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Inquinamento

Lezione 8-11

Esistono diverse tipologie di inquinanti, alcuni di questi derivano dal tipo di chemical che si utilizza mentre
altri si producono nel processo. E’ importante distinguere queste due componenti poiché per ciascuno di
esse esiste una certa tipologia di trattamento. Possiamo avere come sorgente di emissioni puntuali processi
di combustione stazionaria e mobili, fenomeni di evaporazione e sublimazione, perdite da serbatoi; quando
si parla di sorgenti di evaporazione, si tende a pensare a liquidi, ma ad esempio, gli allevamenti generano
quantità di metano, l’agricoltura genera delle emissioni non trascurabili, per cui quando si parla di fenomeni
di evaporazione è possibile fare una distinzione tra quelle che sono le sorgenti concentrate e quelle diffuse.
Oggi abbiamo un consumo energetico che in buona parte è legato ai combustibili fossili (petrolio e gas
naturale), un’aliquota trascurabile legata all’idroelettrica e al nucleare (2%), BIO-fuel (10%), eolico e solare
(2%); pertanto il 90% di energia prodotta da fonti fossili o comunque da processi legata alla combustione. La
parte legata ai fossili è rappresentata principalmente da carbone, olio e gas naturale, ed il primo è impiegato
in modo significativo per la produzione energetica su larga scala mentre il petrolio è usato in buona parte nei
trasporti, in una piccola parte nell’industria, per usi non energetici mentre il gas naturale è usato in buona
parte nell’industria, per uso energetico domestico e in piccola parte per il trasporto. Il gas naturale è una
grossa ricchezza. Gran parte dell’emissioni dovute alla produzione energetica deriva pertanto dalla
combustione dei combustibili fossili. Il trasporto, che è una bella voce del consumo di petrolio, in particolare,
e rappresenta il 40% totale dell’uso del combustibile fossile (buona parte dovuto dal trasporto veicolare).
Vorremo veicoli elettrici ma, dobbiamo stare attenti, perché non devono funzionare prendendo energia da
fonti fossili altrimenti il problema legato all’emissioni della combustione del fossile resta comunque:
l’elettricità la produco con una resa del 40% pertanto il fabbisogno energetico aumenta ancora di più rispetto
a quello previste per macchine caratterizzate dall’impiego di combustibile fossile.
Quando si parla di trasporto gli inquinanti primari sono: NOx, idrocarburi, zolfo; lo zolfo nel diesel e nella
benzina è sotto i 15 ppm per cui le emissioni sono molto piccole. Il grosso dello zolfo viene fuori dal marino,
che comporta elevati tenore di zolfo. Le altre emissioni, invece, sono distribuite sulle varie tipologie di
trasporto e sono proporzionali all’uso dei combustibili.
Da un processo di distillazione convenzionale del petrolio, batteria di colonne per un processo
multicomponente, si osserva in testa si ha gas:

Quando vado a prendere il petrolio, che contiene zolfo (fino al 7-8%), e tipicamente questo zolfo si trova
legato a composti organici pesanti, per cui c’è un fuel tra quelli prodotti che contiene la più alta quantità di
zolfo, nei composti più leggeri ottengo molto meno zolfo: per il peso molecolare, si va dal C14-C16 della
benzina fino a C20-C70 per gli emi fuel oil. Questi ultimi sono talmente viscosi che vengono preriscaldati in
maniera significativa prima di essere utilizzati.
Del combustibile si vuole conoscere il potere calorifico [MJ/kg]; per i gas devo sapere però a che pressione
lavorano.
Nel combustibile è presente una frazione volatile che brucia prima entro certo T (400°C), una parte di carbone
fisso che è complicato da rimuovere per cui sono necessarie temperature più alte e una combustione diretta,
è presente acqua che viene fuori come umidità e delle ceneri. Nelle ceneri sono presenti in buona parte le
frazioni inorganiche, e le percentuali sono molto variabili:
• Antracite 10-20% che rappresenta un rifiuto;
• Shale oil 15-70%;
• Sewadge slugge 30-60%;
Bisogna capire come utilizzare queste quantità.
Ognuno dei combustibili ha un impatto sull’inquinamento molto alto almeno per quanto riguarda le ceneri.
Nel carbone è possibile trovare delle percentuali non trascurabili di zolfo; con % di zolfo del 6-7% il carbone
non viene usato come combustibile per cui si selezionano materiali con tenori più bassi. Perché si fa una cosa
del genere per la combustione del carbone mentre nel marino si usano combustibili con lo stesso tenore di
zolfo? Perché gli impianti (stazionari) che usano carbone sono stati normati molti anni fa (anni ’80), perché
nessuno vorrebbe avere sul proprio territorio un’elevata fonte di inquinamento mentre sulle navi il discorso
è molto più complesso in quanto non è possibile definire a chi effettivamente appartiene la nave, chi c’è
sopra e cosa trasporta per cui non è possibile applicare una normativa precisa. Essendo multinazionale, il
trasporto marino è sfuggito ai regolamenti in maniera significativa per cui bruciavano qualsiasi cosa. Nel 2008
si è imposto un tenore di zolfo emesso del 3.5% mentre nel 2020 0.5%.
All’interno dei carboni ci sono molte inclusioni per cui nelle ceneri, a parte i componenti principali quali
silicati, alluminati, si trovano molti composti tossici quali metalli pesanti e negli impianti di trattamento delle
ceneri scegliere un materiale piuttosto che un altro influenza le emissioni che devono seguire la normativa.
Tutto ciò che può essere ridotto lavorando sul chemical è bene che sia fatto, ma non sempre questo è
possibile.
Esempio, motori a combustione interna: una serie di composti (zolfo, ceneri, metalli presenti) sono prodotti
che fuoriescono a causa del chemical e non del processo; naturalmente ci sono anche altri inquinanti che
derivano dal processo tra questi, si hanno gli NOx, CO, composti organici volatili. Motore a scoppio (2T): che
ha una fase di aspirazione, e una fase di compressione del pistone, la miscela esplode, il pistone scende giù,
i fumi vengono sparati lateralmente e viene aspirato combustibile dal basso. Guardiamo la combustione: si
ha una fase di aspirazione del combustibile mentre il cilindro sta sopra, e sopra sta avvenendo la
combustione, la roba che entra è fredda per cui si riscalda per via del motore e entra con un certo grado di
miscelazione; nella fase dell’aspirazione si vuole che il combustibile e l’aria si miscelino nella maniera migliore
possibile perché quando aumenta la pressione e la miscela va in fase di carico, si entra nel range di
esplodibilità di quest’ultima. L’esplosione è desiderata e se considero questo fenomeno in modo ideale allora
immagino che sia omogeneo per cui tutti i componenti reagiscono insieme e immediatamente; ma se il
fenomeno non è proporzionale la reazione a qualche parte avviene e in qualche altra parte no. Se faccio un
processo in assenza di mescolamento possono accadere due cose: se il processo non sviluppa calore allora
avrò solo una resa più bassa e un sacco di reagente non convertito; ma la reazione di combustione produce
calore per cui aumenta la T e di conseguenza l’energia cinetica dei gas per cui aumenta la sua reattività.
Quindi per far avvenire una reazione ho bisogno di T alte. Quando il sistema è allo stechiometrico, la
combustione sviluppa molto calore e la temperatura è molto alta (2000°C) e il calore prodotto si disperde
nell’aria comportando la rottura dell’ossigeno ma anche l’azoto (T circa 1500°C). Se vicino la fiamma ho l’aria
caratterizzata dall’80% di azoto, oltretutto le molecole di combustione stanno anche premendo, per cui si ha
un aumento di P, un aumento di densità e un aumento di T ritrovandosi che dal lato dell’aria si ha la possibilità
di generare delle decomposizioni termiche dell’ossigeno e dell’azoto che generano radicali i quali possono
reagire tra loro formano NO, NO2 e queste reazioni procedono a cascata. Lato gas, ho metano senza ossigeno
a 2000°C il quale si deidrogena per cui l’atomo di idrogeno reagisce subito con il primo ossigeno formando
acqua, mentre il metile deidrogena un altro metano e così via, ottenendo fino a 6 atomi di C ottenendo, oltre
la configurazione dei radicalici, nascono gli aromatici che sono decisamente più stabili degli alifatici. I
composti aromatici, se hanno le giuste condizioni per crescere, formano sistemi policiclici, i quali cominciano
a diventare macromolecole condensate che tendono a formare il particolato. Ci sono tre possibilità per
aggiustare la combustione: la prima è la turbolenza, che usata molto nella combustione in quanto consente
di cambiare la superficie di contatto e generando i vortici permette di aumentarla, per cui è necessaria un’alta
turbolenza in modo tale che l’interfaccia fisica gas-gas sia massimizzata (NB le reazioni di combustione sono
SOLO in fase gas, non liquida: non brucia la benzina ma i vapori generati). Se aumento il tempo di contatto
dei gas il sistema va all’equilibrio, in quanto da un lato ho processi che sono veloci dall’altro ho uno sviluppo
di calore ma non abbiamo introdotto il trasporto di materia: mentre l’interfaccia si consuma, il trasporto di
materia avviene per gradiente di concentrazione per cui se tolgo ossigeno dall’interfaccia questo ha un
gradiente che lo spinge verso l’interfaccia, e stessa cosa per il metano, pertanto se do tempo al sistema le
equazioni dovrebbero andare all’equilibrio.
Se aumento la T aumenta la diffusività e di conseguenza anche le velocità di reazione. C’è un’esponenziale
negativo in Arrhenius, mentre la diffusività dei gas varia con T3/2; se aumento la T le velocità del processo
aumentano, il tempo che occorre per giungere all’equilibrio è più basso per cui aumentare la temperatura fa
bene al sistema.
Pertanto voglio massimizzare i tempi di reazioni, aumentare la temperatura e massimizzare le turbolenze.
Da un punto di visto ingegneristico aumentare le temperature, comporta un aumento dei costi legato ai
materiali da utilizzare; l’aumento del tempo di reazione comporta un aumento del volume mentre per
massimizzare la turbolenza devo massimizzare la capacità di dispersione del combustibile nel comburente.
Noi sappiamo generare turbolenza, principalmente, giocando sulle pressioni e sulle velocità, esiste anche una
scala limite per la generazione dei vortici (scala di Kolmogorov).
A seconda di quello che voglio bruciare, cambia qualcosa in termini di turbolenza nel motore: è più semplice
avere una combustione omogenea con il gas naturale rispetto al diesel in quanto è più leggero e riusciamo
pertanto a distribuirlo meglio. Quando la mattina accendo il motore le pareti sono fredde, per cui le
temperature sono basse e devo dargli il tempo di andare a regime; se ciò non accade parte del fluido non
appena trova un punto condensa. La turbolenza in questi sistemi è assicurata dall’atomizzatore.
Il motore deve restare caldo ma non troppo altrimenti si rompe e genera processi indesiderati vicino alla
superficie anche prima che si misceli il composto. L’olio motore che lubrifica e il sistema di raffreddamento
consentono di mantenere il motore in condizioni ottimali per la combustione.
Questo processo si applica anche per gli inceneritori, forni di combustione per i solidi.
I motori diesel navali sono lentissimi e molto grandi, bruciano il peggiore degli oli minerali che contiene molto
zolfo, una certa aliquota di idrocarburi. Dato questo combustibile si ottiene un gas che ha 180 ppm
idrocarburi, 60 ppm CO, per cui tale conversione è molto alta (99.4) pertanto ha una bella resa. Il problema
è che i sottoprodotti ottenuti sono molto tossici anche a questi livelli.
Nel 2005 cominciava a prender piede la crisi delle riserve petrolifere, dovuta sia a problemi geologici che
tecnologici; ogni barile di petrolio da una resa del 50%. Le raffinerie sono caratterizzate da una colonna di
frazionamento primario e poi ci sono una serie di reattori che fanno una deidrogenazione degli idrocarburi
per generare composti più leggeri e desolforatori. Produzioni caratterizzate però da costi elevati.
Il problema nasce sullo smaltimento e sull’uso da destinare ai sottoprodotti, ad esempio, le ceneri prodotte
da un cementificio sono tante per cui possono essere vendute (ad esempio per fare l’asfalto o prodotti per
la costruzione); per i prodotti venduti deve essere compilata una scheda di sicurezza idonea a cui è associato
il rischio dei suoi costituenti.
Il passaggio ad una normativa si fa riconoscendo che quella specie ha una certa pericolosità e capire come
può essere misurata; gli elementi più importanti sono la tossicità e gli effetti sulla popolazione.
Ma ad esempio, una certa tosse, è dovuta a quale inquinante? E quale tosse? Devo guardare l’asma. Vado ad
osservare pertanto, ad esempio, il tenore di zolfo poiché il particolato deriva dal processo, per cui normo la
SO2. E se il particolato non genera solo l’asma? Molte delle specie inalate, attraversano le membrane
cellulari, e questo è un problema legato anche all’inquinamento dei liquidi: quando beviamo qualcosa le
pareti dell’intestino filtrano tutto e lasciano residui e acqua, l’arsenico è tossico in quanto è presente come
arsenale che è uguale al fosfato, per cui le molecole prendono il primo al posto del secondo per fare ATP e la
cellula così muore. La stessa cosa accade per gli inquinanti gassosi: se la tossicità è estesa a tante cose diventa,
però, difficile capire quale è la fonte tossica. Finché non viene riconosciuto l’effetto di una sostanza sulla
popolazione è difficile introdurre una normativa, in quanto ogni normativa è un costo.
Gli inquinanti possono essere di due tipi:
• Chemical. Per ridurre l’inquinamento o cambio reattivo oppure aggiungo un’unità di post
trattamento, scelgo la soluzione migliore a seconda dei costi aggiuntivi;
• Derivanti dal processo. Per ridurre l’inquinamento l’unica alternativa è migliorare il processo; è ovvio
che un impianto vecchio generi molte più emissioni. In questo caso potrei o cambiare l’impianto,
introducendone uno nuovo e caratterizzato da tecnologie avanzate, generando così certe emissioni
(non è detto che ciò sia efficace, esempio Motori Diesel), oppure introdurre dei post trattamento
adeguati.
In che modo si pone una normativa più stringente su un determinano composto? Gli impianti esistenti
devono adattarsi a ciò per cui devono avere delle strategie disponibili. Esistono delle banche dati e dei siti,
che contengono delle liste dette B.A.T (best available technologies) che contiene le migliori tecnologie
disponibili, in grado di garantire un elevato livello di protezione dell'ambiente nel suo complesso garantendo
bassi livelli di emissione di inquinanti, ottimizzando consumi di materie prime, acqua ed energia nonché
un'adeguata prevenzione degli incidenti, e che sono pertanto classificate per attività produttiva.
A livello europeo esistono le BREF, che contengono le B.A.T, che sono divise per settori.
Per l’installazione di un impianto industriale su un determinato territorio occorre tener presente diversi
elementi, innanzitutto, bisogna valutare se il territorio è adeguato (non deve essere una zona sismica, ad
esempio), bisogna valutare le condizioni metereologiche, i fattori di sicurezza.
Esiste un processo finalizzato ad integrare considerazioni di natura ambientale nei piani e
nei programmi di sviluppo, per migliorare la qualità decisionale complessiva che prende il nome di VAS,
valutazione ambientale strategica. In particolare l'obiettivo principale della VAS è valutare gli effetti
ambientali dei piani o dei programmi, prima della loro approvazione (ex ante), durante ed al termine del loro
periodo di validità (in-itinere, ex post). L’intento è quello di valutare cosa accade per tempi lunghi. Esiste un
decreto legislativo che chiede, a coloro i quali vogliano procedere all’installazione di un impianto, di stilare la
VAS.
La valutazione di impatto ambientale (VIA) è una procedura amministrativa di supporto per l'autorità
competente (come Ministero dell'Ambiente o Regione) finalizzata ad individuare, descrivere e valutare
gli impatti ambientali di un'opera, il cui progetto è sottoposto ad approvazione o autorizzazione. E’ rivolta
all’ente che deve rilasciare l’autorizzazione, dove si descrive, ad esempio, come si vuole procedere per lo
smaltimento dei rifiuti dell’impianto e le tecnologie adottate per abbassare i livelli di emissioni, ma anche le
scelte costruttive ed un futuro piano per la rimozione dell’impianto.
Qualora vengono emesse delle norme più restrittive, l’industriale deve chiedere un’autorizzazione a ciò
segue, pertanto, l’AIA, autorizzazione integrata ambientale, che contiene una serie di informazioni legate a
quello che effettivamente si farà per un impianto che già esiste. Precisamente l’AIA l'autorizzazione di cui
necessitano alcune aziende per uniformarsi ai principi di integrated pollution prevention and control (IPPC).
L’industriale deve dimostrare che rispetta le norme o che ha preso provvedimenti per poter soddisfare i livelli
emissivi richiesti. L’AIA contiene anche i consumi energetici e quelli idrici sostenuti dall’impianto, in quanto
non solo bisogna prestare attenzione alle emissioni ma anche agli sprechi energetici e idrici del territorio, e
ciò è dovuto alla sensibilizzazione sviluppata negli anni nei confronti dell’ambiente.
L’AIA non vale per tutti i processi, c’è una lista di attività normate, quali, processi di combustione, produzione
e trasformazione di metalli, industrie dei prodotti minerali, industria chimica, gestione dei rifiuti e cartiere.
Per le attività non presenti in questa lista occorre far riferimento all’AUA, autorizzazione unica ambientale,
che si applica, pertanto, alle piccole e medie imprese nonché ai gestori di impianti non soggetti ad
autorizzazione integrata ambientale (A.I.A.). L’autorizzazione unica ambientale va rinnovata ogni 10 anni, e
può essere estesa a 12 anni se si hanno le norme ISO.
Dal punto di vista degli industriali c’è l’interesse ad utilizzare la migliore tecnologia, che però abbia dei costi
più contenuti.
E’ di fondamentale importanza anche lo spazio necessario alla costruzione dell’impianto e il suo impiego, per
cui bisogna individuare strategie di design e funzionamento finalizzate a ridurre lo spazio necessario e le
spese energetiche annesse sebbene costi di più in quanto è possibile che al netto, negli anni, da ciò se ne trae
beneficio. La soluzione impiantistica adottata deve essere la più semplice possibile, ma prima di effettuare
una scelta del genere occorre confrontare più aspetti e non solo l’efficienza produttiva.