa de la familia, la escuela y la sociedad).
 Dotar, mejorar y ampliar la infraestructura vial, identificando y
desarrollando corredores económicos para integración regional e
interregional.
 Promover el desarrollo socio económico dándole valor agregado a la industria
regional para el desarrollo competitivo y sostenido que permita atraer
participación de inversionistas privados en la agricultura, industria y turismo.
 Fomentar el crecimiento económico regional y la generación de puestos de
trabajos productivos y permanentes, a través de la promoción de la inversión
privada e impulsando alianzas y acuerdos para alcanzar una economía regional
más competitiva.
 Promover la preservación y conservación del uso racional de los recursos
naturales y del medio ambiente a efectos de lograr el desarrollo regional.
 Promover el desarrollo regional descentralizado y desconcentrado en lo
económico, productivo, financiero, ordenamiento territorial, tributaria y
fiscal; con acciones encaminadas a lograr el desarrollo humano sostenible y el
bienestar de la población con la participación de los sectores y gobiernos
locales
Actualmente EL PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO,

tiene como zona de influencia a intervenir en las provincias de Lamas, San
Martín, Picota, Bellavista, El Dorado, Mariscal Cáceres, Tocache y Huallaga.
2º Eje Estratégico: Desarrollo Económico Municipal
Lineamiento de Política
Promoción del Desarrollo Económico local; Desarrollar desarrolla los siguientes

lineamientos como actividades agroindustriales, agrícolas, pecuarias, turísticas
con asistencia técnica, financiera y con acceso a nuevos mercados competitivos
para la agroindustria, asimismo un adecuado plan de inversiones en
infraestructura turística, todo ello complementado con adecuadas vías de
acceso rurales y amplia cobertura de servicios energéticos.
60
 Fomento de organizaciones y agentes económicos en base a mercados,
capacitándoles, técnica y empresarialmente.
 Promover la inversión estratégica (pública y privada) a través del
fortalecimiento de cadenas productivas.
 Promover el desarrollo de una conciencia turística y ambiental a través de la
inclusión en la currícula escolar.
 Elevar el nivel de competitividad de la actividad turística.
 Promover las fuentes de generación hidroeléctrica y el uso de energía
alternativa, capacitando a la población rural en el uso de los recursos de su
medio.
 Fortalecimiento de las Cadenas Productiva a través de las mesa temáticas
Componentes
1. Desarrollo Agropecuario
2. Desarrollo Agroindustrial
3. Desarrollo Turístico
4. Desarrollo Vial – Rural
5. Desarrollo Energético
COMPONENTE 04: Desarrollo Vial- Rural
Objetivos
Mejorar la Red Vial vecinal en su jurisdicción
Estrategias
Planificar, gestionar, ejecutar y mantener infraestructura vial provincial,
distrital y vecinal.
Metas
- Ejecutar, mejorar, mantener caminos vecinales para beneficiar a la población.

- Interconectar a los pueblos más alejados con la red vial provincial. Y Nacional
- Mejorar el servicio de carga y pasajeros.
2.5.3 Lineamientos estratégicos del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones (PEI 2012 -2016)
 Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de transportes de calidad

y competitivas, que promuevan la inclusión social, la integración interna y
externa del país y protección del medio ambiente.
61  Promover la competitividad y seguridad de los servicios de transportes, a

través de la logística asociada al transporte, uso de tecnologías modernas y
preservación del medio ambiente.
 Fomentar la competitividad, conectividad e innovación tecnológica de los

servicios de telecomunicaciones.
 Promover y afianzar la inversión privada en servicios e infraestructura de

transportes y telecomunicaciones.
 Fortalecer la participación del Sector en el proceso de descentralización,

desarrollando y afianzando capacidades de gestión en los gobiernos
subnacionales.
 Reformar y modernizar la gestión de los organismos del Sector, impulsando la

innovación, el uso de la tecnología de la información y la gestión por
resultados
2.5.4 Marco de referencia técnico
Todas las características de la vía estarán sujetas al Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras (DG-2013)1, Manual de Carreteras, Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos2, Manual de Diseño de puentes3, Manual de Carreteras –
Mantenimiento o Conservación Final4, Guía Simplificada para la Identificación,
Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento
de Caminos Vecinales, a Nivel de Perfil5.
1
Aprobadas mediante R.D. Nº 31-2013-MTC/14 del 18.12.2013.
2Aprobada mediante R.D. N° 05-2013-MTC/14 del 18.02.2014.
3
Aprobado con R.M. Nº 240-2008-MTC/02 del 31.03.08
4
Aprobada con R.D. Nº 08-2014-MTC/14 del 27.03.2014
2.5.5 Estructura Funcional Programática, lineamientos de política sectorial.
La cadena funcional del proyecto se justifica en la anterior directiva del SNIP

siendo la siguiente:
Función : 16 Transporte.
Programa : 052 Transporte Terrestre.
Sub Programa : 0145 Caminos Rurales.
Responsable : Transportes y Comunicaciones.
62
El presente proyecto se enmarca dentro de la política sectorial del Ministerio

de Transportes y Comunicaciones, donde se menciona lo siguiente: Promover el
desarrollo rural a través de infraestructura vial adecuada lo que permitirá
mejorar la calidad de vida de las personas de estas zonas.
En el contexto local la ejecución de este proyecto, corresponde al conjunto de

acciones desarrolladas para perfeccionar el proceso de urbanización en el país,
destinadas a servir como objetivo de crecimiento socio económico, y al mismo
tiempo ofrecer las condiciones necesarias de calidad de vida de la población,
especialmente la del área de influencia del proyecto, de igual manera el
presente proyecto se encuentra en los objetivos del plan de desarrollo
concertado y el plan de desarrollo de la Provincia.
63
3.- IDENTIFICACIÓN
3.0 IDENTIFICACION
3.1 Diagnóstico de la Situación Actual.
En la actualidad la carretera departamental SM-106, tramo: Chazuta -

Curiyacu, se encuentra intervenida en un total de 11.00 Kilómetros de los
cuales 6 Km están a nivel de afirmado
en malas condiciones de
transitabilidad al que se accede en
64 vehículos de transporte y 5 km se
encuentran a nivel de explanaciones el
cual es intransitable por el
deslizamiento de taludes los que no
permiten el tráfico vehicular, a esto
se suma que en todo el tramo existen
ríos y quebradas las que se tienen que atravesar generando mayores tiempos
de viaje, en todo el tramo no cuenta con obras de arte y drenaje, para los
9.050 Km solo existe un camino de herradura en completo abandono.
Las localidades inmersas dentro del

ámbito de influencia del proyecto, son
pueblos cuya actividad económica
predominante es la agrícola donde
actualmente la superficie cultivada
estimada en el distrito de Chazuta es
de 4,489 has de los cuales la mayor
producción es de maíz con el 7.31%,
cacao con 35.97%, café con 13.61%,
yuca con 9.93%, plátano con 20.39% y el 12.80% se siembras otros productos
agrícolas, en la zona de influencia la
producción principal agropecuaria es de
2,544.71 hectáreas, las que se
distribuyen de la siguiente manera:
1049.43 Has son de cacao, 397.15 Has
de Café de área cultivada. Plátano
594.91 Has, yuca 289.82 Has, maíz
213.21 Has, entre otro productos de Pan
llevar los que necesitan una adecuada vía
para sacar su producción. Además en la
zona los pobladores también se dedican a la extracción de madera y crianza de
ganado y otras especies, esto genera una producción que se tiene que sacar a
los mercados de consumo los que no se realizan de manera constante debido a
que no cuentan con una vía en buenas condiciones de transitabilidad si no que
están supeditados a las condiciones climáticas dado que en épocas de lluvias la
vía que existe se hace intransitable y/o en todo caso los vehículos que
transitan cobran sumas muy
elevadas de 8 a 10 soles por
pasajero en un tramo de 11.00 Km y
65 por el transporte de sus productos
pagan un costo de aproximadamente
5 a 6 soles por 50 kg de peso, estos
costos son en la parte donde existe
la vía, a esto se suma el tramo sin
construir de aquí los agricultores
trasladan sus productos por rio en
pequeñas embarcaciones y/o en acémilas de carga por caminos de herradura el
cual incrementa más los costos de transporte en la zona ocasionándoles
perdidas económicas las que se evitarían si existiera una vía mejorada y
construida con adecuados diseños técnicos y con sistemas de drenaje en toda
la vía todo esto permitirá abaratar los costos de transporte y salir en
cualquier época del año con su
producción a los mercados de
consumo de manera oportuna y
rápida, esto al mismo tiempo genera
la migración de la población hacia las
ciudades lo que hace una menor
explotación de los terrenos aptos
para la agricultura, asimismo la falta
de una vía genera una limitada
implementación de los servicios
básicos como educación, salud, agua y desagüe, ya que implementarlos es muy
costoso por falta de servicio de transporte, trayendo como consecuencia un
retraso económico y malestar social en las poblaciones del área de influencia.
Considerando que la carretera es un servicio elemental que contribuye al

intercambio de bienes y servicios, y facilita la circulación de vehículos y
personas, la población de los poblados beneficiarios y de las localidades anexas
a sus jurisdicciones, han solicitado, ante las diferentes instancias del gobierno
(regional y local), el mejoramiento de la carretera. De esta manera, buscan
acceder a los mercados regionales donde puedan comercializar sus productos a

precios más competitivos y, a su vez, tener acceso a bienes y servicios de
otros mercados con menores costos de transporte. Así, por ejemplo, podrían
tener mayor acceso a la ciudad de Tarapoto, Juanjuí, Bellavista y Moyobamba
principales mercados y polos de desarrollo de la región, y luego a través de la
carretera Interoceánica Norte, a otras ciudades de la costa. Actualmente por
el estado que se encuentra la vía terrestre se está utilizando como medio de
transporte la vía fluvial la que por sus características del rio Huallaga presenta
66 rápidos y caídas de agua ha generado varios accidentes con pérdidas de vidas
humanas y mayores costos de transporte.
CUADRO N° 05: LOCALIDADES Y TIEMPO DE RECORRIDO EN PEQUE

PEQUE DESDE EL PUERTO DE CHAZUTA
UBICACIÓN EN EL RECORRIDO
ACCESO LOCALIDADES TRAMO DEL (partiendo del puerto
PROYECTO de Chazuta)
Chazuta Inicio del tramo 0 minutos
Curiyacu Fin del tramo 80 minutos
Localidades al
Shilcayo Intermedio del tramo 45 minutos
margen del Río
Tununtunumba Intermedio del tramo 20 minutos
Huallaga
Túpac Amaru Intermedio del tramo 60 minutos
LLucanayacu Intermedio del tramo 30 minutos
Fuente: Encuesta Socioeconómica.
Elaboración: Equipo de Trabajo.
Por la vía terrestre actualmente no se está realizando el servicio de

transporte debido a que no es constante el tráfico vehicular por el estado
actual de la vía.
A continuación se detalla el inventario vial de la vía en estudio.
CUADRO N° 06: INVENTARIO VIAL

OBRAS DE ARTE CANTIDAD
PUENTES (PROY.) 12 UNIDADES
PONTONES (EXIST,) 01 UNIDAD
ALC. (EXT. / PROY.) 35/33 UNIDADES
BADENES (EXIST.) 1 UNIDAD
SEÑALIZACIÓN (EXIST) 3 SEÑALES VERT.
CUADRO Nº 07: Indicadores de la Situación Actual

Indicadores de la Situación Actual Valor Actual
Descontento de la Población con el Gobierno Regional
de San Martin 100%
Perdida de Horas Hombre al desplazarse por la vía 5 Horas
Incremento en los costos de Operación vehicular En más de S/. 200 al mes
Fuente: Equipo de campo (Visita Campo)
67 3.1.1 Área de Influencia y Área de Estudio.
El área de influencia indirecta (AII), comprende todas aquellas zonas o

localidades ubicadas en el entorno geográfico y que se vinculan con la
carretera en estudio, pero que, por sus características, cuentan con otras vías
alternas para su articulación con el resto de la región. De esta manera, generan
tráfico que puede orientarse o no hacia la vía.
El espacio físico definido como área de influencia directa, permitirá la

cuantificación de la producción de bienes por efecto de la implementación del
proyecto y la generación de los respectivos tráficos que luego se orientarán
hacia mercados de intercambio regional. En el presente caso, este espacio
corresponde a la zona circundante por donde transcurre la infraestructura
vial: Chazuta y Curiyacu, la misma que se encuentra vinculada a la Vía
Departamental SM-106, siendo esta vía una transversal ubicada a la margen
Izquierda del Rio Huallaga.
El mejoramiento y construcción del tramo vial de 20+050 km. permitirá
mejorar el nivel de transitabilidad de la vía, facilitando en tiempo y costo el
acceso a numerosas localidades hasta llegar a Tarapoto (localidad principal más
cercanas).
CUADRO Nº 08
Población Área De Influencia Indirecta
POBLACION BENEFICIARIA INDIRECTA DEL PROYECTO

Provincia Distrito Localidad Viviendas Habitantes
Chazuta 1,179 4,741
LLucanayacu 57 227
Shilcayo 76 307
SAN MARTIN CHAZUTA Túpac Amaru 37 149
La banda de Chazuta 134 540
Ramón Castilla 86 347
Callanayacu 64 258
Curiyacu 35 193
Total 1,814 7,346
El área de influencia directa (AID), está constituida por todas aquellas zonas
cuyas características socioeconómicas y disponibilidad de infraestructura de
transporte generan tráficos que pueden orientarse hacia la carretera en
estudio. Estos flujos se realizan a través de los denominados caminos de
herradura que se extienden hacia las zonas circundantes, y de los cuales la
carretera en estudio constituye el único y/o el principal eje de integración con
el resto de la economía.
Para el proyecto de la carretera Chazuta - Curiyacu se ha definido como área

de influencia aquella parte del espacio geográfico sobre el cual se desarrollan
68
todas aquellas actividades que generarán flujos de tráfico hacia la carretera
en estudio. Asimismo, se ha previsto la delimitación geográfica a nivel de
centros poblados de la jurisdicción.
La delimitación se ha realizado tomando en cuenta que el proyecto podrá

servir, influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico del ámbito
de estudio. En este contexto, se ha identificado el área de influencia directa y
comprende los centros Poblados, de Chazuta y Chazuta, que se ubican
próximas a la carretera en estudio y que tienen acceso directo a la misma.
La población directa del proyecto, estará representada por la población total

de los centros poblados que conforma el área de influencia del proyecto, la
cual ha sido estimada al año 2014 en 6,229 habitantes, esta población ha sido
obtenida según la proyección utilizado la tasa de crecimiento del departamento
(1993 – 2007) que es de 2.0%.
Criterios para la delimitación del área de influencia Directa
Para determinar el área de influencia de la carretera en estudio, se han

considerado los siguientes criterios:
 En este caso no se ha determinado mediante una longitud aproximada a

cada lado de la carretera se ha considerado de acuerdo a los accidentes
geográficos y a la existencia de caminos de herradura y otros accesos
Carrozables. En este espacio, se hallan los centros poblados, caseríos o
anexos del distrito de Chazuta ubicados en la cuenca del Huallaga, además
de algunas comunidades que se ubican y que tienen acceso a la vía en
estudio.
 La demarcación político-administrativa comprende los centros Chazuta y
Curiyacu, los que constituyen una aproximación importante del área de
influencia, identificado sobre la base de información socioeconómica
disponible en los documentos oficiales.
 La existencia de accidentes geográficos que limitan el área en cuencas

hidrográficas.
 La red vial existente como caminos de herradura desde o hacia los centros
poblados y/o comunidades con relación a la carretera.
 La intensidad y frecuencia de los flujos de tráfico - comerciales entre los
principales centros poblados y/o comunidades, sus actividades económicas,
administrativas y sociales (educación y salud), y las distancias hacia
centros de acopio o mercados zonales de las comunidades o caseríos.
69 Según el Estudio Socio económico realizado en la zona de influencia
directa existe una población de 6,229 habitantes proyectados al año
2014, que es lo que se considerara para el presente estudio.
CUADRO Nº 09
Población Área De Influencia Directa

Provincia Distrito Localidad Viviendas Habitantes
Chazuta 1,179 4,741
SAN LLucanayacu 57 227
CHAZUTA
MARTIN Shilcayo 76 307
Túpac Amaru 37 149
Curiyacu 55 222
Total 1,549 6,229
Esquema Del Área De Influencia Directa

MAPA Nº 04
Para el proyecto: Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental

SM-106; Tramo Chazuta - Curiyacu, Distrito de Chazuta, Provincia de San
Martín - San Martin, se ha definido como área de influencia aquella que parte
del espacio geográfico sobre el cual se desarrollan todas aquellas actividades
que generarán flujos de tráfico hacia la vía en estudio. Asimismo, se ha
previsto la delimitación geográfica a nivel distrital.

70 servir, influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico del ámbito
de estudio. En este contexto, se ha identificado el área de influencia directa e
indirecta.
El área de estudio comprende la intervención de 20+050 km de vía que

actualmente se pretende mejorar y construir en el cual se mejorara la
superficie de rodadura y se construirá obras de artes horizontales y
transversales.
3.1.1.1 Ubicación
Departamento/Región : San Martín

Distrito : Chazuta
Túpac Amaru y Curiyacu.
DESCRIPCION DE LA UBICACIÓN DEL PROYECTO
La localidades de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac

Amaru y Curiyacu pertenecen al distrito de Chazuta ubicado en la
provincia de San Martin, Se sitúa en la parte Sur este del departamento;
estos poblados se encuentran en la parte de Selva Baja de la región San
Martin entre los meridianos 76º 07’ 16” (Chazuta) y 75º 59’ 25” (Curiyacu)
de longitud oeste del Meridiano de Greenwich, y entre los paralelos 6º 34’
16” (Chazuta) y 6º 34’ 13” (Curiyacu) de latitud sur, coordenadas UTM
punto de inicio está en 374831 E y 9273536 N y el punto final 390519 E y
9273662 N, a una altura de 260 y 179 metros sobre el nivel del mar.
El Proyecto está localizado en el distrito de Chazuta, Provincia de San

Martín, Región San Martín, y tiene las siguientes ubicaciones geográficas:


71 Este : Con los Distritos de Chipurana y Huimbayoc.
MAPA Nº 05: Ubicación del PIP
Lugar del
Proyecto
PROVINCIA DE SAN MARTIN DISTRITO DE CHAZUTA
72
Distrito de Chazuta
MAPA Nº 06: CROQUIS DEL AREA DE ESTUDIO DEL PROYECTO
Ubicación del
Proyecto
73
Se accede desde Tarapoto por la carretera Fernando Belaunde

Terry (Tarapoto – Juanjuí), la que a la altura del Km. 15 (Puente
Colombia Distrito de Juan Guerra) rumbo al este inicia la Carretera
Departamental SM – 106, ingresando hacia la izquierda pasando por
la localidad de Shapaja para luego llegar a la localidad de Chazuta a
través de una carretera asfaltada en un recorrido de 30.00 Km, en
un viaje aproximado de 1 hora y 30 minutos, para continuar por las
localidades de Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y
Curiyacu con una distancia actual de 21+820 Km que es el tramo
objeto de intervención de este PIP.
3.1.1.2 Características Físicas.
Las localidades de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac

Amaru y Curiyacu son poblados que se encuentra a las márgenes del rio
Huallaga según censos del 2007 cuenta con una población de 5,423
habitantes, proyectados al año 2014 es de 6,229 habitantes los que se
dedican principalmente al cultivo de Café y Cacao, Chazuta cuenta con un
puesto de Salud, Centros Educativos en los niveles Inicial Primaria y
Secundaria se encuentra a una altitud de 260 msnm existe organizaciones
del Vaso de leche, Comedor Popular y Rondas Campesinas.
Suelos
Los suelos de la zona del tramo son predominantemente Arcillo arenoso y

Arcilla limosa en determinadas zonas del trazo, determinado por el estudio
de suelos realizados con calicatas, además de contar con canteras de
material granular del Rio Huallaga y material ligante (Material de Cerro).
Geografía
Se encuentra emplazada en la región Amazónica nororiental del Perú,

74
sobre un amplio valle denominado Bajo Huallaga. A los flancos este y oeste
del Valle se levantan cadenas montañosas amazónicas que permiten a la
ciudad tener unos de los climas más agradables de toda la selva Peruana a
pesar de estar próxima al Ecuador. Su ubicación geográfica hace que la
humedad sea elevada y que las precipitaciones cíclicas sean vitales para el
resto de la región debido a que el proceso de masivo de deforestación
alteró los microclimas y las cuencas hídricas.
La ciudad al igual que todo el Departamento de San Martín y en general de

todo el Perú se encuentra en una zona sísmica activa. Sucesivos
terremotos han dañado Moyobamba, Rioja, Tarapoto, Lamas, Saposoa,
Juanjuí y Tocache en varias ocasiones, siendo los más representativos los
de 1746, 1879, 1906, 1928, 1945, 1954, 1968, 1972, 1990, 1991 y en el
2005. A comparación de las demás zonas de la región.
Clima
El clima de la zona de estudio está ubicado a una Altitud Promedio de 260

y 179 m.s.n.m, con un clima de temperatura promedio de 30 ºC, cuyos
valores mínimos pueden disminuir hasta 20 ºC y máximo a 32 °C, con
Humedad Relativa superior a 53%. La Precipitación anual registrada
acumula una lámina de 1200 a 2,100 mm; registrándose precipitaciones
intensas en la época de invierno, que es entre los meses de Octubre a
abril.
Hidrografía
Los ríos de la provincia nacen de los contrafuertes de la Cordillera

Oriental de los Andes y hacen de estas tierras zonas fértiles para el
cultivo de una variedad de productos de pan llevar. Entre los principales
ríos tenemos:
Río Huallaga.- El Huallaga es afluente del Marañón, al que vierte sus

aguas por la margen derecha, en territorio de la Región Loreto, luego de
recorrer aproximadamente 1 300 km desde su nacimiento en la Región de
Pasco, al sur de la cordillera de Raura en la laguna de Huascacocha. Nace
con el nombre de río Ranracancha, luego toma el nombre de río Blanco y río
Chaupihuaranga, después de su unión con el río Huariaca, toma el nombre
del río Huallaga.
En la Región Huánuco, el río Huallaga forma un importante valle interandino
entre Ambo Huánuco y Santa María del Valle, luego de cruzar el relieve de
75 Carpish en la Selva Alta, forman el valle de Tingo María. El río Huallaga
ingresa por la parte sur de la Región San Martín, siguiendo una orientación
SE-NO hasta encontrarse con el río Huayabamba; en este sector su curso
es, generalmente,
meándrico presentando
meandros pequeños y
sectores alargados que
siguen el contorno de las
variadas formas del
paisaje montañoso, se
presentan pequeñas islas,
escasez de lagunas y áreas
de inundación con valles en
forma de V” y muy
estrechos.
Es el drenaje principal de la zona de estudio, perteneciente al grupo de los

grandes ríos del Sistema Hidrográfico del río Amazonas, siendo sus más
importantes tributarios los ríos Mayo, Sisa, Huayabamba y Saposoa. La
zona de interés corresponde al curso medio del río Huallaga, el mismo que
es navegable entre los
poblados de Bellavista,
Juanjui y Chazuta.
La presencia de avenidas
extremas en el río Huallaga,
coincide con el período
lluvioso de cada año. No
existen aforos hechos en el
río Huallaga en el punto de interés o inmediatamente aguas arriba o aguas
abajo de éste que permitan cuantificar su magnitud y su período de
retorno, sin embargo, se pudo estimar que el caudal de máxima avenida

alcanza los 7,273 m3/seg.
La población ribereña ha logrado caracterizar estos eventos, tanto por el

nivel que alcanza el agua en el cauce del río en la época de avenidas
extremas, así como en la época o mes del año en que estas se producen.
Según versión de los pobladores las crecientes en el río Huallaga, se
presentan cada vez con más frecuencia, en promedio entre cada cinco a
76 diez años, tal como la ocurrida en el mes de Febrero del 2013.
En el tramo a intervenir existen 12 quebradas, todas son tributarias al rio

Huallaga.
CUADRO N° 10: UBICACIÓN DE QUEBRADAS EN LA ZONA DEL

PROYECTO
N° PROGRESIVA Km DESCRIPCIÓN PENDIENTE
QUEBRADADA
01 4+270.00 0.32%
TUNUNTUNUMBA
02 6+000.00 QUEBRADA CUMBASINO 0.23%
03 8+190.00 QUEBRADA S/N 5.39%
04 8+993.40 QUEBRADA LLUCANAYACU 0.92%
05 12+070.00 QUEBRADA SHILCAYO 0.98%
06 15+070.00 QUEBRADA BADURARCA 1.75%
07 15+760.00 QUEBRADA SHITARIYACU 1.18%
08 16+660.00 QUEBRADA ISULAYACU 19.43%
09 16+840.00 QUEBRADA DONCEL 13.32%
10 17+604.00 QUEBRADA PENDENCIA 4.62%
11 18+643.50 QUEBRADA RACA MAILLANA 19.30%
12 19+630.00 QUEBRADA CURIYACU 1.67%
Topografía
Los Poblados de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac

Amaru y Curiyacu, está ubicado en la cuenca alta del Río Huallaga.
La topografía del territorio es típica de montaña o selva baja, el 40% de
este territorio tiene pendientes mayores del 25% y el 60% restante del
mismo territorio ubicado mayormente en la margen derecha del Río
Huallaga tiene una pendiente del 5% y 10% (relativamente suave y
ondulada) característica determinante para el poblado se ubique en esta
zona.
El Poblado de Chazuta tiene una altitud de entre 260 y 189 m.s.n.m y se
encuentra ubicada a 6 metros sobre el nivel del Río Huallaga en la parte
baja, en una pequeña planicie, rodeada de una cadena de montañas que

alcanzan hasta los 980 m.s.n.m y que dan forma al valle del Bajo Huallaga,
produciendo caídas y saltos de agua.
A continuación se adjunta el cuadro con los BMs monumentados en el trazo
del eje de la vía.
CUADRO N° 11: UBICACIÓN DE LOS BMs EN EL EJE DE LA VIA
DESCRIP. COTA OBSERVACIONES

77
BM:0+000 200.105 Hito de C° con núcleo de acero, a 6.10m lado derecho.
BM:0+500 216.639 Hito de C° con núcleo de acero, a 7.00 m. lado derecho.
BM:2+000 203.539 Hito de C° con núcleo de acero, a 6.50 m. lado izquierdo.
DESCRIP. COTA OBSERVACIONES

G
BM:13+500 259.842 Hito de C° con núcleo de acero, a 5.25 m. lado derecho

78 BM:16+000 200.954 Hito de C° con núcleo de acero, a 5.45 m. lado izquierdo.
BM: 20+000 185.547 Hito de C° con núcleo de acero, a 5.00 m. lado izquierdo.
Levantamiento topográfico del eje de la vía
Geología
El área de estudio pertenece geológicamente a la Formación Chambira, el

cual está conformado por secuencias de capas rojas continentales,
litológicamente presenta arcillitas, lutitas y limonitas rojas, los cuales se
intercalan con areniscas marrones, delgadas capas de anhidrita, y
horizontes tufáceos esporádicos.
Entre las principales formaciones geológicas, presentes en el área de
estudio, se tiene a la Formación Chambira, constituida por secuencias de
79
capas rojas compuestas por lodolitas rojas a purpuras con limolitas en
capas gruesas que se intercalan con algunas areniscas rojas (grawacas), en
capas resistentes y notorias en muchos casos. El material residual,
producto de la alteración de esta formación geológica, vienen a constituir
el principal componente a lo largo de la futura carretera.
Temperatura
Las temperaturas que corresponden a este tipo climático fluctúan entre
24°C y 32 °C.
Humedad Relativa
Según la estación de Ubicada en el Distrito de Chazuta el promedio de
humedad relativa se encuentra entre 55% y 75%.
Vientos
Los vientos alisios, ascendentes en las vertientes orientales andinos, pasan
sucesivamente por niveles atmosféricos de depresión decreciente, como
corrientes que ascienden de manera continua, miles de pies al día; lo que
hace posible que los flancos orientales de los andes estén empapados por
lluvias durante todo el año. Los vientos alisios generalmente soplan desde
la zona Nor Este, en forma permanente y continua, característica propia
de los trópicos que se hallan bajo su constante dominio.
Este factor climático presenta una característica especial dentro del área
que comprende el tipo climático Semiseco y Cálido: Se registran vientos
persistentes de dirección Noreste de 14 Km. /hora, vientos. No se
descarta, en el ámbito de este tipo climático, la ocurrencia esporádica de
vientos fuertes y acompañados por grandes precipitaciones, de
consecuencias funestas.
Acceso
(Tarapoto – Juanjuí), la que a la altura del Km. 15 (Puente Colombia
Distrito de Juan Guerra) rumbo al este inicia la Carretera Departamental
SM – 106, ingresando hacia la izquierda pasando por la localidad de
Shapaja para luego llegar a la localidad de Chazuta a través de una
carretera asfaltada en un recorrido de 30.00 Km, en un viaje aproximado
de 1 hora y 30 minutos, para continuar por las localidades de
Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu con una
80
distancia actual de 21+820 Km que es el tramo objeto de intervención de
este PIP
3.1.1.3 Características Socioeconómicas
La población de la zona de influencia es netamente agrícola que se dedica a

los cultivos de Café, Cacao, Maíz, Plátanos y naranjos, así como otros
productos agrícolas que utilizan solo para consumo humano como frejoles,
yucas arroz secano, etc.
a. Tasa de crecimiento Intercensal de la Población
Tc = ((B/C) ^A) – 1) x 100
Año del Último Censo (2007) - año del

A
= censo anterior (1993)
B = Año censos 2007
C = Habitantes censo anterior (1993)
Tc = Tasa de Crecimiento Intercensal
A = 14
B = 8600 Hab.
C = 8556 Hab.
Dpto. San Martín = ((552,387/728,808)^(1/14)-1)*100

Prov. San Martín ((118,069/161,132)^(1/14)-1)*100
Dist. Chazuta ((8,600/8,556)^(1/14)-1)*100
CENSOS
Nombre/Población Tc
1993 2007
Dpto. San Martín 552,387 728,808 2.00%
Prov. San Martín 118,069 161,132 2.25%
Dist. Chazuta 8,600 8,556 -0.04%
Para nuestro proyecto se tomó la Tasa de crecimiento Intercensal del

departamento que es de 2.00%, asume de acuerdo a la encuesta realizada en
campo sobre la inmigración que se está dando ahora por el buen precio de Cacao
y Café que se produce ahora en esta zona y que la contar con una vía en buenas
condiciones es seguro que incrementara la población en esta zona
Para determinar las principales características de la población beneficiaria se
realizó un estudio socioeconómico de lo que se pudo establecer la similitud con
los datos que proporciona los censos de Censos Nacionales 2007: XI Población
y VI de Vivienda.
81 CUADRO Nº 12 POBLACION BENEFICIARIA DIRECTA DEL

PROYECTO
ACCESO LOCALIDADES POBLACIÓN

Chazuta 4,741
Curiyacu 193
Localidades al
Shilcayo 307
margen del Río
Tununtunumba 584
Huallaga
Túpac Amaru 149
LLucanayacu 227
TOTAL HABITANTES 6,229
GRAFICO Nº 01: POBLACION BENEFICIARIA DIRECTA DEL

PROYECTO

5,000 4,741
4,500
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
POBLACION BENEFICIARIA
1,500
DIRECTA DEL PROYECTO
1,000 584
227 307 149 222
500
0
 Tasa de Crecimiento de la provincia
El incremento de la población, medido por la tasa de crecimiento intercensal

del departamento fue de 3.02% al año 1972, 4.01% al año 1981, 4.66% al año
1993 y de 2.00% al año 2007, de la provincia de San Martin fue de 3.64% al
año 1981, de 4.06% al año 1993 y de 2.25% al año 2007 y para el distrito
fue de 1.04% al año de 1993 y de -0.04% al año 2007, lo cual confirma la

tendencia decreciente esto debido a que los cultivos de coca que antes eran
atractivos ahora se han erradicado es por eso que se observa esa tendencia
en los últimos años. Entre los Censos de 1993 y 2007.
CUADRO Nº 13
Tasa de Crecimiento Intercensal

Ciudad 1972 1981 1993 2007
82
Dpto. San Martín 3.02% 4.01% 4.66% 2.00%
Prov. San Martin 3.64% 4.06% 2.25%
Dist. Chazuta 4.10% 0.15%
Fuente INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1972, 1981, 1993, 2007
GRAFICO Nº 02
Tasa de Crecimiento Intercensal 1940 - 2007

4.66
5
4.01
4
3.02
2.58
3
2.00 País
2 2.88
2.57 San Martín
2.25 2.19
1 1.57
0
0 0
1,940 1,961 1,972 1,981 1,993 2,007
Esta tendencia declinante del ritmo de crecimiento poblacional, se explica

fundamentalmente por la reducción de los niveles de fecundidad;
comportamiento que se confirma con los resultados de las encuestas
demográficas y de salud familiar realizadas por el INEI.
GRAFICO Nº 03
Tasa de Crecimiento Intercensal segun Departamento,

Provncia y Distrito
5.00%
4.66%
4.00% 4.06% 4.01%
Título del eje 3.64%
3.00% 3.02%
2.25%
2.00% 2.00%
1.00% 1.04%
83
0.00% -0.04%
-1.00%
2007 1993 1981 1972
Dpto. San Martín 2.00% 4.66% 4.01% 3.02%
Prov. san Martín 2.25% 4.06% 3.64%
Dist. Chazuta -0.04% 1.04%
La población actual en el área de influencia es de 5,423 habitantes (censos

2007) proyectados al 2,014 es de 6,229 Hab. y en todo el distrito de
Chazuta al año 2007 es de 8,556 Hab según censo del INEI-2007.
GRAFICO Nº 04
Poblacion Censada
800,000
700,000 728,808
600,000
552,387
Poblacion
500,000
400,000
300,000 319,751
200,000 224,427
161,132
100,000 118,069
73,242 53,113
0 8,556 8,600
2007 1993 1981 1972
Dpto. San Martín 728,808 552,387 319,751 224,427
Prov. san Martín 161,132 118,069 73,242 53,113
Dist. Chazuta 8,556 8,600
 Población por provincia
Desde el punto de vista político administrativo, San Martín está conformada

por diez provincias y 77 distritos: las provincias de El dorado, Mariscal
Cáceres y Tocache 5 distritos cada una, Moyobamba, Bellavista y Huallaga 6
distritos cada una, Rioja 9, Picota 10,Lamas 11 y San Martín con 14
distritos. En el departamento existe una desigual distribución de población
en sus provincias, que es resultado del crecimiento poblacional diferenciado
entre ellas.
Según el Censo de Población del 2007, las provincias, de mayor a menor

volumen poblacional son San Martín con 161 mil 132 habitantes (22,1%) y
Moyobamba 115 mil 389 habitantes (15,8%) y las de menor volumen
poblacional son: El Dorado 33 mil 638 (4,6%) y Huallaga 24 mil 448 (3,4%).
CUADRO Nº 14
84
 Población Según Edades.
A nivel provincial, los datos del Censo 2007, ratifican un descenso

porcentual diferenciado de los menores de 15 años de edad y un aumento
de la población adulta (65 y más años de edad). Así, las de mayor
proporción de población menor de 15 años son: El dorado (38,8%), Rioja
(37,5%), Moyobamba (36,7%) y Bellavista (36,6%), en cambio las
provincias con menor proporción son: Tocache (32,9%) y San Martín
(29,6%). Las mayores proporciones de población censada en edad activa
(15 a 64 años) se presentan en San Martín (65,4%) y Tocache (63,8%) y
las menores proporciones en las provincias de Picota (59,8%) y Rioja
(58,7%).
Por otro lado, la población adulta (65 y más años de edad), en términos
porcentuales tiene una presencia significativa en todas las provincias en
porcentajes que varían entre 3,3% y 5,9%; así las mayores proporciones se
observan en Huallaga (5,9%) y Lamas (5,1%), y los menores porcentajes en
Rioja (3,7%) y Tocache (3,3%).
CUADRO Nº 15
85
Para el análisis de la población por estructura de edad, esta se puede

agrupar de diferentes formas. En este caso en particular, se presenta un
esquema que tiene relación con el ciclo de vida de la población, y considera
los siguientes grupos de edad: población infantil (0-14 años), jóvenes (15-
29 años), adulta joven (30-44 años), adulta (45-59 años) y adulta mayor
(60 y más años de edad).
Los datos del Censo 2007, indican que la población infantil asciende a 251
mil 881, los jóvenes llegan a 202 mil 988, la población adulta joven a 146
mil 554, adulta a 80 mil 220 y por último la población adulta mayor a 47 mil
165. En términos porcentuales, la población infantil y los jóvenes
representan más de la mitad de la población censada (62,4%) y los adultos
mayores el 6,5%.
Por provincias, más de la población de cada una de ellas tiene menos de 30

años, las mayores proporciones de este grupo poblacional se ubican en: El
Dorado (65,4%) y Rioja (64,9%), mientras que la menor proporción se
observa en San Martín (59,2%).
CUADRO Nº 16
86
La población en el área de influencia según el grafico muestra que el 27.94

% de las personas tienen una edad de 0 a 09 años, el 25.08% tiene de 10 a
19 años, el 12.85% tiene de 20 a 29 años, el 12.41% tiene de 30 a 39 años,
el 10.55% tiene de 40 a 49 años, el 5.40% tiene de 50 a 59 años, y el
5.77% tiene de 60 años a mas lo que hace que la población de 10 a 50 años
sea la más alta en la zona del proyecto.
CUADRO Nº 17
Localidades
Edades Total
Chazuta Tununtunumba LLucanayacu Shilcayo Túpac Amaru Curiyacu
De 0 a 9 años 1085 157 70 89 49 65 1515
De 10 a 19 años 1086 119 44 53 26 32 1360
De 20 a 29 años 505 81 25 38 18 30 697
De 30 a 39 años 501 64 28 32 14 34 673
De 40 a 49 años 455 43 20 28 13 13 572
De 50 a 59 años 233 22 6 15 5 12 293
De 60 a 69 años 148 12 3 7 3 5 178
De 70 a 79 años 84 8 1 5 1 2 101
De 80 a 89 años 26 2 1 1 30
De 90 a 99 años 4 4
Total 4127 508 198 267 130 193 5423
Fuente: INEI - CPV2007
GRAFICO Nº 05
Poblacion por Grupos Decenales

1200
1000
Chazuta
800
Tunumtunumba
600 Llucanayacu
Shilcayo
400
87 Túpac Amaru
200 Curiyacu
0
De 0 a 9 De 10 a De 20 a De 30 a De 40 a De 50 a De 60 a De 70 a De 80 a De 90 a
años 19 años 29 años 39 años 49 años 59 años 69 años 79 años 89 años 99 años
GRAFICO Nº 06 Población por Edades
Poblacion por Edades

1.86%
0.55% De 0 a 9 años
3.28% 0.07%
5.40% De 10 a 19 años
De 20 a 29 años
10.55% 27.94%
De 30 a 39 años
De 40 a 49 años
12.41%
De 50 a 59 años
De 60 a 69 años
12.85% 25.08%
De 70 a 79 años
De 80 a 89 años
De 90 a 99 años
 Población Según Sexo.
La composición de la población por sexo a nivel provincial presenta

diferencias, así la población masculina es mayor que la femenina en todas las
provincias, las que presentan mayor porcentaje son: Tocache (56,0%) y
Bellavista (53,5%).
CUADRO Nº 18
88
La población según sexo se define que el 52.97% de la población en la zona

del proyecto son hombres y el 47.03% son mujeres, lo que hace que exista
mayor demanda de trabajo para los hombres.
CUADRO Nº 19
Total Hombre Mujer
Provincia Distrito Número de Número de Número de
Personas Personas Personas
8,556 4,532 4,024
San Martín Chazuta
100.00% 52.97% 47.03%
GRAFICO Nº 07
POBLACION POR SEXO
47.03%
52.97%
Hombre
Mujer
 Población urbana y rural por provincia y zona de Influencia
A nivel provincial, en el año 2007 se observa que la mayoría de las provincias

presentan alta concentración de población urbana. Las provincias con alta
concentración urbana son: San Martín (90,7%) y Rioja (71,7%). En 1993,
estas provincias, concentraban el 85,6% y 58,5% respectivamente.
CUADRO Nº 20
89
En la provincia de El Dorado se aprecia una importante concentración rural

en los años 1972 51,9%, 1981 y 1993, 57,2%, en el año 2007 es la provincia
con mayor concentración rural con el 61,1%.
CUADRO Nº 21
La población según Tipo de Área se define: que el 100% de la población vive

en la zona rural, lo que hace la población en su mayoría se dedique a las
actividades agrícolas, se describe en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 22
POBLACION POR TIPO DE SEXO DISTRITO
DISTRITO URBANA RURAL TOTAL
Dist. Chazuta 5,687 2,869 8,556
GRAFICO Nº 08
POBLACION POR TIPO DE AREA DISTRITO DE

CHAZUTA
90
33.53%
URBANA
66.47%
RURAL
a. Características Sociales
 Características educativas
A nivel de provincias, San Martín es la que tiene mejores niveles educativos.

Así, el 26,9% de la población de 15 y más años de edad tiene educación
superior, seguida de la provincia de Tocache con 16,4%, Moyobamba con
14,4% y Mariscal Cáceres con 13,2%.
En la provincia de El Dorado sólo el 4,8% de la población de 15 y más años de
edad tiene educación superior.
Por otro lado, el 41,0% de la población de 15 y más años de edad de la

provincia de San Martín, el 38,3% de Tocache, el 36,5% de Mariscal Cáceres
y el 35,4% de Picota tienen educación secundaria.
Estudiaron algún año de educación primaria, el 58,9% de la población de El

Dorado, el 56,0% de Lamas, el 53,6% de Huallaga, el 52,0% de Bellavista y el
50,2% en Picota, siendo superiores al promedio departamental. El 11,1% de la
población de El Dorado, el 10,9% en Lamas, el 8,4% en Tocache y Rioja, en
cada caso, no tienen nivel de educación.
CUADRO Nº 23
91
Los resultados del Censo del 2007, indican que el 43,3% de los hombres y el
44,0% de las mujeres del departamento de San Martín alcanzaron a estudiar
educación primaria; el 37,2% de los hombres y el 31,1% de las mujeres
tienen algún año de educación secundaria; el 15,5% de los hombres y el
14,4% de las mujeres educación superior y no tienen nivel de educación
alguno el 4,0% de los hombres y el 10,5% de las mujeres.
A nivel de provincias, San Martín presenta mejor nivel educativo, ya que el

28,2% de los hombres y el 25,6% de las mujeres tienen educación superior,
el 43,3% de los hombres y el 38,7% de las mujeres alcanzaron estudiar
educación secundaria. La provincia que presenta menor nivel educativo es El
Dorado, donde el 17,2% de las mujeres y el 6,3% de los hombres no tienen
nivel de educación.
CUADRO Nº 24
92
En el caso del distrito y sus localidades que se encuentran dentro del área
de influencia directa del proyecto se cuenta con oferta educativa en los
niveles de inicial, primaria y secundaria. Sin embargo, no se dispone de un
centro de educación superior técnico o profesional. Esto se ve reflejado en
el nivel de educación alcanzado por los lugareños concentrados básicamente
en el nivel primario y secundario.
Según censos del 2007 el nivel de educación que existe en la zona del
proyecto establece que el 80.49 % de la población sabe leer y escribir y el
19.51 % no. Lo que demuestra que sigue habiendo una regular tasa de
analfabetismo
CUADRO Nº 25
POBLACION QUE SABE LEER Y ESCRIBIR DISTRITO

CENTRO POBLADO SI NO TOTAL
Dist. Chazuta 6208 1505 7,713
GRAFICO Nº 09
Poblacion que sabe leer y escribir
Si sabe leer y escribir

19.51%
No sabe leer ni
80.49% escribir
Según los censos del 2007 se puede establecer que las personas según el
nivel de estudios es: Sin Nivel 14.39 %, Nivel Inicial el 3.63 %, Primaria
56.14 %, Secundaria 22.42 %, Superior No Universitaria Incompleta el
0.95%, Superior no Universitaria Completa el 1.32 %, Superior Universitaria
Incompleta el 0.43%, Superior Universitaria Completa el 0.73%.
CUADRO Nº 26
POBLACION SEGÚN NIVEL DE ESTUDIOS DEL DISTRITO
Superior no Superior no Superior Superior
Educación
LOCALIDADES Sin nivel Primaria Secundaria universitaria universitaria universitaria universitaria TOTAL
93 inicial
incompleta completa incompleta completa
Dist. Chazuta 1,110 280 4,330 1,729 73 102 33 56 7,713
GRAFICO Nº 10
POBLACION SEGÚN NIVEL DE ESTUDIOS DEL DISTRITO

0.43%
1.32% Sin nivel
0.95% 0.73%
Educación inicial
14.39% 3.63%
22.42% Primaria
Secundaria
Superior no universitaria incompleta
56.14% Superior no universitaria completa
Superior universitaria incompleta
Superior universitaria completa
También se puede establecer que las personas que actualmente asisten a un

colegio, Instituto o Universidad es de 35.91%, mientras que el 64.09 %
restante no lo hace.
CUADRO Nº 27
POBLACION QUE ASISTE A UN INSTITUTO O UNIV. EN EL DISTRITO

CENTRO POBLADO Si asiste actualmente No asiste TOTAL
Dist. Chazuta 2,770 4,943 7,713
GRAFICO Nº 11
POBLACION QUE ASISTE A UN INSTITUTO O

UNIV. DISTRITO
2,770, 35.91%
4,943, 64.09% Si asiste actualmente

No asiste
94
Actualmente en el distrito de Chazuta existe tres niveles de educación las

que se detallan en el nivel inicial existe 689 alumnos matriculados en 32
secciones, en el nivel primario 1776 alumnos en 91 secciones y en el nivel
secundario 744 alumnos en 52 secciones
CUADRO Nº 28: Alumnos Matriculados 2014 – Distrito Chazuta
NIVELES Nº ALUMNOS %
Inicial 689 21.47%
Primaria 1,776 55.34%
Secundaria 744 23.19%
TOTAL 3,209 100.00%
Fuente: Encuesta Socioeconómica
Mientras que en las localidades del Área de Influencia existen tres niveles
de educación las que se detallan en el nivel inicial existen 494 alumnos
matriculados en 24 secciones, en el nivel primario 1368 alumnos en 71
secciones y el nivel secundario 687 alumnos en 44 secciones.
CUADRO Nº 29: Alumnos Matriculados 2014 Área de Influencia
Inicial 494 19.38%
Primaria 1368 53.67%
TOTAL 2,549 100.00%
Fuente: SCALE 2014 - Encuesta Socioeconómica
Instituciones Educativas, según nivel y modalidad
En el ámbito de influencia del proyecto se encuentran ubicadas 9

instituciones educativas del nivel inicial, 10 instituciones educativas del nivel
primario y 3 instituciones educativas del nivel secundario, como se detalla en

el siguiente gráfico:
GRAFICO N° 12
SERVICIO EDUCATIVO TRAMO CHAZUTA - CURIYACU

NIVELES EDUCATIVOS
INICIAL 9
PRIMARIA 10
95
SECUNDARIA 3
0 2 4 6 8 10 12
NUMERO DE INSTITUCIONES EDUCATIVAS
 Analfabetismo
El analfabetismo es una condición de exclusión que no sólo limita el acceso al
conocimiento sino que dificulta el ejercicio pleno de la ciudadanía. Conocer la
magnitud de la población analfabeta en una sociedad es muy importante,
pues permite detectar las desigualdades en la expansión del sistema
educativo, en especial en el caso de los grupos más vulnerables de la
población.
En el departamento de San Martín existen 36 mil 897 personas de 15 y más

años de edad que no saben leer ni escribir, lo que representa una tasa de
7,7%.
Comparado con el nivel de analfabetismo de 1993, se redujo en 4,8 puntos
porcentuales (3 mil 706 personas analfabetas).
CUADRO Nº 30
Por provincias, el 12,7% de El Dorado, el 12,5% de Lamas y el 9,4% de Rioja

de la población de 15 y más años de edad son analfabetos. Al comparar con
los resultados del Censo de 1993, el analfabetismo disminuyó en todas las
provincias del departamento de San Martín. Así, en El Dorado se redujo en
11,0 puntos porcentuales; en Rioja disminuyó en 8,2 puntos porcentuales, en
Lamas en 7,8 puntos porcentuales y en Moyobamba en 5,1 puntos
porcentuales, entre las principales.
CUADRO Nº 31
96
 Analfabetismo según sexo
Al interior de las provincias del departamento, la incidencia del

analfabetismo fue mayor en las mujeres que en los hombres. La tasa más
alta de la población femenina analfabeta se encontró en El Dorado y Lamas
con 19,0% en cada caso y de los hombres con 7,5% y 6,7% respectivamente;
le siguen, Rioja con 13,9% para las mujeres y 5,2% para los hombres;
Moyobamba con 13,2% para las mujeres y 5,1% para los hombres; Tocache
con 12,9% de las mujeres y 4,5% de los hombres. La tasa de analfabetismo
más bajo se dio en San Martín, éste afectó al 4,8% de las mujeres y al 2,1%
de los hombres.
GRAFICO Nº 32
97
Como ya se indicó, el analfabetismo incide en mayor medida en la población

residente del área rural. Las mayores tasas se observan en la zona rural de
las provincias. Así, en el área rural de Lamas afectó al 16,4% de la población
de 15 y más años de edad y en el área urbana al 8,6%; le sigue, El Dorado con
15,6% en el área rural y 8,6% en el área urbana; Moyobamba con 14,6% en el
área rural y 5,6% en el área urbana y Rioja con 14,5% en el área rural y 7,5%
en el área urbana. Por otro lado, Mariscal Cáceres (9,8%) presenta la tasa
más baja de analfabetismo rural y San Martín (2,9%) la menor tasa de
analfabetismo urbano.
CUADRO Nº 33
 Población con cobertura de seguro de salud
Según resultados del Censo 2007, el 40,5% de la población del

departamento de San Martín, es decir, 294 mil 888 personas tienen seguro
de salud, en tanto, el 59,5% se encuentra aún desprotegida, lo que equivale a
433 mil 920 personas.
A nivel de provincias del departamento, mayor cobertura de seguro de salud

se da en Huallaga con 54,1%, seguido de El Dorado con 50,8%, San Martín
98 con 46,1% y Lamas con 43,6%; mientras que la menor cobertura se presenta
en Bellavista con 32,3%.
CUADRO Nº 34
Según sexo, se observa mayor cobertura de seguro de salud en las mujeres

(41,9%), siendo 2,7 puntos porcentuales más que los hombres (39,2%).
Al interior de las provincias y según el sexo de los asegurados, la población

femenina de Huallaga (57,0%), El Dorado (53,7%) y San Martín (46,5%),
acceden en mayor proporción al seguro de salud; mientras en menor
proporción la población femenina de Bellavista (34,2%). En la población
masculina los mayores porcentajes de asegurados se registran en Huallaga
(51,6%), El Dorado (48,2%) y San Martín (45,7%) y Lamas (41,3%); mientras
que la menor cobertura de afiliados se presenta en Bellavista (30,6%).
CUADRO Nº 35
99
 Tipo de seguro de salud
De acuerdo con el tipo de seguro de salud al cual se encuentra afiliada la

población, los resultados censales muestran que el 24,4% se encuentra
asegurada únicamente en el Seguro Integral de Salud (SIS), seguido de
ESSALUD en 11,7% se halla asegurado únicamente a ESSALUD, le sigue la
población con otros seguros con 4,1% que agrupa a los que tienen uno de los
siguientes seguros: Privado de Salud, de las Fuerzas Armadas y Policiales,
Universitario o Seguro Escolar Privado; el 0,1% tiene dos seguros de salud
(ESSALUD y otro seguro).
CUADRO Nº 36
 Población asegurada por grupo de edad
El 62,1% de la población menor de 15 años de edad del departamento San

Martín tiene seguro de salud. En el grupo de 15 a 49 de edad el 29,2%, de
50 a 64 años y de 65 y más años de edad, el 29,1% y el 26,7%,
respectivamente están afiliados a algún seguro de salud.
A nivel de provincias la mayor cobertura de seguro de salud de la población

menor de 15 años se da en Huallaga con 76,0%, El Dorado con 71,6% y
100 Tocache con 65,9%; mientras que la menor cobertura se presenta en
Moyobamba con 56,1% y Bellavista con 57,0%; le sigue el grupo de edad de
15 a 49 años, donde el mayor acceso al seguro de salud se registra en
Huallaga con 42,4%, San Martín con 38,9% y El Dorado con 38,0%, mientras
que el acceso más bajo se observa en Bellavista con 18,9%. La población del
grupo de edad de 50 a 64 años y de 65 y más años, presentan menor
proporción de población asegurada.
CUADRO Nº 37
 Tipo de seguro de salud en la zona del proyecto
Es un indicador importante de las condiciones de vida de la población, los

niveles de salud están relacionados con el acceso a una nutrición básica y
por otro lado a la existencia de una infraestructura sanitaria mínima.
Las principales causas de morbilidad en la zona son enfermedades del
aparato respiratorio, helmintiasis, enfermedades gastrointestinales
traumatismos y envenenamientos, enfermedades de la piel, de la cavidad
bucal glándulas salivales, enfermedades del aparato genitourinario y

enfermedades de la sangre.
Las principales causas de mortalidad podemos mencionar: enfermedades de
infección respiratoria aguda, del aparato circulatorio, traumatismos,
enfermedades intestinales infecciosas, enfermedades infecciosas y
parasitarias, disentería y gastrointestinales, deficiencias de nutrición,
enfermedades del sistema nervioso.
En el siguiente cuadro se muestra la población que se encuentra afiliada a un
seguro de salud viendo que el 39.10% de la población no cuenta con ningún
101 tipo de seguro el 53.86 %, está asegurada al SIS, el 6.08 % asegurada a
ESSALUD, el resto están asegurados en otro.
CUADRO Nº 38
POBLACION AFILIADA A UN SEGURO DE SALUD DEL DISTRITO
Está Está
Sólo está Está Sólo está Sólo está No tiene
asegurado asegurado en
LOCALIDADES asegurado al asegurado en asegurado en asegurado en ningún TOTAL
en el SIS y ESSALUD y
SIS el SIS y Otro ESSALUD Otro seguro
ESSALUD Otro
4,608 1 2 11 520 69 3,345 8,556
Dist. Chazuta
53.86% 0.01% 0.02% 0.13% 6.08% 0.81% 39.10% 1
GRAFICO Nº 13
POBLACION AFILIADA A UN SEGURO DE SALUD DEL

DISTRITO
Sólo está asegurado al SIS
Está asegurado en el SIS y

ESSALUD
Está asegurado en el SIS y Otro
39.10%
Está asegurado en ESSALUD y
53.86% Otro
Sólo esta asegurado en
ESSALUD
6.08%
Sólo esta asegurado en Otro
0.81% No tiene ningún seguro

0.13%
0.01%
0.02%
b. Participación en la Actividad Económica (PEA)
 Población en edad de trabajar según provincia

El Censo del 2007 revela que en todas las provincias del departamento de
San Martín más del 60% de la población tienen edad para desempeñar una
actividad económica, mientras que en 1993, en las provincias de Huallaga,
San Martín, Tocache y Mariscal Cáceres, más del 60% de su población tenía
edad para participar en la actividad económica.
En la provincia de San Martín se da la mayor proporción de población con

edad para desempeñar una actividad económica con 72,6%, la cual creció en
3,1% anual, sigue en importancia Tocache con 69,5% y Huallaga con 68,0%.
En cambio, en Mariscal Cáceres (67,7%), Picota (67,2), Lamas (66,9),
Moyobamba y Bellavista (65,9% cada uno), Rioja (65,1%) y El Dorado
(63,7%), estas no superan el promedio departamental (67,9%).
En el período intercensal 1993-2007, se observa que la PET con mayor tasa

de crecimiento promedio anual, se da en la provincia de Moyobamba en 4,3%,
seguido de El Dorado en 3,7%, Rioja en 3,6%, Bellavista en 3,3%, Picota en
102
3,2% y San Martín en 3,1% anual, mientras que en Mariscal Cáceres (0,7%) y
Tocache (0,9%) se presentaron las menores tasas de crecimiento anual.
CUADRO Nº 39
 Población en edad de trabajar según nivel de educación alcanzado

A nivel de provincias, se observa que la PET que reside en San Martín
muestra los mejores niveles educativos, así el 26,1% tiene estudios
superiores (14,0% superior no universitaria y 12,1% superior universitaria),
seguido de lejos por Tocache con 15,9%, Moyobamba con 13,8% y Mariscal
Cáceres con 12,7%, mientras que en El Dorado (4,6%) y Lamas (6,4%), se
observan menores proporciones de la PET con estudios superiores.
CUADRO Nº 40
103
 Condición de actividad de la población en edad de trabajar
Según condición de actividad, la población en edad de trabajar se clasifica

en Población Económicamente Activa (PEA) y Población Económicamente
Inactiva (PEI).
En este documento se considera como Población Económicamente Activa
(PEA), a aquella población de 14 y más años de edad que se encuentra
participando en la actividad económica, ya sea teniendo un empleo o que se
encuentra activamente buscando un empleo.
De acuerdo con esta definición, la población económicamente activa (PEA)

del departamento de San Martín, asciende a 284 mil 728 personas, y
representa el 57,5% de la población en edad de trabajar (PET) de 14 y más
años de edad. Del total de la PEA registrada en el Censo del 2007, el 72,7%
(207 mil 132) son hombres y el 27,3% (77 mil 596) son mujeres.
Los resultados del Censo del 2007, muestran que en el departamento de San
Martín existen 210 mil 35 personas económicamente inactivas (PEI), lo que
representa el 42,5% del total de la población en edad de trabajar.
Del total de la PEI, el 73,6%, es decir, 154 mil 570 son mujeres y el
restante (26,4%) lo integran los hombres con 55 mil 465 personas. En el
período intercensal 1993-2007, la PEI aumentó anualmente en 5 mil 123
personas, a una tasa promedio anual de 3,0%.
CUADRO Nº 41
104
 Participación en la actividad económica en las Provincias
En el departamento de San Martín de los 494 mil 763 personas que tienen
edad para trabajar, 284 mil 728 personas (57,5%) participa en la actividad
económica ya sea como ocupado o buscando empleo activamente, respecto a
lo obtenido con el Censo de 1993 (197 mil 659 personas), aumentó en 87 mil
69 personas, es decir, en 44,1%.
La participación en la actividad económica de la población en edad de

trabajar no ha sido homogénea.
En seis provincias (El Dorado, Lamas, Tocache, Mariscal Cáceres, Bellavista y

San Martín) la tasa de actividad es superior al promedio departamental
(57,5%), registrando las tasas más altas de participación económica en El
Dorado con 62,0% y Lamas con 61,0%. En cambio en Rioja (54,1%), en
Moyobamba (54,9%), en Huallaga (56,1%) y en Picota (56,9%), la tasa de
participación es menor al promedio departamental.
En el período intercensal 1993-2007, la tasa más alta de crecimiento

promedio anual de la PEA se registró en las provincias de El Dorado con 4,6%
y Moyobamba con 4,0%, seguido con menor intensidad por San Martín y
Rioja con 3,3%, cada uno; mientras que en Tocache (0,4%), Mariscal Cáceres
y Huallaga (0,6% cada uno) se registraron las menores tasas de crecimiento
promedio anual.
CUADRO Nº 42
105
 Participación en la actividad económica según género
Una de las principales características que revela los resultados del Censo del
2007, es la creciente presencia de la mujer en la actividad económica. Si
bien, la mujer se ha incorporado con mayor dinamismo al mercado laboral, su
participación aún no alcanza a tener el mismo nivel de sus pares hombres.
En la provincia de San Martín (40,3%), la mujer participa en mayor medida

en la actividad económica, le sigue en importancia las provincias de El Dorado
(37,3%) y Lamas (35,8%), mientras que en Huallaga (26,6%), se observa la
menor tasa de participación de la mujer. En el caso de los hombres, en casi
todas las provincias del departamento de San Martín la tasa de actividad
económica supera el 75%, destacando la provincia de Lamas con 83,1%,
seguido de El Dorado con 82,7%, Bellavista con 82,0%, Huallaga con 81,7%,
Mariscal Cáceres con 80,7%, Picota con 80,5%, Tocache con 80,0%, Rioja
con 78,0% y Moyobamba con 77,4%.
Al analizar la tasa de crecimiento promedio anual de la PEA femenina, se

observa que creció muy por encima a la tasa de crecimiento de la PEA
masculina en casi todas las provincias, siendo la más alta en El Dorado donde
se incrementó en 8,0% anual, le sigue Rioja (6,0%), Moyobamba (5,6%), San
Martín (4,2%), Lamas (3,9%), Bellavista (3,0%), Mariscal Cáceres (1,4%) y
Huallaga (0,9%), mientras que en Tocache la tasa de crecimiento promedio
anual fue negativa.
Por otra parte, la PEA masculina en las provincias de El Dorado y

Moyobamba, presentó la mayor tasa de crecimiento promedio anual en 3,7%
y 3,6%, respectivamente, seguido por San Martín en 2,9%, Bellavista en
2,8%, Picota y Rioja en 2,6% cada uno; mientras que en Mariscal Cáceres
(0,3%), Huallaga (0,5%), Tocache (0,6%) y Lamas (2,0%) la tasa de
crecimiento promedio anual fue menor al promedio departamental masculino
(2,2%).
GRAFICO Nº 14
106
 Participación en la actividad económica según grupos de edad
Las tasas de actividad por grupo de edad según provincias refleja

situaciones diferenciadas, así en las provincias de El Dorado (56,1%), Lamas
(54,7%) y Bellavista (50,4%), se observan las mayores tasas de actividad de
la PET joven (14 a 29 años de edad), mientras que en Rioja (46,5%),
Moyobamba (47,4%), San Martín (47,9%), Tocache (48,2%), Huallaga
(48,7%) y Picota (48,8%), la tasa de actividad es menor al promedio
departamental de la PET joven (49,1%).
En las provincias de San Martín (71,4%) y El Dorado (70,9%), se presentan

las mayores tasas de actividad de la población de edades comprendidas
entre los 30 a 39 años de edad. En el grupo de 40 a 49 años de edad, la tasa
de actividad más alta se dio en San Martín con 73,8%, Mariscal Cáceres con
73,0% y Tocache con 72,2%. Entre la población adulta mayor (de 60 y más
años), en Tocache (54,4%), El Dorado (52,5%) y Lamas (51,0%) se observan

las tasas de actividad más altas de la población de este grupo etario.
CUADRO Nº 43
107
 Población económicamente activa según nivel de educación
Al interior de las provincias, el nivel educativo alcanzado por la PEA muestra

situaciones variadas. La PEA de San Martín es la que tiene mejor nivel
educativo logrado, ya que el 30,6% tiene educación superior (16,7% superior
no universitaria y el 13,9% superior universitaria), sigue en importancia la
PEA de Tocache con 18,9% (12,3% superior no universitaria y 6,6% superior
universitaria) y Moyobamba con 18,0% (11,1% superior no universitaria y
6,9% superior universitaria), mientras que los menores niveles alcanzados en
educación superior son obtenidos por la PEA de las provincias de El Dorado
con 6,0% (3,7% superior no universitaria y 2,3% superior universitaria) y
Lamas con 7,5% (4,7% superior no universitaria y 2,8% superior
universitaria).
CUADRO Nº 44
108
 Condición de ocupación de la PEA
Según provincias, la población económicamente activa de 14 y más años de

edad, se encuentra en su gran mayoría en condición de ocupada. En las
provincias de El Dorado, Bellavista, Mariscal Cáceres y Lamas, más del 98%
de la PEA se encuentra ocupada.
Según sexo, las tasas más altas de ocupación de la PEA femenina como la
masculina se da en las provincias de El Dorado (98,9% en las mujeres y
98,4% en los hombres), Bellavista (98,3% en las mujeres y 98,4% en los
hombres), Lamas (98,0% en las mujeres y 98,1% en los hombres) y Mariscal
Cáceres (97,9% en las mujeres y 98,3% en los hombres).
CUADRO Nº 45
109
 PEA ocupada por condición de tenencia de seguro de salud
Del total de la PEA ocupada de 14 y más años de edad del departamento de

San Martín, el 28,2% (78 mil 336 personas) cuenta con seguro de salud. Por
tipo de seguro, el 13,0% de la PEA ocupada accede únicamente al seguro de
ESSALUD, el 10,4% tiene únicamente el Seguro Integral de Salud (SIS), el
4,4% a otro seguro de salud (que incluye Seguro Privado, Seguro de las
Fuerzas Armadas y Policiales, Seguro Universitario, Entidad Prestadora de
Salud y Seguro Escolar Privado), el 0,3% tiene dos seguros (ESSALUD y
otro seguro) y el 0,1% tiene SIS, ESSALUD y otro tipo de seguro de salud.
En tanto, que el 71,8% de la PEA ocupada no tiene seguro de salud.
A nivel de provincias, en Huallaga, San Martín y El Dorado más del 35% de

los trabajadores tienen seguro de salud, sigue las provincias de Lamas,
Mariscal Cáceres, Moyobamba y Tocache, donde más del 20% de los
trabajadores cuentan con este servicio. Mientras que en Bellavista (17,0%) y
Rioja (17,9%) se presentan los porcentajes más bajos de trabajadores que
tienen seguro de salud.
Según tipo de seguro, en la provincia de San Martín (20,1%) se observa la

mayor proporción de la PEA ocupada que accede solamente a ESSALUD,
seguido de Tocache y Moyobamba con 15,5% y 14,2%, respectivamente. En
Lamas (7,3%) y Bellavista (7,4%) se presenta la menor proporción de
ocupados que cuenta con este tipo de seguro.
En las provincias de Huallaga (28,3%) y El Dorado (24,8%) acceden más al
Seguro Integral de Salud (SIS).
En Rioja, Picota, Bellavista, Moyobamba, Mariscal Cáceres, San Martín y

Lamas el porcentaje de ocupados que tiene este tipo de seguro, oscila entre
los 5,1% y 19,4%. En cambio, en Tocache (3,2%) se presenta la menor
proporción que cuenta con Seguro Integral de Salud (SIS). Es de resaltar,
que el 7,7% de la PEA ocupada de la provincia de San Martín tiene Otro
seguro de salud que no es ESSALUD ni SIS.
CUADRO Nº 46
110
 Composición de PEA en la zona del Proyecto
Como se observa en distrito de Chazuta de acuerdo al Censo de Población y

Vivienda – 2007 se tiene una PEA ocupada es de 3288 personas, que hace
un 47.36 %, mientras que la No PEA es de 3619 Personas que hace un total
de 52.12 % y la población no PEA es de 36 personas y hace un 0.52%.
Esto demuestra que existe un gran potencial de población para contribuir a

la economía local, regional y nacional.
A continuación se presenta los cuadros a nivel de centro poblado del área de

influencia:
CUADRO Nº 47
POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA DISTRITO
PEA
POBLADOS PEA Ocupada No PEA TOTAL
desocupada
Dist. 3,288 36 3,619 6,943
Chazuta 47.36% 0.52% 52.12% 100.00%
GRAFICO Nº 14
POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA

111 DISTRITO
47.36%
52.12%
PEA Ocupada
PEA desocupada
No PEA
0.52%
c. Características de la Vivienda
En el distrito encontramos un total de 2178 viviendas, distribuidas en sus 14

anexos de los cuales el 56.98% están en la zona urbana y 43.02% en la zona
rural.
Las viviendas en la mayoría de los casos, están construidas de madera,

quincha y caña, siendo muy pocas de material noble, con techo de calamina.
Que en algunos casos cuenta con servicio de agua potable, o se abastecen de
las quebradas existentes en los poblados y cuentan con letrinas sanitarias.
CUADRO Nº 48
VIVIENDA POR TIPO DE AREA EN EL DISTRITO

POBLADO URBANO RURAL TOTAL
Dist. Chazuta 1241 937 2178
GRAFICO Nº 15
VIVIENDA POR TIPO DE AREA EN EL

DISTRITO
43.02%
URBANO
56.98%
RURAL
112
De acuerdo a datos censales en el distrito existen 2178 viviendas y los
pobladores asentados en el ámbito son mayoritariamente el tipo de tenencia
de vivienda en que viven son casa independiente 65.66 % y choza o cabaña el
32.23 % esto refleja el nivel de vida que existe en la zona que es muy
pobre.
CUADRO Nº 49
VIVIENDA POR TIPO DE TENENCIA EN EL DISTRITO
Local no
Vivienda en En la calle, personas sin
Casa Vivienda Choza o Vivienda destinado para Otro tipo Hotel, hostal, Otro tipo
POBLADO casa de vivienda, garita, puerto, TOTAL
independiente en quinta cabaña improvisada habitación particular hospedaje colectiva
vecindad aeropuerto, etc.
humana
1,430 32 0 702 9 0 1 1 1 2 2,178
Dist. Chazuta
65.66% 1.47% 0.00% 32.23% 0.41% 0.00% 0.05% 0.05% 0.05% 0.09% 100.00%
GRAFICO Nº 16

0.05% 0.05% Casa independiente
0.00% 0.05% Vivienda en quinta

0.41% 0.09%
Vivienda en casa de vecindad
32.23% Choza o cabaña
Vivienda improvisada
65.66% Local no destinado para

habitación humana
0.00% Otro tipo particular
1.47%
Hotel, hostal, hospedaje
Otro tipo colectiva
En la calle, personas sin vivienda,

garita, puerto, aeropuerto, etc.
 Material de construcción de las viviendas
El Censo del 2007 capta información sobre los materiales predominantes en

la construcción de las paredes exteriores y pisos de las viviendas. En esta
sección, se presentan los resultados con los datos de las viviendas
particulares con ocupantes presentes.
 Material predominante en las paredes exteriores
A nivel provincial, San Martín es la que tiene el mayor porcentaje de

113 viviendas en cuyas paredes exteriores predomina el ladrillo o bloque de
cemento (42,8%); seguido de las provincias de Tocache y Moyobamba con
37,1% y 36,4%, respectivamente. El segundo material más utilizado a nivel
provincial en las paredes de las viviendas es la madera; las provincias con
mayor porcentaje de viviendas con este material son: Tocache (49,9) y Rioja
(46,8%).
En comparación con el Censo 1993, las provincias con mayor porcentaje de

viviendas en cuyas paredes exteriores predominó el ladrillo o bloque de
cemento fueron: Tocache (34,0%), Huallaga (25,3%) y Mariscal Cáceres
(24,8%). Mientras que las viviendas en cuyas paredes exteriores predominó
la madera, se presentaron los mayores porcentajes en Tocache (47,5%) y
Rioja (35,4%).
CUADRO Nº 50
Según el tipo de material que utilizan para la construcción de sus viviendas

se describe que están construidas de: Madera lo constituye el 29.70 %,
Quincha el 35.87 %, Ladrillo o bloque de cemento el 10.34%, Adobe o tapial
el 17.53% y el resto lo constituye otros tipos de paredes.
CUADRO Nº 51
VIVIENDA POR MATERIAL DE CONSTRUCCION PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EN EL DISTRITO
Ladrillo o Madera Quincha Piedra o sillar
Adobe o Piedra con Otro
POBLADO bloque de (pona, (caña con Estera con cal o TOTAL
tapia barro material
cemento tornillo, etc.) barro) cemento
114 Dist. 181 307 520 628 5 26 10 74 1751
Chazuta 10.34% 17.53% 29.70% 35.87% 0.29% 1.48% 0.57% 4.23% 100.00%
GRAFICO Nº 17
VIVIENDA POR MATERIAL DE CONSTRUCCION

0.57% PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EN EL DISTRITO
1.48% 4.23% 10.34% Ladrillo o bloque de cemento
0.29% Adobe o tapia
17.53% Madera (pona, tornillo, etc.)

35.87%
Quincha (caña con barro)
29.70% Estera
Piedra con barro
Piedra o sillar con cal o cemento
Otro material
 Material predominante en los pisos
En la provincia El Dorado se registra el porcentaje más alto de tierra como

material predominante en los pisos, que corresponde al 84,9%; le sigue
Bellavista con 75,2% y Picota con 71,9%. Otro material bastante utilizado es
el cemento; se utiliza en 53,4% en San Martín, 44,9% en Tocache y 41,5% en
Rioja.
En comparación con el Censo 1993, las provincias con los porcentajes más
altos de tierra como material predominante en los pisos fueron: El Dorado
(89,6%) y Bellavista (78,7%); mientras que las provincias con los porcentajes
más altos de cemento como material predominante en los pisos fueron: San
Martín (52,9%) y Tocache (43,4%).
CUADRO Nº 52
115
Según el tipo de material que utilizan para el piso de sus viviendas se

describe que están hechas de: Tierra lo constituye el 79.04%, Cemento el
16.28 % Madera entablados el 4.05 %, otro tipo de material el 0.34%.
CUADRO Nº 53
VIVIENDA POR MATERIAL DE CONSTRUCCION PREDOMINANTE EN LOS PISOS EN EL DISTRITO

Losetas, Madera Láminas
Parquet o
terrazos, (pona, asfálticas, Otro
POBLADO Tierra Cemento madera TOTAL
cerámicos o tornillo, vinílicos o material
pulida
similares etc.) similares
Dist. 1,384 285 1 3 71 1 6 1,751
Chazuta 79.04% 16.28% 0.06% 0.17% 4.05% 0.06% 0.34% 100.00%
GRAFICO Nº 18

PREDOMINANTE EN LOS PISOS EN EL DISTRITO
0.17% 4.05% Tierra
0.06% 0.34%
0.06% Cemento
16.28%
Losetas, terrazos, cerámicos o
similares
Parquet o madera pulida
116
Láminas asfálticas, vinílicos o

similares
Otro material
d. Servicio que dispone la vivienda
 Tipo de abastecimiento de agua
Las provincias con porcentajes superior al 50,0% de viviendas particulares

con ocupantes presentes y que tienen el servicio de abastecimiento de agua
conectado a red pública (dentro y fuera de la vivienda) son: San Martín
(72,0%), Moyobamba (60,0%), Mariscal Cáceres (55,9%) y Huallaga (52,7%).
La provincia menos favorecida con el acceso a esta calidad de servicio es
Tocache (22,1%).
La disponibilidad de agua de río, acequia, manantial o similar, se presenta en

proporciones mayores en la provincia de Bellavista (53,8%).
En comparación con el censo 1993, la provincia con mayor porcentaje de

viviendas particulares con ocupantes presentes y que tenían el servicio de
abastecimiento de agua conectado a red pública (dentro y fuera de la
vivienda), fue San Martín (58,4%). La provincia menos favorecida con el
acceso a esta calidad de servicio fue Picota (3,8%); sin embargo cabe
mencionar que la provincia El Dorado aún no contaba con estos servicios. Por
otra parte, la disponibilidad de agua de pozo, se observó en proporciones
mayores en las provincias de Tocache (57,7%) y Rioja (37,4%).
CUADRO Nº 54
117
En el cuadro siguiente se puede apreciar en la mayoría de localidades del

distrito de Chazuta no existe el sistema de agua potable y la mayoría se
abastece del rio mas no en la localidad de Chazuta donde si se cuenta con la
disponibilidad de agua potable dentro de las viviendas y cubre al 90% que
cuentan con agua entubada el resto de viviendas que se abastecen de agua
de un Río, acequia o Manantial esto se pudo verificar en la encuesta
realizada para el estudio socioeconómico.
CUADRO Nº 55: Disponibilidad de agua en la vivienda

Red pública fuera
Red pública
de la vivienda Pilón de uso Camión- Río, acequia,
dentro de la
Total pero dentro de la público (agua cisterna u otro Pozos manantial o Vecino Otro
vivienda (agua
Provincia Distrito edificación (agua potable) similar similar
potable)
potable)
Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de

Viviendas Viviendas Viviendas Viviendas Viviendas Viviendas Viviendas Viviendas Viviendas
1,751 117 77 4 2 32 646 128 745
San Martín Chazuta
100.00% 6.68% 4.40% 0.23% 0.11% 1.83% 36.89% 7.31% 42.55%
118
GRAFICO Nº 19: Disponibilidad de agua en la vivienda
Red pública dentro de la vivienda

Numero de Viviendas que tienen Agua (agua potable)
4.40% Red pública fuera de la vivienda pero
0.23% dentro de la edificación (agua
potable)
0.11% Pilón de uso público (agua potable)
6.68% 1.83%
42.55% Camión-cisterna u otro similar
Pozos
36.89%
7.31% Río, acequia, manantial o similar
Vecino
Otro
 Servicio higiénico
A nivel provincial, sólo una provincia tiene más del 50% de las viviendas con
disponibilidad de servicio higiénico conectado a la red pública dentro de la
vivienda: San Martín (50,6%) con 18 mil 4.
También se observa que el pozo ciego o negro/letrina, se presenta en mayor

porcentaje del 66% en las provincias de Bellavista (70,6%), Rioja (67,9%) y
Picota (66,7%).
Respecto a las viviendas que no cuentan con ningún tipo de servicio higiénico,
la única provincia con porcentaje mayor al 20%, de viviendas carentes de
este servicio es Tocache (27,3%).
En comparación con el Censo 1993, las provincias con mayor porcentaje de

viviendas que tenían disponibilidad de servicio higiénico conectado a la red
pública dentro de la vivienda fueron: San Martín (38,2%) con 8 mil 233;
Huallaga (23,6%) con 969 y Mariscal Cáceres (20,0%) con 1 mil 762.
Mientras que las viviendas que no contaban con ningún tipo de servicio
higiénico las provincias con mayores porcentajes son: Tocache (53,8%),
Lamas (50,3%) y El Dorado (43,0%).
CUADRO Nº 56
119
Con respecto al servicio higiénico con que cuentan las viviendas el 75.44%
cuenta con pozos ciegos o letrinas con este servicio y el 19.76% no cuenta
con ningún tipo de servicio higiénico, el resto tiene pozo séptico con 2.28%.
CUADRO Nº 57
Red pública de
Red pública de
desagüe (fuera de la Pozo ciego o Río, acequia
desagüe (dentro Pozo séptico No tiene
vivienda pero dentro negro / letrina o canal
Provincia Distrito de la vivienda)
Total de la edificación)
Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de

Numero de Viviendas
Viviendas Viviendas Viviendas Viviendas Viviendas Viviendas
1,751 4 0 40 1,321 40 346
San Martín Chazuta
100.00% 0.23% 0.00% 2.28% 75.44% 2.28% 19.76%
120 GRAFICO Nº 20
Red pública de desagüe (dentro
Vivienda con servicios higienicos de la vivienda)
0.23% 2.28%
Red pública de desagüe (fuera de
0.00%
la vivienda pero dentro de la
edificación)
19.76% Pozo séptico
2.28%
Pozo ciego o negro / letrina
75.44%
Río, acequia o canal
No tiene
 Disponibilidad de alumbrado eléctrico
Con respecto al alumbrado público los poblados de Chazuta y Chazuta

cuentan este servicio haciendo el 43.46 %, y el 10% no cuenta con este
servicio, la alimentación es de la central hidroeléctrica del Mantaro esto se
puede verificar de la encuesta realizada a los pobladores de la zona.
CUADRO Nº 58
Total Si tiene No tiene
Provincia Distrito
Número de Viviendas Número de Viviendas Número de Viviendas
San 1,751 761 990
Chazuta
Martín 100.00% 43.46% 56.54%
GRAFICO Nº 21
Numero de Viviendas
43.46%
56.54% Si tiene
No tiene
e. Equipamiento y servicios de información y comunicación que dispone el

hogar
 Tipo de equipo
La tenencia de radio se incrementa en los hogares rurales en 22 mil 353
artefactos en el mismo periodo, lo que equivale a 1597 hogares que acceden
a una radio cada año, y representa un ritmo de crecimiento anual del 4,7%.
Los equipos de cómputo también experimentan en el área rural un
incremento importante, que se refleja en los nueve hogares que acceden
121 anualmente a una computadora, con una tasa de crecimiento promedio anual
de 22,6%. La refrigeradora o congeladora, en los hogares rurales, presenta
tasas negativas de crecimiento (1,3%), que en términos absolutos significa
que 259 hogares rurales en el periodo intercensal, dejaron de acceder a una
radio.
CUADRO Nº 59
Según el equipamiento con que cuenta la vivienda podemos mencionar que: el

47.31% de las viviendas cuenta con una radio, el 34.03% no tiene ningún tipo de
equipo, el 4.13 % solo tiene tv a color, el 5.60 % tiene radio y Tv a color.
CUADRO Nº 60
Tienen - Tienen -
Hogares Sólo Sólo tienen - Sólo tienen - Sólo tienen - Tienen -
Sólo tienen - Radio y Radio y Tienen - Radio
Sin Ningún tienen - Televisor a Equipo de Refrigeradora Radio y TV
Computadora Equipo de Refrigeradora y Computadora
Equipo Radio color sonido o congeladora a color
Sonido /congeladora
Provincia Distrito
Total
Numero Numero Numero Numero

Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de
de de de de
Hogares Hogares Hogares Hogares Hogares Hogares Hogares
Hogares Hogares Hogares Hogares
1,769 602 837 73 12 9 2 99 9 9 1

122 San Martín Chazuta
1,769 34.03% 47.31% 4.13% 0.68% 0.51% 0.11% 5.60% 0.51% 0.51% 0.06%
Tienen -
Tienen -
Tienen - Tienen - Tienen - Radio, TV a Tienen -
Tienen - Tienen - Tienen - Tienen - Tv a Tienen - Tv a Radio, TV a
Tienen - Tv Tienen - Tv a Equipo de Tienen - Radio, Tienen - Tienen - Radio, Radio, TV a Radio, TV a Tienen - Radio, color, Eq. de Radio, TV a
Radio, TV Radio, TV a Radio, Eq. color, Eq.de color, Lavad. color,
a color y color y sonido y TV a color y Radio, TV a Refriger./congel color, Eq. de color, Eq. de TV a color, Eq. de sonido, color,
a color y color y de sonido y sonido y de ropa y Lavadora de
Equipo de Refrigeradora/ Refrigerado Refrigeradora/ color y adora y sonido y sonido y sonido y Refriger./co Refrigeradora/
Eq. de Lavadora de Refriger./co Refriger./congela Refriger./cong ropa y
sonido congeladora ra/congelad congeladora Computadora Computadora Lavad. de Refriger./con computadora ngeladora y congeladora y
sonido ropa ngeladora dora eladora Refriger./co
ora ropa geladora computador computadora
ngeladora
a
Numero
Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de
de
Hogares Hogares Hogares Hogares Hogares Hogares Hogares Hogares Hogares Hogares Hogares Hogares Hogares Hogares Hogares Hogares
Hogares
5 15 2 17 2 34 2 - 1 7 1 1 21 1 1 3 3
0.28% 0.85% 0.11% 0.96% 0.11% 1.92% 0.11% #¡VALOR! 0.06% 0.40% 0.06% 0.06% 1.19% 0.06% 0.06% 0.17% 0.17%
GRAFICO Nº 22
Hogares Sin Ningún Equipo
Viendas con algun tipo de equipo
Sólo tienen - Radio
0.00%
0.11% 0.40%
0.06% Sólo tienen - Televisor a color
0.28% 0.85%
0.51% 0.11% 1.19%
0.06% Sólo tienen - Equipo de sonido
1.92% 0.06%
0.11% 0.06% 0.11% 0.06% 0.06% Sólo tienen - Refrigeradora o congeladora
0.17%
0.51% 0.96%
0.17% Sólo tienen - Computadora
0.51% 5.60%
0.68% Tienen - Radio y TV a color
4.13% 34.03% Tienen - Radio y Equipo de Sonido
Tienen - Radio y Refrigeradora/congeladora
Tienen - Radio y Computadora
47.31% Tienen - Tv a color y Equipo de sonido
Tienen - Tv a color y
Refrigeradora/congeladora
Tienen - Equipo de sonido y
Tienen - Radio, TV a color y Eq. de sonido
Tienen - Radio, TV a color y Lavadora de ropa
Tienen - Radio, TV a color y

Tienen - Radio, TV a color y Computadora
 Servicios de información y comunicación
Por provincias, los hogares que cuentan con servicio de telefonía fija, se
encuentran presentes en mayor porcentaje en San Martín (28,5%) y
Mariscal Cáceres (11,2%), mientras que los hogares que cuentan con
telefonía móvil se ubican en las provincias de San Martín (42,0%), Rioja
(27,7%) y Moyobamba (26,6%).
En relación con los servicios de conexión a TV por cable, las provincias de

Moyobamba y Picota (18,8% cada una), y Huallaga (18,6%), presentan los
mayores porcentajes de hogares que disponen de este servicio.
Los hogares que no tienen ningún servicio de información y comunicación, se

ubican en mayores proporciones en las provincias de Lamas (84,2%), El
123
Dorado (83,7%), y Bellavista (75,8%).
CUADRO Nº 61
Según el tipo de servicio de comunicación con que cuenta la vivienda podemos

mencionar que: el 90.09 % de las viviendas no cuenta con ningún tipo de
servicio de comunicación, el 1.58 % solo tiene teléfono fijo, y el 1.27% tiene
teléfono celular, el 5.06% tiene televisión por cable.
CUADRO Nº 62
.VIVIENDA CON SERVICIO QUE CUENTA EL HOGAR
Descripción Casos %
Hogares Sin Ningún tipo de servicio 1630 92.14%
Sólo tienen - Teléfono Fijo 3 0.17%
Sólo tienen - Teléfono Celular 1 0.06%
Sólo tienen - conexión a TV por Cable 126 7.12%
Tienen - Teléfono Fijo y conexión a TV por Cable 5 0.28%
Tienen - Teléfono Celular y conexión a TV por Cable 4 0.23%
Total 1769 100.00%
GRAFICO Nº 23
VIVIENDA CON SERVICIO QUE CUENTA EL HOGAR

0.06% Hogares Sin Ningún tipo de
0.28% 0.23% servicio
0.17% Sólo tienen - Teléfono Fijo

7.12%
Sólo tienen - Teléfono Celular
Sólo tienen - conexión a TV por

124 92.14% Cable
Tienen - Teléfono Fijo y conexión

a TV por Cable
Tienen - Teléfono Celular y

conexión a TV por Cable
 Combustible usado para cocinar
A nivel de provincias y respecto al uso de leña, las provincias que más

utilizan son: El Dorado (87,3%), Lamas (84,3%) y Huallaga (79,0%). El gas en
mayor porcentaje, es empleado en los hogares de las provincias de San
Martín (58,7%) y Moyobamba (33,3%); mientras que en la provincia de
Tocache el 5,9% de los hogares, no cocinan.
CUADRO Nº 63
Con respecto a la energía que utilizan los pobladores para cocinar estos
mediante leña en un 92.42%, el 5.49% utiliza gas y el 1.47% no cocinan.
CUADRO Nº 64: ENERGIA CON QUE COCINA EN SUS VIVIENDAS

EN LAS LOCALIDADES
Bosta, No
Total Electricidad Gas Kerosene Carbón Leña
estiércol cocinan
Provincia Distrito Número Número Número Número
Número de Número de Número de Número de
de de de de
San 1,768 4 97 2 5 1,634 0 26
Chazuta
125 Martín 100.00% 0.23% 5.49% 0.11% 0.28% 92.42% 0.00% 1.47%
GRAFICO Nº 24
ENERGIA CON QUE COCINA EN SUS VIVIENDAS EN

0.00% LAS LOCALIDADES
0.23%
1.47% 0.11%
5.49%
0.28% Electricidad
Gas
Kerosene
Carbón
Leña
92.42%
Bosta, estiércol
No cocinan
f. Composición de la Población según nivel de Pobreza Distrital:
De acuerdo al nuevo Mapa de la pobreza distrital, publicado por FONCODES

– 2007; para el distrito de Chazuta, existen índices de desarrollo humano de
0.5518; se encuentra en el Quintil de Índice de carencias de 1; mientras que
para la cobertura de servicios básicos: población sin agua es de 88%, sin
desagüe / letrinas es de 19%, sin electricidad es de 56 %, con respecto a la
tasa de analfabetismo de mujeres es de 17%; en cuanto se refiere a la tasa
de desnutrición de menores de 0 a 12 años es de 37%; y la tasa de
desnutrición de 6 a 9 años fue de 26%, así lo muestra el cuadro y grafico
siguiente:
CUADRO Nº 65
MAPA DE POBREZA DISTRITAL DE FONCODES 2006, CON INDICADORES ACTUALIZADOS CON EL CENSO DEL 2007
Tasa
% poblac. % poblac. Indice de
Población % poblac. % poblac. % mujeres % niños 0- desnutric.
ubigeo dpto provin distrito Quintil 1/ sin sin Desarrollo
2007 Rural sin agua analfabetas 12 años Niños 6-9
desag/letr. eletricidda Humano
años
220904 SAN MARTIN SAN MARTIN CHAZUTA 8,556 34% 1 88% 19% 56% 17% 37% 26% 0.5518
MAPA Nº 07: Mapa de Pobreza
126
De lo cual podemos notar que el distrito de Chazuta, se encuentran entre

los niveles pobres, considerados según este mapa de Pobreza FONCODES –
2006.
g. Transportes.
A partir de los años 80 se inicia un proceso de desarrollo de las diferentes

actividades económicas, especialmente del sector agropecuario, como
resultado de la construcción de la carretera Marginal de la Selva, hoy
Fernando Belaunde Terry, en el eje vial Tocache - Tarapoto – Moyobamba –
Rioja – Corral quemado – Olmos – Chiclayo, que nos conecta con la Sierra y la
Costa peruana.
La apertura de carretera Fernando Belaunde Terry en los años 80, inicia un

fuerte proceso migratorio tal como nos muestran las altas tasas Intercensal
a partir del año 1981 al 2005 (oscilando de 2.75% a 4.6%), este fenómeno
poblacional vino acompañado con nuevas técnicas de producción agrícola
como el sistema de producción bajo riego, aplicado especialmente para el
cultivo de arroz (monocultivo) y en el caso de café y cacao remplazando la
práctica de rozo – tumba – quema a bajo sombra; la introducción de estas
nuevas tecnologías por parte de los pobladores, trajo consigo la ampliación
de la frontera agrícola y por ende el inicio del fuerte proceso de
deforestación que hoy padece la región en su conjunto.
El acceso a los poblados de Chazuta y Chazuta se realiza con un tiempo total

127
promedio de 2 a 3 horas. El recorrido se inicia en la ciudad de Chazuta
ubicada en la margen izquierda del rio Huallaga para luego en un recorrido
de aproximadamente 02 horas llegar a la localidad de Curiyacu por vía fluvial
con una longitud de 21.00 Km.
La vía en estudio se encuentra intransitable, debido al deterioro de la

plataforma en su totalidad, ocasionado por las precipitaciones pluviales, a la
falta de un sistema de drenaje y por el paso de vehículos que lo deterioran a
un más en épocas de lluvias.
 Red Vial Nacional.
San Martín está ubicado en la parte septentrional del territorio peruano.

Limita por el Norte con el departamento de Loreto, por el este con los
departamentos de Loreto y Huánuco, por el sur con el departamento de
Huánuco y por el oeste con los departamentos de La Libertad y Amazonas.
Abarca territorios de selva alta y baja.
El Departamento de San Martín con una superficie de 51,645 Km2

constituye el eje articulador del Nororiente del Perú conformado por tres
ejes:
 El fluvial amazónico y aéreo: Iquitos – Yurimaguas – Tarapoto

 Eje vial Norte: Piura – Chiclayo – Moyobamba – Tarapoto, y Juanjuí.
 Eje vial Centro: Callao – Lima – La Oroya – Tingo María – Tarapoto.
San Martín constituye un espacio con un enorme potencial natural,

configura un territorio con posibilidades de alcanzar niveles de desarrollo
compatibles en todas sus actividades económicas convirtiéndolo en un centro
clave de la red vial del departamento, porque es un punto de confluencia de
las vías provenientes del norte, sur y del interior, las que conectan con la
“carretera principal Fernando Belaunde Terry”.
 Red Vial Departamental.
En función a la conectividad con el modo de desarrollo urbano de la provincia

de San Martin se ha determinado 03 ejes transversales de desarrollo en el
ámbito provincial:
 Eje Tarapoto – Pongo del Caynarachi – Barranquita – Pelejo – Pongo Isla.

 Eje Puente Colombia – Shapaja – Chazuta – Curiyacu – Pongo Isla.
 Eje Tarapoto – Cuñumbuque – San José de Sisa – Consuelo – Bellavista.
128
 Parque Automotor.
Se puede mencionar que “El deficiente nivel de transitabilidad y
accesibilidad dificulta el traslado de pasajeros y de carga”.
En la actualidad la forma de transitar por la zona en estudio es más

frecuente a través de camioneta de doble tracción; el mismo estado de la
vía imposibilita el tránsito de autos, combis, buses, etc., hay que tener en
cuenta que el bajo nivel de transitabilidad en la zona hace que muchas veces
que los pobladores se trasladen por vía fluvial, caminando o en acémilas.
Actualmente solo existe servicio de tránsito en los meses de verano
h. Aspectos de Producción del Área De Influencia.
Las principales actividades que se realizan en zona en estudio son la

Agricultura siendo el Cacao y Café el que ocupa más del 80% de fuente de
ingresos de las familias. Estas actividades implican cierta problemática
general por la presencia de inmigrantes, la insuficiente asistencia técnica
especializada, la deforestación, la modificación del paisaje natural y la
disposición de basura y desechos humanos.
 Actividad Agrícola.
Uno de los principales productos de cultivo más rentables actualmente es el
cacao dado que en la zona los tierras son aptas para este cultivo y con
rendimientos muy altos es así que en la actualidad en todo el distrito de
Chazuta existe un aproximado de 1,614.50 has de Cacao.
Le sigue como producto agrario más rentable CAFÉ, en cuyo entorno se ha

conformado una trama de relaciones sociales de producción que constituyen
el eje articulador de la zona y de su relación con el mercado exterior.
Otros cultivos sembrados en esta área son el plátano, yuca, maíz, arroz,
estos cultivos se destinan al mercado local, quedando algunos excedentes
para el consumo familiar y cría de animales.
El calendario agrícola está en función a la época de lluvias. Comprende el
proceso productivo que va desde la preparación del terreno hasta la
cosecha.
 Rendimientos.
129 Con respecto al rendimiento se ha podido observar que depende de la

fuente orgánica (suelo), en ese sentido hemos definido el nivel de
producción en 3 partes.
Fuente Orgánica Nueva (FON): Corresponde a las tierras o suelos que

vienen siendo trabajados (producidos) de 2 a 6 años, estas fincas se
encuentran cada vez más alejadas de las localidades en estudio ya que
con el paso del tiempo la emigración y la posesión de terrenos está
aumentando en forma vertiginosa, en este tipo de fincas la producción
después de la primera cosecha puede llegar a rendir 50 a 60 quintales
por hectárea.
Fuente Orgánica Antigua (FOA): Llamamos FOA a las fincas que tienen
más 6 años de trabajos y que los propietarios no han realizado ningún
tipo de fortalecimiento (suelos pobres) ni realizado el podado indicado a
las plantaciones de café. En este caso el rendimiento varía entre 20 a
30 quintales por hectárea.
Fuente Orgánica Tratada (FOT): A este tipo de suelos lo conocemos

como suelos fertilizados ya que a pesar de tener una antigüedad de más
de 6 años su producción oscila entre 40 a 50 quintales por hectárea; el
buen cuidado del propietario en el manejo, fertilizado, podado, limpiado
da como resultado una buena producción.
 Superficie Cultivada.
En los centros poblados y las comunidades campesinas ubicadas a lo

largo de la zona en estudio, la superficie cultivada estimada es de
2348.78 hectáreas, siendo el cacao y café el cultivo principal, 60% del
área cultivada. El plátano, yuca, maíz, arroz en conjunto representan un
40% de esta área.
De acuerdo al estudio socioeconómico realizado se encuesto a 61
pobladores de la zona del proyecto de los que se obtuvo la información
siguiente:
Destino de La Producción.
La producción de cacao y café se destina para la venta las ciudades de
Tarapoto y Juanjuí los principales mercados. En los cultivos de plátano,
yuca, maíz, arroz, etc., la relación es aproximadamente 70% para el
autoconsumo y 30% para la venta.
La falta de infraestructura de almacenamiento en algunas zonas impulsa

a la venta rápida del cacao y café cuando el precio es bajo. Los
agricultores que tienen algún sistema de almacenamiento, también están
obligados a vender su café por necesidad de contar con dinero en
130
efectivo en la época de cultivo (antes de cosechar), y pos–cosecha.
Por otro lado la agricultura de la zona en estudio está realizada por
personas que habitan en las comunidades y por individuos que acuden de
otras localidades.
La mayor parte de agricultores pertenecen al tipo de “agricultor libre”

quienes venden su producto a través de intermediarios y
comercializadoras y son pocos los que están organizados en asociaciones
de productores. La forma de cultivo es por cosechas que pueden durar
entre 3 a 6 meses.
La actividad ganadera no se ha desarrollado mucho en esta zona debido a la

inaccesibilidad que existe para llegar a la localidad de Chazuta
 Actividades turísticas
Chazuta cuenta con importantes sitios turísticos que valen la pena

mencionar y que deben ser considerados como importantes fuentes de
ingresos económicos a las familias por parte de los turistas.
 Baños Termales de Chazutayacu
Brote de aguas subterráneas que afloran en un cerro de pendiente abrupta,

en forma de pequeña cascada en un área de 400 m2, formando al final una
poza de 13 m2 rodeada de una profusa vegetación típica de Selva Alta. La
temperatura de sus aguas alcanza los 40º C, de aspecto turbio lechoso con
un alto contenido de azufre.
CUADRO N° 66: DESCRIPCION DE LOS BAÑOS TERMALES DE

CHAZUTAYACU
Medios de acceso
Tipo Medio Distancia en km. desde Tiempo
Terrestre Taxi 40 Km. Desde Tarapoto 2 Horas
Terrestre Caminata 16 Km. Desde Chazuta 4 Horas
Tipos de ingreso: Libre

Estacionalidad
De Mayo a Octubre (época de pocas lluvias)
 Baños Termales de Achinamiza
Afloramiento de aguas que contienen nitrato ferroso y azufre, con

temperatura de 40°. Las afloraciones brotan en la parte media de un cerro
rocoso y se deslizan sobre él, diseminándose en un área de 100 metros
cuadrados. La coloración de las aguas es turbia. Actualmente no cuenta con
131 ningún tipo de instalación.

ACINAMIZA
Medios de acceso
Terrestre Taxi 40 km. Desde Tarapoto 2 horas
Fluvial Deslizador De Chazuta a Pongo Isla 2 horas
Terrestre caminata 50 metros 5 min
Tipos de ingreso
Libre
Estacionalidad
Época de lluvias (Mayo a Octubre).
 Catarata de Tununtunumba
Caída de agua espumeante y cristalina de más de 40 m de alto con 3 saltos

de agua. En su base, el torrente alcanza los 6 metros. de ancho, provocando
un fuerte ruido que se percibe mucho antes de llegar a la catarata, el
nombre deriva de esta singularidad.
En la parte baja y luego de discurrir el agua unos metros, forma algunos

remansos en los que es posible darse un refrescante baño. La vegetación
adyacente a la catarata corresponde al bosque alto (abundantes árboles) :
La fauna es abundante en especies de aves, mariposas, insectos y algunos
mamíferos pequeños.
CUADRO N° 68: DESCRIPCION DE LAS CATARATAS DE

TUNUMTUNUMBA
Medios de acceso
Tipo Medio Distancia en km. Tiempo
desde
Terrestre Camioneta 40 Km desde Tarapoto 2 horas
Terrestre Caminata 9 Km desde Chazuta 2 horas
Estacionalidad
132
Sujeta a la época de pocas lluvias (Mayo a Diciembre).
 Los Rápidos de Chumía
Los rápidos o también llamados “Malpasos” de Chumía en la zona Vaquero, se

forman debido al torrentoso e irregular río Huallaga, el cual crece en épocas
de lluvia y cambian de color durante la época de crecida y estiaje, siendo de
color turbio para la primera época y verdoso para la segunda. Debido al
recorrido torrentoso e irregular del Huallaga, condicionado por un cauce que
se estrecha y cambia constantemente de inclinación.
133
Ofrece un atractivo singular para la práctica del canotaje y la pesca

deportiva y tradicional. Las visitas se realizan con mayor énfasis en los
meses de estiaje del río Huallaga (meses de Junio a Agosto), en estos
meses es favorable para la pesca denominado "mijanadas" donde se produce
la migración de peces de selva baja a selva alta.
 Museo in Situ, Plaza de Armas de Chazuta
Las urnas funerarias son restos arqueológicos de gran riqueza cultural.

Están bien conservados en hermosas estructuras en la misma plaza central
preparadas para las visitas.
134
3.1.1.4 Análisis de Riesgo de Desastres (AdR)
El Análisis del Riesgo (AdR) es una metodología para identificar y evaluar

el tipo y nivel de daños y pérdidas probables que podrían afectar una
inversión, a partir de la identificación y evaluación de la vulnerabilidad de
esta con respecto a los peligros a los está expuesta; así, el AdR es una
herramienta que permite diseñar y evaluar las alternativas de inversión o
acción con la finalidad de mejorar la toma de decisiones; a continuación se
muestra un resumen del AdR realizado al proyecto.
A. Análisis de los Peligros
La identificación de los peligros se hace usando el formato Nº01 del

manual de “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del
riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública” publicado por la
DGPI.
CUADRO Nº 69
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
PARTE A: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA
ZONA
1. ¿Existen antecedentes de Peligros en la zona 2. ¿Existen estudios que pronostican la

en la cual se pretende ejecutar el proyecto? probable ocurrencia de peligros en la zona
bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?
135 Si No Comentarios Si No Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes / X Derrumbes / X
Deslizamientos Deslizamientos
Tsunami X Tsunami X
Incendios urbanos X Incendios X
urbanos
Derrames tóxicos X Derrames X
tóxicos
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los SI NO
peligros señalados en las preguntas anteriores durante la
X
vida útil del proyecto?
4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros SI NO
naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones
X
para la formulación y evaluación de proyectos?
PARTE B: PREGUNTAS SOBRE CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS

Peligros SI NO Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado
(c)=(a)*(b)
B M A S.I B M A S.
. I.
Inundación
 ¿Existen zonas con
X 1 2
problemas de inundación?
 ¿Existe sedimentación en el
X
río o quebrada?
 ¿Cambia el flujo del río o
acequia principal que estará X
involucrado con el proyecto?
Lluvias Intensas X 3 2 6
Derrumbes / Deslizamientos X 1 2 2
 ¿Existen procesos de
X 1 1 1
erosión?
 ¿Existe mal drenaje de

X 2 2 4
suelos?
136
 ¿Existen antecedentes de
X
inestabilidad o fallas
geológicas en las laderas?
X 1 2 2
deslizamientos?
X 1 2 2
derrumbes?
Heladas X
Friaje / Nevadas X
Sismos X
Sequías X
Huaycos X
¿Existen antecedentes de
X
huaycos?
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
B = Bajo (1); M = Medio (2); A = Alto (3); S.I. = Sin Información
De los resultados encontrados en el presente ítem, se concluye finalmente

que el mayor peligro a que está expuesto el Proyecto, está referido al
fenómeno de lluvias intensas, esto sumado al mal drenaje del terreno en zona
de alta pendiente que origina la erosión por escorrentía superficial de la
zona de interés.
Es necesario que en el Proyecto se incluyan algunas medidas para hacer
frente a situaciones de riesgo de desastres, ya que existen condiciones de
Peligro Alto.
B. Análisis de la Vulnerabilidad
La verificación sobre la generación de vulnerabilidades por exposición,

fragilidad o resiliencia en el proyecto se hace usando el formato Nº 02 y Nº
03, del manual de “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del
riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública” publicado por la
DGPI
CUADRO Nº 70
137 LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR
EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILIENCIA EN EL PROYECTO
Preguntas Si No Comentarios
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)

1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita X
su exposición a peligros?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a X La zona del proyecto
situaciones de peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la es una zona montañosa
ubicación del proyecto a una zona menos expuesta? con topografía
accidentada
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño,

tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa X Sigue el Reglamento
vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se Nacional de Carreteras
trate? Ejemplo: norma antisísmica. y Puentes
2. ¿Los materiales de construcción consideran las X Sigue el Reglamento

características geográficas y físicas de la zona de ejecución Nacional de Carreteras
del proyecto? Ejemplo: Si se va a utilizar madera en el y Puentes
proyecto, ¿Se ha considerado el uso de preservantes y
selladores para evitar el daño por humedad o lluvias
intensas?
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y X
físicas de la zona de ejecución del proyecto?
Ejemplo: ¿El diseño del puente ha tomado en cuenta el nivel
de las avenidas cuando ocurre el Fenómeno El Niño,
considerando sus distintos grados de intensidad?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las X Se realizó estudios de
características geográficas y físicas de la zona de ejecución hidrología para ver el
del proyecto? tamaño de las obras
Ejemplo: ¿La bocatoma ha sido diseñada considerando que de arte
hay épocas de abundantes lluvias y por ende de grandes
volúmenes de agua?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las X

características geográficas y físicas de la zona de ejecución
del proyecto?
Ejemplo: ¿La tecnología de construcción propuesta
considera que la zona es propensa a movimientos telúricos?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto X Se considerara en la
toman en cuenta las características geográficas, climáticas y etapa de ejecución
físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿Se
ha tomado en cuenta que en la época de lluvias es mucho más
difícil construir la carretera, porque se dificulta la
138 operación de la maquinaria?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos X

técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión
del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros?
financieros (por ejemplo, fondos para atención de emergencias)
para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de
peligros?
organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer
frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la
zona de ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si el PIP,
de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer
frente a una situación de riesgo.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o X
organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la
ocurrencia de peligros?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales X Se ve en el
daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por una componente de
situación de peligro? capacitación que se
incluye en el PIP
IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE

EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA
Grado de Vulnerabilidad
Factor de
Variable
Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto de la

X
Exposición condición de peligro.
(B) Características del terreno X
Fragilidad (C) Tipo de construcción X
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X

(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
(H) Nivel de organización de la población X
Resiliencia (I) Conocimiento sobre ocurrencia de
X
desastres por parte de la población
(J) Actitud de la población frente a la
X
ocurrencia de desastres
139
(K) Existencia de recursos financieros para X
respuesta ante desastres.
De los resultados presentados en los FORMATOS Nº 02 y Nº 03 (Anexos de

AdR) se desprende que el Proyecto ha de enfrentar una Vulnerabilidad de
Alta Media, debido básicamente a que la exposición es Alta y existen algunas
variables de Resiliencia que muestran una Media a Alta Vulnerabilidad.
C. Análisis del Riesgo
El riesgo de desastres del Proyecto se ha de estimar tomando en cuenta los

resultados encontrados para el Grado de Peligro y Vulnerabilidad del área del
Proyecto y su cruce de acuerdo a la escala (Cuadro 2-31: del AdR) mostrada a
continuación:
CUADRO Nº 71
Escala de Nivel de Riesgo, considerando Nivel de peligros y Vulnerabilidad
Definición de Peligros /
Grado de Vulnerabilidad
Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
Bajo Bajo Bajo Medio
Grado de
Medio Bajo Medio Alto
Peligros
Alto Medio Alto Alto
De acuerdo a la escala antes citada se desprende que el Nivel de Riesgo de

Desastres del Proyecto es Alto y requiere por consecuencia una adecuada
Gestión del Riesgo, basada en la propuesta de medidas estructurales y no
estructurales de reducción del riesgo preexistente para la Obra principal del
Proyecto.
D. Estimación de los Daños y sus Costos Probables
Los daños probables que se han de producir en el Proyecto ante una situación
de Riesgo de Desastres, son los siguientes:
a).- Enfermedades diversas

b).- Colapso o pérdida parcial de la infraestructura
c).- Emergencias en situación de desastre
d).- Interrupción de la actividad principal del Proyecto.
140
e).- Interrupción de los servicios indirectos del proyecto
Se presenta una matriz que proporciona lineamientos para recopilar
información acerca de los daños generados por situaciones de riesgo que se
han presentado en la zona de intervención del proyecto.
En la determinación del costo de los daños probables del Proyecto que se
sucederían ante la situación de Riesgo de Desastres, se ha utilizado el
FORMATO Nº 04 (Anexos AdR).
Costo de los daños ocasionados por una situación de Riesgo de Desastres

CUADRO Nº 72
DESCRIPCION COSTO (S/.)
Pérdida de Días-Hombre en personas
10,000.00
heridas o enfermas por el Desastre
Reconstrucción y Rehabilitación de la
3’510,502.00
infraestructura original
Interrupción de la capacidad del
520,000.00
Proyecto en brindar el bien o el servicio
Interrupción de la capacidad del
Proyecto en brindar el bien o el servicio 750,000.00
indirecto
TOTAL 4’790,502.00
E. Conclusiones.
- Se concluye finalmente que el mayor peligro a que está expuesto el

Proyecto, está referido al fenómeno de lluvias intensas, esto sumado al mal
drenaje del terreno en zonas de alta pendiente que origina la erosión por
escorrentía superficial de la zona de interés, que de acuerdo al análisis
tiene un alto riesgo de ocurrencia.
- Para prevenir el riesgo de este proyecto, se deberá construir cunetas

revestidas de concreto a lo largo de todos los tramo.
- El costo ocasionado por una probable situación de riesgo de desastre

asciende a S/. 4’790,502.00 nuevos soles, haciendo de cuenta que se
interrumpirá durante un mes los servicios brindados por la carretera, lo cual
es mucho mayor que el costo de las obras de arte para el drenaje
longitudinal.
141
3.1.2 Los servicios en los que intervendrá el PIP
El estado de la vía actual se encuentra en pésimas condiciones que es

intransitable en esta época del año por lo que el servicio de transporte que
actualmente se utiliza es el medio acuático (Rio Huallaga).
(i) Diagnóstico de la Infraestructura de la vía.
Actualmente la vía está intransitable en sus 11.00 Km construidos, la

superficie de rodadura de rodadura es de terreno natural y está cubierta
de maleza, presenta deslizamientos en los taludes los que han sido
causados por las constantes lluvias que se presentan en esta zona y a la
falta de construcción de obras de arte y drenaje (Puentes 12 Unidades,
alcantarillas 658.60 ml, muros de contención 110.43 ml y 5371.50 ml de
cunetas), las cuales impiden la transitabilidad de los vehículos, por lo que
actualmente el transporte se realiza por medio fluvial generando malestar
en la población.
El tramo sin construir es un camino de herradura por donde circulan

solamente las personas su sección es muy corta y presenta lodazales y
pendientes muy elevadas el que no les permite ni siquiera sacar su
producción en acémilas, por lo que todo el transito se realiza por vía
fluvial.
142
Punto de Inicio de la vía
Formación de Charcos de Agua por Falta de Drenaje en la Vía
143
Vía llena de Maleza y acortamiento de la vía por deslizamientos
Quebrada ubicada en el tramo a intervenir
(ii) Diagnóstico de la actividad agrícola.
En los años 1980-1990 el cultivo de la coca tuvo su auge en el distrito de

Chazuta. Por ésta razón una gran parte de esta área ha sufrido una grave
deforestación. Desde 1990 existen programas que apuntan a su
erradicación, desafortunadamente algunos de estos proyectos incitan a la
producción de cultivos que necesitan despejar grandes extensiones de

tierras y esto también conduce a la destrucción de los bosques tropicales.
Actualmente en la zona del proyecto existen proyectos productivos que se
vienen desarrollando por entidades del Estado como el Gobierno Regional
de San Martin, Municipalidad Distrital de Chazuta y ONGs quienes vienen
incentivando la producción de Café, Cacao, Palmito, entre otros.
144
Los pobladores actualmente en la zona siembran productos agrícolas como:

397.15 has de Café, 1049.43 has de Cacao, 213.21 has de Maíz, 594.91 has
de Plátanos, 289.82 has de yuca, entre otros productos de pan llevar los
que no pueden ser trasladados a los mercados de consumo de manera
rápida y oportuna, actualmente el único medio de transporte por el que se
transportan es el fluvial, este es muy costoso y peligroso por los Malpasos
que presenta el rio en algunos tramos, a esto se suma las embarcaciones
con las que se presta el servicio son muy precarias y pequeñas por lo que el
agricultor ha dejado de sembrar otros productos agrícolas por el alto
costo que les ocasiona sacarlos desde sus predios agrícolas, esto genera
que la población joven emigre del campo a la ciudad en busca de trabajo.
145
Sembríos de cacao en la zona del Proyecto
Producción de Cacao en la zona
146
Producción de Café en la zona del Proyecto
(iii) Diagnóstico del servicio de transitabilidad
Actualmente el servicio de transporte terrestre no se está dando por la

situación actual de la vía que esta intransitable.
El desplazamiento de pobladores y la producción agrícola se realiza por el

medio fluvial el que les genera mayores tiempos de viaje y no existe
ninguna empresa terrestre en la zona de estudio actualmente el tramo

para llegar por vía fluvial es de hasta 03 horas de subida y de 1.5 horas de
bajada y por vía terrestre actualmente es inaccesible por los diversos
obstáculos que cruzan el eje de la vía (Ríos y Quebradas), solo en épocas
de verano existe tráfico vehicular de manera espontánea y el tiempo para
desplazarse en los 06.00 Km de vía accesible al tránsito vehicular es de 30
a 40 minutos, esto debido a que en la vía existen bastantes ríos y
quebradas que tienen que cruzarse generando mayores tiempo de viaje,
147 ingresan actualmente vehículos como camionetas y camiones de 02 a 04
toneladas de carga. En el tramo a construir el transporte de sus
productos agrícolas se realiza mayormente por vía fluvial.
(iv) la percepción de los usuarios respecto a los servicios que reciben
Los pobladores del área del proyecto sienten la disconformidad de no

poder contar con una vía que les permita transitar en cualquier época del
año y en mejores condiciones de transitabilidad y costos de transporte
terrestre de sus productos agrícolas y poder competir en precios con
agricultores de otras zonas es por eso que actualmente vienen gestionando
a través de sus autoridades para que el proyecto se agilice y pueda
concretarse su ejecución lo más rápido posible
148
(v) la exposición y vulnerabilidad de la UP frente a los peligros

identificados en el diagnóstico del área de estudio.
El proyecto no está expuesto a peligros severos porque se proyecta

medidas para el control de los posibles impactos que puedan ocasionarse
durante su ejecución en el presupuesto actual, lo que se está planteando es
medidas preventivas durante la ejecución, como son los deslizamientos por
las lluvias que caen en la zona
CUADRO N° 73: ANALISIS DE RIESGOS

Matriz Síntesis del ADR del Sistema de
Peligros Transporte Existente Medidas de Gestión
Vulnerabilidad
Relevantes Superficie de Rodadura y Obras de arte y del Riesgo
Taludes drenaje
No cuenta con un
La superficie de rodadura sistema de drenaje
Exposición estará expuesta a las por lo que existe
lluvias de la zona peligro de inundación Gestión Correctiva:
en la vía Es necesario
El agua se desplaza proyectar la
No cuenta con estructuras por la plataforma de construcción de
de drenaje transversal la vía al no contar con puentes, pontones,
Lluvias Fragilidad
(Puentes y alcantarillas) y infraestructura de alcantarillas de
intensas
longitudinal (Cunetas) drenaje horizontal ni concreto armado,
transversal. muros de contención
No se tiene vías alternas y cunetas
Resilencia
para brindar el servicio longitudinales de
Deterioro rápido de la vía concreto
Daños y Pérdidas debido a socavaciones en
Probables la plataforma por las
escorrentías superficiales.
La vía está expuesta a los Actualmente no se

deslizamientos y por cuenta con
Exposición
consiguiente se produce la infraestructura de
interrupción del trafico protección de taludes
La Plataforma de la
via se encuentra
Los taludes se encuentran Gestión Correctiva:
expuesto a erosión de
Fragilidad expuestos a las Es necesario la
sus taludes por la
escorrentías de las lluvias construcción de
escorrentía de las
Deslizamientos muros de contención,
aguas superficiales
protección de taludes
No se cuenta con con sembrío de
No se tiene vías alternas
149 Resilencia medidas de arboles
para brindar el servicio
Interrupción del Tráfico y
Se interrumpe el
por lo consiguiente genera
Daños y Pérdidas Transporte al no
la perdida de la producción
Probables existir continuidad
de los agricultores de la
con el servicio
zona
En el presente PIP, se ha tenido en cuenta las recomendaciones de los

estudios Básicos y del equipo formulador, indicando que las estructuras se
han diseñado de tal forma que los riesgos y la vulnerabilidad de los mismos
sean mínimos, para lo cual se ha tomado las recomendaciones y
conclusiones realizadas en los Estudios Básicos.
Los riesgos a los que estará expuesta la estructura son los siguientes:
- En la etapa de operación y mantenimiento del proyecto, debido a la falta

de realizar estas actividades puede generar la interrupción de la vía
para lo cual la entidad encargada de la operación y mantenimiento
deberán tomar las medidas correctivas.
- Debido a los eventos naturales que puedan acontecer en la zona del
proyecto ya sea inundaciones, sismo u otros. La vía y las obras de arte
que la conforman cuenta con la resistencia estructural y dimensiones
necesarias para resistir a dichos sucesos que podrían acontecer.
- Fallas en el proceso constructivo es otro riesgo que se produce al
ejecutar una obra, para garantizar la calidad de la obra los proveedores
alcanzarán a la Unidad Ejecutora los respectivos certificados de calidad
de los productos y dentro de la obra el Ingeniero Residente será el
responsable de realizar los controles de calidad a las diferentes
estructuras, con ensayos propios para cada estructura.
- Durante la ejecución de los trabajos se generan deshechos que
afectarían al medio ambiente, para evitar se proyecta la ubicación y
construcción correcta de botaderos y para el personal se propone

algunas medidas sanitarias y su adecuado vestuario.
Del análisis realizado a las diferentes estructuras, podemos concluir que

se garantiza su operación, mantenimiento y sostenibilidad en el tiempo,
debido al bajo costo que les significa realizarlos a las entidades
encargadas de realizar dichas acciones
3.1.3 Involucrados en el PIP

150
Dentro del marco estratégico de integrar los diferentes pueblos del
Departamento de San Martín, el proyecto se enmarca dentro de los
lineamientos de política institucional del Gobierno regional de San Martin quien
ha establecido al PEHCBM para formular evaluar y la ejecución de la obra.
Entre las limitaciones para implementar el proyecto, estaría el escaso apoyo a
programas de transporte en lo concerniente al mejoramiento de carreteras y el
poco interés de las instituciones a la solución de esta problemática.
CUADRO Nº 74
Participación de los grupos involucrados
ACUERDOS Y
GRUPO INVOLUCRADO INTERESES
COMPROMISOS
Gobierno Regional de San
Competitividad de la producción, mejorar el
Martin - Proyecto Especial Financiar la ejecución del Proyecto
acceso a los mercados y el crecimiento
Huallaga Central y Bajo económico sostenible y equitativo.
en sus diferentes etapas.
Mayo
Dirección Regional De
Mantener en óptimo estado de Realizar las acciones
transportes y
conservación las carreteras en la mantenimiento rutinario y
Comunicaciones
Región. periódico de manera oportuna.
Promover el desarrollo económico y
Municipalidad Distrital de Apoyo logístico durante la etapa
mejorar el nivel de vida de sus
Chazuta de Preinversión y ejecución.
pobladores.
Vía en buenas condiciones de Cuidado en la conservación y
transitabilidad que les permita el mantenimiento de la
De Los Beneficiaros
traslado de su producción agropecuaria infraestructura de la vía y
en cualquier época del año cuidado del medio ambiente
3.1.4 Intentos anteriores de solución
La construcción de esta vía fue hecha en el año 2004 en un tramo de 11 Km con

fuentes de entidades colaboradoras internacionales (USAID) y solo se
intervino en la superficie de rodadura mas no se consideraron obras de cruce
vehicular sobre las quebradas y ríos lo que ha condicionado el tránsito
vehicular, no consideró obras de arte menores lo que hace que la vía sea
intransitable actualmente cabe mencionar que desde su construcción ha tenido

ninguna intervención para solucionar el problema por parte del estado motivo
por el cual la vía se encuentra completamente deteriorada.
3.2 OBJETIVO DEL PROYECTO
3.2.1 Definición del objetivo central
La solución al problema central determina el objetivo principal y/o propósito

151
del proyecto. En tal sentido quedan definido el objetivo de la siguiente manera:
“Adecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad para el traslado
de carga y pasajeros”.
3.2.2 Identificación de los Medios
Medios de Primer Nivel:
 Adecuada y Existencia de Infraestructura vial Terrestre.- La ejecución

del proyecto permitirá contar con una vía en buenas condiciones de
transitabilidad en el tramo construido 11.00 Km y la existencia de una vía en
9.050 Km, los que permitirán el transporte de la producción agropecuaria.
 Apropiada Capacitación en conservación de la Infraestructura vial y

concientización en seguridad vial.- Se capacitaran a los pobladores y
transportistas para crear conciencia en la conservación y mantenimiento de la
infraestructura vial como: Puentes, Alcantarillas, Cunetas y Señales de
Tránsito las que son muy importantes para evitar los accidentes de tránsito.
Medios Fundamentales
 Adecuada Superficie de rodadura y sección en la vía.- La vía contará con

una superficie de rodadura mejorada el que permitirá un desplazamiento de
los vehículos de transporte de manera más rápida y oportuna con menores
costos de transporte y tiempos de viaje.
 Adecuado sistema de drenaje horizontal y transversal en la vía.- La

construcción de Obras de Arte (Puentes; Alcantarillas, Muros de Contención
y cunetas) permitirá la continuidad de la transitabilidad de la vía en cualquier
época del año, así mismo permitirá la conservación de la superficie de
rodadura de las escorrentías superficiales ocasionadas por las lluvias
contantes que se producen en la zona.
 Existencia de capacitación a la población en conservación de la

infraestructura vial y seguridad vial.- Los pobladores estarán capacitados
para evitar los accidentes de tránsito durante la utilización de esta y al
mismo podrán aportar en la conservación y mantenimiento de la
infraestructura vial terrestre y el medio ambiente.
3.2.3 Elaboración del Árbol de Medios
OBJETIVO CENTRAL
152 “Adecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad en
la vía para el traslado de carga y pasajeros”.
MEDIO DE PRIMER NIVEL MEDIO DE PRIMER NIVEL
Adecuada y existencia de Conocimiento de la Población sobre

Infraestructura vial terrestre conservación y seguridad vial
MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL
Adecuada Superficie de Adecuado Sistema de Adecuada capacitación en

rodadura y sección en la vía drenaje horizontal y conservación de la infraestructura
transversal en la vía vial y concientización en seguridad
vial
3.2.4 Identificación de los Fines.
Fines Directos
 Reducción de los costos de transporte y tiempos de viaje.- La ejecución

del Proyecto permitirá a los transportista reducir sus costos de operación y
mantenimiento así como también los tiempos de viaje, el que influirá en la
reducción de los costos de transporte de carga y pasajeros en un 40% el
que redundara en el incremento de sus ingresos económicos de las familias
de la zona.
 Mejor acceso a los servicios básicos.- La vía significará que los servicios
sociales que ahora se prestan en los diversos centros poblados mejoren
significativamente debido al rápido acceso y las facilidades que se tendrá
para implementarlos de ahí que se preveé que estos se ampliaran en un 60%
más en el primer año de ejecutado el proyecto sobre todo en Educación,
Salud, Servicios Básicos de Agua y Desagüe.
Fines Indirectos
 Incremento de la actividad agrícola y pecuaria.- La ejecución de la vía

incentivara el incremento de la productividad agrícola en un 20% durante el
primer año de ejecutado el proyecto, esto debido a las facilidades que el
productor encontrara al transportar su producción a los centros de
mercado.
 Incremento del flujo vehicular.- Se incrementaría el flujo vehicular

153
debido a la mayor producción que existirá en la zona, se estima que esta
crecerá en un 20% después de ejecutado el proyecto.
 Incremento de la actividad turística.- Actualmente la zona tiene un

potencial turístico (Diversidad de Plantas, Animales, cascadas, caídas de
agua, cerámicas entre otros), el que no ha sido explotado debido a la falta
de un sistema de transporte que haga más fácil su acceso, por lo que se
prevé que esta se incrementará en un 20% durante el primer año de
ejecutado el proyecto.
 Pobladores con bajo Índice de enfermedades y mejor nivel de

educación.- Una vez mejorada la vía la población podrá acceder a mejoras
en la calidad de educación dado que las empresas de telecomunicaciones
querrán invertir en estas localidades ubicadas dentro del área de influencia,
se incrementara las horas de clases dado que los docentes podrán llegar
más rápido a sus centros de labores, en lo que respecta a salud los insumos
de inmunizaciones (vacunas, y medicinas) llegaran de manera oportuna y en
mejores condiciones.
Fin Último
 Incremento en el desarrollo Socioeconómico de la población.-
Todo lo indicado anteriormente tiene como fin incrementar el desarrollo

social y económico de la población y por ende mejorar su calidad de vida
3.2.5 Elaboración del Árbol de Fines
FIN ÚLTIMO
Incremento en el desarrollo socio
económico de la población
154 FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO

Incremento de la actividad
Agrícola y Pecuaria Incremento del flujo Incremento de la Pobladores con bajos índices de
vehicular actividad turística enfermedades y mejores niveles
de educación
FIN DIRECTO FIN DIRECTO

Reducción de los costos y tiempos de
viaje Mejor acceso a los servicios básicos
OBJETIVO CENTRAL
“Adecuadas condiciones de transitabilidad y

accesibilidad en la vía para el traslado de carga y
pasajeros”.
3.2.6 Construcción de Árbol de Medios – Objetivos y Fines
FIN ÚLTIMO
Incremento en el desarrollo socio
económico de la población
155 4
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO
5
Incremento de la actividad Incremento del flujo Pobladores con bajos
6 Incremento de la
agrícola y pecuaria vehicular actividad turística índices de enfermedades y
mejores niveles de
educación
FIN DIRECTO
FIN DIRECTO
Reducción de los costos y tiempos de Mejor acceso a los servicios básicos

viaje
OBJETIVO CENTRAL
“Adecuadas condiciones de transitabilidad y

accesibilidad en la vía para el traslado de carga
y pasajeros”.
MEDIO DE PRIMER NIVEL MEDIO DE PRIMER NIVEL
Adecuada y existencia de Infraestructura Conocimiento de la Población sobre

vial terrestre conservación y seguridad vial
MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL
Adecuada Superficie de Adecuado Sistema de Adecuada capacitación en

rodadura y sección en la vía drenaje horizontal y conservación de la infraestructura vial
transversal en la vía y concientización en seguridad vial
3.2.7 Alternativas de Solución.
3.2.7.1 Clasificar los Medios Fundamentales como Imprescindibles
Los medios fundamentales obtenidos del árbol de medios y fines están

clasificados como imprescindibles y no imprescindibles.
Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2 Medio Fundamental 3
156
Adecuada Superficie de Adecuado sistema de Adecuada capacitación en
rodadura y sección en la vía drenaje horizontal y conservación de la infraestructura
transversal en la vía vial y concientización en seguridad
vial
3.2.7.2 Relacionar los Medios Fundamentales.
Por sus características estos pueden ser de tres maneras: Mutuamente

excluyentes, Complementarios e Independientes:
Relación de Complementariedad
Adecuada Superficie de Adecuado sistema de Adecuada capacitación en

rodadura y sección en la vía drenaje horizontal y conservación de la infraestructura vial y
transversal en la vía concientización en seguridad vial
3.2.7.3 Planteamiento de Acciones
Después de identificar cuáles de los medios fundamentales son imprescindibles

y cuáles no, además de relacionar los medios fundamentales entre sí, se
procede a plantear acciones para alcanzar cada uno de ellos.
157 Adecuada superficie de Adecuado sistema de drenaje Adecuada capacitación en

rodadura y sección en la vía horizontal y transversal en la conservación de la infraestructura vial
vía y concientización en seguridad vial
Acción 1: Acción 1: Acción 1:
Mejoramiento y Construcción Construcción de 12

de la Carretera Departamental Puentes Viga Losa de
SM-106; Tramo: Chazuta - Longitud variable, Capacitación y
Curiyacu, de 20.05 km. de
construcción 129.26 Concientización a la
longitud, con un ancho de
superficie de rodadura 4.50 m.
ml de alcantarillas de población y
A nivel de afirmado granular concreto y 529.34 ml transportistas para
mejorado con estabilizadores de alcantarillas TMC, la conservación y
de suelos (PERMAZYNE 01 110.43 ml de muros seguridad vial
Lt por 20 M3 + 2% Silical), de concreto y
bermas de 0.5 m a cada lado. construcción de
5371.50 ml de
cunetas de concreto
simple.
3.2.7.4 Relacionar las acciones
Las acciones propuestas para cada medio fundamental imprescindible

complementarias, son complementarias entre sí.
Las acciones del medio fundamental 1 son mutuamente excluyentes:

Tramo: Chazuta - Curiyacu, de 20.100 km. de longitud, con un ancho de
superficie de rodadura 4.50 m. A nivel de afirmado granular mejorado con
estabilizadores químicos, bermas de 0.5 m a cada lado. Construcción de 12
Puentes Viga Losa de Longitud variable, construcción de alcantarillas de

concreto armado y TMC, muros de contención con concreto, y cunetas de
concreto.
158
Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2 Medio Fundamental
Adecuada superficie de Adecuado sistema de drenaje Adecuada capacitación en

COMPLEMENTARIOS

de la Carretera Puentes Viga Losa de
Departamental SM-106; Longitud variable, Capacitación y
Tramo: Chazuta - Curiyacu, construcción 129.26 Concientización a la
de 20.05 km. de longitud, ml de alcantarillas de población y
con un ancho de superficie concreto y 529.34 ml transportistas para
de rodadura 450 m. A nivel de alcantarillas TMC, la conservación y
de afirmado granular 110.43 ml de muros seguridad vial
mejorado con de concreto y
estabilizadores de suelos construcción de
(PERMAZYNE 01 Lt por 20 5371.50 ml de
M3 + 2% Silical), bermas de cunetas de concreto
0.5 m a cada lado. simple.
3.2.7.5 Definir y Describir los Proyectos Alternativos
Definidos las acciones y sus relaciones entre ellos se ha identificado los

siguientes proyectos posibles:
159 Adecuada superficie de Adecuado sistema de drenaje Adecuada capacitación en


de la Carretera Departamental Puentes Viga Losa de
SM-106; Tramo: Chazuta - Longitud variable, Capacitación y
Curiyacu, de 20.05 km. de construcción 129.26 Concientización a la
longitud, con un ancho de ml de alcantarillas de población y
superficie de rodadura 4.50 m.
concreto y 529.34 ml transportistas para
A nivel de afirmado granular
mejorado con estabilizadores de alcantarillas TMC, la conservación y
de suelos (PERMAZYNE 01 110.43 ml de muros seguridad vial
Lt por 20 M3 + 2% Silical), de concreto y
bermas de 0.5 m a cada lado. construcción de
5371.50 ml de
cunetas de concreto
simple.
3.2.7.6 Descripción de los Proyectos Alternativos a Considerar:
PROYECTO ALTERNATIVO 1 (SELECCIONADO):


de concreto simple.

160
La capacitación se hará a 1549 familias que están ubicadas en la zona del

proyecto y a los 69 transportistas que circularan por esta vía el primer año.

ALTERNATIVAS SON LAS SIGUIENTES:

 Bombeo : 3.00 %
161
4.- FORMULACION Y EVALUACION
4.0 FORMULACION
4.01 HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO:
El horizonte temporal de evaluación del proyecto es de 10 años en el cual se prevé la

operatividad y mantenimiento del mismo en condiciones óptimas de servicio para la
obtención sucesiva de los beneficios sociales y económicos planteados dentro de
este perfil las consideraciones fueron de acuerdo al anexo SNIP 10 para Carreteras
a nivel de Pavimentos con soluciones básicas establecidas por el SNIP.
162
4.01.01 Fase de Preinversión y su duración:
Esta fase que tendrá una duración de 01 meses, el proyecto comprende la

evaluación del estudio de factibilidad y viabilidad por parte de la Oficina de
Programación e Inversión del GRSM.
Elaboración del Estudio de Factibilidad : 01 meses
4.01.02 Fase de inversión y sus etapas de duración:
Comprende la elaboración del Expediente Técnico, la ejecución de la obra y

tendrán las siguientes duraciones:
Elaboración del expediente técnico : 05 meses.

Construcción de la obra : 18 meses.
Por lo tanto la etapa de Inversión tendrá una duración de 23 meses incluye

Procesos de Selección.
4.01.03 Fase de Pos inversión y sus etapas de duración:
Comprende la operación y mantenimiento de la obra ya ejecutada, se inicia a

partir de la entrega de la obra hasta el décimo año en la que se considera que
esta permanecerá en buenas condiciones.
CUADRO Nº 75
FASES Y ETAPAS DEL PROYECTO

AÑO 0 AÑO 0 AÑO 1 -10
Mes 01 Meses 02 y 06 Meses 07-24 01-10
Elaboración Elaboración Mejoramiento y Construcción de la
Operación y
Factibilidad Expediente Carretera Departamental SM-106;
Mantenimiento
Evaluación Técnico Tramo: Chazuta - Curiyacu
PREINVERSIÓN INVERSIÓN INVERSIÓN POST INVERSIÓN
Fuente: EQUIPO TECNICO
4.02 ANALISIS DE LA DEMANDA
La demanda actual está dada por el flujo vehicular que circulan por esta vía
tomando en consideración para el estudio de tráfico la proyección del tráfico
vehicular del tramo Shapaja Chazuta, donde se realizó el conteo vehicular y
teniendo en cuenta las recomendaciones especificadas en las directivas del MTC
y el manual de vías interurbanas se consideró 01 Estación de Conteo Vehicular en
la entrada a la localidad de Chazuta, debiendo considerar para el siguiente nivel
las estaciones de conteo de acuerdo a la subdivisión que el consultor plantearía.
Las “mediciones” de conteo vehicular se han realizado durante 3 días con un
163
tiempo de 16 horas al día, realizados en el mes de Abril del 2013 para la estación
de conteo en el tramo Chazuta – Shapaja, el estudio Fue realizado por el
Consultor Externo.
Teniendo en cuenta el origen y destino de los transportistas y buscando que el

conteo sea lo más representativo de la vía y por recomendaciones de los
especialistas para el análisis de los indicadores económicos de la vía.
Para el tramo en construcción se estableció la demanda en base al excedente de

producción para el cual se consideró la información proporcionada por el IV Censo
Nacional Agropecuario – 2012 realizada por el INEI.
a. Los servicios en los que se intervendrá con el proyecto y que serán

proporcionados a los usuarios en la post-inversión.
Uno de los principales servicios que se intervendrá es el servicio de

transitabilidad en la vía, para el cual se tiene que mejorar la vía en el tramo
construido y al mismo tiempo se implementara la construcción de obras de arte
y drenaje para dar continuidad del tránsito vehicular en cualquier época del
año. Para el Tramo donde no existe vía carrozable se deberá construir la vía
todo esto permitirá el tránsito vehicular durante el horizonte de evaluación
del proyecto
b. El ámbito de influencia definitivo del proyecto y las características de la

población demandante.
El área de influencia definitiva, está constituida por todas aquellas zonas

cuyas características socioeconómicas y disponibilidad de infraestructura de
transporte generan tráficos que pueden orientarse hacia la carretera en
estudio. Estos flujos se realizan a través de los denominados caminos de
herradura que se extienden hacia las zonas circundantes, y de los cuales la
carretera en estudio constituye el único y/o el principal eje de integración con
el resto de la economía.
Para el proyecto de la carretera Chazuta - Curiyacu se ha definido como área

de influencia aquella parte del espacio geográfico sobre el cual se desarrollan
todas aquellas actividades que generarán flujos de tráfico hacia la carretera
en estudio. Asimismo, se ha previsto la delimitación geográfica a nivel de
centros poblados de la jurisdicción.
de estudio. En este contexto, se ha identificado el área de influencia directa y
comprende los centros Poblados, de Chazuta y Chazuta, que se ubican
próximas a la carretera en estudio y que tienen acceso directo a la misma.
164
La población directa del proyecto, estará representada por la población total
de los centros poblados que conforma el área de influencia del proyecto, la
cual ha sido estimada al año 2014 en 6,229 habitantes, esta población ha sido
obtenida según la proyección utilizado la tasa de crecimiento del departamento
(1993 – 2007) que es de 2.0%.
Criterios para la delimitación del área de influencia
Para determinar el área de influencia de la carretera en estudio, se han

considerado los siguientes criterios:
 En este caso no se ha determinado mediante una longitud aproximada a

cada lado de la carretera se ha considerado de acuerdo a los accidentes
geográficos y a la existencia de caminos de herradura y otros accesos
Carrozables. En este espacio, se hallan los centros poblados, caseríos o
anexos del distrito de Chazuta ubicados en la cuenca del Huallaga, además
de algunas comunidades que se ubican y que tienen acceso a la vía en
estudio.
 La demarcación político-administrativa comprende los centros Chazuta y
Curiyacu, los que constituyen una aproximación importante del área de
influencia, identificado sobre la base de información socioeconómica
disponible en los documentos oficiales.
 La existencia de accidentes geográficos que limitan el área en cuencas
hidrográficas.
 La red vial existente como caminos de herradura desde o hacia los centros
poblados y/o comunidades con relación a la carretera.
 La intensidad y frecuencia de los flujos de tráfico - comerciales entre los
principales centros poblados y/o comunidades, sus actividades económicas,
administrativas y sociales (educación y salud), y las distancias hacia
centros de acopio o mercados zonales de las comunidades o caseríos.
Según el Estudio Socio económico realizado en la zona de influencia

directa existe una población de 6,229 habitantes proyectados al año
2014, que es lo que se considerara para el presente estudio.
Esquema Del Área De Influencia del Proyecto

MAPA Nº 08
165
Para el proyecto: Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental

SM-106; Tramo Chazuta - Curiyacu, Distrito de Chazuta, Provincia de San
Martín - San Martin, se ha definido como área de influencia aquella que parte
del espacio geográfico sobre el cual se desarrollan todas aquellas actividades
que generarán flujos de tráfico hacia la vía en estudio. Asimismo, se ha
previsto la delimitación geográfica a nivel distrital.

de estudio. En este contexto, se ha identificado el área de influencia directa e
indirecta.
El área de estudio comprende la intervención de 20+050 km de vía que
actualmente se pretende mejorar y construir en el cual se mejorara la
superficie de rodadura y se construirá obras de artes horizontales y
transversales.
Ubicación
Departamento/Región : San Martín
Distrito : Chazuta

Túpac Amaru y Curiyacu.
Descripción de la ubicación del proyecto
La localidades de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru

y Curiyacu pertenecen al distrito de Chazuta ubicado en la provincia de San
Martin, Se sitúa en la parte Sur este del departamento; estos poblados se
166 encuentran en la parte de Selva Baja de la región San Martin entre los
meridianos 76º 07’ 16” (Chazuta) y 75º 59’ 25” (Curiyacu) de longitud oeste del
Meridiano de Greenwich, y entre los paralelos 6º 34’ 16” (Chazuta) y 6º 34’ 13”
(Curiyacu) de latitud sur, coordenadas UTM punto de inicio está en 374831 E y
9273536 N y el punto final 390519 E y 9273662 N, a una altura de 260 y 179
metros sobre el nivel del mar.
El Proyecto está localizado en el distrito de Chazuta, Provincia de San Martín,
Región San Martín, y tiene las siguientes ubicaciones geográficas:


Este : Con los Distritos de Chipurana y Huimbayoc.
Población Objetivo
El área de influencia del proyecto está conformado por los centros poblados
de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu,
que delimitan a cada lado de la vía con un total de 5423 habitantes según
censo del INEI-2007 proyectados al 2014 es de 6,229 habitantes (FUENTE:
UF- INEI – 2007).
CUADRO Nº 76
POBLACION BENEFICIARIA DIRECTA DEL PROYECTO POBLACION

Provincia Distrito Localidad Viviendas 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Chazuta 1,179 4,741 4,835 4,932 5,031 5,131 5,234 5,339 5,445 5,554 5,665 5,779
Tununtunumba 145 584 595 607 619 632 644 657 670 684 697 711
LLucanayacu 57 227 232 237 241 246 251 256 261 266 272 277
SAN MARTIN CHAZUTA
Shilcayo 76 307 313 319 325 332 339 345 352 359 367 374
Tupac Amaru 37 149 152 155 158 162 165 168 172 175 178 182
Curiyacu 55 222 226 231 235 240 245 250 255 260 265 270
167 Total 1,549 6,229 6,354 6,481 6,611 6,743 6,878 7,015 7,156 7,299 7,445 7,594
Tasa de crecimiento intercensal: 2.00%
Características de la población demandante
Las principales actividades que se realizan en zona en estudio son la

Agricultura siendo el Cacao y Café el que ocupa más del 80% de fuente de
ingresos de las familias. Estas actividades implican cierta problemática general
por la presencia de inmigrantes, la insuficiente asistencia técnica
especializada, la deforestación, la modificación del paisaje natural y la
disposición de basura y desechos humanos.
Uno de los principales productos de cultivo más rentables actualmente es el

cacao dado que en la zona los tierras son aptas para este cultivo y con
rendimientos muy altos es así que en la actualidad en todo el distrito de
Chazuta existe un aproximado de 1,614.50 has de Cacao.
Le sigue como producto agrario más rentable CAFÉ, en cuyo entorno se ha

conformado una trama de relaciones sociales de producción que constituyen el
eje articulador de la zona y de su relación con el mercado exterior.
Otros cultivos sembrados en esta área son el plátano, yuca, maíz, arroz, estos
cultivos se destinan al mercado local, quedando algunos excedentes para el
consumo familiar y cría de animales.
La población del área del proyecto De acuerdo al nuevo Mapa de la pobreza

distrital, publicado por FONCODES – 2007; para el distrito de Chazuta, indica
que existen índices de desarrollo humano de 0.5518; se encuentra en el Quintil
de Índice de carencias de 1; mientras que para la cobertura de servicios
básicos: población sin agua es de 88%, sin desagüe / letrinas es de 19%, sin
electricidad es de 56 %, con respecto a la tasa de analfabetismo de mujeres
es de 17%; en cuanto se refiere a la tasa de desnutrición de menores de 0 a 12
años es de 37%; y la tasa de desnutrición de 6 a 9 años fue de 26%, así lo
muestra el cuadro y grafico siguiente:
CUADRO Nº 77
MAPA DE POBREZA DISTRITAL DE FONCODES 2006, CON INDICADORES ACTUALIZADOS CON EL CENSO DEL 2007
Tasa
% poblac. % poblac. Indice de
Población % poblac. % poblac. % mujeres % niños 0- desnutric.
ubigeo dpto provin distrito Quintil 1/ sin sin Desarrollo
2007 Rural sin agua analfabetas 12 años Niños 6-9
desag/letr. eletricidda Humano
años
220904 SAN MARTIN SAN MARTIN CHAZUTA 8,556 34% 1 88% 19% 56% 17% 37% 26% 0.5518
168
c. Las tendencias de utilización del servicio público a intervenir y los
determinantes que la afectan. Sobre esta base, se plantearán los
parámetros y supuestos para las proyecciones de la demanda.
En la actualidad el sistema de transporte de la producción agrícola y personas

de la zona de influencia del proyecto, hacia los mercados potenciales de
consumo y ciudades de Tarapoto, Chiclayo, Lima, otros; se realiza mediante
transporte fluvial (Rio Huallaga), hasta la localidad de Chazuta y de ahí se
realiza el trasporte por vía por vía terrestre en regulares condiciones de
transitabilidad, para llegar a la localidad de Chazuta por vía fluvial existen
muchas dificultades porque el rio presenta en su curso rápidos de corrientes
de agua (Mal pasos), el que genera muchos accidentes de transporte, elevando
excesivamente los costos para el traslado de las personas y la producción; en la
actualidad el flete que se paga por el traslado de la producción, personas y
otros productos de una ciudad a otra, tiene precios excesivos que genera el
malestar de los productores agrícolas;
La producción agrícola se ve afectada debido a que el flete que se paga por

traslado es alto; condición que genera significativas pérdidas de productos y
demoras en la llegada a los mercados más cercanos.
La propuesta se enmarca dentro de los lineamentos técnicos, sociales y

económicos, donde la demanda efectiva radica en solucionar el problema de
“Limitadas Condiciones de Transitabilidad para el Traslado de Carga y
pasajeros”, a los mercados de comercialización y de esta manera propiciar
mejores condiciones de vida de sus pobladores. La finalidad es el desarrollo
económico, social y cultural de las localidades beneficiarias.
De acuerdo a lo dicho anteriormente, la tendencia de utilización del servicio se

ve reflejada en el crecimiento del tráfico desde el año uno y a lo largo del
horizonte de evaluación, en la situación sin proyecto ( tramo construido) y con
un tráfico normal de acuerdo a la tasa de crecimiento poblacional para los
vehiculas de transporte de pasajeros y la tasa del PBI regional para el
crecimiento del tráfico pesado, dicha tendencia de crecimiento se muestra en

los cuadros de trafico proyectado en la situación sin proyecto.
Características generales de la demanda:
La demanda lo constituye el flujo vehicular que circula en la zona del Proyecto,

que requiere de una carretera de mejores condiciones de transitabilidad en
condiciones de comodidad y seguridad para los pobladores que diariamente se
trasladan y que necesitan desplazarse de una localidad a otra, para hacerse de
provisión de víveres e insumos requeridos en el campo, también para hacer
169
gestiones personales y comunales ante instituciones y organismos públicos;
como también acceder a servicios básicos adecuados a la necesidad. Así
también para el traslado de la producción destinada a los mercados locales,
distritales y departamentales.
El flujo vehicular se obtuvo realizando un conteo de tráfico en 01 estación

ubicada en la localidad de Chazuta.
El Costo de Operación Vehicular en las condiciones que se encuentra la

carretera es demasiado alto, debido a que el tramo actualmente se encuentra
intransitable, ausencia de cunetas revestidas, pérdida de la capa de rodadura y
erosión de los taludes en la vía.
Los generadores de tráfico son la población y los productos agrícolas.
Características de la demanda del bien o servicio
La demanda se basa en la necesidad de contar con un adecuado servicio de

transitabilidad para brindar a las unidades de transporte vehiculares, que
harán uso de esta vía, un adecuado nivel de transitabilidad y bajar el costo de
operación vehicular ya que esta unidades permiten trasladar la producción a los
mercados, así como a las personas que necesitan desplazarse a las principales
ciudades del ámbito regional, con el fin de buscar el aprovisionamiento de
víveres e insumos que se requiere en el campo.
Actualmente los vehículos requieren para recorrer esta vía es de 40 minutos
(11.00 Km), la cual si esta vía contaría con una superficie de rodadura
pavimentada y con sus obras de arte respectivas, brindaría una adecuada
transitabilidad, disminuyendo el tiempo de recorrido de la vía en un 50% del
tiempo actual, beneficiando a la población que hace uso de este servicio.
Actualmente el traslado de la producción destinada al mercado es cubierto

mediante el traslado de productos por vía fluvial hasta la localidad de Chazuta
y de ahí por vía terrestre a las localidades de Tarapoto, Juanjuí, condición que
genera significativas pérdidas en los ingresos de los pobladores.
A. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA DEMANDA
Para la determinación de la cantidad y composición de los vehículos que

transitaran por esta vía se realizó el estudio de tráfico basado en el conteo
vehicular en el tramo Puente Colombia - Chazuta y una encuesta origen –
destino.
 Estudio de Tráfico Tramo 01
170 La demanda del servicio fue obtenido en base a la información de campo

realizado por un consultor externo contratado para realizar el estudio de
tráfico por la Unidad Formuladora (PEHCBM)
El Estudio de Trafico consistió en el conteo vehicular y la aplicación de

encuestas origen-destino durante los 3 días de la semana, durante 16 horas al
día, en la caseta de conteo que se instaló, dicho periodo de conteo se realizó
en el mes de Abril del año 2014, en la estación E-01 Chazuta ubicada en el
punto final del tramo Chazuta - Shapaja.
De dichos conteos se procesó y se aplicó un factor de corrección

correspondiente a la zona, según los datos recomendados del MTC (Ver cuadro
de Factores de corrección cuya fuente es el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones - 2010), obteniendo un IMDa en la estación los cuales se
especificarán y detallarán en el estudio de trafico correspondiente al
siguiente nivel de estudio.
El IMDa ha servido para realizar el análisis socioeconómico para proyectarlos

al tramo en estudio y obtener los indicadores económicos correspondientes.
 Cálculo del IMDa (Índice Medio Diario Anual)
El IMDa (Índice Medio Diario Anual) se determinó haciendo uso de un Factor

de Corrección Mensual, el cual permitió expandir la muestra semanal a un
promedio de volumen vehicular anual este para cada Estación de Conteo.
Una vez procesado el IMDs se trabajó el IMDa, en función al FC

correspondiente al mes de Mayo, luego se procedió a ajustar los resultados del
conteo mediante la aplicación de factores de corrección, estos son
coeficientes de ajuste que permiten expandir una muestra vehicular a un
mayor periodo de tiempo. Según lo recomendado, se ha considerado los
factores de corrección mensuales correspondientes al tramo más cercano al
área de estudio, en este caso corresponde al tramo entre Moyobamba y la
División Lamas, que se encuentra en la Carretera Fernando Belaúnde Terry, en
la Ruta PE-5N.
Para determinar el IMDs se tuvo que obtener primero la muestra semanal, es

decir el IMDs, el cual se determinó haciendo uso de la siguiente fórmula:
IMDs = ∑Vi/3 (Estaciones)
Dónde:
IMDs = Índice Medio diario semanal de muestra vehicular.

Vi = Volumen vehicular diario de cada uno de los siete días de conteo.
171
Para el presente estudio se presenta los cuadros resumen como resultado del
estudio de conteo realizado en la estación de conteo Chazuta (realizado en el
Tramo: Shapaja – Chazuta) para el Tramo Chazuta - Curiyacu.
CUADRO Nº 78: RESUMEN DEL CONTEO VEHICULAR SENTIDO

SHAPAJA CHAZUTA
VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO
RUTA SM-106, TRAMO: EMP. PE – 5N (PUENTE COLOMBIA) - SHAPAJA - CHAZUTA
MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-106, TRAMO: CHAZUTA - CURIYACU
Tramo EMP. PE-5N (PUENTE COLOMBIA) - SHAPAJA - CHAZUTA Ubicación CHAZUTA

Cod Estación E-01 Sentido Entrada
Estación PUENTE CHAZUTA YACU Dia DOMINGO Fecha 06-abr-14
Auto Cmta Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC.

Hora Micro TOTAL
movil Pick Up Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
00-01 0 0.00%
01-02 0 0.00%
02-03 0 0.00%
03-04 1 1 100.00%
04-05 3 3 300.00%
05-06 4 1 5 500.00%
06-07 3 1 4 400.00%
07-08 3 2 5 500.00%
08-09 2 1 3 300.00%
09-10 4 1 1 6 600.00%
10-11 5 1 6 600.00%
11-12 6 6 600.00%
12-13 4 1 1 6 600.00%
13-14 3 3 300.00%
14-15 4 1 5 500.00%
15-16 4 4 400.00%
16-17 2 1 3 300.00%
17-18 2 1 3 300.00%
18-19 1 1 100.00%
19-20 1 1 2 200.00%
20-21 1 1 100.00%
21-22 0 0.00%
22-23 0 0.00%
23-24 0.00%
TOTAL 53 11 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 67 6700%
CUADRO Nº 79: RESUMEN DEL CONTEO VEHICULAR SENTIDO

CHAZUTA SHAPAJA
Tramo EMP. PE-5N (PUENTE COLOMBIA) - SHAPAJA - CHAZUTA Ubicacion CHAZUTA

Cod Estación E-01 Sentido Salida

Hora Micro TOTAL
00-01 0 0.00%
01-02 0 0.00%
02-03 0 0.00%
03-04 0 0.00%
04-05 1 1 1.61%
05-06 3 1 4 6.45%
172 06-07
07-08
2
3
1
1
3
4
4.84%
6.45%
08-09 4 1 5 8.06%
09-10 5 1 1 7 11.29%
10-11 3 1 4 6.45%
11-12 4 4 6.45%
12-13 5 5 8.06%
13-14 3 1 1 5 8.06%
14-15 5 5 8.06%
15-16 3 1 4 6.45%
16-17 3 1 1 5 8.06%
17-18 2 2 3.23%
18-19 2 2 3.23%
19-20 1 1 2 3.23%
20-21 0 0.00%
21-22 0 0.00%
22-23 0 0.00%
23-24 0 0.00%
TOTAL 49 9 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 62 100%
% 79% 15% 0% 0% 0% 0% 6% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%
CUADRO Nº 80: RESUMEN DEL CONTEO VEHICULAR EN AMBOS

SENTIDOS (ESTACION CHAZUTA)
Tramo EMP. PE-5N (PUENTE COLOMBIA) - SHAPAJA - CHAZUTA Ubicacion CHAZUTA

Cod Estación E-01 Sentido Ambos

Hora Micro TOTAL
00-01 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
01-02 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
02-03 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
03-04 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0.78
04-05 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 3.10
05-06 7 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 6.98
06-07 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 5.43
07-08 6 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 6.98
08-09 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 6.20
09-10 9 2 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 10.08
10-11 8 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 7.75
11-12 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 7.75
12-13 9 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 8.53
13-14 6 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 6.20
14-15 9 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 7.75
15-16 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 6.20
16-17 5 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 6.20
17-18 4 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 3.88
18-19 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 2.33
19-20 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 3.10
20-21 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0.78
21-22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
22-23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
23-24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
TOTAL 102 20 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 129 100.00
% 79.07 15.50 0.00 0.00 0.00 0.00 5.43 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 100.00
GRAFICO Nº 25: CLASIFICACIÓN VEHICULAR (ESTACION

CHAZUTA 30+00 KM)
45.00 140
40.00 121 120
35.00
100
30.00
PORCENTAJE (%)
80
173
I M D.
25.00
68
20.00 60
15.00
40
35
10.00 32
20
5.00 14
11
5
0.00 0 0
TIPO DE VEHICULO
GRAFICO Nº 26: VARIACION HORARIA (ESTACION CHAZUTA KM

30+00)
12.00 35
32
30
10.00
24 25
8.00
22
PORCENTAJE (%)
20
19 19
I M D.
6.00 17 17 18
15 15 15
14
13 12
4.00
10
9 9
8 8
2.00
5 5
4 4
3
0.00 0 1 00
HORA
Se obtuvo los siguientes resultados del conteo vehicular de los 03 dias:
CUADRO Nº 81: CONTEO VEHICULAR (ESTACION CHAZUTA)
Total
Tipo de Vehículos DOMINGO LUNES MARTES
Semanal
Automóvil 102 110 112 324

Camioneta Pick Up 20 11 19 50
Camioneta Rural 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0
174 Ómnibus 2E 0 0 0 0
Ómnibus 3E 0 0 0 0
Camión 2E 7 7 4 18
TOTAL IMD 129 128 135 392
Una vez procesado el IMDs se trabajó el IMDa en función al FC

correspondiente. Según la siguiente fórmula:
IMDa = IMDs x Fc
Dónde:
IMDs = Índice Medio diario semanal de muestra vehicular.
IMDa = Índice Medio Diario Anual
Para la conversión de IMDs a IMDa, se usó como factor de corrección los
siguientes valores:
CUADRO Nº 82: Factores de Corrección

Factores de corrección promedio para vehículos Ligeros (2000-2010)
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre
Código Peaje
Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros
P042 Moy obamba 1.178276 1.138916 1.113240 1.051469 1.033499 0.926456 0.937374 0.928181 0.968301 0.971935 0.942950 0.938618
Fuente: Fuente : Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, Anexo SNIP 09 V1.1Unidades Peaje PVN
Elaboración: OGPP
Factores de corrección promedio para vehículos Pesados (2000-2010)

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre
Código Peaje
Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados
P042 Moyobamba 1.100681 0.996518 1.015998 1.076312 1.055468 0.988711 0.990681 0.944552 0.961954 0.980645 0.964170 0.987785
Fuente: Unidades
Fuente : Directiva
Peaje PVN_OGPP
General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, Anexo SNIP 09 V1.1- Unidades Peaje PVN
Elaboración: OGPP
CUADRO Nº 83: CALCULO DEL IMDa
Tipo de Total IMDs

DOMINGO LUNES MARTES FC IMDs x FC
Vehículos Semanal Σ Vi/3
Automóvil 102 110 112 324 108 1.05146937 114

Cmta. Pick Up 20 11 19 50 17 1.05146937 18
Camioneta Rural 0 0 0 0 0 1.05146937 0
Micro 0 0 0 0 0 1.05146937 0
Ómnibus 2E 0 0 0 0 0 1.05146937 0
175 Ómnibus 3E 0 0 0 0 0 1.05146937 0
Camión 2E 7 7 4 18 6 1.07631224 6
TOTAL IMD 129 128 135 392 131 138
Para la proyección del tráfico a la zona en estudio se consideró el 50% del

Tránsito vehicular del Tramo en estudio el que se determinó mediante la
encuesta realizada a conductores y propietarios y vehículos si es que
ampliarían el servicio de transporte a la zona en estudio y por consideraciones
del consultor.
CUADRO Nº 84
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo Para
la Zona en estudio
Tipo de Distribución
IMD
Vehículo (%)
Automóvil 57 82.61%
Camioneta 9 13.04%
C.R. 0 0.00%
Micro 0 0.00%
Bus Grande 0 0.00%
Camión 2E 3 4.35%
Camión 3E 0 0.00%
IMD 69 100.00%
 Situación de la Demanda Actual Excedente de Producción Tramo 02
Las superficie de producción de los principales productos agrícolas en el

área de influencia del proyecto que actualmente son cultivadas en el
distrito de Chazuta, dentro las cuales se ubican en las localidades del
distrito de Chazuta, Tununtunumba, Callanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y
Curiyacu dichos cultivos se obtuvieron mediante el IV Censo Nacional
Agrario – 2012 y se estableció que el 65% de los cultivos se encuentran en
esta zona y se distribuyen de acuerdo al tipo de cultivo de la siguiente
manera:
CUADRO Nº 85
HECTAREAS DE PRODUCCION DE PRINCIPALES PRODUCTOS
AGROPECUARIOS EN EL DISTRITO DE CHAZUTA
PRODUCTO CANTIDAD Total Has %
*MAIZ 328.01 328.01 8.38%

**CACAO 1614.50 1614.50 41.24%
**CAFÉ 611.00 611.00 15.61%
*YUCA 445.87 445.87 11.39%
*PLATANO 915.25 915.25 23.38%
176
TOTAL 3,914.63 100.00%
CUADRO Nº 86
HECTAREAS DE PRODUCCION DEL AREA DE INFLUENCIA
LOCALIDAD PRODUCTO CANTIDAD Has %
*MAIZ 213.21 213.21 8.38%

**CACAO 1049.43 1,049.43 41.24%
CHAZUTA
**CAFÉ 397.15 397.15 15.61%
*YUCA 289.82 289.82 11.39%
*PLATANO 594.91 594.91 23.38%
TOTAL 2,544.51 100.00%
El rendimiento de los principales cultivos en la situación con proyecto se

verán incrementados con relación a la situación actual, esto se deberá
principalmente al mejor acceso que tendrán los agricultores a los insumos
para la producción agrícola (Fertilizantes, mano de obra, asistencia
técnica, etc.).
CUADRO Nº 87
RENDIMIENTO PROMEDIO DE LOS
PRINCIPALES
PRODUCTOS Kg/Ha
SIN CON
PRODUCTO PROYECTO PROYECTO
*MAIZ 2,000 2,200

**CACAO 1,400 1,540
**CAFÉ 1,220 1,342
*YUCA 12,000 13,200
*PLATANO 12,050 13,255
Fuente: DIA-Tarapoto, Elaboración Propia
Otros factores a tener en cuenta, serán el autoconsumo de los pobladores

y la cantidad de semilla de cada producto usado para la producción de los
mismos. Estos consumos adicionales se tendrán que descontar de la
producción total para un mejor cálculo de los beneficios.
Los costos de producción, representan los gastos en que incurre el

agricultor, para hacer producir una hectárea de terreno, los costos de
producción de los cultivos en la situación con proyecto, sufrirán
177 variaciones respecto a la situación actual, debido a que se usarán más y
mejores insumos y a que se evacuará una mayor cantidad de productos.
CUADRO Nº 88
TABLA DE CONSUMO PERCAPITA
PRODUCTO Kg / Año Gr / día
*MAIZ 3.796 10.40

**CACAO 1.460 4.00
**CAFÉ 1.679 4.60
*YUCA 18.700 51.23
*PLATANO 54.662 149.76
Fuente: Encuesta Nacional de Hogares ejecutada por el INEI
entre octubre y diciembre de 1996
(http://www.inei.gob.pe/biblioineipub/bancopub/Est/Lib0069/ANE-
C.htm)
CUADRO Nº 89
CONSUMO DE SEMILLA POR
HA.
PRODUCTO Kg / Ha
*MAIZ 12.0
**CACAO 3.0
**CAFÉ 3.0
*YUCA 350.0
*PLATANO 555.5
El cálculo de la proyección de la superficie cultivada de los principales

productos agrícolas en la situación sin proyecto, se considerara 2.0%.
El cálculo del volumen de producción de los productos, se realiza

multiplicando la cantidad de hectáreas cultivadas en cada año, por el
rendimiento de los cultivos en la situación sin proyecto, teniendo en cuenta
que para los cultivos transitorios se considera 1 cosechas al año.
El valor bruto de la producción en la situación sin proyecto, es el producto

del volumen de producción en cada año, por el precio de venta de cada
producto.
El costo total de la producción agrícola en cada año en la situación sin

proyecto, es el producto de la superficie cultivada de los productos
agrícolas, por su respectivo costo de producción.
178 CUADRO Nº 90
PRODUCTO
PRECIO DE VENTA (S/./Kg.)
SIN CON
PRODUCTO PROYECTO PROYECTO
*MAIZ 0.800 0.920

**CACAO 6.000 6.900
**CAFÉ 3.800 4.370
*YUCA 0.300 0.345
*PLATANO 0.400 0.460
Fuentes: Encuesta Socioeconómica
DIA-San Martín
El volumen de consumo de los productos agrícolas en la situación sin

proyecto, está representado por el consumo de semilla para producir cada
cultivo y el autoconsumo de la población. Este valor también se proyectará
a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto en base a la tasa de
crecimiento ponderada.
El excedente exportable es la diferencia entre el volumen de producción y

el volumen de consumo de cada producto, representa la cantidad de
productos a ser trasladados a los mercados de consumo.
El valor del excedente exportable es el producto del excedente

exportable por el precio de los productos. Representa el total de los
ingresos que percibirán los agricultores.
Los cálculos realizados para los servicios demandados sin proyecto, para
ambas alternativas, se presentan en los siguientes cuadros:
CUADRO Nº 91
ESTIMACIÓN DE LA PRODUCCION AGRÍCOLA - SIN PROYECTO
ALTERNATIVAS 1
SUPERFICIE CULTIVADA DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS - SIN PROYECTO
Hectareas
4550.4
PRODUCTO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
*MAIZ 213 217 222 226 231 235 240 245 250 255 260
**CACAO 1,049 1,070 1,092 1,114 1,136 1,159 1,182 1,205 1,230 1,254 1,279
179 **CAFÉ 397 405 413 421 430 438 447 456 465 475 484
*YUCA 290 296 302 308 314 320 326 333 340 346 353
*PLATANO 595 607 619 631 644 657 670 683 697 711 725
Fuente: INEI-VI CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 2012 - EQUIPO FORMULADOR
CUADRO Nº 92
VOLUMEN DE PRODUCCION DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS - SIN PROYECTO
Toneladas
47216
PRODUCTO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
*MAIZ 853 870 887 905 923 942 960 980 999 1,019 1,040
**CACAO 1,469 1,499 1,529 1,559 1,590 1,622 1,655 1,688 1,721 1,756 1,791
**CAFÉ 485 494 504 514 524 535 546 557 568 579 591
*YUCA 3,478 3,547 3,618 3,691 3,764 3,840 3,917 3,995 4,075 4,156 4,239
*PLATANO 7,169 7,312 7,458 7,607 7,760 7,915 8,073 8,235 8,399 8,567 8,739
CUADRO Nº 93
EXCEDENTE EXPORTABLE DE PRODUCTOS AGRICOLAS - SIN PROYECTO
Toneladas
46873
PRODUCTO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
*MAIZ 825 841 858 875 893 911 929 947 966 986 1,005
**CACAO 1,456 1,485 1,515 1,545 1,576 1,608 1,640 1,673 1,706 1,740 1,775
**CAFÉ 472 481 491 501 511 521 532 542 553 564 575
*YUCA 3,250 3,315 3,382 3,449 3,518 3,589 3,660 3,734 3,808 3,884 3,962
*PLATANO 6,470 6,599 6,731 6,866 7,003 7,143 7,286 7,432 7,580 7,732 7,886
CUADRO Nº 94
PRODUCCION PECUARIA : GANADO VACUNO SIN PROYECTO
545.2
ZONA Unidad 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Superficie Ha 253 258 264 269 274 280 285 291 297 303 309
Población Cabezas 1,520 1,550 1,581 1,613 1,645 1,678 1,712 1,746 1,781 1,817 1,853
Produccion M. Soles 304 310 316 323 329 336 342 349 356 363 371
Consumo M. Soles 173 176 180 183 187 191 194 198 202 206 210
Venta M. Soles 15,626 15,939 16,258 16,583 16,915 17,253 17,598 17,950 18,309 18,675 19,049
Beneficios M. Soles 15,150 15,453 15,762 16,077 16,399 16,727 17,061 17,402 17,750 18,105 18,468
Finalmente el excedente exportable es convertido a un Índice Medio

Diario de tráfico para determinar el número de vehículos de carga y
transporte que demandan de este servicio, así también los vehículos para
el traslado de los pobladores según la intención de viaje haciendo uso de la
vía.
CUADRO Nº 95
CONSIDERACIONES PARA GENERACION DEL IMDa
- POBLACION EN EL AÑO DE INICIO: 6,743 HAB

- VOLUMEN DE LA PRODUCCION AGRICOLA EN EL AÑO INICIO: 12,473 TON
180 - DIAS AL AÑO : 365
AUTO MO VIL
- NUMERO DE PASAJEROS POR VEHICULO: 4
- PORCENT AJE DE LA POBLACION QUE VIAJARA AL AÑO EN AUT OMOVILES : 60%
- NUMERO DE VIAJES AL AÑO : 8
CAMIO NETA
- NUMERO DE PASAJEROS POR VEHICULO: 14
- PORCENT AJE DE LA POBLACION QUE VIAJARA AL AÑO EN CAMIONET AS : 40%
- CAPACIDAD DE CARGA: 0.5 TON
- PORCENT AJE DEL EXCEDENT E PRODUCT OR T RANSPORT ADO EN CAMIONET AS 40%
- NUMERO DE VIAJES AL AÑO : 8
CAMIO N 2E
CAMIO N 3E
T RAFICO ACT UAL (SIT UACION OPT IMA) - T RAMO:

PISCOYACU-NUEVO SACANCHE-EL DORADO
TIPO DE VEHICULO IMDa %
AUTOMOVIL 23 38%
CAMIONETA 32 52%
Com bi 0 0%
BUS GRAN 0 0%
CAMIÓN 2E 6 10%
CAMIÓN 3E 0 0%
TOTAL 61 100%
CUADRO Nº 96
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL SIN PROYECTO
TIPO DE VEHICULO/AÑOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TRAFICO NORMAL 61 64 65 66 67 70 71 72 73 76 78
Automóvil 23 24 24 25 25 26 26 27 27 28 29
Camioneta 32 33 34 34 35 36 37 37 38 39 40
Bus Mediano. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Gran 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 6 7 7 7 7 8 8 8 8 9 9
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Elaboración : UF-PEHCBM
Para efectos de proyectar el volumen promedio diario de vehículos clasificados; hacemos uso de las tasas de
crecimiento del tráfico normal en la situación sin proyecto que fueron determinadas considerando; primero la tasa de
crecimiento de la población para el caso de vehículos ligeros y de pasajeros y la tasa de crecimiento promedio del PBI
regional para los vehículos pesados.
Tasas de Crecimiento para el Trafico normal

Vehículos Ligeros y de pasajeros 2.0%
Vehículos Pesados de Carga 3.6%
 Los servicios demandados y su tendencia de utilización
Sin Proyecto.
181
Los servicios demandados sin proyecto, está determinada por el actual
volumen de tráfico y que de acuerdo a ello se requiere plantear una
alternativa de solución, con el fin de mejorar la transitabilidad, por lo que el
servicio demandado sin proyecto está dada por el actual IMDa y teniendo en
cuenta el crecimiento poblacional y la actividad principal, la agricultura, se
concluye que la tendencia de uso de este servicio continuará e irá aumentando
dicha demanda, por la necesidad de acceder a servicios básicos, transportarse
de un lugar a otro y transportar los productos de sus chacras hacia los
mercados de consumo.
CUADRO Nº 97
Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto
Tipo de
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Vehículo
Tráfico Normal 69 69 70 71 73 75 76 77 78 82 83
Automóvil 57 57 58 59 60 62 63 64 65 67 68
Camioneta 9 9 9 9 10 10 10 10 10 11 11
C.R. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Con Proyecto
Los servicios demandados con proyecto serán demostrados con el tráfico

generado por el mismo proyecto. La demanda con proyecto está representada
por el volumen de tráfico existente y sumado el tráfico generado,
considerando que contando con una adecuada vía, que brinde adecuada
transitabilidad el flujo vehicular aumentara, teniendo en cuenta que la
población aumentará y necesitará transportarse, así como de transportar sus
productos aumentando la demanda para el transporte que permitirá
incrementar el número de viajes hacia esta zona, además de posible aumento

de vehículos en las empresas que hacen rutas por la vía en estudio.
 Proyección de la demanda costo operación vehicular tramo 01
Teniendo en cuenta que no se disponen de series históricas para realizar la

proyección del tráfico en la carretera en estudio, la proyección se ha
determinado en función de variables explicativas de demanda. Para el caso del
transporte de carga se ha utilizado la tasa de crecimiento del PBI
182 departamental en la situación optimista igual a 3.6% (es una zona de gran
producción, siendo la actividad principal la agricultura) para los vehículos
pesados, es decir que con esta tasa de crecimiento se proyectara a lo largo
del horizonte a los vehículos de carga y para el transporte de pasajeros, se
considera los vehículos ligeros y se proyectará a lo largo del horizonte de
evaluación con una tasa de crecimiento de la región en el ámbito de influencia
que es 2.0 %, valores con las cuales se proyectara el tráfico normal a lo largo
del horizonte de evaluación (10 años) para la situación sin proyecto.
CUADRO Nº 98
TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL PARA LA PROYECCIÓN DEL

TRAFICO VEHICULAR
TRAMO DEL DEPARTAMENTAL Tasa Anual de Crecimiento del flujo
SM-106 vehicular
Transporte de Veh. Ligeros y de
 CHAZUTA - CURIYACU carga Transporte de Pasajeros
3.6% 2.0%
Para la proyección del tráfico vehicular en la situación normal se ha

utilizado la siguiente fórmula:
Formula: Dvf = Dvi (1 + Tc)n
Dónde:
Dvf = Demanda vehicular final.
Dvi = Demanda vehicular inicial.
Tc = Tasa de crecimiento.
n = Número de años.
Para nuestro caso se proyectó el tráfico en situación normal sin proyecto,

teniendo en cuenta las tasas de crecimiento de la población del área de
influencia del proyecto, para vehículos de transporte de pasajeros y para

vehículos de carga se ha considerado la tasa de crecimiento del PBI regional,
siendo los cuadros para dicha proyección, lo que a continuación presentamos,
por cada estación de conteo.
CUADRO Nº 99 Proyección de Tráfico - Con Proyecto
Tipo de
Vehículo
Tráfico
183 35 69 70 71 73 75 76 77 78 82 83
Normal
Automóvil 29 57 58 59 60 62 63 64 65 67 68
Camioneta 5 9 9 9 10 10 10 10 10 11 11
C.R. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 2 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico Generado
Considerando que el proyecto mejorará el nivel de transitabilidad la carretera

departamental, se espera generar un incremento en el flujo vehicular en el
área de influencia del proyecto. Considerando las distintas potencialidades y
dinamismo socioeconómico de la zona, se plantea la siguiente hipótesis:
Para las alternativas 1 Seleccionada se considera un tráfico generado igual al

20% para el primer año, debido a que al mejorar la vía se incrementara el
transporte de los productos a los mercados de consumo y para su
procesamiento y posterior venta en la región o la costa, así como el transporte
de pasajeros aumentará considerablemente ya que dicha vía permitirá una
adecuada transitabilidad a las zonas productivas de este valle que hasta ahora
no se han visto beneficiadas debido a la limitada oferta del servicio que esta
vía brinda, así mismo permitirá integrar las localidades involucradas dentro el
ámbito de influencia del Distrito de Chazuta, con la provincia de San Martín y
se accederá a los servicios básicos, tales como salud, educación, lo que
conllevará a un mejoramiento y el incremento del nivel de vida de los
pobladores asentados en dentro el ámbito del proyecto.
CUADRO Nº 100 Proyección de Tráfico - Con Proyecto
Tipo de
Vehículo
Tráfico Normal 69 69 70 71 73 75 76 77 78 82 83
Automóvil 57 57 58 59 60 62 63 64 65 67 68
Camioneta 9 9 9 9 10 10 10 10 10 11 11
C.R. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4
184
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico
0 14 15 15 15 15 16 16 16 16 17
Generado
automóvil 0 11 12 12 12 12 13 13 13 13 14
Camioneta 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
C.R. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 69 83 85 86 88 90 92 93 94 98 100
 Servicios demandados con proyecto excedente de producción
Los servicios demandados serán demostrados con el tráfico de carga generado

por el mismo proyecto. La demanda con proyecto está representada por la
cantidad de productos agrícolas que se necesita extraer de las chacras que no
puede extraerse en tiempos de lluvias y por el elevado costo del transporte.
El cálculo de la proyección de la superficie cultivada de los principales
productos agrícolas en la situación con proyecto, se realizará en base al
incremento de 2.0%, para la Alternativa 1. Este incremento en la tasa de
crecimiento se asume según la intención de siembra de los pobladores ya que la
zona ofrecerá mayores oportunidades de trabajo.
El cálculo del volumen de producción de los productos, se realiza multiplicando

la cantidad de hectáreas cultivadas en cada año, por el rendimiento de los
cultivos en la situación con proyecto, teniendo en cuenta que para los cultivos
transitorios se considera 01 cosechas al año.
El valor bruto de la producción en la situación con proyecto, es el producto del

volumen de producción en cada año, por el precio de venta de cada producto.
El costo total de la producción agrícola en cada año en la situación con
proyecto, es el producto de la superficie cultivada de los productos agrícolas,
por su respectivo costo de producción.
El volumen de consumo de los productos agrícolas en la situación con proyecto,
está representado por el consumo de semilla para producir cada cultivo y el

autoconsumo de la población. Este valor también se proyectará a lo largo del
horizonte de evaluación del proyecto en base a la tasa de crecimiento
respectiva para cada alternativa.
El excedente exportable es la diferencia entre el volumen de producción y el

volumen de consumo de cada producto, representa la cantidad de productos
que demanda ser trasladados a los mercados de consumo.
El valor del excedente exportable es el producto del excedente exportable

185
por el precio de los productos. Representa el total de los ingresos que
percibirán los agricultores.
Los cálculos realizados para los servicios demandados con proyecto, para
ambas alternativas, se presentan en los siguientes cuadros:
CUADRO Nº 101
ESTIMACIÓN DE LA PRODUCCION AGRÍCOLA - CON PROYECTO
SUPERFICIE CULTIVADA DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS - CON PROYECTO
Hectareas
5247.55
PRODUCTO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
*MAIZ 213 218 222 227 231 236 241 246 251 256 262
**CACAO 1,049 1,071 1,093 1,116 1,139 1,163 1,187 1,211 1,237 1,262 1,288
**CAFÉ 397 405 414 422 431 440 449 458 468 478 488
*YUCA 290 296 302 308 315 321 328 335 341 349 356
*PLATANO 595 607 620 633 646 659 673 687 701 716 730
CUADRO Nº 102
VOLUMEN DE PRODUCCION DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS - CON PROYECTO
Toneladas
68143.1
PRODUCTO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
*MAIZ 853 958 977 998 1,018 1,039 1,061 1,083 1,105 1,128 1,152
**CACAO 1,469 1,650 1,684 1,719 1,754 1,791 1,828 1,866 1,904 1,944 1,984
**CAFÉ 485 544 555 567 579 591 603 615 628 641 654
*YUCA 3,478 3,905 3,986 4,068 4,153 4,239 4,326 4,416 4,508 4,601 4,696
*PLATANO 7,169 8,049 8,216 8,386 8,560 8,737 8,918 9,103 9,291 9,484 9,681
CUADRO Nº 103
EXCEDENTE EXPORTABLE DE PRODUCTOS AGRICOLAS – CON PROYECTO
Toneladas
67787.8
PRODUCTO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
*MAIZ 825 929 948 968 988 1,008 1,029 1,050 1,072 1,094 1,117
**CACAO 1,456 1,636 1,670 1,705 1,740 1,776 1,813 1,851 1,889 1,928 1,968
**CAFÉ 472 531 542 553 565 577 589 601 613 626 639
*YUCA 3,250 3,673 3,749 3,826 3,906 3,987 4,069 4,153 4,240 4,327 4,417
*PLATANO 6,470 7,335 7,487 7,643 7,801 7,963 8,128 8,296 8,468 8,643 8,822
186
CUADRO Nº 104
PRODUCCION PECUARIA : GANADO VACUNO CON PROYECTO

1146
ZONA Unidad 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Superficie Ha 253 259 264 269 275 281 287 292 299 305 311
Población Cabezas 1,520 1,551 1,584 1,616 1,650 1,684 1,719 1,755 1,791 1,828 1,866
Produccion M. Soles 304 310 317 323 330 337 344 351 358 366 373
Consumo M. Soles 173 176 180 184 187 191 195 199 203 208 212
Venta M. Soles 15,626 15,950 16,281 16,618 16,962 17,314 17,673 18,039 18,412 18,794 19,183
Beneficio M. Soles 15,150 15,464 15,784 16,111 16,445 16,786 17,134 17,489 17,851 18,221 18,598
4.03 ANÁLISIS DE LA OFERTA
4.03.01 Situación sin proyecto (Oferta actual de la vía) y su evolución.
La Oferta de servicios del área de influencia del proyecto, está dada por el
Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta - Curiyacu, con una longitud
de 21+82 Km. siendo el tramo crítico en toda su dimensión, el cual está en mal
estado de conservación, de ancho de calzada promedio de 3.00 m, sin bermas,
inundable e intransitable en épocas de lluvia; existen curvas de volteo con
radios muy pequeños, cuenta con pases de agua rústicos y madera acomodada
para salvaguardar depresiones y dar continuidad al camino, para lo cual se
necesita de puentes y alcantarillas, esto no permite el tránsito fluido de los
vehículos livianos y mucho menos de los de carga.
CUADRO Nº 105
SITUACION ACTUAL - RESULTADO DE LA VISITA DE CAMPO

Condiciones Iniciales del Proyecto
SUPERFICIE Trocha
TIPOLOGIA Accidentado
INVENTARIO VIAL
CARRETERA TRAMO I TRAMO II
1. Características de la Vía y
Pavimento
187 Longitud (km) 11.80 10.02
Tipo de Vía Trocha Herradura
Tipo de Material de Superficie Tierra Tierra
Ancho de Calzada (m) 3.60 1.50
Estado de Conservación Malo Malo
Tipo de daño Encalaminado -
Pendiente (%) 14.00 20.00
Bombeo No No
Nº. De canteras 02 -
Nº de Plazoletas de Paso No No
Señalización No No
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) - -
Estado de Conservación - -
. Nº Pontones - y luz(m) Si No
. Badenes No No
. Muro de Sostenimiento (h<4m) No No
3. Drenaje
. Alcantarillas Si No
. Cunetas sin revestir Si No
Fuente: Inventario Vial - PEHCBM
4.03.02 Situación con Proyecto: (Oferta con Proyecto)
La oferta con proyecto está dada por Carretera Departamental SM-106;

Tramo: Chazuta - Curiyacu, a nivel de afirmado con tratamiento con
estabilizadores Químicos, dicha proyecto incluye la construcción de variantes
en el trazo con el fin de evitar las curvas cerradas existentes de acuerdo a la
normatividad actual del MTC, además de la construcción de obras de arte

(alcantarillas) y cunetas, siendo la longitud a obtener después del
mejoramiento de 20+05 Km. de longitud a nivel, con un ancho de calzada
afirmada de 4.50 m y bermas de 0.50 m. A cada lado de la vía, y sistema de
drenaje adecuado (alcantarillas y cunetas de concreto y tierra) construcción
de 12 puentes de longitud variable, construcción de muros de contención
CUADRO Nº 106
188 ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 01 SELECCIONADA
CARRETERA ALTERNATIVA 01
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 20.05
IMD (Veh./día) 69.00
Velocidad de diseño (km/h) 25-30
Afirmado Mejorado e = 0.25 m
(PERMAZYNE 01 Lt por 20 M3 + 2%
Tipo de material de Superficie Silical)
Ancho de Calzada (m) 4.50
Ancho de Berma (m) 0.50
Radio mínimo (m) 20.00
Peralte Máximo (%) 10.00
Pendiente Máxima (%) 12.00
Bombeo (%) 3.00
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes H 1: V 3
Señalización (Preventivas, Reglamentarias e
Informativas, en Unid.) 285.00
2. Obras de Arte.
Puentes
. Puentes 12.00
. Badenes F’c=175kg/cm2
. Muros de Sostenimiento Concreto
3. Drenaje
. Alcantarillas (ml) 658.60
Tipo y Sección Tubería Corrugada/Tipo Marco
. Cunetas 5371.50 ml
Tipo y Sección (cm) Triangular/1.00*0.50
. Canaleta de Coronación Tierra/Concreto
Tipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40
4. Impacto Ambiental
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
Elaboración: El Consultor – Presupuesto
4.03.03 Oferta Optimizada
Para el presente proyecto, la oferta optimizada estaría dada solo para el

primer tramo pero que no brindaría un servicio continuo debido a la falta de
estructuras de cruce de ríos lo cual casi haría nula, y para el tramo en
construcción la oferta si es nula ya que no existe una vía transitable, solo
existiendo un camino de herradura y es totalmente inaccesible en épocas de
lluvia lo cual imposibilita el traslado de carga que lo realizan en acémilas.
189 4.04 BALANCE OFERTA – DEMANDA
Del análisis antes expuesto permite inferir que existe una demanda insatisfecha,
tanto de carga como de pasajeros, pues la oferta de infraestructura vial
existente no satisface, debido a los altos costos de transporte, lo cual amerita la
propuesta del presente estudio.
Terminado el proyecto se brindara el servicio ofertado, lo cual cubrirá todo el
déficit actual y el tráfico generado durante el horizonte de evaluación, siendo la
brecha no satisfecha actualmente cubierta en su totalidad a partir del primer año
de ejecutado el proyecto es decir la brecha con el proyecto ejecutado no existirá
será cero; la actual demanda es de 94 vpd y proyectado en una situación
optimizada es de 105 vpd, lo que indica que es necesario considerar las
características técnicas de la vía para vías de tipo mayores a 50 vpd.
CUADRO Nº 107
Oferta Demanda Alt. 01
Vía Departamental Vía Departamental
Velocidad ( 10 km/h) Velocidad ( 25 km/h)
Longitud (21.820km) Longitud (20+050km)
Superficie de rodadura granular
Superficie de rodadura (rasante mejorada con estabilizadores químicos
natural) PERMAZYNE 01 Lit por 20 M3 + 2%
Silical
Sin obras de arte y drenaje Obras de arte suficientes y adecuadas
Sistema de drenaje adecuado y
Sistema de drenaje deficiente
funcional
Sin mantenimiento Mantenimiento adecuado
Intransitable Temporalmente Transitable permanente (cualquier época
(épocas de lluvias) del año)
Alto riego de accidentes Bajo riesgo de accidentes
Con Zonas criticas Sin zonas críticas
Ancho de vía inadecuado Ancho de vía adecuado
La brecha en este proyecto será cubierta en el 100% durante el horizonte de

evaluación del PIP
4.05 ANALISIS TÉCNICO DEL PIP
a) Ubicación del Proyecto
Departamento: San Martin
190
Provincia : San Martin
Distrito : Chazuta
Localidades : Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru
y Curiyacu.
El proyecto: “Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental SM-

106, Tramo Chazuta- Curiyacu, en el Distrito de Chazuta, Provincia y Región de
San Martin”, comprende 03 tramos que deberá mejorarse a través del afirmado
en una longitud total de 20.05 km.
Se ha dividido en estos tramos para establecer las longitudes de los poblados que
se encuentran en la margen de la vía:
Tramo I: Chazuta – Caserío Shilcayo, con una longitud de 11.0 km

Tramo II: Caserío Shilcayo – Caserío Túpac Amaru, con una longitud de 4.0 km
Tramo III: Caserío Túpac Amaru – Caserío Curiyacu, con una longitud de 5.05 km
b) Tecnología de la Construcción.
Criterios de Diseño:
Arquitectónico
El diseño permite definir la sección, tanto para la superficie de rodadura,

cunetas, señalización, siguiendo las normas y lineamientos establecidos para
este tipo de intervención, en concordancia con las normas del Ministerio de
Estructural
Para las alternativas propuestas en cuanto al diseño estructural de la vía se ha

optado por un Afirmado mejorado con estabilizadores de suelos (Alternativa 01)
Afirmado mejorado con estabilizadores de suelos (Alternativa 02), teniendo en
cuenta las características del suelo de fundación y el servicio que prestará
dicha vía.
191 4. La alternativa propuesta para la capa de rodadura son mezclas de arcilla-

grava con arena con la finalidad que tenga una estructura densa y eficiente,
siendo el de mayor proporción el material arcilloso:
 Mezcla I: Cantera de Arcilla Km 02+300 (65% de arcilla) - Cantera Río

Shilcayo Km 11+000 (35% de grava con arena).
 Mezcla II: Cantera de Arcilla Km 02+300 (65% de arcilla) - Cantera de

Cerro Km 00+700 (35% de grava con arena).
5. Los criterios de diseño que debe cumplir el suelo estabilizado o capa de

rodadura estabilizada son los siguientes:
 CBR mayor al 100%, referido al 95% de la Máxima Densidad Seca

(MDS) y una penetración de carga de 0.1” (2.5 mm).
 Expansión (hinchamiento) el de más bajo valor (aproximadamente cero),

referido a los resultados obtenidos con el CBR con la energía de
compactación máxima (MTC 132).
6. Se utilizaron tres (03) tipos de estabilizadores de suelos con dosificaciones

recomendadas por los proveedores:
 PROES 0.30 lit/m³ + 3% de PR3

 PERMAZYME 01 Lit por 20 m³ + 2% Silycal
 ECOROAD 0.41 lit/m³
Para la construcción de Cunetas se ha diseñado con Concreto Simple f’c = 175

kg/cm2, para Alcantarillas el diseño es con Concreto Armado f’c = 210 kg/cm2 y
Alcantarillas TMC.
Los materiales que se utilicen para la estructura del pavimento y obras de arte
deberán reunir las características físicas necesarias para cumplir con lo
especificado, así como también para las obras de arte, recomendándose utilizar
el material de agregados de las canteras del río Huallaga.
Diseño de Pavimentos
El concepto de diseño de pavimentos mejorados es determinar primero el

192 espesor de lo estructura basado en el nivel de tránsito como en las propiedades
de los materiales; el período de desempeño de un pavimento esto en función de
lo pérdida de Serviciabilidad El diseño del Pavimento, para este proyecto se ha
solicitado el apoyo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones para el
diseño y especificaciones de la capa de rodadura con suelo estabilizado.
De Los Materiales y Canteras
Los materiales que se utilizaran en la construcción del proyecto en mención se

encuentran ubicados en el eje en el ámbito de la zona de estudio siendo las
siguientes:
1. Cantera Río Shilcayo Km 11+000

2. Cantera de Cerro Km 00+700
En lo que respecta a la adquisición de agregados, se deberá considerar material

del río Huallaga.
Alternativa 01
Según el estudio de suelos el diseño de la estructura del pavimento es la

siguiente:
Mejoramiento Y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo:
Chazuta – Curiyacu de 20.050 Km de longitud con un ancho de superficie de
rodadura de 4.50 m a nivel de afirmado mejorado con estabilizadores de suelos
(PERMAZYNE 01 Lit por 20 M3 + 2% Silical), bermas de 0.50 m a cada lado.
Puentes
Comprende todos los trabajos a realizar en la construcción de Puentes, que en

este caso serán de Sección Mixta, Losa de f’c=210 kg/cm2, vigas de rigidez
metálica para aquellos que tienen longitudes mayores y viga loza para puentes de
longitudes menores.
Cunetas longitudinales:
193
En toda la vía se ha planteado construir Cunetas longitudinales, para la
derivación de las aguas pluviales, priorizando estas estructuras en todos los
sitios necesarios.
Estas cunetas se construirán de concreto simple, con una resistencia a la

compresión de F’c = 175 Kg/cm2, de acuerdo a los detalles indicados en los
planos respectivos.

- Pendiente de los tramos de la vía.
- Altura de diseño de la superficie de aguas dentro de la cuneta.
- Pendiente longitudinal de las cunetas.
- Coeficiente de rugosidad de la superficie de las cunetas.
Alcantarillas:
En toda la vía se ha planteado construir Alcantarillas, para la derivación de las

aguas pluviales y pequeños arroyuelos, priorizando estas estructuras en todos
los sitios necesarios.
Estas alcantarillas se construirán de concreto armado, con una resistencia a la
compresión de F’c = 210 Kg/cm2 y de TMC; de acuerdo a los detalles indicados
en los planos respectivos.
- Pendiente de las secciones de la vía.

- Altura de diseño de la superficie de aguas dentro de la alcantarilla.

- Pendiente transversal de las alcantarillas.
- Coeficiente de rugosidad de la superficie de las alcantarillas.
Señalización y Capacitación Vial:
El estudio de la señalización vial tiene como función fundamental controlar la

operación del tránsito automotor, propiciar el ordenamiento del flujo del mismo
194 e informar al usuario sobre lo que puede ser de su interés desde diversos
puntos de vista.
El estudio comprende la ubicación de señales preventivas, reglamentarias,

informativas, marcas en el pavimento, que se colocan en los tramos de la vía
donde las condiciones físicas y geométricas lo ameritan, lo que justifica la
implementación de sistemas de señalización tanto vertical como horizontal.
En tal sentido se han proyectado señales de tránsito acorde con la normatividad

vigente por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
En lo que respecta a capacitación vial se realzará dos charlas educativas a

pobladores, Instituciones Educativas entre otros para el buen uso y
mantenimiento de la infraestructura vial las que serán expuestas por
profesionales, estas se harán en un numero de 02 veces durante la ejecución del
PIP.
c) Etapas de la Construcción y Operación:
El proyecto una vez concluida su expediente técnico se prevé su ejecución en 18

meses lo que incluye Mejoramiento de 11.00 Km y construcción de 9.05 Km de
vía, construcción de 12 puentes, Construcción de alcantarillas, cunetas, muros de
contención, señalización, y capacitación vial, la operación y mantenimiento se
realizara en dos etapas un mantenimiento rutinario cada año, y un mantenimiento
Periódico cada 03 años y estará a cargo de la Dirección Regional de Transportes
de la Región san Martin, se estima su vida útil del proyecto en 10 años el que
está establecido en la directiva del SNIP vigente anexo SNIP 10.
d) El tamaño y la Localización Óptima de la Inversión, y los momentos

óptimos de inicio y finalización del proyecto.
El tamaño de la intervención que proponen los proyectos alternativos, está

determinado por la población beneficiaria que será atendida, de las localidades
de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu del
Distrito de Chazuta, con una Vía en óptimas condiciones de transitabilidad y con
obras de drenaje pluvial en perfectas condiciones de servicio.
195
Localización del proyecto: Ambas alternativas proponen la ubicación del
proyecto en el Distrito de Chazuta, la envergadura del proyecto está
representado por 20+05 Km de vía.
Momento óptimo de Inicio de cada Proyecto: Es necesario considerar la
construcción en los meses de Mayo para finalizar en el tiempo determinado con
las etapas del proyecto.
Cualquier modificación en las variables principalmente en los momentos óptimos

de inicio y finalización, mejorará la rentabilidad cuanto antes se inicien.
 Acciones para reducir los daños y/o pérdidas que se podrían generar por
la probable ocurrencia de desastres durante la vida útil del proyecto.
Cada obra de arte (Puentes) así como también la vía, cuentan con un diseño de
prevención de desastres el que permite garantizar la vida útil de las mismas.
 Medidas de mitigación de los impactos negativos del proyecto sobre el

ambiente.
Se contempla en los estudios de Mitigación ambiental para cada
infraestructura de puentes los cuales tienen un presupuesto asignado lo que
garantiza el cuidado del medio ambiente durante la ejecución de la obra.
 Los requerimientos de recursos para la fase de inversión (características,

cantidad y período).
Los recursos tanto económicos como humanos está garantizado dado que el
Gobierno Regional de San Martín a través del Proyecto especial Huallaga
Central y bajo Mayo será el ejecutor del Proyecto y cuenta con los recursos
humanos para dirigir su ejecución.
 metas de productos en la fase de inversión.
Como meta esta propuesto:
Mejoramiento y Construcción de 20+050 Km de vía.

Construcción de 12 Puentes de longitud variable
Construcción de 129.26 ml de alcantarillas de concreto armado
Construcción de 529.34 ml de alcantarillas de TMC
196 Construcción de 110.43 ml de muros de contención con concreto
Construcción de 5,371.50 ml de cunetas revestidas
Instalación de 168 Unidades señales preventivas
Instalación de 83 Unidades de señales reglamentarias
Instalación de 34 Unidades de señales informativas,
Instalación de 2,120 ml de guardavías.
Instalación de 21 hitos kilométricos.
Implementación de un plan de Mitigación Ambiental.
Capacitación a pobladores y usuarios en la zona del proyecto.
e) Estudio Básico que sustentan la ejecución del Proyecto
ESTUDIO DE SUELOS
Se establecieron tres actividades:
 La evaluación de la situación actual de vía.
 La ubicación, análisis y clasificación de canteras y fuentes de agua; y,
 El análisis de la alternativa de diseño de pavimento, a nivel de afirmado,
según los Términos de Referencia.
Cuadro Nº108
Excavación Manual a Cielo Abierto (Calicatas)
PROGRESIVA
ÍTEM N° CALICATA N° PROFUNDIDAD (m)
(Km)
1 C-01 00+000 KM 1.50
2 C-02 0+500 KM 0.90
3 C-03 01+000 KM 1.50
4 C-04 01+500 KM 1.50
5 C-05 02+000 KM 1.50
6 C-06 02+500 KM 1.50
7 C-07 03+000 KM 1.50
8 C-08 03+500 KM 1.50
9 C-09 04+000 KM 1.50
10 C-10 04+500 KM 1.50
11 C-11 05+000 KM 1.50
12 C-12 05+500 KM 1.50

13 C-13 06+000 KM 1.50
14 C-14 06+500 KM 1.50
15 C-15 07+000 KM 1.50
16 C-16 07+500 KM 1.50
17 C-17 08+000 KM 1.50
18 C-18 08+500 KM 1.30
19 C-19 09+000 KM 1.50
20 C-20 09+500 KM 1.50
21 C-21 10+000 KM 1.50
22 C-22 10+500 KM 0.90
23 C-23 11+000 KM 1.50
197 24 C-24 11+500 KM 1.50
25 C-25 12+000 KM 1.50
26 C-26 12+500 KM 1.50
27 C-27 13+000 KM 1.50
28 C-28 13+500 KM 1.50
29 C-29 14+000 KM 1.50
30 C-30 14+500 KM 1.50
31 C-31 15+000 KM 1.50
32 C-32 15+500 KM 1.50
33 C-33 16+000 KM 1.50
34 C-34 16+500 KM 1.50
35 C-35 17+000 KM 1.50
36 C-36 17+500 KM 1.50
37 C-37 18+000 KM 1.20
38 C-38 18+500 KM 1.30
39 C-39 19+000 KM 1.50
30 C-40 19+500 KM 1.50
31 C-41 20+00 KM 1.50
A lo largo de la Carretera se realizó el estudio de 41 calicatas distribuidas
del Km. 0+000 al Km. 20+100, a lo largo de la vía hasta una profundidad
mayor o igual a 1.50m por debajo de la superficie de rodadura.
Cuadro N° 109
Análisis de la Subrasante en Función de Í.G. y el C.B.R.
C.B.R.
PROG. PROF. M.D.S O.C.H. (%)
Nº SUCS AASHTO OBSERVACIONES
(Km) (m) gr/cm3 (%) 100% 95%
MDS MDS
1 00+000 0.30-1.50 CL A-4(7) 1.950 10.50 18.20 12.9 Subrasante de regular a buena
Subrasante pobre, realizar
2 00+500 0.20-1.50 CL A-6(12) 1.979 13.80 9.50 7.10
mejoramiento.
Subrasante muy pobre, realizar
3 01+000 0.30-1.50 MH A-7-5(13) 1.619 2.78 3.10 2.60
mejoramiento.
4 01+500 0.00-1.50 CL A-6(11) 1.698 19.60 13.40 10.50
mejoramiento
5 02+000 0.00-1.50 SC-SM A-2-4(0) 2.105 6.50 65.00 46.50 Subrasante excelente
6 02+500 0.20-1.50 CL A-6(11) 1.870 14.70 5.50 3.20
mejoramiento
7 03+000 0.25-1.50 CL A-7-6(16) 1.810 15.70 3.50 2.90
mejoramiento

8 03+500 0.40-1.50 CH A-7-6(17) 1.742 17.57 3.10 2.80
mejoramiento.
9 04+000 0.40-0.90 CL A-6(10) 1.757 17.80 3.70 3.10
mejoramiento
10 04+500 0.60-1.50 CL A-6(12) 1.831 13.50 6.60 4.00
mejoramiento
Subrasante muy pobre realizar
11 05+000 0.20-1.50 CL A-7-6(16) 1.726 19.78 3.70 2.80
mejoramiento
12 05+500 0.20-1.20 CH A-7-6(18) 1.660 20.00 3.20 1.90
mejoramiento.
13 06+000 0.20-1.30 CH A-7-6(18) 1.598 18.58 1.50 1.20
mejoramiento.
198
15 07+000 0.20-0.70 CL A-6(10) 1.753 18.23 4.50 3.80
mejoramiento
16 07+500 0.90-1.50 CH A-7-6(18) 1.662 16.80 1.90 1.30
mejoramiento
17 08+000 1.10-1.50 CL A-7-6(15) 1.751 18.50 1.751 18.50
mejoramiento
19 09+000 0.25-1.50 SC A-6(2) 1.987 10.03 9.90 5.80 Subrasante de regular a buena
20 09+500 0.30-1.50 CL A-7-6(13) 1.771 16.30 5.00 4.00
mejoramiento
21 10+000 0.50-1.50 CL A-7-6(13) 1.730 14.80 4.00 2.90
mejoramiento
22 10+500 0.80-1.50 CL A-6(9) 1.815 10.60 7.20 5.80 Subrasante regular
24 11+500 0.70-1.50 CL A-7-6(12) 1.861 14.00 8.20 5.00 Subrasante regular
25 12+000 0.20-1.50 SC A-2-6(0) 2.152 6.80 44.60 36.50 Subrasante buena
26 12+500 0.50-1.50 CH A-7-6(19) 1.672 18.80 5.00 3.20
mejoramiento
27 13+000 0.10-1.50 ML A-4(4) 1.853 15.60 9.50 6.50 Subrasante regular
28 13+500 1.30-1.50 CL A-6(9) 1.841 16.00 8.80 5.80 Subrasante pobre
29 14+000 0.60-1.50 SC-SM A-2-4(0) 2.00 7.90 23.80 15.00 Subrasante regular
30 14+500 1.30-1.50 MH A-7-5(19) 1.652 20.20 4.10 2.20
mejoramiento
31 15+000 0.90-1.50 GC A-2-6(0) 2.131 7.00 40.20 30.60 Subrasante buena
33 16+000 1.00-1.50 SC A-2-6(0) 1.960 10.90 15.00 9.50 Subrasante regular
Subrasante pobre realizar
34 16+500 0.60-1.50 CL A-7-6(11) 1.824 14.70 5.70 4.80
mejoramiento
35 17+000 0.60-1.50 CL A-6(11) 1.795 14.70 6.10 5.30
mejoramiento
36 17+500 0.15-1.50 CL A-7-6(15) 1.827 17.30 4.60 3.70
mejoramiento
37 18+000 0.20-1.20 GC A-2-6(1) 1.990 10.40 27.00 19.00 Subrasante buena
38 18+500 1.10-1.50 CH A-7-6(17) 1.790 16.60 2.30 1.95
mejoramiento
40 19+500 1.10-1.50 SC A-6(4) 1.973 10.40 9.80 6.50 Subrasante regular
41 20+000 0.10-1.50 CL A-7-6(16) 1.710 16.70 3.60 3.20
mejoramiento
Según el plano de perfil estratigráfico y siguiendo los criterios establecidos se

podemos caracterizar el tramo completo de la siguiente manera:
CUADRO Nº 110
Sectores en donde es necesario mejorar la subrasante
Del Km Al Km. Longitud (m) Observacion
00+750 01+250 500.00
Materiales o suelos finos o matriz fina,
02+250 06+250 4,000.00
arcillas de mediana a alta plasticidad,
06+750 08+250 1,500.00
suelos de tipo CL, CH, ML y MH, según
199 08+750 11+750 3,000.00
S.U.C.S. predomina las arcillas
12+250 12+750 500.00
inorgánica de mediana plasticidad, con
13+250 13+750 500.00
CBR Muy Pobre según el tipo de sub
14+250 14+750 500.00
rasante, por lo tanto, el material a
16+250 17+750 1,500.00
emplear tendrá un CBR ≥ 10% e IP
18+250 18+750 500.00
menor a 10, o en todo caso será similar
19+750 20+000 250.00
Total 12,750.00
CANTERAS
El trabajo de campo efectuado ha consistido en la exploración, ubicación,

delimitación, calicateo y muestreo de las canteras existentes en la zona del
proyecto.
Se realizó la descripción de la calicata, obteniendo muestras representativas

del material, anotándose el espesor de las capas.
Las muestras representativas fueron remitidas al laboratorio de Mecánica de

Suelos.
Con la finalidad de determinar el área por explotarse se realizaron fichas de

campo que incluyen la delimitación de la cantera.
Adicionalmente se determinaron las distancias de transporte, las condiciones

de las carreteras de acceso desde la carretera en estudio hasta el centro de
gravedad de la cantera.
De la exploración efectuada en las áreas circundantes al proyecto, se

identificaron las canteras según lo siguiente:
Cuadro N° 111
Ubicación y Datos Básicos de La Cantera Granular de Cerro
N° ÍTEM/NOMBRE Cantera Granular de Cerro.
Km. 0+700, lado izquierdo de
01 Ubicación
la vía.
Acceso (longitud y A 100 metros, en regular
02
estado) estado.
03 Potencia (m3) (*) 50,000.00 m3
04 Rendimiento (%) 90%
200 05 Disponibilidad Si
06 Propietario Privado
07 Uso En dosificación 100%
Tractor Sobre Oruga,
08 Explotación
Cargador y Volquete
(*) Datos en plano de cantera.
Cuadro N° 112
Ubicación y Datos Básicos de Las Canteras Granulares
Cantera Material Cantera Material Cantera Material
N° ÍTEM/NOMBRE Granular N° 01 - Granular N° 02 - Granular N° 03 -
Tununtunumba Shilcayo Pendencia
Cantera Granular Cantera Rio Cantera Rio Huallaga,
Rio Huallaga, en el Huallaga, en el en el Caserío
Caserío de Caserío de Shilcayo Pendencia en el Km.
01 Ubicación Tununtunumba en en el Km 11+000 del 17+500 del tramo,
el Km. 5+500 del tramo, lado derecho. lado derecho.
tramo, lado
derecho.
2,270 m. desde el 290 m. desde el Km. 180 m. desde el Km.
Acceso (longitud y Km. 5+500 del 11+000 del tramo, en 17+500 del tramo, en
02
estado) tramo, regular regular estado. regular estado.
estado
03 Potencia (m3) (*) 179,500.00 m3 126,520.00 m3 76,490 m3
04 Rendimiento (%) 75% 90% 80%
05 Disponibilidad Si Si Si
06 Propietario Estatal Estatal Estatal
07 Uso En dosificación 90% En dosificación 90% En dosificación 90%
Tractor Sobre Tractor Sobre Tractor Sobre Oruga,
08 Explotación Oruga, Cargador y Oruga, Cargador y Cargador y Volquete
Volquete Volquete
(*) Datos en planos de cantera.
Cuadro N° 113
Ubicación y Datos Básicos de La Cantera de Cerro - Ligante
Cantera Cerro
N° ÍTEM/NOMBRE
Ligante
Km. 16+060, al costado del tramo en
01 Ubicación
estudio.
02 Acceso (longitud y estado) Al costado de la vía, lado derecho.
03 Potencia (m3) (*) 6,000.00 m3
04 Rendimiento (%) 90%
201 05 Disponibilidad Si
06 Propietario Privado
07 Uso En dosificación 10%
08 Explotación Tractor Sobre Oruga, Cargador y Volquete
(*) Datos en plano de canteras.
Cuadro N° 114
Ubicación y Datos Básicos de Las Canteras para Terraplenes y Mejoramiento de
Subrasante
Cantera para Cantera para Cantera para
N° ÍTEM/NOMBRE Terraplén Km. Terraplén Km. Terraplén Km.
10+800 13+660 14+000
En el Km. 10+800, En el Km. 13+660, En el Km.
01 Ubicación lado derecho de la lado derecho de la 14+000, lado
vía. vía. derecho de la vía.
Acceso (longitud y A 200 metros, en Al costado de la
02 Al costado de la vía
estado) regular estado. vía.
03 Potencia (m3) (*) 3,600.00 m3 9,000.00 m3 14,000.00 m3
04 Rendimiento (%) 90% 90% 90%
05 Disponibilidad Si Si Si
Estatal, dentro del Estatal, dentro del Estatal, dentro del
06 Propietario
derecho de vía. derecho de vía. derecho de vía.
En dosificación
07 Uso En dosificación 100% En dosificación 100%
100%
Tractor Sobre Tractor Sobre
Tractor Sobre Oruga,
08 Explotación Oruga, Cargador y Oruga, Cargador
Cargador y Volquete
Volquete y Volquete
(*) Datos en planos de cantera.
FUENTES DE AGUA
En lugares circundantes a la zona del proyecto, se realizó el reconocimiento de

aquellos lugares considerados como probables fuentes de agua para mezclas de
concreto de cemento Portland y agua para compactación de subrasante y capas
granulares del terraplén, afirmados,
Se tomara como fuente de agua las quebradas que está ubicada en el eje del
trazo.
202 Cuadro N° 115
Cuadro de Ubicación de Fuentes de Agua
Acceso Propietario de Observaciones /
Progresiva Lado Coordenadas
(m) cantera Comentarios
0+800.00 eje 0.00 9273750.64N 375049.11E Estado Quebrada Chazuta

4+270.00 eje 0.00 9274657.52N 377968.40E Estado Quebrada Tununtunumba
6+000.00 eje 0.00 9275196.21N 379519.90E Estado Quebrada Cumbacino
9+000.00 eje 0.00 9275253.41N 382375.39E Estado Quebrada Llucanayacu
12+080.00 eje 0.00 9274648.32N 38400.28E Estado Quebrada Shilcayo
15+070.00 eje 0.00 9274242.37N 386401.96E Estado Quebrada Badurarca
15+760.00 eje 0.00 9274380.70N 387010.06E Estado Quebrada Shitariyacu
16+660.00 eje 0.00 9274099.07N 387749.35E Estado Quebrada Isulayacu
16+840.00 eje 0.00 9274069.47N 387895.53E Estado Quebrada Doncel
17+630.00 eje 0.00 9273801.34N 388616.81E Estado Quebrada Pendencia
18+640.00 eje 0.00 9273774.28N 389500.20E Estado Quebrada Raca Maillana
19+640.00 eje 0.00 9273898.13N 390200.73E Estado Quebrada Curiyacu
Fuente: Inventario Vial del Proyecto y Verificación en SITU.
ESTUDIO HIDROLOGICO
Este Estudio Hidrológico se utilizó datos pluviométricos de lluvias máximas en

24 horas que permitió identificar y estimar las dimensiones preliminares de las
obras de arte y drenaje. Para las infraestructuras existentes el objetivo del
estudio hidrológico es identificar los problemas en su funcionamiento y
establecer las soluciones preliminares. El diseño en caso requieren para
dimensionar las diversas obras de arte será típico y para el caso de sectores
puntuales de mejoras geométricas, se considerará la normatividad vigente para
carreteras de bajo volumen de tránsito.
CUADRO 116: INVENTARIO DE ALCANTARILLAS EXISTENTES
INVENTARIO DE ALCANTARILLAS EXISTENTE TRAMO: CHAZUTA - SHILCAYO

SOLADO DE SOLADO
Nº PROGRESIVA TIPO DIAMETRO LONGITUD RELLENO ALEROS FLEXION OBSERVACIONES
INGRESO DE SALIDA
1 0+951 Alcantarilla TMC 48'' 6.5 0.20 No No Deteriorado Si Reerrp lazar

2 1+290 Alcantarilla TMC 72'' 6.5 0.60 No No Deteriorado Si Reemplazar
3 1+420 Alcantarilla TMC 36'' 6.5 0.20 No No Deteriorado Si Reenp lazar
203 5 2+010 Alcantarilla TMC 48'' 5.0 0.70 No No Deteriorado Sí Reemplazar
6 2+200 Alcantarilla TMC 48'' 6.5 0.20 No No Deteriorado Sí Reemplazar
7 2+480 Alcantarilla TMC 72'' 6.5 0.60 No No Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla dos ojos
8 2+990 Alcantarilla TMC 36'' 12 0.40 Si No Deteriorado Si Reemplazar
9 3+020 Alcantarilla TMC 48'' 11 0.80 No No Deteriorado Si Reemplazar
11 3+640 Alcantarilla TMC 60'' 6.5 0.30 Si Si Deteriorado Si Reemplazar
13 4+825 Alcantarilla TMC 60'' 6.5 0 No No Deteriorado Si Reemplazar
17 5+310 Alcantarilla TMC 36'' 5.0 0 Si Si Deteriorado Si Reemplazar
26 7+245 Alcantarilla TMC 48'' 5.0 0 No No Deteriorado Sí Reemplazar
27 7+580 Alcantarilla TMC 60'' 6.0 0 Carrbiar Cambiar Deteriorado Si Reemplazar .correr hacia la prog. 7+700
30 8+390 Alcantarilla TMC 48'' 5.5 0 Colapsado Colapsado Deteriorado Si Reemplazar
31 8+750 Alcantarilla TMC 48'' 6.0 0 Caja de reunion Si Deteriorado Si Reemplazar
32 9+490 Alcantarilla TMC 48'' 5.0 0 Caja de reunion Si Deteriorado Si Reemplazar
Fuente: Estudio Hidrológico de Obras Menores.
CUADRO 117: PROYECCION DE ALCANTARILLAS
204
CUADRO 118: RESUMEN DE SECCIONES DE ALCANTARILLAS
205
206
CUADRO 119: UBICACIÓN DE CUNETAS
207
CONCLUSIONES
 La información de la precipitaciones máximas en 24 horas empleada para
el cálculo las caudales de diseño de las obras de arte menores, fue
obtenida de la Estación Pluviométrica Chazuta, de una serie de 31 años
(1983-2013).
 Se realizó visitas a los tramos en estudio, con la finalidad de obtener

información sobre la situación actual, posibles soluciones a los problemas
encontrados, información de algunos moradores ubicados en estos tramos.
 Al realizar el análisis estadístico empleando 06 distribuciones teóricas
Normal, Log Normal 2 Parámetros, Log Normal 3 Parámetros, Pearson Tipo
III, Log Pearson Tipo III y Gumbel Extremo Tipo I, resultó la
Distribución Normal, la de mejor ajuste en comparación con las otras
distribuciones, resultando el menor valor máximo del valor absoluto de la
208 diferencia entre el valor observado y el valor de la recta teórica del
modelo, igual a 0.0203
 Con los datos de precipitación obtenidos, valores predichos y valores
calculados de las predicciones con la Distribución Normal, para diferentes
períodos de retorno de 2, 5, 25, 50, 100 y 200 y sus respectivas
precipitaciones se hizo la distribución de éstas para diferentes duraciones
en minutos y horas.
 Con los datos de precipitaciones menores a 24 horas, se hizo los
respectivos cálculos de las intensidades menores a 24 horas, para luego
calcular las intensidades de diseño de acuerdo al tiempo de duración y el
respectivo período de retorno.
 Luego se ha obtenido las siguientes intensidades máximas de diseño,
resultando las siguientes:
Para cunetas y alcantarillas de alivio:

T= 25 años
D= 15 minutos
Imáx. = 128.78 mm/h
Para alcantarillas de paso:
T= 50 años
D= 15 minutos
Imáx. = 142.69 mm/h
RECOMENDACIONES
 Para generar caudales máximos de diseño(m3/s) en cuencas pequeñas sin
información hidrométrica, deberá emplearse datos de precipitaciones
máximas en 24 horas, obtenidas de una estación cercana a la zona del
proyecto o una que tenga características similares a la zona del proyecto,
como fue la Estación Pluviométrica Chazuta, cuya altitud es de 160.0 msnm
 - Deberá realizarse el análisis estadístico de las precipitaciones máximas

en 24 horas, con 03 distribuciones como mínimo para realizar una
comparación entre ellas, si son más distribuciones, mejor, como los que se
empleó las 06 distribuciones teóricas Normal, Log Normal 2 Parámetros,
Log Normal 3 Parámetros, Pearson Tipo III, Log Pearson Tipo III y
Gumbel Extremo Tipo I, esto permite elegir la mejor distribución a la que
se ajustan los datos, en este caso de precipitaciones de diseño.
 Se recomienda trabajar con los datos obtenidos para un período de
209 retorno de 50 años y tiempo de duración de 15 minutos para calcular de
intensidad máxima de diseño (mm/h) para el diseño de alcantarilla de paso
y para alcantarillas de alivio 25 años, ya que ha permitido obtener
resultados adecuados.
 Deberá reemplazarse todas las alcantarillas existentes (33 alcantarillas
tipo TMC) y eliminarse el badén en el tramo Chazuta – Caserío Shilcayo, a
pesar de que aun cumplen sus funciones, sin embargo van cumpliendo su
periodo de vida útil y al mejorarse esta vía, circularan camiones de gran
tonelaje, que es lo no sucede en la actualidad y que podrían afectar estas
estructuras y colapsar.
 La alcantarilla tipo TMC existente ubicada en la progresiva 2+480, justo
en la unión de 02 pequeñas quebradas, está siendo rebalsada por el agua
que pasa sobre el terreno de relleno, la rasante es muy baja, se
recomienda levantar la nueva rasante y colocar 02 alcantarillas de 60”
para asegurar que todo el caudal pase por ellas.
 Todas las alcantarillas TMC deberán tener solados tanto de ingreso como
de salida en una longitud de 2.0 m y ancho de acuerdo al diámetro de la
misma, así mismo, deberán tener solados tanto de ingreso como de salida
en una longitud de 2.0 m y ancho de acuerdo al diámetro de la misma.
 Las alcantarillas tipo MCA, que recogerán las aguas de las cunetas,
deberán tener una caja de ingreso y solado de salida.
 Deberá mantenerse el número de alcantarillas proyectadas 34 en total,
entre alcantarillas de paso y de alivio o en todo caso incrementarse de
acuerdo a criterio del proyectista o cambiarse el tipo de estructura
propuesta.
Teniendo en cuenta que el proyecto a desarrollar es un proyecto de

infraestructura vial, a nivel de afirmado mejorado con estabilizadores de
suelos, se determina que el tiempo de vida útil es de 10 años tomando como

referencia el Anexo SNIP 10 del Sistema nacional de Inversión Pública para
carreteras a nivel de afirmado la que permitirá mejorar la superficie de
rodadura y el horizonte del proyecto está directamente relacionado con la vida
útil, por lo tanto se considerará 10 años, de acuerdo a los lineamientos del
INFORMACON HIDROGRAFICA DE PUENTES

210
En el área de influencia de la vía se han identificado once (11) cuencas
hidrográficas definidas, cuyos cursos de agua atraviesan la vía en estudio. La
serie histórica de precipitaciones máximas en 24 horas registradas en la
estación pluviométrica Chazuta ha servido como información hidrológica básica
pertinente para el área en estudio.
De acuerdo a la información analizada se observa que el régimen de

precipitación de la zona es del tipo ecuatorial con un período húmedo durante
los meses de octubre a abril y un período aparentemente seco, entre los meses
de noviembre a mayo, propias de la ceja de selva. En el período aparentemente
seco siempre existe una precipitación mínima, es decir las lluvias se presentan
durante todos los meses del año.
En los meses húmedos, es que se presentan los fenómenos de escurrimiento
extraordinario o de descargas máximas, luego de ocurrido y coincidente con la
ocurrencia de una tormenta en la zona. El régimen de escurrimiento para la
zona de estudio, sigue el patrón de comportamiento proveniente de las lluvias.
Se han inventariado un total de once (11) cuencas de drenaje con cauce
definido, entre las que destacan, por su área de drenaje y magnitud de
descargas, quebrada de Tununtunumba, quebrada Cumbasino, quebrada
LLucanayacu, quebrada Shilcayo y la quebrada Curiyacu.
Se caracterizan por ser quebradas de mediana a pendiente suave, alcanzando
valores de 19% en las cuencas más pequeñas alrededor de 3% en las cuencas
más grandes.
MAPA 09: UBICACIÓN DE CUENCAS HODROGRAFICAS PUENTES
211
CUADRO 120: UBICACIÓN DE CUENCAS DE PUENTES

CUENCA HIDROGRÁFICA
PROGRESIV Tiempo de
Long. del Cota Cota
N° A DESCRIPCIÓN Area Desnivel Pendiente concentración
cauce Máxima Descarga
Km (Km2) (m) (m/m) (horas)
(m) m.s.n.m m.s.n.m.
01 4+270.00 Quebrada Tununtunumba 48.79 17629.89 1260.00 184.00 1076.00 0.06 1.77
02 6+000.00 Quebrada Cumbasino 28.77 12350.27 1280.00 185.50 1094.50 0.09 1.17
03 8+190.00 Quebrada S/N 0.38 1235.00 378.60 202.60 176.00 0.14 0.16
04 8+993.40 Quebrada Llucanayacu 27.73 9533.36 1550.00 192.20 1357.80 0.14 0.80
05 12+070.00 Quebrada Shilcayo 21.05 9553.01 1400.00 187.80 1212.20 0.13 0.83
06 15+070.00 Quebrada Badurarca 2.02 1680.87 530.00 185.00 345.00 0.21 0.18
07 15+760.00 Quebrada Shitariyacu 5.27 2707.22 760.00 184.80 575.20 0.21 0.26
08 16+660.00 Quebrada Isulayacu 0.19 341.12 270.00 192.70 77.30 0.23 0.05
09 16+840.00 Quebrada Doncel 1.85 1079.66 530.00 185.20 344.80 0.32 0.11
10 17+604.00 Quebrada Pendencia 0.91 906.65 430.00 190.00 240.00 0.26 0.10
11 18+643.50 Quebrada Raca Maillana 0.47 616.17 430.00 180.70 249.30 0.40 0.06
12 19+630.00 Quebrada Curiyacu 17.34 6288.19 1640.00 180.50 1459.50 0.23 0.48
Fuente: Estudio Hidrológico de Obras Mayores
ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA DE PUENTES
A. EXCAVACIONES
Se realizaron las excavaciones mediante calicatas las cuales se detallan en
el sgte. Cuadro:
CUADRO N° 121
UBICACIÓN DE CALICATAS
Nombre Qda. Nombre Qda. Prof (m) N. Freático
C – 1A “A” Tununtumba 2.50 --
C – 2A “A” Tununtumba 2.50 --
C – 1B “B” Cumbasino 2.00 --
C – 2B “B” Cumbasino 2.00 --
C – 1C “C” Yucanayacu 0.90 --
C – 2C “C” Yucanayacu 2.50 --
212
C – 1D “D” Shilcayo 3.00 --
C – 2D “D” Shilcayo 2.60 --
C – 1E “E” Badurarca 3.20 --
C – 2E “E” Badurarca 2.00 1.80
C – 1F “F” Shitariyacu 2.40 --
C – 2F “F” Shitariyacu 2.20 --
C – 1G “G” Doncel 2.40 --
C – 2G “G” Doncel 1.40 --
C – 1H “H” Pendencia 2.50 --
C – 2H “H” Pendencia 2.70 --
C – 1J “J” Racamaillana 1.70 --
C – 2J “J” Racamaillana 4.00 --
C – 1K “K” Curiyacu 2.50 --
C – 2K “K” Curiyacu 2.00 1.50
C – 1I “I” Km 15+235 1.70 1.50
C – 1II “II” Isulayacu 2.00 --
C – 1III “III” Tendencia 2.00 --
Fuente: Estudio Hidrológico de Obras Mayores.
B. ENSAYOS DE PENETRACION SPT

Para la zona de estudio se ejecutaron ciento veintinueve (129.0 m) metros
de ensayos SPT distribuidos en 11 quebradas.
CUADRO N° 122
DESCRIPCION DE ENSAYOS DE PENETRACION SPT
LONGITUD (m)
KILOMETRAJE Identificación QUEBRADA
SPT-1 SPT-2 SPT-3 SPT-4
Km 4+270 A Tununtunumba 8.30 8.60
Km 5+960 B Cumbasino 7.00 9.60
Km 8+960 C Llucanayacu 1.45 6.15
Km 12+040 D Shilcayo 4.00 3.80 4.10
Km 15+060 E Badurarca 5.50 5.00 4.60
Km 15+760 F Shitariyacu 2.90 2.70 2.60 2.40
213
Km 16+660 II Isulayacu
Km 16+840 G Doncel 1.50 4.00 3.90
Km 17+630 H Pendencia 2.70 2.60 4.00
Km 18+640 J Raca maillana 4.00 5.00
Km 19+600 K Curiyacu 3.00 2.50 3.00 3.00
Fuente: ESTUDIO DISEÑO DE PUENTES.
C. ENSAYOS DE PENETRACION DPL

El ensayo DPL consiste en hincar una varilla con una punta cónica
estandarizada, mediante una cuña, y se mide el número de golpes con que la
varilla va ingresando al suelo por cada 10 cm. Para el presente estudio se
realizó como complemento la investigación ensayos DPL, para conocer el
rechazo del material en profundidad
.
CUADRO N° 123
DESCRIPCION DE ENSAYOS DE PENETRACION DPL
LONGITUD (m)
KILOMETRAJE Identificación QUEBRADA
DPL-1 DPL-2 DPL-3 DPL-4
Km 4+270 A Tununtunumba 5.00 5.00
Km 5+960 B Cumbasino 5.00 5.00
Km 8+990 C Llucanayacu 1.00 5.00
Km 12+070 D Shilcayo 3.00 3.60
Km 15+070 E Badurarca 4.00 3.00
Km 15+760 F Shitariyacu 2.90 1.60 1.90
Km 16+660 II Isulayacu 5.00 4.50
Km 16+840 G Doncel 1.40 1.20 1.30
Km 17+630 H Pendencia 1.60 4.80
Km 18+640 J Raca maillana 2.20 3.50
Km 19+600 K Curiyacu 1.90 2.80 2.40
Fuente: ESTUDIO DISEÑO DE PUENTES.
Para las distintas quebradas, según los resultados de laboratorio, se

muestra que los suelos predominantes son las arcillas, los limos y las
arenas, emplazadas sobre una roca arenisca propia de la geología de

Chazuta. En los lechos de río, se aprecia las gravas de tamaños variables,
pero de origen arenístico, ya que el material es arrastrado de sus propias
microcuencas.
D. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE CORTE DIRECTO

o QDA. TUNUNTUNUMBA
214 Calicata C - 2A (M - 1) SM
Densidad Seca: 1.66 gr/cm3
Fricción: 15.3º Cohesión: 0
o QDA. CUMBASINO
Calicata C – 1B (M - 1) SM
Fricción: 16.6º Cohesión: 0
o QDA. LLUCANAYACU
Calicata C – 2C (M - 1) CL
Fricción: 12.1º Cohesión: 0.017 kg/cm2
o QDA. SHILCAYO
Calicata C – 2D (M - 1) CL
o QDA. DONCEL
Calicata C – 2G (M - 1) CL
o QDA. CURIYACU
Calicata C – 2K (M -2) SM
E. PERFILES ESTRATIGRÁFICOS
1.0 QUEBRADA TUNUNTUNUMBA

El estribo derecho presenta un material de cobertura de 0.5 metros de
espesor promedio; subyace un suelo arcilloso hasta una profundidad de
6 metros, continúan un suelo arenoso limoso hasta los 8.5 metros y
finalmente, se tiene una roca arenisca alterada en profundidad
combinado con rocas de gran tamaño también de origen arenístico.
215 El estribo izquierdo presenta un material de cobertura de 0.5 metros
promedio; subyace un suelo arenoso limoso hasta una profundidad de 7
metros alcanzando el estrato de arenisca en profundidad con presencia
de limolitas.
2.0 QUEBRADA CUMBASINO

El estribo derecho presenta un suelo limosos hasta una profundidad de
2 metros, subyace un suelo arcilloso hasta los 4 metros; a continuación,
se tiene un suelo arenoso limoso hasta los 6.3 metros y finalmente, se
tiene una roca limolita alterada.
El estribo izquierdo presenta una cobertura de 0.5 metros, seguido de
un suelo arenoso limoso hasta los 7 metros donde se tiene contacto con
la roca arenisca alterada.
3.0 QUEBRADA LLUCANAYACU

El estribo derecho está conformado por una cobertura vegetal de 0.5
metros de espesor, seguido de un suelo arenoso limoso de 1 metro de
espesor, desde donde alcanza la roca arenisca.
El estribo izquierdo está conformado por una cobertura vegetal de 0.5
metros, seguido de un suelo limoso hasta los 4 metros y después un
suelos arcilloso hasta los 5 metros. Después de los 5 metros se tiene la
roca arenisca coincidente con el de la margen derecha.
4.0 QUEBRADA SHILCAYO

El estribo derecho presenta una cobertura vegetal de 0.5 metros de
espesor, a continuación, se tiene un suelo arcilloso y limoso hasta una
profundidad de 3.3 metros y a continuación se tiene un roca arenisca
alterada.
El estribo izquierdo presenta una cobertura vegetal de 0.5 metros de
espesor, a continuación, se tiene un suelo arcilloso hasta una
profundidad de 4.0 metros y a continuación se tiene un roca arenisca

alterada.
5.0 QUEBRADA BADURARCA

profundidad de 4.5 metros y a continuación se tiene un roca de
composición limolita y lutita alterada.
216 El estribo izquierdo presenta una cobertura vegetal de 0.5 metros de
profundidad de 3.1 metros y a continuación se tiene un roca limolita.
6.0 QUEBRADA SHITARIYACU

profundidad de 2.2 metros y a continuación se tiene un roca de arenisca
y limolita.
espesor, a continuación, se tiene un suelo arcilloso con un lente de arena
arcillosa hasta una profundidad de 2.2 metros y a continuación se tiene
un roca de arenisca y limolita.
7.0 QUEBRADA ISULAYACU

En esta zona se tiene una calicata y estratos de rechazos con el DPL, se
presenta una cobertura vegetal de 0.5 metros de espesor, a
continuación se tiene un suelo arcilloso de 1.50 metros de espesor
promedio, seguido de una roca arenisca.
8.0 QUEBRADA DONCEL

profundidad de 1.5 metros donde se encuentra rechazo por la presencia
de roca arenisca.
profundidad de 3 metros donde se encuentra rechazo por la presencia
de la roca arenisca.
9.0 QUEBRADA PENDENCIA

de roca arenisca y lutita.
espesor, a continuación, se tiene un suelo areno limoso hasta una
217 de roca arenisca.
10.0 QUEBRADA RACAMAILLANA

de roca arenisca.
De igual forma, el estribo izquierdo presenta una cobertura vegetal de
0.2 metros de espesor, a continuación se tiene un suelo arcilloso hasta
una profundidad de 4.1 metros donde se encuentra rechazo por la
presencia de roca arenisca.
11.0 QUEBRADA CURIYACU

espesor, a continuación se tiene un suelo arcilloso hasta una
de un suelo gravoso arenoso y presencia de bolonrd irregulares de roca
arenisca de gran tamaño.
De igual forma, el estribo izquierdo presenta una cobertura vegetal de
0.2 metros de espesor, a continuación se tiene un suelo areno limoso
hasta una profundidad de 3.0 metros donde se encuentra rechazo por la
presencia de bolones irregulares de roca arenisca.
F. CAPACIDAD PORTANTE DEL SUELO
A continuación se muestran los valores de capacidad portante en las

quebradas en los puntos de los ensayos SPT:
Quebrada Tununtunumba
SPT – 1A 2.5 a 4.0 m 1 kg/cm2
4.0 a 6.15m 1.5 kg/cm2
6.15 a 8.15m 2 a 3 kg/cm2
> 8.15m 3 kg/cm2 Cimentación en roca
SPT – 2A 4 a 7.0 m 1 kg/cm2
7.0 a 8.60m 2 a 3 kg/cm2
218 > 8.60m 3 kg/cm2 Cimentación en roca
Quebrada Cumbasino
SPT – 1B 2.0 a 4.0 m 1.5 kg/cm2
4.0 a 7.60m 2 a 3 kg/cm2
SPT – 2B 3.1 a 5.0 m 1.5 kg/cm2
5.0 a 9.50m 2 a 3 kg/cm2
Quebrada Llucanayacu
SPT – 1C > 1.50m 2 a 3 kg/cm2 Cimentación en roca
SPT – 2C 2.0 a 5.0 m 1.5 kg/cm2
5.0 a 6.50m 2 a 3 kg/cm2
Quebrada Shilcayo
SPT – 1D 1.9 a 3.3 m 2.0 kg/cm2
3.3 a 4.0m 2 a 3 kg/cm2
SPT – 2D y SPT – 3D
0.5 a 4.0 m 1.5 kg/cm2
>4.50m 2 a 3 kg/cm2 Cimentación en roca
Quebrada Badurarca
SPT – 1E 2.0 a 4.15 m 2.0 kg/cm2
4.15 a 5.5m 2 a 3 kg/cm2
SPT – 2E y SPT – 3E
2.0 a 3.1 m 2.0 kg/cm2
>3.1 m 2 a 3 kg/cm2 Cimentación en roca
Quebrada Shitariyacu
SPT – 1F y SPT – 2F
0.5 a 2.0 m 1.5 kg/cm2
2.0 a 2.8m 2 a 3 kg/cm2
219
SPT – 3F y SPT – 4F
0.5 a 1.5m 1.5 kg/cm2
1.5 a 2.5m 2 a 3 kg/cm2
Quebrada Isulayacu
> 1.5m 1.5 kg/cm2 Cimentación en roca
Quebrada Doncel
SPT – 1G 1.0 a 2.0 m 2 – 3 kg/cm2
SPT – 2G y SPT – 3G
0.5 a 3.3 m 1.5 kg/cm2
3.3 a 4.0 m 2 a 3 kg/cm2
> 4.0 m 3 kg/cm2 Cimentación en roca
Quebrada Pendencia
SPT – 1H y SPT – 2H
2.0 a 2.7 m 2 a 3 kg/cm2
SPT – 3H 2.0 a 3.3 m 2 kg/cm2
> 3.3 m 2 a 3 kg/cm2 Cimentación en roca
Quebrada Racamaillana
SPT – 1J 1.3 a 3.4 m 1.5 kg/cm2
3.4 a 4.0 m 2 – 3 kg/cm2

SPT – 2J 1.9 a 4.1 m 1.5 kg/cm2
4.1 a 5.0 m 2 – 3 kg/cm2
Quebrada Curiyacu
SPT – 1K y SPT – 2K
1.9 a 2.4 m 2 – 3 kg/cm2
220
SPT – 3K y SPT – 4K
2.0 a 3.0 m 2 – 3 kg/cm2
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. La zona en estudio, pertenecen a la Carretera Chazuta – Curiyacu,

distrito de Chazuta, Provincia y región San Martin.
2. Las quebradas en estudio descargan sus aguas en el Río Huallaga y la

carretera es paralela al río en la margen izquierda hasta llegar a
Curiyacu.
3. Los futuros puentes estarán emplazados sobre la formación Chambira,

el cual tiene una cobertura de material arcilloso limoso y en
profundidad se encuentra la arenisca o algunos bloques de esta.
4. El afloramiento de la roca, se aprecia en varias partes de las

quebradas, y es de origen arenístico.
5. Se han distribuido los siguientes metrados en los 11 puentes:
 129 metros de ensayos SPT distribuido en 31 puntos.

 96 metros de ensayos DPL distribuidos en 34 puntos.
 25 calicatas y/o trincheras de profundidad variable
6. Dada la investigación de campo en la zona, la estabilidad no presenta

mayor problema. Sin embargo hay que tener en consideración la
estabilidad en los casos en los es necesario remover material y cortar.
7. Con toda la información acumulada, se ha desarrollado el perfil

estratigráfico de cada puente o pontón, los niveles de cimentación y
las capacidades portantes.
221
8. Para las distintas quebradas, según los resultados de laboratorio, los
suelos predominantes son las arcillas, los limos y las arenas,
emplazadas sobre una roca arenisca propia de la geología de Chazuta.
En los lechos de río, se aprecia las gravas de tamaños variables, pero
de origen arenístico, ya que el material es arrastrado de sus propias
microcuencas.
9. Las capacidades portantes finales son agrupadas en tres tipos de

suelos:
 Para arcillas con N>15; La capacidad portante corregida es de 1.0

kg/cm2, para un asentamiento instantáneo de 4.5 cm,
considerando una cimentación rígida.
 Para arcillas con N>25; La capacidad portante corregida es de 1.5
 Para arenas limosas; La capacidad portante corregida es de 2.0
 Para la roca sedimentaria, se tiene una capacidad portante de 2 a
3 kg/cm2.
 Para rocas a mayor profundidad, se tiene una capacidad portante
de 3 kg/cm2.
10. Para el estudio de la zona se tiene los siguientes factores de

sismicidad:
CUADRO N° 124 (FACTORES SISMICOS)
FACTORES SUELO
ROCA
Zona 2 Z 0.30 g 0.30 g
Uso U 1.50 1.50
Suelo S 1.00 1.20
Sísmico C 2.50 2.50
Periodo Predominante TP 0.40 seg. 0.60 seg.
222
11. Para valores de N spt menores de 15, no se ha considerado los cálculos
de la capacidad portante por cuanto estos valores corresponden a
niveles donde no se deben cimentar.
Las mismas que comprenden según el proyecto de la Carretera

Departamental SM-106; Tramo: Chazuta - Curiyacu, y se determinaron
mediante los estudios correspondientes; de tal forma que el transporte
podrá mejorar su transitabilidad y los conductores tengan la información
necesaria ya si evitar los accidentes de tránsito.
Los requerimientos de recursos para la fase de operación y mantenimiento
f) Planteamiento Técnico
Por lo que las alternativas de solución al problema se define como:
PROYECTO ALTERNATIVO 1:

Tramo: Chazuta – Curiyacu, de 20+050 km. de longitud, con un ancho
de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular
mejorado con estabilizadores de suelos (PERMAZYNE 01 Lt por 20 M3
+ 2% Silical), bermas de 0.5 m a cada lado.
 Construcción de 12 Puentes Viga Losa de Longitud variable,

construcción 129.26 ml de alcantarillas de concreto y 529.34 ml de
alcantarillas TMC, 110.43 ml de muros de concreto y construcción de
5371.50 ml de cunetas de concreto simple.
 Capacitación al Comité pro mantenimiento, pobladores y a todos los

que hacen uso de la vía, con la finalidad de crear conciencia, promover

La capacitación se hará a 1549 familias que están ubicadas en la zona del

proyecto y a los 69 transportistas que circularan por esta vía el primer
223 año.

ALTERNATIVAS SON LAS SIGUIENTES:

 Bombeo : 3.00 %
g) Requerimiento de Recursos
El Gobierno Regional de San Martin a través del Proyecto Especial Huallaga

Central y Bajo Mayo, garantizan la elaboración de los estudios de
preinversión y la elaboración de los estudio definitivos, así como la ejecución
del proyecto en su totalidad el presupuesto será por recursos ordinarios, la
operación y mantenimiento estarán a cargo de la Dirección Regional de
Transportes y Comunicaciones – San Martín garantizan la operacionabilidad
del proyecto durante el horizonte de evaluación del PIP.
4.06 COSTO A PRECIOS DE MERCADO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
4.06.01 Costos de Inversión a Precios de Mercado:
Los costos de inversión incluyen los costos de elaboración de los estudios de

preinversión, expediente técnico, supervisión, Gestión del Proyecto y
Capacitación.
224 El presupuesto de la alternativa 01 a precios de mercado asciende a

TREINTA Y CUATRO MILLONES SETECIENTOS CINCUENTA MIL
SEISCIENTOS DIECISEIS CON 20/100 NUEVOS SOLES (S/.
34’750,616.20), dicho detalle se presenta a continuación:
CUADRO N° 125: PRESUPUESTO ALTERNATIVA 01

PRESUPUESTO ALTERNATIVA 01 (SELECCIONADA)
Presupuesto 0492006 MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA
DEPARTAMENTAL SM-106, TRAMO: CHAZUTA - CURIYACU, DISTRITO DE
CHAZUTA - PROVINCIA DE SAN MARTIN - SAN MARTIN
Subpresupuesto 001 ALTERNATIVA 01 (SELECCIONADA)

Cliente PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
Lugar SAN MARTIN - SAN MARTIN - CHAZUTA
Ítem Descripción Und. Parcial S/.

01 TRABAJOS PRELIMINARES Glb 284,830.85
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS Glb 2,950,282.61
03 AFIRMADO Glb 1,443,750.50
04 DRENAJE Glb 1,764,546.40
05 TRANSPORTE Glb 4,199,250.18
06 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL Glb 704,171.02
07 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL Glb 520,920.92
08 PUENTES Glb 10,719,818.27
UTILIDAD (8.00%) 1,807,005.66
SUB TOTAL (S.T) 27,782,712.02
IGV (18.00%) 5,000,888.16
COSTO OBRA (C.O) 32,783,600.19
ESTUDIO DEFINITIVO (1.50% C.O) 491,754.00
SUPERVISION (3.50% C.O) 1,147,426.01
EVAL. INTERMEDIA Y EVAL. EXPOST (0.40% CO) 131,134.40
CAPACITACION (0.10% C.O) 32,783.60
GESTION DEL PROYECTO (0.50% C.O) 163,918.00
TOTAL PRESUPUESTO 34,750,616.20
Costo por Kilometro 1,733,197.82
Costo por Habitante 5,578.55
Según el detalle de los costos de ambas alternativas podemos notar que

excede a la línea base considerado por el MEF, sin embargo las Obras Viales en
Zona de Selva son casos particulares que no se puede asumir una línea base
para determinar el costo por kilómetro, ya que las zonas de selva en su mayoría
está conformado por terrenos accidentados, extremadamente lluviosos y el
terreno de fundación está conformado por arcillas expansivas que al mínimo
contacto con el agua estas actúan negativamente en el afirmado perdiendo en
tiempos muy cortos la inversión efectuada, es por ellos que siendo necesario
225 proteger el afirmado se consideró en este proyecto cunetas revestidas, con el
fin de evitar la erosión, de los volúmenes de agua que producen las lluvias en la
capa de rodadura, considerando un adecuado bombeo y demás características
de acuerdo al manual de diseño de vías no pavimentadas de bajo volumen de
tránsito.
4.06.02 Costos de Operación y Mantenimiento A Precios de Mercado:
a) Costos Totales Mantenimientos en la Situación Sin Proyecto

Los costos en la situación sin proyecto esta basados en los costos que se
genera para mantener una carretera en buenas condiciones como por
ejemplo limpieza y encauzamiento del curso de aguas y una intervención con
un mantenimiento periódico, el cual permitirá tener una situación
optimizada.
CUADRO Nº 126: Factores de

Conversión
Obras Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y
Operación 0.75
Fuente: Guía Metodológica Simplificada
Tipo de Cambio 2.80

Fuente: Banco Central de Reserva Del Perú http://www.bcrp.gob.pe/
CUADRO Nº 127: Costos de Operación y Mantenimiento Sin Proyecto
Precios de
Descripción
Mercado
Sin Proyecto
Mant. Rutinario* 5,024.17
Mant. Periódico* 5,024.17
Fuente: DRTC-SM
b) Costos Totales Mantenimientos en la Situación Con Proyecto
Los costos de mano de obra se han sustentado de acuerdo a las

estimadas por CAPECO (Cámara Peruana de Construcción) las de
maquinaria en base a las que existen en el mercado local y la
Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones y de materiales
en base a la distancia de las canteras que existen en la zona.
CUADRO Nº 128: Costos de Operación y Mantenimiento por KM

226
Con Proyecto
Mant. Rutinario 1,485.10
Mant. Periódico 6,563.93
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
*Costos Referenciales de mantenimiento sin proyecto DRTC-SM.
Los costos de operación y mantenimiento se han establecido de

acuerdo a los costos por Km establecidos por el MEF mediante hoja
de cálculo de Excel proporcionada por el MEF, para los costos sin
proyecto se considera el 20% más de los costos a nivel de afirmado.
Los costos estimados buscan lograr la sostenibilidad del proyecto, el

mantenimiento rutinario es aquel que se llevará a cabo anualmente, y
para el caso del mantenimiento periódico debe darse cada tres años,
estos mantenimientos muestran requerimientos económicos
distintos pues las características y condiciones de intervención son
distintas. El mantenimiento rutinario consistirá en el bacheo a lo
largo de la vía, limpieza de las cunetas, encauzamiento del curso de
agua y la limpieza de las alcantarillas. El mantenimiento periódico se
programa realizar con trabajos adicionales de escarificado, nivelado
y compactado de plataforma, limpieza de cunetas, encauzamiento
del cursos de agua y limpieza de alcantarillas.
Se prevé que todas estas acciones de preservación serán

efectuadas por la Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones – San Martín.
El flujo de costos de operación y mantenimiento a lo largo del

horizonte de evaluación a precios privados, para el 20+.50 km, se
presenta en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 129: COSTOS DE OPERACION Y MANTENIMIENTO

SIN Y CON PROYECTO
Sin Proyecto Alter. 01

Año Costos de Seleccionada
Mantenimiento Mantenimiento*
1 182,598.36 87,947.41
2 182,598.36 87,947.41
227 3 182,598.36 411,162.80
4 182,598.36 87,947.41
5 182,598.36 87,947.41
6 182,598.36 411,162.80
7 182,598.36 87,947.41
8 182,598.36 87,947.41
9 182,598.36 411,162.80
10 182,598.36 87,947.41
c) Descripción de las principales actividades para el mantenimiento

con proyecto
1.- Calzada y Bermas
Limpieza General
Descripción.- La limpieza se realizara en toda la calzada y bermas
del tramo, retirando las malezas fuera del área de trabajo con la
finalidad de no interrumpir la labor del personal ni el tránsito de los
vehículos.
Ejecución.- Una vez limpia la plataforma de rodadura se procederá
hacer los cortes y rellenos en los tramos que sean necesarios, para
posteriormente, colocar el afirmado, previa compactación con su
respectivo análisis de suelo utilizando compactadores de tipo
plancha.
2.- Estructuras y obras de arte
Limpieza General
Descripción.- La limpieza se realizara en todas las estructuras
como alcantarillas y cunetas.
Ejecución.- Solo se ejecutará obras de infraestructura, siempre y
cuando colapsen, en caso de alcantarillas se realizara el pintado
respectivo de muros laterales para mayor seguridad al paso de los
vehículos anualmente.
3.- Drenaje
Limpieza General
Descripción.- La limpieza se realizara en las alcantarillas, cunetas
y otras obras de arte existentes, para evitar el colapso de la
estructura por colmatamiento de materiales de arrastre y
palizadas.
Ejecución.- En casos que colapsen algunos tramos de cunetas, se

volverá a construirlos, así como en casos de alcantarillas.
228
4.- Señalización y Seguridad Vial
Mantenimiento de Señales, Hitos y Alineadores
Descripción y Ejecución- La limpieza se realizará en las áreas

donde están colocados tantos las señales preventivas, hitos y
Alineadores.
Se hará la reposición de las señales preventivas, hitos y
Alineadores, cuando estas se encuentren deterioradas, en el caso
de señales se los repintará, lo mismo con los Alineadores.
5.- Otros
En caso de los sectores agrícolas beneficiados, estos tienen la

obligación de conservar la infraestructura vial a fin de mantener
operativa la infraestructura vial.
d) Costos de Operación Vehicular
Los costos que se describen son en Miles Soles
CUADRO N° 130: de Operación Vehicular

Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Generado Normal Generado
1 521.25 263.15 57.52 216.50 47.32
2 527.82 266.36 60.72 219.14 49.96
3 534.40 269.56 60.72 221.77 49.96
4 548.14 277.34 60.72 228.17 49.96
5 344.47 283.74 60.72 233.44 49.96
6 567.87 286.95 63.93 236.08 52.59
7 574.45 290.15 63.93 238.71 52.59
8 581.03 293.35 63.93 241.35 52.59
9 628.64 317.47 63.93 261.19 52.59
10 635.21 320.67 67.13 263.83 55.23
e) Costos Por Excedente Producción

CUADRO N° 131:
COSTO DE PRODUCCION AGRICOLA - SIN PROYECTO
En Miles de Soles
11200
PRODUCTO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
*MAIZ 182 186 189 193 197 201 205 209 213 218 222
**CACAO 3,168 3,232 3,296 3,362 3,429 3,498 3,568 3,639 3,712 3,786 3,862
**CAFÉ 909 928 946 965 984 1,004 1,024 1,045 1,066 1,087 1,109
*YUCA 527 538 549 559 571 582 594 606 618 630 643
229 *PLATANO 1,808 1,844 1,881 1,918 1,957 1,996 2,036 2,077 2,118 2,161 2,204
TOTAL 6,595 6,727 6,861 6,998 7,138 7,281 7,427 7,575 7,727 7,881 8,039
CUADRO N° 132:
COSTO DE PRODUCCION AGRICOLA - CON PROYECTO
En Miles de Soles
12497.5
PRODUCTO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
*MAIZ 182 167 171 174 178 182 185 189 193 197 201
**CACAO 3,168 2,910 2,971 3,032 3,095 3,159 3,225 3,292 3,360 3,429 3,500
**CAFÉ 909 836 853 870 889 907 926 945 964 984 1,005
*YUCA 527 484 494 505 515 526 537 548 559 571 582
*PLATANO 1,808 1,661 1,695 1,730 1,766 1,803 1,840 1,878 1,917 1,957 1,997
TOTAL 6,595 6,058 6,184 6,312 6,443 6,576 6,713 6,852 6,994 7,138 7,286
f) Costos Incrementales COV a precios de mercado
CUADRO Nº 133
Año Alternativa 1
Inversión Mantenimiento
0 19,112,838.91
1 -132,283.29
2 -132,283.29
3 24,602.15
4 -132,283.29
5 -132,283.29
6 24,602.15
7 -132,283.29
8 -132,283.29
9 24,602.15
10 -1,911,283.891 -132,283.29
g) Costos Incrementales Excedente Producción
CUADRO N° 134:
COSTOS INCREMENTALES
En Miles de Nuevos Soles a Precios de Mercado
Año Alternativa 01
Seleccionada
230 0 15637.78
1 37.63
2 37.63
3 203.96
4 37.63
5 37.63
6 203.96
7 37.63
8 37.63
9 203.96
10 -1526.15
4.07 EVALUACIÓN
La evaluación social del proyecto se hará, teniendo en cuenta el flujo de

ingresos (beneficios incrementales) y egresos (Inversión, operación y
mantenimiento) incrementales a precios sociales y la metodología a usar será la
de “Costo-Beneficio” la evaluación se realizara utilizando el cálculo de Excel
proporcionado por el MEF.
4.07.01 Beneficios Sociales
Considerando las actuales condiciones de la vía y el ambiente en el que se

desarrollan los pueblos de esta parte del territorio, el proyecto creara un
corredor de integración que les permitirá gozar de los beneficios que
implica tener un medio de acceso seguro, rápido y fluido.
Entre estos beneficios tenemos:
 Incremento en la valoración de los predios (Ver informe de DRASAM en

anexos)
 Mayor seguridad en el transporte de pasajeros y carga.
 Ahorro en los tiempos de viaje, por lo tanto disminución en los costos de
transporte.
 Estimular el desarrollo sustentable de los pueblos beneficiados.

 Aprovechamiento de los mercados de consumo y comercialización.
 Aprovechamiento de tierras aptas para el establecimiento de cultivos
agrícolas, forestales y otros.
 Facilidad en el acceso a los servicios básicos y complementarios en las
localidades más cercanas.
 Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía
vehicular.
231  Contar con Infraestructura Vial en buen estado con adecuada capacidad
de servicio de la vía.
Los beneficios incrementales tanto a precios de mercado y sociales, es la

diferencia de los beneficios en la situación “con proyecto” y la situación
“sin proyecto” y para el cálculo de los beneficios a precios sociales, se
afecta a los costos de operación vehicular por el factor 0.75.
 Beneficios Sin Proyecto
Son los beneficios generados por la intervención de la situación actual

optimizada.
 Beneficios Con Proyecto
Son los beneficios generados como resultado de la intervención en el

proyecto con la alternativa seleccionada estos se determinan en miles de
soles.
A continuación se detallan un resumen de los costos incrementales que se

han obtenido en la evaluación mediante los Costos de Operación Vehicular
en soles y Excedente de Producción en miles de soles
CUADRO Nº 135: BENEFICIOS INCREMENTALES PARA AMBAS

ALTERNATIVAS A PRECIOS SOCIALES
En Soles a Precios Sociales
Año Alternativa 1
0
1 286,851.97
2 291,827.61
232 3 295,201.83
4 301,166.61
5 91,083.94
6 312,890.69
7 316,264.91
8 319,639.13
9 343,126.97
10 348,102.62
CUADRO N° 136:
Beneficios Incrementales por EXCEDENTE PRODUCCION
BENEFICIOS INCREMENTALES : ACTIVIDAD AGRICOLA

AÑO
RUBRO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CON PROYECTO
Beneficios 9,807 14,564 14,866 15,174 15,489 15,810 16,137 16,471 16,813 17,161 17,517
SIN PROYECTO
Beneficios 9,807 10,004 10,204 10,408 10,616 10,828 11,045 11,266 11,491 11,721 11,955
BENEFICIOS INCREMENTALES 0 4,561 4,663 4,766 4,873 4,981 5,092 5,206 5,322 5,440 5,561
BENEFICIOS INCREMENTALES : ACTIVIDAD PECUARIA

En Miles de Soles a Precios de Sociales
AÑO
RUBRO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CON PROYECTO
Beneficios 15269 15585 15908 16238 16574 16918 17268 17626 17991 18364 18745
SIN PROYECTO
Beneficios 15269 15574 15886 16204 16528 16858 17195 17539 17890 18248 18613
BENEFICIOS INCREMENTALES 0.00 10.99 22.43 34.34 46.72 59.58 72.96 86.85 101.28 116.26 131.80
4.07.02 Costos Sociales
Los Precios Sociales de la inversión para cada alternativa y los costos

sociales de la Operación y Mantenimiento se obtendrán al afectar los
costos a precios privados con los factores de conversión a precios sociales
para proyectos viales las cuales están indicadas en la directiva general del
COSTO A PRECIO FACTOR DE COSTO A

233
DE MERCADO X CORRECCION =
PRECIOS SOCIALES
CUADRO Nº 137
Factores de Conversión
Obras Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y Operación 0.75
Fuente: Equipo Formulador - MEF
Con dicho factor se afectó al costo de inversión a precios de mercado,

obteniéndose los siguientes costos sociales de las alternativas:
CUADRO Nº 138: RESUMEN DE COSTOS A PRECIOS SOCIALES

ALT. 01
ALTER. 01 SELECCIONADA
DESCRPCION PRESUPUESTO COSTOS
COSTOS PRIVADOS
SOCIALES
COSTO DIRECTO (CD) 22,587,570.75 17,844,180.89
GASTOS GENERALES (15.00%) 3,388,135.61 2,676,627.13
UTILIDAD (8.00%) 1,807,005.66 1,427,534.47
SUB TOTAL (S.T) 27,782,712.02 21,948,342.50
IGV (18.00%) 5,000,888.16 3,950,701.65
COSTO OBRA (C.O) 32,783,600.19 25,899,044.15
ESTUDIO DEFINITIVO (1.50% C.O) 491,754.00 388,485.66
SUPERVISION (3.50% C.O) 1,147,426.01 906,466.55
EVAL. INTERMEDIA Y EVAL. EXPOST (0.40% CO) 131,134.40 103,596.18
CAPACITACION (0.10% C.O) 32,783.60 25,899.04
GESTION DEL PROYECTO (0.50% C.O) 163,918.00 129,495.22
TOTAL PRESUPUESTO 34,750,616.20 27,452,986.80
4.07.03 Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto:
Evaluación Económica, Metodología Costo-Beneficio.

El cálculo de los indicadores de evaluación económica se presenta en forma
referencial para convertirlos a precios sociales afectando por los factores
respectivos utilizando el Excel:
 La inversión corresponde al costo total de la obra incluido todos sus

componentes.
 El mantenimiento es el costo en que se incurrirá para dar
234
mantenimiento constante y periódico a la carretera en cada una de las
alternativas. Cada tres años, se prevé que la carretera necesitará un
mantenimiento periódico. En el último año, se considera un valor
residual de la infraestructura vial que es el 10% de la Inversión.
El cálculo de los indicadores de rentabilidad económica (VAN, TIR, B/C),

se hace en base al flujo de costos y beneficios a precios sociales y con la
tasa social de descuento del 9% para las dos alternativas mediante el
Excel costos están en miles de Soles:
CUADRO Nº 139
Resultados de la Evaluación Social.
EVALUACION SOCIAL - ALTERNATIVA 1 (SELECCIONADA)

En Miles de Soles
Flujo Neto Flujo Neto Flujo Neto

Año Inversión
Exced. COV. Total
0 27,452.99 -12,353.84 -15,099.14 -27,452.99

1 4,543.59 386.06 4,929.66
2 4,656.74 391.04 5,047.78
3 4,647.85 276.75 4,924.60
4 4,891.23 400.38 5,291.61
5 5,012.70 190.30 5,203.00
6 5,012.34 294.44 5,306.78
7 5,264.44 415.48 5,679.92
8 5,394.85 418.85 5,813.70
9 5,403.62 324.68 5,728.29
10 6,837.91 1,957.23 8,795.14
TASA SOCIAL 9% VAN 7,792.94097

DE DESCUENTO
: TIR 14.67%
B/C 1.42
El análisis muestra que las alternativas propuestas son rentables; sin

embargo los indicadores del Proyecto Alternativo 01 (Seleccionado),
muestran mayor rentabilidad del proyecto en cuanto al grado de
retorno de la inversión: si consideramos que el VAN es de
S/.7,792,940.97, la TIR posee un valor 14.67% y la relación B/C es
1.42, lo cual asegura la adecuada utilización de los recursos estatales.

235 ALTERNATIVA 1 7,792,940.97 14.67% 1.42
En lo referente a la evaluación de rentabilidad social de riesgo, el

presente proyecto no corresponde a dicho análisis, ya que según la
identificación, los peligros más frecuentes son las intensas lluvias, para
lo cual se proyectan drenaje fluvial en la vía y que según los criterios de
diseño estas deberán contener aun cuando el peligro identificado no
presente alto grado en la vía.
Según el análisis de sensibilidad para la alternativa seleccionada se

determinó que el proyecto es rentable hasta un incremento de 30% a
los costos de inversión; de incremento a +25% a los costos de inversión
y disminución de -25% a los beneficios del proyecto.
4.07.04 Evaluación de la rentabilidad social de las medidas de reducción

de riesgos de desastres (MRRD).
En el presente ítem corresponde a desarrollar aspectos referidos a las
medidas de gestión de riesgo, el mismo que para nuestro caso, según el
Inventario Vial, la vía en estudio presenta ciertos puntos críticos de
grados moderados, los cuales han sido considerados como parte del
diseño preliminar, de la vía y cuyo costo ha sido estimada dentro del
costo de la inversión del PIP, por lo que no corresponde realizar un
análisis de la evaluación de las medidas de reducción de riesgos de
desastres, así mismo siendo que se ha considerado como parte del
diseño del proyecto en general, se ha reducido el riesgo casi en su
totalidad; también dicho análisis del riesgo no requiere intervenciones
durante el horizonte de evaluación, pues considerando una adecuada
conservación vial es suficiente para mantener operativos los diseños
considerados en la vía.
Para una mejor comprensión se presenta el siguiente cuadro, la misma

muestra que el proyecto no está expuesto a peligros severos pues se
proyecta medidas para el control de los posibles impactos que puedan
ocasionarse durante su ejecución en el presupuesto actual. Lo que se está
planteando es medidas preventivas durante la ejecución, como son los
deslizamientos por las lluvias que caen en la zona:
CUADRO N° 140: ANALISIS DE RIESGOS

Matriz Síntesis del ADR del Sistema de
236
Peligros Transporte Existente Medidas de Gestión
Vulnerabilidad
Relevantes Superficie de Rodadura y Obras de arte y del Riesgo
Taludes drenaje
No cuenta con un
La superficie de rodadura sistema de drenaje
Exposición estará expuesta a las por lo que existe
lluvias de la zona peligro de inundación Gestión Correctiva:
en la vía Es necesario
El agua se desplaza proyectar la
No cuenta con estructuras por la plataforma de construcción de
de drenaje transversal la vía al no contar con puentes, pontones,
Lluvias Fragilidad
(Puentes y alcantarillas) y infraestructura de alcantarillas de
intensas
longitudinal (Cunetas) drenaje horizontal ni concreto armado,
transversal. muros de contención
No se tiene vías alternas y cunetas
Resilencia
para brindar el servicio longitudinales de
Deterioro rápido de la vía concreto
Daños y Pérdidas debido a socavaciones en
Probables la plataforma por las
escorrentías superficiales.
La vía está expuesta a los Actualmente no se
deslizamientos y por cuenta con
Exposición
consiguiente se produce la infraestructura de
interrupción del trafico protección de taludes
La Plataforma de la
via se encuentra
Los taludes se encuentran Gestión Correctiva:
expuesto a erosión de
Fragilidad expuestos a las Es necesario la
sus taludes por la
escorrentías de las lluvias construcción de
escorrentía de las
Deslizamientos muros de contención,
aguas superficiales
No se cuenta con con sembrío de
No se tiene vías alternas
Resilencia medidas de arboles
para brindar el servicio
Interrupción del Tráfico y
Se interrumpe el
por lo consiguiente genera
Daños y Pérdidas Transporte al no
la perdida de la producción
Probables existir continuidad
de los agricultores de la
con el servicio
zona
En el presente PIP, se ha tenido en cuenta las recomendaciones de los

estudios Básicos y del equipo formulador, indicando que las estructuras se
han diseñado de tal forma que los riesgos y la vulnerabilidad de los mismos
sean mínimos, para lo cual se ha tomado las recomendaciones y
conclusiones realizadas en los Estudios Básicos.
Los riesgos a los que estará expuesta la estructura son los siguientes:
- En la etapa de operación y mantenimiento del proyecto, debido a la falta

de realizar estas actividades puede generar la interrupción de la vía
para lo cual la entidad encargada de la operación y mantenimiento
237
deberán tomar las medidas correctivas.
- Debido a los eventos naturales que puedan acontecer en la zona del
proyecto ya sea inundaciones, sismo u otros. La vía y las obras de arte
que la conforman cuenta con la resistencia estructural y dimensiones
necesarias para resistir a dichos sucesos que podrían acontecer.
- Fallas en el proceso constructivo es otro riesgo que se produce al
ejecutar una obra, para garantizar la calidad de la obra los proveedores
alcanzarán a la Unidad Ejecutora los respectivos certificados de calidad
de los productos y dentro de la obra el Ingeniero Residente será el
responsable de realizar los controles de calidad a las diferentes
estructuras, con ensayos propios para cada estructura.
- Durante la ejecución de los trabajos se generan deshechos que
afectarían al medio ambiente, para evitar se proyecta la ubicación y
construcción correcta de botaderos y para el personal se propone
algunas medidas sanitarias y su adecuado vestuario.
Del análisis realizado a las diferentes estructuras, podemos concluir que

se garantiza su operación, mantenimiento y sostenibilidad en el tiempo,
debido al bajo costo que les significa realizarlos a las entidades
encargadas de realizar dichas acciones
4.08 EVALUACION PRIVADA
Para elaborar este ítem es necesario precisar que los actuales procesos de
privatización se dan sobre carreteras auto sostenible con la garantía de
ingresos por peaje. En el tramo que nos compete no existen pagos por peaje.
Incluso en la región solamente existen dos estaciones pero que corresponden
a rutas nacionales.
El valor del IMD incluso con proyecto es considerado bajo como para poder
conseguir beneficios marginales privados.
Sin embargo, existe la posibilidad que las obras de mejoramiento sean

consideradas como públicas y que se concesione el mantenimiento pero aun así
no existe un instrumento legal apropiado para los índices de servicio en
carreteras regionales.
Por lo tanto, se desestima un análisis de evaluación privada por tener ex ante
la limitación de la demanda proyectada.
4.09 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
238
4.09.01.1 Determinación de la Variables Inciertas y su Rango de
Variación
Las variables inciertas a tomarse en cuenta en el presente proyecto serán los
costos de inversión y los ingresos atribuibles a la producción (beneficios). El
rango en el cual se sensibilizará estará entre el +10% y -10%. Estas
variaciones se realizarán de la siguiente manera:
a) Variación del +20% del costo de inversión.
b) Variación del -20 % de los ingresos atribuibles a la producción.
c) Variación del + 20% del costo de inversión y - 20% de los ingresos
atribuibles a la producción.
CUADRO Nº 140 Sensibilidad Para la ALT 01

(Diversas Variaciones )
Variaciones porcentuales VAN TIR
B/C
en las variables principales Miles S/. %
Inversión (+20%) 2,810.00 10.75% 1.09
Beneficios (-10%) 4,776.00 12.50% 1.18
GRAFICO Nº 25: Cuadro de análisis de la Sensibilidad para la ALT 01
1.20
1.10
B/C
1.00
ALTERNATIVA 1
0.90
Inversión (+20%) Beneficios (-10%) Costos (+10%), Costos (+20%),
Beneficios (-10%) Beneficios (-20%)
Según el análisis de sensibilidad del Proyecto, la alternativa 1 presenta

Buenos indicadores
 Con la implementación de este Proyecto el Estado tendrá presencia en

lugares alejados del país que con su impacto abrirá nuevas fronteras así
como competitividad y equidad.
 Según el análisis de sensibilidad del Proyecto, las variaciones que más
afectan la rentabilidad del proyecto es: Costos (+25%), Beneficios (-25%);
239 sin embargo el proyecto aún sigue siendo rentable.
 De estos resultados podemos decir que el proyecto soportará sin afectar
su rentabilidad, una variación de +25 % y -25% en el aumento de los costos
de inversión según el análisis de sensibilidad y una disminución de los
beneficios.
4.10 Análisis de Riesgo de la rentabilidad social del PIP
Distribución de Frecuencias del Valor Actual Neto
AFIRMADO
País Perú Distribución de Frecuencias

Proyecto MEJ. CHAZUTA CURIYACU Escenarios
Camino Sector 1 Desde Hasta Nro. de Observaciones % Acumulado %
< -1.4830 0 0% 0 0%
Valor Actual Neto -1.4830 -1.3434 0 0% 0 0%
AFIRMADO -1.3434 -1.2039 0 0% 0 0%
Estimación Puntual 2.223 -1.2039 -1.0643 0 0% 0 0%
Media 1.466 -1.0643 -0.9248 1 0% 1 0%
Desviación Estándar 0.920 -0.9248 -0.7852 2 0% 3 1%
Mínimo -1.029 -0.7852 -0.6457 7 1% 10 2%
Máximo 3.506 -0.6457 -0.5061 6 1% 16 3%
Mediana 1.578 -0.5061 -0.3665 5 1% 21 4%
240 Percentil 25% 0.821 -0.3665 -0.2270 0 0% 21 4%
Percentil 50% 1.578 -0.2270 -0.0874 16 3% 37 6%
Percentil 75% 2.183 -0.0874 0.0521 14 2% 51 9%
0.0521 0.1917 9 2% 60 10%
Probabilidad de que el valor sea menor a 1.000 27% 0.1917 0.3312 20 3% 80 13%
Probabilidad de que el valor sea mayor a 2.000 39% 0.3312 0.4708 18 3% 98 16%
0.4708 0.6103 15 3% 113 19%
0.6103 0.7499 21 4% 134 22%
0.7499 0.8894 28 5% 162 27%
8% 0.8894 1.0290 22 4% 184 31%
1.0290 1.1686 42 7% 226 38%
7%
1.1686 1.3081 25 4% 251 42%
Distribución de Frecuencias
6% 1.3081 1.4477 26 4% 277 46%

1.4477 1.5872 27 5% 304 51%
5% 1.5872 1.7268 31 5% 335 56%
1.7268 1.8663 33 6% 368 61%
4%
1.8663 2.0059 30 5% 398 66%
3% 2.0059 2.1454 43 7% 441 74%
2.1454 2.2850 41 7% 482 80%
2% 2.2850 2.4245 34 6% 516 86%
2.4245 2.5641 22 4% 538 90%
1% 2.5641 2.7037 13 2% 551 92%
2.7037 2.8432 20 3% 571 95%
0%
2.8432 2.9828 14 2% 585 98%
2.9828 3.1223 4 1% 589 98%
3.1223 3.2619 8 1% 597 100%
Valor Actual Neto 3.2619 3.4014 2 0% 599 100%
3.4014 3.5410 1 0% 600 100%
3.5410 3.6805 0 0% 600 100%
3.6805 3.8201 0 0% 600 100%
120%
3.8201 3.9596 0 0% 600 100%
3.9596 > 0 0% 600 100%
100% Total 600 100%
Distribución Acumulada
80%
60%
40%
20%
0%
Valor Actual Neto
Del análisis de riesgo se desprende que existe un 27% de probabilidades que el

VAN sea menor a 2.77 Millones de Dólares, de igual manera existe una
probabilidad del 39% que el VAN sea de 2.77 Millones de dólares. Por lo tanto,
se concluye que existe una alta probabilidad que se mantengan los resultados de
la evaluación.
4.11 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
La sostenibilidad para las siguientes fases durante el horizonte del proyecto se

detalla a continuación
4.11.01 Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre

Inversión del proyecto
En la etapa de Pre Inversión participará el GRSM a través del PEHCBM,
241 como Unidad Formuladora y será el responsable de la formulación de los
estudios de pre inversión asumiendo todos los costos de esta etapa,
además participarán las municipalidad Distrital de Chazuta, autoridades de
los Centros Poblados y pobladores de la zona del proyecto brindando
información necesaria para la elaboración de este estudio
4.11.02 Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión

del proyecto
En esta etapa participará el GRSM a través Proyecto Especial Huallaga
Central y Bajo Mayo, el que será responsable del financiamiento de los
estudios definitivos y ejecución de PIP, cuyo monto de inversión es de S/.
34’750,616.20. Donde están incluidos los gastos para la elaboración de los
estudios definitivos, estudio de factibilidad, supervisión, capacitación,
Gestión de Proyectos.
4.11.03 Compromisos institucionales previstos para las fases de post

Inversión del proyecto
Para el mantenimiento de la infraestructura se ha considerado, el

horizonte del proyecto (10 años).Existe el compromiso de la Dirección
Regional de Transporte y Comunicaciones a través de sus autoridades,
quienes conjuntamente con los beneficiarios de este proyecto, se
comprometieron a participar en las actividades de mantenimiento rutinario
y periódico a esta vía, además que dicha función (planificación, organización
y ejecución) es de competencia local.
El proyecto está expuesto solo a riesgos de deslizamientos por las

constantes lluvias que se registran en esta zona pero se ha adoptado
medidas como la construcción de obras de arte, muros de contención y
revegetación de laderas y que se encuentran presupuestadas dentro del
proyecto.
4.12 IMPACTO AMBIENTAL
4.12.01 Antecedentes
El área territorial entre las localidades de Chazuta, Tununtunumba,

Llucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu, es una zona inminentemente
agrícola, las poblaciones asentadas en estos lugares son relativamente nuevas
sin embargo juegan un papel preponderante en la producción de cacao y café;
242 así también, maíz, plátano y yuca, pero económicamente no es aprovechado
por el productor, puesto que el costo de producción y comercialización es
bastante elevado, lo que impide dejar márgenes de ganancia aceptables,
debido a la falta del adecuado mantenimiento y mejoras en la vía de acceso
vehicular que permita transportar la producción a los mercados.
Existe actualmente una carretera que une a estas localidades con la ciudad
de Chazuta y Curiyacu, la cual se encuentra en mal estado, debido a las
constantes lluvias, y principalmente debido a la falta de mantenimiento de la
misma.
El presente estudio se enmarca dentro de las metas programadas, del
Gobierno Regional de San Martín – Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo
Mayo con la finalidad de dar acceso a zonas rurales productoras, las cuales se
han visto afectadas a través de los años por el deterioro de los caminos y
vías de acceso hacia la margen izquierda del rio Huallaga en la Provincia de
San Martin.
En tal sentido Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo se ha fijado

metas concretas a fin de restablecer la comunicación entre el campo y la
ciudad, efectuando e incrementando la inversión prioritaria en la
construcción y mejoramiento de la infraestructura rural de transporte que
haga posible la reactivación económica en los poblados más alejados.
La carretera comprende 20+100 km de longitud aproximadamente,

iniciándose el tramo de la carretera Departamental SM-106 iniciándose en el
poblado de Chazuta continuando y uniendo con la localidad de Curiyacu.
Actualmente, la política económica en nuestro país está orientada a lograr de
forma integral el desarrollo productivo, económico y social de las regiones, y
las vías de comunicación representa un factor determinante para lograr este
objetivo, por lo que el Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo,
considera a la infraestructura vial de necesidad prioritaria, es por eso que en
años anteriores y en el presente año está ejecutando trabajos de

conservación, mantenimiento, rehabilitación, mejoramiento y construcción de
nuevas vías hacia los centros potenciales de producción, motivo por el cual se
ha priorizado realizar este proyecto a nivel de pre inversión e inversión, para
obtener la viabilidad correspondiente y desarrollar el expediente técnico y
ejecutarlo, que permitirá facilitar el traslado de la producción agrícola,
pecuaria y de la población asentada en el tramo de Chazuta - Curiyacu, y
demás pueblos directa e indirectamente beneficiados.
243
Para la construcción de proyectos viales es necesario realizar previamente
diferentes estudios que demuestren tanto su viabilidad técnico – económica,
así como su factibilidad ambiental, el cual se refiere a la determinación y
evaluación de los impactos que una carretera produce en los sistemas
naturales y antrópicos (rurales y urbanos) de su área de influencia;
complementado con medidas de prevención, control y mitigación y
oportunidades ambientales de desarrollo asociadas con la ejecución del
proyecto, en el marco de la ordenación y gestión ambiental, promoviendo el
desarrollo integral, descentralizado y sostenible para el mejoramiento de la
calidad de vida de la población.
En este contexto y en concordancia con la política ambiental nacional es

necesario contar con el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental, el
cual es consecuencia del cumplimiento de la Ley General del Ambiente, la Ley
del Sistema Nacional de Evaluación Ambiental, la Ley N° 26786 de Evaluación
de Impacto Ambiental para Obras y Actividades, principalmente dirigido a
evitar el deterioro del entorno como consecuencia de las obras de
construcción de la Carretera en mención.
4.12.02 Objetivos del Estudio de Impacto Ambiental
El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del Proyecto ““Mejoramiento y

Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo Chazuta -
Curiyacu, Distrito de Chazuta, Provincia de San Martín - San Martin”, tiene
por finalidad definir las medidas de mitigación de los impactos ambientales
que pudieran generarse por la ejecución y operación del mencionado camino
departamental.
En este contexto, el presente EIA:
 Identifica y predice los impactos ambientales que la obra podría ocasionar en

los diversos componentes ambientales; así como los que podrían ser
ocasionados por el medio ambiente sobre la obra.
 Evalúa los impactos potenciales que se presenten durante la ejecución del

proyecto por ubicación de campamentos, canteras, movimiento de tierras,
botaderos para la eliminación de excedentes de corte, desperdicios,
derrumbes; así como otros aspectos de tipo topográfico, hidrológico,
244 geológico, etc., que permiten predecir con mayor precisión los impactos que
se generan en el entorno ambiental por la ejecución del proyecto de
construcción de la Carretera en mención.
 Presenta el Plan de Manejo Ambiental para evitar y/o mitigar los impactos
indirectos, cuantificándose los costos de implantación del plan; el cual será el
instrumento de gestión que el Ingeniero Inspector deberá hacer cumplir de
manera que no se origine alteraciones ambientales, es así que el presente plan
contará con los siguientes programas:
o Programa de difusión y capacitación

o Programa de monitoreo ambiental
o Programa de manejo ambiental
o Programa de medidas de prevención mitigación y correctivas
o Programa de cierre y rehabilitación
o Programa de Contingencias
En este contexto, durante el proceso constructivo, bajo la estricta vigilancia

del Ingeniero Inspector, se deberá observar los lineamientos básicos
establecidos en el Manual Ambiental para la Construcción de Vías,
o Normas sobre calidad y uso de agua

o Normas Ambientales para obras de drenaje
o Normas para estabilización de taludes
o Medidas de comportamiento del personal, entre otros.
4.12.03 Localización del Proyecto
4.12.03.1 Macro localización
El proyecto está situado en la región Nor Oriente del Perú

geográficamente se ubica entre los paralelos 06° 34’ 20” y 06° 34’ 08” de
latitud sur y los meridianos 76° 07’ 55” y 75° 59’ 23” de longitud oeste,
con una altitud promedio de 216 msnm, iniciándose el tramo en la
245 Localidad de Chazuta, continuando por la margen izquierda del río
Huallaga, uniendo las localidades de Tununtunumba, LLucanayacu,
Shilcayo, Túpac Amaru, Curiyacu, entre otras localidades ubicadas en la
margen izquierda del río Huallaga. Políticamente el proyecto se ubica en
la jurisdicción del distrito de Chazuta, Provincia Y Región San Martín.
4.12.03.2 Micro localización
El tramo de estudio se encuentra ubicado entre los poblados de Chazuta

(Inicio), y Chazuta (Fin), en el CP de Curiyacu.
El inicio del tramo, entre los meridianos 76º 07’ 16” (Chazuta) y 75º 59’
25” (Curiyacu) de longitud oeste del Meridiano de Greenwich, y entre los
paralelos 6º 34’ 16” (Chazuta) y 6º 34’ 13” (Curiyacu) de latitud sur,
coordenadas UTM punto de inicio está en 374831 E y 9273536 N y el
punto final 390519 E y 9273662 N, a una altura de 260 y 179 metros
sobre el nivel del mar
Esta vía en su concepción integral (Chazuta Curiyacu) facilita la

comunicación de la margen izquierda del rio Huallaga con los mercados
locales de la provincia de San Martin, vinculando física, social y
económicamente a las localidades de Chazuta y Curiyacu.
4.12.03.3 Consideraciones generales

considerados como menores y localizados. La ejecución del presente
proyecto, traerá consigo muchos beneficios directos e indirectos para la
población beneficiada, generando un desarrollo socio- económico
sostenido, mejorando las condiciones de vida de ésta.
Los impactos directos e indirectos positivos generados por el Proyecto,

se reflejaran en los siguientes aspectos:
 Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia
 Mayor intercambio comercial entre las pequeñas localidades y caseríos
con los polos de desarrollo regional.
 Disminución de costos de operación y mantenimiento vehicular y en
 Disminución de tiempo de viaje
246
4.12.04 MARCO LEGAL
4.12.04.1 Marco Legal General

 Constitución Política del Perú (30/12/93), Art. 2°, inc. 22; Art. 67°.
 Ley N° 29263. Ley que modifica diversos artículos del Código Penal y de
la Ley General del Ambiente. 02 octubre 2008
 Ley General del Ambiente Ley N° 28611
 D.L. N° 1055 (16/06/08). Modificatoria de la Ley N° 28611, Ley General
del Ambiente
 D.L. N° 1013 (14/05/08). Ley de Creación, Organización y funciones del
Ministerio del Ambiente.
 Ley N° 27446 (10/04/01). Ley del Sistema Nacional de Evaluación de
Impacto Ambiental.
 D.L. N° 1078 (27/06/08). Modificatoria de la Ley N° 27446, Ley del
Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental.
 D.S. N° 019-2009-MINAM (25-09-09). Reglamento de la Ley N° 27446,
Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental.
 Ley N° 17752. Ley General de Aguas y Suelos.
 Ley N° 29338 (31/03/2009). Ley de Recursos Hídricos.
 Ley Nº 27308 (16/06/00). Ley Forestal y de Fauna Silvestre
 D.S. N° 014-2001-AG (06/04/01). Reglamento de la Ley N° 27308, Ley
Forestal y Fauna Silvestre.
 Ley N° 26834. Ley de Áreas naturales Protegidas.
 D.S. N° 006-2008-MINAM. Aprueban Creación del Sistema Nacional de
Áreas Protegidas por el Estado.
 D.L. N° 635. Nuevo Código Penal
 Ley N° 27783. Ley de Bases de la Descentralización
 Ley N° 23853. Ley Orgánica de Municipalidades.
 Ley N° 27293. Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública.
 D.S. N° 221-2006-EF, Directiva N° 002-2007-EF/68.01 y Anexos del

SNIP. Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública
 Ley N° 28296. Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación.
 D.S. N° 004-2000-ED. Reglamento de Investigaciones Arqueológicas.
 Ley N° 28256 (18/06/04). Ley que Regula el Transporte Terrestre de
Materiales y Residuos Peligrosos.
 D.S. N° 021-2008-MTC (10/06/08). Reglamento Nacional de Transporte
de Materiales y Residuos Peligrosos.
247  D.S. N° 030-2008.MTC (02/10/08). Modificatoria del Reglamento
Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos.
 D.S. N° 074-2001-PCM (24/06/01). Estándares de calidad Ambiental de
Aire.
 D.S. N° 003-2008-MINAM (22/08/08). Estándares Nacionales de
Calidad Ambiental para Aire.
 D.S. N° 002-2008-MINAM (30/07/08). Estándares Nacionales de
Calidad Ambiental para Agua.
 D.S. N° 085-2003-PCM (30/10/03). Estándares de calidad Ambiental de
Ruido.
 Ley Nº 28221 (11/05/04). Ley que regula el derecho por extracción de
materiales de los álveos o cauces de los ríos por las Municipalidades.
 Ley N° 26300. Ley de los derechos de participación y control ciudadano.
 D.S. N° 1013 (13/05/08). Crean el Organismo de Evaluación y
fiscalización Ambiental - OEFA
 D.S. N° 001-2009-MINAM. Reglamento de Organización y Funciones del
organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental - OEFA
 D.S. 002-2009-MINAM (17/01709). Reglamento sobre Transparencia,
Acceso a la información Pública Ambiental y Participación y Consulta
Ciudadana en Asuntos Ambientales.
 D.L. N° 1055 (28/06/08). Modificatoria de la Ley N° 28611. Ley General
del Ambiente.
 Ley N° 29263. Ley que modifica el Título XIII del Código Penal y la Ley
General del Ambiente.
 Reglamento de la Ley 26737, explotación de materiales.
4.12.04.2 Normatividad Específica

 Ley N° 27779 (10/07/02). Ley Orgánica del Sector Transportes y
Comunicaciones.
 Ley N° 27791. Ley de Organización y Funciones del Ministerio de
 Resolución Vice Ministerial N° 1079-2007-MTC/02

 R.D. N° 063-2007-MTC/16.
 Ley N° 26821 (26/06/97). Ley Orgánica para el Aprovechamiento
Sostenible de los Recursos Naturales
 Ley Nº 26839 (16/06/97). Ley de la Conservación de la Diversidad
Biológica.
 R.D. N° 006-2004-MTC/16. Reglamento de Consulta y Participación
Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el Subsector
248 Transportes.
 R.D. N° 030-2006-MTC/16. Guía Metodológica de los Procesos de
Consulta y Participación Ciudadana en la Evaluación Ambiental y Social en
el Subsector Transportes
 Ley N° 27314. Ley General de Residuos Sólidos.
 D.L. 1065 (28/06/08). Modificatoria de la Ley N° 27314. Ley General de
Residuos Sólidos.
 D.S. N° 057-2004-PCM (24/07/04). Reglamento de la Ley General de
Residuos Sólidos.
 D.S. N° 007-2004-MTC/16. Directrices para la Elaboración y Aplicación
de Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario para Proyectos
de Infraestructura de Transporte.
 Ley N° 27628. Ley que facilita la ejecución de obras viales.
 D.L. N° 20081. Dictan disposiciones sobre inmuebles afectados por
trazos en vías públicas.
 R.M. N° 116-2003-MTC/02.
 R.D. N° 029-2006-MTC/16. Identificación y Desarrollo de Indicadores
Socio Ambientales para la Infraestructura vial en la Identificación,
Clasificación y Medición de los Impactos Socio Ambientales.
 Ley N° 26842 (20/07/97). Ley General de Salud
 R.S. Nº 021-83-TR (23/03/83). Normas Básicas de Seguridad e Higiene
 Reglamento Nacional de Edificaciones
 Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías
4.12.05 MARCO INSTITUCIONAL
Los principales actores institucionales en el que se desenvuelve el Proyecto,

está conformado por un conjunto de instituciones tanto de carácter público
como privado, donde el gobierno central, regional y local, así como
organismos no gubernamentales, agrupaciones vecinales, unidades
productivas agrícolas e industriales y otras del sector privado, participan de

una u otra manera en las decenas Chazuta de conservación del ambiente.
Los principales organismos que tienen relación con el Proyecto son:
 Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI)

El Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI) es un Organismo Público
Descentralizado de la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM)
encargado del planeamiento, organización, dirección, coordinación y control
249 de las actividades del Sistema Nacional de Defensa Civil.
El INDECI tiene por finalidad proteger a la población, previniendo daños,
proporcionando ayuda oportuna y adecuada y asegurando su rehabilitación
en casos de desastres o calamidades de toda índole, cualquiera que sea su
origen.
Las funciones del INDECI, de interés para el proyecto son:
- Normar, coordinar, orientar y supervisar el planeamiento y la ejecución de
la Defensa Civil.
- Brindar atención de emergencia, proporcionando apoyo inmediato a la
población afectada por desastres.
- Propiciar la coordinación entre los componentes del Sistema Nacional de
Defensa Civil con el objeto de establecer relaciones de colaboración con la
Policía Nacional del Perú en labores relacionadas con la vigilancia de locales
públicos y escolares, control de tránsito, atención de mujeres y menores,
protección de flora y fauna y demás similares.
- Orientar las acciones de Defensa Civil que realizan los organismos y
entidades públicas y no públicas.
- Supervisar el cumplimiento del Reglamento de Inspecciones Técnicas de
Seguridad en Defensa Civil.
 Gobierno Regional de San Martín

Ejerce las competencias exclusivas y compartidas que le asignan la
Constitución, la Ley de Bases de la Descentralización y la Ley Orgánica de
Gobiernos Regionales, así como las competencias delegadas que acuerden
entre ambos niveles de gobierno.
Entre sus competencias están la gestión sostenible de los recursos
naturales, mejoramiento de la calidad ambiental, preservación y
administración de las reservas y áreas naturales protegidas regionales, etc.
El Proyecto se encuentra localizado en la región de San Martín cuyo
Presidente Regional es el señor Javier Ocampo Ruiz.
 Gobiernos Locales
Los gobiernos locales, constituyen el nivel de gobierno de mayor cercanía a
la población y de allí lo importante de su rol en la gestión ambiental y
representan al vecindario, promueven la adecuada prestación de los
servicios públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de
su circunscripción; en armonía con las políticas y planes nacionales y
regionales de desarrollo. Promueven el desarrollo integral para viabilizar el
crecimiento económico, la justicia social y la sostenibilidad ambiental.
250 Entre las funciones que tienen son: proteger el ambiente, planificar el
desarrollo sustentable local, facilitando la participación ciudadana en la
gestión local ambiental, regular el uso del suelo en armonía con el ambiente,
proteger las áreas civiles que circundan las ciudades.
Asimismo, realizar un manejo ambiental de los residuos, proteger el
abastecimiento y la calidad del agua para consumo humano; desarrollar
educación ambiental para la comunidad; coordinar la política ambiental;
evaluar el ambiente y proveer información ambiental, principalmente.
De acuerdo con lo establecido en la Ley de Bases de la Descentralización,
dentro de las competencias municipales compartidas se encuentran las
relativas a salud pública, gestión de residuos sólidos, administración de
áreas naturales protegidas locales, así como la defensa y protección del
ambiente.
 Autoridad Local del Agua
Son las autoridades locales para el uso del agua, tienen por función
administrar su uso agrario y no agrario, teniendo en cuenta las realidades
hidrológicas, agrológicas y climatológicas en el ámbito geográfico de su
competencia.
4.12.06 Consideraciones generales

considerados como menores y localizados. La ejecución del presente
proyecto, traerá consigo muchos beneficios directos e indirectos para la
población beneficiada, generando un desarrollo socio- económico sostenido,
mejorando las condiciones de vida de ésta.
Los impactos directos e indirectos positivos generados por el Proyecto, se

reflejaran en los siguientes aspectos:
- Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia

- Mayor intercambio comercial entre las pequeñas localidades y caseríos
con los polos de desarrollo regional.
- Disminución de costos de operación y mantenimiento vehicular y en
- Disminución de tiempo de viaje
251 Considerando que las obras de mejoramiento y operación, generaran

impactos ambientales directos e indirectos en el área de influencia del
Proyecto, en el Estudio del Impacto Ambiental, deberá presentarse el Plan
de Manejo Ambiental con el fin de formular acciones y/o medidas que
permitan evitar y/o atenuar a niveles compatibles con el medio ambiente.
En consecuencia, el Plan de Manejo Ambiental, será el instrumento de
gestión que se deberá hacer cumplir de manera que no se origine
alteraciones ambientales. La implementación de los siguientes programas, se
constituye en instrumentos de esta estrategia:
- Programa de acción preventivo y/o correctivo.

- Programa de seguimiento y/o vigilancia.
- Programa de educación ambiental
- Programa de contingencias
- Programa de abandono y restauración al término de la Obra.
En este contexto, durante el proceso constructivo, bajo la estricta

vigilancia del Ingeniero Inspector, se deberá observar los lineamientos
básicos establecidos en el Manual Ambiental para el mejoramiento de vías,
- Normas sobre calidad y uso de agua

- Normas Ambientales para obras de drenaje
- Normas para estabilización de taludes
- Medidas de comportamiento del personal, entre otros.
4.12.07 Identificación de los impactos ambientales potenciales

Antes de proceder a identificar y evaluar los impactos del presente
Proyecto, es necesario realizar la selección de componentes Inter -
actuantes. Esto consistirá en conocer y seleccionar las principales
actividades del Proyecto y el conjunto de elementos Ambientales del
entorno físico, biológico, socio-económico y cultural que intervienen en dicha

interacción.
Componentes ambientales que podrían sufrir impactos
 Del medio físico

- Aire
- Agua
- Suelo
252 - Relieve
- Paisaje
 Del medio biológico
- Flora y Fauna
 Del medio socio-económico y cultural

- Transitabilidad vial
- Actividad comercial local
- Capacidad adquisitiva de la población local
- Cobertura de los servicios de salud
- Tranquilidad publica
- Generación de empleo
- Seguridad publica
a) Identificación de impactos ambientales
Cumplido el proceso de selección de elementos Inter - actuantes, se da
inicio a la identificación de los impactos ambientales, para lo cual al hacer
el Estudio definitivo deberá hacerse uso de la Matriz de Identificación de
Impactos Ambientales.
b) Evaluación de los impactos ambientales

Una vez identificados los impactos en la fase anterior, se procede a su
evaluación respectiva empleando los criterios indicados. Para ello de la
misma forma se confeccionará la matriz de Evaluación de Impactos
Ambientales.
c) Descripción de los principales impactos ambientales

Considerando que el Proyecto se refiere a una obra de mejoramiento de
infraestructura vial, donde no habrá cambios significativos en el medio, se
estima que la ocurrencia de impactos ambientales estará asociada
básicamente al manejo de las áreas de uso temporal (campamentos, patio
de máquinas y botaderos), considerando las etapas del proceso.
d) Durante la etapa de construcción impactos negativos
 En el aire
 Incremento de gases de combustión

Como es de esperar, uno de los potenciales impactos en la calidad del
aire será producido por la emisión de gases, tales como: dióxido de
azufre (SO2), hidrocarburos, monóxido de carbono (CO), dióxido de
253 carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (Nox). Provenientes del
funcionamiento de la maquinaria y vehículos diesel, principalmente
durante las actividades de perfilado y mejoramiento de la sub-rasante,
transporte de material de cantera para el afirmado así como en los
movimientos de tierra, en general (cortes, excavaciones y rellenos).
En términos generales, se considera que las emisiones serán de

magnitud variable entre baja y moderada, en algunos casos puntuales
pero mayormente lineales a lo largo de la vía de moderada duración, alta
posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia
variable, entre moderada y baja. Dichas emisiones no causaran mayor
efecto en la calidad del aire del lugar, debido a que las áreas a ser
intervenidas están en una zona abierta donde la presencia de fuertes
vientos es favorable para la dispersión de dichas emisiones con lo que se
reducirá sustancialmente su poder contaminante, así mismo, la
presencia de áreas verdes de la vegetación a lo largo de los caminos
rurales.
 Incremento de partículas suspendidas

La emisión de material de partículas, es otro potencial de impacto en la
calidad del aire, que se producirá principalmente durante las
operaciones de transporte de material de cantera.
De modo general, los efectos sobre la calidad de aire por la emisión de

material particulado, se han calificado como de magnitud variable entre
moderada y baja, de influencia variable local, de poca duración y con
alta posibilidad de ampliación de medidas de mitigación; siendo por
tanto de significancia variable entre moderada y baja.
 Incremento del ruido

El funcionamiento de la maquinaria y los vehículos diesel durante el
desarrollo de las operaciones y/o actividades descritas en los casos
anteriores generará un incremento de los niveles de ruido ambiental en
estas áreas. Sin embargo, por la naturaleza de dichas operaciones las
emisiones serán por lo general menores. Sin embargo, en las áreas
próximas no existen elementos frágiles que sean vulnerables a este tipo
de contaminante, como ecosistemas especiales, que pudieran ser
254 afectados, por ello, este efecto ha sido calificado como de magnitud
baja, de corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de
mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.
 En el agua
 Riesgo de alteración de las aguas superficiales

La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades se
realizan en época de estiaje, sin considerar el comportamiento de la
zona en época de lluvia. El problema se ocasionara debido a:
 El vertido de materiales y desperdicios a las quebradas incrementando

los sólidos.
 Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las maestranzas, así
como, vertido de aguas servidas de los campamentos o por la ubicación
de los servicios higiénicos con descarga directa a las quebradas
afluentes del río
 Lavado de ropa o carros en las quebradas.
Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de

magnitud moderada, alta probabilidad de ocurrencia, de influencia local,
de corta duración y con alta posibilidad de aplicación de medidas de
mitigación; siendo por tanto, de moderada significancia.
 En el suelo
 Riesgo de alteración de la calidad del suelo

La posibilidad de alteración de la calidad del suelo está referida a los
derrames de combustible, grasa y aceite que puedan ocurrir en las
áreas donde opere la maquinaria, principalmente en campamentos y
talleres.
El riesgo de alteración de la calidad del suelo, no obstante haber sido

calificado como de baja probabilidad de ocurrencia, de presentarse sus
efectos serán puntuales, de moderada magnitud y de significancia
moderada, pues no implicaran volúmenes considerables de vertido.
Así mismo, este impacto tiene alta probabilidad de aplicación de
medidas de mitigación.
 En el paisaje
255
 Alteración de la calidad del paisaje del lugar
La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de ejecución de la obra
podría verse afectada por la construcción y operación del campamento
de obra. Se considera que la afectación a la calidad del paisaje del lugar
no será muy notable debido a que se trata de un proyecto de
mejoramiento de carretera departamental, donde la obra ya constituye
un elemento del paisaje del lugar, además, las áreas de intervención
temporal serán de pequeña extensión.

magnitud variable entre moderada y baja, corta duración, de influencia
local, poca posibilidad de aplicación de medidas de mitigación.
 En la flora
 Reducción de la cobertura vegetal

Este impacto se producirá durante las operaciones de construcción de
campamentos y patios de máquinas y la obra propiamente dicha, en
pequeña escala.
Este impacto ha sido calificado como de baja magnitud, moderada

posibilidad de medidas de mitigación de incidencia puntual y de baja
significancia.
 En la fauna
 Perturbación de la fauna local

Las operaciones de construcción de campamento y patio de máquinas y
durante el desplazamiento de la maquinaria en la obra, podrían ocasionar
perturbaciones en la fauna local, se estima que el incremento de la
presencia humana y de maquinarias durante el proceso constructivo de

la obra vial causará perturbación en la fauna mayor, debido a que se
podría dar lugar a eventos migratorios de consideración. Así mismo, de
las operaciones descritas, la caza furtiva por parte del personal de
obra, constituirá riesgo de eliminación de algunos ejemplares de fauna.
Según la literatura ecológica disponible, ninguna de las especies del

lugar se encuentra incluida en las listas de especies amenazadas o en
256 riesgo de extinción.
Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas con

relación al entorno de la amplitud del ecosistema se prevé que este
impacto sea de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia
entre local y zonal de moderada duración, con moderada posibilidad de
aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre
moderada y baja.
 En el aspecto social
 Riesgo de afectación de la salud pública

La salud de la población de las localidades ubicadas en el ámbito de
influencia del Proyecto podría verse afectada por la posible
introducción de nuevas enfermedades e incremento de las
enfermedades de transmisión sexual (ETS), debido a la presencia de
personas foráneas, aunque en número pequeño, pues se dará preferencia
a la mano de obra local. Este efecto a menudo no se considera en las
evaluaciones ambientales, si se le considera, no se le da la importancia
que merece. La ocurrencia del mismo podría provocar serios trastornos
en la salud pública, en determinadas circunstancias como es el caso de
poblados pequeños carentes o con deficientes sistemas de atención
sanitaria o con deficiente conocimiento de dichas enfermedades por
parte de la población.
La emisión de material particulado durante los movimientos de tierra

(excavaciones), transporte de material y conformación de la superficie
de rodadura de la vía, también podría afectar la salud de los habitantes
de las localidades cercanas.
En mérito a estas consideraciones este impacto ha sido calificado como
de magnitud variable entre moderada y baja, poca probabilidad de
ocurrencia, corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas

de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.
 Riesgo de afectación de la salud del personal de obra
Al no haber población en las áreas próximas a la vía, el riesgo de

ocurrencia de este impacto recaerá exclusivamente sobre el personal
de obra, y será ocasionado por la emisión de gases y material
257 particulado proveniente de la ejecución de la misma.
En este último caso, la salud del trabajador podría verse afectada a

través de irritación en los ojos y en el aparato respiratorio, dermatitis.
En términos generales, este impacto ha sido calificado como de
magnitud variable entre moderada y baja, mínima probabilidad de
ocurrencia, duración moderada, alta posibilidad de aplicación de
medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y alta.
 Riesgo de afectación de la seguridad pública
Este impacto está referido a la posibilidad de ocurrencia de accidentes

por desplazamiento de la maquinaria que pueda afectar la seguridad
física de los habitantes de los poblados del ámbito de influencia del
Proyecto. Este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada,
de influencia local, moderada duración, moderada posibilidad de
aplicación de medidas de mitigación y de significancia moderada.
e) Generación de empleo local
La generación directa de empleo es decir, todos los puestos de trabajo que

demandará la ejecución del Proyecto de Mejoramiento de la vía en
mención, está conformada desde las categorías especializadas hasta las
categorías inferiores y no especializadas de la escala laboral; vale decir,
peones y ayudantes de obra. Considerando que se dará preferencia a la
mano de obra local, este impacto se producirá en las localidades más
cercanas.
En términos generales, este impacto ha sido calificado como de baja

magnitud; pues no obstante de ser de influencia zonal y de corta duración,
el número de trabajadores es pequeño en relación a la PEA local.
Por lo tanto, este impacto es bajo, pero de alta significancia al constituir

una importante fuente de generación de empleo para la población local,
mejorando su capacidad de ingresos y acceso a los bienes y servicios
locales, reflejándose en las mejoras del nivel de vida de los beneficiados.
f) Durante la etapa de abandono de la obra impactos negativos
 En el agua
258  Alteración del drenaje natural
Este impacto se produciría principalmente si los desvíos temporales
habilitados para facilitar el desplazamiento de los vehículos durante la
ejecución de la obra, son restaurados inadecuadamente, ha sido
calificada como de moderada magnitud, de influencia local, alta
probabilidad de ocurrencia con alta posibilidad de aplicación de medidas
correctivas de significancia moderada.
 En el suelo
 Riesgo de alteración de la calidad del suelo

La posibilidad de alteración de la calidad del suelo durante la etapa de
abandono de la obra, está referida a los derrames accidentales o
deliberados de combustible, grasa, aceite, entre otros restos, que
puedan ocurrir principalmente en las áreas ocupadas por los
campamentos y patios de máquinas.
Este impacto no obstante haber sido calificado como de moderada

magnitud y de alta probabilidad de ocurrencia, presenta alta posibilidad
de aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia
moderada.
 En el paisaje
 Alteración de la calidad del paisaje
Este se producirá en caso de que las áreas de uso temporal, como

campamentos y patios de máquinas, sean abandonados sin la
correspondiente aplicación de medidas de restauración. El deterioro de
la calidad del paisaje podría acentuarse si se produce abandono
accidental o deliberado de residuos provenientes del desmantelamiento

de dichas instalaciones.

moderada magnitud, de duración no permanente y de alta probabilidad
de ocurrencia; sin embargo, presenta alta posibilidad de aplicación de
medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.
259 g) Durante la etapa de funcionamiento impactos positivos y/o negativos
 En el agua
 Mejora del drenaje superficial
El mejoramiento vial, mejorará el drenaje superficial, reduciendo la

posibilidad de ocurrencia de impactos negativos por las precipitaciones.
Por ello este impacto ha sido calificado como de alta magnitud, de
influencia local, de duración permanente, de indefectible ocurrencia y
de alta significancia positiva.
 Riegos de ocurrencia de accidentes
Este impacto potencial no solo está asociado a la etapa de

funcionamiento del acceso vial, sino viene desde antes, y ocurre
principalmente en donde las viviendas están próximas a la vía, siendo de
significancia moderada.
4.12.08 Evaluación de alternativas – mitigación
a) Medidas por el control de la calidad del aire para la emisión de

material particulado
Durante la etapa de ejecución se generaran emisiones contaminantes en la

propia obra, en el transporte de material desde las canteras y en los
botaderos.
Esta contaminación se produce fundamentalmente por la emisión de

partículas minerales (polvo), procedentes del movimiento de tierras
(excavación, zarandeo, carga, transporte y descarga), exposición de tierra

desnuda al efecto del viento.
Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la concentración

del polvo en el aire durante la fase de ejecución de las obras, son las
siguientes:
Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la

260 propia obra), con agua hasta donde sea posible, a fin de que estas áreas
mantengan el grado de humedad necesario para evitar o reducir la
producción de polvo. Dichos riegos se realizaran a través de un camión
cisterna, con periodicidad diaria o intermedia. Así mismo, el contratista
deberá suministrar al personal de obra el correspondiente equipo de
protección personal (principalmente mascarillas).
El transporte de materiales de las canteras a obra, deberá realizarse con

la precaución de humedecer dichos materiales y cubrirlos con una manta
húmeda.
Realizar los procesos de trituración de áridos mediante la utilización de

agua y utilizar filtros que minimicen la cantidad de partículas emitidas del
aire.
 Para la emisión de gases en fuentes móviles
Las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución del

mejoramiento de la vía no deben emitir al ambiente partículas de
monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de hidrógeno por encima de
los límites establecidos por la OMS para dichas fuentes.
Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan

asegurar el cumplimiento de las normas, para lo cual todos los vehículos y
equipos utilizados deben ser sometidos a un programa de mantenimiento
y sincronización preventiva cada cuatro meses.
El vehículo que no garantice las emisiones limite permisibles, deberán ser

separados de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de
entrar nuevamente a las actividades de la obra, que sus emisiones se
encuentren dentro de los límites permisibles; lo anterior estará

estipulado en una cláusula contractual.
 Para la emisión de fuentes de ruido innecesarias
A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes

de ruido innecesarios, las sirenas solo serán utilizadas en casos de
emergencia.
261 De igual manera, se prohibirá retirar de todo vehículo los silenciadores

que atenúen el ruido generado por escape de los gases de la combustión.
b) Medidas para el control de la calidad del agua
 Control de vertimientos
Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio

de aceite), lavado de maquinaria y recargo de combustible, impidiendo
que se realicen estos actos en algún cauce de un río y/o en las áreas
próximas; así mismo, quedará estrictamente prohibido cualquier tipo de
vertido, líquido o sólido. El mantenimiento de la maquinaria y la recarga
de combustible, se realizara solamente en el área seleccionada y asignada
para tal fin, denominada Patio de Máquinas.
En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite desechado se

colectará en bidones o recipientes herméticos, para su posterior envío a
los rellenos sanitarios.
Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos al cauce de alguna

quebrada o río.
Los restos de materiales de la ejecución de la obra (cemento, concreto

fresco, limos, arcillas), no tendrán como receptor final el lecho o curso
de agua, estos residuos serán llevados a los botaderos pre-establecidos.
c) Medidas para el control de suelo para el control de la contaminación
Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza,

mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados
en recipientes herméticos adecuados para su posterior evacuación a los

rellenos sanitarios posibles.
La disposición de desechos de la ejecución de la obra se hará en los

lugares seleccionados para tal fin. Al finalizar la obra, se deberá
desmantelar las casetas temporales, patios de almacenamiento, talleres y
demás construcciones temporales, disponer los escombros y restaurar el
paisaje a condiciones iguales o mejores a las iniciadas.
262
Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes,
combustibles, deben ser recolectados de inmediato y su disposición final
debe hacerse de acuerdo con las normas ambientales presentes.
Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán estar

provistos de recipientes apropiados para disposición de basura
(recipientes plásticos con tapas), éstas serán vaciadas en cajas
herméticas, que serán llevadas periódicamente al relleno sanitario más
cercano u otro lugar adecuado.
Se prohíbe que el material de desecho sea colocado aleatoriamente; por lo

general, deben ser depositados provisionalmente en los lados de la
carretera, u otros lugares apropiados en espera de ser trasladados a los
depósitos señalados para tal fin (botaderos).
Los desechos de las excavaciones no podrán ser arrojados a los cursos de

agua, éstos serán acarreados a los botaderos seleccionados o a los que
designe la supervisión, además dispuestos adecuadamente, con el fin de no
causar problemas de deslizamiento y erosión posterior, sobre todo
durante la estación de lluvias.
d) Medidas de protección de la vegetación
Evitar la ejecución de la obra sin una adecuada planificación para no

afectar demasiado la vegetación natural.
Una vez finalizada la obra, realizar a la brevedad posible la recuperación

de las zonas afectadas por instalaciones de botaderos y campamentos; con
medidas de restauración y posteriormente reforestar dichas áreas con
vegetación natural.
e) Medidas para la protección de faunas
Limitar las actividades de ejecución y operación estrictamente al área de

servidumbre, evitando de este modo acrecentar los daños al hábitat de la
fauna silvestre.
Prohibir estrictamente, la tenencia de armas de fuego en el área de
trabajo, excepto el personal de seguridad autorizado para ello. Prohibir
terminantemente, la realización de actividades de caza en el área del
263 Proyecto y zonas aledañas; adquirir animales silvestres vivos o
preservados.
f) Protección de la seguridad del personal
El contratista impondrá a sus empleados, proveedores y agentes

relacionados con la ejecución de la obra, el cumplimiento de todas las
condiciones relativas de salud ocupacional, seguridad industrial y
prevención de accidentes establecidas en los documentos del contrato y se
les exigirá su cumplimiento.
Cada vez que el Ing. Inspector, lo requiera, el Contratista deberá revisar y
ajustar el programa de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención
de accidentes, se podrá suspender las obras si se incumplen los requisitos
de salud ocupacional o no atiende las instrucciones que el Ingeniero
Inspector hiciera al respecto. El Contratista será responsable de todos los
accidentes que por negligencia suya, de sus empleados o proveedores
pudieran sufrir el personal de la obra o de terceras personas.
El Contratista deberá informar por escrito al Ingeniero Inspector,

cualquier accidente que ocurra en los frentes de obra, además, llevar un
registro de todos los casos de enfermedad que requiere atención
profesional y los daños que se presenten sobre la comunidad, para
preparar reportes mensuales del tema.
Todo el personal del Contratista deberá estar dotado de elementos para la

protección personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los
riesgos a que estén sometidos (uniforme, casco, guantes, botas, gafas,
protección auditiva, etc.). Los elementos deben ser de buena calidad y
serán revisados periódicamente para garantizar su buen estado, debiendo
buscar a que el aseo y el orden de la zona de trabajo brindan mayor
seguridad al personal y a la comunidad, el Contratista contará con personal

específico para las labores de aseo y limpieza.
4.12.09 Plan de monitoreo ambiental y vigilancia ecológica
Las medidas adoptadas para minimizar algunos impactos en el área de

trabajo se deberán considerar la filosofía del concepto de reserva de
biosfera a fin de mantener intangibles ambas márgenes de la vía; para tal
264 fin se considerará lo siguiente:
- Una zona intangible de protección absoluta de la flora y fauna silvestre

(zona núcleo), a 500metros a ambos lados de la vía.
- Una zona de amortización, donde la intervención humana se limite al
cultivo como barrera protectora de la vía y de los fenómenos erosivos.
a) Reforestación
Se deberá hacer con más énfasis en las parcelas de café haciendo un

cultivo asociado con plantas forestales maderables, la ejecución del
Proyecto afectara inevitablemente de algún modo, al medio físico (suelos,
agua, aire, etc.), así como también, a la flora y fauna que habite en dicho
medio conformando el ecosistema; en tal sentido y apuntando
precisamente a disminuir el grado de afectación el presente EIA, incluye
una serie de propuestas para prevenir, eliminar, minimizar tales impactos
en beneficio del medio ambiente.
b) Protección de la flora y fauna
Con la finalidad de evitar la tala de vegetación especialmente en la zona

del bosque natural, se recomienda:
- Utilizar madera para aserrado y campamento, solamente de los que
provienen de los árboles caídos ubicados dentro de las vías de acceso.
- Colocar avisos prohibiendo la tala de árboles y extracción de los
productos forestales de la zona.
- Elaborar un manual orientado a la protección de los recursos naturales.
- Prohibir la extracción de árboles semilleros con capacidad de brindar
semillas y especies a utilizarse en generación natural.
c) Programa de educación ambiental

Coordinando con diferentes sectores, se ejecutará un programa de
Educación Ambiental, mediante charlas de concientización, capacitación,
cursos, talleres, letreros y boletines.
Paralelamente a la ejecución de este programa se incidirá en la
organización comunal.
d) Señalización ecológica
Esta referida a la colocación de señalización específica para la

265
conservación de los recursos naturales existentes en la zona y
especialmente los relictos de vegetación.
4.12.10 Presupuesto para la Mitigación de Impacto Ambiental
Para estimar el presupuesto de Impacto ambiental se ha considerado

dentro de las partidas en la elaboración del costo de inversión del
proyecto la que será Ejecutada por la Empresa Contratista y el
Componente de Intervención Ambiental lo realizara la entidad competente.
Para el caso del presente perfil del proyecto denominado Mejoramiento y
Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta -
Curiyacu” con una longitud de 20+05 Km, se consideró las siguientes
partidas:
CUADRO N° 141: PRESUPUESTO DE IMPACTO AMBIENTAL

07 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 520,920.92
07.01 PROGRAMA DE MITIGACION AMBIENTAL
07.01.01 DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE m3 190,284.78 1.18 224,536.04
ESTABILIZACION DE TALUDES CON
07.01.02 HA 0.67 4,455.57 2,985.23
REVEGETACION
07.02 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL
07.02.01 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA UND 22.00 1,500.00 33,000.00
07.02.02 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE UND 4.00 2,000.00 8,000.00
07.02.03 MONITOREO DE LA CALIDAD DE RUIDO UND 4.00 500.00 2,000.00
07.03 PROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS
07.03.01 ADQUISICION DE CONTENEDORES UND 15.00 1,080.00 16,200.00
07.03.02 LETRINA SANITARIA PORTATIL UND 4.00 2,000.00 8,000.00
07.04 PROGRAMA DE CIERRE Y ABANDONO
07.04.01 READECUACION AMBIENTAL DE CAMPAMENTOS HA 1.00 12,839.94 12,839.94
07.04.02 READECUACION AMBIENTAL DE CANTERAS HA 7.69 7,812.28 60,076.43
07.04.03 READECUACION AMBIENTAL DE BOTADEROS Y DME HA 19.16 7,812.28 149,683.28
07.04.04 SEÑALIZACION AMBIENTAL UND 6.00 600.00 3,600.00
4.13 Gestión del Proyecto.
La Municipalidad Distrital de Chazuta promueve la adecuada prestación de los

servicios públicos, fomenta el bienestar de los vecinos y el desarrollo integral y
armónico de las circunscripciones de su jurisdicción. Su compromiso con el
proyecto de Inversión Pública en mención es asumir la responsabilidad de brindar
todas las facilidades que el desarrollo del PIP requiera durante todas sus fases.
Así mismo a través La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de San

266
Martin son los responsables de la Operación y Mantenimiento del PIP durante el
horizonte de evaluación, ella asumirá los gastos que estas actividades a realizar
una vez culminado la ejecución del PIP.
El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM) y el Gobierno

Regional San Martín buscan la articulación del sistema vial de la región, que integre
a las localidades de su ámbito de acción, a través de una gestión vial efectiva y
coherente. Están involucrados como Unidad Formuladora y Ejecutora del PIP en
mención por lo tanto su compromiso es realizar los estudios de preinversión perfil,
elaboración del expediente técnico y ejecución del proyecto
4.14 Plan de Implementación.
a) Cronograma de Implementación Etapa de Inversión.

En esta etapa se van a realizar las siguientes actividades:
 Evaluación del Estudios de Pre inversión (Factibilidad)

Entidad Resp. De Formular : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo
Mayo.
Resp. De la Formulación : Ing. Ruller Valles Flores
Duración : 01 meses.
Recursos Financieros : Recursos ordinarios – PEHCBM.
 Formulación de Expediente Técnico

Entidad Resp. De Formular : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo
Mayo.
Resp. De la Unidad Ejecutora : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca
Recursos Financieros : Recursos ordinarios – PEHCBM.
 Mejoramiento Y Construcción (Obra)

Entidad Resp. De Ejecutar : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo
Mayo.
Recursos Financieros : PEHCBM.
 Medidas de Mitigación Ambiental

267 Entidad Resp. De Formular : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo
Mayo.
Recursos Financieros : PEHCBM.
b) Cronograma de Implementación Etapa de Operación Post Inversión.
 Operación y Mantenimiento Rutinario – carretera Departamental.

Entidad Resp. Del Mantenimiento : Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones y Beneficiarios.
Resp. De la Unidad Ejecutora : Abog. Jaddy López Rojas
Duración : 01 mes. (Cada año)
Recursos Financieros : Recursos Ordinarios – DRTC-SM
 Operación y Mantenimiento Periódico – Carretera Departamental.

Entidad Resp. Del Mantenimiento : Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones y Beneficiarios.
Resp. De la Unidad Ejecutora : Abog. Jaddy López Rojas
Duración : 02 mes. (Cada 03 años)
Recursos Financieros : Recursos Ordinarios
A continuación se muestra un diagrama de Gantt para todo el proceso de

implementación, durante un periodo de evaluación y ejecución física. También se
adjunta un cronograma detallado de obra.
CUADRO N° 142: Cronograma de ejecución del PIP

TIEMPO
PLAN DE EJECUCION DEL PROYECTO
T R IM 1 T R IM 2 T R IM 3 T R IM 4 T R IM 5 T R IM 6 T R IM 7 T R IM 8
MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA
1.- DEPARTAMENTAL SM-106, TRAMO: CHAZUTA -
268 CURIYACU
A PREINVERSION
EVALUACION DE FACTIBILIDAD
B INVERSION
B-1 ESTUDIO DEFINITIVO
B-2 EJECUCION
01 TRABAJOS PRELIMINARES
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS
03 AFIRMADO
04 DRENAJE
05 TRANSPORTE
06 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
07 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
08 PUENTES
B-3 SUPERVISION
B-4 CAPACITACION
La Post Inversión está considerada de 10 años en las cuales se realizará la Operación y mantenimiento, al mismo tiempo se
fijará la evaluación Intermedia y Evaluación Expost durante el lapso de tiempo que dure la Post Inversión.
PIP: Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta - Curiyacu, Distrito de Chazuta, Provincia San Martín – San Martín
La modalidad de ejecución de la obra es por contrata; debido

principalmente a la magnitud de la obra, encargándole al PEHCBM este
proceso debido a la experiencia que tiene en trabajos similares; a su vez que
el área de influencia se encuentra dentro de la jurisdicción del proyecto
mencionado.
El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo, dentro su jurisdicción es la

unidad ejecutora más importante y hasta la fecha ha venido ejecutando
269 proyectos viales y su capacidad de gestionar y administrar proyectos de gran
envergadura se puede demostrar con el listado de los proyectos que ha
venido y viene ejecutando con su organización institucional, tal como se
detalla en la justificación de la unidad ejecutora.
4.15 Financiamiento.
Se prevé que el financiamiento se hará con recursos ordinarios de la

región.
La fuente de financiamiento prevista para la inversión del proyecto en

mención será la cadena presupuestal de la entidad pública Proyecto
Especial Huallaga Central y Bajo Mayo; asignación proveniente del
Gobierno Regional de San Martín, por ser una unidad ejecutora de la
misma.
Mientras que la fuente de financiamiento prevista para la etapa de

operación y mantenimiento será de la cadena presupuestal de la DRTC-SM,
para ello el ente competente emitió una constancia de compromiso tal como
se anexa en la sección de documentos Sustentatorios del PIP.
CUADRO N° 143: PRESUPUESTO TOTAL
RESPONSABLES MONTO PORCENTAJE
GRSM-PEHCBM 34’750,616.20 100%
TOTAL 34’750,616.20 100%
4.16 MATRIZ DE MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA

SELECCIONADA:
MATRIZ DEL MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
RESUMEN DE MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACION
 Incremento de la actividad
agrícola en 20% después de
ejecutado el proyecto.  Realización de
encuestas y  El Gobierno
 Ampliación de los servicios
 Incremento en el censos. Regional y local
270 básicos (Educación, Salud Agua y
desarrollo apoya la ejecución
FIN
desagüe) a un 60% después de

Socioeconómico de la  Estadística de proyectos de
ejecutado el proyecto
Población. generales infraestructura
 Incremento de sus ingresos
social y económica.
económicos en un 30% por baja
de los costos de transporte de
carga y pasajeros.
 Se brinda accesibilidad y
transitabilidad al 100% de la  Estadística de los
demanda desde el año 01 de sectores de  Mantenimiento vial
PROPÓSITO
 Adecuadas condiciones ejecutado el proyecto. transporte así adecuado y

de transitabilidad para  Reducción de los tiempos de como de programado.
el traslado de carga y viaje en un 50% en el primer año agricultura.  No ocurrirán
pasajeros. de ejecutado  Encuestas a catástrofes en la
 Reducción de los costos de transportistas vía.
transporte en 40% durante el
primer año de ejecutado
 20+050 Km. De Carretera con
superficie de rodadura mejorada
y en condiciones de operación
durante todo el año
 Construcción de 12 puentes de
 Adecuada superficie de
longitud variable, 129.26 ml de
rodadura en la vía.
alcantarillas de concreto armado
 Adecuado sistema de
COMPONENTES
y 529.34 ml de alcantarillas TMC,  Inventario vial  Recurso

drenaje horizontal y
110.43 ml muros de contención de  Informes de presupuestal
transversal en la vía
concreto, 5371.50 ml de , obra oportuno por parte
 Existencia de Programa
cunetas de concreto.  Valorizaciones del Gobierno
de Capacitación en
 02 talleres realizados durante la  Fotografías Regional
Conservación y
ejecución del Proyecto para
Mantenimiento de la
capacitar a transportistas y
pobladores en conservación y
mantenimiento de la
infraestructura vial (1549
familias y 69 transportistas en
el 1 ° año).
 Elaboración de los
 Disponibilidad de
Estudios Definitivos expertos para la
 Mejoramiento y elaboración de los
Construcción de estudios.
20+050 Km de la  Suficiente capacidad
UTILIDAD (8.00%) 1,807,005.66  Reportes de técnica de la U.E. para
carretera
SUB TOTAL (S.T) 27,782,712.02 avance de obra de ejecutar el PIP.
Departamental SM-
ACTIVIDADES
IGV (18.00%) 5,000,888.16 la U.E.  disponibilidad de

106; Tramo: Chazuta
COSTO OBRA (C.O) 32,783,600.19  Cuaderno de recursos económicos
Curiyacu.
ESTUDIO DEFINITIVO (1.50% C.O) 491,754.00 Obra. para la ejecución de la
 Supervisión obra.
SUPERVISION (3.50% C.O) 1,147,426.01  Facturas de
 Gestión del Proyecto  Disponibilidad de
EVAL. INTERMEDIA Y EVAL. EXPOST (0.40% CO) 131,134.40 Gastos.
 Realización de Contratistas y
271  Liquidación de
Capacitación a CAPACITACION (0.10% C.O) 32,783.60 Consultores con
Obra. experiencia necesaria.
Pobladores y GESTION DEL PROYECTO (0.50% C.O) 163,918.00
transportistas en TOTAL PRESUPUESTO 34,750,616.20  Participación de la
población organizada.
conservación y
mantenimiento de la
4.17 LINEA BASE PARA LA EVALUACION EXPOST DE IMPACTOS:
La presente línea de base tiene por finalidad la descripción y el análisis de

las características socioeconómicas de las localidades ubicadas en el plano
local; enfatizando el Área de Influencia Directa (AID), y en donde se
identifica los siguientes aspectos: demografía, comunidades nativas,
educación, salud, economía, uso de recursos naturales, transporte,
institucionalidad local y grupo de interés, descripción de la
institucionalidad local, grupos de interés, problemática social.
Para el logro de este objetivo se utilizó dos tipos de fuentes: primaria y

secundaria. Para la obtención de fuentes primarias se realizó un trabajo de
campo (socioeconómico), y se realizó además entrevistas a los
representantes de los principales grupos de interés ubicados en el ámbito
de estudio; finalmente se trabajó con guías de observación para el recojo
de información de manera rápida y sistemática.
Las fuentes secundarias se obtuvieron principalmente por información

obtenida por medio de la Dirección Regional de Agricultura de La Provincia
de San Martin, INEI, la Unidad de Gestión Educativa Local de La Provincia
de San Martin y del distrito de Chazuta.
A nivel de educación se describe las características de la oferta

educativa, considerando las siguientes variables: número de instituciones
educativas en el AID, tipo de gestión, nivel de enseñanza, horarios de

ingreso y salida, número de profesores con los que cuenta; así como la
infraestructura educativa.
Se menciona también a cada una de las instituciones educativas aspectos

como el número de alumnos matriculados, los servicios con los que cuentan
los centros educativos, entre otros. Posteriormente se describe las
distancias que tienen cada una de las instituciones educativas con respecto
272 al distrito.
A nivel del sector salud, se describe de igual manera el número de

servicios de salud que se encuentran en el AID. Además se indica la
dotación de servicios de salud mediante las siguientes variables:
establecimientos de salud ubicados en el AID, características de
infraestructura, tipo de gestión, número de personal con el que cuentan de
cada uno de los establecimientos. Posteriormente se describe la demanda
del sector, enfermedades más frecuentes en la zona, índices de
morbilidad, mortalidad y natalidad a nivel de distrito.
A nivel económico el presente informe describe las fortalezas y

debilidades de las principales actividades económicas, como son la
agricultura, la ganadería, el comercio y el turismo. Además se hace
mención de los diferentes procesos productivos, así como de los canales de
comercialización de los principales productos. Se señala información
referente al jornal promedio en los distintos centros poblados del AID.
Se analiza también el componente población económicamente activa (PEA)

existente a nivel distrital, enfatizando las comprendidas en el AID. Se
efectúa la descripción desagregando los datos por género y grupos de
edad, haciendo un análisis de su evolución en el tiempo. Se identifica los
índices de desempleo, haciendo énfasis en las principales causas del
fenómeno y su evolución en el tiempo.
A nivel de transporte se menciona de manera detallada el servicio

brindado en la actualidad dentro del AID, las empresas de transportes
existentes tanto de pasajeros como de carga, las rutas, los horarios y las
frecuencias de los desplazamientos.
A nivel de institucionalidad local se describe las instituciones y

organizaciones más importantes, clasificándolas por categorías y su
interacción con los diferentes grupos de interés en el AID. Además se
identifica la posición que tienen respecto al proyecto y a los impactos que
cada uno de ellos perciben en relación a la implementación del proyecto
vial.
Metodología
273
(i) Fuentes Primarias
Para la obtención de información de fuentes primarias se procedió a

trabajar bajo el método cualitativo. Fundamentalmente usando como
herramientas metodológicas las entrevistas personales y las guías de
observación.
Método Cualitativo
Entrevistas Personales: Se utilizaron entrevistas semi estructuradas

que fueron usadas para medir el tema de percepciones e intereses
sobre el proyecto, conocer los principales problemas en el AID. Las
entrevistas fueron aplicadas a los representantes de los caseríos; entre
los que se menciona a las autoridades locales, tenientes gobernadores,
autoridades municipales, empresas de transporte, docentes,
profesionales de salud, organizaciones privadas y públicas, entre otras
instituciones representativas del distrito y caseríos mencionados como
parte del AID.
Guías de Observación: con el objetivo de identificar de manera rápida

y sistemática la dinámica sociocultural de los pobladores asentados en
el AID, Así como para conocer la infraestructura de las diferentes
instituciones educativas y de los establecimientos de salud.
Aplicación de instrumentos
Para realizar las entrevistas se coordinó con las autoridades locales de los
distritos con el objetivo de facilitar las entrevistas con los
representantes de las diferentes organizaciones. Se coordinó con los
Agentes Municipales de los caseríos, centros poblados y representantes
de las organizaciones civiles con el objetivo de facilitar la disposición de

los pobladores al momento de hacer las entrevistas.
(ii) Fuentes Secundarias
Para la recolección de fuentes secundarias se procedió a revisar

documentos provenientes de diferentes instituciones como la DRASAM,
direcciones regionales de salud de Tarapoto (DIRES), de medio ambiente,
274 de transporte y de las unidades de gestión educativa local (UGEL) de San
Martin.
De igual modo se obtuvo información importante a través de la

municipalidad distrital y agencias municipales de los centros poblados y
caseríos. Además se usó información de los censos realizados el 2007 por
encargo del Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI. Por
último, señalar que se utilizó información de ESCALE del Ministerio de
Educación.
 DEMOGRAFÍA
a) Población total por Edades
A Nivel Distrital – 2007
A continuación se presenta el número de pobladores por género a nivel

de cada distrito identificado en el AID, Distritos Chazuta.
CUADRO Nº 144 Población por Edades Decenales del Distrito

Población por grupos decenales
Categorías Casos %
De 0 a 9 años 2,417 28.25 %
De 10 a 19 años 2,064 24.12 %
De 20 a 29 años 1,119 13.08 %
De 30 a 39 años 1,024 11.97 %
De 40 a 49 años 883 10.32 %
De 50 a 59 años 497 5.81 %
De 60 a 69 años 309 3.61 %
De 70 a 79 años 187 2.19 %
De 80 a más años 56 0.65 %
Total 8,556 100.00 %
GRAFICO Nº 26 Población por Edades Decenales del Distrito
Poblacion por grupos decenales

3.61%
2.19% 0.65%
5.81% De 0 a 9 años
De 10 a 19 años
28.25%
10.32% De 20 a 29 años
De 30 a 39 años
11.97%
275 De 40 a 49 años
13.08% 24.12% De 50 a 59 años
De 60 a 69 años
De 70 a 79 años
De 80 a mas años
En el distrito de Chazuta según censos del 2007 se tiene: La población

es de 0 a 9 años lo que hace un 28.25%, De 10 a 19 años la población
alcanza un 24.12%, De 20 a 29 años la población es de 13.08%, De 30
a 39 años La población alcanza el 13.08%, De 40 a 49 años la población
es de 10.32%, De 50 a 59 años suman 5.81%, De 60 a 69 años alcanza
el 3.61%, De 70 a 79 años la población es de 2.19%, De 80 a más años
alcanza el 0.65%
A Nivel de Localidades – 2007
CUADRO Nº 145 Población por Edades Decenales en las Localidades

Localidades
Edades Túpac Total
Chazuta Tununtunumba LLucanayacu Shilcayo Curiyacu
Amaru
De 0 a 9 años 1085 157 70 89 49 65 1515
De 10 a 19 años 1086 119 44 53 26 32 1360
De 20 a 29 años 505 81 25 38 18 30 697
De 30 a 39 años 501 64 28 32 14 34 673
De 40 a 49 años 455 43 20 28 13 13 572
De 50 a 59 años 233 22 6 15 5 12 293
De 60 a 69 años 148 12 3 7 3 5 178
De 70 a 79 años 84 8 1 5 1 2 101
De 80 a 89 años 26 2 1 1 30
De 90 a 99 años 4 4
Total 4127 508 198 267 130 193 5423
GRAFICO Nº 27 Población por Edades Decenales
Poblacion por Edades

1.86%
0.55% De 0 a 9 años
3.28% 0.07%
5.40% De 10 a 19 años
De 20 a 29 años
10.55% 27.94%
De 30 a 39 años
De 40 a 49 años
12.41%
De 50 a 59 años
276
De 60 a 69 años
12.85% 25.08%
De 70 a 79 años
De 80 a 89 años
De 90 a 99 años
En las localidades según censos del 2007 se tiene: La población es de

0 a 9 años lo que hace un 27.94%, De 10 a 19 años la población
alcanza un 25.08%, De 20 a 29 años la población es de 12.85%, De 30
a 39 años La población alcanza el 12.741%, De 40 a 49 años la
población es de 10.55%, De 50 a 59 años suman 5.40%, De 60 a 69
años alcanza el 3.28%, De 70 a 79 años la población es de 1.86 %, De
80 a más años alcanza el 0.62%
b) Población total por Género
A nivel distrital
La población según sexo se define que el 52.97% de la población en la

zona del proyecto son hombres y el 47.03% son mujeres, lo que hace
que exista mayor demanda de trabajo para los hombres.
CUADRO Nº 146
Total Hombre Mujer
Provincia Distrito Número de Número de Número de
Personas Personas Personas
8,556 4,532 4,024
San Martín Chazuta
100.00% 52.97% 47.03%
GRAFICO Nº 28
POBLACION POR SEXO
47.03%
52.97%
Hombre
Mujer
277
c) Población total por Tipo de Área
A nivel distrital
La población según Tipo de Área se define: que el 66.47 % de la

población vive en la zona urbana, el 33.53 % de la población vive en la
zona rural lo que hace la población en su mayoría se dedique a las
actividades agrícolas, se describe en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 147
POBLACION POR TIPO DE SEXO DISTRITO
DISTRITO URBANA RURAL TOTAL
Dist. Chazuta 5,687 2,869 8,556
GRAFICO Nº 29
POBLACION POR TIPO DE AREA DISTRITO DE
CHAZUTA
33.53%
URBANA
66.47%
RURAL
d) Crecimiento poblacional intercensal
El incremento de la población, medido por la tasa de crecimiento intercensal

del departamento fue de 3.02% al año 1972, 4.01% al año 1981, 4.66% al año
1993 y de 2.00% al año 2007, de la provincia de San Martin fue de 3.64% al
año 1981, de 4.06% al año 1993 y de 2.25% al año 2007 y para el distrito
fue de 4.10% al año de 1993 y de -0.04% al año 2007, lo cual confirma la
tendencia decreciente esto debido a que los cultivos de coca que antes eran
atractivos ahora se han erradicado es por eso que se observa esa tendencia
278
en los últimos años. Entre los Censos de 1993 y 2007.
CUADRO Nº 148
Tasa de Crecimiento Intercensal
Ciudad 1972 1981 1993 2007
Dpto. San Martín 3.02% 4.01% 4.66% 2.00%
Prov. San Martin 3.64% 4.06% 2.25%
Dist. Chazuta 4.10% -0.04%
Fuente INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1972, 1981, 1993, 2007
GRAFICO Nº 30
Tasa de Crecimiento Intercensal 1940 - 2007

4.66
5
5 4.01
4
4 3.02
3 2.58
3 2.00 País
2.88
2 2.57 San Martín
2.25 2.19
2
1 1.57
1 0
0
0
1,940 1,961 1,972 1,981 1,993 2,007
Esta tendencia declinante del ritmo de crecimiento poblacional, se explica

fundamentalmente por la reducción de los niveles de fecundidad;
comportamiento que se confirma con los resultados de las encuestas
demográficas y de salud familiar realizadas por el INEI.
GRAFICO Nº 31
Tasa de Crecimiento Intercensal segun Departamento,

Provncia y Distrito
5.00%
4.66%
4.00% 4.06% 4.01%
Título del eje 3.64%
3.00% 3.02%
2.25%
2.00% 2.00%
1.00% 1.04%
279
0.00% -0.04%
-1.00%
2007 1993 1981 1972
Dpto. San Martín 2.00% 4.66% 4.01% 3.02%
Prov. san Martín 2.25% 4.06% 3.64%
Dist. Chazuta -0.04% 1.04%
La población actual en el área de influencia es de 5,423 habitantes (censos

2007) proyectados al 2,014 es de 6,229 Hab. y en todo el distrito de
Chazuta al año 2007 es de 8,556 Hab. según censo del INEI-2007.
GRAFICO Nº 32
Poblacion Censada
800,000
700,000 728,808
600,000
552,387
Poblacion
500,000
400,000
300,000 319,751
200,000 224,427
161,132
100,000 118,069
73,242 53,113
0 8,556 8,600
2007 1993 1981 1972
Dpto. San Martín 728,808 552,387 319,751 224,427
Prov. san Martín 161,132 118,069 73,242 53,113
Dist. Chazuta 8,556 8,600
 EDUCACIÓN
A nivel de distrital
La educación es un proceso que se materializa en una serie de habilidades y

valores que producen cambios intelectuales, emocionales y sociales en el
individuo, de acuerdo al grado de conciencia alcanzado, estos pueden durar
toda la vida y con ello lograr una mejor calidad de vida.
280 Presentaremos la matrícula escolar y el número de instituciones educativas,

información que se ha elaborado según nivel educativo.
CUADRO Nº 149: alumnos matriculados por niveles en el Distrito
Inicial 689 21.47%
Primaria 1,776 55.34%
TOTAL 3,209 100.00%
Fuente: SCALE 2014 - Encuesta Socioeconómica
GRAFICO Nº 33: alumnos matriculados por niveles en el Distrito
NUMERO DE ALUMNOS POR NIVELES DISTRITO
Secundaria 23.18%
Primaria 55.34% Nº ALUMNOS
Inicial 21.47%
0.00% 20.00% 40.00% 60.00%
 Matrícula escolar en el Sistema Educativo, según nivel y modalidad

La matrícula está constituida por toda la población que se encuentra registrada
en alguno de los niveles del sistema educativo en el ámbito de influencia del
proyecto, se han matriculado 2360 personas comprendidas entre los 3 y 16 años
de edad, el 52% de esta población se encuentra matriculada en el nivel primario,
cantidades que se muestran a continuación:
CUADRO N° 150: alumnos matriculados en la zona de influencia

Inicial 494 19.38%
Primaria 1368 53.67%
TOTAL 2,549 100.00%
Fuente: MINEDU - SCALE 2014
GRAFICO N° 34: alumnos matriculados en la zona de influencia

281 NUMERO DE ALUMNOS POR NIVELES
LOCALIDADES
Secundaria 26.95%
Primaria 53.67%
Nº ALUMNOS
Inicial 19.38%
0.00% 20.00% 40.00% 60.00%
 Porcentaje de la población del nivel de estudio alcanzado
El Censo INEI-2007 nos muestra que solo el 14.39% de la población en el

distrito de Chazuta no tiene nivel educativo, el mayor porcentaje de la población
ha logrado estudiar el nivel primaria 56.14%, un 22.42% el nivel secundario, y
solo un pequeño porcentaje se ha quedado en el nivel inicial 3.63%l, tal como se
muestra a continuación:
CUADRO N° 151: Población por nivel de Educación alcanzado Distrito
Categorías Casos %
Sin Nivel 1,110 14.39 %
Educación Inicial 280 3.63 %
Primaria 4,330 56.14 %
Secundaria 1,729 22.42 %
Superior No Univ. incompleta 73 0.95 %
Superior No Univ. completa 102 1.32 %
Superior Univ. incompleta 33 0.43 %
Superior Univ. completa 56 0.73 %
Total 7,713 100.00 %
GRAFICO N° 35: Población por nivel de Educación alcanzado Distrito
POBLACION SEGUN NIVEL EDUCATIVA ALCANZADO EN EL

DISTRITO DE CHAZUTA
60.00 % 56.14 %
50.00 %
40.00 % POBLACION
30.00 % SEGUN NIVEL
282 22.42 % EDUCATIVA…
20.00 % 14.39 %
10.00 % 3.63 % 1.32 % 0.43 % 0.73 %

0.95 %
0.00 %
El Censo -2007 nos muestra que solo el 8% de la población del ámbito de

jurisdicción del proyecto no ha alcanzado ningún nivel educativo, el mayor grupo
de población ha alcanzado el nivel primaria 39 %, seguido del nivel secundaria
15%, el 3% en el nivel inicial y una pequeño porcentaje el nivel superior no
universitario, la población total analizada es de 5,816 habitantes, el detalle se
muestra a continuación:
GRAFICO N° 36: Población según nivel alcanzado en la zona de influencia

POBLACION SEGUN NIVEL EDUCATIVA ALCANDADO EN EL
AMBITO DEL PROYECTO
39%
8%
3% 15%
1%
1%
0%
0%
Fuente: Encuesta Socioeconómica - INEI
 Instituciones Educativas, según nivel y modalidad
En el ámbito de influencia del proyecto se encuentran ubicadas 9 instituciones

educativas del nivel inicial que atiende a una población de 494 alumnos, 10
instituciones educativas del nivel primaria que atiende a 1,368 alumnos y 3
instituciones educativas del nivel secundaria que atiende a 687 alumnos, que hace
un total de 2,549 niños de entre los 3 y 16 años y 22 instituciones educativas,
como se detalla en el siguiente gráfico:
283
CUADRO N° 154: Numero de Instituciones Educativas en la Zona de
Influencia
NIVELES CANTIDAD
SECUNDARIA 3
PRIMARIA 10
INICIAL 9
TOTAL 22
Fuente: MINEDU-SCALE 2014
GRAFICO N° 37: Numero de Instituciones Educativas en la Zona de

Influencia
SERVICIO EDUCATIVO TRAMO CHAZUTA - CURIYACU

NIVELES EDUCATIVOS
INICIAL 9
PRIMARIA 10
SECUNDARIA 3
0 2 4 6 8 10 12
NUMERO DE INSTITUCIONES EDUCATIVAS
 Principales deficiencias del servicio educativo

El nivel educativo, sobre todo en los pueblos alejados de la ciudad siempre
presentó limitaciones en diferentes aspectos, entre los cuales se puede indicar
que la principal es la falta de materiales educativos que permitan mejorar el
aprendizaje de los alumnos, libros que mejoren el desarrollo imaginativo y
creativo, en algunos caseríos mencionaron que reciben apoyo de una ONG ubicada
en Tarapoto.
La infraestructura es un factor que interviene en la calidad de la educación, en

ese sentido existen caseríos que recibieron apoyo del FONCODES para la
mejora de sus centros educativos,
Algunas autoridades mencionaron que no existe apoyo de la municipalidad de sus

jurisdicciones para la mejora educativa, por ejemplo en brindar capacitación
constante a los maestros y a los padres de familia y en brindar alimentación a los
niños.
284
La luz eléctrica perjudica de igual manera el poder usar otras herramientas para
el aprendizaje, existen caseríos que cuentan con computadoras que fueron
entregadas por el estado pero por no contar con energía eléctrica no pueden
hacer uso de ellas.
Además de las deficiencias que se presentan, en cuanto a infraestructura

educativa o de aspectos que dependen de entidades externas, existe también un
factor que influye en el aprendizaje de los alumnos y esta es la participación que
tienen los padres en la educación de sus hijos; estos no apoyan en la educación de
sus hijos y que después de que los niños regresan a sus casa los hacen trabajar
en sus chacra y no les dan un tiempo ni espacio para que se dediquen a sus
labores educativas.
De igual manera otro factor importante que perjudica el aprendizaje, es la falta

de agua potable o agua tratada de los que carecen algunos caseríos, por lo que los
niños y también los adultos tienen que consumir agua de las quebradas y arroyos
que discurren por la zona que viene contaminada, y sucia, ocasionándoles
problemas de salud; la mala alimentación que tienen en sus hogares es también un
factor influyente, ya que por lo general los alumnos vienen de sus hogares
consumiendo solo café con leche, plátano molido, alimentos que no son suficientes
para ayudar al aprendizaje.
Cuadro Nº 155: Principales deficiencias en las Instituciones Educativas

Problemas internos Limitaciones en cuanto al servicio
Falta de agua potable, Falta de materiales educativos
Falta de apoyo de algunos padres Falta de actualización educativa para los docentes
Mala Alimentación No cuentan con luz eléctrica
Fuente: Encuesta Equipo formulador
 SALUD
Características Generales
Los servicios que brindan los establecimientos de salud en el distrito de

Chazuta son mínimas, porque solo están implementados para estabilizar
al paciente, para luego ser referenciados a los centros de salud y
Hospitales; Estos recursos mínimos con lo que están implementados
estos establecimiento, los hábitos inadecuados de higiene de la población
285 y la ausencia de saneamiento básico, son factores relevantes que
contribuyen a determinar el grado de estado de salud de la población, los
mismos que están íntimamente relacionados a las condiciones sociales y
económicas.
La localidad de Chazuta cuenta con un establecimiento de Salud con

categoría de Centro, organizada en la RED DE SALUD de Chazuta,
integrada por los Puestos de Saludo de Tununtunumba, Shilcayo y
Curiyacu, localidades que se encuentran dentro del ámbito de influencia
del proyecto, lo que a continuación se detallada:
CUADRO N° 156
ESTABLECIMIENTOS DE SALUD EN EL AMBITO DE
INFLUENCIA DEL PROYECTO
MICRO RED CHAZUTA
Nombre y Ubicación del Categoría del Primer

Segundo Establecimiento de
Nº Establecimiento de Establecimiento Establecimiento
Referencia
Salud de Salud de Referencia
1 C.S CHAZUTA Centro de Salud C.S CHAZUTA Hospital apoyo II-2 Tarapoto
3 P.S. TUNUNTUNUMBA Puesto de Salud C.S CHAZUTA Hospital apoyo II-2 Tarapoto
4 P.S. SHILCAYO Puesto de Salud C.S CHAZUTA Hospital apoyo II-2 Tarapoto
5 P.S. CURIYACU Puesto de Salud C.S CHAZUTA Hospital apoyo II-2 Tarapoto
Fuente: Encuesta socioeconómica.
Elaboración: Equipo de trabajo
Existen Programas de Salud tales como: Programa de Inmunizaciones

(PAI), Programa de Control de Tuberculosis (PCT), Control de
Enfermedades Diarreicas (CEDA) Programa de control de Infecciones
Respiratorias Agudas (CIRA), Planeamiento Familiar, Control de la
Gestante, Saneamiento Ambiental y de la Malaria; sin embargo, el mayor
problema es la falta de recursos humanos y financieros para
implementarlos. La mayoría de estos programas cumplen con sus
objetivos de forma muy limitada.
 Enfermedades más frecuentes

Según los datos estadísticos las principales enfermedades que enfrentan
los niños y niñas de 0 a 5 años, en términos de frecuencia de los episodios
y la potencial complicación a cuadros críticos que pongan en riesgo su
vida, son dos: enfermedades diarreicas agudas – EDA e infecciones
respiratorias agudas – IRA. La encuesta aplicada en la zona de
intervención del proyecto registra que la población ha asistido con mayor
frecuencia para tratarse de La GRIPE que representa el 34%, Diarreas
286 el 17%, Parásitos y enfermedades de la piel el 14%, tal como se muestra
en el siguiente gráfico:
GRAFICO N° 38
ENFERMEDADES MAS FRECUENTES
34%
17%
14% 14%
10%
7%
3%
Fuente: Encuesta socioeconómica.

Elaboración: Equipo de trabajo
 Tasa de desnutrición crónica

La desnutrición crónica es el estado en el cual niños y niñas tienen baja
estatura con relación a una población de referencia, refleja los efectos
acumulados de la inadecuada alimentación o ingesta de nutrientes y de
episodios repetitivos de enfermedades (principalmente diarreas e
infecciones respiratorias) y de la interacción entre ambas.
La alimentación es una necesidad básica del ser humano, que se refleja en

su estado nutricional, componente importante de la supervivencia del ser
humano, sobre todo en el caso de niños menores de 5 años, ya que
condiciona su potencial de desarrollo y crecimiento, son más vulnerables
a las enfermedades infecciosas, y una variable sensible para medir la

calidad de vida, por ello la Desnutrición Crónica, es considerada como
un indicador síntesis de la calidad de vida, debido a que es el
resultado de los factores socioeconómicos presentes en el entorno del
niño y niña.
La prevalencia de desnutrición crónica en niños menores de 5 años, se

atribuye a la ingesta inadecuada y mala utilización de los alimentos; la
287 determinación del grado de desnutrición en niños y niñas menores de 5
años se obtuvo de la encuesta demográfica y de salud familiar – ENDES,
aplicada por el INEI, resultado que lo presentamos en el siguiente
cuadro:
CUADRO N° 157
TASA DE DESNUTRICIÓN CRÓNICA DE NIÑOS (AS) MENORES DE 5 AÑOS,
SEGÚN ÁMBITO GEOGRÁFICO, 2007, 2009-2012
Patrón de referencia OMS
(Porcentaje respecto del total de niños/as menores de 5 años de edad)
Ámbito geográfico 2007 a/ 2009 2010 b/ 2011 c/ 2012 d/
Total Nacional 28.5 23.8 23.2 19.5 18.1
Área de residencia
Urbana 15.6 14.2 14.1 10.1 10.5
Rural 45.7 40.3 38.8 37.0 31.9
Región natural
Lima Metropolitana 10.5 7.5 8.6 6.8 4.1
Resto Costa 14.5 13.0 14.9 9.5 11.9
Sierra 42.4 37.5 34.4 30.7 29.3
Selva 34.1 28.1 28.5 28.2 21.6
Departamento
San Martín 25.1 - 26.8 22.8 16.8
a/ La estimación a nivel nacional corresponde a información recolectada entre los meses de febrero a setiembre
2007 y la estimación a nivel departamental corresponde a información recopilada en el año 2005, 2007 y 1er
trimestre 2008 más ampliación muestral, la mediana de fecha de entrevista es junio 2007.
b/ La estimación a nivel departamental corresponde a información recopilada en el año 2009 y 2010.
b/ La estimación a nivel departamental corresponde a información recopilada en el año 2010 y 2011.
c/ La estimación a nivel departamental corresponde a información recopilada en el año 2011 y 2012.
Fuente: INEI - Encuesta Demográfica y de Salud Familiar.
 Tasa de mortalidad infantil
La mortalidad Infantil se refiere a los decesos que ocurren en niños antes de

cumplir el año de vida. Este es un campo muy sensible y de suma preocupación en
los estudios socio demográficos, debido a que la mortalidad en el primer año de
vida presenta intensidades muy elevadas, significativamente mayores que las
registradas en las edades siguientes con características diferenciales por
género, edad (neonatal y post-neonatal), sociales, lugar de residencia, pobreza,
288 etc.
Por lo general, se considera a la tasa de mortalidad infantil como un
indicador óptimo de las condiciones de salud, nivel económico y social de la
población. A partir de ello, algunos científicos sociales han señalado que la
mortalidad infantil es un indicador adecuado para medir el desarrollo social,
resultados publicados por ENDES-INEI se muestran a continuación:
CUADRO N° 158
TASA DE MORTALIDAD INFANTIL, TASA GLOBAL DE FECUNDIDAD 2007 y
DESNUTRICIÓN CRÓNICA 2009, SEGÚN DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y DISTRITO
Desnutrición
Crónica en
Tasa de
Tasa Global de Menores de 5
Departamento, provincia y Mortalidad
Fecundidad 2/ años3/
distrito Infantil 1/
2007 (Patrón OMS)
2007
2009
SAN MARTIN 20.7 2.6 28.2

SAN MARTIN 21.1 2.1 20.5
TARAPOTO 20.2 1.9 14.0
ALBERTO LEVEAU 22.2 2.5 23.7
CACATACHI 21.0 2.2 21.7
CHAZUTA 24.5 2.6 31.7
CHIPURANA 24.6 2.6 28.7
EL PORVENIR 23.6 2.5 25.4
HUIMBAYOC 24.4 2.4 30.4
JUAN GUERRA 20.8 2.2 21.7
LA BANDA DE SHILC 21.1 2.1 21.5
MORALES 20.6 2.0 15.8
PAPAPLAYA 25.3 2.7 28.4
SAN ANTONIO 22.6 2.3 23.5
SAUCE 22.1 2.3 29.0
SHAPAJA 22.6 2.3 25.7
1/ Fuente: INEI. Perú: Mortalidad Infantil y sus Diferenciales por Departamento, Provincia y Distrito 2007.
2/ Fuente: Perú: Fecundidad y sus Diferenciales por Departamento, Provincia y Distrito 2007
3/ Fuente: Mapa de Desnutrición Crónica en Niños Menores de Cinco Años a nivel Provincial y Distrital, 2009
 Población afiliada a algún tipo de seguro
Es un indicador importante de las condiciones de vida de la población, los

niveles de salud están relacionados con el acceso a una nutrición básica y
por otro lado a la existencia de una infraestructura sanitaria mínima.
Las principales causas de morbilidad en la zona son enfermedades del
aparato respiratorio, helmintiasis, enfermedades gastrointestinales
traumatismos y envenenamientos, enfermedades de la piel, de la cavidad
bucal glándulas salivales, enfermedades del aparato genitourinario y
289 enfermedades de la sangre.
Las principales causas de mortalidad podemos mencionar: enfermedades de
infección respiratoria aguda, del aparato circulatorio, traumatismos,
enfermedades intestinales infecciosas, enfermedades infecciosas y
parasitarias, disentería y gastrointestinales, deficiencias de nutrición,
enfermedades del sistema nervioso.
En el siguiente cuadro se muestra la población que se encuentra afiliada a un
seguro de salud viendo que el 39.10% de la población no cuenta con ningún
tipo de seguro el 53.86 % está asegurada al SIS, el 6.08 % asegurada a
ESSALUD, el resto están asegurados en otro.
CUADRO Nº 159
POBLACION AFILIADA A UN SEGURO DE SALUD DEL DISTRITO
Está Está
Sólo está Está Sólo está Sólo está No tiene
asegurado asegurado en
LOCALIDADES asegurado al asegurado en asegurado en asegurado en ningún TOTAL
en el SIS y ESSALUD y
SIS el SIS y Otro ESSALUD Otro seguro
ESSALUD Otro
4,608 1 2 11 520 69 3,345 8,556
Dist. Chazuta
53.86% 0.01% 0.02% 0.13% 6.08% 0.81% 39.10% 1
GRAFICO Nº 39
POBLACION AFILIADA A UN SEGURO DE SALUD DEL

DISTRITO
Sólo está asegurado al SIS
Está asegurado en el SIS y

ESSALUD
Está asegurado en el SIS y Otro
39.10%
Está asegurado en ESSALUD y
53.86% Otro
Sólo esta asegurado en
ESSALUD
6.08%
Sólo esta asegurado en Otro
0.81% No tiene ningún seguro

0.13%
0.01%
0.02%
En el ámbito de influencia directa del proyecto se puede observar que la

población vulnerable es mayor, alcanza el 40% de población que no cuenta con
ningún tipo de seguro, y que ocasionalmente asiste a un establecimiento de salud,
tal como observamos en el gráfico.
GRAFICO N° 40
290
AFILIACION POR TIPO SEGURO EN EL AMBITO DE
INFLUENCIA DEL PROYECTO
No tiene ningun
seguro
Solo esta asegurado
40%
al SIS
53%
Esta asegurado en
ESSALUD
7%
Fuente: INEI – Censo 2007.
Según La base de datos del Ministerio de Salud en el año 2013 se produjeron

154 egresos y 163 Estancias en el centro de Salud de Chazuta
Cuadro Nº 160:
EGRESOS Y ESTANCIAS POR SEXO, SEGÚN ESTABLECIMIENTOS DE SALUD MINSA

DISTRITO DE CHAZUTA - AÑO 2013
NOMBRE DEL MASCULINO FEMENINO TOTAL
ESTABLECIMIENTO CASOS ESTANCIAS CASOS ESTANCIAS EGRESOS ESTANCIAS
C. S. CHAZUTA 8 14 146 149 154 163
Fuente: Base de datos de egresos hospitalarios - Ministerio de Salud - Oficina General de Estadística e Informática
Los atendidos en el Centro de Saludo de Chazuta Fueron de 5795 y las

atenciones fueron de 39620 personas
Cuadro Nº 161:
ATENDIDOS Y ATENCIONES POR ETAPAS DE VIDA, SEGÚN PROVINCIA/DISTRITO

DEPARTAMENTO DE SAN MARTIN - AÑO 2013
ATENDIDOS
PROVINCIA DISTRITO TOTAL 0-11 a 12-17 a 18-29 a 30-59 a 60 y más
ATENCIONES
SAN
CHAZUTA Atendidos 5,795 2,884 537 952 1,086 336
MARTIN
SAN
CHAZUTA Atenciones 39,620 18,839 3,636 7,388 8,135 1,622
MARTIN
Fuente: Base de datos HIS Ministerio de Salud - Oficina General de Estadística e Informática
291
El número de nacimientos por sitio de ocurrencia en el distrito de Chazuta

fueron: En Total 152 pacientes, de los cuales 20 fueron atendidos en hospital y
Clínicas, 124 en el centro de Salud, 3 en Puestos de Salud, 01 En consultorio y
Cuatro en su domicilio.
Cuadro Nº 162:
NUMERO DE NACIMIENTOS POR SITIO DE OCURRENCIA, SEGÚN DISTRITO

DEPARTAMENTO DE SAN MARTIN - AÑO 2011
HOSPITAL / CENTRO DE PUESTO DE CONSULTOR
PROVINCIA DISTRITO TOTAL DOMICILIO OTRO
CLINICA SALUD SALUD IO
ALBERTO LEVEAU 1 1 - - - - -
CACATACHI 42 25 16 1 - - -
CHAZUTA 152 20 124 3 1 4 -
CHIPURANA 4 3 - 1 - - -
EL PORVENIR 27 20 4 1 1 1 -
HUIMBAYOC 3 1 1 1 - - -
JUAN GUERRA 52 37 15 - - - -
SAN MARTIN
LA BANDA DE SHILCAYO 671 605 14 8 - 35 9
MORALES 525 329 180 1 2 12 1
PAPAPLAYA 26 6 18 1 - 1 -
SAN ANTONIO 15 9 6 - - - -
SAUCE 165 49 111 - - 5 -
SHAPAJA 4 4 - - - - -
TARAPOTO 1,635 1,564 55 - - 14 2
Fuente: Base de datos de nacimientos Ministerio de Salud - Oficina General de Estadística e Informática
El Personal médico y asistentes que laboran en el distrito de Chazuta son: 03

Médicos, 03 Enfermeros, 02 Odontólogos, 03 Obstetras, 03 Técnico
Administrativo, 24 Técnico Asistenciales y 01 Auxiliar Administrativo
Cuadro Nº 163:
PERSONAL DEL MINISTERIO DE SALUD POR GRUPOS OCUPACIONALES

DISTRITO DE CHAZUTA - AÑO 2012
TECNICO TECNICO AUXILIAR
PROVINCIA DISTRITO TOTAL MEDICO ENFERMERO ODONTOLOGO OBSTETRA
ADMINISTRATIVO ASISTENCIAL ADMINISTRATIVO
SAN MARTIN CHAZUTA 39 3 3 2 3 3 24 1

Fuente: Observatorio de Recursos Humanos en Salud - Dirección General de Gestión y Desarrollo de Recursos Humanos
Cuadro Nº 164: Principales deficiencias del servicio de Salud.

292
Accesibilidad Infraestructura
Falta de implementación, infraestructura,

Algunos Poblados ubicados en la vía de la medicamentos y laboratorio.
carretera y los anexos alejados no No cuentan con una ambulancia para el
tienen facilidad en trasladarse a los traslado de los pacientes.
Centros de salud, debido que no circulan No cuentan con teléfono y Internet.
movilidad por la zona.
Carecen de personal que cubra las
necesidades de los pobladores
Fuente: Equipo de trabajo
 VIVIENDA
En el distrito encontramos un total de 2178 viviendas, distribuidas en

sus 14 anexos de los cuales el 56.98% están en la zona urbana y
43.02% en la zona rural.
Las viviendas en la mayoría de los casos, están construidas de madera,

quincha y caña, siendo muy pocas de material noble, con techo de
calamina. Que en algunos casos cuenta con servicio de agua potable, o
se abastecen de las quebradas existentes en los poblados y cuentan
con letrinas sanitarias.
CUADRO Nº 165
VIVIENDA POR TIPO DE AREA EN EL DISTRITO

POBLADO URBANO RURAL TOTAL
Dist. Chazuta 1241 937 2178
GRAFICO Nº 41
VIVIENDA POR TIPO DE AREA EN EL

DISTRITO
43.02%
URBANO
56.98%
RURAL
293
De acuerdo a datos censales en el distrito existen 2178 viviendas y
los pobladores asentados en el ámbito son mayoritariamente el tipo de
tenencia de vivienda en que viven son casa independiente 65.66 % y
choza o cabaña el 32.23 % esto refleja el nivel de vida que existe en la
zona que es muy pobre.
CUADRO Nº 166
Local no
Vivienda en En la calle, personas sin
Casa Vivienda Choza o Vivienda destinado para Otro tipo Hotel, hostal, Otro tipo
POBLADO casa de vivienda, garita, puerto, TOTAL
independiente en quinta cabaña improvisada habitación particular hospedaje colectiva
vecindad aeropuerto, etc.
humana
1,430 32 0 702 9 0 1 1 1 2 2,178
Dist. Chazuta
65.66% 1.47% 0.00% 32.23% 0.41% 0.00% 0.05% 0.05% 0.05% 0.09% 100.00%
GRAFICO Nº 42

0.05% 0.05% Casa independiente
0.00% 0.05% Vivienda en quinta

0.41% 0.09%
Vivienda en casa de vecindad
32.23% Choza o cabaña
Vivienda improvisada
65.66% Local no destinado para

habitación humana
0.00% Otro tipo particular
1.47%
Hotel, hostal, hospedaje
Otro tipo colectiva
En la calle, personas sin vivienda,

garita, puerto, aeropuerto, etc.
Según el tipo de material que utilizan para la construcción de sus

viviendas se describe que están construidas de: Madera lo constituye
el 29.70 %, Quincha el 35.87 %, Ladrillo o bloque de cemento el
10.34%, Adobe o tapial el 17.53% y el resto lo constituye otros tipos

de paredes.
CUADRO Nº 167
VIVIENDA POR MATERIAL DE CONSTRUCCION PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EN EL DISTRITO
Ladrillo o Madera Quincha Piedra o sillar
Adobe o Piedra con Otro
POBLADO bloque de (pona, (caña con Estera con cal o TOTAL
tapia barro material
cemento tornillo, etc.) barro) cemento
Dist. 181 307 520 628 5 26 10 74 1751

Chazuta 10.34% 17.53% 29.70% 35.87% 0.29% 1.48% 0.57% 4.23% 100.00%
294 Fuente: INEI - CPV2007

GRAFICO Nº 43

0.57% PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EN EL DISTRITO
1.48% 4.23% 10.34% Ladrillo o bloque de cemento
0.29% Adobe o tapia

35.87%
Quincha (caña con barro)
29.70% Estera
Piedra con barro
Piedra o sillar con cal o cemento
Otro material
Según el tipo de material que utilizan para el piso de sus viviendas se

describe que están hechas de: Tierra lo constituye el 79.04%,
Cemento el 16.28 % Madera entablados el 4.05 %, otro tipo de
material el 0.34%.
CUADRO Nº 168
VIVIENDA POR MATERIAL DE CONSTRUCCION PREDOMINANTE EN LOS PISOS EN EL DISTRITO

Losetas, Madera Láminas
Parquet o
terrazos, (pona, asfálticas, Otro
POBLADO Tierra Cemento madera TOTAL
cerámicos o tornillo, vinílicos o material
pulida
similares etc.) similares
Dist. 1,384 285 1 3 71 1 6 1,751
Chazuta 79.04% 16.28% 0.06% 0.17% 4.05% 0.06% 0.34% 100.00%
GRAFICO Nº 44

PREDOMINANTE EN LOS PISOS EN EL DISTRITO
0.17% 4.05% Tierra
0.06% 0.34%
0.06% Cemento
16.28%
Losetas, terrazos, cerámicos o
similares
Parquet o madera pulida
295
Láminas asfálticas, vinílicos o

similares
Otro material
Con respecto al servicio higiénico con que cuentan las viviendas el

75.44% cuenta con pozos ciegos o letrinas con este servicio y el
19.76% no cuenta con ningún tipo de servicio higiénico, el resto tiene
pozo séptico con 2.28%.
CUADRO Nº 169
Red pública de
Red pública de
desagüe (fuera de la Pozo ciego o Río, acequia
desagüe (dentro Pozo séptico No tiene
vivienda pero dentro negro / letrina o canal
Provincia Distrito de la vivienda)
Total de la edificación)
Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de Numero de

Numero de Viviendas
Viviendas Viviendas Viviendas Viviendas Viviendas Viviendas
1,751 4 0 40 1,321 40 346
San Martín Chazuta
100.00% 0.23% 0.00% 2.28% 75.44% 2.28% 19.76%
GRAFICO Nº 45
Red pública de desagüe (dentro
Vivienda con servicios higienicos de la vivienda)
0.23% 2.28%
Red pública de desagüe (fuera de
0.00%
la vivienda pero dentro de la
edificación)
19.76% Pozo séptico
2.28%
Pozo ciego o negro / letrina
75.44%
Río, acequia o canal
No tiene
Con respecto a la energía que utilizan los pobladores para cocinar

estos mediante leña en un 92.42%, el 5.49% utiliza gas y el 1.47% no
cocinan.
CUADRO Nº 170: ENERGIA CON QUE COCINA EN SUS VIVIENDAS

EN LAS LOCALIDADES
Bosta, No
Total Electricidad Gas Kerosene Carbón Leña
estiércol cocinan
Provincia Distrito Número Número Número Número
Número de Número de Número de Número de
de de de de
296 1,768 4 97 2 5 1,634 0 26
San
Chazuta
Martín 100.00% 0.23% 5.49% 0.11% 0.28% 92.42% 0.00% 1.47%
GRAFICO Nº 46
ENERGIA CON QUE COCINA EN SUS VIVIENDAS EN

0.00% LAS LOCALIDADES
0.23%
1.47% 0.11%
5.49%
0.28% Electricidad
Gas
Kerosene
Carbón
Leña
92.42%
Bosta, estiércol
No cocinan
 ECONOMÍA
Como se observa en distrito de Chazuta de acuerdo al Censo de

Población y Vivienda – 2007 se tiene una PEA ocupada es de 3288
personas, que hace un 47.36 %, mientras que la No PEA es de 3619
Personas que hace un total de 52.12 % y la población no PEA es de 36
personas y hace un 0.52%.
Esto demuestra que existe un gran potencial de población para

contribuir a la economía local, regional y nacional.
A continuación se presenta los cuadros a nivel de centro poblado del

área de influencia:
CUADRO Nº 171
POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA DISTRITO
PEA
POBLADOS PEA Ocupada No PEA TOTAL
desocupada
Dist. 3,288 36 3,619 6,943
Chazuta 47.36% 0.52% 52.12% 100.00%
GRAFICO Nº 47
297 POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA

DISTRITO
47.36%
52.12%
PEA Ocupada
PEA desocupada
No PEA
0.52%
CUADRO N° 172: POBLACION SEGÚN OCUPACION

Categorías Casos %
Miembros poder ejec.y leg. direct. adm. pub y emp. 4 0.13 %
Profes. cientificos e intelectuales 118 3.69 %
Técnicos de nivel medio y trabajador asimilados 26 0.81 %
Jefes y empleados de oficina 29 0.91 %
Trabj. de serv.pers. y vend.del comerc. y mcdo. 137 4.29 %
Agricult.trabajador calific.agrop.y pesqueros 1,719 53.77 %
Obrero y oper. de minas,cant.,ind.,manuf.y otros 66 2.06 %
Obreros construcc.,conf., papel, fab., instr. 74 2.31 %
Trabaj.no calif.serv.,peon,vend.,amb., y afines 1,019 31.87 %
Otra ocupaciones 5 0.16 %
Total 100.00
3,197 %
GRAFICO Nº 48
POBLACION SEGÚN OCUPACION Miembros poder ejec.y leg. direct.

adm. pub y emp.
0.13 % 3.69 % 0.81 % Profes. cientificos e intelectuales
0.91 %
0.16 %
4.29 % Técnicos de nivel medio y trabajador
asimilados
Jefes y empleados de oficina
31.87 %
Trabj. de serv.pers. y vend.del
comerc. y mcdo.
Agricult.trabajador calific.agrop.y
298 53.77 %
pesqueros
Obrero y oper. de
2.31 %
minas,cant.,ind.,manuf.y otros
2.06 % Obreros construcc.,conf., papel, fab.,
instr.
Trabaj.no calif.serv.,peon,vend.,amb.,
y afines
Otra ocupaciones
 Superficie Cultivada.
En los centros poblados y las comunidades campesinas ubicadas a lo

largo de la zona en estudio, la superficie cultivada estimada es de
2348.78 hectáreas, siendo el cacao y café el cultivo principal, 60% del
área cultivada. El plátano, yuca, maíz, arroz en conjunto representan un
40% de esta área.
De acuerdo al estudio socioeconómico realizado se encuesto a 61
pobladores de la zona del proyecto de los que se obtuvo la información
siguiente:
Destino de La Producción.
La producción de cacao y café se destina para la venta las ciudades de
Tarapoto y Juanjuí los principales mercados. En los cultivos de plátano,
yuca, maíz, arroz, etc., la relación es aproximadamente 70% para el
autoconsumo y 30% para la venta.
Según el censo Agropecuario del INEI – 2012, existe una superficie

cultivada de 4530.25 has agrícolas, de los cuales 4489 son cultivos a
secano y solo 41.25 has están bajo riego tal como se muestra en el siguiente
cuadro:
CUADRO N° 173: CULTIVOS : SUPERFICIE SEMBRADA
Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Chazuta
Esta bajo riego o

Cultivos
secano Total
Riego Secano
Limón acido - 2 2
Naranjo - 2 2
Papaya - 28 28
299 Plátano 4 911 915
Sacha Inchi - 6 6
Yarina - 5 5
Cacao 12 1603 1615
Café 5 606 611
Palmera - 19 19
Pasto brizanta - 36 36
Capirona - 1 1
Pino - 12 12
Arroz 16 98 114
Maíz amarillo duro 3 263 265
Maíz amiláceo - 11 11
Maíz choclo - 22 22
Maní para fruta - 5 5
Pepino fruta - 0 0
Piña - 2 2
Culantro - 0 0
Matico - 1 1
Tomate - 2 2
Frijol - 10 10
Yuca 1 417 418
Maíz chala 1 98 99
Caña de azúcar para alcohol - 87 87
Caña de azúcar para azúcar - 12 12
Caña de azúcar para fruta - 13 13
Soya - 1 1
Maíz-frijol - 2 2
Maíz-yuca - 2 2
Yuca-frijol - 1 1
Cacao-café - 15 15
Cacao-maní - 6 6
Cacao-plátano - 100 100
Cacao-yuca - 16 16
Café - maíz - 3 3
Café -piña - 2 2
Café - plátano - 12 12
Café - yuca - 51 51
Coca - maíz - 1 1
Maíz - plátano - 4 4
Plátano-yuca - 8 8
Plátano-arroz - 1 1
Piña - piñón blanco - 2 2
Total 41.25 4,489.00 4,530.25
Fuente: INEI - Censo Nacional Agropecuario - 2012
Los cultivos transitorios para el año 2012 se muestran en el siguiente cuadro:

300
CUADRO N° 174: Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Chazuta
Región
Cultivos Transitorios Tipo de agricultura
natural
Selva Riego Secano Total
Arroz 12 115.25 127.25
Maíz amarillo duro 1 327.01 328.01
Maíz amiláceo - 11.00 11.00
Maíz choclo - 21.75 21.75
Maní para fruta - 2.00 2.00
Pepino fruta - 0.75 0.75
Piña - 5.00 5.00
Cebolla china - 0.75 0.75
Culantro - 1.75 1.75
Tomate - 2.25 2.25
Frijol grano seco - 50.25 50.25
Yuca 2 443.87 445.87
Maíz chala - 96.50 96.50
Caña de azúcar para alcohol - 73.00 73.00
Caña de azúcar para azúcar - 6.00 6.00
Soya - 1.00 1.00
Total 15 1125.63 1140.63
Total 30 2284 2314
Fuente: PERU INEI - IV Censo Nacional Agropecuario 2012
La producción de café en el distrito en el año 2012 es de 611 has el que se

muestra en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 175: Producción de café en la Provincia de San Martin

Superficie
Numero de
promedio
Superficie Unidad
de Café
Código Nombre de Distrito de cultivo Agropecuaria
por
café que cultiva
Unidad
café
(has)
220901 Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Tarapoto 5 6 1
301
220902 Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Alberto Leveau 70 68 1
220903 Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Cacatachi 7 9 1
220904 Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Chazuta 611 498 1
220905 Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Chipurana 1 1 1
220906 Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. El Porvenir 19 20 1
220907 Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Huimbayoc 87 58 2
220908 Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Juan Guerra 2 2 1
Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. La Banda de
220909 Shilcayo 979 403 2
220910 Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Morales 3 7 0
220911 Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Papaplaya 2 2 1
220912 Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. San Antonio 9 14 1
220913 Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Sauce 1940 793 2
220914 Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Shapaja 164 89 2
TOTAL 3898 1970 16
Fuente: INEI - Censo Nacional Agropecuario - 2012
 Actividades turísticas
Chazuta cuenta con importantes sitios turísticos que valen la pena

mencionar y que deben ser considerados como importantes fuentes de
ingresos económicos a las familias por parte de los turistas y que tienen que
establecerse medios de transporte para hacer más accesible su ingreso.
 Baños Termales de Chazutayacu
Brote de aguas subterráneas que afloran en un cerro de pendiente abrupta,

en forma de pequeña cascada en un área de 400 m2, formando al final una
poza de 13 m2 rodeada de una profusa vegetación típica de Selva Alta. La
temperatura de sus aguas alcanza los 40º C, de aspecto turbio lechoso con
un alto contenido de azufre.

CHAZUTAYACU
Medios de acceso
Terrestre Taxi 40 Km. Desde Tarapoto 2 Horas
Terrestre Caminata 16 Km. Desde Chazuta 4 Horas
Tipos de ingreso: Libre

Estacionalidad
302 De Mayo a Octubre (época de pocas lluvias)
 Baños Termales de Achinamiza
Afloramiento de aguas que contienen nitrato ferroso y azufre, con

temperatura de 40°. Las afloraciones brotan en la parte media de un cerro
rocoso y se deslizan sobre él, diseminándose en un área de 100 metros
cuadrados. La coloración de las aguas es turbia. Actualmente no cuenta con
ningún tipo de instalación se encuentra ubicada dentro del tramo en estudio.

ACINAMIZA
Medios de acceso
Terrestre Taxi 40 km. Desde Tarapoto 2 horas
Fluvial Deslizador De Chazuta a Pongo Isla 2 horas
Terrestre caminata 50 metros 5 min
Tipos de ingreso
Libre
Estacionalidad
Época de lluvias (Mayo a Octubre).
Se encuentra ubicado 20 minutos del poblado de curiyacu
 Catarata de Tununtunumba
Caída de agua espumeante y cristalina de más de 40 m de alto con 3 saltos

de agua. En su base, el torrente alcanza los 6 metros. de ancho, provocando
un fuerte ruido que se percibe mucho antes de llegar a la catarata, el
nombre deriva de esta singularidad.
En la parte baja y luego de discurrir el agua unos metros, forma algunos

remansos en los que es posible darse un refrescante baño. La vegetación
adyacente a la catarata corresponde al bosque alto (abundantes árboles) :
La fauna es abundante en especies de aves, mariposas, insectos y algunos
mamíferos pequeños.
CUADRO N° 178: DESCRIPCION DE LAS CATARATAS DE

TUNUMTUNUMBA
Medios de acceso
303 Tipo Medio Distancia en km. Tiempo

desde
Terrestre Camioneta 40 Km desde Tarapoto 2 horas
Terrestre Caminata 9 Km desde Chazuta 2 horas
Estacionalidad
Sujeta a la época de pocas lluvias (Mayo a Diciembre).
Se encuentra ubicada dentro del tramo en estudio
 Museo in Situ, Plaza de Armas de Chazuta
Las urnas funerarias son restos arqueológicos de gran riqueza cultural.

Están bien conservados en hermosas estructuras en la misma plaza central
preparadas para las visitas.
304
 Transporte
La situación del transporte en la zona del tramo presenta deficiencias en la

superficie de rodadura y acortamiento en las secciones de la vía, que es muy
difícil solucionar sin intervención en la vía.
No existe empresas consolidadas en el tramo por lo que el transporte que

ahora existe es eventual y solo ingresan en épocas de verano y en un tramo
de 05 km.
Actualmente el transporte se viene haciendo por vía fluvial uno de los

principales problemas que presenta es la escasez de embarcaciones para el
transporte, sumado a esto la poca frecuencia con las que salen a sus
destinos, ocasionando que pobladores tengan que esperan hasta medio día en
los puertos para poder tomar una embarcación y si no se llega a conseguir
el número de pasajeros para que pueda salir, la salida se cancela y el
pasajero tendría que esperan al siguiente día, esta situación se presenta
sobre todo por las tardes, para poder salir de determinado lugar.
Otro problema que se presenta son los mal pasos que existe en el curso del
agua.
Cuadro Nº 180: Deficiencias en el transporte

305
Categoría Deficiencias del Transporte
La salida de embarcaciones pequeñas no es frecuente lo que ocasiona la

incomodidad de los usuarios.
Escaso número de empresas de transporte
Debilidades
En lo que respecta a la vía esta se encuentra transitable solo en 05 km
lo demás se encuentra cubierta por maleza y acortamientos en la
sección de la vía por deslizamiento de taludes.
La situación en que se encuentra la vía actualmente es intransitable.
El transporte fluvial genera demora en el tiempo de salida de los
Amenazas pueblos inmersos en el proyecto pues las embarcaciones tienen que
contrarrestar la fuerza de la corriente del rio.
Fuente: Equipo de Trabajo de campo
306
VI. CONCLUSIONES
6.1 CONCLUSIONES
- El proyecto será aprobado y declarado viable para proseguir con los estudios
definitivos en la fase de inversión.
- Se ha elaborado este estudio para solucionar el problema de Inadecuadas
condiciones de transitabilidad y accesibilidad en la vía para el traslado
de carga y pasajeros, elevando el costo de transporte, limitando el
acceso a los servicios básicos, trayendo como consecuencia el Bajo
desarrollo Socioeconómico de la Población Afectada.
307
- La población beneficiaria directa son las habitantes asentados en los
poblados de Chazuta y Curiyacu suman un total de 6,229 habitantes al año
2014.
- Para la solución de este problema; se ha evaluado dos alternativas siendo

las siguientes:
PROYECTO ALTERNATIVO 1 (SELECCIONADO):


de concreto simple.

- El costo del Proyecto para la Alternativa Seleccionada es de: Treinta y

Cuatro Millones Setecientos Cincuenta mil Seiscientos Dieciséis con
20/100 Nuevos Soles (S/. 34’750,616.20)
- Los indicadores de la evaluación se adjuntan en el presente cuadro y según

el análisis el proyecto es rentable socialmente.
- El análisis muestra que las alternativas propuestas son rentables; sin

embargo los indicadores del Proyecto Alternativo 01, muestran mayor
rentabilidad del proyecto en cuanto al grado de retorno de la inversión: si
consideramos que el VAN es de S/.7,792,940.97, la TIR posee un valor
14.67% y la relación B/C es 1.42, lo cual asegura la adecuada utilización de
los recursos estatales.

308 ALTERNATIVA 1 7,792,940.97 14.67% 1.42
- Realizada la evaluación económica, mediante la obtención de los indicadores

y el análisis de sensibilidad de la alternativa, resulta rentable el Proyecto
Alternativo 1.
- En la siguiente etapa se elaborara los estudios Definitivos para el cual la

Municipalidad Distrital de Chazuta, y autoridades deben prestar las
garantías a los consultores y/o entidad para desarrollar los trabajos de
campo.
- Este proyecto es sostenible ya que hay compromiso, para realizar este

proyecto por parte de la población beneficiada y las autoridades locales y
regionales.
- El presente Proyecto a nivel de Factibilidad ha sido elaborado y

enmarcado en los parámetros del Sistema de Inversión Pública – SNIP, el
mismo que beneficiará directamente a los pobladores de ese sector, tanto
en el servicio transporte como en mejorar el nivel de calidad de vida.
6.2 RECOMENDACIONES
Se recomienda considerar en el estudio definitivo un mayor detalle y

profundización de las obras de arte y drenaje de la vía.
Finalmente se recomienda solicitar a las áreas pertinentes la aprobación
de este estudio a nivel de factibilidad de proyecto y continuar con la
elaboración del expediente técnico y su ejecución, por ser de necesidad
vital para la población involucrada en el estudio, para solucionar el problema
en el servicio transporte como en mejorar el nivel de vida de la población.
309
VI. ANEXOS
310
6.1. CROQUIS DE LA VIA
311
6.2. DOCUMENTOS
SUSTENTATORIOS
312
6.3. PRESUPUESTO DE OBRA
313
6.4. PANEL FOTOGRAFICO
314
FOTO 01: Inicio de la vía
FOTO 02: Obras de arte menores
315
FOTO 03: Camino de Herradura
FOTO 04: Encuesta a la población
316
FOTO 05: Producción de cacao en la zona
FOTO 05: Transporte Fluvial Alternativo
317
6.5. PLANOS

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GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN

PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO

GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO:

“MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA

CODIGO SNIP N° 64052

TARAPOTO, NOVIEMBRE – 2014

II. ASPECTOS GENERALES

IV. FORMULACIÓN Y EVALUACION

4.7.1 Beneficios Sociales Pág. 230

1.- RESUMEN EJECUTIVO

A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA.

a) Nombre del PIP

“MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA

b) Localización del PIP

Departamento : San Martín

Ubicación del Departamento Ubicación de la Provincia en

Ubicación del Distrito en la Provincia de San Martin

Ubicación de las Localidades en el Distrito de Chazuta

Fuente: Google Earth. 2014.

La localidades de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo,

Se accede desde Tarapoto por la carretera Fernando Belaunde Terry

través de una carretera asfaltada en un recorrido de 30.00 Km, en un

c) Unidad Formuladora y Ejecutora

Sector : Gobiernos Regionales

Pliego : Gobierno Regional de San Martin.

Teléfono : 042 522508,526884

Dirección : Av. Circunvalación S/N -Sector Tarapotillo,

Persona Resp. De Formular: Ing. Josué Aspajo Paima

Persona Responsable UF : Ing. Ruller Valles Flores

Correo Electrónico : v_ruller@hotmail.com

Huallaga Central y Bajo Mayo

Sector : Gobiernos Regionales

Pliego Presupuestal : Gobierno Regional de San Martin

Persona Responsable : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca.

Cargo : Gerente General

Dirección : Av. Circunvalación S/N - Sector Tarapotillo,

Teléfono : 042 – 525545, 042 – 526884

Se considera al Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, como

El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo tiene como objetivo

La encargada de la Operación y Mantenimiento estará a cargo de la

B. OBJETIVO DEL PROYECTO.

El objetivo del proyecto es brindar “Adecuadas condiciones de

De acuerdo al diagnóstico realizado se determinaron los siguientes medios

MEDIO FUNDAMENTAL 01: ADECUADA SUPERFICIE DE RODADURA EN

ACCION 01: Mejoramiento Y Construcción de la Carretera Departamental

ACCION Nº 01: Construcción de 12 Puentes Viga Losa de Longitud variable,

MEDIO FUNDAMENTAL 03: APROPIADA SEÑALIZACIÓN Y

ACCION Nº 01: Capacitación a pobladores y a todos los que hacen uso de la

Los servicios demandados serán demostrados con el volumen de tráfico

Para el tramo donde existe la vía se realizó el conteo vehicular en la localidad

En base a lo obtenido en las encuestas se puede determinar que un 65% de

Conteo Vehicular en el Tramo: Shapaja – Chazuta

Principal Producción Agropecuaria del Distrito de Chazuta

*MAIZ 328.01 328.01 8.38%

Principal Producción Agropecuaria en la Zona del Proyecto

HECTAREAS DE PRODUCCION DEL AREA DE INFLUENCIA

*MAIZ 213.21 213.21 8.38%

METAS GLOBALES Y PARCIALES DE CADA PROYECTO ALTERNATIVO

Terminado el proyecto se brindara el servicio ofertado, lo cual cubrirá todo el

Balance OFERTA - DEMANDA

La brecha en este proyecto será cubierta en el 100% durante el horizonte de

BENEFICIARIOS DIRECTOS DEL PROYECTO.

El área o zona de influencia, comprende como beneficiados directos a la