Tesis 51 - Cobeñas-Valverde

ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE
ALMIRANTE MIGUEL GRAU

PROGRAMA ACADÉMICO DE MARINA MERCANTE
ESPECIALIDAD MÁQUINAS
PLAN DE GESTIÓN DE EFICIENCIA ENERGÉTICA DEL BUQUE

Y EL CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
EN LA NAVIERA TRANSGAS SHIPPING LINES 2014-2015
TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL

DE OFICIAL DE MARINA MERCANTE
PRESENTADA POR:
COBEÑAS VILLAFUERTE, DIEGO MAURICIO
VALVERDE DE LA CRUZ, RONALD PIERRE
CALLAO, PERÚ
2016
i
PLAN DE GESTIÓN DE EFICIENCIA ENERGÉTICA DEL BUQUE
Y EL CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
EN LA NAVIERA TRANSGAS SHIPPING LINES 2014 – 2015
ii
Dedicatoria:
A Dios, a nuestros padres y a las personas
que nos brindaron su apoyo en cada decisión
y reto encontrado a lo largo de nuestra
carrera.
iii
Agradecimientos
A la Escuela Nacional de Marina Mercante
“Almirante Miguel Grau”, nuestra alma mater;
al Capitán de Travesía, Sandro Zegarra y la
Mgtr. Doris Medina por la valiosa información
brindada, el conocimiento y la experiencia en
la elaboración de esta investigación.
iv
ÍNDICE
Página
Portada ................................................................................................................ i
Título .................................................................................................................... ii
Dedicatoria ........................................................................................................... iii
Agradecimientos................................................................................................... iv
ÍNDICE ................................................................................................................. v
ÍNDICE DE TABLAS ............................................................................................ vii
ÍNDICE DE FIGURAS .......................................................................................... ix
RESUMEN ........................................................................................................... 1
ABSTRACT.......................................................................................................... 2
INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 3
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA............................. 5

1.1 Descripción de la realidad problemática ......................................................... 5
1.2 Formulación del problema............................................................................... 7
1.2.1 Problema general .................................................................................. 7
1.2.2 Problemas específicos .......................................................................... 8
1.3 Objetivos de la investigación........................................................................... 8
1.3.1 Objetivo general .................................................................................... 8
1.3.2 Objetivos específicos ............................................................................ 8
1.4 Justificación de la investigación ...................................................................... 9
1.5 Limitaciones de la investigación ...................................................................... 10
1.6 Viabilidad de la investigación .......................................................................... 11
v
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO .............................................................. 12
2.1 Antecedentes de la investigación ................................................................... 12
2.2 Bases teóricas ................................................................................................ 17
2.3 Definiciones conceptuales .............................................................................. 65
CAPÍTULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES ............................................. 67

3.1 Formulación de la hipótesis ............................................................................ 67
3.1.1 Hipótesis general ................................................................................... 67
3.1.2 Hipótesis específicas ............................................................................. 67
3.1.3 Variables y dimensiones........................................................................ 68
CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO ............................................ 70

4.1 Diseño de la investigación .............................................................................. 70
4.2 Población y muestra ....................................................................................... 71
4.3 Operacionalización de variables ..................................................................... 72
4.4 Técnicas de recolección de datos .................................................................. 73
4.5 Técnicas para el procesamiento y análisis de los datos ................................. 74
4.6 Aspectos éticos .............................................................................................. 74
CAPÍTULO V: RESULTADOS ..................................................................... 75

5.1 Análisis estadístico descriptivo ....................................................................... 75
5.2 Análisis estadístico inferencial........................................................................ 88
CAPÍTULO VI: DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES .................................................................................. 96
6.1 Discusión ........................................................................................................ 96
6.2 Conclusiones .................................................................................................. 98
6.3 Recomendaciones .......................................................................................... 99
FUENTES DE INFORMACIÓN ............................................................................ 101
ANEXOS………………………………………………………………………………… 107
vi
Lista de tablas
Página
Tabla 1 Operacionalización de variables 72
Tabla 2 Resultados estadísticos de la variable X y sus dimensiones 75
Tabla 3 Resultados estadísticos del Plan de Gestión de Eficiencia
Energética 76
Tabla 4 Baremo de calificación del Plan de Gestión de Eficiencia
Energética del Buque 76
Tabla 5 Resultados estadísticos de la planificación 77
Tabla 6 Baremo de calificación de la planificación 78
Tabla 7 Resultados estadísticos de la implantación 79
Tabla 8 Baremo de calificación de la implantación 79
Tabla 9 Resultados estadísticos de la monitorización y evaluación 80
Tabla 10 Baremo de calificación de la monitorización y evaluación 80
Tabla 11 Resultados estadísticos de la variable Y y sus dimensiones 81
Tabla 12 Resultados estadísticos del control de la contaminación
atmosférica 82
Tabla 13 Baremo de calificación del control de la contaminación
atmosférica 82
Tabla 14 Resultados estadísticos de políticas y medidas preventivas 83
Tabla 15 Baremo de calificación de políticas y medidas preventivas 84
Tabla 16 Resultados estadísticos de causas 85
Tabla 17 Baremo de calificación de causas 85
Tabla 18 Resultados estadísticos de efectos 86
vii
Tabla 19 Baremo de calificación de efectos 86
Tabla 20 Prueba de normalidad de Kolmogorov - Smirnov a las
variables medidas
88
Tabla 21 Prueba no paramétrica de Chi Cuadrado de Pearson para
el plan de gestión de eficiencia energética del buque y
control de la contaminación atmosférica 89
la dimensión planificación 90
la dimensión implantación 91
la dimensión monitorización y evaluación 93
viii
Lista de figuras
Página
Figura 1 Datos básicos del buque 21

Figura 2 Fórmula básica para calcular el EEOI 35
Figura 3 Factores de conversión de la masa de combustible en 36
masa de CO2 (CF)
Figura 4 Ejemplo de SEEMP 40
Figura 5 Shipping CO2 emissions compared with global CO2 43
(values in million tonnes CO2)
Figura 6 International, domestic and fishing CO2 emissions 2007– 44
2012, using the bottom-up method
Figura 7 Gases de efecto invernadero 47
Figura 8 Emisión de co2 del trasporte marítimo mundial 49
Figura 9 Efecto invernadero 50
Figura 10 Cambio climático en el Perú 53
Figura 11 Escala de pH 54
Figura 12 Lluvia ácida 55
Figura 13 Sede de la OMI en Londres 60
Figura 14 Escala de Likert 74
Figura 15 Resultados de la calificación del SEEMP 77
Figura 16 Resultados de la calificación de la planificación 78
ix
Figura 17 Resultados de la calificación de la implantación 80
Figura 18 Resultados de la calificación de la monitorización y
evaluación 81
Figura 19 Resultados de la calificación del control de la contaminación
atmosférica 83
Figura 20 Resultados de la calificación de políticas y medidas
preventivas 84
Figura 21 Resultados de la calificación de causas 86
Figura 22 Resultados de la calificación de efectos 87
x
RESUMEN
La presente tesis tuvo como objetivo determinar la relación que existe entre el Plan
de Gestión de Eficiencia Energética del Buque (SEEMP) y el control de la
contaminación atmosférica en la naviera Transgas Shipping Lines en el 2015. En la
investigación se usó un tipo de diseño no experimental porque no se manipuló
ninguna variable, de corte transversal; de tipo básico y enfoque cuantitativo. Es de
alcance descriptivo correlacional porque se determinó la relación entre las variables
de estudio. La población de estudio está constituida por oficiales de marina
mercante que se encuentran laborando actualmente. El muestreo a utilizar será de
tipo no probabilístico conformada por 31 oficiales de marina mercante vinculados al
Plan de Gestión de Eficiencia Energética del Buque. Para medir el nivel de relación
que existe entre el SEEMP y el control de la contaminación atmosférica, se utilizó
un cuestionario en escala de Likert. Los resultados muestran que existe relación
significativa entre ambas variables. Se concluye que la aplicación del SEEMP
contribuirá en el control de la contaminación atmosférica.
Palabras clave: SEEMP, control, contaminación atmosférica, buques, naviera
1
ABSTRACT
The present thesis aimed to determine the relationship between the Ship Energy
Efficiency Management Plan (SEEMP) and the air pollution control in TRANSGAS
Shipping Lines in 2015. In the research we used the non-experimental design
because variables were not manipulated of transverse cutting, basic type and
quantitative approach. It is a correlational and descriptive scope because it was
determined the relationship between the variables of the study. The population of
this research consists of merchant marine officers that are currently working in the
shipping company. The sampling to be used will be a non-probability one conformed
by 31 merchant marine officers linked to the Ship Energy Efficiency Management
Plan. In order to measure the level of relation between the SEEMP and the air
pollution control a Likert scale questionnaire was used. The results show that there
is a significant relationship between both variables. It is concluded that SEEMP
application will contribute to the air pollution control.
Keywords: SEEMP, control, air pollution, ship, shipping company.
2
INTRODUCCIÓN
En la actualidad, uno de los problemas que causa más preocupación en el mundo
es la contaminación atmosférica. La industria marítima internacional constituye el
medio de transporte que menos emisiones totales de CO2 produce, por lo tanto, es
necesario adoptar medidas que permitan continuar mejorando la eficiencia
energética de los buques y el control de las emisiones . Para ello, la Organización
Marítima Internacional (OMI) adoptó el Plan de Gestión de Eficiencia Energética del
Buque (SEEMP) que proporciona un enfoque para el seguimiento del control de las
emisiones y el rendimiento energético de la flota y para la optimización del
rendimiento del buque.
Este trabajo está compuesto de seis capítulos. El primero presenta al
planteamiento del problema, general y específicos de la investigación, los objetivos,
la justificación, las limitaciones y la viabilidad del estudio. En el segundo, se
describe el marco teórico, por lo que se empezó por los antecedentes; luego, las
bases teóricas que detallan el contexto de la investigación y las definiciones
conceptuales. En el tercero, están las hipótesis y las variables. En el cuarto, se
muestra el diseño de la investigación, la población y muestra, la operacionalización
de las variables, los instrumentos utilizados, las técnicas de procesamiento y el
3
análisis de datos. En el quinto, se detallan los resultados de la investigación.
Finalmente, en el sexto, se realizan las discusiones, conclusiones y
recomendaciones.
4
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 Descripción de la realidad problemática
El consumo de energía se ha incrementado en los últimos años y, a
consecuencia de ello, se han elevado los índices de emisión de gases efecto
invernadero. Este aumento también se ha visto reflejado en el sector de
transporte, que es el rubro que demanda más uso energético a nivel mundial.
Dentro de esto, la industria marítima, en comparación a otros medios de
transporte, tiene un bajo nivel de emisiones de gases efecto invernadero. Según
estudios de la Organización Marítima Internacional (OMI), en 1996, se emitía el
1,8 % del conjunto global de emisiones de CO2 y, en el 2007, el 3,3 %. La
actividad en el sector del transporte marítimo es responsable del 4 % de las
emisiones mundiales de CO2 de origen humano.
Estos estudios proyectan valores que, en el 2050, las emisiones
contaminantes de los buques aumentarán entre un 150 % y un 200 %. Esta es
5
una realidad que provoca diversos fenómenos naturales, los cuales afectan a
la humanidad, razón para que muchos países y organizaciones internacionales
se preocupen por reducir este impacto ambiental.
Según el estudio “Exhaust Emissions from Combustion Machinery”,
publicado en el 2000 por “The Institute of Marine Engineers”, el total de la flota
internacional consume alrededor de 140 millones de toneladas de petróleo que
representa el 5 % de su consumo total a nivel mundial. Dado que el combustible
es el principal recurso energético en los buques, la reducción del consumo de
este tendría una correlación directa en la disminución de la emisión de CO2 y
otras sustancias contaminantes. Estos datos sirven para mostrarnos la doble
importancia que tiene la cantidad de combustible utilizado por la flota:
económica y ambiental. Esta situación genera la necesidad de abordar un
cambio drástico en las empresas del sector para fomentar la incorporación de
medios técnicos que permitan reducir el coste del combustible empleado en su
actividad. Es aquí donde la importancia de la eficiencia energética surge en la
lucha contra el cambio climático.
La OMI añadió un nuevo capítulo sobre la regulación de eficiencia
energética en el cual da medidas obligatorias en el Plan de Gestión Eficiencia
Energética del Buque (SEEMP) para todos los buques. En este proyecto, se
tratarán las medidas técnicas y operacionales de mejora energética que están
disponibles y que son aplicables a barcos que operan en la actualidad, y que
sean factibles técnicamente y abordables económicamente.
6
En el Perú, se están desarrollando los reglamentos para aprobar o validar
un SEEMP, existen algunos obstáculos, debido a que, para la implementación
paulatina de dichas medidas, se requiere inversión, pueden ser grandes
inversiones de capital para la adquisición de nueva tecnología o mejoras en el
proceso operacional, manutención de los equipos e inclusive capacitación del
personal para concientizarlo de la necesidad de hacer un uso racional de la
energía, consideramos la gestión energética en la flota peruana como uno de
los grandes retos a los que se enfrenta las empresas navieras en su conjunto.
Las empresas de transporte marítimo deben ser conscientes de las
ventajas de la eficiencia energética y su impacto sobre el cambio climático, la
sostenibilidad, la seguridad energética y la competitividad de la economía y
establecer las bases de un modelo moderno, seguro, sostenible, inclusivo y que
se adecuen a la realidad peruana y su impacto sobre el cambio climático, la
sostenibilidad, la seguridad energética y la competitividad de la economía.
1.2 Formulación del problema
1.2.1 Problema general
¿Cuál es la relación que existe entre la aplicación del Plan de Gestión de
Eficiencia Energética del Buque y el control de la contaminación
atmosférica en la naviera Transgas Shipping Lines, 2014 - 2015?
7
1.2.2 Problemas específicos
¿Cuál es la relación que existe entre la planificación del Plan de Gestión
de Eficiencia Energética del Buque y el control de la contaminación
¿Cuál es la relación que existe entre la implantación del Plan de Gestión
¿Cuál es la relación que existe entre la monitorización y evaluación del
Plan de Gestión de Eficiencia Energética del Buque y el control de la
contaminación atmosférica en la naviera Transgas Shipping Lines, 2014 -
2015?
1.3 Objetivos de la investigación
1.3.1 Objetivo general
Determinar la relación que existe entre la aplicación del Plan de Gestión
atmosférica en la naviera Transgas Shipping Lines, 2014 - 2015.
1.3.2 Objetivos específicos
Determinar la relación que existe entre planificación del Plan de Gestión
8
Determinar la relación que existe entre la implantación del Plan de Gestión
Determinar la relación que existe entre la monitorización y evaluación el
contaminación atmosférica en la naviera Transgas Shipping Lines, 2014
- 2015.
1.4 Justificación de la investigación
1.4.1 Justificación teórica
El tema de eficiencia energética en el transporte marítimo es nuevo y poco
arraigado en el Perú, pero las autoridades no le dan la debida
importancia. Esto se evidencia en la escaza información de sus beneficios
y su relación con la contaminación y el registro de estudios al respecto.
Desde esta perspectiva, esta tesis se justifica, puesto que es la primera
investigación sobre la aplicación de la eficiencia energética en los buques
y su importancia en el control de contaminación atmosférica.
1.4.2 Justificación metodológica
Para lograr los objetivos del estudio en la presente investigación se
siguieron los métodos y técnicas de estudio establecidos para generar
conocimiento valido y confiable. Con ello, esperamos conocer el grado de
9
relación entre el Plan de Gestión de Eficiencia Energética del Buque y el
control de la contaminación atmosférica.
1.4.3 Justificación práctica
Los resultados del estudio permiten encontrar la utilidad e importancia de
contar y aplicar de manera correcta el SEEMP. Este Plan de Gestión de
Eficiencia Energética del Buque, a través de sus medidas, contribuye al
control de la contaminación atmosférica de parte de una empresa naviera
y su relevancia para combatir el cambio climático y calentamiento global.
1.4.4 Justificación en investigación
La presente investigación se justifica en la necesidad de conocer la
importancia que tiene la aplicación del SEEMP frente al control de la
contaminación atmosférica en el Perú.
1.5 Limitaciones de la investigación
La investigación presentó algunas limitaciones con respecto al acceso de la
información, debido a que es un tema novedoso y no hay estudios previos sobre
tal. Por otro lado, se presentaron inconvenientes con la disponibilidad de tiempo
y recursos financieros.
1.6 Viabilidad de la investigación
Fue viable, puesto que se establecieron las coordinaciones institucionales y se
tiene la aprobación para la realización del mismo. Por otro lado, el ambiente de
trabajo y los profesionales que colaboraron de manera tal que se pudo ejecutar
10
el estudio; el cual, queda como precedente para la realización de futuras
investigaciones.
11
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes de la investigación
En primer lugar, Salvatierra y Velazque (2015) sustentaron su tesis titulada Uso
de celdas de combustible como fuente de energía alternativa en el transporte
marítimo en la Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau”,
Callao. La investigación tuvo como objetivo principal determinar la efectividad y
eficiencia del uso de celdas de combustible como fuente de energía alternativa
en el transporte marítimo. La metodología empleada fue descriptiva. El
resultado de la investigación indica que el uso de celdas de combustible
cumplirá con los estándares internacionales dado por la OMI respecto a la
emisión de gases ya que esta fuente de energía alternativa genera bajas o
ningún tipo de emisiones al medio ambiente. Se llegó a conclusión que la
anulación o disminución de la emisión de gases nocivos y la disminución o
anulación de emisiones de CO2, usando esta nueva fuente de energía influye
significativamente respecto a la eficiencia del uso de celdas de combustible con
12
relación a las disposiciones dadas por la OMI a corto y largo plazo en el anexo
VI del MARPOL.
En segundo lugar, Ruiz (2013) realizó una investigación titulada Mejora de
la eficiencia energética de un buque de ro-pax en la Universidad de Cantabria.
El objetivo de este trabajo es señalar la doble importancia que tiene la gestión
de la eficiencia energética utilizado por la flota: económica y ambiental. Para
ello, indica que existe una necesidad de abordar un cambio drástico en las
empresas del sector para acometer la incorporación de medios técnicos que
permitan reducir el coste del combustible empleado en su actividad (siguiendo
el camino que otros sectores iniciaron hace décadas). En su realización, se
utilizó un buque ficticio tipo Passenger/RoRo Ship, pero trata de reflejar algunas
de las posibilidades de mejora energética que están disponibles y que son
aplicables a barcos que operan en la actualidad y que sean factibles
técnicamente y abordables económicamente para que el tiempo de
amortización sea relativamente rápido y pueda resultar atractiva para el
armador. El plan de gestión de la energía SEEMP. Puede abarcar
potencialmente múltiples campos de actuación dentro del buque. En este
proyecto, se llevaron a cabo solamente medidas de gestión energética de los
servicios eléctricos para mejorar la eficiencia energética de un buque ROPAX
operativo, siguiendo el principio del ciclo de la eficiencia energética. Se logró
un ahorro potencial de combustible y disminución del CO2 de un 2-5 % en
función de las medidas adoptadas. En este proyecto, se difirieron las medidas
realizadas en el buque, así como los cálculos y planos necesarios para su
instalación a bordo, así mismo, se consiguió una reducción en el consumo
13
eléctrico de 933.240 kWh al año que a su vez ha supuesto un ahorro de
combustible en el buque de casi 191Tm. En conclusión, esta importante
reducción del consumo produjo dos enormes ventajas: la económica, no solo
producida por el coste de las toneladas del combustible ahorrado sino por el
incremento de la vida útil de la maquinaria al generar una menor cantidad de
energía eléctrica, y la medioambiental, al reducir en 614 las toneladas de CO2
expulsadas a la atmosfera en un año.
En tercer lugar, Vacas (2012), realizó una investigación titulada Análisis
de la nueva normativa OMI sobre eficiencia energética (EEDI/SEEMP). Este
estudio tiene como objetivo describir las medidas desarrolladas por la OMI para
mejorar la eficiencia energética de los buques. Se describe tanto el EEDI como
el SEEMP, centrándose en el primero de manera especial, debido a que el
estudio de este trabajo de fin de carrera consistió en realizar un análisis de su
situación. En las distintas clases de buques que se aplican, se hizo una
comparación de sus valores de referencia para distintas clases de buques con
diferentes TPM, en cada caso, ordenados de menor a mayor en cuanto a
eficiencia energética. De estos estudios, se observó que el buque más eficiente
en cualquier capacidad es el granelero seguido del buque tanque. Por el
contrario, los buques portacontenedores son los menos que menos eficiencia
energética tienen. En conclusión, se menciona que aunque la obligatoriedad en
las dos medidas sea la misma, es previsible que su puesta en práctica no. El
EEDI deberá ser certificado por una entidad verificadora, con dos fases de
prueba distinta (hidrodinámica y de mar). En cambio el SEEMP, pese a que
estará igualmente aprobado por una entidad verificadora, su puesta en práctica
14
no podrá ser controlada y regulada, por lo que dependerá de cada armador y/o
persona responsable (jefe de la oficina técnica, capitán o jefe de máquinas)
velar por el cumplimiento de dicho plan. Lo que sí es cierto es que posiblemente
algunos armadores insten al cumplimiento del SEEMP, no tanto por los
beneficios ecológicos, si no por conseguir una reducción en el consumo de
combustible, repercutiendo de esta manera en las cuentas de la compañía así
como del contratante del transporte. Se animó a continuar el trabajo en la línea
de perfeccionamiento del SEEMP; medidas de mejora de la eficiencia
energética; así como el seguimiento y control de la aplicación y resultados
obtenidos a lo largo de los años por la aplicación del EEDI y del SEEMP, y de
otras medidas que puedan surgir con el mismo objetivo.
Finalmente, De Las Bayonas (2013), realizó un trabajo de investigación
titulado SEEMP y análisis de su influencia en el sector naviero español- España.
Este estudio tuvo como objeto el estudio de las nuevas normativas
internacionales sobre la reducción de producción de CO2, gracias a un
aumento de eficiencia en las diversas actividades navieras en España. Se
estudió el cuerpo, la forma, y el contenido de dicha norma, así como el sector
sobre el que se aplica, el naval, que dada a su gran dependencia de las
energías fósiles, se verán en gran parte afectados por esta nueva norma.
También, se describió el sector naviero español, teniendo en cuenta sus
cualidades, sus dimensiones y la importancia dentro de la economía española.
Además se desarrollaron, en el mismo, algunos de los apartados de este
sector, según su importancia y los potenciales efectos de la norma sobre ellos.
También, se nombraron algunos nuevos ingenios ideados para ayudar al
15
cumplimiento de la norma, fueron analizados tanto por su envergadura,
dificultades técnicas, coste, ventajas e inconvenientes, por tanto, se analizó el
Cold Ironing, también, el caso práctico del estudio sobre el uso de gas licuado
en los motores de tipo dual para los buques de pasaje. Las potenciales medidas
a aplicar fueron revisadas y estudiada su viabilidad, así como un estudio de
campo del impacto en la economía del sector que se está produciendo. Por
último, se tomaron algunas conclusiones:
-El sector marítimo español apenas se verá afectado a corto plazo, pues el
parque de buques de bandera española tiene una edad que empieza a no hacer
viable las modificaciones necesarias para cumplir los objetivos que se exigen
en la normativa para el año 2030. Esta situación provoca que estas
modificaciones se realicen conforme se vayan obteniendo buques de nueva
construcción.
-Las medidas relacionadas con el cálculo del coeficiente energético de los
buques se está realizando con cierta lentitud, no llegando a motivar a las
empresas del sector para cambiar las políticas de consumo de combustibles
fósiles, sin primar la reducción del consumo.
- Los efectos de esta nueva normativa serán a largo plazo y solo si las empresas
se centran realmente en empezar a aplicarla seriamente, realizando las
modificaciones pertinentes.
16
2.2 Bases teóricas
2.2.1 Plan de Gestión de Eficiencia Energética del Buque (SEEMP)
2.2.1.1 Definición del SEEMP
O Ship Energy Efficiency Management Plan es una herramienta de
gestión que permite a una compañía y/o a un buque mejorar la
eficiencia energética de las operaciones del buque. El SEEMP, que
es específico del buque, debería preferentemente enmarcarse en
una política más amplia de gestión energética de la compañía
propietaria del buque, o que tenga a cargo la explotación de éste o
la controle, dado que dos compañías navieras o propietarios de
buque nunca son iguales y que los buques operan en condiciones
muy diversas. (MEPC.213 (63), 2012)
El SEEMP es obligatorio desde el 1 de enero de 2013 para
todos los buques de más de 400 de arqueo bruto, en virtud de la
resolución MEPC 203(62) de julio del 2011, donde se adoptaron
las enmiendas sobre la inclusión de reglas sobre la eficiencia
energética de los buques en el nuevo capítulo 4, en la regla 22 del
Anexo VI del Convenio MARPOL. Se prescribe que cada buque
lleve a bordo un plan de gestión de la eficiencia energética del
buque específico son iguales y que los buques operan en
condiciones muy diversas.
17
Es específico para cada buque, debido al tipo, las condiciones
en que se opera y la fecha de construcción. Con la finalidad de
facilitar la preparación por parte de las empresas navieras para
impulsar la implantación del SEEMP, la OMI emitió unas directrices
a la elaboración del plan adoptadas en marzo del 2012 mediante
resolución MEPC.213 (63) así como información acerca de
reconocimiento e inspección
2.2.1.2 Objetivo del SEEMP
La OMI (2015) se refiere al SEEMP como una medida operativa
que establece un mecanismo para mejorar la eficiencia energética
de un buque de una manera rentable. Además, el SEEMP
proporciona un método a las empresas para gestionar el
rendimiento de la eficiencia y la nave flota en el tiempo utilizado.
El propósito del SEEMP es representar políticas y un sistema
de trabajo para mejorar la eficiencia de los buques y la flota
mediante la optimización de la explotación del buque. En primer,
lugar se debe reconocer al SEEMP como un con que va a lograr
un impacto positivo muy importante en la lucha contra las
emisiones mundiales de carbono (MEPC.213 (63), 2012).
De lo señalado, se concluye que los resultados prácticas de las
orientaciones para el funcionamiento eficiente de los buques se
18
verán reflejados en el rendimiento del consumo de combustible del
buque dado que dichas medidas producen un incremento de la
eficiencia que, a su vez, permite reducir el consumo de combustible
así ahorrar en costos de combustible y disminuir las consecuencias
ambientales que puede ocasionar buque. Es importante recalcar
que si se tiene en cuenta el ahorro de combustible en una flota el
efecto es considerable ano para el medio ambiente como para la
naviera en sí.
Dicho de otra manera, este plan busca una solución frente a las
emisiones de CO2, además busca la reducción de las emisiones
en su conjunto, a través de acciones específicas, ofreciendo
libertad a las diversas empresas, para que estudien cuál es la mejor
manera para reducir sus emisiones contaminantes.
En los últimos años el precio de los combustibles de origen fósil
se está elevando, lo que crea la necesidad de aumentar la
eficiencia de la maquinaria con el objetivo de incentivar el
cumplimiento de esta nueva normativa. A partir de la necesidad de
abaratar costes y facilitando la recuperación de las inversiones. El
crecimiento previsto del comercio mundial representa un desafío
para el cumplimiento de un objetivo futuro de las emisiones
necesarias para lograr la estabilización de la temperatura global.
19
2.2.1.3 Características del SEEMP
La elaboración del SEEMP debe estar a cargo de los propietarios
de buques, armadores, constructores de buques, proyectistas de
buques o demás grupos interesados para sus propios fines de
gestión de la flota a fin de incrementar la eficiencia energética.
En el SEEMP existen procesos importantes para su realización;
estos componentes desempeñan un papel decisivo en el ciclo
continuo para mejorar la gestión energética del buque, algunos
elementos del SEEMP se deberán mejorar, mientras que otros no
cambiaran dependiendo como se lleve a cabo las medidas dentro
de cada buque de tal manera que todos se encuentren en una
mejora continua, los procesos son clave y el SEEMP los debe
abordar y describir, ya que juntos forman un conjunto de mejora
continua (MEPC.213 (63) ,2012).
2.2.1.3.1 Planificación
La planificación es la etapa más importante del SEEMP,
esto se debe a que, en ella se detallan los procesos que
se van a desarrollar dentro del plan, se toman en cuenta
las medidas específicas del buque y de la compañía,
para determinar las características y la situación de los
equipos del buque y establecer el consumo de energía
20
del buque para facilitar una mejora de la eficiencia
energética del mismo.
Los resultados de la fase de planificación serán:
- Primeras medidas a tomar
- Objetivos / Metas iniciales
- Puntos de monitoreo inicial para medir y registrar
- Programación para la evaluación regular
Transgas Shipping Lines ya ha logrado la fase de
planificación inicial. El SEEMP se actualizará
continuamente para seguir el desarrollo actual e
impulsar las mejoras adicionales. Para la planificación
del SEEMP, primero se reconocerán los datos técnicos
del buque que se muestran a continuación.
SHIP BASIC DATA
NOMBRE TRANSGAS I
IMO Nº 8206624
21
BANDERA PERUANA
PUERTO DE REGISTRO CALLAO
TIPO DE BUQUE OIL TANKER
INDICATIVO DE LLAMADA OA2064
PESO MUERTO DE VERANO 3,571 MT
GT 2,680
ARMADOR TRANSGAS SHIPPING
LINES SAC.
DIRECCIÓN DEL OPERADOR TRANSGAS SHIPPING
LINES SAC
Av. La Encalada 995 – 3
Piso
Monterrico – Lima Perú
Figura 1: Datos básicos del buque.

Fuente: SEEMP B/T “Transgas I” (2015, p.2).
2.2.1.3.2 Implantación
Una vez que el buque y la compañía hayan determinado
las medidas que deben implantarse, se debe establecer
fundamental establecer un sistema de implantación que
contengan todas las medidas determinadas y
seleccionadas mediante la elaboración de
procedimientos para la gestión energética, la definición
de tareas y la designación de dichas tareas a personal
cualificado. Por lo tanto, en el SEEMP debería
22
describirse cómo implantar cada medida y quiénes son
las personas responsables. Debería indicarse el periodo
de implantación (fechas de inicio y fin) de cada medida
seleccionada. Cabe considerar que la creación de tal
sistema es parte de la planificación, por lo tanto, puede
ultimarse en la etapa de planificación (MEPC.213 (63)
,2012).
Como primeras medidas a tomar, debido a que
cada plan es específico para cada tipo de buque
deberían adaptarse a las características y necesidades
de cada compañía y de cada buque. Para ello se
planificaran además los siguientes procesos.
Esa etapa inicial es la más importante se
establecen todas las bases de lo que significará en
adelante toda una política en gestión de la eficiencia en
las operaciones del buque por eso es recomendable
realizarla con profesionales expertos en el tema, existen
además las empresas que brindan servicios de
aplicación del SEEMP, las navieras deberán invertir
recursos en la planificación, pero si la planificación se
lleva a cabo de manera correcta, los resultados serán
muy beneficiosos para la compañía.
23
El plan se desarrolla en primer término de
acuerdo a la legislación de la OMI y la práctica marítima
común. Seria idóneo que la autoridad marítima otorgue
un documento de cumplimiento del SEEMP, para lograr
una formalidad entre los buques de bandera peruana.
A continuación, mencionaremos las diferentes
prácticas y técnicas para el ahorro de energía a bordo
de un buque de bandera peruana que han sido
implementadas a bordo:
- Planificación de derrota
- Ruta meteorológica aconsejable
- Optimización de la velocidad
- Optimización de la potencia del eje de cola
- Lastre óptimo
- Limpieza del casco y la hélice
- Gestión de la energía
- Gestión del rendimiento del motor
- Tipo de combustible
- Concienciación de la tripulación
- Familiarización y formación de la tripulación
- Plan de gestión de motores auxiliares
- Generación de energía
24
a. Planificación de derrota
Antes de cada viaje se realizará la planificación de la
derrota teniendo en cuenta la seguridad del buque y
la protección del medio ambiente marino. Siempre se
utilizará la mejor opción de derrota (ortodrómica /
loxodrómica) para reducir la distancia y se ajustará
la velocidad siempre que sea posible para mejorar
(reducir) el uso de combustible y las emisiones de
CO2.
(SEEMP B/T “Transgas I” (2015, p.8))
b. Ruta meteorológica aconsejable
Un servicio de monitorización de navegación
meteorológica aconsejable (WEATHER ROUTING)
se contratará y se deberá de tener en cuenta para la
planificación del viaje y su ejecución. El servicio de
monitorización de navegación meteorológica
aconsejable estará disponible a demanda. El Capitán
podrá solicitar sus servicios en cualquier momento.
c. Optimización de la velocidad
El Capitán y el Jefe de Máquinas de forma
coordinada decidirán la velocidad óptima teniendo en
cuenta el consumo del viaje entero del motor
25
principal y los motores auxiliarles y las características
del M/P. Se debe hacer referencia a el fabricante del
motor, la curva de potencia/ consumo y la curva de
la hélice del buque. La velocidad deberá de
mantenerse lo más constante posible durante la
navegación.
d. Optimización de la potencia del eje de cola
Se deberá de evitar el incremento repentino de la
potencia del eje, siendo recomendado el aumento de
potencia gradual siempre que la situación lo permita.
El motor principal se deberá de operar con RPM
constantes o carga constante lo que sea más
económico en combustible con respecto a la
programación. Cuando, se tengan cambios de
tripulación, se realizara una charla informativa que
cubra esta interdependencia. El uso de un motor
automatizado con sistemas para controlar la
velocidad en lugar de depender de la intervención
humana puede ser beneficioso.
e. Lastre óptimo
26
Generalmente, la cantidad de agua de lastre deberá
de reducirse al mínimo. El lastre se debe ajustar
teniendo en cuenta los requisitos para conseguir un
trimado óptimo y las mejores condiciones de
gobierno, una condición óptima de lastre se podrá
lograr a través de un buen plan de carga.
Cuando se determine la condición óptima de
lastre, los límites, condiciones y el manejo de lastre
deberán incluirse en el Ballast Water Management
Plan del buque y deben ser respetados para ese
buque. Condiciones de gobierno y los ajustes en el
piloto automático deberán de ser tomados en
cuenta.
f. Limpieza del casco y la hélice
Controlar el deslizamiento de la hélice y la eficiencia
general del buque, buscar posibles señales de
incrustaciones en el casco y programar la limpieza
del casco antes de la regularidad con la que estaba
programada en caso se detecte alguna. Está pérdida
de rendimiento puede también ser puesta de relieve
27
durante la realización de Performance Trials
(Pruebas de Rendimiento).
g. Gestión de la energía
El sistema de iluminación eléctrica a bordo está
siendo analizado para ver la posibilidad del uso de
lámparas y bombillas de ahorro de energía.
h. Gestión del rendimiento del motor
Se deberá parar en puerto las bombas de lubricating
oil si es que la máquina principal no necesita estar en
stand by durante la estadía en puerto. Muchos
puertos requieren que la máquina principal esté
disponible en todo momento, por lo que esto no sería
posible todo el tiempo, pero cuando esto sea posible
se debe hacer. El Jefe de Máquinas puede a su
criterio optar por la mejor práctica.
i. Tipo de combustible
El combustible utilizado será conforme con el
estándar de la norma ISO 8217:2010 y con los
requisitos del fabricantes del motor. Un análisis del
28
combustible de una muestra tomada durante el
abastecimiento será obligatorio para optimizar el
tratamiento de combustible a bordo.
j. Concienciación de la tripulación
Programas de formación para la sensibilización y
concienciación del personal en materia de eficiencia
energética en fase de desarrollo.
k. Familiarización y formación de la tripulación.
Como parte de la familiarización inicial del buque,
cada tripulante debe tener conocimiento de las
operaciones específicas del buque y cómo la
tripulación interacciona con ese parte específica del
equipo y que posibilidad tiene de gastar o ahorrar
energía.
Una lista de las mejores prácticas de la eficiencia
en el uso de la energía debe ser desarrollada, esta
deberá de contener cuales son las operaciones de
mayor consumo y qué se puede hacer para ahorrar
energía.
29
l. Plan de gestión de motores auxiliares.
La carga de los motores auxiliares y los
requerimientos de energía eléctrica deberán de ser
continuamente monitoreados.
m. Generación de energía.
Minimizar el uso del stand-by innecesario de
maquinarias del buque - por ejemplo, grúas de
carga, hidráulicos de cubierta, winches, bombas C.I.,
ventiladores sala de máquinas, hélice de proa; etc.
- El departamento de cubierta coordinará el mejor
uso de las bombas de lastre y bombas de carga a fin
de tenerlas en uso innecesariamente por mucho
tiempo,
- Se tendrá una reunión a bordo de los buques para
discutir el impacto del funcionamiento de varios
equipos de máquina y su uso eficiente,
- Se maximizará la carga de los generadores cuando
sea posible y usar un solo generador cuando sea
seguro hacerlo,
- Se apagará las luces en los espacios no utilizados
en la habilitación,
30
- Se tratará de minimizar el uso de la lavadora y
secadora con sólo una o dos prendas y
- Se tendrá una discusión a bordo sobre el uso
prudente de los ventiladores de la cámara de
bombas, ventiladores pañol de pinturas, etc.
(SEEMP B/T “Transgas I” (2015))
2.2.1.3.2 Monitorización y evaluación
Se debe realizar una vigilancia cuantitativa de los
resultados obtenidos de la eficiencia energética del
buque aplicando un método establecido,
preferiblemente el brindado por la organización. Para
hacer posible que los datos monitoreados sean
significativos y coherentes, deberá elaborarse un
sistema de vigilancia, incluidos los procedimientos de
recopilación de datos y la designación del personal
responsable (MEPC.213 (63) ,2012).
En la investigación realizada por Rodríguez
(2014) señala, con respecto al monitoreo del SEEMP, lo
siguiente: “La única manera de evaluar si los métodos
de ahorro de energía están funcionando bien, es
supervisar el consumo de combustibles y aceites en la
flota” (p.11).
31
Durante la operación del buque, se tomarán y
registrarán las mediciones definidas. Para ello, se
proporcionará un formato para complementar este
documento. La empresa puede usar otros medios de
conservación de registros que pueden estar ya en uso
tales como el Diario de Navegación, Diario de Máquinas
y Libro de Registro de Hidrocarburos (ORB).
Se llevará a cabo anualmente una revisión y la
evaluación del rendimiento real. Esto se puede hacer
únicamente en la oficina, pero si es posible, se
recomienda llevar a cabo este ejercicio en una reunión
entre el personal del buque y el personal en tierra. Por
ejemplo, el examen y la evaluación puede ser parte de
una reunión en la oficina con los Capitanes y / o Jefes
de Máquinas cuando se vayan de vacaciones. Un
formato simple para registrar la sesión de evaluación
estará disponible en el SEEMP.
a) Índice Operacional de Eficiencia Energética (EEOI)
El índice operacional de eficiencia energética (EEOI)
por sus siglas en inglés ha sido desarrollado para ser
utilizado como una herramienta de monitoreo o
32
vigilancia del SEEMP, representa la masa de CO2
emitido por unidad de trabajo.
El Comité de Protección del Medio Marino
(MEPC) fue el encargado de elaborar la metodología
de cálculo de las emisiones de CO2 con el fin de
establecer un mecanismo para lograr la reducción de
las emisiones de los buques en operación.
La utilización del EEOI es de carácter voluntaria,
pero se aconseja su elaboración ya que permitirá a
los propietarios y gestores de buques, y a otras
partes interesadas, evaluar la eficiencia de su flota
en términos de emisiones de CO2. Dado que la
cantidad de CO2 emitida por un buque está
directamente relacionada con el consumo de
combustible líquido, el EEOI también puede
proporcionar información útil sobre el rendimiento de
un buque en cuanto a la eficiencia del consumo de
combustible.
El verdadero valor del EEOI se calcula en base a
factores imprevisibles que pueden aparecer durante
el viaje: la variación de la velocidad, el día en el ancla,
o esperando periodo órdenes. Existen empresas que
33
ofrecen diferentes métodos en base a la tecnología
para calcular y registrar el EEOI, lo que permite
destacar la influencia de la mesa sobre las medidas
más de eficiencia energética viaje.
Cada empresa que decida voluntariamente
utilizar el EEOI, en función del tipo de sus buques y
de las cargas que estos transporten, puede
personalizarlo, por ejemplo, eligiendo las unidades
para determinar las cargas (t, teu, m.l., etc.) y
también la unidad de tiempo para la determinación
de su EEOI (un viaje, un mes, etc.).
Lo importante es que, a partir del momento en que
cada empresa defina ambos aspectos, calcule el
EEOI siempre de forma consistente, para que los
valores resultantes en los diferentes viajes o periodos
sean comparables y su evolución refleje fielmente la
mejora o empeoramiento de la eficiencia energética
del buque.
A continuación se muestra imágenes que
describen como se halla el EEOI siguiendo las
Directrices para la utilización de un indicado
operacional de la eficiencia energética del buque
34
(EEOI) correspondiente al MEPC.1/Circ.684 del 17
agosto 2009:
El EEOI se define como la masa de CO2 emitida por
unidad de actividad de trasporte (g CO2/ ton*millas)
Figura 2: Fórmula básica para calcular el EEOI.

Fuente: MEPC.1/Circ.684 (2009, p.9).
Dónde:
FC (Fuel Consumption) = Consumo de combustible.
Se define como todo el combustible consumido en
mar y puerto o durante un periodo determinado, por
las máquinas principales y auxiliares, incluidas los
incineradores y las calderas. Las características de
estos combustibles se pueden obtener de las notas
de entrega de combustible.
35
CF = Factor de conversión adimensional entre el
consumo de combustible (medido en g) y las
emisiones de CO2 (también medidas en g)
basándose en el contenido de carbono. Los valores
de CF son los siguientes:
Figura 3: Factores de conversión de la masa de combustible en masa de

CO2 (CF).
Los valores m carga = masa de la carga, que incluye,
pero no está limitada a: toda la carga gaseosa,
líquida y sólida transportada a granel; carga general
heterogénea, en contenedores (incluido el retorno de
unidades vacías), cargas pesadas, cargas
congeladas y refrigeradas, productos forestales y
madera; carga transportada en vehículos de
transporte de mercancías, automóviles y vehículos
de transporte de mercancías a bordo de buques de
transbordo rodado y los pasajeros (en el caso de los
36
buques de pasaje y los transbordadores de
pasajeros).
La masa de la carga puede especificarse en las
siguientes unidades:
• Buques para el transporte de carga seca, buques
tanque para líquidos, gaseros, buques de carga de
transbordo rodado y buques de carga general:
TONELADAS.
• Buques portacontenedores que transporten
exclusivamente contenedores (vacíos o llenos): TEU.
• Buques que transporten una combinación de
contenedores y otras cargas, se recomienda aplicar
una masa de 10 t a las TEU llenas y 2 t a las TEU
vacías, sumando las toneladas de otras cargas:
TONELADAS.
• Buques de pasaje y buques de pasaje de
transbordo rodado, se registra el número de
pasajeros o el arqueo bruto del buque: NPAX o GT.
37
• Transbordadores de automóviles y buques para el
transporte de automóviles, m.l.
• Los buques de transporte de vagones de ferrocarril
y de transbordo rodado: número de vagones y
vehículos de transporte de mercancías, o metros
lineales de carril ocupados.
• Los buques que transporten una combinación de
pasajeros en vehículos, pasajeros a pie y carga, cada
naviera debería adoptar, en función de su tráfico, una
media ponderada que refleje la importancia relativa
de cada actividad en su caso particular, o utilizar otro
tipo de parámetros o indicadores según sea
oportuno. Por ejemplo, se podría 0,1 t por pasajero
(incluyendo equipaje), 1,5 t por coche y 2 t por m.l.
D = distancia recorrida: definida como la realmente
recorrida en el viaje o periodo de análisis en cuestión,
expresada en millas marinas (datos del diario de
cubierta).
En relación con el viaje:
38
• Se define como el tiempo que media entre la salida
de un puerto y la llegada a otro. También cabe
aceptar otras definiciones de viaje, lo importante es
que la empresa mantenga una definición consistente
en el tiempo.
• Deben incluirse los viajes en lastre, así como los
viajes no dedicados al transporte de carga, tales
como un viaje para realizar tareas de mantenimiento
en dique seco.
• Deben excluirse los viajes necesarios para
garantizar la seguridad de un buque o para salvar
vidas humanas en la mar.
(MEPC.1/Circ.684, 2009)
39
A continuación se mostrará un ejemplo del SEEMP que fue
publicado para efectos ilustrativos:
Figura 4: Ejemplo de SEEMP.

2.2.2 Control de la contaminación atmosférica
2.2.2.1 Contaminación atmosférica
2.2.2.1.1 Definición
La Organización Mundial de la Salud (s.f), afirma que:
“Existe contaminación atmosférica cuando en su
composición aparecen una o varias sustancias extrañas,
en tales cantidades y durante tales periodos de tiempo, que
40
pueden resultar nocivas para el hombre, los animales, las
plantas o las tierras”.
2.2.2.2 Contaminación atmosférica ocasionada por los buques
La industria del transporte marítimo es una actividad
fundamental en la actualidad y está evolucionando cada
día más. Su continuo análisis es importante desde todos
los enfoques posibles y uno de ellos es la contaminación
atmosférica que provoca.
De acuerdo con las estimaciones del Tercer Estudio de
la OMI sobre los gases de efecto invernadero (2014), en el
que se presenta una actualización periódica de las
emisiones estimadas de gases de efecto invernadero
procedentes de los buques, el transporte marítimo
internacional emitió, en 2012, 796 millones de toneladas de
CO2, es decir, aproximadamente el 2,2 % del total de las
emisiones mundiales de CO2 de ese año.
En cambio, en 2007, antes de la recesión económica
mundial, se estima que el transporte marítimo internacional
había emitido 885 millones de toneladas de CO2, es decir,
41
2,8 % del total de las emisiones globales de CO2 de ese
año.
Figura 5: Shipping CO2 emissions compared with global

CO2 (values in million tonnes CO2).
Fuente: Third IMO GHG Study 2014 (2014, p.73).
Existen convenios internacionales contra la
contaminación atmosférica, uno de ellos es el Protocolo de
Kioto, que aunque algunos países aún no lo reconocen
pues piensan que puede significar un punto en contra en
sus economías, señala que:
Limitar o reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero no controlados por el Protocolo de
Montreal generadas por los combustibles del
transporte aéreo y marítimo internacional trabajarán
por conducto de la Organización de Aviación Civil
Internacional y la Organización Marítima
Internacional, respectivamente. (p.2)
42
En el párrafo anterior nos podemos dar cuenta como la
OMI asume la responsabilidad sobre la mitigación de la
contaminación atmosférica ocasionado por los buques, y
todo lo que genera dicha tarea, el análisis de las causas su
prevención y fiscalización. En este sentido la OMI viene
realizando sus mayores esfuerzos y estando a la par con el
avance de la tecnología en la industria. Con todo esto la
OMI espera hacer su aporte a favor del medio ambiente
con la reducción de las emisiones.
Figura 6: International, domestic and fishing CO2 emissions 2007–2012,

using the bottom-up method.
Fuente: Third IMO GHG Study 2014 (2014, p.24).
El control de la contaminación atmosférica está ligado a
la emisión de los gases nocivos producidos por la
combustión de las maquinarias que generan la propulsión
43
del buque. En este contexto, la OMI en el convenio
MARPOL (2011) nos ofrece el siguiente formato:
- Sustancias que agotan la capa de ozono.
- Óxidos de nitrógeno (NOx).
- Óxidos de azufre (SOx) y materia particulada.
- Compuestos orgánicos volátiles (COV).
2.2.2.2.2 Gases efecto invernadero
Los gases efecto invernadero (GEI) son gases que se
encuentran presentes en la atmósfera de manera natural y
dan lugar al fenómeno llamado efecto invernadero, estos
gases se acumulan en la atmósfera de la Tierra y que son
capaces de absorber la radiación infrarroja del Sol,
aumentando y reteniendo el calor allí mismo, en la
atmósfera. Los gases de efecto invernadero pueden ser de
distintos tipos y pueden tener diversos orígenes, tanto
naturales como los producidos por actividades humanas.
El hombre y la naturaleza producen gases de efecto
invernadero (GEI), sin embargo entre 1970 y 2014 las
emisiones se han incrementado en un 70 %. [...] Los GEI
son: dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido
nitroso (NO2), clorofluorocarbonos (CFC) y Hexafluoruro
de azufre (SF6).
44
(Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio
Climático, 2008, p.5)
El aumento de los gases de efecto invernadero en la
atmósfera a partir de la revolución industrial, hace que se
retenga el calor en la tierra y ello aumenta la temperatura
media global del planeta que ocasiona el calentamiento
global.
Asimismo, el Protocolo de Kioto (1998) nos da la siguiente
lista de gases efecto invernadero:
Anexo A
- Dióxido de carbono (CO2)
- Metano (CH4)
- Óxido nitroso (N2O)
- Hidrofluorocarbonos (HFC)
- Perfluorocarbonos (PFC)
- Hexafluoruro de azufre (SF6). (p.22)
45
Figura 7: Gases de efecto invernadero.
.Fuente: http://slideplayer.es/slide/3075644/
2.2.2.2.3 Dióxido de carbono (CO2)
Este compuesto se puede encontrar como gas, líquido o
sólido (hielo seco) en la Tierra. En todas sus formas es
incoloro e inodoro con un tenue sabor ácido; es
incombustible; soluble en agua, en hidrocarburos y en la
mayoría de los líquidos orgánicos. Está presente en la
atmósfera en 0,03 % del volumen y en 0,0474 % en peso, y
es el gas de efecto invernadero que más participa en el
calentamiento global, aportando con un 63 %.
(Wunderlich, 2005, p.14)
46
También llamado anhídrido carbónico, está compuesto
por dos átomos de oxígeno y uno de carbono, su fórmula
química es CO2. Este gas, como nos hemos podido dar
cuenta, es la primera vez que se encuentra regulado en el
ANEXO VI del MARPOL.
Por otro lado el CO2 es producido por la quema de
combustibles fósiles, la deforestación ya que debido a que
interrumpe el ciclo del CO2. Pérez (2014) indica:
Si bien todos los seres vivos producen dióxido de
carbono al respirar, éste se convierte en gas
contaminante cuando supera los límites que rompen
el equilibrio natural de la atmosfera, mayoritariamente
proveniente de actividades humanas que requieren el
uso de combustibles fósiles. (p.52)
47
Figura 8: Emisión de CO2 del trasporte marítimo mundial.
Fuente: http://maquinasdebarcos.blogspot.pe/2013/03/emision-
de-gases-de-efecto-invernadero.html
Este gas indispensable para la vida, se produce
naturalmente mediante el ciclo del carbono en el que los
vegetales requieren del dióxido de carbono y a través de la
fotosíntesis liberan oxígeno, el que es imprescindible para
la vida animal, ya que en el proceso de respiración se
vuelve a transformar en dióxido de carbono.
48
2.2.2.3 Efectos
2.2.2.3.1 Efecto invernadero
Se denomina efecto invernadero al fenómeno por el
cual determinados vapores, que son componentes de
la atmosfera planetaria, retienen parte de la energía
que el suelo emite por haber sido calentado por la
radiación solar=33 [...] Este fenómeno evita que la
energía solar recibida constantemente por la Tierra
vuelva inmediatamente al espacio, produciendo un
efecto similar observado en un invernadero.
(Montes de Oca, J y Relúz, C, 2015, p.21)
Es importante tener en cuenta que el efecto invernadero
es esencial para el clima de la tierra. El problema radica en
la contaminación, ya que en una situación de equilibrio, la
cantidad de energía que llega al planeta por la radiación
solar se compensa con la cantidad de energía irradiar al
espacio; por lo tanto, la temperatura terrestre se mantiene
constante.
49
Figura 9: Efecto invernadero.
Fuente:http://cambioclimatico.minam.gob.pe/cambio-
climatico/sobre-cambio-climatico/que-lo-origina/
2.2.2.3.2 Cambio climático y calentamiento global
El cambio climático es un fenómeno provocado por el
calentamiento global, que significa un cambio estable y
durable en la distribución de los patrones de clima en
periodos de tiempo que van desde décadas hasta millones
de años (condiciones climáticas o eventos) (MINAM, 2009).
La temperatura de la atmósfera a nivel superficial ha
sufrido un calentamiento progresivo desde el comienzo de
la era industrial hasta nuestros días de 0,6º C de media,
registrándose un aumento mayor en algunas zonas como
los polos o el arco mediterráneo. El cambio climático es un
50
fenómeno provocado por el calentamiento global, que
significa un cambio estable y durable en la distribución de
los patrones de clima en periodos de tiempo que van desde
décadas hasta millones de años (condiciones climáticas o
eventos). (MINAM, 2009).
El clima de nuestro planeta está sufriendo importantes
alteraciones desde hace varias décadas. El quinto Informe
del Grupo Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC)
indica que el calentamiento del sistema climático es
inequívoco y que en su mayor parte se debe muy
probablemente al aumento de las concentraciones de
gases de efecto invernadero (GEI) provocado por
actividades humanas como el uso extendido de
combustibles fósiles -el petróleo, el gas o el carbón-, la
descomposición de residuos urbanos o ganaderos y los
cambios en el uso de la tierra como consecuencia
(CAMBIO CLIMÁTICO 2014: Impactos, adaptación y
vulnerabilidad, 2014).
Existen ya pruebas claramente visibles de este cambio
y esta situación se evidencia en diversos medios de
comunicación donde podemos apreciar como en diferentes
puntos de la tierra se registran cambios y fenómenos
climatológicos y también observamos la labor que realizan
51
los gobiernos, organizaciones internaciones por evaluar y
tratar de buscar alternativas de solución frente al cambio
climático, estos cambios en el clima en diferentes regiones
del mundo también afecta el trabajo que realizan las
personas y la vida cotidiana en las ciudades, son múltiples
los efectos del cambio climático en diferentes sectores
económicos.
Figura 10: Cambio climático en el Perú.

Fuente: http://elcomercio.pe/ciencias/planeta/cambio-climatico-
aumentaria-temperatura-peru-53-grados-noticia-
1856867?ref=flujo_tags_516700&ft=nota_71&e=titulo
2.2.2.3.3 Lluvia ácida
Wunderlich (2005) nos indica que:
Para entender a cabalidad este concepto se debe
tener muy claro qué es la acidez. Este término se
52
refiere a un cierto valor del pH de una sustancia. El
pH es una medida de la concentración de iones
hidrógeno y está tabulado entre 0 y 14, por lo que un
pH = 7,0 es neutro, los valores mayores al valor
neutro se conocen como básicos y los menores como
ácidos, como se muestra en el siguiente dibujo donde
es posible ver que mientras el pH de una sustancia es
más cercano a 0 más ácida será dicha sustancia. (p.8)
Figura 11: Escala de pH.

Fuente: Wunderlich (2005, p.8).
Entendemos entonces que la lluvia ácida es cuando los
valores de pH de la lluvia son próximos al cero. Pérez
(2014) explica de la siguiente manera:
La mayor parte de este fenómeno es causado como
resultado de las actividades humanas.
53
Principalmente, la quema de combustibles fósiles
procedentes de plantas de carbón generadoras de
electricidad, las fábricas y los tubos de escape de los
automóviles. Concretamente, en la quema de
combustibles fósiles se produce la emisión de dióxido
de azufre (SO2) y óxidos de nitrógeno (NOx) a la
atmósfera. Estos componentes químicos reaccionan
con el agua, el oxígeno y oros componentes
atmosféricos y forman soluciones diluidas de ácido
sulfúrico y nítrico respectivamente. (p.45)
Figura 12: Lluvia ácida

Fuente:http://elmedioambientedecarmen.blogspot.pe/2014/07/com
o-se-produce-la-lluvia-acida.html
54
2.2.2.4 Control de la contaminación atmosférica ocasionada por los
buques
El principio básico de la política de protección del medio
ambiente es el de prevención. Este principio rector de la
actuación medioambiental se traduce, respecto a la
salvaguarda de la calidad del aire, en minimizar las
emisiones a la atmósfera de sustancias contaminantes.
También se conoce como la estrategia de reducción en
origen. Se trata de abandonar la actitud tradicional de
reaccionar ante los problemas de la contaminación después
de que hayan salido y sustituirla por la de prevenir estos
problemas y evitar que se produzcan. Las ventajas de este
enfoque son bastante evidentes y comportan además de un
ahorro de recursos, evitar los daños que, en algunos
supuestos, pueden tener incluso carácter irreversible. La
adopción de medidas preventivas y la racionalización del
uso de los recursos pueden hacer compatibles estas dos
aspiraciones de la sociedad humana.
(Henríquez, 2008, p.32)
55
La Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económico (1996) En la actualidad, los gobiernos en todo
el mundo buscan alcanzar el desarrollo sostenible; esto es,
el progreso económico y social conjugado con la protección
del medio ambiente. Para estos fines, es esencial la
reducción de las emisiones/transferencias de
contaminantes, así como la disminución del consumo de
recursos naturales y energía por unidad de producción.
Los gobiernos están buscando reducir el despilfarro y
prevenir la contaminación en la fuente como principios
básicos de política ambiental. Con el objeto de establecer
y operar apropiadamente las políticas ambientales en el
siglo 21, los gobiernos deben conocer el estado actual de
su medio ambiente nacional y contar con medios
consistentes y confiables para medir los cambios que en él
se producen.
A tal efecto, muchos gobiernos reúnen información
sobre diversas emisiones a los diferentes medios como
suelo, aire y agua, así como datos sobre las transferencias
de sustancias fuera de los sitios de producción para fines
de tratamiento o disposición. Con frecuencia, estos datos
son recopilados por múltiple organizaciones, cada una con
programas y proyectos específicos.
56
Estas organizaciones pueden obtener información
similar que podría ser recolectada de manera más eficiente
en un formato único de reporte. Existe, con frecuencia,
poca coordinación entre los recolectores de información
cuando se hacen propuestas de políticas específicas.
Además, puede ser que el acceso del público a la
información sea limitado o nulo.
La eficiencia de las políticas ambientales está también
subordinada a un conocimiento suficiente de los
contaminantes. No saber captar la información de forma
fiable crea deficiencias para establecer programas claros y
competentes.
Recabar los datos concisos para tener un mayor
entendimiento del impacto de las emisiones y
transferencias de contaminantes se encuentran: la
identidad de los contaminantes, las cantidades emitidas y/o
transferidas, los posibles riesgos y las fuentes de estas
sustancias. Los gobiernos deben buscar el modo en que la
situación varié a los largo del tiempo, lo que hace necesario
que esta información se obtenga de forma constante,
manteniendo un registro en la línea del tiempo.
57
2.2.2.4.2 OMI
La OMI es la organización marítima internacional, con sede
en Londres, Reino Unido. La organización es dependiente
de la Organización de las Naciones Unidas, con finalidad
de promover la organización entre estados y la industria del
transporte, para mejorar la seguridad marítima, y prevenir
la contaminación marítima. La organización fue creada por
el Convenio de 6 de marzo de 1948, las primeras reuniones
tienen registro del año 1959 (De las Bayonas, 2015).
La OMI es la autoridad mundial encargada de
establecer normas para la seguridad, la protección y el
comportamiento ambiental que ha de observarse en el
transporte marítimo internacional. Su función principal es
establecer un marco normativo para el sector del transporte
marítimo que sea justo y eficaz, y que se adopte y aplique
en el plano internacional. [...] Eficiencia energética, nuevas
tecnologías e innovación, educación y formación
marítimas, protección marítima, gestión del tráfico marítimo
y desarrollo de la infraestructura marítima: la elaboración y
aplicación, a través de la OMI, de normas internacionales
que atiendan éstos y otros temas apuntalará el compromiso
de la OMI de crear el marco institucional adecuado para un
sistema de transporte marítimo mundial ecológico y
sostenible. (OMI, s.f)
58
Como el trasporte marítimo es una actividad
internacional y globalizadora desde sus inicios, es
primordial que una institución integre a los países hacia
unos mismos objetivos colectivos además de trabajar en
cooperación con diversas organizaciones con miras a
abarcar una implantación universal y uniforma de sus
convenios.
Figura 13: Sede de la OMI en Londres.

Fuente: De las Bayonas (2015, p.8).
-El Comité De Protección Del Medio Marino (MECP)
El MECP que por sus siglas en ingles significa “Marine
Environment Protection Committee”. De acuerdo con la
OMI (2015), el MEPC, tiene competencia en los asuntos
de la Organización en relación con la prevención y control
59
de la contaminación por los buques. Principalmente, está
a cargo de la adopción y la modificación de las
convenciones y otras normas y medidas para asegurar su
cumplimiento. Dichas resoluciones se incluyen en los
informes de las reuniones en las que hayan sido firmadas.
Estas se pueden adjuntan como un anexo al informe de
la reunión. Las referencias de las resoluciones se
denominan por el número de resolución y sesión de
reunión. Por ejemplo, el MEPC.209 (63) se refiere a la
Resolución MEPC número 209, que fue adoptada durante
la 63ª sesión del Comité.
Por otro lado Canet (2013) señala:
El Comité de Protección del Medio Marino (MECP) es un
comité creado por la OMI. El Comité se reúne cada 9
meses para desarrollar los convenios internacionales
relativos a los problemas ambientales marinos,
incluyendo el reciclaje de buques, control de emisiones, y
las especies invasoras. (p.31)
El MECP estuvo a cargo de elaborar las enmiendas y
directrices que fueron añadidas al Anexo VI que fueron
encomendadas en reuniones de la OMI. Se desarrollaron
las enmiendas sobre eficiencia energética de los buques
después de diversos estudios y debates con la finalidad
60
que mitigar las emisiones y hacer más eficiente la
industria mediante un conjunto de normas de
funcionamiento técnico y operativo en los buques y que
se espera tenga su efectiva adopción en los países
miembros.
2.2.2.4.3 MARPOL
El convenio MARPOL por sus siglas en inglés que
significan “MARITIME POLLUTION” es el convenio de la
OMI referido a la contaminación del medio ambiente
causado por los buques. El Convenio Internacional para
prevenir la Contaminación de los buques se adoptó el 2 de
noviembre de 1973 por la OMI, y reemplazó al convenio
OILPOL (1954). Luego éste se modificó con el protocolo de
1978 y se le conoció con el nombre de “Convenio
internacional para prevenir la contaminación por los
buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978”
(“MARPOL 73/78”) conteniendo 5 anexos. En de 1997 se
adoptó un protocolo que entro en vigor el 19 de mayo del
2005 añadiéndose el Anexo VI-Prevención de la
contaminación atmosférica ocasionada por los buques,
luego el Comité de Protección del Medio Marino en su 56°
periodo de sesiones estableció que el nombre a utilizar
sería “Convenio MARPOL” en vez de “MARPOL 73/78”
61
cuando se refiriese a todo el convenio y todos sus anexos.
(OMI, 2015)
2.2.2.4.4 ANEXO VI
En 1997, se añadió un nuevo anexo a la Convención
Internacional para la Prevención de la Contaminación por
los Buques (MARPOL), el Anexo VI, sobre la prevención de
la contaminación atmosférica por buques. Este anexo fue
elaborado dentro del Protocolo de 1997 suscrito el 26 de
setiembre del mismo año en la ciudad de Londres, trata
sobre temas de contaminación atmosférica al igual que
cada anexo abarca sobre un campo de la contaminación,
cada administración debe adaptar su legislación a fin de
cumplir con el proceso de implantación que consiste en la
ratificación y la implementación del anexo VI. Las reglas
tratan de minimizar las emisiones al aire y su impacto en la
contaminación atmosférica y problemas ambientales. El
anexo entró en vigor el 19 de mayo de 2005. No obstante,
los límites que se establecieron inicialmente,
posteriormente fueron modificados, con el objetivo de
endurecer los límites de emisión permitidos (OMI, 2015)
En el Perú el "Protocolo de 1997 que Enmienda el
Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por
los Buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978" fue
62
ratificado mediante Decreto Supremo N° 029-2013-RE en
junio del 2011.
2.2.2.4.5 DICAPI
La Dirección General de Capitanías y Guardacostas fue
creada por Decreto Supremo de fecha 5 de agosto de
1919. Tiene como misión elaborar normas y velar por la
seguridad de la vida humana, la protección del medio
ambiente y sus recursos naturales así como repeler
cualquier tipo de acto ilícito; ejerciendo el control y
vigilancia de todas las actividades que se realizan en el
medio acuático, en cumplimiento de la ley y de los
convenios internacionales, contribuyendo de esta manera
al desarrollo nacional. La dirección del medio ambiente que
pertenece a DICAPI es la con la responsabilidad de
administrar los convenios de índole internacional y normas
internas que en el Perú existan mediante la verificación de
su documentación y demostración que la unidad, sus
sistemas y equipos se encuentran en condición de operar
eficientemente, sin riesgo de contaminación ni amenaza a
la seguridad. (DICAPI, 2015)
DICAPI, tal como lo realizó con la ratificación del anexo
VI del MARPOL, presentó un informe al congreso peruano
para la revisión y ratificación de las enmiendas al Anexo VI
63
(Inclusión de las reglas sobre eficiencia energética de los
buques), en este caso el SEEEMP. Pero este proceso
interno demora y requiere un exhaustivo estudio de tal
manera que pueda ser implantado de la forma más
adecuada a nuestra legislatura. Por su parte DICAPI a
través de su Dirección de Asuntos Marítimos
Internacionales, ya está diseñando normas un equivalente
al SEEMP con el objetivo de ir acorde al nivel reglamentario
de eficiencia energética.
2.2.3.4.6 Naviera Transgas Shipping Lines
Es una empresa peruana de renombre internacional, su
principal preocupación es mejorar y aumentar
constantemente la flota como respuesta a los desafíos y a
las demandas de los nuevos mercados
Con este plan SEEMP, Transgas Shipping Lines se ha
comprometido a proteger a las personas y al medio
ambiente a través del monitoreo y análisis del consumo de
energía en sus buques y la introducción de mejores
prácticas con el objetivo último de mejorar la eficiencia
energética y reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero y otros contaminantes. El SEEMP es también
una guía para todo el personal del buque y está destinado
a aumentar la eficiencia energética en la nave de sistemas
y procesos. Es un asunto prioritario en la política de
64
transporte marítimo de esta empresa, la realización de
todas las operaciones relacionadas con el buque y su carga
siempre de la manera más eficiente en el uso de la energía
que compatibilizado con un funcionamiento seguro y fiable
(Transgas Shipping Lines, s.f).
2.3 Definiciones conceptuales
- SEEMP: Ship Energy Efficiency Management Plan.
- Combustible: Es cualquier material capaz de liberar energía cuando se oxida
de forma violenta con desprendimiento paulatino de calor. Supone la liberación
de una energía de su forma potencial (energía de enlace) a una forma utilizable
sea directamente (energía térmica) o energía mecánica (motores térmicos)
dejando como residuo calor (energía térmica), dióxido de carbono y algún otro
compuesto químico.
- Gases de escape: Material de residuo en forma de gas que ya no tiene utilidad
y que se genera como consecuencia de un proceso de combustión. En el caso
de los motores de combustión se ha acuñado el término "gas de escape". Los
gases de escape del motor contienen, además de sustancias inocuas como
vapor de agua, dióxido de carbono y nitrógeno, también otras sustancias
nocivas para las personas y/o el medio ambiente como monóxido de carbono
(CO), hidrocarburos (HC) y óxido de nitrógeno (NOx).
- Motores diésel: Motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se
produce por el auto encendido del combustible debido a altas temperaturas
derivadas de la compresión del aire en el interior del cilindro, según el principio
del ciclo del diésel.
65
- Medio ambiente: Se entiende por medio ambiente todo lo que rodea a un ser
vivo. Entorno que afecta y condiciona especialmente las circunstancias de vida
de las personas o de la sociedad en su conjunto.
- Eficiencia: Proviene del latín 'efficientĭa' que en español quiere decir: acción,
fuerza, producción. Se define como la capacidad de disponer de alguien o de
algo para conseguir un objetivo determinado con el mínimo de recursos
posibles viable. No debe confundirse con eficacia que se define como la
capacidad de lograr el efecto que se desea o se espera.
- Buque: Es un barco con cubierta que por su tamaño, solidez y fuerza es
apropiado para navegaciones marítimas de importancia. Para aclarar este
concepto, se puede decir que cualquier buque es una embarcación o barco,
pero que cualquier embarcación o barco no es necesariamente un buque.
- El Protocolo de Kioto: Es un acuerdo de la Convención Marco de las Naciones
Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), que tiene por objetivo reducir
las emisiones de seis gases de efecto invernadero que causan el calentamiento
global, entre los que está el dióxido de Carbono (CO2).
- ISM: El código Internacional de Gestión de la Seguridad es la única norma
internacional aceptada para la gestión segura de los buques y prevención de la
contaminación del medio ambiente.
- OMI: La Organización Marítima Internacional es la autoridad mundial
encargada de establecer normas para la seguridad, la protección y el
comportamiento ambiental que ha de observarse en el transporte marítimo
internacional.
66
CAPÍTULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES
3.1 Formulación de la hipótesis
3.1.1 Hipótesis general
Existe relación significativa entre la aplicación del Plan de Gestión de
3.1.2 Hipótesis específicas
- Existe relación significativa entre la planificación del Plan de Gestión de
- Existe relación significativa entre la implantación del Plan de Gestión
67
- Existe relación significativa entre la monitorización y evaluación del
contaminación atmosférica en la naviera Transgas Shipping Lines,
2014 - 2015.
3.1.3 Variables
3.1.3.1 Variable X
Plan de Gestión de Eficiencia Energética del Buque (SEEMP)
3.1.3.2 Variable Y
Control de la contaminación atmosférica
3.1.4 Dimensiones
Variable X: Plan de Gestión de Eficiencia Energética del Buque (SEEMP)
- Planificación
- Implantación
- Monitorización y evaluación
68
Variable Y: Control de la contaminación atmosférica
- Políticas y medidas preventivas frente al control de la contaminación
atmosférica
- Causas
- Efectos
69
CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO
4.1 Diseño de la investigación
La investigación corresponde a un diseño no experimental, porque se ha
realizado sin la manipulación de las variables, transversal “por que recolectan
datos en un solo momento, en un tiempo único” (Hernández, et al., 2010, p.154)
y tiene un alcance descriptivo - correlacional. Además, se desarrolla bajo un
enfoque cuantitativo, ya que se evaluó en la realidad de los acontecimientos en
el ámbito de estudio a través de recolección de información.
Ante ello, Hernández, Fernández y Baptista (2010) mencionan lo siguiente: “Los
estudios descriptivos buscan especificar propiedad y características
importantes de cualquier fenómeno que se analice. Describe tendencias de un
grupo o población” (p.92).
70
Por otro lado, es necesario mencionar: “Los estudios correlaciónales tiene
como finalidad conocer la relación o grado de asociación que exista entre dos
o más conceptos, categorías o variables en una muestra o contexto en
particular” (Hernández, et al., 2010, p.93).
4.2 Población y muestra
La población de estudio está constituida por marinos mercantes que se
encuentran laborando en el cargo de capitanes de travesía y jefes de máquina
en la naviera. El muestreo a utilizar será de tipo no probabilístico conformada
por 31 oficiales de marina mercante vinculados al Plan de Gestión de Eficiencia
Energética del Buque. Sobre la muestra no probabilística, Hernández, et al.
(2010) menciona que es un: “Subgrupo de la población en la que la elección de
los elementos no depende de la probabilidad, sino de las características de la
investigación” (p.176).
71
4.3 Operacionalización de variables
Tabla 1
Operacionalización de variables
Variables Definición operacional Dimensiones Indicadores
Variable X: El Plan de Gestión de - Planificación - Medidas específicas del buque
Plan de eficiencia energética del - Medidas específicas de la
Gestión de buque (SEEMP) es una compañía
Eficiencia medida operativa que - Desarrollo de recursos
Energética establece un mecanismo humanos
para incrementar la - Establecimiento de objetivos
del Buque
eficiencia energética de
un buque en las
siguientes fases:
planificación,
implantación,
monitorización y - Implantación - Planificación de derrota
evaluación - Ruta meteorológica
aconsejable
- Optimización de la velocidad
- Optimización de la potencia del
eje de cola
- Lastre óptimo
- Limpieza del casco y la hélice
- Gestión de la energía
- Gestión del rendimiento del
motor
- Concienciación de la tripulación
- Familiarización y formación de
la tripulación
- Plan de gestión de motores
auxiliares
- Generación de energía
- Monitorización y - Instrumento de monitorización:

evaluación Índice Operacional de Eficiencia
Energética
- Recopilación y registro de
datos
Variable Y: Principio de políticas de - Políticas y - Regla 21 del capítulo IV sobre

Control de la protección del medio medidas “Reglas sobre la eficiencia
contaminación ambiente que implica la preventivas frente energética de los buques” del
atmosférica adopción de medidas al control de la anexo VI .Convenio MARPOL
preventivas frente a la contaminación - Resolución MEPC.213 (63) de
contaminación, sus atmosférica 2 de marzo de 2012
causas y efectos, a cargo - Resolución mepc.203(62)
de autoridades adoptada el 15 de julio de 2011
nacionales e
internacionales
72
- Causas - Emisiones ocasionadas por el
transporte marítimo
- Dióxido de carbono (CO2)
- Gases de efecto invernadero
- Efectos - Contaminación atmosférica

- Efecto invernadero
- Calentamiento global
- Cambio climático
- Lluvia acida
Fuente: Elaboración propia
4.4 Técnicas para la recolección de datos
4.4.1 Técnicas
La encuesta fue la técnica que se aplicó para la recolección de los datos
en la presente investigación. El instrumento estuvo constituido por ítems
referentes al SEEMP y al control de la contaminación atmosférica.
4.4.2 Instrumentos
El instrumento empleado para la investigación fue un cuestionario. El
cuestionario fue elaborado basado en el cuadro de Operacionalización
de variables siguiendo las dimensiones e indicadores planteados. El
cuestionario está basado en la escala de Likert. Consiste en un conjunto
de ítems presentados en forma de afirmaciones o juicios ante los cuales
se pide la reacción de los participantes. Es decir, se presenta cada
afirmación y se solicita al colaborador que elija uno de los cinco puntos
o categoría de la escala. A cada punto, se le asigna un valor numérico.
73
Así el participante obtiene una puntuación y al final su puntuación total,
sumando las puntuaciones obtenidas con todas las afirmaciones.
(Hernández et al., 2010)
Escala de Likert Puntaje

Muy de acuerdo 5
De acuerdo 4
Ni de acuerdo ni en 3
desacuerdo
En desacuerdo 2
Muy en desacuerdo 1
Figura 14: Escala de Likert.
Fuente: Elaboración propia.
4.5 Técnicas para el procesamiento y análisis de los datos
Para el registro de los datos se utilizó el SPSS 21, esta herramienta sirvió para
utilizar el método de la prueba de chi cuadrado de Pearson para demostrar la
hipótesis general y las hipótesis específicas.
4.6 Aspectos éticos
Esta investigación se realizó con hechos reales y verídicos. Para ello, se pudo
acceder a la información con las referencias brindadas por expertos en el tema
con el objetivo de realizar una investigación lo más transparente posible.
74
CAPÍTULO V: RESULTADOS
5.1 Análisis estadístico descriptivo
Para identificar la relación que existe entre la aplicación del Plan de Gestión de
Eficiencia Energética del Buque (SEEMP) y el control de la contaminación
atmosférica en la naviera Transgas Shipping Lines, 2014 - 2015, se realizó el
cálculo de frecuencias con los gráficos respectivos.
5.1.1 Descripción de los resultados del Plan de Gestión de Eficiencia

Energética del Buque
Tabla 2
Resultados estadísticos de la variable X y sus dimensiones
Variable X: Plan de Gestión de Eficiencia Energética del Buque

Monitorización y
SEEMP Planificación Implantación evaluación
N Válidos 31 31 31 31
Perdidos 0 0 0 0
Media 103,0645 24,5161 65,5161 13,0323

Mediana 104,0000 25,0000 67,0000 13,0000
Moda 105,00 25,00 68,00 13,00
Mínimo 95,00 22,00 59,00 10,00
Máximo 110,00 25,00 70,00 15,00
75
Tabla 3
Resultados estadísticos del Plan de Gestión de Eficiencia Energética
Plan de Gestión de Eficiencia Energética del Buque
Frecuencia Porcentaje Porcentaje Porcentaje
válido acumulado
95,00 1 3,2 3,2 3,2
Válidos
96,00 2 6,5 6,5 9,7
98,00 2 6,5 6,5 16,1
99,00 2 6,5 6,5 22,6
100,00 1 3,2 3,2 25,8
101,00 2 6,5 6,5 32,3
102,00 3 9,7 9,7 41,9
103,00 2 6,5 6,5 48,4
104,00 3 9,7 9,7 58,1
105,00 4 12,9 12,9 71,0
106,00 2 6,5 6,5 77,4
107,00 4 12,9 12,9 90,3
108,00 1 3,2 3,2 93,5
110,00 2 6,5 6,5 100,0
TOTAL 31 100,0 100,0

Tabla 4
Baremo de calificación del Plan de Gestión de Eficiencia Energética del
Buque
Baremo de calificación
Porcentaje
MALO 22 51 0
REGULAR 52 81 0
BUENO 82 110 100
El valor obtenido por el Plan de Gestión de Eficiencia del Buque es de
103,0645. Este puntaje refleja que esta regla es buena según el baremo de
calificación.
76
Plan de Gestión de Eficiencia
Energética del Buque
100
100
80
Porcentaje
60
malo
40 regular
20 0 bueno
0
0
Calificación
Figura 15: Resultados de la calificación del Plan de Gestión de Eficiencia

Energética del Buque.
5.1.1.1 Descripción de los resultados de la dimensión Planificación
Tabla 5
Resultados estadísticos de la planificación
Planificación
válido acumulado
22,00 2 6,5 6,5 6,5
Válidos
23,00 2 6,5 6,5 12,9
24,00 5 16,1 16,1 29,0
25,00 22 71,0 71,0 100,0
TOTAL 31 100,0 100,0
77
Tabla 6
Baremo de calificación de la planificación
Porcentaje
MALO 5 11 0
REGULAR 12 18 0
BUENO 19 25 100
El valor obtenido por la planificación es de 24,5161. Este puntaje refleja

que este indicador se maneja de manera adecuada según el baremo de
calificación.
Planificación
100
100
80
Porcentaje
60
malo
40 regular
bueno
20
0 0
0
Calificación
Figura 16: Resultados de la calificación de la Planificación.
5.1.1.2 Descripción de los resultados de la dimensión implantación
Tabla 7
Resultados estadísticos de la implantación
Implantación
válido acumulado
78
59,00 2 6,5 6,5 6,5
Válidos
60,00 1 3,2 3,2 9,7
61,00 3 9,7 9,7 19,4
62,00 1 3,2 3,2 22,6
64,00 2 6,5 6,5 29,0
65,00 2 6,5 6,5 35,5
66,00 4 12,9 12,9 48,4
67,00 6 19,4 19,4 67,7
68,00 8 25,8 25,8 93,5
70,00 2 6,5 6,5 100,0
TOTAL 31 100,0 100,0
Tabla 8
Baremo de calificación de la implantación
Porcentaje
MALO 14 32 0
REGULAR 33 51 0
BUENO 52 70 100
El valor obtenido por la implantación es de 65,5161. Este puntaje refleja que
la implantación es buena según el baremo de calificación.
79
Implantación
100
100
80
Porcentaje
60
malo
40 regular
bueno
20
0 0
0
Calificación
Figura 17: Resultados de la calificación de la implantación.
5.1.1.3 Descripción de los resultados de la dimensión monitorización

y evaluación
Tabla 9
Resultados estadísticos de la monitorización y evaluación
Monitorización y evaluación
válido acumulado
10,00 2 6,5 6,5 6,5
Válidos
11,00 3 9,7 9,7 16,1
12,00 6 19,4 19,4 35,5
13,00 8 25,8 25,8 61,3
14,00 5 16,1 16,1 77,4
15,00 7 22,6 22,6 100,0
TOTAL 31 100,0 100,0
80
Tabla 10
Baremo de calificación de la monitorización y evaluación
Porcentaje
MALO 3 7 0
REGULAR 8 12 35,5
BUENO 13 15 64,5
El valor obtenido por la monitorización y evaluación es de 13,0323. Este
puntaje refleja que la monitorización y evaluación es 35,5 % regular y 64,5
% buena según el baremo de calificación.
100
80
64.5
Porcentaje
60
malo
35.5
40 regular
bueno
20
0
0
Calificación
Figura 18: Resultados de la calificación de la monitorización y

evaluación.
5.1.2 Descripción de los resultados del control de la contaminación

atmosférica
Tabla 11
Resultados estadísticos de la variable “Y” y sus dimensiones
81
Variable Y: Control de la contaminación atmosférica
control de la políticas y
contaminación medidas
atmosférica preventivas causas efectos
N Válidos 31 31 31 31
Perdidos 0 0 0 0
Media 40,0000 9,1290 8,8065 22,0645

Mediana 40,0000 9,0000 9,0000 22,0000
Moda 37,00 9,00 10,00 23,00
Mínimo 36,00 8,00 5,00 18,00
Máximo 45,00 10,00 10,00 25,00

Tabla 12
Resultados estadísticos del control de la contaminación atmosférica
Control de la contaminación atmosférica
válido acumulado
36,00 2 6,5 6,5 6.5
Válidos
37,00 5 16,1 16,1 22,6
38,00 1 3,2 3,2 25,8
39,00 5 16,1 16,1 41,9
40,00 5 16,1 16,1 58,1
41,00 4 12,9 12,9 71,0
42,00 5 16,1 16,1 87,1
43,00 2 6,5 6,5 93,5
45,00 2 6,5 6,5 100,0
TOTAL 31 100,0 100,0
82
Tabla 13
Baremo de calificación del control de la contaminación atmosférica
Porcentaje
MALO 9 21 0
REGULAR 22 34 0
BUENO 35 45 100
El valor obtenido por el control de la contaminación atmosférica es de
40,0000. Este puntaje refleja que el control de la contaminación
atmosférica 100 % buena según el baremo de calificación.
Control de la contaminación
atmosférica
100
100
80
Porcentaje
60
malo
40 regular
20 0 bueno
0
0
Calificación
Figura 19: Resultados de la calificación del control de la contaminación

atmosférica
83
5.1.2.1 Descripción de los resultados de la dimensión política y
medidas preventivas frente al control de la contaminación
atmosférica
Tabla 14
Resultados estadísticos de políticas y medidas preventivas
Políticas y medidas preventivas
válido acumulado
8,00 6 19,4 19,4 19,4
Válidos
9,00 15 48,4 48,4 67,7
10,00 10 32,3 32,3 100,0
TOTAL 31 100,0 100,0
Tabla 15
Baremo de calificación de políticas y medidas preventivas
Porcentaje
MALO 2 4 0
REGULAR 5 7 0
BUENO 8 10 100
El valor obtenido por políticas y medidas de prevención es de 9,1290. Este
puntaje refleja que políticas y medidas de prevención es 100 % buena
según el baremo de calificación.
84
Politicas y medidas preventivas
100
100
Porcentaje 80
60
malo
40 regular
bueno
20
0 0
0
Calificación
Figura 20: Resultados de la calificación de políticas y medidas

preventivas.
5.1.2.2 Descripción de los resultados de la dimensión causas
Tabla 16
Resultados estadísticos de causas
Causas
válido acumulado
5,00 1 3,2 3,2 3,2
Válidos
7,00 3 9,7 9,7 12,9
8,00 8 25,8 25,8 38,7
9,00 7 22,6 22,6 61,3
10,00 12 38,7 38,7 100,0
TOTAL 31 100,0 100,0
85
Tabla 17
Baremo de calificación de causas
Porcentaje
MALO 2 4 0
REGULAR 5 7 12,9
BUENO 8 10 87,1
El valor obtenido por causas es de 8,8065. Este puntaje refleja que causas
es 12,9 % regular y 87,1 % buena según el baremo de calificación.
Causas
100
87.1
80
Porcentaje
60
malo
40 regular
12.9 bueno
20
0
0
Calificación
Figura 21: Resultados de la calificación de causas

86
5.1.2.3 Descripción de los resultados de la dimensión efectos
Tabla 18
Resultados estadísticos de efectos
Efectos
válido acumulado
18,00 1 3,2 3,2 3,2
Válidos
20,00 5 16,1 16,1 19,4
21,00 4 12,9 12,9 32,3
22,00 8 25,8 25,8 58,1
23,00 9 29,0 29,0 87,1
24,00 1 3,2 3,2 90,3
25,00 3 9,7 9,7 100,0
TOTAL 31 100,0 100,0
Tabla 19
Baremo de calificación de efectos
Porcentaje
MALO 5 11 0
REGULAR 12 18 3,2
BUENO 19 25 96,8
El valor obtenido por efectos es de 22,0645. Este puntaje refleja que
efectos es 3,2 % regular y 96,8 % buena según el baremo de calificación.
87
Efectos
100 96.8
80
Porcentaje
60
malo
40 regular
bueno
20
0 3.2
0
Calificación
Figura 22: Resultados de la calificación de efectos

5.2 Análisis estadístico inferencial
Previamente, se requiere determinar si los datos obtenidos poseen una
distribución normal. Para ello, se realiza la prueba de Kolmogorov - Smirnov.
5.2.1 Evaluación de la normalidad de las variables
Se muestran los resultados de aplicar la prueba de normalidad de
Kolmogorov - Smirnov a las variables medidas: Plan de Gestión de
Eficiencia Energética del Buque y control de la contaminación atmosférica
en la naviera Transgas Shipping Lines, 2014 – 2015.
88
Tabla 20
Prueba de normalidad de Kolmogorov - Smirnov a las
variables medidas
Prueba de Kolmogorov-Smirnov para una muestra
Plan de Gestión
de Eficiencia Control de la
Energética del contaminación
Buque atmosférica
N 31 31
Parámetros normalesa,b Media 103,0645 40,0000
Desviación típica 4,03266 2,43584
Diferencias más extremas Absoluta ,108 ,117
Positiva ,069 ,117
Negativa -,108 -,085
Z de Kolmogorov-Smirnov ,600 ,650
Sig. asintót. (bilateral) ,034 ,034
a. La distribución de contraste es la Normal.
b. Se han calculado a partir de los datos.
Se comprobó que el p valor= 0.034 es menor que 0.05, entonces para
este caso la distribución para las variables no es normal. Por lo tanto, se
hace uso de una prueba no paramétrica para la prueba de hipótesis. En
este caso usaremos la prueba de Chi Cuadrado de Pearson la cual se
utilizará para examinar la relación entre dos variables categóricas.
5.2.2 Prueba de hipótesis general
La prueba de hipótesis general se realiza mediante las hipótesis
estadísticas siguientes:
89
Hi: Existe relación significativa entre la aplicación del Plan de Gestión de
atmosférica en la naviera Transgas Shipping Lines, 2014 – 2015
Ho: No existe relación significativa entre la aplicación del Plan de Gestión
atmosférica en la naviera Transgas Shipping Lines, 2014 - 2015
Tabla 21
Prueba no paramétrica de Chi Cuadrado de Pearson para el Plan de
Gestión de Eficiencia Energética del Buque y control de la contaminación
atmosférica en la naviera Transgas Shipping Lines, 2014 - 2015
Pruebas de chi-cuadrado
Control de la
SEEMP contaminación
atmosférica
SEEMP Chi 1 ,061

cuadrado de
Pearson
Sig. bilateral ,044

N 31 31
Control de la contaminación Chi ,061 1

atmosférica cuadrado de
Pearson
Sig. bilateral ,044
N 31 31
Como el p valor = 0.044 es menor que el nivel de significancia =0.05,
entonces se acepta la hipótesis del investigador (Hi). Por lo tanto se
concluye que: existe relación significativa entre la aplicación del Plan de
90
Gestión de Eficiencia Energética del Buque y control de la contaminación
5.2.3 Hipótesis específicas
5.2.3.1 Prueba de hipótesis específica 1
La prueba de hipótesis específica 1, se realiza mediante las
hipótesis estadísticas siguientes:
Hi: Existe relación significativa entre la planificación del Plan de
Gestión de Eficiencia Energética del Buque y el control de la
2014 – 2015
Ho: No existe relación significativa entre la planificación del Plan

de Gestión de Eficiencia Energética del Buque y el control de la
2014 - 2015
91
Tabla 22
Prueba no paramétrica de Chi Cuadrado de Pearson para la
dimensión planificación
Control de la
Planificación contaminación
atmosférica
Planificación Chi 1 ,108

cuadrado de
Pearson
Sig. bilateral ,054
N 31 31

Pearson
Sig. bilateral ,054
N 31 31
Como el p valor = 0.054 es mayor que el nivel de significancia = 0.05,
entonces se acepta la hipótesis nula y se rechaza la hipótesis del
investigador (Hi). Por lo tanto se concluye que: no existe relación
significativa entre la planificación del Plan de Gestión de Eficiencia
Energética del Buque y el control de la contaminación atmosférica en
la naviera Transgas Shipping Lines, 2014 – 2015.
5.2.3.2 Prueba de Hipótesis específica 2
La prueba de hipótesis específica 2 se realiza mediante las hipótesis
estadísticas siguientes:
Hi: Existe relación significativa entre la implantación del Plan de
92
2014 – 2015
Ho: No existe relación significativa entre la implantación del Plan de
2014 - 2015
Tabla 23
dimensión implantación
Control de la
Implantación contaminación
atmosférica
Implantación Chi 1 ,070

cuadrado de
Pearson
Sig. bilateral ,041
N 31 31

Pearson
Sig. bilateral ,041
N 31 31
Como el p valor = 0.041 es menor que el nivel de significancia =
0.05, entonces se acepta la hipótesis del investigador (Hi). Por lo
tanto se concluye que: existe relación significativa entre la
implantación del Plan de Gestión de Eficiencia Energética del Buque
93
y el control de la contaminación atmosférica en la naviera Transgas
Shipping Lines, 2014 – 2015.
5.2.3.3 Prueba de Hipótesis específica 3
La prueba de hipótesis específica 3 se realiza mediante las
hipótesis estadísticas siguientes:
Hi: Existe relación significativa entre la monitorización y evaluación

del Plan de Gestión de Eficiencia Energética del Buque y el control
de la contaminación atmosférica en la naviera Transgas Shipping
Lines, 2014 - 2015
Ho: No Existe relación significativa entre la monitorización y

evaluación del Plan de Gestión de Eficiencia Energética del Buque
y el control de la contaminación atmosférica en la naviera
Transgas Shipping Lines, 2014 - 2015
94
Tabla 24
dimensión monitorización y evaluación
Control de la
Monitorización
contaminación
y evaluación
atmosférica
Monitorización y evaluación Chi 1 ,244

cuadrado de
Pearson
Sig. bilateral ,046
N 31 31

Pearson
Sig. bilateral ,046
N 31 31
Como el p valor = 0.046 es menor que el nivel de significancia =
0.05, entonces se acepta la hipótesis del investigador (Hi). Por lo
tanto se concluye que: existe relación significativa entre la
monitorización y evaluación del Plan de Gestión de Eficiencia
Energética del Buque y el control de la contaminación atmosférica
en la naviera Transgas Shipping Lines, 2014 - 2015.
95
CAPÍTULO VI: DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 Discusión
En esta investigación tuvo como finalidad conocer la relación entre la aplicación
del Plan de Gestión de Eficiencia Energética del Buque y el control de la
contaminación atmosférica en la naviera Transgas Shipping Lines, 2014 -
2015. Por lo tanto se realizó un el análisis estadístico correspondiente del
cuestionario aplicado, se determinó que la aplicación del Plan de Eficiencia
Energética del Buque tiene relación positiva frente al control de la
contaminación atmosférica en la naviera Transgas Shipping Lines, 2014 –
2015.
Salvatierra y Velazque (2015) manifiestan en su investigación, el beneficio
del uso de celdas de combustible como fuente de energía alternativa en la
disminución o anulación de emisiones de CO2. Lo que coincide con la hipótesis
general que muestra que la aplicación del SEEMP tiene una relación positiva
con el control de la contaminación atmosférica, por este motivo es relevante los
96
hallazgos de la investigación que permitirán darle importancia a la eficiencia
energética.
Ruiz (2013) concluyó que la reducción del consumo de combustible es
importante porque produce dos enormes ventajas: la económica, no solo
producida por el coste de las toneladas del combustible ahorrado sino por el
incremento de la vida útil de la maquinaria al producir una menor cantidad de
energía eléctrica, y la medioambiental, al reducir en 614 las toneladas de CO2
expulsadas a la atmosfera en un año, lo cual confirma la hipótesis presentada
en esta investigación.
A su vez, Vacas (2012) señaló en su estudio que el buque más eficiente en
cualquier capacidad es el granelero seguido del buque tanque, por el contrario,
los buques portacontenedores son los que menos eficiencia energética tienen.
Indica además que el SEEMP, deberá estar aprobado por una entidad
verificadora, su puesta en práctica no podrá ser controlada y regulada, por lo
que dependerá de cada armador y/o persona responsable (jefe de la oficina
técnica, capitán o jefe de máquinas) velar por el cumplimiento de dicho plan. Lo
que sí es cierto es que posiblemente algunos armadores insten al cumplimiento
del SEEMP, no tanto por los beneficios ecológicos, si no por conseguir una
reducción en el consumo de combustible, repercutiendo de esta manera en las
cuentas de la compañía así como del contratante del transporte, este hecho
difiere con el objetivo de esta investigación puesto que se comprobó que la
aplicación del SEEMP guarda una relación significativa con el control de la
97
contaminación atmosférica por su impacto en la disminución de las emisiones
de CO2.
Asimismo, De las Bayonas (2013) señala que las medidas relacionadas con
el cálculo del coeficiente energético de los buques se está realizando con cierta
lentitud, no llegando a motivar a las empresas del sector para cambiar las
políticas de consumo de combustibles fósiles, sin primar la reducción del
consumo y los efectos de esta nueva normativa serán a largo plazo y solo si las
empresas se centran realmente en empezar a aplicarla seriamente, realizando
las modificaciones pertinentes, por lo que en esta investigación se muestra que
la naviera peruana busca cumplir con los estándares internacionales adoptando
el SEEMP promoviendo no solo la reducción del consumo de combustible sino
también a la reducción de las emisiones.
6.2 Conclusiones
• Teniendo en cuenta que el p valor.= 0.044 es menor que el nivel de
significancia =0.05, entonces se acepta la hipótesis del investigador (Hi). Por
lo tanto, se concluye que existe una relación significativa entre la aplicación del
contaminación atmosférica en la naviera Transgas Shipping Lines, 2014 - 2015.
• Teniendo en cuenta que el p valor.= 0.564 es mayor que el nivel de
significancia =0.05, entonces se acepta la hipótesis nula y se rechaza la
98
hipótesis del investigador (Hi). Por lo tanto, se concluye que no existe una
relación significativa entre la planificación del Plan de Gestión de Eficiencia
Energética del Buque y el control de la contaminación atmosférica en la naviera
Transgas Shipping Lines, 2014 - 2015.
lo tanto, se concluye que existe una relación significativa entre la implantación
del Plan de Gestión de Eficiencia Energética del Buque y el control de la
contaminación atmosférica en la naviera Transgas Shipping Lines, 2014 - 2015.
lo tanto, se concluye que existe una relación significativa entre la monitorización
y evaluación del Plan de Gestión de Eficiencia Energética del Buque y el control
de la contaminación atmosférica en la naviera Transgas Shipping Lines, 2014 -
2015.
6.3 Recomendaciones
• Ante la evidencia expuesta, el SEEMP debe mejorarse en todos los aspectos
debido a que en el Perú recién se está empezando a trabajar en este plan, es
necesario contar con esta norma bien elaborada ya que su correcta aplicación
repercute en el control de la contaminación atmosférica.
99
• La naviera debe poner un énfasis especial en la planificación del SEEMP
puesto que en ella se establece toda la estructura de la norma antes
mencionada. Por lo tanto, conviene dedicar suficiente tiempo a la planificación
para que pueda elaborarse el plan más apropiado, eficaz y viable.
• Cada medida implantada deberá ser ejecutada según lo establecido en el
SEEMP, ya que estas tendrán un impacto sobre el consumo de combustible
capacitar al personal abordo para conseguir los objetivos trazados.
• Designar responsabilidades específicas tanto en tierra como a bordo sobre el
sistema de monitorización para evitar cargas administrativas al personal del
buque y elaborar procedimientos para la evaluación del SEEMP, conocer la
tendencia de la mejora de la eficiencia del buque llevando un registro sobre las
emisiones periódicamente; para elaborar una norma mejorada para el siguiente
ciclo.
100
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http://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/16382/Vacas_Forns_L
uis_TFC.pdf
107
ANEXOS
108
ANEXO 1
MATRIZ DE CONSISTENCIA
Título: Plan de Gestión de Eficiencia Energética del Buque y el Control de la Contaminación Atmosférica
Problema Objetivo Hipótesis Variables Definición operacional

¿Cuál es la relación que Determinar la relación Existe relación significativa
existe entre la aplicación del que existe entre la entre la aplicación del Plan Variable X: El Plan de Gestión de Eficiencia
Plan de Gestión de aplicación del Plan de de Gestión de Eficiencia Energética del Buque (SEEMP) es
Eficiencia Energética del Gestión de Eficiencia Energética del Buque y el una medida operativa que establece
Buque y el control de la Energética del Buque y el control de la contaminación Plan de Gestión de Eficiencia un mecanismo para incrementar la
contaminación atmosférica control de la atmosférica en la naviera Energética del Buque eficiencia energética de un buque en
en la naviera Transgas contaminación Transgas Shipping Lines, las siguientes fases: planificación,
Shipping Lines, 2014-2015? atmosférica en la naviera 2014-2015 Dimensiones implantación, monitorización y
Transgas Shipping Lines, evaluación
2014-2015
Planificación
Problema Específico Objetivo específico Hipótesis específico

Implantación
¿Cuál es la relación que Determinar la relación Existe relación significativa

existe entre la planificación que existe entre la entre la planificación del
del Plan de Gestión de planificación del Plan de Plan de Gestión de
Eficiencia Energética del Gestión de Eficiencia Eficiencia Energética del
Buque y el control de la Energética del Buque y el Buque y el control de la
contaminación atmosférica control de la contaminación atmosférica
en la naviera Transgas contaminación en la naviera Transgas
Shipping Lines, 2014-2015? atmosférica en la naviera Shipping Lines, 2014-
Transgas Shipping Lines, 2015
2014-2015
1
¿Cuál es la relación que
existe entre la implantación (Variable Y) Principio de políticas de protección
del Plan de Gestión de Determinar la relación Existe relación significativa del medio ambiente que implica la
Eficiencia Energética del que existe entre la entre la implantación del adopción de medidas preventivas
Buque y el control de la implantación del Plan de Plan de Gestión de Control de la contaminación frente a la contaminación, sus causas
contaminación atmosférica Gestión de Eficiencia Eficiencia Energética del atmosférica y efectos, a cargo de autoridades
en la naviera Transgas Energética del Buque y el Buque y el control de la nacionales e internacionales
Shipping Lines, 2014-2015? control de la contaminación atmosférica
contaminación en la naviera Transgas Dimensiones
atmosférica en la naviera Shipping Lines, 2014-2015
Transgas Shipping Lines,
2014-2015 Políticas y medidas
¿Cuál es la relación que preventivas frente al control de

existe entre la
monitorización y evaluación Determinar la relación la contaminación atmosférica
Existe relación significativa
del Plan de Gestión de que existe entre la entre la monitorización y
Eficiencia Energética del monitorización y evaluación del Plan de
Buque y el control de la evaluación del Plan de Gestión de Eficiencia Causas
contaminación atmosférica Gestión de Eficiencia Energética del Buque y el
en la naviera Transgas Energética del Buque y el control de la contaminación
Shipping Lines, 2014-2015? control de la atmosférica en la naviera Efectos
contaminación Transgas Shipping Lines,
atmosférica en la naviera 2014-2015
Transgas Shipping Lines,
2014-2015
2
Dimensiones Indicadores Ítems Metodología
- Medidas específicas del buque Enfoque cuantitativo

Planificación - Medidas específicas de la
compañía Descriptivo – correlacional
- Desarrollo de recursos 1,2,3,4,5 No experimental de corte
humanos trasversal
- Establecimiento de objetivos Muestra : de tipo censal
- Planificación de derrota
- Ruta meteorológica
aconsejable
Implantación - Optimización de la velocidad
- Optimización de la potencia
del eje de cola
- Lastre óptimo
- Limpieza del casco y la hélice 6,7,8,9,10,11,12,13,14,15
- Gestión de la energía 16,17,18,19
- Gestión del rendimiento del
motor
- Concienciación de la
tripulación
- Familiarización y formación de
la tripulación
- Plan de gestión de motores
auxiliares
Monitorización y evaluación - Generación de energía
- Instrumento de monitorización: 20,21,22.

índice operacional de eficiencia
energética (EEOI)
- Recopilación y registro de
datos
3
Dimensiones Indicadores Ítems Metodología
Enfoque cuantitativo
Descriptivo – correlacional
Políticas y medidas preventivas - MARPOL No experimental de corte
- Anexo VI, MARPOL 23,24 trasversal
frente al control de la - Resoluciones MEPC Muestra : de tipo censal
contaminación atmosférica
- Emisiones de GEI :dióxido de 25,26,27

carbono (CO2)ocasionadas por el
transporte marítimo
Causas
Efectos - Efecto invernadero 28,29,30,31

- Calentamiento global
- Cambio climático
- Lluvia acida
4
ANEXO 2
Instrumentos
Estimado colaborador: Con la finalidad de determinar cómo el Plan de Gestión de

Eficiencia Energética del Buque (SEEMP) se relaciona significativamente con el
control de la contaminación atmosférica, le presentamos, a continuación, la
siguiente encuesta.
Para ello, sírvase a responder las interrogantes planteadas, marcando con una X
en el casillero que corresponda.
Gracias por su colaboración.
Pregunta Muy de De Ni de En Muy en

acuerdo acuerdo acuerdo ni desacuerdo desacuerdo
5 4 en 2 1
desacuerdo
3
1.- ¿Conocer las
medidas específicas del
buque permite planificar un
adecuado SEEMP que
contribuirá en la reducción
del consumo de
combustible y emisiones de
CO2?
2.- ¿Conocer las

características de la naviera
permite establecer los
márgenes para planificación
del SEEMP que contribuirá
en la reducción del
consumo de combustible y
emisiones de CO2?
3.- ¿Conocer las
necesidades de la naviera
permite planificar un
adecuado SEEMP que
del consumo de
CO2?
4.- ¿Considera que el
desarrollo de los recursos
humanos (capacitación,
concientización,
compromiso) es importante
para la planificación del
SEEMP que contribuirá en
la reducción del consumo
de combustible y emisiones
de CO2?
establecimiento de
objetivos del SEEMP
permite fijar los puntos de
referencia de la reducción
de los niveles del consumo
de CO2?
6.- ¿Considera que una
buena planificación de
derrota contribuirá en la
reducción del consumo de
CO2?
7.- ¿Considera que el uso
de una ruta meteorológica
aconsejable contribuirá en
la reducción del consumo
de CO2?
velocidad optima contribuirá
emisiones de CO2?
9.- ¿Considera que
optimizar la potencia del eje
de cola siguiendo las
recomendaciones del
fabricante del motor
principal contribuirá en la
CO2?
10.- ¿Considera que la
elección de un lastre óptimo
considerando la información
incluida en el Ballast Water
Management Plan del
buque contribuirá en la
CO2?
11.- ¿Considera que hacer
un seguimiento de la
limpieza del casco y la
hélice contribuirá en la
CO2?
12.- ¿Considera que
gestionar el consumo de
energía a bordo contribuirá
emisiones de CO2?
gestión del rendimiento del
motor según los
requerimientos del puerto
del consumo de
CO2?
14.- ¿Considera que es
importante seguir las
recomendaciones del
fabricante del motor entre
estas el tipo de combustible
y que esto contribuirá en la
CO2?
2
adecuada concientización
de la tripulación contribuirá
emisiones de CO2?
16.- ¿Considera que se
debería incluir las
orientaciones de la
eficiencia en el uso de la
energía durante la
familiarización y formación
de la tripulación y que esto
del consumo de
CO2?
17.- ¿Considera que un
adecuado monitoreo de las
cargas de los motores
auxiliares contribuirá en la
CO2?
adecuado monitoreo del
consumo de energía
eléctrica a bordo contribuirá
emisiones de CO2?
adecuado monitoreo de
equipos en stand-by
del consumo de
CO2?
EEOI es una herramienta
adecuada para la medición
de emisiones de CO2?
adecuada de recolección de
datos para tener un control
de emisiones de CO2?
importante para el
seguimiento y control de las
emisiones de CO2?
23.- ¿El MARPOL nos

permite conocer las
políticas y medidas
preventivas frente al control
de la contaminación
atmosférica?
24.- ¿La aplicación de las
reglas de eficiencia
energética de los buques
contenidas en el anexo VI
del MARPOL contribuyen al
control de la contaminación
atmosférica?
3
25.- ¿La reducción de
emisiones de CO2 nos
permitirá llevar el control de
la contaminación
atmosférica?
incremento de las
emisiones ocasionadas por
el transporte marítimo
influye en la contaminación
atmosférica?
adecuada aplicación del
SEEMP contribuirá a la
disminución de la
contaminación atmosférica?
SEEMP contribuirá en el
control del efecto
invernadero?
control del calentamiento
global?
control del cambio
climático?
SEEMP contribuirá en la
reducción de la lluvia
acida?
4
ANEXO 3
VALIDACIÓN DE INSTRUMENTOS
5
6
7
8
9
10
11
12
13
ANEXO 4
Consumo de combustible de un buque tanque de la naviera Transgas
PERIODO 2014 PERIODO 2015
consumo de consumo de
combustible (Ton) combustible (Ton)
Enero 69.81 Enero 65.70

Febrero 63.34 Febrero 62.41
Marzo 64.13 Marzo 60.80
Abril 68.23 Abril 63.72
Mayo 65.47 Mayo 64.80
Junio 63.35 Junio 61.54
Julio 65.28 Julio 63.55
Agosto 66.52 Agosto 64.22
Septiembre 68.80 Septiembre 69.64
Octubre 61.25 Octubre 58.01
Noviembre 65.52 Noviembre 64.64
Diciembre 62.37 Diciembre 64.68
Total 784.07 total 763.71
AHORRO TOTAL 20.36 Ton
80
70
60
50
Ton MGO
40
30
20
10
consumo 2014 consumo 2015
14
ANEXO 5
15
ANEXO 6
Matriz de datos obtenidos de la encuesta o instrumento de investigación
Encuestado P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10
1 5 5 5 5 5 4 5 4 5 4
2 4 4 5 4 5 5 5 5 5 5
3 5 4 4 5 4 5 4 4 5 5
4 5 5 5 5 5 5 4 4 5 5
5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
6 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
7 5 5 5 5 5 4 4 5 5 4
8 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
9 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
10 5 5 5 5 5 5 5 4 5 4
11 5 5 5 5 5 5 5 4 4 4
12 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
13 5 5 5 5 4 3 5 5 4 5
14 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
15 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
16 5 5 5 4 4 5 5 5 4 5
17 5 5 5 5 5 5 4 5 5 5
18 5 4 5 5 5 5 5 5 5 5
19 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
20 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
21 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5
22 5 4 5 5 5 5 5 5 5 5
23 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
24 5 5 5 4 4 5 5 5 5 4
25 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
26 5 5 4 5 5 5 5 5 5 5
27 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4
28 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4
29 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
30 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
31 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
16
Encuestado P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P20 P21 P22
1 4 4 5 3 4 4 5 5 5 4 3 3
2 5 5 5 4 4 4 4 5 5 3 5 3
3 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4
4 5 5 5 4 4 4 5 5 4 4 4 4
5 5 5 5 5 3 5 5 5 5 5 5 5
6 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
7 4 5 4 5 4 4 5 4 5 4 4 5
8 5 4 4 5 4 5 5 5 4 4 5 5
9 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
10 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
11 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
12 5 5 5 5 4 4 5 4 5 4 3 3
13 3 3 4 5 4 4 5 4 5 5 5 3
14 5 5 4 3 5 5 5 5 5 5 5 5
15 5 5 4 3 5 4 5 5 5 4 4 4
16 5 5 5 5 5 4 5 5 5 5 4 4
17 5 4 4 3 2 4 5 4 5 5 4 4
18 5 3 4 5 5 5 4 4 5 4 4 4
19 5 4 4 2 3 5 4 4 5 4 4 4
20 5 4 4 2 2 4 4 4 5 3 4 4
21 5 4 5 5 5 5 5 4 5 4 3 4
22 5 4 5 2 2 4 5 4 5 5 4 5
23 5 4 5 5 5 3 5 4 5 4 5 4
24 5 5 5 5 4 4 5 5 5 3 4 5
25 5 4 5 5 4 3 3 5 5 4 5 4
26 5 5 5 5 5 5 3 5 5 5 4 4
27 5 5 5 4 5 5 4 5 5 4 5 5
28 5 5 5 5 5 5 4 5 5 3 4 5
29 5 5 5 4 5 5 4 5 5 4 4 5
30 5 5 5 5 5 5 4 5 4 4 5 5
31 5 5 5 5 4 3 4 5 4 5 5 5
17
Encuestado P23 P24 P25 P26 P27 P28 P29 P30 P31
1 4 4 5 5 5 5 4 5 5
2 4 5 5 4 4 4 5 5
3 4 5 5 5 5 5 5 4 4
4 4 5 4 4 4 5 5 5 4
5 5 4 4 4 4 4 4 4 4
6 5 5 5 5 5 5 4 5 4
7 5 5 5 5 5 5 4 4 4
8 5 5 5 5 5 5 5 5 5
9 5 4 4 5 5 5 5 5 5
10 5 4 4 4 4 4 4 4 4
11 5 5 5 4 4 4 4 4 4
12 5 4 4 4 4 4 4 4 4
13 5 4 5 5 5 4 5 5 4
14 5 5 5 5 5 4 4 4 4
15 5 4 5 5 5 4 5 5 4
16 5 3 5 5 5 4 4 4 5
17 5 4 4 5 4 4 3 3 4
18 5 5 5 3 5 5 4 5 4
19 5 4 4 5 5 4 5 4 5
20 5 4 5 4 4 5 4 4 4
21 5 5 3 4 5 4 4 5 4
22 5 3 5 5 4 5 4 4 5
23 5 3 4 5 5 5 5 3 5
24 5 4 5 4 4 3 4 5 5
25 5 5 4 4 4 5 5 5 4
26 5 4 3 5 5 3 5 5 4
27 5 3 4 3 4 5 5 4 4
28 5 3 4 4 4 5 5 4 3
29 5 5 5 5 5 3 5 4 3
30 5 4 3 4 4 5 5 4 4
31 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Nota: Variable N°01 comprende desde P1 hasta P22; y Variable N° 02 desde P23
hasta P31 (Anexo °02).
18

Tesis 51 - Cobeñas-Valverde

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ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE

ALMIRANTE MIGUEL GRAU

PLAN DE GESTIÓN DE EFICIENCIA ENERGÉTICA DEL BUQUE

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL

A Dios, a nuestros padres y a las personas

que nos brindaron su apoyo en cada decisión

y reto encontrado a lo largo de nuestra

A la Escuela Nacional de Marina Mercante

“Almirante Miguel Grau”, nuestra alma mater;

al Capitán de Travesía, Sandro Zegarra y la

Mgtr. Doris Medina por la valiosa información

brindada, el conocimiento y la experiencia en

la elaboración de esta investigación.

CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA............................. 5

CAPÍTULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES ............................................. 67

CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO ............................................ 70

CAPÍTULO V: RESULTADOS ..................................................................... 75

CAPÍTULO VI: DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y

Figura 1 Datos básicos del buque 21

de Gestión de Eficiencia Energética del Buque (SEEMP) y el control de la

contaminación atmosférica en la naviera Transgas Shipping Lines en el 2015. En la

investigación se usó un tipo de diseño no experimental porque no se manipuló

ninguna variable, de corte transversal; de tipo básico y enfoque cuantitativo. Es de

alcance descriptivo correlacional porque se determinó la relación entre las variables

de estudio. La población de estudio está constituida por oficiales de marina

mercante que se encuentran laborando actualmente. El muestreo a utilizar será de

tipo no probabilístico conformada por 31 oficiales de marina mercante vinculados al

que existe entre el SEEMP y el control de la contaminación atmosférica, se utilizó

un cuestionario en escala de Likert. Los resultados muestran que existe relación

significativa entre ambas variables. Se concluye que la aplicación del SEEMP

contribuirá en el control de la contaminación atmosférica.

Palabras clave: SEEMP, control, contaminación atmosférica, buques, naviera

Shipping Lines in 2015. In the research we used the non-experimental design

quantitative approach. It is a correlational and descriptive scope because it was

shipping company. The sampling to be used will be a non-probability one conformed

by 31 merchant marine officers linked to the Ship Energy Efficiency Management

is a significant relationship between both variables. It is concluded that SEEMP

application will contribute to the air pollution control.

Keywords: SEEMP, control, air pollution, ship, shipping company.

En la actualidad, uno de los problemas que causa más preocupación en el mundo

es la contaminación atmosférica. La industria marítima internacional constituye el

necesario adoptar medidas que permitan continuar mejorando la eficiencia

energética de los buques y el control de las emisiones . Para ello, la Organización

Marítima Internacional (OMI) adoptó el Plan de Gestión de Eficiencia Energética del

emisiones y el rendimiento energético de la flota y para la optimización del

rendimiento del buque.

Este trabajo está compuesto de seis capítulos. El primero presenta al

planteamiento del problema, general y específicos de la investigación, los objetivos,

la justificación, las limitaciones y la viabilidad del estudio. En el segundo, se

bases teóricas que detallan el contexto de la investigación y las definiciones

conceptuales. En el tercero, están las hipótesis y las variables. En el cuarto, se

muestra el diseño de la investigación, la población y muestra, la operacionalización

de las variables, los instrumentos utilizados, las técnicas de procesamiento y el

Finalmente, en el sexto, se realizan las discusiones, conclusiones y

1.1 Descripción de la realidad problemática

El consumo de energía se ha incrementado en los últimos años y, a

consecuencia de ello, se han elevado los índices de emisión de gases efecto

invernadero. Este aumento también se ha visto reflejado en el sector de

Dentro de esto, la industria marítima, en comparación a otros medios de

transporte, tiene un bajo nivel de emisiones de gases efecto invernadero. Según

estudios de la Organización Marítima Internacional (OMI), en 1996, se emitía el

1,8 % del conjunto global de emisiones de CO2 y, en el 2007, el 3,3 %. La

actividad en el sector del transporte marítimo es responsable del 4 % de las