Tabla de contenido

introducción ............................................................................................. 2
pavimentos ............................................................................................ 3
tipos de pavimentos ............................................................................... 3
pavimentos flexibles ............................................................................... 3
resistencia estructural ........................................................................... 4
durabilidad ............................................................................................ 4
requerimientos de conservación ............................................................. 4
comodidad ............................................................................................. 4
base y subbase ...................................................................................... 4
carpeta asfáltica .................................................................................... 6
fallas en pavimentos flexibles ................................................................. 6
diseño directo de pavimentos flexibles .................................................... 7
fatiga en los materiales de pavimento ................................................... 10
diseño directo del pavimento ................................................................ 13
ventajas del pavimento flexible ............................................................. 14
desventajas del pavimento flexible........................................................ 14
Método de diseño AASHTO para pavimentos rígidos. ............................ 15
Tipos de pavimento de concreto ........................................................... 16
juntas .................................................................................................. 17
sellos ................................................................................................... 19
factores de diseño ................................................................................ 21
variables de diseño ............................................................................. 22
criterios de comportamiento ................................................................. 27
propiedades de los materiales .............................................................. 30
características estructurales ................................................................ 31
ventajas del pavimento rígido ............................................................... 34
desventajas del pavimento rígido .......................................................... 36
conclusión .............................................................................................. 37
bibliografía ............................................................................................. 38

1
 Introducción
El sistema de revestimiento que conforma el suelo transitable de cualquier
espacio construido. Los pavimentos se apoyan sobre elementos
estructurales sensiblemente horizontales, como los terrenos estabilizados,
soleras, losas y forjados.

Las principales funciones que desempeñan son el aislamiento y la

ornamentación, pero al mismo tiempo deben resistir las abrasiones y los
Punzonamiento (esfuerzos cortantes) producidos por el paso de personas o
vehículos, la caída de objetos y la compresión de los elementos que se
apoyan. Además, muchos pavimentos tienen que ser inmunes a la acción
de agentes químicos, como agua, aceites, sales o ácidos, a las agresiones
de seres vivos e incluso a la propia luz solar.

Los diversos tipos de suelos se clasifican, atendiendo al método de

construcción, en continuos y discontinuos. Los continuos, extendidos en
grandes superficies, suelen fabricarse con piedras artificiales como
morteros hidráulicos, hormigones o gravas asfaltadas. Entre los más
comunes se encuentran los recubrimientos asfálticos de carreteras y
autopistas o los pavimentos industriales de hormigón. Los revestimientos
de suelos discontinuos o modulares, por el contrario, abarcan toda la
gama conocida de materiales, desde la piedra natural y artificial hasta los
diversos plásticos, pasando por maderas, telas, metales y otros
conglomerados mixtos. Los entarimados, las moquetas, los adoquinados,
los suelos de baldosas, los de chapas de acero o los de linóleum se
incluyen entre estos pavimentos discontinuos.

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que

reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los
estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de
rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente.

2
 1. Pavimento.

Es una estructura formada por una o más capas de material pétreo

tratado, que se colocan sobre el terreno natural o nivelado, para aumentar
su resistencia y servir para la circulación de personas o vehículos,
proporcionando al usuario un tránsito cómodo, seguro y rápido.

2. Tipos de pavimentos.

a) Pavimentos flexibles.
Son aquellos que tienden a deformarse y recuperarse después de
sufrir deformación, transmitiendo la carga en forma lateral al suelo a
través de sus capas. Está compuesto por una delgada capa de mezclas
asfálticas, colocada sobre capas de base y sub-base, generalmente
granulares.

b) Pavimentos rígidos.
Son aquellos formados por una losa de concreto Portland sobre una
base, o directamente sobre la sub-rasante. Transmite directamente los
esfuerzos al suelo en una forma minimizada, es auto-resistente, y la
cantidad de concreto debe ser controlada.
‘’Entre sus diferencias se destaca que los esfuerzos que las ruedas de
los vehículos ejercen en el pavimento flexible afecta o va dirigido hacia
las capas inferiores de este, al contrario del pavimento rígido que el
concreto es capaz de absorber gran parte de estos esfuerzos’’.

3. Pavimentos flexibles

Un pavimento flexible es aquel que está compuesto por la sub-base, la

base y la carpeta asfáltica, este debe proporcionar una superficie de
rodamiento uniforme, resistente a la acción del tránsito, de los agentes
climáticos y otros agentes perjudiciales, así como de trasmitir a las
terracerías los esfuerzos por las cargas del tránsito. Entre las
características principales que deben cumplir un pavimento flexible se
encuentran las siguientes:

 Resistencia estructural.
 Deformación.
 Durabilidad.
 Costo.
 Requerimientos de conservación.

3
  Comodidad.

3.1. Resistencia estructural.

Un pavimento flexible debe soportar las cargas impuestas por el

transito que producen esfuerzos normales y cortantes en la estructura. En
los pavimentos flexibles se consideran los esfuerzos cortantes como la
principal falla desde el punto de vista estructural. Además de los esfuerzos
cortantes también se tienen los producidos por la aceleración, drenaje de
los vehículos y esfuerzos de tensión en los niveles superiores.

3.2. Durabilidad.

La durabilidad está ligada a factores económicos y sociales. La

durabilidad que se le desea dar al pavimento, depende de la importancia
de este. Hay veces que resulta más fácil hacer reconstrucciones para no
tener que gastar tanto en el costo inicial de un pavimento.

3.3. Requerimientos de conservación.

Los factores climáticos influyen de gran manera en la vida de un

pavimento. Otro factor es la intensidad del tránsito, ya que se tiene que
prever el crecimiento futuro. Se debe tomar en cuenta el comportamiento
futuro de las terracerías, deformaciones y derrumbes. La degradación
estructural de los materiales por cargas repetidas es otro aspecto que no
se debe dejar de lado. La falta de conservación sistemática hace que la vida
de un pavimento se acorte.

3.4. Comodidad.

Para grandes autopistas y carreteras, os métodos de diseño se ven

afectados por la comodidad que el usuario requiere para transitar a la
velocidad del proyecto. La seguridad es muy importante al igual que la
estética.

3.5. Base y sub-base

La sub-base es la capa de materia que se construye directamente

sobre la terracería y sus características son:

 Reducir el costo del pavimento disminuyendo el espesor de la

base.

4
  Proteger la base aislándola de la terracería, ya que si el
material de la terracería se une con la base, esta puede sufrir cambios
volumétricos generados al variar las condiciones de humedad,
disminuyendo así la resistencia de la base.

 Proteger la base impidiendo que el agua suba por capilaridad.

 Transferir y distribuir las cargar a la terracería.

La base es la capa de material que se construye sobre la sub-base, el

material con el cual se construye debe ser d mejor calidad que el de la
sub-base. Entre sus funciones se encuentran:

 Tener la resistencia estructural para soportar las presiones

transmitidas por los vehículos.

 Tener el espesor adecuado para resistir y transmitir las

presiones a la sub-base.

 Aunque existan cambios de humedad la base no puede sufrir

cambios volumétricos perjudiciales.

Para construir bases y sub-bases es necesario:

 Realizar una exploración de suelos para determinar los

bancos.

 Analizar las muestras de los materiales que se obtuvieron.

 Extraer y acarrear el material.

 Hacer tratamientos previos como el cribado, la trituración y en

algunos casos estabilizar.

 Después de los tratamientos previos, se debe acarrear el

material y darle un tratamiento que incluya estabilizaciones mecánicas,
disgregados y tratamientos con motoconformadora para homogeneizar
el material.

 Compactar el material para que alcance el 95% o 100% del

P.V.S.M.

 Por último, se da un riego de impregnación, este se aplica

luego de dejar secar la base por varios días. Se aplica distribuyendo el
asfalto. El riego tiene la finalidad de obtener una transición entre la

5
 base y la carpeta de rodadura. Este debe penetrar la base mínimo
3mm.

3.6. Carpeta asfáltica.

La carpeta asfáltica es la última capa de un pavimento flexible. Está

compuesta por materiales pétreos cementados con asfalto que se coloca
sobre la base.

El contenido óptimo de asfalto para una carpeta asfáltica, es el que se

necesita para crear alrededor de la partícula una membrana con un
espesor suficiente que resista las condiciones del intemperismo de manera
que el asfalto no se oxide. Este espesor no debe ser muy grande ya que se
pierde resistencia y estabilidad.

Se recomienda que las partículas que se utilicen tengan forma

esférica l, ya que si son en forma de laja o de aguja estas pueden romperse
muy fácilmente y afectara la granulometría.

Las funciones que debe tener una carpeta asfáltica son:

 Proporcionar un tránsito cómodo y seguro para los vehículos.

 Impedir las filtraciones de agua hacia las capas inferiores del

pavimento.

 Resistir las acciones de los vehículos.

 Soportar los efectos de las condiciones climáticas.

4. Fallas de pavimentos flexibles

La mayor falla de los pavimentos flexibles, se deben principalmente al

desplazamiento, es decir la falla "al corte", de los materiales que componen
las diferentes capas, es por esto que se diseña basándose en los ensayos al
corte. La determinación de la resistencia al corte de un suelo, se puede
hacer por medio de un ensayo de "corte directo" de una prueba triaxial, o
simplemente midiendo la resistencia a la penetración del material.

El método de California fue propuesto por el Ingeniero O.J. Portere en

1929 y adoptado por el Departamento de Carreteras del Estado de
California y otros organismos técnicos de carreteras, así como por el
cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos de Norteamérica.

6
Se establece en este método una relación entre la resistencia a la
penetración de un suelo, y su valor relativo como base de sustentación de
pavimentos flexibles. Este método, si bien es empírico, se basa en un
sinnúmero de trabajos de investigación llevados a cabo tanto en los
laboratorios de ensayo de materiales, así como en el terreno, lo que
permite considerarlo como uno de los mejores métodos prácticos.

El método de California, comprende los tres ensayos que, en forma

resumida, son:

a) Determinación de la Densidad máxima y Humedad Optima.

b) Determinación de las propiedades expansivas del material.
c) Determinación de la Relación de soporte de California, o CBR.

5. Diseño directo de pavimentos flexibles

Existen en general dos clases de estructuras de pavimento, los flexibles y

los rígidos; la principal diferencia entre estos es la forma como reparten las
cargas. Desde el punto de vista de diseño, los pavimentos flexibles están
formados por una serie de capas y la distribución de la carga está
determinada por las características propias del sistema de capas. Los
rígidos tienen un gran módulo de elasticidad y distribuyen las cargas sobre
un área grande, la consideración más importante es la resistencia
estructural del concreto hidráulico.

Figura N° 1: distribución de cargas entre pavimentos

Una buena forma de caracterizar el comportamiento de un pavimento

flexible bajo la acción de cargas de ruedas, es considerarlo como un
semiespacio homogéneo; este tiene un área infinita y una profundidad
infinita con una carpeta delgada encima donde son aplicadas las cargas.

7
Como un primer análisis para determinar la distribución de esfuerzos en
un pavimento se aplicó el modelo propuesto por el matemático francés
Boussinesq en 1885, estado de esfuerzos en una masa de suelo a
cualquier profundidad; el estudio del matemático se basó en una carga
concentrada aplicada en un semiespacio lineal, elástico, isótropo y
homogéneo; los esfuerzos, deformaciones y deflexiones debidos a la carga
concentrada pueden ser extrapolados para obtener aquellas debidas a una
área circular cargada.

Esta solución fue por mucho tiempo la única disponible, hasta que en
1945 Donald M. Burmister propuso una teoría que se podía aplicar a
estructuras de pavimentos, basada en la de Boussinesq pero que tenía en
cuenta estratos y las propiedades mecánicas de los materiales que
conforman la masa de suelo, para calcular el estado de esfuerzos de ésta a
cualquier profundidad. Desde el punto de vista del estudio de pavimentos,
el modelo de Burmister puede ser usado para determinar los esfuerzos,
deformaciones y deflexiones en la subrasante si la relación de módulos del
pavimento y la subrasante es cercana a la unidad, si no es así, la
modelación es más compleja. Analíticamente es un procedimiento más
complejo que los basados en el primer modelo, que se podía solucionar con
ecuaciones relativamente fáciles; el modelo de Burmister introduce
transformadas de Fourier que requieren funciones de Basel para su
solución y que sin la ayuda de un programa de computador no se pueden
modelar estructuras de más de dos capas.

La generalización del modelo a estructuras multicapa con diferentes

condiciones de frontera fue propuesta por Westergaard, Palmer y Barber,
Odemark y otros; estos modelos describen el funcionamiento del sistema
en el cual, la presión ejercida por una rueda q puede ser muy alta para ser
soportada por el suelo natural; la estructura del pavimento reparte la
carga para llevarla lo más reducida posible a la subrasante que es la
fundación del pavimento; entonces la solución al problema consiste en
determinar a una profundidad z que cantidad de esfuerzo se ha disipado.

8
 Figura N° 2: Modelo de Boussinesq

La ecuación general para determinar la distribución de esfuerzos de es la

siguiente:

sz=q

Donde,

 s z: es el esfuerzo vertical a cualquier profundidad.

 q: es la presión de la carga.
 a: es el radio de la carga de huella circular.

Se supone un comportamiento lineal entre los esfuerzos y deformaciones,

lo que indica que se acepta que los materiales trabajan dentro de su rango
elástico; sin embargo, la reología de los materiales asfálticos demuestra
que su comportamiento es viscoelástico, función del estado de esfuerzos,
del tiempo de aplicación de las cargas y de la temperatura; de la misma
manera los materiales granulares responden a las cargas, de acuerdo al
nivel de esfuerzos aplicados, a su densidad y humedad, en general su
comportamiento no es lineal y depende en gran medida de las

9
características del material de la capa subyacente; en este sentido existen
modelos teóricos elásticos no lineales (Boyce 1980).

5.1. Fatiga en los materiales del pavimento

En todos los métodos de diseño de pavimentos se acepta que durante la

vida útil de la estructura se pueden producir dos tipos de fallas, la
funcional y la estructural. La falla funcional se deja ver cuando el
pavimento no brinda un paso seguro sobre él, de tal forma que no
transporta cómoda y seguramente a los vehículos. La falla estructural esta
asociada con la pérdida de cohesión de algunas o todas las capas del
pavimento de tal forma que éste no puede soportar las cargas a la que esta
sometido. No necesariamente las dos fallas se producen al tiempo; en este
caso se hará referencia a la falla estructural.

La falla estructural en un pavimento se presenta cuando los materiales

que conforman la estructura, al ser sometida a repeticiones de carga por
acción del transito, sufren un agrietamiento estructural relacionado con la
deformación o la tensión horizontal por tracción en la base de cada capa;
en este sentido la falla relaciona la deformación o la tensión producida con
el número de repeticiones admisibles; esto se denomina falla por fatiga o
sea por repeticiones de carga. Estos fenómenos que se producen en el
pavimento durante su funcionamiento, pueden ser modelados en el
laboratorio haciéndose los llamados ensayos de fatiga; el agrietamiento que
se produce en los materiales cuando se hacen las pruebas de laboratorio
sobre las muestras de materiales o a escala natural, se asocia con la
respuesta resiliente (recuperable)del pavimento ante las cargas dinámicas;
en estos ensayos se ha determinado que las grietas se propagan de la base
de cada capa hacia arriba.

Los materiales que forman parte de la estructura se consideran

homogéneos e isotrópicos y se supone que las capas tienen una extensión
infinita en sentido horizontal. En esta metodología se considera la
estructura de pavimento como un sistema linealmente elástico, en el cual
los materiales se encuentran caracterizados por:

 Módulos elásticos(E).

10
  Relación de Poisson (m ).
 El espesor de la capa (h).

Figura N°3: Estructura multicapa de un pavimento flexible.

La apropiada caracterización de los materiales constituye un aspecto de

gran importancia en el diseño racional de pavimentos; sobre este tema se
debe hacer mucha más investigación de la que existe hasta el momento en
nuestro medio; las propiedades de los materiales se pueden obtener de
varias maneras:

 Ensayos de laboratorio combinados con ensayos no destructivos.

 Estimación o uso de nomogramas con correlaciones estadísticas.
 Comparación con materiales "estándar" de características similares.
 Medición "in situ" basándose en ensayos no destructivos.

Como se considera que los materiales que conforman la estructura

durante su vida útil están trabajando dentro del rango elástico, entonces
la fatiga de estos es causada por repeticiones de carga (N) impuestas por el
tránsito. Por consiguiente, el comportamiento a la fatiga para las capas
que conforman el pavimento se presenta normalmente como una relación

11
entre las repeticiones de carga y la deformación. Entonces el pavimento
flexible puede fallar de dos maneras:

 Que la deformación horizontal por tracción e t en la fibra inferior de

las capas asfálticas, al flexionar ellas bajo la acción de las cargas,
supere cierto límite admisible, en este caso se producirá
agrietamiento en dichas capas.
 Que la deformación vertical e z por compresión de la subrasante
supere el límite admitido por ella, caso en el cual se presenta una
deformación permanente y por consiguiente la del pavimento, en
este caso se producirá Ahuellamiento. Además se puede verificar que
z se mantenga dentro de los límites admisibles.

En términos generales la ley de fatiga de los materiales que conforman la

estructura del pavimento según los resultados de ensayos de laboratorio se
puede escribir:

Para la capa asfáltica

e t = k N-a

En donde:

 e t = Deformación unitaria por tracción en la fibra inferior de la capa

de material asfáltico.
 N = Numero admisible de repeticiones de carga.
 a, k = Parámetros que dependen del tipo de material de la capa,
determinados experimentalmente.

Para la Subrasante

e z = k N-b

En donde:

 e z = Deformación unitaria vertical en la capa superior de la

subrasante.
 N = Numero admisible de repeticiones de carga.
 b, k = Parámetros que dependen del tipo de material de la capa,
determinados experimentalmente.

12
Cuando algunas de las capas de los materiales granulares que forman
parte de la estructura de pavimento está tratada con cemento Portland, la
ecuación de la ley de la fatiga que hay que verificar es la relacionada con la
tensión horizontal de tracción como solicitación crítica, está según los
franceses (LCPC) es:

 adm = a (N/106)-1/12 0
 En donde:
 adm = Tensión admisible por tracción en la fibra inferior de la capa
de material.
 N = Numero admisible de repeticiones de carga.
 a = Parámetros que dependen del tipo de material.
 0 = Resistencia a la flexo tracción del material.

5.2. Diseño directo del pavimento

El procedimiento de diseño consiste en escoger una adecuada combinación

de espesores de capas y características de materiales (E, m, h) para que los
esfuerzos y deformaciones ( z, e z y e t) causados por las solicitaciones a
que se somete la estructura, permanezcan dentro de los límites admisibles
durante la vida útil de la estructura que están constituyendo.

En términos generales, con las leyes de fatiga de los materiales se puede

encontrar las deformaciones, esfuerzos y deflexiones admisibles de los
materiales y con la teoría de esfuerzo y deformación en una masa de suelo
se encuentran las deformaciones, esfuerzos y deflexiones actuantes en la
estructura de pavimento.

Teniendo en cuenta la gran capacidad de las herramientas

computacionales actuales y con una adecuada caracterización de los
materiales, se pueden programar las ecuaciones diferenciales para calcular
los esfuerzos, deformaciones y deflexiones a las que está sometido el
pavimento y la subrasante por acción de las cargas impuestas por el
tránsito; en nuestro medio se tiene fácil acceso a programas como el
DEPAV del paquete INPACO del Instituto de Vías de la Universidad del
Cauca, también existen otros programas como ALIZE III, BISAR,
CHEVRON, ELSYM 5, KENLAYER, EVERSTRESS, FLAC3D 2.00 (Modelo
elástico no lineal), etc., que realiza estos cálculos; obtenidos los esfuerzos,

13
deformaciones y deflexiones pueden ser comparados con los límites
admisibles obtenidos por medio de las leyes de la fatiga de los materiales.

Con los valores de los módulos y espesores de las capas y empleando

programas de computador que determinan las tensiones, deformaciones y
desplazamientos se comprueba si la estructura del pavimento está bien
dimensionada con las suposiciones hechas inicialmente, esto se denomina
cálculo directo; la solución a la que se llega de esta manera es única.
Cuando hay que estimar la capacidad estructural de un pavimento en
servicio que está llegando al final de su período de diseño se recurre a
medir el desplazamiento vertical del pavimento (deflexión) bajo una carga
estándar predeterminada; esta estimación se hace conociendo los
espesores y las deflexiones en uno o en varios puntos donde se aplica
dicha carga; con estas deflexiones y espesores se pueden determinar los
valores de los módulos de los materiales que están constituyendo el
pavimento; esto se conoce con el nombre de cálculo inverso4 en el que la
solución no es exacta ni única y se requieren de varias reiteraciones y del
criterio de ingeniero para ajustar la solución definitiva; para el cálculo
inverso también existen programas de computador como el EVERCAL 5.0,
MODULUS 5.1, que hacen las iteraciones necesarias automáticamente y
no manual mente como se ha hecho hasta la actualidad en nuestro medio.
En el siguiente esquema se muestra el proceso del cálculo directo e
inverso.

6. Ventajas del pavimento flexible

a) Proporciona una superficie de rodamiento que permite un tránsito

fácil y cómodo para los vehículos.
b) Refleja menos la luz del sol en el día y permite una mejor visibilidad

7. Desventajas del pavimento flexible

a) Estos pavimentos no tienen una durabilidad como los de concreto.

b) El costo final de los pavimentos flexibles, considerando los mismos
períodos que los pavimentos rígidos, es sustancialmente mayor.
c) Es muy afectado por los productos químicos (Aceites, grasas,

14
 d) combustibles).
e) Las deformaciones y deterioros que sufren disminuyen comodidad y
seguridad. La resistencia tiende a disminuir, principalmente en
climas calientes.

f) Requiere mayores excavaciones, movimiento de tierras, y son más

las capas a colocar.
g) Las acciones rutinarias de conservación y reparaciones frecuentes
interrumpen el tráfico y hacen más costosa la carretera.
h) Superficie que pierde textura rápido, principalmente en condición
húmeda.
i) De color oscuro; no refleja la luz, y por ende mayores costos de
iluminación.
j) Requieren plantas de asfalto y equipo especializado

8. Método de diseño AASHTO para pavimentos rígidos.

Los elementos que conforman un pavimento rígido son: subrasante,

subbase y la losa de concreto.

a) Subrasante:

La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la

cual se puede construir un pavimento. La función de la subrasante es dar
un apoyo razonablemente uniforme, sin cambios bruscos en el valor
soporte, es decir, mucho más importante es que la subrasante brinde un
apoyo estable a que tenga una alta capacidad de soporte. Por lo tanto, se
debe tener mucho cuidado con la expansión de suelos.

a) Sub-base:

La capa de subbase es la porción de la estructura del pavimento

rígido, que se encuentra entre la subrasante y la losa rígida. Consiste de
una o más capas compactas de material granular o estabilizado; la función
principal de la subbase es prevenir el bombeo de los suelos de granos
finos. La subbase es obligatoria cuando la combinación de suelos, agua, y
tráfico pueden generar el bombeo. Tales condiciones se presentan con
frecuencia en el diseño de pavimentos para vías principales y de tránsito
pesado.

15
 Entre otras funciones que debe cumplir son:

• Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.

• Incrementar el módulo (K) de reacción de la subrasante.

• Minimizar los efectos dañinos de la acción de las heladas.

• Proveer drenaje cuando sea necesario.

• Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de

construcción.

c) Losa:

La losa es de concreto de cemento portland. El factor mínimo de

cemento debe determinarse en base a ensayos de laboratorio y por
experiencia previas de resistencia y durabilidad. Se deberá usar concreto
con aire incorporado donde sea necesario proporcionar resistencia al
deterioro superficial debido al hielo-deshielo, a las sales o para mejorar la
trabajabilidad de la mezcla.

Tipos De Pavimento De Concreto:

Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados,

en orden de menor a mayor costo inicial, de la siguiente manera:

• Pavimentos de concreto simple.

- Sin pasadores.

- Con pasadores.

• Pavimentos de concreto reforzado con juntas

• Pavimentos de concreto con refuerzo continuo.

a) Pavimentos De Concreto Simple

a.1) Sin Pasadores:

Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos

para transferencia de cargas, ésta se logra a través de la trabazón

16
(interlock) de los agregados entre las caras agrietadas debajo de las juntas
aserradas o formadas. Para que esta transferencia sea efectiva, es
necesario que se use un espaciamiento corto entre juntas.

Están constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeñas,

en general menores de 6 m de largo y 3.5 m de ancho. Los espesores
varían de acuerdo al uso previsto. Por ejemplo para calles de
urbanizaciones residenciales, éstos varían entre 10 y 15 cm, en las
denominadas colectoras entre 15 y 17 cm. En carreteras se obtienen
espesores de 16 cm. En aeropistas y autopistas 20 cm o más.

Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima

templado y generalmente se apoyan directamente sobre la subrasante.

a.2) Con Pasadores

Los pasadores (dowels) son pequeñas barras de acero liso, que se

colocan en la sección transversal del pavimento, en las juntas de
contracción. Su función estructural es transmitir las cargas de una losa a
la losa contigua, mejorando así las condiciones de deformación en las
juntas. De esta manera, se evitan los dislocamientos verticales
diferenciales (escalonamientos).

Según la Asociación de Cemento Portland (PCA, por sus siglas en

ingles), este tipo de pavimento es recomendable para tráfico diario que
exceda los 500 ESALs (ejes simples equivalentes), con espesores de 15 cm
o más.

b) Pavimentos De Concreto Reforzado Con Juntas

Los pavimentos reforzados con juntas contienen además del refuerzo,

pasadores para la transferencia de carga en las juntas de contracción. Este
refuerzo puede ser en forma de mallas de barras de acero o acero electro
soldado. El objetivo de la armadura es mantener las grietas que pueden
llegar a formarse bien unidas, con el fin de permitir una buena
transferencia de cargas y de esta manera conseguir que el pavimento se
comporte como una unidad estructural.

C) Pavimentos De Concreto Con Refuerzo Continuo

A diferencia de los pavimentos de concreto reforzado con juntas,

éstos se construyen sin juntas de contracción, debido a que el refuerzo
asume todas las deformaciones, específicamente las de temperatura. El

17
refuerzo principal es el acero longitudinal, el cual se coloca a lo largo de
toda la longitud del pavimento. El refuerzo transversal puede no ser
requerido para este tipo de pavimentos.

Juntas:

La función de las juntas consiste en mantener las tensiones de la

losa provocadas por la contracción y expansión del pavimento dentro de
los valores admisibles del concreto; o disipar tensiones debidas a
agrietamientos inducidos debajo de las mismas losas.

Son muy importantes para garantizar la duración de la estructura,

siendo una de las pautas para calificar la bondad de un pavimento. Por
otro lado, deben ser rellenadas con materiales apropiados, utilizando
técnicas constructivas específicas. En consecuencia, la conservación y
oportuna reparación de las fallas en las juntas son decisivas para la vida
útil de un pavimento.

De acuerdo a su ubicación respecto de la dirección principal o eje del

pavimento, se denominan como longitudinales y transversales. Según la
función que cumplen se les denomina de contracción, articulación,
construcción expansión y aislamiento. Según la forma, se les denomina,
rectas, machimbradas y acanaladas.

Juntas de contracción:

Su objetivo es inducir en forma ordenada la ubicación del

agrietamiento del pavimento causada por la contracción (retracción) por
secado y/o por temperatura del concreto. Se emplea para reducir la
tensión causada por la curvatura y el alabeo de losas. Los pasadores se
pueden usar en las juntas de contracción para la transferencia de cargas,
bajo ciertas condiciones. Sin embargo, se espera que la transferencia de
cargas se logre mediante la trabazón entre los agregados.

Juntas de construcción:

Las juntas de construcción separan construcciones contiguas

colocadas en diferentes momentos, tales como la colocación al final del día
o entre fajas de pavimentación. La transferencia de cargas se logra

18
mediante el empleo de pasadores. Pueden ser transversales o
longitudinales.

Juntas de expansión o aislación:

Se usan para aislar pavimentos que se interceptan con la finalidad de

disminuir los esfuerzos de compresión en éstos, cuando se expanden por
el aumento de temperatura. También se utilizan para aislar estructuras
existentes.

Sellos:

La función principal de un sellador de juntas es minimizar la

infiltración de agua a la estructura del pavimento y evitar la intrusión de
materiales incompresibles dentro de las juntas que pueden causar la
rotura de éstas (descascaramientos).

En la selección del sello se debe considerar su vida útil esperada, el

tipo de sello, tipo de junta, datos climáticos y el costo de control de
tránsito en cada aplicación del sello, en todo el período económico de
análisis. El tipo de junta es muy influyente en la selección del material de
sello. Las juntas longitudinales entre pistas o en la unión berma-losa no
generan las mismas tensiones sobre el sello que ejercen las juntas
transversales, debido a que sus movimientos son considerablemente
menores. Se podría optimizar enormemente el costo del proyecto
considerando esto en la selección del sello.

Todo material de sellos de juntas de pavimentos de concreto, deben

cumplir con las siguientes características:

• Impermeabilidad

• Deformabilidad

• Resiliencia

• Adherencia

• Resistencia

19
 • Estable

• Durable

Finalmente, el sellado se hará antes de la entrega al tránsito y previa

limpieza de la junta, con la finalidad de asegurar un servicio a largo plazo
del sellador. Los siguientes puntos son esenciales para las tareas de
sellado:

• Inmediatamente antes de sellar, se deben limpiar las juntas en

forma integral para librarlas de todo resto de lechada de cemento,
compuesto de curado y demás materiales extraños.

• Parta limpiar la junta, se puede usar arenado, cepillo de alambre,

chorro de agua o alguna combinación de estas herramientas. Las caras de
la junta se pueden imprimar inmediatamente después de la limpieza.

• Es necesario usar el soplado con aire como paso final de la limpieza.

• Cabe mencionar que la limpieza solo se hará | sobre la cara donde

se adherirá el sellador.

Sellos líquidos:

La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su

capacidad de adhesión con la cara de la junta. Los sellos líquidos pueden
ser de asfalto, caucho colocado en caliente, compuesto elastoméricos,
siliconas y polímeros. Los materiales son colocados en las juntas en forma
líquida, permitiéndoseles fraguar.

Cuando se instalan los sellos líquidos es necesario el uso de un

cordón o varilla de respaldo, la cual no debe adherirse ni al concreto ni al
sellador ya que si esto sucede se induce tensión en el mismo. También
ayuda a definir el factor de forma y a optimizar la cantidad de sello a usar.
El diámetro del cordón debe ser 25 % más grande que el ancho del
reservorio para asegurar un ajuste hermético.

El factor de forma (relación ancho/profundidad) del sellador es una

consideración muy importante a tener en cuenta, ya que si éste no es el
adecuado, se pueden generar esfuerzos excesivos dentro del sello que
acorta la vida útil de éste. Un sellador con un factor de forma inferior a

20
uno desarrolla menos esfuerzos que un sellador con un factor de forma
mayor a uno.

Sellos elastoméricos preformados:

La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su

capacidad de recuperación a la compresión. Son sellos de neopreno
extruido que tienen redes internas que ejercen una fuerza hacia fuera
contra las caras de la junta. A diferencia de los sellos líquidos que
experimentan esfuerzos de compresión y tensión, los sellos preformados
solo se diseñan para esfuerzos de tensión.

La profundidad y ancho del reservorio dependen de la cantidad de

movimiento esperado en la junta. Como regla general, la profundidad del
reservorio debe exceder la profundidad del sello preformado.

Los reservorios de sellador por compresión están conformados para

proporcionar un promedio de compresión del sellador de un 25 % en todo
momento.

Factores de diseño:

El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos

factores: tráfico, drenaje, clima, características de los suelos, capacidad de
transferencia de carga, nivel de serviciabilidad deseado, y el grado de
confiabilidad al que se desea efectuar el diseño acorde con el grado de
importancia de la carretera. Todos estos factores son necesarios para
predecir un comportamiento confiable de la estructura del pavimento y
evitar que el daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante su
vida en servicio.

La ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos

rígidos es:

Donde:

W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.

21
 ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución)
correspondiente a la curva estandarizada, para una confiabilidad R.

S0 = Desvío estándar de todas las variables.

D = Espesor de la losa del pavimento en pulg.

∆PSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.

Pt = Serviciabilidad final.

S’c = Módulo de rotura del concreto en psi.

J = Coeficiente de transferencia de carga.

Cd = Coeficiente de drenaje.

EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.

K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en

pci (psi/pulg).

Para una mejor descripción de las variables, éstas se han clasificado

de la siguiente manera:

• Variables de diseño. Esta categoría se refiere al grupo de criterios

que debe ser considerado para el procedimiento de diseño.

• Criterio de comportamiento. Representa el grupo de condiciones de

fronteras especificado por el usuario, dentro del que un alternativa de
diseño deberá comportarse.

• Propiedades de los materiales para el diseño estructural. Esta

categoría cubre todas las propiedades de los materiales del pavimento y del
suelo de fundación, requeridas para el diseño estructural.

• Características estructurales. Se refiere a ciertas características

físicas de la estructura del pavimento, que tienen efecto sobre su
comportamiento.

Variables de diseño

Variables de tiempo:

22
 Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del
pavimento. La vida útil se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en
operación del camino y el momento en el que el pavimento requiera
rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de serviciabilidad
mínimo. El período de análisis se refiere al período de tiempo para el cual
va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo que puede ser cubierto
por cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que no se considere
rehabilitaciones, el período de análisis es igual al período de vida útil; pero
si se considera una planificación por etapas, es decir, una estructura de
pavimento seguida por una o más operaciones de rehabilitación, el período
de análisis comprende varios períodos de vida útil, el del pavimento y el de
los distintos refuerzos.

Para efectos de diseño se considera el período de vida útil, mientras

que el período de análisis se utiliza para la comparación de alternativas de
diseño, es decir, para el análisis económico del proyecto. Los períodos de
análisis recomendados son mostrados en la tabla.

CLASIFICACIÓN DE LA VÍA PERÍODO DE ANÁLISIS (AÑOS)

Urbana de alto volumen de tráfico 30 – 50

Rural de alto volumen de tráfico 20 – 50

Pavimentada de bajo volumen de

tráfico
15 - 25

No pavimentada de bajo volumen de

tráfico
10 – 20

Tránsito:

En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos

resistan determinado número de cargas durante su vida útil. El tránsito
está compuesto por vehículos de diferente peso y número de ejes que
producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, lo cual
origina distintas fallas en éste. Para tener en cuenta esta diferencia, el
tránsito se transforma a un número de cargas por eje simple equivalente
de 18 kips (80 kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal manera que
el efecto dañino de cualquier eje pueda ser representado por un número de
cargas por eje simple.

23
 La información de tráfico requerida por la ecuación de diseño
utilizado en este método son: cargas por eje, configuración de ejes y
número de aplicaciones.

Para la estimación de los ejes simples equivalentes (ESALs), se debe

tener en cuenta los siguientes conceptos:

a) Factor equivalente de carga (LEF, por sus siglas en ingles)

La conversión se hace a través de los factores equivalentes de carga

(Fec), que es el número de aplicaciones ESALs aportadas por un eje
determinado. Así, el Fce es un valor numérico que expresa la relación
entre la pérdida de serviciabilidad causada por la carga de un eje estándar
de 18 Kips y la carga producida por otro tipo de eje.

LEF=

𝑁° 𝑑𝑒 𝐸𝑆𝐴𝐿𝑠 𝑑𝑒 80 𝑘𝑁 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒 𝑢𝑛𝑎 𝑝é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑

𝑁° 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑥 𝑘𝑁 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑚𝑖𝑠𝑚𝑎 𝑝é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑

Por ejemplo, la aplicación de un eje simple de 12 kips causa un daño

aproximadamente igual a 0.23 aplicaciones de una carga por eje simple de
18 kips, por lo tanto se necesitan cuatro aplicaciones de un eje simple de
12 kips para provocar el mismo daño (o reducción de la serviciabilidad),
que el de una aplicación de un eje simple de 18 kips.

b) Factor camión (TF, por sus siglas en ingles)

El factor camión (FC) da una manera de expresar los niveles

equivalentes de daño entre ejes, pero para el cálculo de ESALs es
conveniente expresar el daño en términos del deterioro producido por un
vehículo en particular, es decir los daños producidos por cada eje de un
vehículo son sumados para dar el daño producido por ese vehículo. Así
nace el concepto de factor camión que es definido como el número de
ESALs por vehículo.

El factor camión, puede ser computado para cada clasificación

general de camiones o para todos los vehículos comerciales como un
promedio para una configuración dada de tránsito, pero es más exacto
considerar factores camión para cada clasificación general de camiones.

24
 Confiabilidad:

La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte

satisfactoriamente durante su vida útil o período de diseño, resistiendo las
condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de dicho período. Cabe
resaltar, que cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos
referimos a la capacidad estructural y funcional de éste, es decir, a la
capacidad de soportar las cargas impuestas por el tránsito, y asimismo de
brindar seguridad y confort al usuario durante el período para el cual fue
diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad está asociada a la aparición de
fallas en el pavimento.

La confiabilidad (R) de un pavimento puede definirse en términos de

ESALs como:

R (%) = 100 P (Nt > NT)

Donde:

Nt = Número de ESALs de 80 kN que llevan al pavimento a su

serviciabilidad final.

NT = Número de ESALs de 80 kN previstos que actuarán sobre el

pavimento en su período de diseño (vida útil).

Como Nt y NT tienen una distribución normal, la diferencia entre

ambas, también tendrá una distribución normal.

Es fácil deducir que si el número de ESALs previstos es menor que el

número de ESALs reales, la vida útil del pavimento se acortará. Por lo
tanto, la variabilidad en el diseño, en la construcción afecta en gran
medida la bondad de un diseño, por ejemplo:

• La variación en las propiedades de los materiales a lo largo del

pavimento, produce como resultado una variación en el desarrollo de fallas
y rugosidades en ese pavimento. Las fallas localizadas en zonas débiles,
dan como resultado una disminución en la vida útil del pavimento.

• La variación de la ubicación de los pasadores en las juntas y

profundidad de colocación de la armadura da como resultado una
variación en el desarrollo de fallas y rugosidades.

• La variación entre los datos de diseño del pavimento y los reales

puede significar un aumento o disminución de la vida útil del mismo.

25
 Es por esto que se necesario una variable (S0 – Desviación Estándar)
que acote la variabilidad de todos éstos factores dentro de unos límites
permisibles, con el fin de asegurar que la estructura del pavimento se
comporte adecuadamente durante su período de diseño.

La desviación estándar es la desviación de la población de valores

obtenidos por AASHTO que involucra la variabilidad inherente a los
materiales y a su proceso constructivo.

DESVIACIÓN ESTÁNDAR (S0)

CONDICIÓN DE Pav. rígido Pav. flexible

DISEÑO

Variación en la
predicción del
comportamiento del
pavimento sin errores en el 0.34 0.44
tránsito.

Variación en la
predicción del
comportamiento del
pavimento con errores en el 0.39 0.49
tránsito.

El número de ESALs de diseño para una confiabilidad dada es:

Log (ESALs diseño) = log NT + ZR x S0

Donde ZR es el área bajo la curva de distribución, correspondiente a la

curva estandarizada.

Por ejemplo para R = 90 %, ZR = 1.28.

Sea NT =1x106 R = 90 % ZR = 1.28

26
 Log (ESALs diseño) = log 1 x106 +1.28*0.49 = 6.6272; ESALs diseño =
4.238x106

Esto significa que el pavimento va a diseñarse para 4.238x106 ESALs

en lugar de los 1x106. La diferencia entre estos valores es un coeficiente de
seguridad cuyo propósito es tener en cuenta la incertidumbre y
variabilidad en el diseño, la construcción y distribución de cargas.

Para la selección del nivel de confiabilidad debe tenerse en cuenta dos

aspectos:

a) Grado De Importancia De La Carretera:

Tiene que ver con el uso esperado de la carretera. Así, para carreteras
principales el nivel de confiabilidad es alto, ya que un
subdimensionamiento del espesor del pavimento traerá como consecuencia
que éste alcance los niveles mínimos de serviciabilidad antes de lo
previsto, debido al rápido deterioro que experimentará la estructura.

Niveles de Confiabilidad

Tipo De Camino Zona Urbana Zona Rural

Rutas interestatales y 85 – 99.9 80 – 99.9

autopistas

Arterias principales 80 – 99 75 – 99

Colectoras 80 – 95 75 – 95

Locales 50 – 80 50 – 80

b) Optimizar el espesor de pavimento:

Se debe determinar el nivel de confiabilidad óptimo que me asegure el

costo total más bajo, es decir, que balancee apropiadamente el costo inicial
y los costos de mantenimiento. Si el espesor es mayor de lo necesario, el
pavimento prestará un buen servicio, con bajos costos de mantenimiento,
pero el costo de inversión inicial será alto. Todo lo contrario sucede cuando
el espesor es menor de lo necesario.

27
 Criterios de comportamiento

Serviciabilidad:

La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del

pavimento, la misma que se relaciona con la seguridad y comodidad que
puede brindar al usuario (comportamiento funcional), cuando éste circula
por la vialidad. También se relaciona con las características físicas que
puede presentar el pavimento como grietas, fallas, peladuras, etc., que
podrían afectar la capacidad de soporte de la estructura (comportamiento
estructural).

El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos

fundamentales resumidos como sigue:

1. Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del

público usuario.

2. El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una

respuesta subjetiva de la opinión del usuario.

3. La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación

hecha por los usuarios de la carretera y se denomina la calificación de la
serviciabilidad.

4. Existen características físicas de un pavimento que pueden ser

medidas objetivamente y que pueden relacionarse a las evaluaciones
subjetivas. Este procedimiento produce un índice de serviciabilidad
objetivo.

5. El comportamiento puede representarse por la historia de la

serviciabilidad del pavimento.

Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas ocasiones

sobre una vialidad, experimenta la sensación de seguridad o inseguridad
dependiendo de lo que ve y del grado de dificultad para controlar el
vehículo. El principal factor asociado a la seguridad y comodidad del
usuario es la calidad de rodamiento que depende de la regularidad o
rugosidad superficial del pavimento. La valoración de este parámetro
define el concepto de Índice de Serviciabilidad Presente (PSI, por sus siglas
en ingles).

El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala

de valores de 0 a 5. Claro está, que si el usuario observa agrietamientos o

28
deterioros sobre la superficie del camino aún sin apreciar deformaciones,
la clasificación decrece.

El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario

determinar el índice de serviciabilidad inicial (P0) y el índice de
serviciabilidad final (Pt), para la vida útil o de diseño del pavimento.

a) Índice De Serviciabilidad Inicial (P0)

El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición

original del pavimento inmediatamente después de su construcción o
rehabilitación. AASHTO estableció para pavimentos rígidos un valor inicial
deseable de 4.5, si es que no se tiene información disponible para el
diseño.

b) Índice De Serviciabilidad Final (Pt)

El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del

pavimento ya no cumple con las expectativas de comodidad y seguridad
exigidas por el usuario. Dependiendo de la importancia de la vialidad,
pueden considerarse los valores Pt.

Índice De Serviciabilidad Final

Pt Clasificación

3.00 Autopistas

2.50 Colectores

2.25 Calles comerciales e industriales

2.00 Calles residenciales y

estacionamientos

La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el

índice de servicio inicial y terminal.

∆PSI = P0 - Pt

Los factores que influyen mayormente en la pérdida de serviciabilidad

de un pavimento son: tráfico, medio ambiente y edad del pavimento Los
efectos que causan éstos factores en el comportamiento del pavimento han

29
sido considerados en este método. El factor edad (tiempo) no está
claramente definido. Sin embargo, en la mayoría de los casos es un factor
negativo neto que contribuye a la reducción de la serviciabilidad. El efecto
del medio ambiente considera situaciones donde se encuentran arcillas
expansivas o levantamientos por helada. Así, el cambio total en el PSI en
cualquier momento puede ser obtenido sumando los efectos dañinos del
tráfico, arcillas expansivas y/o levantamientos por helada.

Propiedades de los materiales

Módulo de reacción de la subrasante (k):

Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se

le aplica un esfuerzo de compresión. Numéricamente, es igual a la carga
en libras por pulgada cuadrada sobre un área de carga, dividido por la
deflexión en pulgadas para esa carga. Los valores de k son expresados
como libras por pulgada cuadrada por pulgada (pci).

Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es

costosa, el valor de k es estimado generalmente por correlación con otros
ensayos simples, tal como la razón de soporte california (CBR) o las
pruebas de valores R. El resultado es válido porque no se requiere la
determinación exacta del valor k; las variaciones normales para un valor
estimado no afectarán apreciablemente los requerimientos de espesores
del pavimento.

Módulo de rotura del concreto:

Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el

diseño de pavimentos rígidos, ya que va a controlar el agrietamiento por
fatiga del pavimento, originado por las cargas repetitivas de camiones. Se
le conoce también como resistencia a la tracción del concreto por flexión.

El módulo de rotura requerido por el procedimiento de diseño es el

valor medio determinado después de 28 días utilizando el ensayo de carga
en los tercios. De esta manera, se obtiene en el tercio medio una zona
sometida a un momento flector constante igual a PL/3 y la rotura se
producirá en cualquier punto de este tercio medio con la única condición

30
que exista allí una debilidad. Este ensayo es recomendable frente al ensayo
de carga en el punto medio, en el cuál la rotura se producirá
indefectiblemente en dicho punto (punto de aplicación de la carga) donde
el momento flector es máximo.

El módulo de rotura también se puede determinar a través de las

siguientes correlaciones:

1. Estimación a través de la resistencia a compresión del concreto.S’c

= k (f’c) 0.5 7 < k <12

Donde:

F’c = Resistencia a compresión del concreto en psi.

2. Estimación a través de la resistencia a la tracción indirecta.

S’c= 210 + 1.02 IT

Donde:

IT = Tracción indirecta medida en las probetas en psi.

Los valores del módulo de rotura varían entre 2.8 MPa (400 psi) y 4.8
MPa (700 psi), llegando incluso a valores de 8.2 MPa (1200 psi), en
concretos con alta resistencia inicial.

Módulo de elasticidad del concreto:

Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir

cargas que tiene una losa de pavimento. Es la relación entre la tensión y la
deformación. Las deflexiones, curvaturas y tensiones están directamente
relacionadas con el módulo de elasticidad del concreto. En los pavimentos
de concreto armado continuo, el módulo de elasticidad junto con el
coeficiente de expansión térmica y el de contracción del concreto, son los
que rigen el estado de tensiones en la armadura. Para concreto de peso
normal, el Instituto del Concreto Americano sugirió:

E’c = 57000 (f’c) 0.5

Donde Ec y f’c están dados en psi.

Características estructurales

Drenaje:

31
 El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua
de filtración subterránea es removida de los suelos y rocas por medios
naturales o artificiales, se llama drenaje. El drenaje es uno de los factores
más importantes en el diseño de pavimentos.

El agua es el causante principal del deterioro de la estructura del

pavimento, porque origina muchos efectos devastadores en él; siendo el
peor, la pérdida de soporte del pavimento.

Para minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos se debe:

• Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje superficial).

• Proveer de un drenaje para remover el agua rápidamente (drenaje

subterráneo).

• Construir un pavimento suficientemente fuerte para resistir el efecto

combinado de carga y agua.

Como es imposible impedir el ingreso del agua a la estructura del

pavimento; es necesaria la construcción de un sistema de subdrenaje que
permita remover rápidamente esta agua. En la actualidad se están
utilizando subbases altamente permeables y drenes laterales para evacuar
rápidamente el agua.

Los materiales de drenaje incluyen: agregados, geotextiles y tuberías.

Los agregados se usan como capas de drenaje y drenes franceses o como
material de filtro para sus protecciones. Los geotextiles son usados para
reemplazar agregados como filtros. Las tuberías pueden ser perforadas,
rasuradas o de junta abierta, siendo colocadas dentro de los drenes
franceses para recolectar agua.

Los efectos del drenaje sobre el comportamiento del pavimento han

sido considerados en el método AASHTO 93 por medio de un coeficiente de
drenaje (Cd). El drenaje es tratado considerando el efecto del agua sobre
las propiedades de las capas del pavimento y sus consecuencias sobre la
capacidad estructural de éste; y además el efecto que tiene sobre el
coeficiente de transferencia de carga en pavimentos rígidos.

Transferencia de carga:

Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera

eficiente de una losa a la siguiente para minimizar las deflexiones en las

32
juntas. Las deflexiones excesivas producen bombeo de la subbase y
posteriormente rotura de la losa de concreto.

El mecanismo de transferencia de carga en la junta transversal entre

losa y losa se lleva a efecto de las siguientes maneras:

• Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de

varilla lisa de acero) con o sin malla de refuerzo por temperatura.

• Losa vaciada monolíticamente con refuerzo continuo, (acero de

refuerzo de varilla corrugada armada en ambas direcciones) no se
establece virtualmente la junta transversal, tomándose en cuenta para el
cálculo del acero estructural la remota aparición de grietas transversales.

• Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de

carga se lleva a efecto a través de la trabazón entre los agregados.

La transferencia de cargas se puede definir usando deflexiones o

tensiones en la junta. La transferencia de cargas por deformaciones es:
𝛿 𝑛𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑎
LTδ= 𝛿 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑎

Donde:

LTδ = transferencia de cargas por deformaciones.

δ no cargada = deflexión de la losa adyacente no cargada.

δ cargada = deflexión de la losa cargada.

La capacidad de una estructura de pavimento de concreto para

transferir (distribuir) cargas a través de juntas o grietas es tomado en
cuenta en el método AASHTO 93 por medio del coeficiente de transferencia
de carga J. Los dispositivos de transferencia de carga, trabazón de
agregados y la presencia de bermas de concreto tienen efecto sobre éste
valor.

El uso de bermas de concreto unidas o losas ensanchadas reducen

las tensiones y deformaciones en una losa. Es por eso que se usan valores
menores de J. La razón para tomar J menores en pavimentos con bermas
de concreto unida es porque se supone que los vehículos no transitarán
por la misma. Es necesario tener en cuenta que la zona crítica de la losa es
la esquina y con esta premisa las cargas se alejan de ella, permitiendo una
reducción de espesores.

33
 Pérdida de soporte:

Este factor, LS (loss of support = pérdida de soporte) es incluido en el

diseño de pavimentos rígidos para tomar en cuenta la pérdida potencial de
soporte proveniente de la erosión de la subbase y/o movimientos
diferenciales verticales del suelo. Deberá también considerarse este factor
en términos de los movimientos verticales del suelo que pueden resultar de
vacíos bajo el pavimento. Aun cuando se utilice una subbase no
erosionable, pueden desarrollarse vacíos, reduciendo la vida del
pavimento.

Valores de LS

TIPO DE MATERIAL PÉRDIDA DE SOPORTE

Base granular tratada con cemento 0.0 – 1.0

(E = 1,000,000 a 2,000,000 psi)

Mezclas de agregados con cemento 0.0 – 1.0

(E = 500,000 a 1,000,000 psi)

Bases tratadas con asfalto 0.0 – 1.0

(E = 350,000 a 1,000,000 psi)

Mezclas bituminosas estabilizadas 0.0 – 1.0

(E = 40,000 a 300,000 psi)

Estabilizados con cal 1.0 – 3.0

(E = 20,000 a 70,000 psi)

Materiales granulares sin ligante 1.0 – 3.0

(E = 15,000 a 45,000 psi)

34
 Materiales granulares finos o
subrasante natural
2.0 – 3.0
(E = 3,000 a 40,000 psi)

Ventajas del pavimento rígido

• Poseen una resistencia considerable a la flexión.

• Al comparar diferentes alternativas de pavimentación en valor

presente neto, generalmente el pavimento rígido resulta más barato. Esto
se debe principalmente a que los costos de mantenimiento del pavimento
rígido son mucho menores (usualmente sólo se requiere subsanar detalles
de sellado de juntas a intervalos de 5 a 10 años). Por otra parte, el
pavimento de hormigón tiene una vida útil más larga que el pavimento
asfáltico.

• Las superficies de hormigón duran más. Estadísticamente se ha

demostrado que las carreteras de hormigón han soportado hasta tres veces
su capacidad de carga de diseño y en pavimentos de aeropuertos, el doble.
El hormigón incrementa su resistencia con el tiempo.

• El hormigón resiste sin sufrir deterioros los derrames de gasolina y

diésel, así como los efectos de la intemperie. Los pavimentos de hormigón
transmiten bajas presiones al suelo de fundación.

• El hormigón no es afectado por el calor, no se vuelve pegajoso, ni se

volatilizan algunos de sus ingredientes (no es contaminante). En zonas
calurosas, (especialmente en áreas urbanas) se mantiene fresco,
reduciendo la temperatura del entorno.

• La superficie del pavimento de hormigón se puede hacer tan segura

(antiderrapante) como se quiera, gracias a las diversas técnicas disponibles
para darle textura, ya sea durante la construcción o una vez que el
pavimento ha estado en servicio y requiera de una mayor resistencia al
deslizamiento.

• Al no deformarse ni encharcarse las superficies de concreto

proporcionan un buen drenaje superficial para el agua de lluvia.

35
 • Por su planicidad y textura, El fenómeno del hidroplaneo de
vehículos (deslizamiento en superficies mojadas), tiene menores
posibilidades de producirse en superficies de hormigón.

• El hormigón reduce sustancialmente el espesor de la capa base,

reduciendo el impacto ambiental y solicitando menores volúmenes de
materiales pétreos. Esta cualidad también reduce los volúmenes de
excavación.

• Con el hormigón se pueden alcanzar altas resistencias en cuestión

de horas. La resistencia del hormigón se puede predecir y controlar con
mayor facilidad.

• No se requiere calentar ninguno de los ingredientes para elaborar el

hormigón (se ahorra combustibles).

• El hormigón no contamina durante su colocación.

• El hormigón se repara fácilmente, bajo cualquier condición

climática, se pueden emplear una gran cantidad de aditivos que permiten
efectuar todo tipo de trabajos con gran rapidez y eficiencia.

• Mejor difusión de luz, lo que permite hasta un 30% de economía en

las necesidades de iluminación de la vialidad

Desventajas del pavimento rígido

• Cuando los pavimentos de concreto se colocan sobre suelos

expansivos con contenidos de agua demasiado variables, la contracción y
la expansión posteriores pueden causar protuberancias, depresiones y
undulaciones en el pavimento.

• Cuando se elabora concreto en épocas de invierno, se presentan

numerosos problemas que hacen necesaria una planeación anticipada.
Antes de la iniciación de los trabajos deben tenerse a la mano los
materiales para la protección de la subrasante y las capas de base y para
el curado del concreto.

• En ningún caso podrá permitirse el tránsito del camión-revolvedora,

el equipo de acarreo o las pavimentadoras en carriles recientemente
pavimentados, hasta que el concreto haya sido curado durante cuatro días
por lo menos y siempre y cuando tenga ya una resistencia mínima a la

36
flexión de 38.7 kg/cm2. Deben sellarse, o protegerse en otra forma, las
juntas transversales y longitudinales, antes de permitir el tránsito de
cualquier vehículo de construcción.

Conclusión
El pavimento es, considerando una de las mejores prácticas y tecnologías
actuales para el desarrollo de proyectos de vías, debido a que el pavimento
bien sea puede ser de dos tipos; rígido y flexibles. Dando una gran
importancia al diseño de pavimentos que se ha realizado con metodologías
empíricas que no incluyen análisis de los esfuerzos y deformaciones
generados en las capas internas de la estructura.

Desde finales de la década de 1940 se inició en Europa el desarrollo de

nuevas metodologías con fundamentos analíticos enmarcados dentro la
mecánica del medio continuo y en las leyes de comportamiento de
materiales. Colombia adopta los nuevos procedimientos de diseño en la
década de 1980. La metodología de diseño estructural de pavimentos
considera cinco aspectos fundamentales: 1) el tráfico; 2) las características
del suelo de subrasante; 3) las capas de pavimento; 4) la calidad en el
proceso constructivo y 5) el clima. A diferencia de los primeros cuatro
aspectos, no existen en el país estudios profundos ni experiencia en la
inclusión detallada de las variables climáticas dentro del proceso de
diseño. El objetivo general del trabajo es determinar el efecto que tiene la
variación de las propiedades hídricas y térmicas de una estructura de
pavimento sobre su desempeño estructural.

37
 Bibliografía

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http: //es.wikipedia.org/wiki/Pavimento, consultado el 25 de junio
de 2014.)
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(documento en línea, disponible el http:
//www.ingenierocivilinfo.com/2011/01/tipos-de-pavimentos-
carreteras.html, consultado el 27 de junio de 2014.)
 Buenastareas.com, ventajas y desventajas de los pavimentos,
(documento en línea, disponible en http:
//www.buenastareas.com/ensayos/Pavimento-
Flexible/24279180.html, consultado el 26 de junio de 2014.)
 Monografías.com, diseño de pavimentos flexibles, (documento en
línea, disponible en http:
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//www.biblioteca.udep.edu.pe/BibVirUDEP/tesis/pdf/1_102_181_6
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38
 Buenastareas.com, pavimentos rígidos y flexibles, (documento en
línea, disponible en http:
//www.buenastareas.com/ensayos/Pavimentos-Rigidos-y-
Flexibles/7090983.html, consultado el 27 de junio de 2014.)

39