TESIS

“DISEÑO DE LA NUEVA CARRETERA DE FERREÑAFE

MAYASCON”

PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE TOPOGRAFIA

ELABORADO POR

MANAYAY CARLOS DAVID

ASESOR

Ing. JORGE ENRIQUE GUERRERO OVANDO

CHICLAYO- PERÚ
 DEDICATORIA

Infinitamente a Dios, por darme mucha fortaleza en todo momento y por

permitirme llegar a esta etapa en mi vida tanto social como profesional.

A mis padres, mi hermana y primos, por ser la razón, motor y motivo de cada día
para lograr mis metas. Es gracias a ellos y su confianza en mí, que tengo la
certeza de nunca rendirme.

A mis familiares, amigos y personas especiales en mi vida, por motivarme y

propiciar el deseo en mí de superación y crecimiento profesional.
 AGRADECIMIENTOS

Al Ing. Jorge enrique ovando guerrero e por su gran apoyo, confianza y

motivación en realizar este trabajo bajo su dirección.

A los Ingenieros avalos y chan café, que, gracias a sus consejos y

recomendaciones, ayudaron a potenciar mi conocimiento, creatividad y criterio.

A los diversos ingenieros y profesionales, gracias a sus consejos e importantes

aportes en el desarrollo de este trabajo.

A todos los amigos y conocidos que me brindaron apoyo durante la elaboración

de la presente tesis.

A mi “Alma Mater”, el instituto superior de SENCICO

 SENCICO
INDICE
RESUMEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
ABSTRACT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.10
PRÓLOGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
LISTA DE TABLAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.13
LISTA DE FIGURAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.16
LISTA DE SÍMBOLOS Y SIGLAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18
INTRODUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.19
CAPÍTULO I: PRELIMINARES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.21
1.1. OBJETIVOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.2. ALCANCES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
1.3. UBICACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.3.1. Delimitación Política . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
1.3.2. Ubicación Geográfica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
1.3.3. Situación y Extensión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
1.3.4. Vías de Comunicación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.4. ASPECTOS GENERALES DEL AREA DE INFLUENCIA . . . . . . . . . . . . . . .24
1.4.1. Aspectos Sociales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
1.4.2. Aspectos Económicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
1.4.3. Características Topográficas de la zona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
1.4.4. Hidrografía de la zona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
1.4.5. Aspectos Geológicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.4.6. El Clima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.4.7. Aspectos Viales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
CAPÍTULO II: DISEÑO DEL ACCESO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
2.1. GENERALIDADES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
2.1.1. Estudio de Ruta o Reconocimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.1.2. Estudio Preliminar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
2.1.3. Estudio Definitivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
2.2. MEDICIONES TOPOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
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2.2.1. Control Horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
2.2.1.1. Georeferenciación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.2.1.2. Nivelación Geométrica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2.2. Control Vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
2.2.2.1. Georeferenciación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.2.2.2. Nivelación Geométrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.3. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE LA VÍA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.4. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO COMPLEMENTARIO. . . . . . . . . . . . . 38
2.4.1. Levantamiento de Zonas Urbanas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
2.4.2. Levantamiento de la Zanja de Drenaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
2.5. DATOS PARA EL DISEÑO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
2.5.1. Topografía de la zona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
2.5.2. Características del tránsito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
2.5.3. Clasificación Vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
2.5.3.1. Clasificación de la carretera según su demanda . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.44
2.5.3.2. Clasificación de la carretera según sus condiciones orográficas . . . . . .
.45
2.5.4. Velocidad de Diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
2.5.5. Relaciones entre Clasificaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.6. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
2.6.1. Sección Transversal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.6.1.1. Ancho de Calzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
2.6.1.2. Ancho de Bermas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
2.6.1.3. Bombeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
2.6.1.4. Cunetas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
2.6.1.5. Taludes de Corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
2.6.1.6. Taludes de Relleno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
2.6.1.7. Peralte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
2.6.1.8. Vehículos de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.6.1.9. Resumen Diseño Geométrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
2.6.2. Diseño Geométrico en Planta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
2.6.2.1. Radio Mínimo en Curvas Horizontales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
2.6.2.2. Tramos en tangente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

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2.6.2.3. Sobreancho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.6.2.4. Desarrollo del Diseño Geométrico en planta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
2.6.3. Diseño Geométrico en Perfil Longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.6.3.1. Pendiente Máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.7. DESCRIPCIÓN DEL TRAZO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
2.8. DESCRIPCIÓN DE OVALOS Y ACCESO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
CAPÍTULO III: ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.60
3.1. GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
3.1.1. Características de los materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
3.1.1.1. Carpeta asfáltica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
3.1.1.2. Firme y cimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
3.1.1.3. Terreno de fundación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
3.2. PROPIEDADES DEL SUELO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
3.2.1. Granulometría de Suelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
3.2.2. Plasticidad (Límites de Atterberg) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
3.2.3. Equivalente de Arena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
3.2.4. Índice de Grupo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
3.2.5. Clasificación de Suelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
3.2.6. Resistencia del Suelo (C.B.R.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
3.3. ESTUDIO DEL TERRENO DE FUNDACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3.3.1. Objetivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
3.3.2. Estado de la Vía Existente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
3.3.3. Propuesta de mejora en la vía existente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.3.4. Exploración del terreno de fundación para la carretera a proyectar . . . . . .75
3.4. ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.4.1. Objetivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76
3.4.2. Metodología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
3.4.3. Descripción de las Canteras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
3.4.4. Descripción de las Fuentes de agua localizadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
CAPÍTULO IV: DISEÑO DEL PAVIMENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
4.1. GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
4.1.1. Definición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.1.2. Tipos de pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
4.1.3. Funciones de las distintas capas de un pavimento básico . . . . . . . . . . . . .83
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4.1.3.1. Pavimentos flexibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83
4.1.3.2. Pavimentos Rígidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86
4.1.4. Factores para la elección del tipo de pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.1.4.1. Pavimentos de concreto hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.1.4.2. Pavimentos de concreto asfáltico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.2. DISEÑO DEL PAVIMENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87
4.2.1. Valor soporte del terreno de fundación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87
4.2.2. Estudio de tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88
4.2.2.1. Características Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89
4.2.2.2. Tipos de vehículos pesados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91
4.2.2.3. Factores Destructivos y Ejes Equivalentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92
4.2.2.4. Cálculo del Índice Medio Diario Anual . . . . . . . . . . . . 94
4.2.2.5. Demanda de pasajeros y cargas en la puesta en marcha del AICC . . .
.99
4.2.2.6. Carril de Diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.2.2.7. Factor de distribución Direccional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100
4.2.2.8. Factor de distribución de Carril . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100
4.2.2.9. Cálculo del Número de Ejes Equivalentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
4.2.3. Cálculo del CBR de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
4.2.4. Parámetros de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
4.2.4.1. Período de Diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
4.2.4.2. Confiabilidad (%R). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .105
4.2.4.3. Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) . . . . . . . .
.107
4.2.4.4. Desviación estándar combinada (So) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107
4.2.4.5. Índice de Servicialidad Presente (PSI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107
4.2.4.6. Número Estructural Requerido (SNR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
4.2.5. Método de Diseño AASHTO 93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112
4.2.5.1. Diseño de Espesores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
4.2.5.2. Memoria de cálculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112
CAPÍTULO V: PLANTEAMIENTO DE DRENAJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.114
5.1. GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114
5.1.1. Estructuras para drenaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114

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5.1.1.1. Drenaje longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114
5.1.1.2. Drenaje transversal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115
5.1.1.3. Drenaje Subterráneo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115
5.2. ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116
5.2.1. Hidrología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116
5.2.2. Drenaje Longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
5.2.3. Drenaje Transversal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116
5.2.4. Estaciones Pluviométricas utilizadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
5.2.5. Análisis de Frecuencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
5.2.5.1. Análisis de Frecuencia utilizando la distribución Normal . . . . . . . . . . .
.119
5.2.5.2. Análisis de Frecuencia utilizando la distribución Log Pearson III . . . . .121
5.2.5.3. Análisis de Frecuencia utilizando la distribución Pearson Foster III . . .
.124
5.2.5.4. Análisis de Frecuencia utilizando la distribución Gumbel I . . . . . . . . . .126
5.2.5.5. Análisis de Bondad de Ajuste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128
5.2.6. Cálculo del caudal de aporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .129
5.2.6.1. Tiempo de Concentración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132
5.2.6.2. Cálculo de la Intensidad de Precipitación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
5.2.7. Cálculo de la capacidad de las cunetas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
5.2.7.1. Procedimiento de cálculo para las cunetas triangulares . . . . . . . . . . .
.137
5.2.7.2. Cálculo de tirante de la cuneta triangular usando hoja de cálculo . . . .
.138
5.2.7.3. Procedimiento de cálculo para las cunetas rectangulares . . . . . . . . . .
.139
5.2.7.4. Cálculo del tirante de la cuneta rectangular usando HCanales . . . . . .
.140
5.2.8. Cálculo de la capacidad y ubicación de las alcantarillas . . . . . . . . . . . . . .141
5.2.8.1. Diseño hidráulico de alcantarilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .141
5.2.8.2. Cálculo de tirante normal usando el programa HCanales . . . . . . . . . .
.142
5.2.9. Instalación de tuberías HDPE en zonas con sección en corte . . . . . . . . . 144
5.2.9.1. Parámetros hidráulicos para el diseño de la tubería HDPE . . . . . . . . .
146
 SENCICO
5.2.9.2. Diseño hidráulico de la tubería HDPE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.146 CAPÍTULO VI: IMPACTO AMBIENTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. .149
6.1. GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .149
6.1.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .149
6.1.2. Objetivos del estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .150
6.1.3. Metodología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .150
6.1.3.1. Etapa preliminar de gabinete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151
6.1.3.2. Etapa de campo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151
6.1.3.3. Etapa final de gabinete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151
6.2. MOVIMIENTO DE TIERRAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151
6.2.1. Curva Masa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
6.2.2. Procedimiento de elaboración de la curva masa . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152
6.2.2.1. Primer procedimiento: hacer abundar los cortes . . . . . . . . . . . . . . . . . .152
6.2.2.2. Segundo procedimiento: Corregir los volúmenes de terraplenes . . . . .
153
6.2.3. Propiedades de la Curva Masa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
6.2.4. Distancia de Acarreo Libre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155
6.2.5. Ditancia Media de Transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .156
6.3. CRITERIOS DE DISEÑO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .157
6.3.1. Campamento y Áreas de Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .158
6.3.2. Zonas de Canteras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
6.3.3. Depósitos de Material Excedente (DME’s) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .159
6.3.4. Uso de Fuentes de Agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
6.3.5. Construcción de la plataforma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
6.3.6. Construcción de obras de arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
6.4. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .161
6.4.1. Delimitación del Área de Influencia Ambiental . . . . . . . 161
6.4.2. Medio Ambiente físico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
6.4.2.1. El Clima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .163
6.4.2.2. La Geología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
6.4.2.3. Geodinámica Externa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
6.4.2.4. Hidrografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164

SENCICO
 SENCICO
6.4.3. Medio Ambiente Biológico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .164
6.4.3.1. Zonas de Vida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
6.4.3.2. Fauna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .166
6.5. CAPACIDAD DE USO MAYOR DEL SUELO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
6.5.1. Tierras aptas para Cultivo en Limpio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .167
6.5.1.1. Tierras aptas para cultivo en limpio de calidad media con limitaciones
de suelo y clima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
6.5.1.2. Tierras aptas para cultivo en limpio de calidad baja con limitaciones de
suelo y clima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
6.5.1.3. Tierras aptas para cultivo en limpio de calidad baja con limitaciones de
factor de suelo y erosión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
6.5.2. Tierras aptas para pastoreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .168
6.5.2.1. Tierras aptas para pastos naturales aptos para pastoreo de calidad
Baja con limitaciones de suelo, erosión y clima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
6.5.3. Tierras aptas para producción forestal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.168 6.5.3.1. Tierras aptas para forestales de producción de calidad baja con
limitaciones de suelo y erosión topográfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .168
6.6. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES AMBIENTALES AFECTADOS . .
170
6.7. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
6.7.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .171
6.7.2. Estructura del Plan de Manejo Ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .171
6.7.2.1. Programa de medidas preventivas, mitigadoras y correctivas . . . . . . .
.171
6.7.2.2. Programa de Monitoreo Ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .176
6.7.2.3. Programa de Educación Ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
6.7.2.4. Programa de Señalización Ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .177
6.7.2.5. Programa de Manejo de Canteras y DME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .177
6.7.2.6. Programa de Manejo de Campamentos y Patio de Máquinas . . . . . . .
178
6.7.2.7. Programa de Prevención de pérdidas y Contingencias . . . . . . . . . . . .
179
6.7.2.8. Programa de Cierre de Obra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
CAPÍTULO VII: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES . . . . . . . . . . . . . .
183
7.1. CONCLUSIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .183
7.2. RECOMENDACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .185
BIBLIOGRAFÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.187
ANEXOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.188
 RESUMEN

RESUMEN

El presente trabajo nace como una necesidad de aplicar las enseñanzas teóricas
y prácticas, al diseño de una carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de
Chincheros – Cusco, debido a que esta no ha sido contemplada en la concesión
del diseño, construcción, financiamiento, operación y mantenimiento de este nuevo
aeropuerto. Este trata sobre el diseño de la carretera de acceso al Aeropuerto
Internacional de Chincheros – Cusco, que inicia a la altura del Km. 13+600 (Km.
0+000) de la Ruta PE-3S (Cusco-Urubamba) y finaliza en el empalme a la altura
del Km. 22+800 (Km. 7+457) de la Ruta PE-3S. Esta nueva autopista servirá tanto
como evitamiento de la ciudad de Chincheros así como de acceso al nuevo
Aeropuerto; a su vez, discurre por terrenos de orografía predominantemente
ondulada. Cabe indicar que para la construcción de este tramo se han de realizar
diversas afectaciones a predios agrícolas.

En todo proyecto vial, el control topográfico es el componente imprescindible para

el trazo del mismo. La presente tesis detallará dentro de su investigación el
procedimiento de colocación de los puntos de georeferenciación para control
horizontal y vertical del diseño antes mencionado, el cual será realizado basado en
el “Proyecto de Normas Técnicas de Levantamientos Geodésicos” del Instituto
Geográfico Nacional Peruano (IGN).

El diseño geométrico se realizó según a lo que estipula la norma DG-2013, dotando

a la autopista, componentes necesarios partiendo de la elección de una velocidad
directriz para que los vehículos puedan circular de manera cómoda y segura, se le
dotó de tramos en tangente cumpliendo con las longitudes mínimas entre curvas
del mismo sentido o en sentido contrario, a las curvas que enlazan los tramos en
tangente se les dotó de curvas de transición que permite el paso gradual de la
trayectoria rectilínea a las curvas disminuyendo el efecto de la fuerza centrífuga, la
pendiente propuesta para este diseño es de 6.5% con el objetivo de reducir
mayores volúmenes de corte en el movimiento de tierras.
De acuerdo a los estudios realizados, la carretera a proyectar será una autopista
de Segunda clase, de 2 calzadas de 7.2m de ancho; cada una de dos carriles, con
RESUMEN

una berma central de 2m. Desde el punto de vista geodinámico los riesgos
geológicos serán tratados por la estabilidad de los terrenos mediante taludes de
corte y relleno. El pavimento propuesto tendrá carácter flexible, siendo diseñado
por el método AASHTO 93 propuesto por el Ministerio de Transportes y
comunicaciones. Cabe resaltar, que no se realizaron estudios de suelos para la
carretera propuesta, ya que los valores de los parámetros necesarios para el
diseño del pavimento por el método antes mencionado, fueron extraidos del
Estudio de Conservación Vial por Niveles de Servicio de la carretera Urubamba –
Chincheros – Cachimayo, ya que esta, cumple las mismas condiciones de
funcionalidad y clima que la carretera tema de esta tesis.

En cuanto al drenaje superficial, se emplearán cunetas triangulares y rectangulares

de concreto, en los sectores de corte a media ladera y cortes cerrados como
también en los sectores con talud de relleno, respectivamente. A su vez, se aplicará
el uso de tuberías HDPE (polietileno de alta densidad) como defogue de aguas de
las cajas de recepción en los sectores en que esto, no sea posible.

Finalmente, el EIA es de suma importancia en todo proyecto. La presente tesis

contará con este estudio basado en identificar, predecir y evaluar los impactos
ambientales potenciales, positivos y negativos, directos, sobre los diversos
componentes ambientales del área de influencia ambiental directa, que se puedan
originar a consecuencia de las obras de construcción y operación de la carretera
propuesta; evaluando además, las alternativas de probable ubicación de las
diferentes áreas auxiliares de apoyo a la obra, canteras, fuentes de agua, zonas
de movimiento de tierras y depósitos de material excedente (DMEs).
 PRÓLOGO

PRÓLOGO

El desarrollo de nuestro país se encuentra directamente influenciado por diversas

actividades económicas, dentro de ellas, el turismo. Actualmente la Ciudad y
Región del Cusco cuenta con el Aeropuerto Internacional Velasco Astete, el cual
viene atendiendo con diversas limitaciones, el tránsito de pasajeros y carga de
diferentes provincias. El proyecto aeroportuario de Chincheros planea recibir un
flujo mucho mayor de personas por año. Para la población cusqueña es necesario
contar con un aeropuerto de categoría internacional ya que hará posible un mejor
flujo turístico del Cusco y el gran sur. De acuerdo a esto, nace la necesidad del
diseño de una carretera de acceso a dicho aeropuerto para facilitar así el buen
desempeño y aprovechamiento de sus funciones.

El trazo geométrico, esencial para el diseño de la carretera, fue realizado por medio
de la georeferenciación para la obtención de información de mayor confiabilidad.
Siguiendo las recomendaciones propuestas por la norma DG-2013 y a su vez, el
criterio ingenieril para el desarrollo de la via antes mencionada, se la dotó a la
misma el carácter geométrico necesario para cumplir con las condiciones
geométricas y de transitabilidad exigidas tanto por el terreno, clima, como también
por el tráfico con el que contará la vía en un período de diseño de 20 años.El
pavimento propuesto tendrá carácter flexible, diseñado por el método AASHTO 93
propuesto por el MTC. Los parámetros necesarios para el diseño de éste, serán
considerados de acuerdo a una fuente de información, que en base a diversos
criterios geotécnicos, dichos valores encontrados, serán adoptados para continuar
con el desarrollo de la investigación.

El drenaje superficial propuesto, contará con estructuras que permitan un correcto

drenaje de las aguas influyentes por las lluvias considerando dos aspectos:
discurrimiento proveniente tanto de los taludes (microcuencas) como del
pavimento. Finalmente, se evaluarán y describirán todos los aspectos
concernientes a los impactos ambientales, el movimiento de tierras (curva masa) y
el planteamiento de las acciones a llevarse a cabo en el Plan de Manejo Ambiental
(PMA) para lograr ejecutar la obra bajo una filosofía de sostenibilidad.

ASESOR
 LISTA DE TABLAS

Tabla N°1.1 Población a nivel Distrital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . 25

Tabla N°1.2 Población a Nivel Centro Poblado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Tabla N°1.3 Centro poblados principales según su especialización . . . . . . . . .25
Tabla N°1.4 Estructura de las viviendas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Tabla N°1.5 Estado de la Red Vial Vecinal del Distrito de Chincheros . . . . . . .28
Tabla N°2.1 Resumen de datos usados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Tabla N°2.2 Resultados obtenidos – puntos de control geodésico . . . . . . . . . .32
Tabla N°2.3 Poligonal de apoyo – Coordenadas UTM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Tabla N°2.4 Poligonal de apoyo – Coordenadas Topográficas . . . . . . . . . . . . .34
Tabla N°2.5 Verificación de elevaciones, punto K – 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Tabla N°2.6 Verificación de elevaciones adicionales, punto K – 4 . . . . . . . . . . 35
Tabla N°2.7 Incidencia en tráfico de los diversos tipos de vehículos . . . . . . . . 42
Tabla N°2.8 Movimiento de pasajeros – Aeropuerto Velasco Astete . . . . . . . . 42
Tabla N°2.9 Clasificación de las carreteras según su demanda . . . . . . . . . . . .44
Tabla N°2.10 Clasificación de las carreteras según su orografía . . . . . . . . . . . . 45
Tabla N°2.11 Bombeos de calzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Tabla N°2.12 Inclinaciones máximas del talud (v:h) interior de la cuneta . . . . . .48
Tabla N°2.13 Dimensiones mínimas en cunetas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Tabla N°2.14 Taludes de corte (v:h) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Tabla N°2.15 Taludes de relleno (v:h) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Tabla N°2.16 Valores de peralte máximo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Tabla N°2.17 Datos básicos de los vehículos de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Tabla N°2.18 Radio mínimo en curvas horizontales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Tabla N°2.19 Longitud de tramos en tangente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Tabla N°2.20 Valores de sobreancho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Tabla N°2.21 Descripción del trazo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Tabla N°2.22 Criterios de diseño geométrico de rotondas . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Tabla N°3.1 Clasificación de suelos según Tamaño de partículas . . . . . . . . . . 63
Tabla N°3.2 Clasificación de suelos según Índice de plasticidad . . . . . . . . . . . 64
Tabla N°3.3 Clasificación de suelos según Equivalente de Arena . . . . . . . . . . 65
Tabla N°3.4 Clasificación de suelos según Índice de grupo . . . . . . . . . . . . .
 LISTA DE SIMBOLOS Y SIGLAS

SÍMBOLOS
Km Kilómetro
m metro
cm centímetro
mm milímetro
m.s.n.m. Metros sobre el nivel del mar
ha Hectáreas
Kph Kilómetro por hora
Vd velocidad directriz
Vm velocidad media en marcha
H horizontal
V vertical
°C grados centígrados
Psi libras por pulgada cuadrada
Kip Kilo llibra
kN Kilo Newton
mm/hr Milímetro por hora

SIGLAS

TMC Tubería metálica corrugada

IMDA Índice Medio Diario Anual
DG – 2013 Manual de Diseño Geométrico de carreteras
DC Carretera de dos carriles
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Official
Tr Período de retorno
CBR California Bearing Ratio: Ensayo de relación soporte de california
Mr Módulo de resiliencia
MAC Mezcla asfáltica en caliente
HDPE High Density Poly Ethilenium: Polietileno de alta densidad
DME Depósito de Material Excedente
PMA Programa de Manejo Ambiental
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN

El estado tiene como política implementar proyectos de infraestructura productiva,

económica y social básica a efectos de elevar el nivel de ingreso y mejorar las
condiciones y calidad de vida de la población en diferentes zonas del país, y dentro
de eso la mejora de las vías de comunicación acortan distancias y hace que las
comunidades se integren económicamente, teniendo mayor acceso a la salud,
educación, entre otros. En este contexto, el diseño de la carretera en estudio
permitirá facilitar el mejor desempeño de las funciones del aeropuerto al cual
facilitará el acceso inmediato al mismo.

Con un correcto trazo de la vía, se garantiza la transitabilidad de los vehículos en

condiciones de eficiencia y seguridad, reducen los costos de operación y el tiempo
de viaje a los diferentes servicios.

En la presente tesis se hizo un análisis de la situación actual de la carretera

aledaña a la que será proyectada, llegándose a la conclusión que esta vía era
inadecuada con anchos que no estarán acorde a la capacidad que demandará con
la operatividad del aeropuerto al entrar en funcionamiento; debido a esto, se
plantean ciertas mejoras con respecto a la vía mencionada para que pueda cumplir
con un correcto funcionamiento, ya que por las actividades turísticas, económicas
y sociales demandarán mayores exigencias.

La investigación que a continuación de presenta contiene:

Capítulo I: PRELIMINARES, se describen los antecedentes previos al diseño de

la vía, los objetivos a alcanzar, una descripción del proyecto en cuanto a su
ubicación, su topografía, los aspectos generales del área de influencia como son
el clima, sociales, económicos.

Capítulo II: DISEÑO DEL ACCESO, en este apartado se describe los datos
tomados para el diseño como el IMD y la velocidad de diseño, características
geométricas, así como también aspectos concernientes al trazo definitivo (trazado
de la poligonal de apoyo, perfil longitudinal, etc.)

Capítulo III: ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS, se refiere a todo lo

concerniente a las propiedades del suelo que se tiene como terraplén, para la
futura construcción del acceso determinado, tales como plasticidades, CBR, etc.
Capítulo IV: DISEÑO DEL PAVIMENTO, este comenzará con una parte breve
sobre temas generales como las funciones de las distintas capas de un pavimento
básico, a su vez se podrán ver temas netamente del diseño como el análisis de
tráfico y el método de diseño elegido para el pavimento flexible –

Capítulo V: PLANTEAMIENTO DE DRENAJE, se explicará aspectos generales,

consideraciones y análisis previos, para el planteamiento del mismo. A su vez, se
tocarán temas sobre el diseño de obras de drenaje como la capacidad hidráulica,
caudales de la cuenca sobre el camino, etc.

Capítulo VI: ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL, en este se hará mención de

todos aquellos aspectos sobre el plan de manejo ambiental referidos a las
actividades de ingeniería que se ejecutarán en el marco de los trabajos para la
construcción de la carretera, orientados a minimizar los posibles efectos de la
ejecución de las obras, así como prever y mitigar las futuras, mediante la ejecución
de un Plan de Manejo Ambiental.

Capítulo VII: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES, este último capítulo

contiene las conclusiones finales y las recomendaciones recogidas a lo largo de
la investigación.
CAPÍTULO I: PRELIMINARES

Actualmente la Ciudad de batangrande cuenta con e limitaciones de índole

técnica, operacional, comercial, ambiental y de ubicación) el tránsito de pasajeros
y carga –a menor escala–, provenientes principalmente de las conexiones desde
la ciudad capital de Lima y desde otras provincias, fundamentalmente por razones
turísticas.

El proyecto planea recibir aproximadamente un flujo de 8 millones de personas por

año. Para la población lambayecana es necesario contar con un aeropuerto
terrestre de categoría internacional ya que hará posible un mejor flujo turístico al,
ampliando también el tiempo de estadía de los turistas. Se trata, por tanto, de una
importante oportunidad para el crecimiento económico, el cual debe ser parte de
una propuesta de desarrollo integral. Debido a esto, se hace necesaria la
ejecución de un acceso directo a dicho aeropuerto, siendo este de vital importancia
para la población facilitando así el buen desempeño de sus funciones.
Actualmente, en el ámbito nacional, cuando un sitio se hace de gran uso, es
necesaria la elaboración de una vía que permita el fácil ingreso con seguridad y
buen uso de la misma.

Para la construcción de este acceso y futuro replanteo, es indispensable tanto el

Trazo Geométrico como el diseño adecuado del pavimento de esta vía de acceso
que se tendrá Para el correcto trazo se hará uso de un sistema de
georeferenciación, con la finalidad de realizar un eficiente trabajo de nivelación, de
acuerdo a la zona del sistema geodésico al que pertenece el lugar del acceso. La
carretera de acceso, que permitirá el fácil ingreso de sus usuarios a las
instalaciones que disponga; ubicada en la Región de Lambayeque, permitirá a su
vez el acceso hacia los distritos de batangrande, , dicha carretera es actualmente
la Ruta PE-3S y pertenece a la Red Vial Nacional.

1.1. OBJETIVOS

 Completar la infraestructura vial del distrito de batangrande evaluando y

diseñando de acuerdo a las condiciones geométricas y de transpirabilidad de
la carretera
 , haciendo uso de poligonales de apoyo y de la georeferenciación tanto para
el control vertical como horizontal, estableciendo el número adecuado de
estaciones de control de la Red Geodésica que se empleará, de acuerdo al
Proyecto de Normas Técnicas de Levantamientos Geodésicos del IGN para
hacer viable su construcción.

 Determinar los parámetros que sean adecuados para el diseño de la carretera

de acceso al aeropuerto (velocidad directriz, la sección transversal, etc.)

 Establecer los puntos de control topográfico a lo largo de toda la vía

proyectada de la Nueva Carretera de Acceso del aeropuerto terrestre de
batangrande, con el propósito de obtener las coordenadas en un sistema de
proyección adecuado para así realizar la taquimetría y obtener los planos
topográficos; los cuales servirán también para el replanteo durante la
construcción de la obra.

 Establecer el tipo de pavimento a usar de acuerdo a los estudios geotécnicos

necesarios, a fin de brindar mayor comodidad y seguridad a los usuarios,
permitiendo disminuir tiempos y costos de transporte.

1.2. ALCANCES

La realización del estudio, ha tratado en lo posible ajustarse a la obtención de los

datos básicos para los diseños, para lo cual:

• Estudios topográficos, éstos se iniciaron evaluando rutas probables en las

cartas nacionales, verificándolas posteriormente en campo. Estos trabajos de
campo fueron realizados con equipos de alta precisión que sirvieron de apoyo
para minimizar los posibles errores en la toma de datos.

• Estudios geotécnicos, dentro de la investigación de este proyecto se consultó

el documento denominado “Estudio de conservación vial por niveles de
servicios de la red vial asfaltada batan grande -ferreñafe este contiene
ensayos geotécnicos de la vía aledaña que se encuentra construida y que
 servirá de apoyo para la proyección de la nueva carretera de acceso, ya que
las características que presentan ambas carreteras son similares.

• Estudios hidrológicos, en la recopilación de datos previos al estudio y de su

análisis, se han obtenido las cartas nacionales a escala 1/25000 de la zona
de trabajo. La zona de estudio si cuenta con datos hidrológicos y
climatológicos (Fuente SENAHMI), siendo estos considerados para la
proyección de la vía. Obteniéndose para este estudio, los parámetros
necesarios para diseñar la carretera de este tipo.

1.3. UBICACIÓN

1.3.1. Delimitación Política

La zona objeto del presente estudio, comprende los centros poblados de

batangrande-traposa-pitipo-la u-la saranda, pertenecientes al distrito de
Chincheros, provincia de Urubamba, región Cusco. El distrito de Chinchero, tiene
los siguientes límites:

1.3.2. Ubicación Geográfica

Geográficamente está ubicada a 13°23’ de latitud sur y 72°03’ de longitud oeste.

El centro poblado de batangrande, inicio del tramo, está a una altura de 3712
m.s.n.m. y el centro poblado de pitipo, fin del tramo, a una altura de 3700 m.s.n.m.
Las cotas de la vía oscilan entre los 3750 y 3680 m.s.n.m. aproximadamente. La
progresiva inicial: Km 0+000 de la vía en estudio se encuentra a unos veinticinco
minutos de la ciudad de ferreñafe; la progresiva final, Km 7+504 se encuentra a
treinta y cinco minutos de la ciudad del traposa y a doce minutos de la ciudad de
ferreñafe
 1.3.3. Situación y Extensión

El área que enmarca el proyecto presenta relieves topográficos clasificados como

terrenos de orografía predominantemente ondulada. Se ubica a la izquierda y
derecha de las lagunas rio de leche

1.4. ASPECTOS GENERALES DEL AREA DE INFLUENCIA

Figura N°1.1.- Localización y población (habitantes) en la Provincia de Urubamba.

Tabla N°1.1.- Población a nivel Distrital.
POBLACION POR PORCENTAJE
SEXO POBLACION TOTAL REFERENTE
HOMBRES MUJERES (CENSO INEI 2007) AL DISTRITO DE
BATANGRANDE
DISTRITO DE
BATANGRANDE 4,628 4,794 9,422 100%

El centro poblado de BATANGRANDE cuenta con una población de 504 hab.

reunidos en 84 familias; mientras que el centro poblado de PITIPO, 558 hab.
reunidos en 93 familias, de acuerdo a los datos extraídos del INEI a la fecha, según
la Tabla N°1.2.

Tabla N°1.2.- Población a Nivel Centro Poblado.

CENTRO POBLADO N° FAMILIAS HIJOS/FAMILIAS POBLACION
BATANGRANDE 35 3 175
PITIPO 84 4 504
LA U 93 4 558
TRAPOSA 68 3 340

FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática, 2007 (proyección).

La actividad económica principal de BATANGRANDE está constituida en su gran

mayoría por la agricultura (Ver Tabla N°1.3). Por lo que esta actividad constituye
un soporte productivo importante para el Cusco. Las labores que realizan son
netamente agrícolas y comerciales, no existiendo mano de obra calificada para
trabajos de construcción. Presentan viviendas de adobe, con bases de piedra y
barro, coberturas de calamina, teja y en algunos casos, paja (Ver Tabla N°1.4).

Tabla N°1.3.- Centros poblados principales según su especialización.

CENTRO POBLADO ESPECIALIZACIÓN ECONÓMICA
BATANGRANDE Comercio, Servicios, Industria, Turismo, Gastronomía
MAYASCON Agricultura, Gastronomía
MUTUPILLO Agricultura, Comercio
LA SARANDA Agricultura, Artesanía, Turismo
PITIPO Agricultura, Comercio, Turismo

1.4.2. Aspectos Económicos

Batangrande es considerada como una región con bajo índice de desarrollo

humano, lo cual se refuerza con el hecho de que el 49.5% de su población se
encuentra (en 2018) en condiciones de pobreza (séptima región con una tasa más
alta de pobreza del país, Ver Figura N°1.2) y, aproximadamente una de cada cinco
personas se encuentra en extrema pobreza.

Evolución de la incidencia de la pobreza en Cuzco

60
58
56
54
52
50
48
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Figura N°1.2.- Evolución de la incidencia de la pobreza en Cbatangrande

El distrito de batangrande, es una población cuya composición socioeconómica la

conforman básicamente agricultores. Su producción está destinada al
autoconsumo y al comercio; proyectándose al mercado local en base a las
políticas de desarrollo que implanta FONCODES, elevando el nivel tecnológico
tradicional. En general se puede caracterizar como una zona tradicional y de
pobreza considerable afectada por los problemas de alcoholismo, pero con un
nuevo sentido de desarrollo, más aun con la apertura del acceso en proyección.
1.4.3. Características Topográficas de la zona

Figura N°1.3.- Imagen satelital del tramo en estudio.

1.4.4. Hidrografía de la zona

La microcuenca de batangrande está a una altura media de 2800 msnm y se

extiende en una superficie de 1777.7 ha. Hidrográficamente, en la zona se
encuentran las lagunas de batangrande, el clima predominante es frío seco típico
de la zona andina con temperaturas promedios anuales de entre 8 a 10 °C. La
precipitación total anual para la altitud media de la microcuenca se estima en 822.7
mm por año (mediante el método de las isohietas), mientras que por el método
media aritmética se obtiene un resultado de 835.07 mm en promedio. En general,
las precipitaciones muestran un comportamiento estacional, presentándose los
meses con mayores precipitaciones entre diciembre a marzo y los meses más
secos entre mayo hasta agosto.

1.4.5. Aspectos Geológicos

La zona de estudio posee suelos de relativa baja capacidad portante; asimismo,

destaca la vulnerabilidad ante sismos severos como el ocurrido el año 1986; fallas
geológicas superficiales se advierten al Este del área de estudio del Proyecto,
fuera de la localidad de Chinchero. Regionalmente la zona está conformada por
unidades geológicas de origen sedimentario (conglomerados, areniscas, lutitas,
yesos y calizas), metamórficas (esquistos y pizarras) e ígneas (volcánicas, e
intrusivos). Estas últimas se encuentran cubriendo las unidades antiguas y están
compuestas de depósitos coluviales, aluviales y fluviales.
1.4.6. El Clima

En cuanto a la temperatura, la media anual de la microcuenca es de 8.4 ºC para

la altitud media de la cuenca, con una máxima de 22ºC y una mínima de -5ºC. Las
temperaturas más templadas se dan en los fondos de valle mientras que las
temperaturas más altas se dan en las partes altas de la microcuenca. El promedio
mensual de humedad relativa se encuentra en un rango máximo de 82.8% para el
mes de enero y una mínima de 66.8% para el mes de agosto. Mientras que las
horas de sol mensual máximo se presenta en el mes de julio y el mes con menos
horas de sol es febrero.
CAPÍTULO II. DISEÑO DEL ACCESO

2.1. GENERALIDADES

Para la elaboración del estudio de ingeniería de un trazo de carretera hasta su puesta

en servicio comprende de las siguientes etapas:
- Estudio de ruta o reconocimiento
- Estudio preliminar
- Estudio definitivo
- Ejecución de obra

2.1.1. Estudio de Ruta o Reconocimiento

Comprende todo el proceso preliminar de acopio de datos, estudio de planos

topográficos o aerocartográficos, localización de las diversas rutas en estudio. Es
quizás una de las fases más transcendentales del estudio al tenerse que elegir
una o más rutas para unir dos puntos. Se debe, tener en cuenta hacer un
reconocimiento idóneo del terreno y buscar los puntos obligados de paso, tratando
en lo posible la ruta elegida tenga: pendientes favorables, menor costo de
construcción, que suministre materiales de construcción, que recoja mayor
cantidad de transporte, de mayor efecto posible de la carretera sobre el desarrollo
económico de la región o zona que atraviesa.

2.1.2. Estudio Preliminar

El estudio preliminar de las rutas seleccionadas debe ser hecho sobre una zona
suficientemente ancha para permitir el diseño cuidadoso y juicioso de la ubicación
del eje de la vía. Un mapa topográfico de gran escala debe ser preparado
conteniendo amplia información exacta sobre la topografía y uso de la tierra. De
que un estudio se haga por medio de método aéreo o terrestre depende de:

1. Características de la topografía, y la intensidad del uso de tierra.

2. Fondo personal de ingeniería disponible.
3. Tiempo señalado para la ejecución de estudio.
4. Equipo aerofotogramétrico disponible, o la posibilidad de encargar el trabajo a una firma
o servicio debidamente equipado.
5. Tipo y densidad de vegetación que cubre la zona de estudio.

Estos estudios son efectuados para ubicar aproximadamente el eje del camino
más apropiado al proyecto. En primer lugar, se hará el trazo de las posibles líneas
de gradiente (2 como mínimo) para luego seleccionar aquel que reúna las mejores
características. Trazada la línea de gradiente se procede al trazado de la
poligonales y posteriormente a la elección de la ruta más conveniente en base a
una comparación técnica – económica de las mismas para poder elegir así el trazo
más adecuado, el cual será la base para el estudio definitivo.

2.1.3. Estudio Definitivo

Se realizará en base a los estudios preliminares, haciendo un mejor ajuste del

trazo más adecuado que ha sido seleccionado, sobre este trazo se fijará la
ubicación definitiva del eje de la carretera y obras de arte. Además en esta etapa
ya se hace el presupuesto y programación de la obra, para luego realizar la fase
de construcción. El presente capítulo comprende el estudio geométrico del acceso
a proyectarse en base a: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE
CARRETERAS – DG 2018

2.2. MEDICIONES TOPOGRÁFICAS

2.2.1. Control Horizontal

Se realizó el estudio con Equipos topograficos: tanto como estación total topcon

2.2.1.1. Georeferenciación

Planificación del trabajo:

• Verificación y configuración de los equipos que se utilizaron.

• Se han determinado las rutas a seguir para realizar el recorrido por la zona del proyecto
con el propósito de evitar contratiempos.
2.2.1.2. La Poligonal de apoyo

Para esta, se empleó el método estático y se ha verificado con ayuda de una

estación total. Se ha realizado los ajustes necesarios a partir de las coordenadas
topográficas calculadas, como se muestra en el Anexo A: Cálculos Topográficos
– Ajustes de las poligonales de apoyo. Para los puntos de la poligonal de apoyo
se realizaron observaciones de quince minutos para cada uno, siempre formando
un triángulo cerrado entre el punto con coordenadas por conocer y dos puntos con
coordenadas conocidos. Se obtuvo al final una única poligonal conformada por
todos los puntos de control topográfico empezando en el punto AZ-GPS-1. Los
resultados de coordenadas se muestran en las tablas N°2.3. y N°2.4.

Tabla N°2.3.- Poligonal de apoyo – Coordenadas UTM

POLIGONAL COORDENADAS UTM

PUNTO ESTE NORTE ELEVACIÓN

AZ−GPS−1 818835.839 8515498.389 3714.575
GPS−1 818585.862 8515053.272 3711.477
E−1 818520.232 8515396.322 3728.437
E−2 BM 0 500 818450.872 8515561.716 3727.691
E−3 818388.307 8515769.560 3729.249
E−4 BM 1 000 818314.881 8515989.712 3728.861
E−5 BM 1 500 818085.292 8516461.113 3733.537
E−6 818203.953 8516792.270 3737.555
E−7 BM 2 000 818330.074 8517092.896 3740.063
E−8 BM 2 500 818491.764 8517593.458 3709.341
E−9 BM 3 000 818276.609 8517931.666 3708.048
AZ−GPS−2 818425.531 8518525.026 3711.377
GPS−2 818102.380 8518545.393 3707.055
E−10 BM 4 000 817768.206 8518754.786 3713.415
E−11 BM 4 500 817467.816 8518922.923 3735.659
E−12 BM 5 000 816991.296 8519215.451 3746.369
E−13 BM 5 500 817011.936 8519931.121 3741.699
BM 6 000 817013.524 8520216.904 3707.052
E−14 BM 6 500 816722.823 8520099.153 3699.244
E−15 BM 7 000 816103.530 8519872.455 3681.708
GPS−3 815732.334 8519766.760 3701.471
 AZ−GPS−3 815570.205 8519542.240 3713.837

FUENTE: Elaboración propia.

Tabla N°2.4.- Poligonal de apoyo – Coordenadas Topográficas

COORDENADAS TOPOGRÁFICAS TRAZO DE RUTA DE ACCESO
PUNTO ESTE NORTE ELEVACIÓN
AZ−GPS−1 818835.839 8515498.389 3714.575
GPS−1 818585.930 8515053.393 3711.477
E−1 818520.318 8515396.350 3728.437
E−2 BM 0+500 818450.977 8515561.700 3727.691
E−3 818388.428 8515769.488 3729.249
E−4 BM 1+000 818315.022 8515989.581 3728.861
E−5 BM 1+500 818085.494 8516460.857 3733.537
E−6 818204.124 8516791.926 3737.555
E−7 BM 2+000 818330.211 8517092.472 3740.063
E−8 BM 2+500 818491.858 8517592.901 3709.341
E−9 BM 3+000 818276.761 8517931.018 3708.048
AZ−GPS−2 818425.643 8518524.217 3711.377
GPS−2 818102.579 8518544.579 3707.055
E−10 BM 4+000 817768.495 8518753.916 3713.415
E−11 BM 4+500 817468.184 8518922.008 3735.659
E−12 BM 5+000 816991.786 8519214.461 3746.369
E−13 BM 5+500 817012.421 8519929.949 3741.699
BM 6+000 817014.009 8520215.660 3707.052
E−14 BM 6+500 816723.383 8520097.939 3699.244
E−15 BM 7+000 816104.249 8519871.299 3681.708
GPS−3 815733.148 8519765.631 3701.471
AZ−GPS−3 815571.060 8519541.167 3713.837

2.2.2.2. Nivelación Geométrica

Para la nivelación de los vértices de la poligonal de apoyo y eje de trazo se utilizó

el método de nivelación compuesta de doble visuales (ver figuras N°2.4 y 2.5), se
han ubicado Beanch Marks, BM’s debidamente monumentados, en lugares
debidamente protegidos, fuera de los trabajos de explanaciones y referidos a
puntos inamovibles. La precisión de cierre de la nivelación ha sido menor a
0.012m/km. Por lo tanto, se ha usado como BM inicial para los trabajos de
nivelación la cota del punto geodésico AZ-GPS-01 cuya cota geoidal (obtenida con
el modelo EGM-2008), es 3714.575 m, según los cálculos realizados. Desde éste
punto se ha realizado los circuitos de nivelación cerrada para todos los puntos de
poligonal de apoyo, de este modo se obtuvo una poligonal con control en tres
dimensiones.

Figura N°2.4.- Vista del BM E6, sobre hito Figura N°2.5.- Nivelación del eje de trazo, utilizando
monumentado. nivel automático.

2.3. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE LA VÍA

Los trabajos de topografía desarrollados incluyen el levantamiento de la franja de

la vía proyectada 20m. a cada lado del eje, a partir del cual se ha procedido a
desarrollar el trazo de la carretera, el levantamiento topográfico de la franja de la
vía, la nivelación de BM’s y del eje de la carretera, y los levantamientos
topográficos complementarios.

Para los trabajos de levantamiento de la franja de la vía, así como para el replanteo
del eje, se ha hecho uso de una Poligonal de Apoyo. A fin de contar con
información básica para el desarrollo de la presente tesis, se procedieron a
desarrollar los siguientes trabajos de levantamientos topográficos
complementarios:

 Levantamiento de Zonas Urbanas

 Levantamiento de Quebradas
 Levantamiento de Accesos e Intersecciones
En resumen, el método indirecto utilizado para los trabajos de trazo y topografía comprende
los pasos siguientes:

 Colocación de una Poligonal de Apoyo a lo largo del tramo, con una descripción
 Levantamiento topográfico de la franja, bordes de plataforma existente y otros detalles
(cercos perimétricos, límites de propiedad, obras de drenaje, etc), para el diseño del
eje de trazo.
 Replanteo (estacado) del eje proyectado cada 20 m en tangente y 10 m en curva
 Nivelación de la poligonal de apoyo, eje de trazo y BM’s
 Levantamiento topográfico complementario que comprenden: zonas urbanas,
quebradas, etc.

2.4. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO COMPLEMENTARIO

Se han efectuado levantamientos topográficos complementarios en zonas tales

como: poblados, anexos y una zanja de drenaje de desagüe; que servirán para la
evaluación de las diferentes Especialidades.

2.4.1. Levantamiento de Zonas Urbanas

Estos trabajos incluyeron el levantamiento al detalle de la toponimia existente:

postes del sistema eléctrico, de telefonía, cruces de canales, sistema de agua
potable, buzones, veredas y límites de propiedad.

Las zonas urbanas en donde se han realizado levantamientos topográficos han sido
las siguientes:
Km. 4+100 al 4+300 : Centro Poblado.
Km. 6+200 : pitipo

2.4.2. Levantamiento de Zanja de Drenaje

Los trabajos de topografía incluyeron el levantamiento topográfico de una zanja de
desagüe, ubicado en la progresiva km 3+200.

2.5. DATOS PARA EL DISEÑO

El objetivo de este ítem es evaluar las condiciones geométricas y transitabilidad

de la carretera: Emp. PE-3S (batangrande) - pitipo – ferreñafe, que servirá como
tramo de acceso al Aeropuerto terrestre que hagan viable su construcción de una
Autopista de 2 Calzadas a fin de brindar mayor comodidad y seguridad a los
usuarios, permitiendo disminuir tiempos y costos de transporte.

El diseño geométrico del tramo en estudio incluye la determinación de la velocidad

directriz, la sección transversal: ancho de calzada, ancho de berma, bombeo,
taludes de corte y relleno, peraltes, parámetros de diseño del alineamiento
horizontal y vertical: el radio mínimo, peralte máximo, el sobre ancho, la longitud
de transición y la pendiente máxima.

2.5.1. Topografía de la zona

Descripción de la topografía existente:

 Km. 0+000 al Km. 2+000

La geometría en este sector presenta tramos de tangentes largas y cortas debido

básicamente a la topografía plana y ondulada (ver figuras N°2.6 y N°2.7), se puede
apreciar secciones en relleno en tramos puntuales, la gran mayoría de la carretera
atraviesa por zonas de corte.
En el km 0+120, se encuentran viviendas al lado derecho del eje.
En el km 0+260, existen viviendas al lado izquierdo del eje.
En el km 0+860, existe un cerco de material noble a 60 m. del eje lado derecho.
En el km 1+000, existe una vivienda a 25m. lado derecho del eje.
En el km 1+600, existen viviendas a 65m. lado derecho del eje.
 Figura N°2.6.- Topografía plana y ondulada (Km. 0+000).

Figura N°2.7.- Topografía plana y ondulada (Km. 0+900).

 Km. 2+000 al Km. 4+500

La geometría en este sector presenta tramos de tangentes largas y cortas debido

básicamente a la topografía plana y ondulada, se puede apreciar secciones en
relleno en ciertos tramos, la gran mayoría de la carretera atraviesa por zonas de
corte. En el km 3+200 se encuentran una zanja de evacuación de desagüe (ver
figura N°2.8). Del km 4+000 al 4+300 existen viviendas lado derecho e izquierdo
del eje (ver figura N° 2.9).
 Figura N°2.8.- Zanja de drenaje (Km. 3+200).

Figura N°2.9.- Viviendas al lado derecho del eje (Km. 4+100).

 Km. 4+500 al Km. 6+000

La geometría en este sector presenta tramos de tangentes largas y cortas debido

básicamente a la topografía ondulada, se puede apreciar secciones en relleno en
tramos puntuales, la carretera atraviesa por zonas de corte a media ladera (ver
figura N°2.10). Del km 5+600 al km 5+860 existe un cambio brusco de niveles. En
el km 5+860 cruza la carretera asfaltada PE-3S. En el km 6+080 existe una
quebrada seca.
 Figura N°2.10.- Vista atrás del tramo, nótese el desnivel del terreno (Km. 5+800).

 Km. 6+000 al Km. 7+456.64

La geometría en este sector presenta tramos de tangentes largas y cortas debido

básicamente a la topografía plana y ondulada, las demás características son
similares al tramo anterior (ver figura N°2.11). Del km 6+200 empieza el poblado
de batangrande. En el km 7+456.64 empalma a la carretera asfaltada PE-3S.

Figura N°2.11.- Tramo final empalme con la carretera PE-3S (Km. 7+456.64).
 2.5.2. Características del tránsito

Para el análisis de impacto del tráfico que se producirá con la implementación del
proyecto Aeropuerto terrestre, se ha efectuado el análisis con los datos de tráfico
y estadísticas complementarios existentes como son:

a) Proyecto Vía Expresa de batabgrande, que nos permitirá determinar los tipos
de vehículos que circulan principalmente hacia el aeropuerto como se puede
ver en la siguiente tabla.

Tabla N°2.7.-Incidencia en tráfico de los diversos tipos de vehículos.

CAMIONETAS OMNIBU CAMION TOTAL TOTAL
TIPOS DE S. S ES VEH. VEH.
Automo MICR PASAJER CARG
VECHICUL Wago Pic Pan Camione 2 3 4 2E 3E
vil O OS A
OS n k el ta Rural E E E
Up
% de tráfico 64% 19% 5 2% 5% 4% 1 0 0 87% 13% 100% 100%
en el % % % %
Aeropuerto
FUENTE: Proyecto vía expresa batangrande

b) Estadística de movimiento de pasajeros en el actual Aeropuerto Velasco

Astete (ver tabla N°2.8), que permitirá estimar la demanda total generada en
la situación actual.

Tabla N°2.8.- Movimiento de pasajeros

ESTADISTICAS 2014

Movimiento de Pasajeros 2'308,110

Pasajeros Nacionales 2'295,270
Pasajeros Internacionales 12,840
Movimientos de
Cargas 2'352,283 TM
Operaciones Aéreas 26,996

FUENTE: Corpac Estadísticas.

c) Situación actual vehicular realizada para el presente estudio, que también nos
muestra la situación actual de la demanda:
 En la situación actual el tráfico vehicular (IMDA) sobre el tramo de la vía Emp.
PE 3S – Cachimayo es de 3,749 vehículos, de acuerdo a los conteos
realizados para diciembre del 2014, compuesto por 94.74% de vehículos
ligeros, 0.99% de ómnibus y 6.27% de vehículos pesados.

 El IMD para el tramo de la carretera Cachimayo – Chincheros estación

Chincheros E-2; es de 3,297 vehículos (Vehículos Ligeros=3,046 y Vehículos
Pesados=251).

 El IMD para el tramo de la carretera Chincheros – Dv. Racchi estación Dv.

Racchi E-3; es de 2,917 vehículos (Vehículos Ligeros=2,695 y Vehículos
Pesados=222.

 El IMD para el tramo de la carretera Dv. Racchi – Dv. Cruz Pata estación Dv.
Cruz Pata E-4; es de 2,838 vehículos (Vehículos Ligeros=2,620 y Vehículos
Pesados=218) .

 El IMD para el tramo de la carretera Dv. Cruz Pata – Dv. Maras estación Cruz
Pata E-5; es de 2,983 vehículos (Vehículos Ligeros=2,701 y Vehículos
Pesados=282).

Con los datos indicados se ha procedido a calcular la demanda total de vehículos

que generará el nuevo aeropuerto terrestre, en la ruta Empalme PE 3S –, adicional
a la actual existente siendo en total un IMDA promedio de 5,860 vehículos diarios.

2.5.3.1. Clasificación de la carretera según su demanda

101.02 Autopistas de Segunda Clase Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en
cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar
con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos
y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares
a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras
debe ser pavimentada

2.5.3.2. Clasificación de la carretera según sus condiciones Orográficas

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en: 101.01 Autopistas de
Primera Clase Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada
una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como
mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas
urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada. 101.02
Autopistas de Segunda Clase Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día,
de calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m
hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de
las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con
control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en
zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
101.03 Carreteras de Primera Clase Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001
veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente
con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan
velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada. 101.04 Carreteras de Segunda Clase Son carreteras
con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho
como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La
superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada. 101.05 Carreteras de
Tercera Clase Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos
carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán
tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas
carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas
deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase.

Manual de Carreteras: Diseño Geométrico

Página 13
Revisada y Corregida a Enero de 2018
101.06 Trochas Carrozables Son vías transitables, que no alcanzan las características
geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día.
Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá
ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de
rodadura puede ser afirmada o sin afirmada
De acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras, la velocidad directriz o de diseño
es la escogida para el diseño geométrico de la vía, entendiéndose que será la
máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño. Asimismo, establece que la elección de la
velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura carretera, de
los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del
terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda ofrecer, de las
consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera de las
facilidades de acceso.

La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía,

su definición se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada
carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso
de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas
horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento de los volúmenes de
obra. TRAMO: Km.0+000 al Km.7+456.64; es una Autopista de segunda clase,
con OROGRAFIA TIPO 1 y 2, por lo que la velocidad directriz propuesta en esta
tesis es de 80 km/h.

2.5.5. Relaciones entre Clasificaciones

La tabla del Anexo C-1: Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la

clasificación de la carretera por demanda y orografía, muestra la relación entre las
clasificaciones mencionadas respecto a la velocidad de diseño.

2.6. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

2.6.1. Sección Transversal

2.6.1.1. Ancho de Calzada

Es la zona por donde circularán los vehículos y su ancho se determina de acuerdo

a la velocidad directriz y de la clasificación de la carretera.
El ancho de la calzada tiene que servir para un tránsito determinado, este ancho
exige que el tráfico pueda marchar con la velocidad de diseño y con la máxima
seguridad.

La obtención del ancho de calzada se realizó de acuerdo a la tabla del Anexo C2:
Anchos mínimos de calzada en tangente. Entonces de acuerdo a esto, el ancho
de calzada será 7.20 m. TRAMO: Km.0+000 al Km.7+456.64; es una Autopista de
segunda clase, con OROGRAFIA TIPO 1 y 2, por lo que la velocidad directriz es
de 80 km/h. Es por ello, se está adoptando un ancho de calzada de 7.20 a lo largo
de toda la vía.

2.6.1.2. Ancho de Bermas

A ambos lados de la zona de circulación de los vehículos se tiene fajas de ancho

variables, su objetivo es proteger los bordes del pavimento, para el tránsito de
personas y para futuros ensanches de la plataforma.

La obtención del ancho de berma se realizó de acuerdo a la tabla del Anexo C-3:
Anchos de bermas. Entonces de acuerdo a esto, para el tramo en estudio
corresponde un ancho de berma de 3.00 metros. El ancho de berma proyectado
será de 2.50 m; por las afectaciones que habrán en la zona.

2.6.1.3. Bombeo

En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte

las calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales,
una inclinación transversal mínima o bombeo, que depende del tipo de superficie
de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.

La tabla N°2.11 especifica estos valores indicando en algunos casos un rango

dentro del cual el proyectista deberá moverse, afinando su elección según los
matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.
 Tabla N°2.11.- Bombeos de calzada.
Bombeo (%)
Tipo de Superficie Precipitación Precipitación
<500 mm/año >500 mm/año
Pavimento asfáltico y/o concreto portland 2.0 2.5
Tratamiento Superficial 2.5 2.5 - 3.0
Afirmado 3.0 - 3.5 3.0 - 4.0

FUENTE: Manual de diseño geométrico de carreteras DG-2013.

De acuerdo a esto, se ha considerado un bombeo de 2.5%.

2.6.1.4. Cunetas

Las cunetas son zanjas longitudinales revestidas o sin revestir abiertas en el

terreno, ubicadas a ambos lados o a un solo lado de la carretera, con el objeto de
captar, conducir y evacuar adecuadamente los flujos del agua superficial. Estos
se proyectan al pie de los taludes de corte, longitudinalmente paralela y adyacente
a la calzada del camino y serán de concreto vaciadas en el sitio.

La inclinación del talud interior de la cuneta (V/H) (1:Z) dependerá, por condiciones
de seguridad, de la velocidad y volumen de diseño de la carretera, Índice Medio
Diario Anual IMDA (veh/día); según lo indicado en la tabla N°2.12 del Manual de Hidrología,
hidráulica y drenaje1.

I.M.D.A (Veh/dia)
V.D.(Km/h)
<750 >750
1 : 02
<70 (*) 1 : 03
1 : 03
Seca (<400 mm/año)
0.20 0.50
Lluviosa (de 400 a <1600 mm/año)
0.30 0.75
Muy lluviosa (de 1600 a <3000
mm/año) 0.40 1.20
 Muy lluviosa (>3000 mm/año)
0.30 1.20

FUENTE: Manual de Hidrología, hidráulica y drenaje - MTC.

2.6.1.5. Taludes de Corte

La inclinación y altura de los taludes para secciones en corte variarán a lo largo

del Proyecto según sea la calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas
evaluados (prospectados). En el diseño de estos taludes se tomará en cuenta la
experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas y/o
suelos de naturaleza y características geotécnicas similares, ubicadas en la zona
y que se mantienen estables ante las mismas condiciones ambientales actuales.
Los valores de la inclinación de los taludes para las secciones en corte serán, de
un modo referencial, los indicados en la tabla N°2.14.

Tabla N°2.14.- Taludes de corte (V:H)

TALUD (V:H)
CLASES DE TERRENO
V ≤ 5m 5m < V ≤ 10m V > 10m
Roca Fija 10 : 1 10 : 1 (*) (**)
Roca Suelta 6 : 1 - 4 : 1 4 : 1 - 2 : 1 (*) (**)
Conglomerados Cementados 4:1 (*) (**)
Suelos Consolidados Compactos 4:1 (*) (**)
Conglomerados Comunes 3:1 (*) (**)
Tierra Compacta 2:1-1:1 (*) (**)
Tierra Suelta 1:1 (*) (**)
Arenas Sueltas 1:2 (*) (**)
Zonas Blandas con abundante arcillas
2.6.1.6. Taludes de Relleno

La inclinación y altura de los taludes para secciones en relleno variarán a lo largo

del Proyecto según sea la calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas
evaluados. La inclinación para los taludes de los terraplenes varía en función de
las características del material con el cual está formado el terraplén. Los valores
de la inclinación de los taludes para las secciones en relleno serán, de un modo
referencial, los indicados en la tabla N°2.1

Enrocado 1:1 (*) (**)

 Suelos diversos compactados 1 : 1.5 (*) (**)
Arenas Limpias 1:2 (*) (**)

2.6.1.7. Peralte

Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben
ser peraltadas; salvo en los límites fijados en la tabla que viene de peraltes.
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
condiciones climáticas, orografía, zona (rural o urbana) y frecuencia de vehículos
pesados de bajo movimiento, en términos generales se utilizarán como valores
máximos los mostrados en la tabla N°2.16.

Peralte Máximo (p)

Pueblo o ciudad
Absoluto Normal
Atravesamiento de zonas urbanas 6% 4%
Zona rural (T. Plano, Ondulado o Accidentado) 8% 6%
Zona rural (T. Accidentado o Escarpado) 12% 8%
Zona rural con peligro de hielo 8% 6%

De acuerdo a las Normas DG-2018 y al tipo de condiciones orográficas de la zona (Tipos

1, 2), el peralte máximo normal adoptado será de 8%.

2.6.1.8. Vehículos de diseño

La carretera tiene como función servir tránsito, debe tener condiciones que
aseguren una circulación con la máxima seguridad, economía y eficacia, para ello
debe cumplir con aspectos técnicos tales como un buen trazado en planta y perfil
y una sección transversal apropiada, de modo que los vehículos puedan pasar sin
problemas las pendientes salvando las curvas sin problemas. La superficie de
rodadura de la carretera deberá tener la resistencia para que la vía no se deteriore
bajo la acción de los vehículos que transiten por ella, por eso las características
de los vehículos de diseño condicionan aspectos del dimensionamiento
geométrico y estructural de una carretera (ver tabla N°2.17). En la carretera tema
de la presente tesis haremos referencia a vehículos pesados ya que en esta zona
 preponderará la actividad comercial y turística, es por ello, que los vehículos
ligeros no controlarán el diseño. Se muestra a continuación, una tabla de las
dimensiones máximas a emplear en el diseño geométrico según la norma peruana
DG-2018.

Tabla N°2.17.- Datos básicos de los vehículos de diseño.

RADIO MÍN.
ALTO ANCHO ANCHO LARGO
TIPO DE VEHICULO SEPARACION EJES RUEDA
TOTAL TOTAL EJES TOTAL
EXTERIOR
Vehículo ligero (VL) 1.30 2.10 1.80 5.80 3.4 7.30

Ómnibus de dos ejes

4.10 2.60 2.60 13.20 8.25 12.80
(B2)
Ómnibus de tres ejes (B3- 4.10 2.60 2.60 14.00 7.55 13.70
1)
Ómnibus de cuatro ejes 4.10 2.60 2.60 15.00 7.75 13.70
(B4-1)
Ómnibus articulado (BA-
4.10 2.60 2.60 18.30 6.70 / 1.90 / 4.00 12.80
1)
Semiremolque simple
4.10 2.60 2.60 20.50 6.00 / 12.50 13.70
(T2S1)
Remolque simple (C2R1) 4.10 2.60 2.60 23.00 10.30 / 0.80 / 2.15 / 7.75 12.80

Semiremolque doble
4.10 2.60 2.60 23.00 5.40 / 6.80 / 1.40 / 6.80 13.70
(T3S2S2)
Remolque remolque
4.10 2.60 2.60 23.00 5.45 / 5.70 / 1.40 / 2.15 / 5.70 13.70
(T3S2S1S2)
Semiremolque simple
4.10 2.60 2.60 20.50 5.40 / 11.90 1.00
(T3S3)

FUENTE: Manual de diseño geométrico de carreteras DG-2013.

De acuerdo a los datos del estudio de tráfico que se muestra en el anexo F: Datos
del Estudio de Tráfico, los vehículos que predominan son los camiones C2, C3 y
C4, dentro de ellos el que más predomina es el C2, hay una pequeña cantidad de
vehículos pesados tipo C3R3 y C3R2 que representa el 0.96% del tráfico por
vehículos pesados total proyectado.

2.6.1.9. Resumen Diseño Geométrico

Sección Transversal Típica: El proyecto será una autopista de Segunda clase, de

2 calzadas de 7.2m de ancho; cada una de dos carriles, con una berma central de
2m (ver figura N°2.12). Entre los parámetros de diseño considerado para el
proyecto se tiene.

Ancho de la Calzada : 7.20 m

Pendiente Máxima : 6.5 %
Velocidad Directriz : 80 Km/hr
Ancho de la cuneta : 1.00 m
Profundidad de la cuneta : 0.30 m
Peralte Máximo :8%
Sobreancho Mínimo : 0.40 m
Bombeo de la calzada : 2.5%
 Figura N°2.12.- Sección Típica – Carretera Dual

2.6.2.1. Radio Mínimo en Curvas Horizontales

Radios mínimos Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que
pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente
fórmula:
𝑅𝑚í𝑛 =
𝑉2 127 (𝑃𝑚á𝑥 +𝑓𝑚á𝑥.)

Dónde: Rmín : Radio Mínimo V : Velocidad de diseño Pmáx : Peralte máximo asociado a
V (en tanto por uno). ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V. El
resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en la Tabla 302.02.
TABLA DE RADIOS MINIMOS

Radios mínimos Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que
pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente
fórmula:
𝑅𝑚í𝑛 =
𝑉2 127 (𝑃𝑚á𝑥 +𝑓𝑚á𝑥.)
Dónde: Rmín : Radio Mínimo V : Velocidad de diseño Pmáx : Peralte máximo asociado a
V (en tanto por uno). ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V. El
resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en la Tabla 302.02.
2.6.2.3. Sobreancho

Desarrollo del sobreancho Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en

los bordes de la calzada, el sobreancho debe desarrollarse gradualmente a la
entrada y salida de las curvas. En el caso de curvas circulares simples, por
razones de apariencia, el sobreancho se debe desarrollar linealmente a lo largo
del lado interno de la calzada, en la misma longitud utilizada para la transición del
peralte. En las curvas con espiral, el sobreancho se desarrolla linealmente, en la
longitud de la espiral. Normalmente la longitud para desarrollar el sobreancho
será de 40 m. Si la curva de transición es mayor o igual a 40 m, el inicio de la
transición se ubicará 40 m, antes del principio de la curva circular. Si la curva de
transición es menor de 40 m, el desarrollo del sobreancho se ejecutará en la
longitud de la curva de transición disponible. Para la determinación del desarrollo
del sobreancho se utilizará la siguiente fórmula:
𝑆𝑎𝑛 =
𝑆𝑎 𝐿
𝑙𝑛
Dónde: San : Sobreancho correspondiente a un punto distante ln metros desde el
origen. L : Longitud total del desarrollo del sobreancho, dentro de la curva de
transición. ln : Longitud en cualquier punto de la curva, medido desde su origen
(m). La ordenada San se medirá normal al eje de la calzada en el punto de
abscisa ln y el borde de la calzada ensanchada distará del eje a/2+ San siendo
"a" el ancho normal de la calzada en recta. La demarcación de la calzada se
ejecutará midiendo una ordenada San /2, a partir del eje de la calzada, en el
punto de la abscisa ln

2.6.2.4. Desarrollo del Diseño Geométrico en planta

El Diseño Geométrico del tramo incluye la determinación de la Velocidad Directriz,

la sección transversal: ancho de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de
corte y relleno y peraltes, parámetros de diseño del alineamiento horizontal y
vertical: Distancia de visibilidad de parada, distancia de visibilidad de sobrepaso,
el radio mínimo para el peralte máximo, el sobreancho, la longitud de transición y
la pendiente máxima.

El diseño de la geometría vial se ha realizado considerando el Perímetro del

Aeropuerto y Acceso del mismo, que se realizarán para contar con una autopista
de doble calzada de ancho de superficie de rodadura de 7.2 metros.

Para efectos de replantear el eje se han utilizado 11 curvas horizontales. El eje del
trazo tiene una longitud de 7+456.64. Km. El eje ha sido estacado cada 20 metros
y a distancias menores cuando las inflexiones del terreno o la ubicación de obras
de arte así lo aconsejaban.

En el Anexo D, se presenta el Cuadro de Elementos de Curva del trazo con la

indicación de las progresivas de los PI´s, PC´s, PT´s, y los valores de la tangente,
longitud de curva, externa, radios, peraltes y coordenadas de los PI´s de las 11
curvas.

2.6.3. Diseño Geométrico en Perfil Longitudinal

Para el diseño de la rasante se utilizó como criterio general , en aquellos casos en

los que la diferencia algebraica de las pendientes fue mayor o igual a 1% se
diseñaron las respectivas curvas verticales parabólicas, cóncavas o convexas, de
longitud variables a fin de que la rasante de diseño se adecue a la plataforma
existente.

Es importante destacar el perfil diseñado se limita al diseño del aeropuerto de

Chinchero. (Perímetro del Aeropuerto, óvalos planteados y poblados existentes)
El perfil longitudinal del eje de la vía se realizó mediante la nivelación de todas las
estacas del eje, aplicando el método de la nivelación geométrica cerrada, ubicando
B.Ms. cada 500 metros.

Los BM´s. han sido materializados en el terreno mediante hitos de concreto y

varillas de fierro corrugado de 1/2” (ver figura N°2.13), en algunos casos; y, en
otros, se han ubicado sobre rocas fijas, o sobre puntos fijos del terreno. La
ubicación y referencias de los B.Ms. se indican en los planos de planta y perfil
longitudinal. El perfil longitudinal ha sido representado gráficamente a las
siguientes escalas: H: 1/2,000; Y V: 1/200.

Figura N°2.13.- Equipo de trabajo en el proceso de construcción de hitos de concreto.

2.6.3.1. Pendiente Máxima

Pendiente mínima Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin
de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden
presentar los siguientes casos particulares: Si la calzada posee un bombeo de 2% y no
existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes
de hasta 0.2%. Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse
pendientes iguales a cero. Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de
0.5% y la mínima excepcional de 0.35%. En zonas de transición de peralte, en que la
pendiente transversal se anula, la pendiente mínima deberá ser de 0.5%.
 2.7. DESCRIPCIÓN DEL TRAZO

El tramo en estudio presenta una topografía entre ondulada y accidentada, a fin

de describir los tipos de topografía representativas del tramo, se ha visto por
conveniente sectorizar la misma en la siguiente tabla:

Tabla N°2.21.- Descripción del trazo.

INCLINACION
INICIO FINAL LONG. (Km) TOPOGRAFIA OROGRAFÍA TRANSVERSAL
0+000 2+200 2200 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
2+200 2+500 300 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
2+500 4+400 1900 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
4+400 4+700 300 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
4+700 5+800 1100 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
5+800 6+100 300 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
6+100 7+456.64 1356.64 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%

FUENTE: Elaboración propia.

Los principales centros poblados que se encuentran a lo largo de la vía son:
• Km. 4+100 al Km. 4+300, Centro Poblado.
• Km. 6+200: Poblado Raqchi.

2.8. DESCRIPCIÓN DE OVALOS Y ACCESO

Se proponen en esta investigación 3 óvalos y una intersección que se encuentran a

lo largo de la vía:

• Km. 0+000 ovalo de desvío hacia el aeropuerto Acceso Sur.

• Km. 2+977.56 ovalo de Ingreso al Aeropuerto.
• Km. 5+859.82 ovalo de Acceso Norte.
• Km. 6+120.00 Acceso a Raqchi.

El planteamiento de estos se encuentra basado en las Normas DG-2013 según los

criterios planteados como en la tabla que se presenta a continuación.

Tabla N°2.22.- Criterios de Diseño Geométrico de rotondas.

Descripción Unidad Magnitud
Diámetro mínimo de la isla central m 25
CAPÍTULO III. ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS

3.1. GENERALIDADES

El objetivo de este capítulo es el de determinar las propiedades físico-mecánicas

de los materiales que serán parte de los trabajos, es decir del pavimento y del
terreno de fundación, así como de sus requerimientos, como resultado de los
trabajos de campo y laboratorio.

Para la determinación de las propiedades, se señalarán primero las principales

características que debemos tener en cuenta, refiriéndose a los ensayos
indispensables que se deben realizar.

3.1.1. Característica de los materiales

Un diseño apropiado de los sistemas de pavimento flexible debe abarcar la total

interpretación de las características esenciales de los materiales que lo forman y
de aquellos sobre los que se está cimentando. Las características del material
requerido pueden variar, dependiendo de la naturaleza del procedimiento de
diseño, pero en lo general, las siguientes son las más convenientes:

3.1.1.1. Carpeta Asfáltica

Resistencia o estabilidad (posiblemente propiedades a cargas repetidas).

3.1.1.2. Firme y Cimiento

Graduación, resistencia o estabilidad (resistencia al corte, o propiedades a cargas

posiblemente repetidas o ambas); a su vez, las capas tratadas o estabilizadas
poseen resistencia (a la flexión, a la compresión) y propiedad a carga repetidas
tales como la fatiga.

3.1.1.3. Terreno de fundación

Resistencia o estabilidad, clasificación del suelo y propiedades a cargas posiblemente

repetidas.
Para determinar las propiedades que se necesiten, se tiene disponibles métodos
diferentes de prueba estándar. Muchos de los procedimientos de prueba se
describen en las pruebas estándar de la ASTM y AASHTO.

Las propiedades más importantes que se usan para la construcción de carreteras son:

 Tamaño y graduación de las partículas (Granulometría)

 Plasticidad del suelo (Límites de Atterberg)
 Pruebas de resistencia del suelo (Ensayo CBR)
 Pruebas de compactación de suelo (Ensayo Proctor)
 Dureza y resistencia al desgaste (Prueba de abrasión de los Angeles)
 Equivalente de arena
 Clasificación de suelos
 Durabilidad o resistencia al intemperismo
 Densidad relativa y absorción
 Estabilidad química

3.2. PROPIEDADES DEL SUELO

Durante la construcción de un camino, la superficie del terreno es nivelada o

modificada hasta obtener una superficie con una altura determinada, antes de
aplicar el pavimento. El suelo situado por debajo de este nivel se denomina terreno
de fundación. Las principales propiedades del suelo que influyen en el
comportamiento del terreno son la compresibilidad, la estabilidad y la
permeabilidad. La primera de ellas corresponde a la relación tensión-deformación
del suelo, la segunda depende de la resistencia al corte y la tercera se refiere a la
velocidad del flujo de aguas subterráneas.

La permeabilidad ha de tenerse en cuenta en problemas como el drenaje, los

daños causados por las heladas y las averías primaverales. La medida de
cualquiera de estas tres propiedades en una sola muestra exige considerable
tiempo, habilidad y gasto. Cuando las variaciones del suelo en una sola muestra
se multiplican por los cambios producidos entre ellas, el coste de la investigación
del suelo por medida directa se hace excesivo.
La medida directa de las propiedades fundamentales es una forma racional de
atacar cualquier problema. Los ensayos de suelos que se describen no miden
directamente propiedades ingenieriles, son mayormente empíricos, pero han
demostrado ser valiosas en la identificación de los tipos de suelos.

3.2.5. Clasificación de Suelos

Determinadas las características de los suelos, según los títulos anteriores, se

podrá estimar con suficiente aproximación el comportamiento de los suelos,
especialmente con el conocimiento de la granulometría, plasticidad e índice de
grupo; y, luego clasificar los suelos. La clasificación de suelos se puede realizar
en dos sistemas, siendo AASHTO y SUCS.

La clasificación de los suelos se efectuará bajo el sistema mostrado en la Tabla

N°3.5. Esta clasificación permite predecir el comportamiento aproximado de los
suelos, que contribuirá a delimitar los sectores homogéneos desde el punto de
vista geotécnico.

A continuación se presenta una correlación de los dos sistemas de clasificación más

difundidos, AASHTO y ASTM (SUCS).

Es el ensayo más utilizado en todo el mundo para estimar la capacidad de soporte

de un suelo. El procedimiento de prueba básico empleado en la determinación de
ésta fue desarrollado por la División de carreteras de California antes de la II
Guerra Mundial y fue utilizado por dicho organismo en el diseño de pavimentos
flexibles. Los procedimientos básicos de esta prueba fueron adoptados por el
United States Army Corps of Engineers durante las primeras etapas de la guerra,
y sirvió de apoyo para el desarrollo de curvas de diseño que se emplearon para
determinar el espesor requerido de los pavimentos flexibles para las pistas de
despegue – aterrizaje y de maniobras de los aeropuertos. Se han hecho ciertas
modificaciones en el procedimiento de prueba que se ha utilizado en California.
Una vez que se haya clasificado los suelos por el sistema AASHTO y SUCS, se
elaborará un perfil estratigráfico para cada sector homogéneo o tramo en estudio,
a partir del cual se determinará el programa de ensayos para establecer el CBR
que es el valor soporte o resistencia del suelo, que estará referido al 95% de la
MDS (Máxima Densidad Seca) y a una penetración de carga de 2.54 mm.

Para la obtención del valor CBR de diseño de la subrasante, se debe considerar lo

siguiente:

1. En los sectores con 6 o más valores de CBR realizados por tipo de suelo
representativo o por sección de características homogéneas de suelos, se
determinará el valor de CBR de diseño de la subrasante considerando el
promedio del total de los valores analizados por sector de características
homogéneas.

2. En los sectores con menos de 6 valores de CBR realizados por tipo de suelo
representativo o por sección de características homogéneas de suelos, se
determinará el valor de CBR de diseño de la subrasante en función a los
siguientes criterios:

- Si los valores son parecidos o similares, tomar el valor promedio.

- Si los valores no son parecidos o no son similares, tomar el valor crítico (el más
bajo) o en todo caso subdividir la sección a fin de agrupar subsectores con valores
de CBR parecidos o similares y definir el valor promedio. La longitud de los
subsectores no será menor a 100 m2.

Son valores de CBR parecidos o similares los que se encuentran dentro de un

determinado rango de categoría de subrasante, según la Tabla N°3.6

3. Una vez definido el valor del CBR de diseño, para cada sector de características
homogéneas, se clasificará a que categoría de subrasante pertenece el sector
o subtramo, según la siguiente tabla:
Las propiedades mecánicas del suelo de la subrasante se caracterizan en
AASHTO 93 por el módulo resiliente, MR. El módulo resiliente mide las
3.4. ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

3.4.1. Objetivo

El estudio de canteras, como resultado de los trabajos de campo y laboratorio,

tiene la finalidad de verificar las fuentes de materiales determinadas por el
proyectista y comprobar su idoneidad como tal.

Las Canteras y/o áreas de préstamos que fueron ubicadas, delimitadas, se definió
sus caminos de acceso, se analizó, clasificó, se evaluó su capacidad y volumen
utilizable, así como el procedimiento y temporada de explotación, de acuerdo al
requerimiento de los diferentes tipos de materiales a ser utilizados en los trabajos
a ejecutarse en la vía, indicándose además su situación legal, por derecho de
explotación.

Se ubicaron las fuentes de materiales (Canteras), apropiadas sobre todo, para

Rellenos, Mejoramiento de Sub rasante, Sub Base Granular, Base Granular
Triturada, Sellos asfálticos, SlurrySeal, Carpeta Asfáltica para refuerzos y de
requerirse para obras con Concreto Portland. Para las fuentes de agua, se
ubicaron, sobre todo de aquellas que cuentan con regímenes permanentes.

A su vez se ha elaborado un Plano de Canteras y Fuentes de agua, donde se

indican entre otros la ubicación, distancia a una estaca del eje de la carretera,
Potencia y dependiendo de los usos, los tratamientos a ser sometidos, los
respectivos rendimientos de cada una de las Canteras.

3.4.2. Metodología

Previo al estudio de campo de la carretera se efectuó una recopilación de los

antecedentes, con la finalidad de tener la certeza de la existencia de canteras
cercanas que podrían servir al proyecto en estudio y/o canteras que actualmente
están en explotación o fueron utilizadas. Por otro lado, se ha hecho una inspección
de la zona del Proyecto a fin de determinar áreas geológicas apropiadas como
depósitos de materiales para las diferentes capas de la estructura del pavimento.
3.4.3. Descripción de las Canteras

Las Canteras existentes a lo largo del tramo, sobre todo aquellas, que en la
actualidad vienen siendo empleadas en diversas obras, son las descritas en la
tablas N°3.9 y N°3.10 (ver figuras N°3.5 y N°3.6).

Tabla N°3.9.- Descripción de la Cantera S/N N°1

CANTERA N°1 S/N N°1

Ubicación Km 28+000 (813537.64 E; 8517329.20 N)

Al lado derecho a 2800 m. del eje de la
Acceso carretera existente (denominada Tramo III)
Potencia Estimada 40000 m3
Propietario Comunidad de Chincheros
Con cargador frontal, retro excavadora y/o
Explotación tractor
Profundidad de Explotación Altura de explotación 12.50 m
Material Piedra y arena de cerro
Forma Sub angulosas
Color Beige - parduzco
Textura Ligeramente rugosa
Dureza Media a alta

FUENTE: Elaboración propia.

 Figura N°3.5.- Vista panorámica de la Cantera S/N N°1

Tabla N°3.10.- Descripción de la Cantera S/N N°2

CANTERA N°2 S/N N°2

Km 11+000 (817734.00 E;
Ubicación
8512507.00 N)
Al lado izquierdo a 900 m. del
Acceso eje de la carretera existente
(denominada Tramo I)
Potencia Estimada 80000 m3
Propietario Comunidad de Cachimayo
Con cargador frontal, retro
Explotación excavadora y/o tractor
Profundidad de Explotación Altura de explotación 10.00 m
Material Piedra y arena
Forma Sub angular
Color Gris - parduzco
Textura Ligeramente rugosa
Dureza Media a alta

FUENTE: Elaboración propia.

 Figura N°3.6.- Vista panorámica de la Cantera S/N N°2

3.4.4. Descripción de las Fuentes de agua localizadas

Las Fuentes de agua localizadas fueron analizadas de acuerdo a las exigencias

sobre todo para la fabricación de Mezclas de Concreto de Cemento Portland, y la
conformación de las capas del pavimento, son las descritas en la siguiente tabla
(ver figuras N°3.7, N°3.8 y N°3.9):

Tabla N°3.11.- Descripción de las fuentes de agua

Fuente de Agua Ubicación (Km.) Lado Acceso (m.)
Puente Cachimayo
0+630 Derecho 20
Acceso a 50 m. de la vía
Quebrada 4+900 existente, al lado 50
izquierdo
Rio Urubamba 44+976 Derecho 100

FUENTE: Elaboración propia.

Figura N°3.7.- Vista panorámica de fuente de agua ubicada en el Pte. Cachimayo Km. 0+630

Figura N°3.8.- Vista panorámica de fuente de agua por una quebrada en el Km. 4+900
Figura N°3.9.- Vista panorámica de fuente de agua del Río Urubamba Km. 44+976
CAPÍTULO IV. DISEÑO DEL PAVIMENTO

4.1. GENERALIDADES

4.1.1. Definición

La capa o conjunto de capas comprendido(s) entre la subrasante y la superficie de

rodamiento de una obra vial, cuya finalidad es proporcionar una superficie de
rodamiento uniforme, resistente al tránsito de los vehículos, el intemperismo
producido por los agentes naturales y cualquier otro agente perjudicial. Como
función estructural un pavimento tiene la de transmitir adecuadamente los
esfuerzos a la subrasante, de modo que ésta no se deforme de manera perjudicial.

Es toda estructura artificialmente aislada en su superficie y destinada a transmitir

a la subrasante, sobre la que descanza, los efectos de las cargas estáticas o
dinámicas, resistiendo los efectos destructivos del tránsito y de los agentes
atmosféricos.

Para cumplir sus funciones, un pavimento debe satisfacer dos condiciones

básicas: la primera, es ofrecer una buena y resistente superficie de rodamiento,
con la rugosidad necesaria para garantizar buena fricción con la llanta de los
vehículos y con el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos; la
segunda, debe poseer la resistencia apropiada y las características mecánicas
convenientes para soportar las cargas impuestas por el tránsito sin falta y con
deformaciones que no sean permanentes y que garanticen un tráfico en buenas
condiciones.

Las características de resistencia y deformabilidad se satisfacen con una capa de

material que se encargue de distribuir los esfuerzos de tal modo que a la
subrasante lleguen en niveles tolerables, que no produzcan al terreno de
fundación, fallas ni asentamientos u otras deformaciones perjudiciales.

4.1.2. Tipos de pavimento

De acuerdo a la forma en que transmiten las cargas a la subrasante, existen

actualmente dos tipos básicos de pavimento: rígido y flexible.

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

61

Bach.: Ugarte Hernández Antonio De Jesús

Los pavimentos rígidos están formados por una losa de concreto hidráulico, que
puede o no estar formada con recubrimiento bituminoso, apoyada sobre la sub
rasante o sobre una capa de material seleccionado (grava y arena). Los concretos
usados son de resistencia entre 210 kg/cm2 y 350 kg/cm2 a los 28 días. En general,
se usa concreto simple y, ocasionalmente, reforzado.

Los pavimentos flexibles están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre 2 capas no rígidas, el firme (base) y el cimiento (sub base).
Transmiten a la subrasante las cargas que reciben, solo en las zonas próximas a
la aplicación de cargas. La carpeta bituminosa son combinaciones de agregados
minerales con aglutinantes bituminosos, que en su mayor parte es de asfalto. Este
tipo es el más variado y puede diseñarse para diferentes tipos de requerimientos,
es por ello que usaremos este tipo de pavimento en la presente tesis.

Aparte de los tipos de pavimentos mencionados, existe también el llamado

semirígido que es, esencialmente, un pavimento flexible a cuya base se ha dado
una rigidez alta por la adición de cemento o asfalto.

No siempre un pavimento se compone de las capas mencionadas, la ausencia de

una o varias de ellas dependerán de la capacidad de soporte del terreno de
fundación, de la clase y calidad del material a usarse, de la intensidad del tráfico
vehicular, de la carga de diseño, de las características climatológicas, etc.

4.1.3. Funciones de las distintas capas de un pavimento básico

4.1.3.1. Pavimentos flexibles

En la estructura del pavimento flexible se encuentran:

El suelo de fundación, que es el terreno conformado por suelo, roca o mezcla de

ambos, en corte, relleno, o en corte y relleno compensados, cuya porción superior
nivelada, perfilada y compactada, sirve de soporte al pavimento. Los suelos de
fundación en corte, pueden encontrarse en la naturaleza en bancos uniformes de
suelos granulares, cohesivos o intermedios, como:
a) Gravas aluviales con bolonería y limos en las terrazas de los ríos, zonas de
huaycos o torrenteras y abanicos aluviales.

b) Gravas arenosas fluviales, redondeadas y con cantos rodados en los lechos de

los ríos.

c) Gravas areno-limosas coluviales y angulosas al pie de taludes de escombros.

d) Arenas finas uniformes, en los depósitos eólicos o de playa.

e) Arcillas uniformes en los depósitos lacustres de la sierra o suelos lateríticos de la

selva.

f) Tufos volcánicos; o Turbas cerca de las lagunas y lagos de la sierra y en los

“aguajales” de la selva.

Sin embargo, lo más probable es encontrar a los suelos de fundación en bancos

heterogéneos de mezclas de suelos en proporciones infinitamente variada. Este
último también es el caso de los suelos en relleno conocidos como terraplenes.

La subrasante, esta capa viene a ser la porción superior del suelo de fundación,
que ha sido nivelada, perfilada y compactada y que servirá de apoyo a las demás
capas del pavimento. En general, cualquier suelo natural es aprovechable para un
terreno de fundación; se exceptúan los sueños muy orgánicos o aquellos cuyo
rebote elástico sea importante y, por lo tanto, produzcan deformaciones excesivas
a las capas que se encuentren próxima a esta.

Cabe resaltar a su vez para esta capa, el nivel superior de la misma debe quedar
encima del nivel de la napa freática como mínimo a 0.60 m cuando se trate de una
subrasante excelente - muy buena (CBR ≥ 30%); a 0.80 m cuando se trate de una
subrasante buena - regular (6% ≤ CBR < 20%); a 1.00 m cuando se trate de una
subrasante pobre (3% ≤ CBR < 6%); y, a 1.20 m cuando se trate de una subrasante
inadecuada (CBR < 3%).

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

63

Bach.: Ugarte Hernández Antonio De Jesús

En caso necesario, se colocarán subdrenes o capas anticontaminantes y/o drenantes
o se elevará la rasante hasta el nivel necesario. Cuando la capa de subrasante sea
arcillosa o limosa y, al humedecerse, partículas de estos materiales puedan penetrar
en las capas granulares del pavimento contaminándolas, deberá proyectarse una capa
de material separador de 10 cm. de espesor como mínimo o un geosintético3.

La subbase (cimiento), es un material de préstamo seleccionado que se coloca entre

la sub-rasante y la base en un pavimento flexible. Para cumplir la función de:

a) Capa drenante, anticontaminante y/o resistente. Como capa drenante, para

facilitar la evacuación lateral de las aguas provenientes del nivel freático.
b) Como anticontaminante, para impedir el arrastre de finos de la sub-rasante
hacia la base, para impedir que las piedras y gravas de la base se introduzcan
en una sub-rasante blanda.
c) Controlar la ascensión capilar del agua proveniente de las napas freáticas
cercanas.
d) Minimizar el efecto dañino por causa de las heladas o por arcillas expansivas, y
como capa resistente en un pavimento flexible en función de su espesor y de su
coeficiente de resistencia relativa.

Es una capa de material especificado y con un espesor de diseño, el cual soporta

a la base y a la carpeta. En especial se utiliza como capa de drenaje y controlador
de la capilaridad del agua. Dependiendo del tipo, diseño y dimensionamiento del
pavimento, esta capa puede obviarse. Esta capa puede ser de material granular
(CBR ≥ 40%) o tratada con asfalto, cal o cemento.

La base (firme), es el principal elemento estructural de un pavimento flexible y

puede ser tratada (con cemento, cal, asfalto o cualquier otro producto para un fin
específico), o sin tratar (como las gravas de río, los suelos coluviales o la piedra
chancada). En un pavimento flexible va colocada sobre una sub-rasante o
subbase y debajo de la superficie de rodadura. Para cumplir la función de:

a) Absorber los esfuerzos transmitidos por las cargas de los vehículos.

3
Manual de Suelos, Geología y Geotecnia. Indice de grupo, pg. 47 – MTC 2013
b) Repartir uniformemente estos esfuerzos a la capa de la sub-base y al suelo de
fundación.

Esta capa será de material granular drenante (CBR ≥ 80%) o sera tratada con asfalto,
cal o cemento.

Para finalizar, tenemos a la capa de rodadura, es la capa más superficial de un

pavimento. Está constituida por una mezcla íntima de agregados gruesos y finos
y un aglomerante, que en el caso de los pavimentos asfálticos puede ser cemento
asfáltico, asfalto líquido o emulsiones, Y se ubica sobre la base; sus principales
funciones son:

a) Resistir el efecto abrasivo del tránsito evitando la desintegración de la base.

b) Proteger a la base de las lluvias que podrían deteriorar total o parcialmente de las
capas internas del pavimento.
c) Proporcionar una superficie adecuada para el tránsito vehicular.

4.1.3.2. Pavimentos rígidos

En la estructura del pavimento rígido se encuentran:

La base, sus funciones son análogas a las del cimiento en un pavimento flexible y
protege también a la losa de cambios volumétricos en la superficie del terreno de
fundación, que de otra manera inducirán esfuerzos adicionales a aquella.

Los efectos de bombeo y otros análogos, pueden controlarse bastante bien con
un cimiento apropiado. En este caso, no tiene ningún fin estructural, pues la losa
debe ser suficiente para soportar las cargas; la base casi no influye en el espesor
de la losa en caminos e influye muy poco en aeropistas.

La losa, las funciones de esta en el pavimento rígido son las mismas de la carpeta
en el flexible, más la función estructural de soportar y transmitir en nivel adecuado
los esfuerzos que se apliquen.

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65

Bach.: Ugarte Hernández Antonio De Jesús

4.1.4. Factores para la elección del tipo de pavimento

4.1.4.1. Pavimentos de concreto hidráulico.

a) Bajo costo de conservación.

b) Larga duración.
c) Buenas condiciones de visibilidad y reflexión de noche.
d) Distribución de cargas sobre grandes áreas.
e) Resistente a esfuerzos de torsión.
f) No es atacado por el aceite o la gasolina.
g) Tiene alto costo de construcción.

4.1.4.2. Pavimentos de concreto asfáltico.

a) Bajo costo de construcción empleando recursos de la zona.

b) Adaptable para construcciones estables.
c) Fácil reparación.
d) Gran variedad de tipos, que permite un amplio juego de condiciones.
e) No tiene juntas.
f) Permite el resello.
g) Puede construirse por etapas.

4.2. DISEÑO DEL PAVIMENTO

Para el adecuado diseño de un pavimento, se deben tener en consideración,

factores que influyen directamente a este, como son: el suelo de fundación, el
tráfico, el clima, la geometría del proyecto (diseño vial), la posición de la estructura,
las canteras, la construcción y el mantenimiento.

4.2.1. Valor soporte del terreno de fundación

La soportabilidad de los suelos siempre fue caracterizada por el valor CBR, tanto
para clasificar materiales para capas estructurales como para la calidad de los
suelos de fundación. Hoy en día los métodos actuales exigen efectuar el ensayo
de Módulo Resiliente (relación de esfuerzo – deformación de un suelo sometido a
cargas externas repetitivas hasta eliminar la deformación plástica). Esta prueba se
efectúa en un dispositivo semejante al utilizado en el ensayo triaxial, donde se
obtienen esfuerzos que determinan valores del Módulo Resiliente.

Existen ábacos y ecuaciones que correlacionan los valores de CBR – Mr, que
aunque han sido desarrollados en otros países de distintas condiciones, por
efectos limitantes del ensayo serán utilizados en la presente investigación en el
método que corresponda, para lo cual debe seleccionarse los suelos más
representativos que han sido estudiados.

La guía AASHTO recomienda el uso de la ecuación:

Mr(psi) = 1500 x CBR

Para suelos finos con un CBR < 10%, ecuación desarrollada en base a
experimentos, que ofrece una aceptable correlación. Cabe resaltar, que el módulo
de resiliencia se puede usar directamente en el diseño de pavimentos flexibles; y,
para el diseño de pavimentos rígidos o de concreto, debe convertirse a módulo de
reacción de la subrasante (valor k).

Como parte de esta investigación, se pudo apreciar que en Venezuela se vienen

usando las siguientes ecuaciones:
Para suelos finos:

Mr (psi) = 1500 x CBR ; para CBR < 7.2%

Mr (psi) = 3000 x CBR 0.65 ; para CBR de 7.2 a 20%

Esta última desarrollada en Sudáfrica.

Para suelos granulares:

Mr (psi) = 4326 LnCBR +241 ; guía AASHTO

4.2.2. Estudio de tráfico

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Bach.: Ugarte Hernández Antonio De Jesús

El pavimento es diseñado en función al tráfico, número y peso de vehículos que
circularán durante la vida útil del pavimento. Cuando mayor es la importancia de la
vía, tanto en volumen como en carga de tráfico, se requieren mayores coeficientes
de seguridad para estimar el tráfico futuro.

De estimarse grandes posibilidades de congestionamiento en una vía es preferible

seleccionar estrategias que tengan un mayor periodo de diseño con poco
mantenimiento de modo de minimizar problemas a los usuarios. La falta de
información sobre las posibilidades de cargas actuales y futuras, obliga a veces al
proyectista a estimar esos valores; dicha suposición implica riesgos considerables.

En la presente investigación, se realizó el estudio de tráfico para poder obtener

proyecciones más cercanas al escenario en el que se encontrará la vía
proyectada.

4.2.2.1. Características Generales

Las características básicas para los censos de carga fueron las siguientes:

 Los censos fueron realizados a través de las contabilizaciones mediante

las estaciones establecidas, siendo estas: Estación E-1 (Emp. PE 3S -
Cachimayo), Estación E-2 (Cachimayo - Chincheros), Estación E-3
(Chincheros – Dv. Racchi), Estación E-4 (Dv. Racchi - Cheqquerec),
Estación E-5 (Cheqquerec – Dv. Maras) y Estación E-6 (Dv. Maras -
Urubamba). La ubicación de estas a lo largo de la carretera tema de la
presente tesis se muestra en las imágenes N°4.1. y N°4.2.

 Para el posterior cálculo de los FEC (Factores Equivalentes de Carga), no

se realizó el control de peso por eje, por lo que estos, serán obtenidos
tomando en cuenta los máximos pesos por eje admisibles (en el caso de
Perú, el previsto en el Reglamento Nacional de Vehículos - Anexo IV del
Reglamento Nacional de Vehículos - Pág. 78) convirtiéndolos a FEC
mediante los factores proporcionados por el Instituto de Asfalto MS-1,
1991.

 La clasificación vehicular utilizada se muestra en la siguiente tabla:

 Tabla N°4.1.- Clasificación Vehicular
Tipo de vehículo Clasificación
vehicular
Camion de 2E
Camiones unitarios Camion de 3E
Camion de 4E
Camion semi trayler 2S1
Camion semi trayler 2S2
Camiones Semi traylers Camion semi trayler 2S3
Camion semi trayler 3S2
Camion semi trayler 3S3
Camión trayler 2T2
Camión trayler 2T3
Camiones traylers
Camión trayler 3T2
Camión trayler 3T3
Ómnibus B2
Omnibuses Ómnibus B3
Ómnibus B4
FUENTE: Elaboración propia.

Figura N°4.1.- Ubicación de las estaciones de conteo: E1, E2 y E3.

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69

Bach.: Ugarte Hernández Antonio De Jesús

 Figura N°4.2.- Ubicación de las estaciones de conteo: E4, E5 y E6.

4.2.2.2. Tipos de vehículos pesados

El conteo realizado registró un total de 331 vehículos. Los principales vehículos

controlados fueron del tipo C2 y C3, el detalle se muestra en la siguiente tabla:

Tabla N°4.2.- Cantidad máxima por tipo de vehículo contabilizado.

Tipo Cantidad %
B2E 34 10.39
B3E 2 0.56
B4E 1 0.28
C2E 210 63.48
C3E 37 11.24
C4E 5 1.69
2S1 2 0.56
2S2 0 0.00
2S3 2 0.56
3S2 2 0.56
3S3 30 8.99
2T2 1 0.28
2T3 1 0.28
3T2 1 0.28
3T3 3 0.84
 FUENTE: Elaboración propia.
4.2.2.3. Factores Destructivos y Ejes Equivalentes

Para hallar el número de ejes equivalentes que se presentan en el tramo, primero

se debe uniformizar los tipos de vehículos que circulan bajo un mismo estándar.
Dicho estándar está representado por el factor equivalente de carga por eje (FEC),
teniendo como base los ejes de 18 kip u 80 kN. Este factor es el denominado factor
destructivo.

Cabe resaltar que, dependiendo del tipo de pavimento a utilizar, existen dos
ecuaciones diferentes para estimar estos factores. Si el pavimento es flexible se
utilizarán los valores proporcionados por el Instituto del Asfalto, en cambio, si es
rígido se utilizarán los proporcionados por la norma AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation Officials).

En la presente tesis, el pavimento de la carretera a proyectar será el flexible, por

lo que a continuación, se muestra en la figura N°4.3 los valores FEC dados por el
Instituto de Asfalto (IA). Los valores FEC por eje calculados para cada vehículo
fueron obtenidos por medio de la interpolación o extrapolación, según sea el caso
necesario, de acuerdo a la figura mostrada a continuación:

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Bach.: Ugarte Hernández Antonio De Jesús

Figura N°4.3.- Factores de equivalencia de cargas, Instituto de asfalto MS-1, 1991.
Con estos datos, se pasará a calcular el factor camión (FC) para cada vehículo
(ver tabla N°4.3), que viene a ser el número de aplicaciones de cargas por eje
simple equivalente a 80 KN en una pasada de vehículo, siendo el factor
equivalente de carga (FEC) el factor determinado de manera individual para cada
eje de vehículo; es decir, la suma de cada FEC dará como resultado numérico, el
valor del FC por vehículo. Este resultado será usado para las proyecciones de EE
anual y acumulado para 20 años (período de diseño).

Para el cálculo de las proyecciones de EE, cabe mencionar la existencia del factor
de presión de neumáticos (Fp) que para uniformizar los cálculos de la presente
tesis, será considerado con el valor de 1.

Tabla N°4.3.- Cuadro de factores destructivos según norma.

Tipo de
Vehículo FC

B2E 3.712
B3E 1.828
B4E 2.376
C2E 3.712
C3E 2.568
C4E 2.376
2S1 6.876
2S2 5.732
2S3 5.515
3S2 4.588
3S3 4.372
2T2 10.039
2T3 8.896
3T2 8.896
3T3 7.752

FUENTE: Elaboración propia.

4.2.2.4. Cálculo del Índice Medio Diario Anual

 Los conteos fueron realizados durante cuatro días en cada estación de conteo,
tomando como días representativos laborales los días lunes, martes y sábado,
domingo como días no laborables.

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73

Bach.: Ugarte Hernández Antonio De Jesús

 Los conteos se realizaron durante las 24 horas del día

 Las horas de conteo fueron desde las 00:00 horas hasta las 24:00 horas del día
siguiente en dos turnos: de día y de noche de 12 horas respectivamente.

 Cabe precisar además que, de los conteos llevados a cabo, se han proyectado
los resultados obtenidos, a fin de obtener los volúmenes para los días laborables
y no laborables, con la fórmula que se indicará continuación.

Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de
tráfico vehicular que soporta la vía en estudio, así como su composición vehicular
y la variación diaria.

Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo en Índice Medio Diario (IMD),
se ha empleado la siguiente fórmula:

IMD = (5VDL + VS + VD)/7

Donde:

VDL : Promedio de Volumen de Tránsito de Días Laborables VS :

Volumen de Tránsito de sábados.
VD : Volumen de Tránsito de Domingos.

Una vez obtenido este resultado, se obtiene el IMDa por medio de la siguiente relación:
IMDa = IMDs x FCE

Siendo FCE: Factor de Corrección Estacional. Este valor permite eliminar las
fluctuaciones del volumen de tráfico durante el año debido a diversos aspectos
como factores climatológicos, épocas de cosechas, lluvias, etc. Para él cálculo del
factor de corrección estacional, se obtuvo de la información proporcionada por
Provias Nacional – Gerencia de Operaciones Zonales del año 2014, de la Unidad
de Peaje de Huillque (ver figura N°4.4), dicha unidad de peaje es la más cercana
a la carretera en estudio.
 Figura N°4.4.- Ubicación de la Unidad de Peaje “Huillque” cercana a la carretera en estudio.

Tabla N°4.4.- Factor de corrección del mes de Octubre – Año 2015.

F. Correcc. F. Correcc.
Punto de Control Unidad de Peaje Código Mes Veh. Lig. Veh. Pes.

Carretera Alfamayo HUILLQUE Todas Octubre 1.15898 1.07706

Fuente: Gerencia de Operaciones Zonales – Provias Nacional

Para cada estación planteada, se presenta las siguientes tablas:

Tabla N°4.5.- Proyección de EE diario según IMD – Estación 1.
Proyección de Ejes Equivalentes Diario según IMD por tipo de
Vehículo - Estación E1
Tipo de Veh. IMDs FCE IMDa FC EE/Día % Pesados
B2E 34 1.07706 37 3.712 137.344 13.1
B3E 1 1.07706 1 1.828 1.828 0.4
C2E 157 1.07706 169 3.712 627.328 59.9
C3E 29 1.07706 31 2.568 115.072 11.0
C4E 4 1.07706 4 2.376 10.272 1.4
2S1 0 1.07706 0 6.876 0.000 0.0
2S2 0 1.07706 0 5.732 0.000 0.0
2S3 2 1.07706 2 5.515 11.464 0.7
3S2 2 1.07706 2 4.588 11.030 0.7
3S3 30 1.07706 32 4.372 146.816 11.3
2T2 0 1.07706 0 10.039 0.000 0.0
2T3 0 1.07706 0 8.896 0.000 0.0
3T2 1 1.07706 1 8.896 8.896 0.4
3T3 3 1.07706 3 7.752 23.256 1.1

FUENTE: Elaboración propia.

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

75

Bach.: Ugarte Hernández Antonio De Jesús

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO IV: DISEÑO DEL PAVIMENTO

Tabla N°4. –
6.- Proyección de EE diario según IMD Estación 2.

Proyección de Ejes Equivalentes Diario según IMD por tipo de

Vehículo - Estación E2
Tipo de Veh. IMDs FCE IMDa FC EE/Día %
Pesados
B2E 25 1.07706 27 3.712 100.224 10.8
B3E 1 1.07706 1 1.828 1.828 0.4
C2E 161 1.07706 173 3.712 642.176 68.9
C3E 24 1.07706 26 2.568 96.512 10.4
C4E 2 1.07706 2 2.376 5.136 0.8
2S1 1 1.07706 1 6.876 2.376 0.4
2S2 0 1.07706 0 5.732 0.000 0.0
2S3 2 1.07706 2 5.515 11.464 0.8
3S2 1 1.07706 1 4.588 5.515 0.4
3S3 15 1.07706 16 4.372 73.408 6.4
2T2 0 1.07706 0 10.039 0.000 0.0
2T3 1 1.07706 1 8.896 10.039 0.4
3T2 1 1.07706 1 8.896 8.896 0.4
3T3 0 1.07706 0 7.752 0.000 0.0

FUENTE: Elaboración propia.

Tabla N°4.7.- Proyección de EE diario según IMD – Estación 3.

Proyección de Ejes Equivalentes Diario según IMD por tipo de

Vehículo - Estación E3
Tipo de Veh. IMDs FCE IMDa FC EE/Día %
Pesados
B2E 29 1.07706 31 3.712 115.072 14.0
B3E 2 1.07706 2 1.828 3.656 0.9
B4E 1 1.07706 1 2.376 2.376 0.5
C2E 134 1.07706 144 3.712 534.528 64.9
C3E 19 1.07706 21 2.568 77.952 9.5
C4E 4 1.07706 4 2.376 10.272 1.8
2S1 1 1.07706 1 6.876 2.376 0.5
2S2 0 1.07706 0 5.732 0.000 0.0
2S3 1 1.07706 1 5.515 5.732 0.5

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Tabla N°4. –
3S2 1 1.07706 1 4.588 5.515 0.5
3S3 13 1.07706 14 4.372 64.232 6.3
2T2 1 1.07706 1 10.039 4.372 0.5
2T3 0 1.07706 0 8.896 0.000 0.0
3T2 1 1.07706 1 8.896 8.896 0.5
3T3 0 1.07706 0 7.752 0.000 0.0

FUENTE: Elaboración propia.

8.- Proyección de EE diario según IMD Estación 4.

Proyección de Ejes Equivalentes Diario según IMD por tipo de

Vehículo - Estación E4
Tipo de Veh. IMDs FCE IMDa FC EE/Día %
Pesados
B2E 31 1.07706 33 3.712 122.496 15.1
B3E 2 1.07706 2 1.828 3.656 0.9
C2E 124 1.07706 134 3.712 497.408 61.5
C3E 23 1.07706 25 2.568 92.800 11.5
C4E 3 1.07706 3 2.376 7.704 1.4
2S1 2 1.07706 2 6.876 4.752 0.9
2S2 0 1.07706 0 5.732 0.000 0.0
2S3 1 1.07706 1 5.515 5.732 0.5
3S2 2 1.07706 2 4.588 11.030 0.9
3S3 12 1.07706 13 4.372 59.644 6.0
2T2 1 1.07706 1 10.039 4.372 0.5
2T3 0 1.07706 0 8.896 0.000 0.0
3T2 1 1.07706 1 8.896 8.896 0.5
3T3 1 1.07706 1 7.752 7.752 0.5

FUENTE: Elaboración propia.

Tabla N°4.9.- Proyección de EE diario según IMD – Estación 5.

Proyección de Ejes Equivalentes Diario según IMD por tipo de

Vehículo - Estación E5
Tipo de Veh. IMDs FCE IMDa FC EE/Día %
Pesados

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Tabla N°4. –
B2E 31 1.07706 36 3.712 133.632 12.8
B3E 2 1.07706 2 1.828 3.656 0.7
C2E 124 1.07706 182 3.712 675.584 64.5
C3E 23 1.07706 33 2.568 122.496 11.7
C4E 3 1.07706 6 2.376 15.408 2.1
2S1 2 1.07706 2 6.876 4.752 0.7
2S2 0 1.07706 0 5.732 0.000 0.0
2S3 1 1.07706 1 5.515 5.732 0.4
3S2 2 1.07706 2 4.588 11.030 0.7
3S3 12.9 1.07706 14 4.372 64.232 5.0
2T2 1 1.07706 1 10.039 4.372 0.4
2T3 0 1.07706 0 8.896 0.000 0.0
3T2 1 1.07706 1 8.896 8.896 0.4
3T3 1 1.07706 2 7.752 15.504 0.7

FUENTE: Elaboración propia.

10.- Proyección de EE diario según IMD Estación 6.

Proyección de Ejes Equivalentes Diario según IMD por tipo de
Vehículo - Estación E6
Tipo de Veh. IMDs FCE IMDa FC EE/Día % Pesados
B2E 31 1.07706 33 3.712 122.496 10.1
B3E 1 1.07706 1 1.828 1.828 0.3
B4E 1 1.07706 1 2.376 2.376 0.3
C2E 210 1.07706 226 3.712 838.912 69.3
C3E 37 1.07706 40 2.568 148.480 12.3
C4E 5 1.07706 5 2.376 12.840 1.5
2S1 0 1.07706 0 6.876 0.000 0.0
2S2 0 1.07706 0 5.732 0.000 0.0
2S3 1 1.07706 1 5.515 5.732 0.3
3S2 2 1.07706 2 4.588 11.030 0.6
3S3 13 1.07706 14 4.372 64.232 4.3
2T2 0 1.07706 0 10.039 0.000 0.0
2T3 0 1.07706 0 8.896 0.000 0.0
3T2 1 1.07706 1 8.896 8.896 0.3
3T3 2 1.07706 2 7.752 15.504 0.6
FUENTE: Elaboración propia.

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Tabla N°4. –
4.2.2.5. Demanda de pasajeros y cargas en la puesta en marcha del Aeropuerto
de Chincheros

Para realizar un correcto análisis de la demanda (tráfico) que necesitará la futura

vía, se debe complementar dicho análisis con la demanda de usuarios del
aeropuerto que transitarán por dicha vía. De acuerdo al Plan Maestro del
Aeropuerto de Chincheros y al estudio de Factibilidad realizado por la empresa
ALG Europraxis para Proinversión, se tiene como dato que la demanda del
Aeropuerto será de 4.5 millones de usuarios, estimando esto en un total de 230
vehículos del tipo B2E. Con esto, se logra tener una concepción integral de la
demanda de la vía.

Cabe resaltar, que el estudio global de tráfico no cuenta con información adicional
de estudios a mayor profundidad como podría ser las Encuentas de Preferencia
Declaradas Rebeladas, debido al costo económico que ellas demandan.

4.2.2.6. Carril de Diseño

Para calles y carreteras de 2 carriles, el carril de diseño viene a ser cualquiera de

los dos carriles de la vía, en el caso de calles y carreteras de carriles múltiples,
generalmente es el carril externo.

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4.2.2.7. Factor de distribución Direccional

Expresado como una relación que toma en cuenta las unidades EAL, por dirección.
Está en función al número de calzadas, sentido por calzada, número de carriles por
calzada. Señala cuanto mayor de EE recibe un carril en esas direcciones. Este
factor varía de 0.3 a 1.0, dependiendo de cuál dirección esta
“cargada” y cual está “descargada”. (ver tabla N°4.11)

4.2.2.8. Factor de distribución de Carril

Expresado como una relación que considera la distribución del tráfico cuando uno
o más carriles existen en una dirección de tráfico. Este factor varía de 0.5 a 1.0.

Tabla N°4.11.- Factores de distribución direccional y de carril para determinar el tránsito en el carril
de diseño.

Numero de Número de Número de carriles Factor Factor Dist.

Calzadas sentidos por sentido Direccional (DD) Carril (DL)
1 Sentido 1 1.00 1.00
1 Sentido 2 1.00 0.80
1 calzada (para 1 Sentido 3 1.00 0.60
IMDa total de la
1 Sentido 4 1.00 0.50
calzada)
2 Sentidos 1 0.50 1.00
2 Sentidos 2 0.50 0.80
2 calzadas con 2 Sentidos 1 0.50 1.00
separador central 2 Sentidos 2 0.50 0.80
(para IMDa total
2 Sentidos 3 0.50 0.60
de las dos
calzadas) 2 Sentidos 4 0.50 0.50

FUENTE: Manuel de Suelos, Geología y Geotecnia – MTC 2013

De acuerdo a esto, los valores considerados serán, DD = 0.5 y DL = 0.8.

4.2.2.9. Cálculo del Número de Ejes Equivalentes (Nw18)

Es el número de ejes simples de equivalentes de carga a 18000 lb. Expresado en

EAL por período de tiempo, el cual puede ser por día, por año o por el período de
tiempo de diseño de la vía.

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Donde:

EAL(8.2 Tn) : Número de Ejes Equivalentes a 8.2 Tn en el período de diseño.

IMD 2E : índice Medio Diario de camiones de dos ejes.

IMD 3E : índice Medio Diario de camiones de tres ejes.

IMD TyST : índice Medio Diario de camiones de TyST.

FD2E : Factor Destructivo de camiones de 2E.

FD3E : Factor Destructivo de camiones de 3E.

FDTyST : Factor Destructivo de camiones de TyST.

r : Tasa de crecimiento anual.

n : Período de diseño (años)

DD : Factor de Distribución Direccional.

DL : Factor de Distribución de carril.

La tasa anual de crecimiento del tránsito se define en correlación con la dinámica

de crecimiento socio-económico. Normalmente se asocia la tasa de crecimiento del
tránsito de vehículos de pasajeros con la tasa anual de crecimiento poblacional; y
la tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de carga con la tasa anual del
crecimiento de la economía expresada como el Producto Bruto Interno (PBI).
Normalmente las tasas de crecimiento del tráfico varían entre 2% y 6%4.

En esta investigación, dicho valor será considerado en 4.7%, de acuerdo a la tasa

anual de crecimiento poblacional especificada en el Capítulo I de la presente tesis.

4
Manual de Suelos, Geología y Geotecnia, pg. 76 – MTC 2013

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Se acompañan en el Anexo G: Proyecciones de tráfico EE EE, las proyecciones

de los mismos para cada estación. De acuerdo a estos, se muestra a continuación
una tabla de resumen de estos EE obtenidos.

Tabla N°4.12.- Resumen de los EE obtenidos por cada estación de conteo.

Estación EE obtenido
E1 2874257
E2 2527934
E3 2228080
E4 2201785
E5 2824358
E6 3216536

FUENTE: Elaboración propia.

Calculando el promedio aritmético de los valores mostrados se obtiene 2645491.

A su vez, considerando la demanda de usuarios del Aeropuerto, se presenta en la
siguiente tabla el cálculo de dicha demanda en ejes equivalentes para el vehículo
B2E.
Tabla N°4.13.- Calculo en EE de la demanda de usuarios del Aeropuerto de Chincheros.
Omnibus
AÑO TOTAL ACUMULADO TOTAL
B2E B3E B4E

Indice Medio Diario Anual 2020 230 0 0 230

Fc x Fp 3.712 1.828 2.376

DD x DL 0.400 0.400 0.400

Tasa Crecimiento = R 4.700 4.700 4.700

R/100 = r 0.047 0.047 0.047

Factor de crecimiento 1.047 1.047 1.047

Días del año 365 365 365

IMDa x FEC x DD x DL x 2020 62324 0 0 62324 62324 6.23E+04

365/2
FUENTE: Elaboración propia.

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De acuerdo a esto, el número total de ejes equivalentes resulta de 2707815. En la

presente tesis, esta carga será repartida en dos carriles por pasar a autopista por
lo que por seguridad se asumirá el 60% del valor estimado. (1624689 ≈
1.624x106)

Mediante la siguiente expresión, Índice de Tráfico (IT), se determinará qué tipo de

tráfico acontece en el valor de EAL.

Dónde: IT < 10 Tráfico Ligero

10 < IT < 100 Trafico Mediano
IT > 100 Tráfico Pesado
Calculando el IT para el presente estudio, obtenemos que IT = 10.15, se determina
que el tráfico generado es Mediano.

4.2.3. Cálculo del CBR de diseño

De acuerdo a los datos de CBR mostrados en el Estudio de Conservación por

Niveles de Servicio de la carretera Urubamba – Chincheros – Cachimayo, que
debido al Diagrama Estratigráfico y a la exploración del terreno de fundación, son
considerados adecuados para la investigación (ver Tabla N° 3.8); se procederá a
calcular el CBR de diseño.

El valor de CBR de diseño puede ser obtenido a través de métodos estadísticos

(percentiles). El Instituto del Asfalto, presenta una tabla de correspondencia entre
el Tráfico de Diseño (expresado en EAL – Equivalent Load a 18000 libras) y el
valor de percentil a tomar de los valores de CBR obtenidos del suelo de fundación,
como se muestra en la siguiente tabla:

Tabla N°4.14.- Valor del percentil por nivel de tráfico.

Nivel de Tráfico Percentil de Diseño
(EAL) (%)
104 o menos 60
4 6
10 a 10 75
6
10 87.5

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FUENTE: Instituto de asfalto MS-1, 1991

Para la presente investigación, el nivel de tráfico (EAL) registrado se encuentra en

el nivel de 106, por lo que el percentil de diseño a considerar será de 87.5%. Según
ello calculamos los valores de CBR de diseño, según la figura siguiente, tenemos
un valor de 8.41% para un valor de percentil de 87.5% (se ha calculado el percentil
con todos los valores de CBR del tramo de estudio).

Figura N°4.5.- Determinación del percentil al 87.5% (Método del Instituto del Asfalto).

4.2.4. Parámetros de diseño

Para el diseño de pavimentos se ha considerado utilizar el método AASHTO

contenido en la Guía de 1993, para efectos de determinar el espesor del refuerzo
del pavimento requerido. Los parámetros de diseño que se consideran con las
propiedades de los materiales, tipo de tránsito, condiciones ambientales, etc.

El método de la AASHTO permite calcular el espesor de pavimento necesario para

satisfacer un valor estructural determinado. Este valor o número estructural (SN)
asegura que la estructura diseñada será capaz de soportar un flujo determinado
de tráfico (Nw18), sin que los esfuerzos inducidos excedan la capacidad de soporte
del suelo de subrasante (S). Un aspecto sui generis en este método es el requisito
de serviciabilidad, por el cual el pavimento debe brindar, a lo largo del periodo de
diseño considerado, un servicio adecuado, cuyo nivel final puede controlarse a
través de un parámetro denominado serviciabilidad final (pt).

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Este método proporciona una expresión analítica que, dada su complejidad, para
efectos prácticos es reemplazada por nomogramas. Sin embargo, para efectos de
cálculos computarizados la solución matemática es sumamente útil. Dicha
formulación se presenta a continuación.

Log PSI

10

4.2-1.5
Log(W ) Zr * So 9.36Log(SN 1)- 0.20 2.32 x log (M ) - 8.07.
18 1094 10 R
0.40 519

SN 1

Donde:
W18 : Numero esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2tn. para el
Periodo de diseño.
ZR : Desviación estándar normalizada.
So : Desviación estándar del error combinado en la predicción de tráfico y
Comportamiento de la estructura.
PSI : Diferencia entre la servicialidad inicial (Po) y la final (Pf) MR
: Módulo de Resiliencia de la subrasante.
SN : Número Estructural indicador de la capacidad estructural requerida;
materiales y espesores

El número estructural de resistencia del pavimento flexible viene dado por la

fórmula:
SN = a1 x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3 Donde:
ai : Coeficiente estructural de la capa “i” Di :
Espesor de la capa “i” en pulgadas mi :
Coeficiente de drenaje de la capa gradual “i”

Con la ecuación anterior se obtiene el Número Estructural SN para diferentes

grupos de espesores de capas de pavimento que combinados proporcionan la
capacidad de carga requerida capaz de soportar el tránsito previsto durante el

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Período de Diseño. Así, se obtienen los espesores de Carpeta Asfáltica, Base

Granular y Sub-base, respectivamente.

4.2.4.1. Período de Diseño

El período de diseño empleado para la obtención de las estructuras del pavimento

es de 20 años.

4.2.4.2. Confiabilidad (%R)

Esencialmente, es una forma de incorporar cierto grado de certeza en el proceso

de diseño, para garantizar que la sección del pavimento proyectado se comportará
satisfactoriamente bajo las condiciones de tráfico y medio ambiente durante el
período de diseño. El nivel de confianza tiene como función garantizar que la
alternativa adoptada perdure durante el período de diseño. (ver tabla N°4.15)

Según la guía AASHTO es suficientemente aproximado considerar que el

comportamiento del pavimento con el tráfico, sigue una ley de distribución normal,
es decir, pueden aplicarse conceptos estadísticos para lograr una confiabilidad
determinada; por ejemplo, 90% o 95%, significa que solamente un 10% o 5% del
tramo pavimentado, se encontrará con un índice de serviciabilidad inferior al
previsto; es decir que el modelo de comportamiento está basado en criterios de
serviciabilidad y no en un determinado mecanismo de falla. La confiabilidad no es
un parámetro de ingreso directo en la Ecuación de Diseño, para ello debe usarse
el coeficiente estadístico conocido como Desviación Normal Estándar (Zr).

Tabla N°4.15.- Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad para una sola etapa de diseño (10
o 20 años) según rango de tráfico.
Tipo de Ejes Equivalentes Nivel de
Tráfico
Caminos Acumulados Confiabilidad (R)
TP0 100,000 150,000 65%
Caminos de Bajo TP1 150,001 300,000 70%
Volumen de TP2 300,001 500,000 75%
Tránsito TP3 500,001 750,000 80%
TP4 750,001 1,000,000 80%
TP5 1,000,001 1,500,000 85%

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Resto de TP6 1,500,001 3,000,000 85%

Caminos TP7 3,000,001 5,000,000 85%
TP8 5,000,001 7,500,000 90%
TP9 7,500,001 10,000,000 90%
TP10 10,000,001 12,500,000 90%
TP11 12,500,001 15,000,000 90%
TP12 15,000,001 20,000,000 95%
TP13 20,000,001 25,000,000 95%
TP14 25,000,001 30,000,000 95%
TP15 >30000000 95%

FUENTE: Manual de Suelos, Geología y Geotecnia. – MTC 2013

De acuerdo a esto, el valor adoptado en la presente tesis respecto a la confiabilidad

será de R = 85%.

4.2.4.3. Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr)

Este coeficiente representa el valor de la Confiabilidad seleccionada, para un

conjunto de datos en una distribución normal. Según el Manual de Suelos,
Geología y Geotecnia, resulta un Zr de -1.036 para un nivel de confiabilidad de
85%, a continuación, se adjunta la tabla que verifica ello.

Tabla N°4.16.- Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (Zr) para una sola etapa
de diseño (10 o 20 años).
Desviación Estándar
Tipo de Caminos Tráfico Ejes Equivalentes Acumulados
Normal (Zr)
TP0 100,000 150,000 -0.385
Caminos de Bajo TP1 150,001 300,000 -0.524
Volumen de TP2 300,001 500,000 -0.674
Tránsito TP3 500,001 750,000 -0.842
TP4 750,001 1,000,000 -0.842
TP5 1,000,001 1,500,000 -1.036
TP6 1,500,001 3,000,000 -1.036
TP7 3,000,001 5,000,000 -1.036
TP8 5,000,001 7,500,000 -1.282
Resto de TP9 7,500,001 10,000,000 -1.282
Caminos TP10 10,000,001 12,500,000 -1.282
TP11 12,500,001 15,000,000 -1.282
TP12 15,000,001 20,000,000 -1.645
TP13 20,000,001 25,000,000 -1.645
TP14 25,000,001 30,000,000 -1.645

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TP15 >30000000 -1.645

FUENTE: Manual de Suelos, Geología y Geotecnia. – MTC 2013

4.2.4.4. Desviación estándar combinada (So)

Es un valor que considera la variabilidad esperada de la predicción del tránsito y

de los otros factores que afectan el comportamiento del pavimento; como son:
construcción, medio ambiente, incertidumbre del modelo. Se adopta, para
pavimentos flexibles, el valor de So = 0.45.

4.2.4.5. Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)

Este índice muestra la comodidad de circulación ofrecida al usuario. Este valor

varía de 0 a 5, siendo el valor de 5 el que refleja la mejor comodidad teórica,
mientras que el valor de 0 refleja el peor.

La serviciabilidad inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente construida.

Se muestra en la siguiente tabla los índices de servicio inicial para los diferentes
tipos de tráfico.
Tabla N°4.17.- Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi).
Indice de
Tipo de Caminos Tráfico Ejes Equivalentes Acumulados Serviciabilidad Inicial
(Pi)
TP1 150,001 300,000 3.80
Caminos de Bajo TP2 300,001 500,000 3.80
Volumen de
TP3 500,001 750,000 3.80
Tránsito
TP4 750,001 1,000,000 3.80
TP5 1,000,001 1,500,000 4.00
TP6 1,500,001 3,000,000 4.00
TP7 3,000,001 5,000,000 4.00
TP8 5,000,001 7,500,000 4.00
TP9 7,500,001 10,000,000 4.00
Resto de Caminos TP10 10,000,001 12,500,000 4.00
TP11 12,500,001 15,000,000 4.00
TP12 15,000,001 20,000,000 4.20
TP13 20,000,001 25,000,000 4.20
TP14 25,000,001 30,000,000 4.20
TP15 >30000000 4.20

FUENTE: Manual de Suelos, Geología y Geotecnia. – MTC 2013

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De acuerdo a lo mostrado, el Indice de Serviciabilidad Inicial considerado será de

Pi = 4.00. La serviciabilidad Final (Pt) es la condición de una vía que ha alcanzado
la necesidad de algún tipo de rehabilitación o reconstrucción. A continuación se
adjunta la tabla N°4.18 para verificar el valor necesario.

N°4.18.- Índice de Serviciabilidad Final (Pt).

Indice de
Ejes Equivalentes
Tipo de Caminos Tráfico Serviciabilidad Final
Acumulados
(Pt)
TP1 150,001 300,000 2.00
Caminos de Bajo
TP2 300,001 500,000 2.00
Volumen de
TP3 500,001 750,000 2.00
Tránsito
TP4 750,001 1,000,000 2.00
TP5 1,000,001 1,500,000 2.50
TP6 1,500,001 3,000,000 2.50
TP7 3,000,001 5,000,000 2.50
TP8 5,000,001 7,500,000 2.50
TP9 7,500,001 10,000,000 2.50
Resto de Caminos TP10 10,000,001 12,500,000 2.50
TP11 12,500,001 15,000,000 2.50
TP12 15,000,001 20,000,000 3.00
TP13 20,000,001 25,000,000 3.00
TP14 25,000,001 30,000,000 3.00
TP15 >30000000 3.00

FUENTE: Manual de Suelos, Geología y Geotecnia. – MTC 2013

De acuerdo a lo mostrado, el Indice de Serviciabilidad Final considerado será de Pt
= 2.50.

4.2.4.6. Número Estructural Requerido (SNR)

Los datos que han sido obtenidos son procesados siendo aplicados a la ecuación
de diseño ASSHTO obteniendo así el Número Estructural, que representa el
espesor total del pavimento a colocar y debe ser transformado al espesor efectivo
de cada una de las capas que lo van a constituir, esta conversión se obtiene
aplicando la siguiente ecuación:
SN = a1 x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3

Donde:
a1, a2, a3 : Coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y sub
base, respectivamente (ver tablas N°4.19 y N°4.20).
d1, d2, d3 : Espesores (en centímetros) de las capas: superficial, base y sub

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” 89

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base, respectivamente.
m2, m3 : Coeficientes de drenaje para las capas de base y sub base.

Este número estructural, ha sido obtenido mediante un software de cálculo,

ingresando como datos la confiabilidad (%R), el coeficiente estadístico de
desviación estándar normal (Zr), la desviación estándar combinada (So), el índice
de serviciabilidad inicial y final, el módulo resiliente de la subrasante y el Nw18 de
diseño. Mediante este software, obtenemos un SN = 3.01 como se puede ver en
la siguiente figura.

Figura N°4.6.- Determinación del SN mediante software de cálculo.

Tabla N°4.19.- Coeficiente estructural de la capa de rodadura a1.
Valor Coeficiente
Capa de Rodadura Coeficiente Observación
Estructural a1
Carpeta asfáltica en
caliente, módulo 2965 Capa superficial recomendada para
a1 0.170 / cm
Mpa (430000 PSI) a 20°C todos los tipos de tráfico

Carpeta asfáltica en
Capa superficial recomendada para
frío, mezcla asfáltica a1 0.125 / cm
con emulsión. tráfico ≤ 1'000,000 EE

Capa superficial recomendada para

Micropavimento 25 mm a1 0.130 / cm
tráfico ≤ 1'000,000 EE

Capa superficial recomendada para

tráfico ≤ 500,000 EE. No aplica en
tramos con pendiente mayor a 8%
Tratamiento Superficial y en vías con curvas pronunciadas,
a1 0.25
Bicapa curvas de volteo, curvas y
contracurvas, y en tramos que obliguen
al frenado de vehículos.
Capa superficial recomendada para
tráfico ≤ 500,000 EE. No aplica en
Lechada asfáltica (slurry
a1 0.15 tramos con pendiente mayor a 8% y en
seal) de 12 mm.
tramos que obliguen al frenado de
vehículos.
FUENTE: Manual de Suelos, Geología y Geotecnia. – MTC 2013

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Tabla N°4.20.- Coeficiente estructural de la capa de rodadura a 2, a3.

Valor
Componente del Coeficiente
Coeficiente Observación
pavimento Estructural a1
(cm)

BASE

Base Granular CBR 80%,

Capa de Base
compactada al 100% de
a2 0.052 / cm recomendada para tráfico
la
≤ 5'000,000 EE
MDS
Base Granular CBR
Capa de Base
100%, compactada al
a2 0.054 / cm recomendada para tráfico
100% de la
> 5'000,000 EE
MDS
Base Granular tratada con Capa de Base
asfalto (Estabilidad Marshall a2a 0.115 / cm recomendada para todos
= 1500 lb) los tipos de tráfico
Base Granular tratada con
Capa de Base
cemento (resistencia de
a2b 0.070 / cm recomendada para todos
compresión 7 días =
los tipos de tráfico
35kg/cm2)
Base Granular tratada con
Capa de Base
cal
a2c 0.080 / cm recomendada para todos
(resistencia de compresión
los tipos de tráfico
7 días = 12kg/cm2)

SUBBASE

Sub Base granular CBR Capa de Sub Base

40%, compactada al 100% recomendada para tráfico
a3 0.047 / cm
de la ≤ 15'000,000 EE
MDS
Sub Base granular CBR Capa de Sub Base
60%, compactada al 100% recomendada para tráfico
a3 0.050 / cm > 15'000,000 EE
de la
MDS
FUENTE: Manual de Suelos, Geología y Geotecnia. – MTC 2013
De acuerdo a lo mostrado, los valores adoptados para el diseño serán los
siguientes: a1 = 0.170/cm, a2 = 0.052/cm, a3 = 0.047/cm.

A su vez la ecuación SN de AASHTO, también requiere los coeficientes de drenaje

de las capas granulares de base y subbase. Estos coeficientes tienen por finalidad
tomar en cuenta la influencia del drenaje en la estructura del pavimento. El valor
de los coeficientes de drenaje, viene influenciado por dos variables, que son: la
calidad del drenaje (ver tabla N°4.21), y la exposición a la saturación, que viene a
ser el porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento está expuesto a
niveles de humedad que se aproximan a la saturación.

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Tabla N°4.21.- Calidad del drenaje.

Calidad del Tiempo en que tarda el
Drenaje agua en ser evacuada
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Mediano 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo El agua no evacua

FUENTE: Guía de Diseño de Estructuras de Pavimentos AASHTO – 1993.

A continuación se muestra los valores para los coeficientes de drenaje mi en la

siguiente tabla, para porcentajes del tiempo en que la estructura del pavimento
está expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación y calidad del
drenaje.
Tabla N°4.22.- Valores recomendados del Coeficiente de Drenaje mi, para bases y subbases
granulares para pavimentos flexibles.
P=% del tiempo en que el pavimento esta expuesto a
Calidad del niveles de humedad cercano a la saturación
Drenaje
Menor que 1% 1% - 5% 5% - 25% Mayor que 25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Mediano 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
Malo 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
Muy malo 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40

FUENTE: Guía de Diseño de Estructuras de Pavimentos AASHTO – 1993.

De acuerdo a lo mostrado, y según lo observado en campo, se considerará una

calidad de drenaje mediana con un porcentaje de tiempo menor que 1% en que el
pavimento se encontrará expuesto a la saturación, siendo m2 = 1.20. En cuanto
al coeficiente m3, se sabe que la capa de subbase estará expuesta a la humedad
debido a la presencia de nivel freático influenciada por las lagunas adyacentes a
la zona de estudio, por esto, se considerará un valor de m3 = 0.50

4.2.5. Método de Diseño AASHTO 93

4.2.5.1. Diseño de espesores

Este paso consiste en definir las diferentes capas de la estructura del pavimento,
las que de acuerdo a sus características estructurales satisfagan el Número

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Estructural calculado, la estructuración tiene una solución única, en la elección de

las capas se deben considerar los materiales disponibles. La guía AASHTO
recomienda los espesores, que se pueden ver en la tabla siguiente, en función del
tráfico (EAL de diseño) tanto para la base granular como también para la carpeta
asfáltica.
Tabla N°4.23.- Espesores
mínimos EAL Base granular Carpeta Asfáltica recomendados
< 50,000 4 pulg. 1 pulg.
50,001 - 150,000 4 pulg. 2 pulg.
150,001 - 500,000 4 pulg. 2.5 pulg.
500,001 - 2'000,000 6 pulg. 3 pulg.
2'000,000 - 7'000,000 6 pulg. 3.5 pulg.
> 7'000,000 6 pulg. 4 pulg.
FUENTE: Guía de Diseño de Estructuras de Pavimentos AASHTO – 1993.

De acuerdo a lo mencionado, la carpeta asfáltica tendrá un espesor de 8cm, y la

base granular un espesor de 15 cm. Con estos valores previos, se procederá a
calcular el espesor correspondiente a la última capa, que es la de subbase.

4.2.5.2. Memoria de cálculo

A continuación se tiene la imagen N°4.17, que a manera sintetizada, muestra los

cálculos realizados para la determinación de los espesores para la estructura del
pavimento. De acuerdo a lo mostrado, los espesores propuestos de Carpeta
asfáltica, Base granular y Subbase granular serán de 10 cm, 15 cm y 30 cm. Con
los valores mencionados anteriormente, el valor del SN propuesto es de 3.34
siendo el valor del SN requerido de 3.01. Por lo expuesto, el diseño se considera
adecuado (SNp>SNR).

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

NUEVA CARRETERA DE ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS - CUSCO

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Datos de diseño
Periodo de diseño: 20 años
CBR* 8.41 %
EAL de diseño: 1.625 x 106
PSIO 4.0
PSIf 2.5
*obtenido de acuerdo al percentil del CBR

METODO AASHTO 1993

1. Modulo Resiliente

MR = 1500x CBR MR = 12615.00 psi

2. Comportamiento de serviciabilidad

PSI = PSIO - PSIf PSI = 1.5

3. Confiabilidad Fr = 85 %

4. Desviación Normal Estándar Zr = -1.037

5. Desviación Estándar So = 0.45

6. Número Estructural SN = 3.01

7. Coeficientes de Drenaje

Drenaje de Base Granular m2 = 1.20

Drenaje de Subase Granular m3 = 0.50

8. Coeficientes Estructurales de los materiales

Carpeta Asfáltica E = 430000 lb/pulg2 a1 = 0.170 /cm

Base Granular CBR = 80% a2 = 0.052 /cm
Subase Granular CBR = 40% a3 = 0.047 /cm

9. Determinación de los espesores

carpeta D1 = 8.0 cm base

D2 = 15.0 cm
SN = a1 x D1 + a2 x m2 x D2 + a3 x m3 x D3

3.01 = 0.42 x 3.0 + 0.132 x 1.05 x 8.0 + 0.120 x 1.05 x D3

D3 = 30.0 cm
sub-base

Carpeta Asfáltica : D1 = 8.0 cm

Base Granular : D2 = 15.0 cm
sub Base Granular : D3 = 30.0 cm

Figura N°4.7.- Memoria de cálculo para diseño de pavimento flexible.

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FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO V: PLANTEAMIENTO DE DRENAJE

CAPÍTULO V. PLANTEAMIENTO DE DRENAJE

5.1. GENERALIDADES

El estudio del drenaje en las carreteras tiene el objetivo de controlar los diversos
problemas que podrían suceder al discurrir las aguas superficiales y sub
superficiales en el ámbito funcional de las carreteras, dicho objetivo es el de
reducir al máximo posible la cantidad de agua que llega al mismo, siendo en
segundo lugar, el de generar una salida rápida del agua que transite por el camino.
El buen drenaje de un camino se obtiene evitando que el agua circule en
cantidades excesivas por el mismo. Esta, destruye el pavimento originando la
formación de baches, perjudicando a su vez que el agua que debe escurrir por las
cunetas se estanque, generando esto el reblandecimiento de los taludes,
originando perdidas de estabilidad de las mismas con asentamiento perjudiciales.

Como puede apreciarse, la previsión de un buen drenaje es uno de los factores

importantes en el diseño de un camino, por lo que debe tratarse en lo posible de
proponer el camino sobre suelos estables. No obstante, ante la necesidad de una
determinado alineamiento, el camino puede verse afectado por diversos suelos,
en algunos casos permeables como también impermeables, obligando esto a la
construcción de obras de drenaje según las condiciones lo requieran. Lo
observado en el análisis y estudio de varios caminos en mal estado, ha transmitido
que un drenaje mal realizado más que cualquier causa, ha sido el de mayor
influencia en el daño que hayan sufrido dichos caminos.

5.1.1. Estructuras para drenaje

Los fenómenos meteorológicos en el Perú en diversas zonas son prepodenrantes

debido a su intensidad y frecuencia, por lo que exigen de la elaboración apropiada
de las diversas obras de drenaje tanto longitudinal como transversal.

5.1.1.1. Drenaje longitudinal

Esta estructura constituye el elemento colector y conductor del flujo. La finalidad

de esta es conducir el agua a lo largo de la vía. Este sistema, está formado por

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cunetas, zanjas laterales y zanjas de coronación; esta última se encuentra sobre

la cabecera de los taludes de corte, recogiendo las aguas impidiendo que
discurran sobre las superficies cortadas y lo transportan a lugares que se
encuentran ubicados de manera conveniente, en los que se proyectan las
respectivas caídas. Las cunetas son las encargadas de recolectar al agua
proveniente de la plataforma, conduciéndolas a las alcantarillas o zanjas que
deriven a quebradas cercanas o determinadas en el estudio.

De acuerdo a las normas, las cunetas que se proyectan son de sección triangular
con 1.00 m de ancho y 0.30 m de profundidad. Estas medidas, serán verificadas
con el análisis hidrográfico que se verá realizado en los sub capítulos siguientes.

5.1.1.2. Drenaje transversal

Este sistema es aquel, que como su nombre lo dice, se construye de manera

transversal al eje de la vía con el fin de expulsar el agua fuera de la estructura vial,
encaminándolo hacia quebradas o lugares especialmente definidos. Están
constituidos fundamentalmente por alcantarillas y pontones, en otros casos, por
un drenaje sub superficial ubicado transversalmente para cortar el flujo longitudinal
a través de la estructura del pavimento.

5.1.1.3. Drenaje subterráneo

Estas se proyectan en presencia de flujo subterráneo, con la finalidad de captar

las aguas y deprimir la napa freática, filtraciones y ojos de agua en los taludes de
corte que inciden desfavorablemente sobre el comportamiento de la estabilidad
del pavimento.

Las zanjas laterales de drenaje se establecen especialmente en zonas de

topografía llana en donde son inapropiados establecer sistemas de sub drenaje y
corre aproximadamente a 10 m. del eje de la vía. Su función es orientar tanto la
escorrentía superficial como el flujo sub superficial y subterráneo hacia las
alcantarillas protegiendo el terraplén de la plataforma de los efectos negativos del
agua. Los sub drenes transversales tienen por objeto de cortar los posibles flujos
longitudinales a través de la estructura del pavimento y/o debajo de ella.

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5.2. ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE

El objetivo principal es mejorar la condición de drenaje del tramo que comprenderá

la carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros. En este, se
calculará los caudales para el diseño de las obras de drenaje (cunetas y
alcantarillas) para garantizar su mejor funcionamiento y mayor durabilidad de
estas obras hidráulicas. A continuación se describe las metodologías que se
utilizarán para el desarrollo de la presente tesis.

5.2.1. Hidrología

Determinación de frecuencia de precipitaciones máximas de 24 horas, ajustando

a 5 distribuciones de frecuencia (Normal, Gumbel, Log Normal, Pearson III, Log
Pearson III) y realizando la prueba de bondad de ajuste de Kolmogorov-Smimov.
A su vez, la selección del período de retorno en función del riesgo y vida útil,
teniendo en cuenta los daños aguas debajo de las obras, vidas, propiedades,
terreno, etc.

5.2.2. Drenaje Longitudinal

Comprendida por el diseño de cunetas, para esta estructura se verá evaluación de

distribución de intensidades de precipitación utilizando la fórmula de distribución
de Dick y Peschke ante falta de estudios específicos para el Perú. Evaluación del
tiempo de concentración de la cuenca URUBAMBA utilizando la fórmula de
Hathaway y Kirpich, prefiriendo Hathaway debido a que en cuencas pequeñas los
flujos no concentrados son los predominantes. Determinación de caudales pico de
diseño utilizando el método racional. Aplicación de la fórmula de manning para
determinar los tirantes en tramos de flujo normal, cabe mencionar que este criterio
es conservativo pues se utiliza el flujo pico al final del tramo.

5.2.3. Drenaje Transversal

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Comprendida netamente por el diseño de alcantarillas, para esta estructura se

realizará el cálculo del caudal pico de diseño utilizando el método racional, con
parámetros similares a los mencionados en el ítem anterior.

5.2.4. Estaciones Pluviométricas utilizadas

Las estaciones pluviométricas que se encuentran cercanas a la zona de estudio

son: la Estación Urubamba y la Estación Pisac; de estas, la estación Urubamba
que actualmente no se encuentra operativa cuenta con data hidrológica
actualizada hasta el año 2008, siendo la Estación Pisac la que cuenta con una
data actualizada hasta el año 2015 y además, se encuentra operativa.

La información hidrológica utilizada en la presente tesis corresponde a las

precipitaciones máximas en 24 horas de 11 años de registro (desde el año 2005
hasta el año 2015) de 01 estación pluviométrica cercana a la zona de estudio,
siendo la Estación PISAC (ver tabla N°5.1). Cabe mencionar que si se hubiera
adquirido data desde el año 1970, se tendría un valor de precipitación más
confiable, dada la falta de datos hidrológicos, solo nos enfocaremos en tomar
datos desde el año 2005 (ver figura N°5.1).

Tabla N°5.1.- Estación pluviométrica utilizada

Estación Latitud Longitud Altitud Departamento Provincia Distrito
(msnm)
Pisac 13° 25' 71° 50' 2863 Cusco Calca Pisac
39'' 28'' ms.n.m.
FUENTE: Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú (SENAMHI)

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Figura N°5.1.- Ubicación de la Estación Meteorológica PISAC.

En la siguiente tabla se muestra la precipitación máxima en 24 horas por año para la

estación mencionada.

Tabla N°5.2.- Precipitación máxima en 24 horas (mm)

Precipitación
AÑO (mm)
Estación PISAC
2005 24.3
2006 29.6
2007 25.3
2008 26.7
2009 31.4
2010 22.7
2011 26.8
2012 22.3
2013 25.5
2014 32.7
2015 23.4
Media 26.43
Máximo 32.7
Mínimo 22.3
Desviación Estándar 3.48
FUENTE: Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú (SENAMHI)

5.2.5. Análisis de Frecuencias

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La información del registro histórico de la estación antes mencionada nos servirá

para el cálculo de la precipitación de diseño máxima en 24 horas. Las
distribuciones que se van a utilizar son las siguientes: Distribución Normal Gauss
– Laplace, Distribución Log Pearson Tipo III, Distribución Pearson – Foster Tipo
III, Distribución de Valores Extremos – Gumbel Tipo I, Distribución Log Normal.

A continuación se detalla el cálculo de las precipitaciones para los períodos de

retorno de 1.005, 1.05, 1.25, 2, 5, 10, 20, 50, 100, 200 y 500 años, para los
modelos de distribución Normal, Log Normal, Pearson, Log Pearson y Gumbel.

El análisis de frecuencia de las precipitaciones máximas de 24 horas es la

actividad preliminar para determinar los caudales de avenidas de diseño para
diferentes niveles de probabilidades, asociados a los respectivos tiempos de
retorno. La probabilidad de ocurrencia de eventos máximos, precipitaciones o
caudales, depende de la vida útil de las obras proyectadas.

La fórmula a usarse se muestra a continuación (ver tabla N°5.3):

(1 – 1/T)n = probabilidad de no excedencia Donde:

T : Período de retorno n
: Vida útil de la obra

Tabla N°5.3.- Período de Retorno

Vida útil Probabilidad de no excedencia

(n) 0.01 0.2 0.5 0.75 0.99

2 1.1 2 3.4 7.5 200
5 1.7 4.1 7.7 17.9 498
10 2.7 7.7 14.9 35.3 996
20 4.9 14.9 29.4 70 1990
30 7 22.2 43 105 3330
50 11.4 36.6 72 175 5000
100 22.2 72.5 145 345 10000
FUENTE: Elaboración propia.

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La probabilidad de no excedencia depende de la vida útil de las obras, del período de

retorno y de los daños aguas debajo de las obras, vidas, propiedades, terreno, etc.

5.2.5.1. Análisis de Frecuencia utilizando la distribución Normal

La función de distribución de probabilidades es:

Los parámetros en este caso son:

= media de la muestra
= desviación estándar

Considerando la variable estandarizada:

Entonces, las fórmulas empleadas para realizar el cálculo:

T = Período de retorno p = Probabilidad de ocurrencia
1
p=
𝑇
n = Número de años de registro xi =
Precipitación máxima en 24 hr. por año

𝑥 = media
𝜹x (n-1) = desviación estándar

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2 1
W= √ ln ( )
𝑝

Zj = variable estandarizada para cada periodo de retorno

La aproximación polinómica es:

Zj

Xj = precipitación máxima en 24 hr. Para cada período de retorno

Xj = 𝒙 + 𝒛𝒋𝜹𝒙

De acuerdo a lo citado líneas arriba, procedemos a calcular la precipitación máxima

con esta distribución (ver tabla N°5.4):
x

Tabla N°5.4.- Análisis de frecuencia – Distribución Normal Gauss Laplace

PERIODO DE VALOR DE
PROBABILIDAD Pmax
RETORNO Zj
TR (años) 1 - P(X≥x) Zj X = x̅ +
Zjδx
1.005 0.005 -2.167 18.89
1.05 0.048 -1.575 20.95
1.25 0.200 -0.829 23.55
2 0.500 0.000 26.43
5 0.800 0.841 29.36
10 0.900 1.282 30.89
20 0.950 1.645 32.15
50 0.980 2.054 33.58
100 0.990 2.327 34.53
200 0.995 2.576 35.39

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500 0.998 2.879 36.45

FUENTE: Elaboración propia.

5.2.5.2. Análisis de Frecuencia utilizando la distribución Log Pearson III

Se basa en la distribución teórica tipo Gamma de Pearson y Foster, adoptada para

analizar problemas hidrológicos, la función de distribución está dada por la
expresión:

F (X) =

Los parámetros α, se evalúan, a partir de n datos medidos, mediante el siguiente

sistema de ecuaciones:

=α +
2 = α2

Donde:

Media de variable “y”

Desviación estándar de la variable “y”
Coeficiente de sesgo ó CS

Para la variable “x” se usa su transformada y = ln x, usando los respectivos parámetros

estadísticos de “y”, o de sus correspondientes logaritmos (y = ln x).

El valor de coeficiente de asimetría, es calculado por la siguiente expresión:

C.S. =
Y = ln x

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Entonces, las fórmulas empleadas para realizar el cálculo:

n = número de años de registro xi = precipitación máxima
en 24 hr. por año

Yi = ln xi
media
y (n-1) = desviación estándar

T = Período de retorno p
= Probabilidad de ocurrencia

p=

1 2
√ ln ( )
W= 𝑝
Zj = variable estandarizada para cada periodo de retorno
La aproximación polinómica es:

Zj

CS = Coeficiente de sesgo de asimetría

Yj = variable transformada

Yj =

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Yy = Precipitación máxima en 24 hr. para cada período de retorno.

Yy = eYj

De acuerdo a lo citado líneas arriba, procedemos a calcular la precipitación máxima

con esta distribución (ver tabla N°5.5):

Tabla N°5.5.- Análisis de frecuencia – Distribución Log Pearson tipo III

PERIODO MAXIMA
VALOR DE
DE PROBABILIDAD VARIABLES TRANSFORMADAS PRECIPITACION
K
RETORNO
TR (años) 1 - P(X≥x) K Zj Ktj Y = Y̅ + Y = Pmax
Ktjδy
1.005 0.005 -2.279E-06 -2.17 -2.167008 3.0017 20.12
1.05 0.048 7.585E-06 -1.58 -1.574989 3.0741 21.63
1.25 0.200 -2.301E-07 -0.83 -0.829 3.1654 23.70
2 0.500 2.684E-08 0.00 -2.68E-08 3.2668 26.23
5 0.800 2.373E-05 0.84 0.8409931 3.3697 29.07
10 0.900 -1.648E-05 1.28 1.2819894 3.4236 30.68
20 0.950 4.729E-08 1.65 1.6450001 3.4680 32.07
50 0.980 -2.375E-05 2.05 2.0539235 3.5180 33.72
100 0.990 -1.089E-07 2.33 2.3269995 3.5514 34.86
200 0.995 4.215E-05 2.58 2.5762375 3.5819 35.94
500 0.998 -7.884E-06 2.88 2.8789425 3.6189 37.30

FUENTE: Elaboración propia.

5.2.5.3. Análisis de Frecuencia utilizando la distribución Pearson Foster III

Esta función también se basa en la distribución teórica tipo Gamma, propuesta por
Pearson y Foster. La función de distribución está dada por la expresión siguiente:

F (X) =

Los parámetros α, se evalúan, a partir de n datos medidos, mediante el siguiente

sistema de ecuaciones:

=α +
2 = α2

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Donde:

Media de variable “y”

Desviación estándar de la variable “y”
Coeficiente de sesgo ó CS

C.S. =

Entonces, las fórmulas empleadas para realizar el cálculo:

T = Período de retorno p = Probabilidad de ocurrencia

p=

n = Número de años de registro xi =

Precipitación máxima en 24 hr. por año

media

x (n-1) = desviación estándar

1 2
√ ln ( )
W= 𝑝

Zj = variable estandarizada para cada periodo de retorno

La aproximación polinómica es:

Zj

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CS = Coeficiente de sesgo de asimetría

Xj = Precipitación máxima en 24 hr. por cada período de retorno

Xj =

De acuerdo a lo citado líneas arriba, procedemos a calcular la precipitación máxima

con esta distribución (ver tabla N°5.6):

Tabla N°5.6.- Análisis de frecuencia – Distribución Pearson Foster Tipo III

PERIODO DE VALOR DE VARIABLES MAXIMA
PROBABILIDAD
RETORNO K TRANSFORMADAS PRECIPITACION
TR (años) 1 - P(X≥x) K Zj Ktj X = X ̅ + Ktjδx
1.005 0.005 -3.942E-06 -2.167 - 18.89
2.167015
1.05 0.048 7.190E-06 -1.575 - 20.95
1.574989
1.25 0.200 -5.215E-07 -0.829 - 23.55
0.829000
2 0.500 6.053E-09 0.000 0.000000 26.43
5 0.800 2.321E-05 0.841 0.840993 29.36
10 0.900 -2.597E-05 1.282 1.281983 30.89
20 0.950 1.540E-08 1.645 1.645000 32.15
50 0.980 -3.718E-05 2.054 2.053880 33.58
100 0.990 -2.840E-07 2.327 2.326999 34.53
200 0.995 4.126E-05 2.576 2.576233 35.40
500 0.998 -1.271E-05 2.879 2.878907 36.45

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FUENTE: Elaboración propia.

5.2.5.4. Análisis de Frecuencia utilizando la distribución Gumbel Tipo I

Según la ley estadística de esta Distribución de Probabilidad de ocurrencia de un

evento, su función acumulada reducida Gumbel, es función:

F(X) = 𝑒−𝑒−(𝑥−𝑌𝑚)/𝐺𝑚

Donde:

Ym = Parámetro de posición
Gm = Parámetro de escala

A continuación, se muestran fórmulas empleadas en los cálculos:

T = Período de retorno p
= Probabilidad de ocurrencia

1
p=
𝑇

n = Número de años de registro xi =

Precipitación máxima en 24 hr. por año
media

x (n-1) = desviación estándar

Ym = Parámetro de posición
Gm = Parámetro de escala

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Xj = Precipitación máxima en 24 hr. por cada período de retorno

De acuerdo a lo citado líneas arriba, procedemos a calcular la precipitación máxima

con esta distribución (ver tabla N°5.7):
x

Tabla N°5.7.- Distribución Valores Extremos – Gumbel Tipo I

PERIODO DE VALOR MAXIMA
PROBABILIDAD VARIABLES ESTANDARIZADAS
RETORNO DE K PRECIPITACION
TR (años) 1/T 1-P - LN (1-P) K = - (LN (- LN(1- K*Gm Xj = K*Gm + Ym
P)))
1.005 0.995 0.005 5.298 -1.667 -4.524 20.34
1.05 0.952 0.048 3.037 -1.111 -3.013 21.85
1.25 0.800 0.200 1.609 -0.476 -1.291 23.57
2 0.500 0.500 0.693 0.367 0.994 25.86
5 0.200 0.800 0.223 1.500 4.069 28.93
10 0.100 0.900 0.105 2.250 6.105 30.97
20 0.050 0.950 0.051 2.970 8.058 32.92
50 0.020 0.980 0.020 3.902 10.586 35.45
100 0.010 0.990 0.010 4.600 12.480 37.34
200 0.005 0.995 0.005 5.296 14.368 39.23
500 0.002 0.998 0.002 6.214 16.858 41.72
FUENTE: Elaboración propia.
5.2.5.5. Análisis de Bondad de Ajuste

Para el cálculo de la precipitación máxima para un período de retorno se tiene que

hacer la Prueba de Bondad de Ajuste de las distribuciones estadísticas más
usadas en Hidrología tales como la Distribución Normal, Pearson, Log Pearson y
Gumbel, con la finalidad de ver cuál de estas distribuciones probabilísticas es la
más adecuada. Para esta elaboración usaremos la prueba de bondad de ajuste
de Kolmogorov – Smirnov que consiste en comparar el máximo valor absoluto de

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la diferencia “D” entre la función de distribución de probabilidad observada Fo (Xm)

y la estimada por cada función F (Xm).

D = max | Fo (Xm) – F (Xm)|

Los valores críticos (d) del número de datos y el nivel de significancia

seleccionados se muestran en la tabla N° 5.8. En la prueba estadística, si D < d
se acepta la distribución de probabilidad analizada.

Tabla N°5.8.- Valores críticos de “d” para la prueba de Kolmogorov - Smirnov

Tamaño de la
α = 0.20 α = 0.15 α = 0.10 α = 0.05 α = 0.01
muestra
5 0.450 0.474 0.510 0.560 0.670
10 0.320 0.342 0.370 0.410 0.490
15 0.270 0.283 0.300 0.340 0.400
20 0.230 0.246 0.260 0.290 0.350
25 0.210 0.220 0.240 0.260 0.320
30 0.190 0.200 0.220 0.240 0.290
40 0.170 0.170 0.190 0.210 0.250
N grande 1.07/√n 1.14/√n 1.22/√n 1.36/√n 1.63/√n

FUENTE: Hidrología aplicada. Aparicio, 1999.

La función de probabilidad observada se calcula como:

Fo (Xm) = 1- m/(n+1)

Donde:

m : número de orden del dato Xm en una lista de mayor a menor n

: número total de datos

Para el cálculo de la prueba de bondad de ajuste de la estación que se mencionó

anteriormente, se aceptarán todas las funciones de distribución consideradas para
el nivel de significancia α = 0.2 (equivalente a una probabilidad del 80%), para el
cual el valor crítico “d” es 0.309 con n = 11, como se puede apreciar en la siguiente
tabla.

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Tabla N°5.9.- Prueba de Bondad de ajuste Kolmogorov - Smirnov

NORMAL LOG PEARSON PEARSON - GUMBEL I
FOSTER
N Xo Fxo Fx Fxo - Fx Fx Fxo - Fx Fx Fxo - Fx Fx Fxo - Fx
1 32.7 0.9167 0.9615 0.0449 0.9615 0.0448 0.9615 0.0449 0.9444 0.0277
2 31.4 0.8333 0.9202 0.0869 0.9259 0.0926 0.9202 0.0869 0.9110 0.0777
3 29.6 0.7500 0.8157 0.0657 0.8329 0.0829 0.8157 0.0657 0.8328 0.0828
4 26.8 0.6667 0.5379 0.1288 0.5602 0.1065 0.5379 0.1288 0.5919 0.0748
5 26.7 0.5833 0.5276 0.0557 0.5496 0.0337 0.5276 0.0557 0.5821 0.0012
6 25.5 0.5000 0.4031 0.0969 0.4134 0.0866 0.4031 0.0969 0.4528 0.0472
7 25.3 0.4167 0.3823 0.0344 0.3897 0.0269 0.3823 0.0344 0.4266 0.0100
8 24.3 0.3333 0.2781 0.0552 0.2711 0.0622 0.2781 0.0552 0.2956 0.0377
9 23.4 0.2500 0.1912 0.0588 0.1780 0.0720 0.1912 0.0588 0.1850 0.0650
10 22.7 0.1667 0.1503 0.0164 0.1266 0.0401 0.1503 0.0164 0.1231 0.0436
11 22.3 0.0833 0.1269 0.0436 0.0972 0.0139 0.1269 0.0436 0.0878 0.0044
Max= 0.1288 0.1065 0.1288 0.0828

FUENTE: Elaboración propia.

Siendo el valor crítico para el nivel de significancia estadístico KolmogorovSmirnov

de 0.309 y el menor valor crítico de Probabilidad empírica de la muestra
Kolmogorov-Smirnov de 0.0828, se concluye que la distribución que mejor se
ajusta al Nivel de Significancia seleccionada es la denominada Valores Extremos
– Gumbel Tipo I.

Para el diseño de las cunetas se ha considerado un período de retorno de 20 años,

por lo tanto, utilizaremos la precipitación de 32.92 mm. En cuanto al diseño de las
alcantarillas, éstas serán de “alivio” de las cunetas, por lo tanto se diseñarán
solamente con el caudal de diseño de las cunetas.

5.2.6. Cálculo del caudal de aporte

Para el cálculo del caudal de aporte, se tomó 20 años como periodo de retorno
para todas las estructuras de drenaje. Este caudal será calculado mediante la
fórmula racional.
Q = CIA/360

Donde:

Q = Caudal (m3/seg)
C = Coeficiente de Escorrentía
I = Intensidad de precipitación (mm/hr)

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A = Área aportante en Ha

El área aportante, viene a ser el área mojada. Esta, se encontrará influenciada por
dos contribuyentes: la primera será la precipitación que caerá en la superficie de
la calzada; la segunda, la precipitación proveniente de las microcuencas que
influyan en los taludes, analizaremos solamente aquellos que se encuentren en la
zona de la carretera tema de esta tesis. Estas microcuentas serán determinadas
por zonas de 1 km. de longitud, obteniendo así 7 zonas.

El punto inicio de las microcuencas se considerará a partir de las estructuras de

defogue (alcantarillas) ,que se especificarán más adelante. Las zonas que ocupen
estas microcuencas serán determinadas por medio de un lazo cerrado que
atravesará mediante la concavidad o convexidad de las curvas de nivel que
definan el relieve del terreno.

A continuación se muestra las imagenes N°5.2 y N°5.3 que detalla la delimitación de

las 7 microcuentas explicadas anteriormente.

Figura N°5.2.- Ubicación de microcuencas – Z1, Z2, Z3, Z4.

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Figura N°5.3.- Ubicación de microcuencas Z5, Z6, Z7 y Z8.

El coeficiente de escorrentía depende del tipo de cultivo y de la pendiente del terreno,
tal como se muestra en la siguiente tabla:

Tabla N°5.10.- Coeficiente de Escorrentía

PENDIENTE DEL TERRENO

COBERTURA TIPO DE
PRONUNCIADA ALTA MEDIA SUAVE DESPRECIABLE
VEGETAL SUELO
> 50% > 20% > 5% > 1% < 1%
Impermeable 0.80 0.75 0.70 0.65 0.60
Sin vegetación Semipermeable 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50
Permeable 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30
Impermeable 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50
Cultivos Semipermeable 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
Permeable 0.40 0.35 0.30 0.25 0.20
Pastos, Impermeable 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 vegetación Semipermeable
0.55 0.50 0.45 0.40 0.35 ligera Permeable 0.35 0.30 0.25 0.20 0.15
Impermeable 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
Hierba, grama Semipermeable 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30
Permeable 0.30 0.25 0.20 0.15 0.10
Bosques, Impermeable 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35 densa Semipermeable 0.45 0.40
0.35 0.30 0.25
vegetación Permeable 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05

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FUENTE: Manual de Hidrología, hidráulica y drenaje - MTC.

De acuerdo a la inspección del terreno, este cuenta con un cultivo variado entre
pastos y terreno eriazo, motivo por el cual se adoptó el valor de 0.25 para el
coeficiente de escorrentía. En el caso del pavimento, este tiene un coeficiente de
escorrentía de C = 0.855.

5.2.6.1. Tiempo de Concentración

Según hathaway, está dada de la siguiente manera:

0.
Tc =

Donde:

Tc = Tiempo de concentración (horas)

L = Longitud del cauce principal hasta la divisoria (Km)
S = Pendiente entre la máxima y mínima elevación (m/m)
n = Rugosidad en función de la vegetación (ver tabla N°5.11)

Tabla N°5.11.- Rugosidad en función de la vegetación

Tipo de Superficie Valor de n
Suelo liso impermeable 0.02
Suelo desnudo 0.10
Pastos pobres, cultivos en 0.20
hileras
Pastizales 0.40
Bosque de frondosas 0.60
Bosque de coníferas 0.80

FUENTE: Hidrología Aplicada, Ven Te Chow.

De acuerdo a la cuenca URUBAMBA, se considerará como longitud de cauce

principal el valor de 3.6 km, pendiente de cauce de 0.1. De acuerdo a esto, el valor
de Tc es 0.43 = 30 min.

Según kirpich, está dada de la siguiente manera:

5
Valor adoptado de acuerdo a la fuente, Hidrología Aplicada – Ven Te Chow

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0. 77
Tc =

Donde:

Tc = Tiempo de concentración (horas)

L = Longitud del cauce principal hasta la divisoria (Km)
S = Pendiente entre la máxima y mínima elevación (m/m)

De los valores mencionados líneas arriba, el valor de Tc según este criterio es de 0.23
= 14 min

El tiempo de concentración, evaluado con ambas metodologías, arroja valores de

14 min y 30 min, el valor a optar para futuros cálculos será el de 30 min ya que es
un valor más cercano a la realidad de la sierra peruana.

5.2.6.2. Cálculo de la Intensidad de Precipitación

La presente tesis, no cuenta con registros pluviográficos que permitan obtener las
intensidades máximas, por esto, serán calculadas mediante la metodología de Dick
Peschke que relaciona la duración de la tormenta con la precipitación máxima en 24
horas (ver tablas N°5.12 y N°5.13). Siendo la expresión la siguiente:

Donde:

Pd = precipitación total (mm) d

= duración en minutos
P24 hr. = Precipitación máxima en 24 horas (mm)

Tabla N°5.12.- Cálculo de lluvias máximas (mm), intensidades máximas (mm/hr.)

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LLUVIAS MÁXIMAS INTENSIDADES MÁXIMAS
P. Max Duración en minutos Duración en minutos
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Año 24 15 30 60 120 180 240 15 30 60 120 180 240
horas
1 24.3 7.76 9.23 10.98 13.06 14.45 15.53 31.05 18.46 10.98 6.53 4.82 3.88
2 29.6 9.46 11.25 13.37 15.90 17.60 18.91 37.83 22.49 13.37 7.95 5.87 4.73
3 25.3 8.08 9.61 11.43 13.59 15.04 16.17 32.33 19.22 11.43 6.80 5.01 4.04
4 26.7 8.53 10.14 12.06 14.35 15.88 17.06 34.12 20.29 12.06 7.17 5.29 4.26
5 31.4 10.03 11.93 14.19 16.87 18.67 20.06 40.13 23.86 14.19 8.44 6.22 5.02
6 22.7 7.25 8.62 10.26 12.20 13.50 14.50 29.01 17.25 10.26 6.10 4.50 3.63
7 26.8 8.56 10.18 12.11 14.40 15.94 17.12 34.25 20.36 12.11 7.20 5.31 4.28
8 22.3 7.12 8.47 10.08 11.98 13.26 14.25 28.50 16.94 10.08 5.99 4.42 3.56
9 25.5 8.15 9.69 11.52 13.70 15.16 16.29 32.59 19.38 11.52 6.85 5.05 4.07
10 32.7 10.45 12.42 14.77 17.57 19.44 20.89 41.79 24.85 14.77 8.78 6.48 5.22
11 23.4 7.48 8.89 10.57 12.57 13.91 14.95 29.90 17.78 10.57 6.29 4.64 3.74

FUENTE: Elaboración propia.

Tabla N°5.13.- Intensidades máximas ordenadas – Estación PISAC

Duración en minutos
m T(años)
15 30 60 120 180 240
1 12.00 41.79 24.85 14.77 8.78 6.48 5.22
2 6.00 40.13 23.86 14.19 8.44 6.22 5.02
3 4.00 37.83 22.49 13.37 7.95 5.87 4.73
4 3.00 34.25 20.36 12.11 7.20 5.31 4.28
5 2.40 34.12 20.29 12.06 7.17 5.29 4.26
6 2.00 32.59 19.38 11.52 6.85 5.05 4.07
7 1.71 32.33 19.22 11.43 6.80 5.01 4.04
8 1.50 31.05 18.46 10.98 6.53 4.82 3.88
9 1.33 29.90 17.78 10.57 6.29 4.64 3.74
10 1.20 29.01 17.25 10.26 6.10 4.50 3.63
11 1.09 28.50 16.94 10.08 5.99 4.42 3.56

FUENTE: Elaboración propia.

Las relaciones usadas para los cálculos fueron las siguientes:

T = 1/P P = m / (N+1), donde m: número de orden y N: número de datos

Con la información antes citada, podremos hallar la ecuación de Curva Intensidad –

Duración – Período de Retorno, que posee la siguiente forma:

Donde:

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I : Intensidad máxima, en mm/h T : Período de

retorno, en años t : Duración de la precipitación,
en minutos
K, m, n : Constantes características de la zona de estudio

Aplicando logaritmo a esta expresión tenemos:

𝐿𝑛 (𝐼) = 𝐿𝑛 (𝐾) + 𝑚 𝐿𝑛 (𝑇) − 𝑛 𝐿𝑛 (𝑡)

Lo cual es equivalente a:

Y = a0 + a1x1 + a2x2

Mediante el análisis de regresión lineal simple hallamos:

K = 493.636 m = 0.0059 n = 0.9172

Finalmente, hallamos la ecuación de las curvas Intensidad – Duración – Período de

Retorno:

Con la ecuación mostrada, pasamos a calcular la intensidad de precipitación para

diferentes duraciones y períodos de retorno (T) en años como se puede ver en la
tabla siguiente:

Tabla N°5.14.- Cálculo de Intensidad de Precipitación mm/hr.

Duración Período de Retorno (T) en años
(minutos) 20 50 120
10 60.797 61.127 61.443
20 32.194 32.369 32.536
30 22.196 22.316 22.432
40 17.048 17.140 17.229
50 13.893 13.968 14.040
60 11.753 11.817 11.878
70 10.204 10.259 10.312
80 9.028 9.076 9.123
90 8.103 8.147 8.189
100 7.357 7.397 7.435
110 6.741 6.777 6.813
120 6.224 6.258 6.290

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FUENTE: Elaboración propia.

De los resultados obtenidos, para una duración de precipitación de 30 min con

período de retorno de 20 años, obtenemos el valor de la Intensidad a reemplazar
en la ecuación del Método Racional que es 22.196 mm/hr.

Finalmente, pasamos a calcular el caudal de aporte para el drenaje longitudinal, como

se puede ver en la siguiente tabla, de acuerdo a lo explicado en este item:

Tabla N°5.15.- Cálculo del caudal de aporte.

Q cuenca Aporte de caudal del paviento Q total
ZONA Area Ha C
m3/s Long m. Ancho m. Area Ha C Q pavim. m3/s
1 15.18 0.25 0.234 1000 14.4 1.44 0.85 0.075 0.309
2 16.23 0.25 0.250 1000 14.4 1.44 0.85 0.075 0.326
3 15.23 0.25 0.235 1000 14.4 1.44 0.85 0.075 0.310
4 16.73 0.25 0.258 1000 14.4 1.44 0.85 0.075 0.333
5 10.47 0.25 0.161 1000 14.4 1.44 0.85 0.075 0.237
6 15.95 0.25 0.246 1000 14.4 1.44 0.85 0.075 0.321
7 15.89 0.25 0.245 1000 14.4 1.44 0.85 0.075 0.320
8 16.05 0.25 0.247 457 14.4 0.66 0.85 0.034 0.282

FUENTE: Elaboración propia.

De cálculo realizado consideraremos el caudal de aporte mayor, el más crítico de la

probabilidad de precipitaciones, para el diseño del drenaje longitudinal:

Qaporte = 0.333 m3/s

5.2.7. Cálculo de la capacidad de las cunetas

Esta se rige por dos criterios: el caudal que transita con la cuneta llena y por el
caudal que produce la velocidad máxima admisible. Para el diseño de las cunetas
se hara uso del principio de flujo en canales abiertos, empleando la ecuación de
Manning:

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Donde:

Q : Caudal (m3/seg)
V : Velocidad media (m/s)
A : Área de la sección (m2)
P : Perímetro mojado (m)
Rh : A/P Radio hidráulico (m) (área de la sección entre el perímetro mojado) S :
Pendiente del fondo (m/m) n : Coeficiente de rugosidad de Manning, concreto
n=0.011

5.2.7.1. Procedimiento de cálculo para las cunetas triangulares

Para el diseño de estas cunetas, que se encontrarán en la base de los taludes de

corte y de acuerdo a lo mencionado en el capítulo II de la presente tesis, se
considerará talud interior de 1:4 y exterior de 4:1. Elegimos una altura H, que sea
menor a 0.60 m, luego calculamos el valor del radio hidráulico con la ecuación:

Luego, se calcula el área de la sección mojada, con la siguiente ecuación:

Con estas ecuaciones, calculamos la máxima capacidad de las cunetas, empleando la

ecuación de Manning, si se cumple Q manning >Q aporte, entonces el diseño se da por
concluido y aceptado. Caso contrario, tendrá que elegirse otra altura de cuneta H.
Reemplazando los valores anteriormente mencionados, para una altura H = 0.25 m,
resulta el siguiente valor de caudal:

Q manning = 0.677 m3/s

Por lo tanto, se acepta el diseño antes mencionado.

5.2.7.2. Cálculo del tirante de la cuneta triangular usando hoja de cálculo

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Ingresando los datos calculados anteriormente se obtiene:

DISEÑO HIDRAULICO - ECUACIÓN DE MANNING

Cálculo de Caudal Q 0.33349 m3/s
Ingresar y 0.19161 A 0.07802 m2
Ingresar n 0.01100 Rh 0.07900 m
Ingresar 0.06500 v 4.27458 m/s
S

Figura N°5.4.- Verificación de Tirante normal en la cuneta usando hoja de cálculo.

Como se puede apreciar en la figura anterior, haciendo uso de una hoja de cálculo
y obteniendo el tirante normal que produciría el caudal de aporte, vemos que este
tiene valor de 0.19m, corroborando así que el diseño es óptimo. Además, el valor
de la velocidad por la cual discurriría el agua a la pendiente de 6.5% es de 4.27
m/s, encontrándose ésta dentro del rango admisible de velocidades máximas en
cunetas de concreto (4 m/s – 6m/s).

A su vez, las cunetas deben ser revestidas, para evitar la erosión de la superficie
del cauce o conducto, ya que contaremos con un tipo de flujo supercrítico. Esto
debido a la pendiente del trazo geométrico que se tendrá en la carretera. El
revestimiento de las cunetas será de concreto. Se recomienda un revestimiento
de concreto f´c = 175 kg/cm2 y espesor de 0.075m. Las cunetas serán revestidas
de sección triangular, con las siguientes dimensiones:

Figura N°5.5.- Dimensionamiento de cunetas, modelo para cuneta triangular.

5.2.7.3. Procedimiento de cálculo para las cunetas rectangulares

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Para el diseño de estas cunetas, que se encontrarán en la parte superior de los

taludes de relleno, se propondrá un diseño de 0.30 m. de profundidad con 0.60 m
de ancho. Por motivos de protección, es recomendable, colocar rejillas de 3/8’’ @
0.20m. en la parte superior de estas cunetas. Se comprobará el valor del Caudal
obtenido de la ecuación de manning como se aprecia a continuación:

Figura N°5.6.- Cálculo del caudal (manning) de la cuneta rectangular.

De lo observado anteriormente, calculamos la máxima capacidad de las cunetas,

empleando la ecuación de Manning, cumpliéndose que Q manning > Q aporte, entonces
el diseño se da por concluido y aceptado.

Q manning = 1.18 m3/s

5.2.7.4. Cálculo de tirante de la cuneta rectangular usando HCanales

Ingresando los datos calculados anteriormente se obtiene:

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Figura N°5.7.- Verificación del tirante normal de la cuneta triangular.

Como se puede apreciar en la figura anterior, haciendo uso del programa

HCanales y calculando el tirante normal que produciría el caudal de aporte, vemos
que este tiene valor de 0.12m, corroborando así que el diseño es óptimo. En la
siguiente imagen se muestra la sección típica a media ladera de la carretera.

Figura N°5.8.- Sección típica a media ladera.

5.2.8. Cálculo de la capacidad y ubicación de las alcantarillas

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Como se mencionó anteriormente éstas serán de “alivio” de las cunetas, por lo

tanto se diseñarán solamente con el caudal de diseño de estas, siendo un caudal
de 0.333 m3/s.

5.2.8.1. Diseño hidráulico de alcantarilla

El diámetro de una alcantarilla no se determina solo por el flujo uniforme a través

de ella (que en varios casos no se produce), sino por las condiciones de pérdida
a la entrada y de las restricciones del flujo aguas abajo. El cálculo hidráulico
considerado para establecer las dimensiones mínimas de la sección para las
alcantarillas a proyectarse, es lo establecido por la fórmula de Manning para
canales abiertos y tuberías, por ser el procedimiento más utilizado y de fácil
aplicación, la cual permite obtener la velocidad del flujo y caudal para una
condición de régimen uniforme mediante la siguiente relación.

Donde:

Q : Caudal (m3/seg)
V : Velocidad media (m/s)
A : Área de la sección (m2)
P : Perímetro mojado (m)
Rh : A/P Radio hidráulico (m) (área de la sección entre el perímetro mojado) S :
Pendiente del fondo (m/m)
n : Coeficiente de rugosidad de Manning, TMC n=0.021 (dren para lluvias)

Por lo general, en carreteras de mediano a alto volumen de tránsito, por necesidad

de limpieza y mantenimiento de las alcantarillas, se adopta una sección mínima
circular de 0.90 m (36”) de diámetro. También en casos excepcionales como el
solo drenaje de aguas pluviales, puede usarse alcantarillas de sección circular de
0.60 m (24”), en los casos en los que no se tenga presencia colmatación
significativa que provoque una limpieza rigurosa; debido a esto, en la presente

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tesis se adoptará el uso de alcantarillas TMC de 24”. La pendiente longitudinal de

la alcantarilla considerada será de 0.01m/m.

5.2.8.2. Cálculo de tirante normal usando el programa HCanales

Ingresando los datos mencionados anteriormente se obtiene:

Figura N°5.9.- Verificación de Tirante normal en la alcantarilla usando el programa HCanales.

De los resultados obtenidos, como se puede ver en la figura anterior, la velocidad

del agua será de 1.51 m/s, lo cual es correcto ya que la velocidad mínima del flujo
dentro del conducto para que no produzca sedimentación que reduzca la
capacidad hidráulica es de 0.25 m/s, según la norma de hidrología, hidráulica y
drenaje, superándola de manera evidente. El tirante normal es de
aproximadamente 0.43 m, que viene a ser las dos terceras partes del diámetro de
la tubería, es decir, el borde libre del canal será de aproximadamente el 28%,
siendo el recomendado por la norma antes citada como mínimo el 25%. De esta
manera, se acepta el diseño planteado para la alcantarilla.

El Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje recomienda que las alcantarillas de

defogue deben ubicarse cada 200 m. en zonas lluviosas. Otra manera de estimar
la ubicación de estas, es determinando la cantidad de alcantarillas a ubicar. Este
valor es obtenido por medio del cociente entre el caudal de la cuenca de influencia
en el proyecto (Q1) y el caudal máximo que podría discurrir por la alcantarilla en

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su estado de colmatación (Q2). El primer caudal será determinado por medio de la

zona encerrada por esta cuenca principal, como se puede ver en la siguiente
figura:

Figura N°5.10.- Definición de la cuenca principal aportante .

De acuerdo a esto, el valor del área aportante en Ha es A = 429.98 . Con los valores
anteriormente definidos se obtiene:

Q1 = CIA/360 = 0.25*22.196*429.98/360= 6.62 m3/s

El segundo caudal será determinado con ayuda del programa HCanales

considerando como tirante crítico el valor del 75% (0.45 m.) del diámetro total de
la alcantarilla TMC 24’’, como se puede ver en la siguiente figura:

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Figura N°5.11.- Cálculo de caudal con tirante crítico en alcantarilla TMC 24’’.

De lo anterior, se obtiene: Q2 = 0.35 m3/s. Con Ambos caudales, se procede a

calcular el cociente entre ellos, obteniéndose un valor de 19 aproximadamente,
este valor indica el número de alcantarillas que deben ser colocadas a lo largo de
la carretera analizada. Para finalizar, según lo calculado se define que cada
alcantarilla será colocada relativamente cada 400 m.

Se acompañan en el Anexo H: Obras de Arte Proyectadas, las cunetas y alcantarillas

proyectadas en la presente tesis.

5.2.9. Instalación de tuberías HDPE en zonas con sección en corte

Las tuberías de HDPE (fabricadas en base a Polietileno de Alta Densidad), ofrecen

los mayores beneficios al usuario, como son la alta resistencia al impacto, larga
vida útil y economía en instalación con mínimos costos de mantenimiento.

La tubería HDPE se fabrica con resinas suministradas por proveedores bajo

normas de la serie ISO 9000. Las tuberías y fittings se fabrican bajo normas
internacionales que garantizan su calidad.

La tubería fabricada con estas características es resistente, durable y apta para

estar en contacto y transportar un sinnúmero de químicos corrosivos, ácidos y
sales, además de tener una alta resistencia a la tracción: 330 Kg/cm2 (ASTM

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D638). El Polietileno de Alta Densidad de color negro contiene de 2 a 3% de negro de

humo dispersado en la masa y antioxidantes que le otorgan una gran resistencia a los
rayos ultravioleta.

El alto peso molecular y una distribución molecular estrecha le dan propiedades

físicas muy estables difíciles de lograr con otros materiales termoplásticos. (n =
0.009, C = 150). En la presente tesis, se recomienda la instalación de este tipo de
tuberías (HDPE - liso) como defogue de aguas superficiales (cunetas) proveniente
de las cajas receptoras en sectores de considerable longitud que posean sección
en corte (ver figura N°5.12).

Figura N°5.12.- Esquema de instalación cuneta – Tubería HDPE – Caja Receptora

Las tuberías mencionadas canalizarán las aguas provenientes de las cajas

receptoras en sección en corte, hacia las cajas más cercanas que puedan defogar
sin ningún problema de relieve. La longitud máxima que se puede producir es de
500 mts. por lo cual adoptaremos esta para determinar la cantidad de tuberías
necesarias en el proyecto.

La unión de las tuberías de este tipo, son similares a los usados en las tuberías de
PVC, salvo el caso el mecanismo de unión. Estas pueden ser unidas mediante
uniones fijas (ver figura N°5.13), basadas en soldadura por termofusión, entre las
cuales se encuentran: por saldadura a tope, por electrofusión o por soldadura tipo

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soquete. También existen las uniones desmontables (mecánicas). No se pueden

unir mediante solventes o adhesivos.

Figura N°5.13.- Tuberías HDPE conectadas por unión fija basada en soldadura por termofusión.

La empresa BREYCA S.A.C. posee artículos moldeados de fábrica, elaborados

con resinas vírgenes cuyas medidas comprenden diámetros de ½’’ hasta 24’’ en
norma ASTM F714 y diámetros de 16 – 630 mm en norma ISO 4427. Los
accesorios son unidos a tuberías HDPE por soldadura tipo termofusión siendo:
codo de 45° y 90°, tee, tee reductora, tapón, cruz, flange adaptor y acople o enlace
reductor.

5.2.9.1. Parámetros hidráulicos para el diseño de la tubería HDPE

Como se explicó anteriormente, esta tubería servirá como defogue de las cajas
receptoras, por esto, se realizará el cálculo hidráulico con el caudal de aporte
calculado, Qaporte = 0.333 m3/s. Los diámetros exteriores comerciales (mm) en este
tipo de tuberías son: 200 mm, 250 mm, 355 mm, 400 mm, 450 mm, 500 mm.

Se elejirá el diámetro más apropiado, considerando que el tirante libre sea como
mínimo del 25%, a su vez, se adoptará la máxima pendiente en del eje de la
carretera propuesta que es 6.5%.

5.2.9.2. Diseño hidráulico de la tubería HDPE

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Se iniciará el cálculo con la tubería TPE235 (NTP ISO 4427) que posee un
diámetro exterior de 400 mm con un espesor de 36.30 mm (Defect. = 32.74 cm),
como se puede apreciar en la siguiente figura:

Figura N°5.14.- Verificación de Tirante normal en la tubería HDPE elejida usando el programa
HCanales.

Con los resultados del cálculo mostrado, podemos apreciar que el tirante normal
es de 20.97 cm, siendo este el 64% del tirante total. Esto hace que el tirante libre
sea de 36%, siendo el recomendado de 25%.

De acuerdo a esto, se acepta el tipo de tubería HDPE escogido inicialmente. A

continuación se muestra la tabla de distribución de estas tuberías:

Tabla N°5.16.- Distribución de tuberías HDPE en perfil longitudinal.

DISTRIBUCIÓN TUBERÍAS HDPE

Inicio Fin Longitud Lado de Pendiente(%) Empalme Defogue

(m) Ubicación
0+900 1+300 400 Izquierdo -0.89%, 1+100 1+100
0.78%
2+100 2+500 400 Izquierdo -5.77% - 2+500
3+700 4+500 800 Izquierdo 5.84% 4+100 3+700
4+500 4+900 400 Derecho 0.40% - 3+700
5+300 6+100 800 Izquierdo -6.46% 5+700 6+100
6+900 7+300 400 Izquierdo 6.50% - 6+900
FUENTE: Elaboración propia.

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En la figura N°5.15, se muestra el esquema de distribución de la tubería HDPE

para el tramo Km. 0+700 – Km. 1+300 (ambos lados de la carretera) según la tabla
anterior.

Cabe mencionar que este esquema muestra la instalación en este sector,

entendiéndose que se lleva a cabo en todo el tramo de la carretera tema de esta tesis,
en las progresivas que sean necesarias analizando previamente las secciones
transversales.

Figura N°5.15.- Esquema de instalación de tubería HDPE en el tramo Km. 0+900 – Km.1+300.

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CAPÍTULO VI. IMPACTO AMBIENTAL

6.1. GENERALIDADES

6.1.1. Introducción

El presente capítulo contiene el Estudio de Impacto Ambiental (EIA), para la

construcción de la carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros
– Cusco, Km 0+000 – 07 + 456. El ámbito geográfico por donde discurre el tramo
de la carretera, está ubicado en la Sierra Sur del país, distrito de Chincheros,
provincia de Urubamba, región Cusco.

La carretera de acceso al Aeropuerto de Chincheros, tendrá un acceso de 7.456

Kms. clasificándose como una Autopista de segunda clase; representará un
componente importante para el desarrollo del distrito de Chincheros ya que
contribuirá a elevar el desarrollo económico de los habitantes del distrito,
complementando la infraestructura vial; en lo que corresponde a zonas productivas,
se propiciará la ampliación de la frontera agrícola ya que se generará la exportación
de diversos cultivos andinos, generando así el avance cultural, social y económico
de la zona.

Geográficamente está ubicada a 13°23’ de latitud sur y 72°03’ de longitud oeste. El

centro poblado de Loraypo, inicio del tramo, está a una altura de 3712 m.s.n.m. y
el centro poblado de Raqchi, fin del tramo, a una altura de 3700 m.s.n.m. Las cotas
de la vía oscilan entre los 3750 y 3680 m.s.n.m. aproximadamente

El EIA de la carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros, que se

ejecutará en todo el tramo Km 0+000 – 07+456 tiene por objeto identificar, evaluar,
valorar y comunicar los impactos ambientales potenciales, sobre el medio abiótico,
medio biótico, medio socioeconómico y de interés humano, que pudieran
presentarse durante la ejecución de las actividades en la etapa de construcción y
operación del proyecto ; por esto, la determinación de impactos y las medidas de
mitigación estarán referidos a las actividades de ingeniería que se ejecutarán en el
marco de los trabajos de la construcción de la carretera y orientados a minimizar

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

132
los posibles efectos de la ejecución de las obras, así como prever y mitigar futuras,
mediante la ejecución de un plan de Manejo Ambiental.

6.1.2. Objetivos del estudio

Los objetivos del presente capítulo son:

• Determinar el Área de Influencia Ambiental Directa de la carretera de acceso

donde se presentarán los diferentes impactos ambientales, consecuencia de
la ejecución de las actividades del mencionado proyecto.

• Identificar, predecir y evaluar los impactos ambientales potenciales, positivos

y negativos, directos, sobre los diversos componentes ambientales del área de
influencia ambiental directa, que se puedan originar a consecuencia de las
obras de construcción y operación de la carretera.

• Evaluar, las alternativas de probable ubicación de las diferentes áreas

auxiliares de apoyo a la obra, canteras, zonas de movimiento de tierra, de
corte, depósitos de material excedente (DMEs), así como la interacción de las
actividades con respecto a las características ambientales, topográficas,
geológicas, entre otras, que permitan predecir con mayor precisión los
impactos que generarán las diferentes actividades del proyecto sobre su
entorno ambiental. Establecer medidas de prevención y mitigación de los
impactos ambientales identificados en el área del proyecto.

Estructurar un Plan de Manejo Ambiental (PMA) que incorpore los lineamientos

correspondientes para implementar: un Programa Correctivo Preventivo con la
finalidad de prevenir, corregir o mitigar los impactos ambientales significativos
negativos identificados y potenciar los impactos ambientales positivos; un
Programa de Seguimiento y Monitoreo Ambiental; un Programa de Capacitación y
Educación Ambiental; un programa de Manejo de Canteras y Depósitos de material
Excedente; un programa de Manejo de Campamentos y Patio de Máquinas; un
Programa de Contingencias y un Programa de Cierre de la Obra.

6.1.3. Metodología

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

133
El estudio de Impacto Ambiental (EIA), se ejecuta mediante el desarrollo secuencial
de las siguientes actividades.

6.1.3.1. Etapa Preliminar de gabinete

En esta etapa, se realiza fundamentalmente el análisis de las relaciones entre los

Componentes del proyecto y los del medio ambiente. Comprende a su vez, la
conceptualización del proyecto en cuanto a las relaciones locales y regionales, el
análisis de los diseños, procesos y actividades estipuladas en la ingeniería del
proyecto a ejecutarse en las diversas etapas.

6.1.3.2. Etapa de campo

En esta etapa se efectúa el análisis de los componentes ambientales existentes en

el ámbito del proyecto, con la finalidad de estructurar la línea base como soporte
de las actividades posteriores. Se efectúa también la identificación, evaluación y
análisis ambiental de las probables alteraciones que puedan ocurrir como resultado
de los trabajos de construcción a ejecutarse y su repercusión y/o incidencia de los
parámetros ambientales previamente identificados.

6.1.3.3. Etapa final de gabinete

Esta etapa corresponde a la estructuración del Plan de Manejo Ambiental, el mismo

que se establece dentro del marco de las leyes y normatividad vigentes, así como,

de la responsabilidad de las organizaciones e instituciones que tienen

representatividad o desarrollan actividades en el ámbito de influencia del proyecto.

6.2. MOVIMIENTO DE TIERRAS

6.2.1. Curva Masa

De acuerdo al trazo de la carretera, se llega a tener volúmenes de corte y relleno

en la longitud de esta. Se considera que estos cortes se usan para construir los
rellenos, en todo o en parte, según ocurra que los cortes sean utilizables y cubran,
en su totalidad o solo parcialmente, los volúmenes de relleno entre tales

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

134
progresivas, produciéndose lo que se llama compensación lateral que puede ser
total o parcial, según el caso. Cuando entre dos progresivas hay exceso de corte
sobre el relleno o cuando hay solo corte, los volúmenes de corte utilizables y no
usados para la compensación lateral se trata de usarlos en tramos donde los
rellenos exceden a los cortes o que son de relleno puro, haciendo así lo que se
llama compensación longitudinal. Debido a esta compensación longitudinal de los
volúmenes excedentes es que se inicia la búsqueda de métodos que permitan
operar y manejar en forma rápida las compensaciones económicamente
convenientes y sus distancias medias de transporte.

6.2.2. Procedimiento de elaboración de la curva masa

Una buena economía en la construcción de la carretera, se obtiene excavando y

rellenando solo lo necesario y acarreando los materiales la menor distancia posible,
de preferencia cuesta abajo. El diagrama de la Curva masa o Diagramas de Masas,
permite realizar el estudio de los volúmenes de corte y relleno, como también su
compensación y movimiento.

En este diagrama las ordenadas representan volúmenes acumulados y las

abscisas los kilometrajes que corresponden. Se dibujan por lo general: 1cm. igual
a una estaca kilometraje cada 20 m. en las abscisas y en las ordenadas: 1 cm.
igual a 400 m3, esto puede variar. Una vez proyectada la subrasante sobre el perfil
longitudinal, y definidas las secciones transversales se procede a lo siguiente:

 En el cuadro de elaboración de la Curva Masa, las primeras columnas

corresponden a los datos ya obtenidos como el kilometraje, cotas de terreno,
cotas de la subrasante, espesores, área de cada sección transversal y los
volúmenes correspondientes, ya sean de corte o relleno.

 Posteriormente, se procede al cálculo de la Curva Masa, existen dos

procedimientos diferentes, ambos dan resultados satisfactorios y aún los
mismos resultados si se escogen atinadamente los coeficientes de cambio de
volumen:

6.2.2.1. Primer Procedimiento: Hacer abundar los cortes

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

135
Los volúmenes de corte de cada estación se multiplican por un coeficiente mayor
que la unidad que corresponde al abundamiento que sufrirá el material. Como una
primera aproximación, se dan los siguientes valores para abundar los cortes. (ver
tabla N° 6.1).

Tabla N°6.1.- Factor de Abundamiento por tipo de material.

Materiales Factor de Abundamiento
Tierra Negra 1.00 a 1.25
Material Arenoso 1.10 a 1.30
Roca Suelta 1.30 a 1.40
Roca Fija 1.40 a 1.65
FUENTE: Norma de carreteras DG 2001.

6.2.2.2. Segundo Procedimiento: Corregir los volúmenes de terraplenes

En este procedimiento los volúmenes de los cortes, no sufrirán modificaciones. En

cambio, los volúmenes de los terraplenes se multiplican por factores generalmente
menores que la unidad, para convertirlos en volúmenes compactos, aquí se hace
necesario saber que materiales formarán los terraplenes en cada sección. Estos
valores, pueden verse en la siguiente tabla:

Tabla N°6.2.- Factor de Reducción por tipo de material.

Materiales Factor de Reducción

Tierra Negra 0.98 a 1.00
Material 0.75 a 0.90
Arenoso
Roca Suelta 0.70 a 0.75
Roca Fija 0.60 a 0.70
FUENTE: Norma de carreteras DG 2001.

Esto se da debido a que al realizar el trabajo de movimiento de tierras, los cortes

se esponjarán y los rellenos se compactarán, por esto, que se corrige estos
volúmenes por un “factor de conversión” del material para obtener los volúmenes
reales a mover, los cortes pasarán de su estado natural a suelto, este volumen
“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

136
suelto es el que se tendrá que transportar para construir los rellenos; por otro lado,
los volúmenes de relleno deberán ser disminuidos ya que pasarán de un estado
suelto a compactado.

 En la siguiente columna de volúmenes, sean abundados o reducidos,

aplicando el factor de conversión mencionado a los volúmenes de corte o
relleno según el procedimiento elegido, se tiene los volumenes corregidos que
son los que realmente se moverán al ejecutar las explanaciones.

 Posteriormente, estamos en condición de realizar la compensación

transversal, asignando el signo + a los volúmenes de corte y el signo – a los
de relleno, haciendo la sustracción estaca por estaca. Los volúmenes
resultantes son los que deben entrar en la compensación longitudinal.

 A continuación, se elige una coordenada de origen cualquiera, por ejemplo

30000, a partir del cual se realiza la suma algebraica de esta con los
volúmenes parciales obtenidos en la columna antes mencionada, logrando de
esta manera las ordenadas de la Curva Masa. Se recomienda ubicar el gráfico
de la Curva Masa encima del perfil longitudinal correspondiente.

6.2.3. Propiedades de la Curva Masa

 El diagrama se muestra ascendente mientras hay excesos de corte y

descendente cuando hay excesos de relleno. El paso de corte a relleno o de

relleno a corte, se puede visualizar por medio de la ordenada máxima que

corresponde a un punto del perfil longitudinal en el que sucede esto.

 La diferencia entre las ordenadas de dos puntos consecutivos del Diagrama

representa, a la escala adoptada, el exceso de volumen que después de la
compensación transversal se tiene en el tramo correspondiente, exceso que
es de corte si la diferencia es positiva y de relleno si es negativa.

 La línea de compensación es aquella paralela al eje de abcisas y que trata de

intersectar a la Curva Masa en el mayor número de puntos para lograr la mejor
compensación de transporte de volúmenes. Si la curva empieza en la línea de

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

137
 compensación, asciende uniformemente hasta un máximo y desciende de
igual forma hasta terminar en esta línea, entonces hay compensación absoluta.

 Toda paralela a la línea de compensación, que corte a la curva en dos puntos

determina segmentos compensados. Cuando la curva este por encima de la
línea de compensación (curva compensación) indica que el movimiento de
tierras debe realizarse de izquierda a derecha (hacia adelante), y cuando este
por debajo indica que el acarreo debe efectuarse de derecha a izquierda (hacia
atrás).

 El área comprendida entre una curva y la línea de compensación representa

los momentos de transporte de los volúmenes que se compensan.

 El cociente entre el área de la curva encerrada descrita anteriormente, dividida

entre la ordenada que represente los volúmenes que se compensan, resulta el
valor de la distancia media de transporte.

6.2.4. Distancia de Acarreo Libre

Se ha adoptado en la práctica dentro del precio de excavación, una distancia de

120 m. dentro de la cual no se hace pago adicional, a esto se denomina distancia
de acarreo libre (DAL), se excava y se traslada hasta 120 m. sin pagarlo como
transporte.

Para determinar los volúmenes de acarreo libre se toma un vector que a la escala
elegida represente los 120 m. y se va corriendo verticalmente hasta que toque a 2
puntos de la curva (ver figura N°6.1), la cantidad de material movido esta dado por
la ordenada (h) de la horizontal al punto más alto o más bajo de la curva
comprendida.

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

138
 Figura N°6.1.- Determinación de la DAL.

6.2.5. Distancia Media de Transporte

El estudio de las distancias de transporte es de mucha importancia en un trabajo

de explanación, ya que en muchos casos resultará más económico perder los
materiales en un lugar y sacarlos de canteras o prestamos en otro lugar, que
transportarlos; es un problema económico en el cual el costo de transporte debe
ser comparado con el costo de excavación. Esta distancia (o sobreacarreo) es el
transporte de los materiales ya sea del corte o de un préstamo (cantera) a mayor
distancia que del acarreo libre.

Para determinar la distancia media de sobreacarreo(ver figura N°6.2) se divide op

en dos partes iguales, obteniendo p’ y por este punto se traza la horizontal que
corta a la Curva Masa en los puntos e y f; que tienen la propiedad de encontrarse
en las ordenadas que pasan por los centros de gravedad de las masas movidas; a
la distancia ef (exactamente medida) se le resta la distancia de acarreo libre (120
m.) y se obtiene la distancia de sobreacarreo. El costo de sobreacarreo se obtiene
multiplicando esa distancia por los m3 de excavación (medidos en la misma
excavación) por el precio unitario correspondiente del m3 por estación.

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

139
 Figura N°6.2.- Determinación de la distancia media de sobreacarreo.

Para el caso que estamos desarrollando, se presentan los cuadros de Curva Masa
acompañados en el Anexo I: Curva Masa, en el cual ha sido aplicado el segundo
método con un factor de corrección de 0.75 de acuerdo al tipo de material. El
resultado final nos muestra que contamos con 407,990.10 m3 de material de corte
y 328,130.44 m3 de material de relleno. A continuación se presenta un resumen de
los volumenes y distancias calculadas a partir del Diagrama de Masas, así como
también el movimiento de los mismos de acuerdo al requerimiento:

Tabla N°6.3.- Resumen de volúmenes y distancias calculadas – Curva Masa.

Curva DAL VAL DSA (m) VSA (m3) VMAD VMAT

(m) (m3) (m3) (m3)
1 120.00 318.50 14.32 81.50 400.00

2 120.00 2851.50 38.29 4066.00 6917.50

3 120.00 2008.50 35.94 2723.00 4731.50

4 120.00 3197.00 12.35 871.00 4068.00

5 120.00 1650.00 143.00 11987.00 13637.00

6 120.00 1600.00 224.80 13248.00 14848.00

7 120.00 200.00 113.00 1168.50 1368.50

8 120.00 1417.00 12.24 388.50 1805.50

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

140
 9 120.00 1060.50 11.42 358.00 1418.50

10 120.00 1843.00 19.05 931.00 2774.00

11 120.00 3234.00 7.96 292.00 3526.00

12 120.00 1324.50 73.70 10149.00 11473.50

13 120.00 5036.00 53.55 9189.50 14225.50

14 120.00 3500.00 122.50 2584.50 6084.50

15 120.00 8338.00 44.18 12938.00 21276.00

16 120.00 5914.00 22.37 3656.00 9570.00

17 120.00 2404.00 11.08 725.00 3129.00

18 120.00 2256.00 9.37 820.00 3076.00

19 120.00 1149.50 58.64 3325.00 4474.50

FUENTE: Elaboración propia.

Donde:

DAL : Distancia Acarreo Libre (m)

VAL : Volumen De Acarreo Libre (m3)
DSA : Distancia De Sobre Acarreo(m)
VSA : Volumen De Sobre Acarreo (m3)
VMAD : Volumen Se Mueve Hacia Delante (m3)
VMAT : Volumen Se Mueve Hacia Atrás (m3)

6.3. CRITERIOS DE DISEÑO

Los trabajos del proyecto se encontrarán orientados a la construcción de la

carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco de 7.46
Kms., desde sus inicios con la movilización, desbroce y limpieza, construcción del
campamento, movimiento de tierras, pavimentos, obras de arte y drenaje, y
desmovilización. Las características técnico – geométricas a implementarse en la
vía, están en concordancia con los siguientes valores:

Velocidad directriz 80 Km/h

Ancho de superficie de rodadura 7.20 m, separador central de 2.00 m.
“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

141
 Bermas 2.50 m a cada lado
Bombeo 2.5%
Cunetas triangulares 0.30 m x 1.00 m
Talud de corte v:4 / h:1 Suelo consolidado compacto
Talud de relleno v:1 / h:1.5 Suelo compactado
Pendiente máxima 6.5 %
Radio máximo 1000 m.
Radio mínimo 120 m.
Obras de arte Concreto
Número de curvas horizontales 12

El proyecto involucra también, la movilización y desmovilización de equipos,

construcción del campamento con ambientes de servicios (Km 0+000 Chincheros).
Se ha calculado el movimiento de corte de material suelto (407,990.10 m3) y la
deposición de 79,859.65 m3 de material excedente para la conformación de DME’s.
Para ejecutar la obra se tiene previsto el uso de 02 canteras, 03 DME’s y 01 punto
de agua.

Actualmente, la zona del proyecto se encuentra con arbustos, algunas áreas

cultivadas y pastizales. Las principales actividades que se desarrollarán durante
el proceso constructivo, orientado a la construcción de la carretera de acceso al
Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco, al nivel de Mezcla Asfáltica en
Caliente, están referidas a los siguientes aspectos:

6.3.1. Campamento y Áreas de Servicio

El campamento incluye ambientes para Almacenes y Patio de Máquinas, estará

ubicado en el mismo poblado de Chincheros, Km 0+000.

6.3.2. Zonas de Canteras

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

142
Con la finalidad de obtener materiales granulares adecuados, se ha ubicado 02
canteras a lo largo de la carretera aledaña, aquellas que en la actualidad vienen
siendo empleadas en diversas obras, como se puede ver en la siguiente tabla:

Tabla N°6.4.- Características de la Canteras.

CANTERA CANTERA
DESCRIPCIÓN
S/N N°1 S/N N°2
Ubicación Km 32+000 817734 m E; 8512507 m N
Al lado izquierdo a 2800 m. del Al lado derecho a 150 m. del
Acceso eje de la carretera existente. eje de la carretera existente.
Potencia 40000 m3 80000 m3
Propietario Comunidad de Chincheros Comunidad de Cachimayo
Con cargador frontal, Con cargador frontal,
Explotación
retroexcavadora y/ tractor retroexcavadora y/ tractor
Profundidad
Altura de explotación 12.50 m. Altura de explotación 5.50 m.
de Explotación
Material Piedra y arena de cerro Piedra y arena
Origen Aluvional Aluvional
Forma Sub angulosas Sub angular
Color Beige - parduzco Gris - parduzco
Textura Ligeramente Rugosa Ligeramente Rugosa
Dureza Media a alta Media a alta
FUENTE: Elaboración propia.

6.3.3. Depósitos de Material Excedente (DME’s)

Se ha elegido para estas actividades, tres zonas que se han evaluado desde el
punto de vista ambiental, considerando las características de la zona elegida, en
las cuales la afectación a los recursos naturales sea en los niveles mínimos
posibles. El área donde se ubican los DME’s, se encuentra establecida en la Tabla
N° 6.5. Se ubicarán aledañas a la carretera para su mejor acceso (ver figuras N°6.3,
N°6.4 y N°6.5).

Tabla N°6.5.- Características de los DME’s.

N° UBICACIÓN LADO Area (m2) Capacidad
(m3)
1 1+200 Eje propuesto Derecho 187699 375200
2 4+400 Eje propuesto Derecho 296100 592200
3 6+800 Eje propuesto Derecho 44900 89800
FUENTE: Elaboración propia.

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

143
 Figura N°6.3.- Ubicación del DME 1.

Figura N°6.4.- Ubicación del DME 2.

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

144
 Figura N°6.5.- Ubicación del DME 3.
6.3.4. Uso de Fuentes de Agua

Para efectos de cubrir las diversas necesidades de agua para la construcción de la

vía, se identificó tres fuentes de agua (ver tabla N°6.6). Será necesario tomar
diversas oportunas medidas de precaución al recoger agua en la zona, y de
restauración, al momento que se termine de utilizar esa área en caso sea
necesario; a fin de darle una fisonomía similar a la que era mostrada previamente
a su utilización como fuente de agua.

La extracción de agua se realizará en las mejores condiciones, tratando en lo

posible, de evitar enturbamientos del agua.

Tabla N°6.6.- Características de las Fuentes de agua.

Fuente de Agua Ubicación (Km.) Lado Acceso (m.)

Puente
0+630 Derecho 20
Cachimayo
Acceso a 50 m. de la vía
Quebrada 4+900 existente, al lado izquierdo 50

Rio Urubamba 44+976 Derecho 100

FUENTE: Elaboración propia.

6.3.5. Construcción de la plataforma

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

145
La construcción de la plataforma de la carretera afectará las áreas aledañas a la
vía con materiales excedentes que posteriormente deberán ser depositados en
lugares adecuados (DME’s). La vía tendrá 16.40 m de ancho con bermas de 2.50
m a cada lado.

6.3.6. Construcción de obras de arte

Para este proyecto se considerará la construcción de: Alcantarillas y cunetas de

concreto revestidas, en las diferentes progresivas donde sea necesario
ejecutarlos.

6.4. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL

6.4.1. Delimitación del Área de Influencia Ambiental

A partir del punto de vista de la identificación de los probables impactos
ambientales, el área de influencia para el proyecto presenta dos aspectos:

Área de Influencia Directa, en esta se pueden producir las alteraciones directas

como consecuencia de la construcción, tales como el movimiento de tierras,
modificación de la cobertura vegetal, pérdida de la calidad de agua y suelos, uso
de espacios, etc. Para la representación de esta, se considera el Área de Influencia
Directa como una franja de terreno de 200 metros de ancho a ambos lados del eje
de la vía. Esta área de extiende hasta las zonas donde se encuentran los DME’s,
canteras y todas áreas que sirvan para desarrollar actividades directas
relacionadas a la obra.

Otro aspecto es el Área de Influencia Indirecta, en esta, se debe tener en cuenta

el contexto integral de la zona desde el punto de vista de la importancia de ésta
en el desarrollo distrital y regional como elemento de funcionamiento de los
diferentes aspectos que forman el ecosistema.

En este sentido, el ámbito de influencia de la carretera, es una zona que presenta

características ambientales y socioeconómicas de gran importancia, solicitando
un análisis amplio e integrado. De acuerdo a lo expresado, el Área de Influencia
Indirecta de la carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros, ha
sido determinada teniendo en cuenta la siguiente delimitación:
“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

146
Por el Norte : Distrito de Huayllabamba
Por el Sur : Distrito de Poroy
Por el este : Distrito de Calca, Laguna Piuray
Por el Oeste : Distrito de Maras, Laguna Huaypo

También las cuencas hidrográficas, que con el criterio de poder identificar todos los
factores dentro del ámbito geográfico, puedan influir positiva o negativamente en
el proceso de construcción y mantenimiento de la carretera. Las poblaciones
involucradas en el Área de Influencia Ambiental son: Corimarca, Loraypo,
Chincheros, Raqchi, Cheqqerec, Ccollanas.

6.4.2. Medio Ambiente físico

6.4.2.1. El Clima

En cuanto a la temperatura, la media anual de la cuenca es de 8.4 ºC para la altitud

media, con una máxima de 22ºC y una mínima de -5ºC. Las temperaturas más
templadas se dan en los fondos del valle mientras que las temperaturas más altas
se dan en las partes altas de la cuenca. El promedio mensual de humedad relativa
se encuentra en un rango máximo de 82.8% para el mes de enero y una mínima
de 66.8% para el mes de agosto. Mientras que las horas de sol mensual máximo
se presenta en el mes de julio y el mes con menos horas de sol es febrero.

6.4.2.2. La Geología

La zona de estudio posee suelos de relativa baja capacidad portante; asimismo,

destaca la vulnerabilidad ante sismos severos como el ocurrido el año 1986; fallas
geológicas superficiales se advierten al Este del área de estudio del Proyecto, fuera
de la localidad de Chincheros.

Regionalmente la zona está conformada por unidades geológicas de origen

sedimentario (conglomerados, areniscas, lutitas, yesos y calizas), metamórficas
(esquistos y pizarras) e ígneas (volcánicas, e intrusivos). Estas últimas se

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

147
encuentran cubriendo las unidades antiguas y están compuestas de depósitos
coluviales, aluviales y fluviales.

6.4.2.3. Geodinámica Externa

En este, se mencionan los problemas geológicos que están ligados a la estabilidad

de la obra, así como en seguridad y servicialidad que esta pueda ofrecer. No se
observa en la zona alteraciones geodinámicas ni fallas locales; sin embargo, es
necesario tener en cuenta no alterar durante la construcción la estabilidad de los
taludes, realizando de manera adecuada los cortes en taludes para poder
controlar erosiones y evitar futuros deslizamientos.

6.4.2.4. Hidrografía

Hidrográficamente, los poblados mencionados, cuentan con tres cuencas

hidrográficas. La cuenca del Río Urubamba, geográficamente se encuentra con
longitud Oeste: 70° 47’18’’, latitud sur: 12° 52’ 35’’. Pertenece a la vertiente del
Amazonas. Se origina de la confluencia de los ríos Vilcanota, Yanatile y Yavero
con una superficie total de 58734.92 Km2. Se desarrollan diversas iniciativas de
infraestructura y energía, siendo la principal el proyecto Camisea. Las
precipitaciones en la cuenca del Río Urubamba acontecen cuando la humedad
transportada por los vientos del este es canalizada y confinada por las abruptas
vertientes de la cuenca, que tiene una orientación aproximadamente meridional.

La segunda, es la cuenca de Piuray, es una cuenca endorreica situada en torno a

la laguna del mismo nombre, a 3750 m.s.n.m. Las comunidades campesinas
situadas en esta zona son: Kuper, Tauqa, Umasbamba, Pongobamba y
Ayllupongo. En la parte más oriental de la de la cuenca hay una cadena montañosa
con cerros que exceden de los 4400 m.s.n.m.

La tercera, es la cuenca de Huaypo, es una meseta con pendientes relativamente

poco pronunciadas, que converge hacia la laguna de Huaypo. Las principales
comunidades de la cuenca son Yanakona y Hyaupo. A su vez, encontramos a dos
comunidades campesinas que se suman a esta pero que no forman parte del

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

148
Distrito de Chincheros que son: Cheqereq (Distrito Maras) y Raqchi Ayllu (Distrito
Huayllabamba). Estas dos comunidades poseen características agroecológicas
relativamente similares a las pertenecientes al Distrito de Chincheros.

6.4.3. Medio Ambiente Biológico

6.4.3.1. Zonas de Vida

Según el mapa de zonas de vida, nuestro país presenta 24 tipos de climas y 84

zonas de vida sobre un total de 104 que existen en el mundo, por lo que es uno de
los 12 países considerados como mega-diversos. Por otro lado, cabe indicar que
el Mapa de Zonas de Vida fue elaborado a nivel nacional por la Oficina Nacional
de Evaluación de Recursos Naturales-ONERN en el año 1980.

En la definición del Sistema de Zonas de Vida según L.R. Holdridge, la unidad

central es la zona de vida la cual comprende la temperatura, precipitación y
evapotranspiración; el objetivo de dicha zonificación es el de determinar áreas
donde las condiciones ambientales sean similares, con el fin de agrupar y analizar
las diferentes poblaciones y comunidades bióticas, para así aprovechar mejor los
recursos naturales sin deteriorarlos y conservar el equilibrio ecológico.

Este sistema está basado en la fisonomía o apariencia de la vegetación y no en la

composición florística. Los factores que se tienen en cuenta para la clasificación de
una región son la biotemperatura y la precipitación. De acuerdo a la Zonificación
Ecológica Económica de Cusco, el distrito de Chinchero posee 3 zonas de vida (ver
tabla N°6.7):

a) Bosque húmedo – Montano Sub Tropical (Bh - MS)

Esta Zona de Vida se encuentra aproximadamente entre 3,400 a 3,800 msnm; con
una precipitación total anual de 600 mm, con una biotemperatura media anual de
12.2ºC; suelos bien drenados en quebradas y laderas subhúmedas y húmedas,
comprende a la vegetación ribereña y bosques húmedos de las quebradas medias
de una composición mixta de arbustos y árboles con un dosel de 4 a 12 metros.

b) Bosque seco – Montano Bajo Sub Tropical (Bs - MBS)

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

149
Los suelos son pedregosos poco profundos, ubicados en conos aluviales y
coluviales, de topografía moderada a ligeramente inclinada, de buen drenaje aptos
para el cultivo de maíz, el clima es seco, con una temperatura media de 18ºC, con
escasas heladas que garantizan las actividades agrícolas. La flora responde a las
condiciones secas y semiáridas, estructuralmente son bosques bajos y arbustales
espinosos.

c) Estepa Montano Subtropical (e - MS)

La precipitación promedio anual en esta zona de vida es de 700 mm; temperatura

media máxima de 11ºC y la media mínima de 7.1ºC. Los suelos son bien drenados
hasta erosionados debido a una sucesión secundaria por la fuerte alteración
humana especialmente por agricultura, incendios recurrentes en la margen
derecha y suelos pobres sometidos al sobrepastoreo agricultura de secano
especialmente de cereales y papa, así como de maíz amiláceo dulce, en suelos
halófitos en la Meseta de Chinchero-Maras.

Tabla N°6.7.- Zonas de Vida.

REGIMEN PISO AREA
SIMBOLO ZONA DE VIDA %
LATITUDINAL ALTITUDINAL HA
bh - MS Bosque húmedo Montano SubTemplado Montano 2544.26 80.91
Frío
bs - MBS Bosque seco Montano Bajo Sub Templado Montano 1.5 0.05
Tropical Frío
e - MS Estepa Montano Subtropical Templado Montano 598.84 19.04
Frío
FUENTE: ZEE Región Cusco.

6.4.3.2. Fauna

Entre la fauna característico de esta zona se encuentran:

- Comadreja de cola larga (Mustela frenata)
- Zorrillo andino (Conepatus chinga)
- Vizcacha de montaña (Lagidium peruanum)
- Vicuña (vicugna vicugna)
- Guanaco (lama guanicoe)
- Zorro andino (Lycalopex culpaeus)

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

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- Oso de anteojos (Temarctos ornatos)
- Puma (Puma concolor)
- Gato andino (Leopardus jacobitus)

6.5. CAPACIDAD DE USO MAYOR DEL SUELO

La clasificación de capacidad de uso permite delimitar el uso racional de la tierra

en un ordenamiento sistemático práctico e interpretativo de los diferentes grupos
de suelos, con la finalidad de resaltar los problemas o limitaciones, necesidades y
las prácticas de manejo apropiadas proporcionando una información edáfica simple
y comprensible, que sea de gran utilidad para programas y planes de desarrollo
agropecuario6.

Basándonos en la información proporcionada por el “Plan de Desarrollo Urbano

de la Ciudad de Chincheros” realizado por la Municipalidad Distrital de Chincheros,
se pasará a describir las zonas que poseen mayor extensión.

6.5.1. Tierras aptas para Cultivo en Limpio

6.5.1.1. Tierras aptas para cultivo en limpio de calidad media con

limitaciones de suelo y clima

Con un aproximado de 465 Ha, son tierras aptas para cultivo en limpio, de calidad
agrológica media, con limitaciones por suelo y clima referente a las bajas

temperaturas (heladas), ubicada en la zona climática Semiseco Semifrio con

Invierno Seco. Son suelos originados, a partir de los depósitos aluviales, formación
San Sebastian (Arcillas intercaladas con diatomita y turba de origen lacustre y
palustres) y de la formación Maras (Grupo Yuncaypata) constituida por una mezcla
de yesos, lutitas y lentes de calizas. Se presenta en la meseta de Chinchero-Maras
(circundante a las lagunas de Piuray y Huaypo). Posibles cultivos a desarrollar:
papa, oca, olluco, maca, quinua.

6.5.1.2. Tierras aptas para cultivo en limpio de calidad baja con

limitaciones de suelo y clima

6
Municipalidad Distrital de Chinchero – Miniterio de vivienda, Construcción y Saneamiento
“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

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Con un aproximado de 1650 Ha, son tierras aptas para cultivos en limpio, asociado
a tierras con pastos naturales de calidad agrológica baja, con limitaciones de
fertilidad de suelo y clima referentes a las bajas temperaturas (heladas) que
afectan a los cultivos. Está conformada por suelos moderadamente profundos a
superficiales, de textura moderadamente fina a moderadamente gruesa, drenaje
moderado a bueno. Corresponden a esta unidad los suelos de la Meseta de
Chinchero-Maras. Posibles cultivos a desarrollar: maíz, papa, cebada, alfalfa.

6.5.1.3. Tierras aptas para cultivo en limpio de calidad baja con

limitaciones de factor de suelo y erosión

Con un aproximado de 12 Ha, son tierras aptas para cultivos en limpio con
limitaciones de suelo referido a la fertilidad baja, por topografía debido a las
pendientes que incrementan los riesgos de erosión, por clima debido a la sequía e
intensas heladas; ubicada en la zona climática Lluvioso Frío con Invierno Seco.

6.5.2. Tierras aptas para Pastoreo

6.5.2.1. Tierras aptas para pastos naturales aptos para pastoreo de calidad baja
con limitaciones de suelo, erosión y clima

Con un aproximado de 3.5 Ha, son tierras asociadas al pastoreo de calidad baja,
con limitaciones de suelos (fertilidad baja), topografía (erosión), clima (intensas

heladas). Este grupo de tierras ocupa la mayor extensión en la cuenca, cuya

pendiente es de moderadamente empinada a muy empinada de (20 a + 50%). Se
presentan en la margen derecha en las laderas bajas (Huambutio – Huchuyqosqo),
laderas medias (Occoruru hasta el C. Manayoc-Tiaparo), en las quebrada de Calca
(Coya, Huarán), Chicón, Pumahuanca (Urubamba) y en las Montañas de Chicón,
Pumahuanca (Urubamba).

6.5.3. Tierras aptas para producción forestal

6.5.3.1. Tierras aptas para forestales de producción de calidad baja con

limitaciones de suelo y erosión topográfico

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

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Tierras aptas para producción forestal, suelos de protección asociado a suelos para
producción forestal, tierras de calidad agrologica baja, sus limitaciones están
referidas al factor edáfico (suelos superficiales) y erosión grave a muy grave por el
hecho de que tienen pendientes más pronunciadas de empinada a muy empinada
(25 a + de 50%), se ubican en zonas de clima variada; Lluvioso Frío con Invierno
Seco, Semiseco Semifrio con Invierno Seco.

De acuerdo a lo mencionado, se presenta a continuación el esquema (ver figura

N°6.6) para la delimitación de las diversas zonas mencionadas como clasificación
de la capacidad de uso mayor del suelo.

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“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

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