TP Nº6

DEPARTAMENTO TRANSPORTE
ASIGNATURA AEROPUERTOS
(88.05) AEROPUERTOS B
Profesor Asociado Ing. José Ante

Jefe de Trabajos Prácticos Ing. Gustavo Fernández Favarón
Jefe de Trabajos Prácticos Ing. Lucas Bresciani
Ayudante Primero Inga. Mariana Etchevest
Ayudante Primero Ing. Pablo Álvarez Ruffa
TRABAJO PRÁCTICO Nº 6
CAPACIDAD Y DEMORA DE PISTAS
Padrón Apellido y nombres
GRUPO
Nº 1
CORRECCIÓN
Fecha Comentarios / Observaciones
APROBACIÓN
Responsable
Fecha Firma del docente

Aeropuertos B (88.05) 2° Cuatrimestre 2018
Trabajo Práctico N°6: Capacidad y demoras de pista Grupo 2
OBJETO
El objeto de este trabajo práctico es introducir el concepto de capacidad de un aeropuerto, concentrándonos

solamente en el sistema de pistas y utilizando la metodología desarrollada y adoptada por la Federal Aviation
Administration para la determinación de la “capacidad extrema” y el “volumen anual de servicio”.
Se trabajará con la mencionada “capacidad extrema”, que define y utiliza este método, evaluando también su
“demora asociada”. En un caso posterior, se planteará una modificación de la anterior “demora” estableciendo
un “nivel de servicio” diferente al de la “capacidad extrema” de manera de determinar cuál es la infraestructura
que resulta necesaria en este caso.
Finalmente, también se establecerá una metodología de cálculo para los casos donde se existe saturación del
sistema de pistas, haciendo especial énfasis en la diferencia que se establece cuando las horas anteriores y
posteriores a dicha saturación se encuentran sin carga de demanda o con carga de demanda.
DOCUMENTOS RELACIONADOS
 Manual de Planificación de Aeródromos–Parte 1 “Planificación General” (OACI).

 Advisory Circular 150/5060–5 (23/09/83) “Capacity and Delay (FAA).
 Aeropuertos (Ashford & Wright). Versión traducida del libro: Airport Engineering.
ÁBACOS Y TABLAS
Se deberán incluir todos aquellos ábacos y tablas utilizados en el desarrollo del Trabajo Práctico.
LINKS ÚTILES
 Federal Aviation Administration

http://www.faa.gov/airports/resources/advisory_circulars/index.cfm/go/document.list
EJERCICIOS POR ASIGNATURA
Asignatura 1 2 3 4 5 6 7 8
88.05 SI SI SI SI SI SI SI SI
68.05 SI SI SI SI SI SI SI SI
88.11 SI NO NO NO NO NO NO SI
GLOSARIO
IM : Índice de mezcla
A (%) : Porcentaje de arribos
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D (%) : Porcentaje de salidas

T (%) : Porcentaje de operaciones Touch and Go
C* : Capacidad horaria básica
C : Capacidad horaria real
T : Factor de ajuste para operaciones Touch and Go.
E : Factor de ajuste para Número de Salidas de pista.
dpromACFT-D ó dD: Demora media en la hora para aeronaves que despegan.
dpromACFT-A ó dA: Demora media en la hora para aeronaves que arriban.
D : Demanda horaria
ENUNCIADO Y DATOS
Para cada uno de los ejercicios planteados se deberá realizar una breve memoria, elaborar la resolución
propiamente dicha y exponer las conclusiones derivadas.
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Ejercicio 6 Un aeropuerto opera con una pista simple y una calle de rodaje paralela en toda su
longitud, con calles de salida rápida y todas las Ayudas de Control de Tráfico Aéreo
necesarias, sin limitaciones de espacio aéreo.
En dicho aeropuerto se estiman alrededor de 110.000 operaciones al término del
presente año y que seguirá creciendo, durante los próximos 10 años, con una tasa del
2,5%/año. Esta demanda se compone de 41% de pequeñas aeronaves (la mitad opera
con un único motor), 55% de grandes aeronaves y 4% de aviones pesados. Predominan
operaciones con aeronaves comerciales, con porcentajes “Touch & Go” normales.
6.1 Determinar por el “método general” la capacidad horaria anual y las demoras asociadas a las estrategias
adoptadas. Se deberá plantear tanto la situación actual (configuración: C.1) como la de diferentes
proyectos alternativos (Cs.2, 3, 4, 9, 14, 15) que aumentan la capacidad, estableciendo las relaciones
D/ASV y los rangos de demora anual acumulada con sus costos asociados.
6.2 Se pregunta:
a Considera razonable y por qué, la tasa de crecimiento de la demanda indicada para los próximos 10
años.
b Cuál es el mejor proyecto alternativo determinado mediante el correspondiente análisis técnico-
económico (ver nota 1).
c Cuál es el año de recupero de la inversión.
d En dicho año óptimo, cuál es la relación D/ASV e indicar si su valor se encuentra acorde a lo
recomendado por OACI en su Manual Planificación Aeropuertos (Doc. 9184-AN), Parte 1:
Planificación General (pág. 56, ptos. 6.3.3 y 6.3.4.a / b / c / d / e).
Tabla 1 – Demora y costo de congestión

Demora Costo de
Capacidad Demanda Demora promedio
Población Configuración Demanda Anual Congestión
IM horaria ASV anual p/aeronave (min)
Anual (min) ($)
ASV
A B C D No Diagrama VFR IFR Baja Alta Baja Alta Baja Alta
1
2
3
4
9
14
15
Nota 1: Mejor proyecto alternativo. Se establece el C.4. (pistas paralelas alejadas).

Nota 2: Costos de operación. Se calculan sobre el mayor valor del rango de demoras, considerando
8.000u$s/h de vuelo de aeronaves comerciales tipo B747-400 en rutas intercontinentales y 4.000u$s/h
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de vuelo de aeronaves tipo Boeing B737-500 en rutas domésticas. Un mismo tipo de aeronave puede
tener costos de operación diferentes función de su ruta.
Nota 3: Proyecto de construcción LC: C (u$25.000.000.-). RWY [2.700] 45. TWYs [2.700 + (2 x 150 + 300)]
23. APRON [150] 200. Márgenes TWYs [2 x 4.100] 1,00. Márgenes APRON [(2 x 150) + 200] 10,50.
Nota 4: Costos de infraestructura. Se estiman, en nuestro país y considerando estructuras aptas para la
operación de aeronaves del tipo B747-400:
- 130u$s/m2, en pavimentos de pista & calles de rodaje & plataforma comercial.
- 43u$s/m2, en pavimentos de márgenes pavimentados de pista y calles de rodaje
Nota 5. Vida útil del nuevo proyecto. Se estima de 20 años acorde a lo recomen-dado por OACI, a fines
contables y no de construcción, a fin de determinar amortizaciones de capital invertido en
infraestructuras de aeropuertos razonables.
Tasa de interés del capital invertido en la obra. Se estima una tasa del 5%/ anual.
Costos de mantenimiento de la obra. Se estiman del orden del 12% promedio por año del monto
total anualizado al cabo de 20 años.
1.1
Costo unitario de demora ponderado en función del IM

P(%) IM P(%)=f(IM)
Aviación Gral 41% 0%
Boeing 737 55% 82,09 4000 U$s/h 66,67 U$s/min
Boeing 747 4% 67% 17,91 8000 U$s/h 133,33 U$s/min
4716,42 U$s/h 78,61 U$s/min
Siendo el costo por congestión,

Costo por congestión= Demora anual concentrada i * Costo Unitario de demora ponderado en función
del IM
Después con el método general se obtienen la capacidad horaria (operaciones por hora) y el ASV para
cada configuración. Luego con Demanda Anual/ASV se entra al ábaco (Figura 2-2) y se conocen las
demoras promedio por aeronave (min). Con este valor, al multiplicarlo por la Demanda Anual se
consigue la Demora Anual.
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AÑO 0
Demora
Capacidad
Promedio Demora Anual
Artículo I. Población Configuración Horaria Demanda Costo de Congestión ($)
IM (Oper/hora) ASV DA/ASV p/aeronave (min)
Anual (min)
A B C D N° Diagrama VFR IFR Baja Alta Baja Alta Baja Alta
1 63 56 205.000 110.000 0,54 0,40 0,60 44.000 66.000 3.458.706,47 5.188.059,70
2 121 56 260.000 110.000 0,42 0,30 0,40 33.000 44.000 2.594.029,85 3.458.706,47
3 126 65 275.000 110.000 0,40 0,30 0,40 33.000 44.000 2.594.029,85 3.458.706,47
22550 22550 60500 4400 67% 4 126 111 305.000 110.000 0,36 0,25 0,35 27.500 38.500 2.161.691,54 3.026.368,16
9 77 56 215.000 110.000 0,51 0,40 0,50 44.000 55.000 3.458.706,47 4.323.383,08
14 85 56 220.000 110.000 0,50 0,40 0,50 44.000 55.000 3.458.706,47 4.323.383,08
15 82 56 215.000 110.000 0,51 0,40 0,50 44.000 55.000 3.458.706,47 4.323.383,08
AÑO 10
Demora
Capacidad
Promedio Demora Anual
Artículo I. Población Configuración Horaria Demanda Costo de Congestión ($)
IM (Oper/hora) ASV DA/ASV p/aeronave (min)
Anual (min)
A B C D N° Diagrama VFR IFR Baja Alta Baja Alta Baja Alta
1 63 56 205.000 140.809 0,69 0,70 1,00 98.567 140.809 7.748.014,21 11.068.591,73
2 121 56 260.000 140.809 0,54 0,40 0,60 56.324 84.486 4.427.436,69 6.641.155,04
3 126 65 275.000 140.809 0,51 0,40 0,50 56.324 70.405 4.427.436,69 5.534.295,87
28865,91 28865,91 77445,11 5632,37 67% 4 126 111 305.000 140.809 0,46 0,30 0,40 42.243 56.324 3.320.577,52 4.427.436,69
9 77 56 215.000 140.809 0,65 0,60 0,90 84.486 126.728 6.641.155,04 9.961.732,56
14 85 56 220.000 140.809 0,64 0,60 0,90 84.486 126.728 6.641.155,04 9.961.732,56
15 82 56 215.000 140.809 0,65 0,60 0,90 84.486 126.728 6.641.155,04 9.961.732,56
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Trabajo Práctico N°6: Capacidad y Demora de Pistas Grupo 1
1.2 a-
La tasa de crecimiento del PBI anual del país suele ser una tasa de crecimiento
aproximada a la de la demanda. Según el INDEC, la variación del PBI en Argentina en 2017
fue de 2.9%, cercano a la tasa de crecimiento de la demanda del proyecto, pero un poco
mayor.
1.2 b-
Se observa que el costo de congestionamiento es mínimo para la configuración 4,
resultando este el mejor proyecto alternativo.
6.3 c-
La diferencia entre el costo de congestión debido a la configuración 1 y la 4 es el
beneficio, el ahorro que resulta de realizar el proyecto alternativo.
El costo de inversión se distribuye uniformemente a los largo de los 20 años de vida útil
del proyecto.
Los costos son:
P.UNITARIO COSTO
SUP (m2)
(USD) TOTAL
RUNWAY 121.500 130 15.795.000
TWY 75.900 130 9.867.000
M.TWY 8.200 43 352.600
APRON 30.000 130 3.900.000 INTERES MANT.

M.APRON 5.250 43 225.750 5% 12%
LC C 25.000.000
55.140.350 2.757.018 6.616.842
Los costos de operación son:
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Configuración 1
Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Demanda 110.000 112750 115568,75 118457,9688 121419,418 124454,903 127566,276 130755,433 134024,319 137374,927 140809,3 144329,532
ASV 205.000 205.000 205.000 205.000 205.000 205.000 205.000 205.000 205.000 205.000 205.000 205.000
D/ASV 0,54 0,55 0,56 0,58 0,59 0,61 0,62 0,64 0,65 0,67 0,69 0,70
D‐Prom baja 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,55 0,6 0,6 0,7 0,65
D‐Prom alta 0,6 0,65 0,7 0,7 0,72 0,73 0,8 0,85 0,9 0,9 1 0,95
D anual 44000 46509,375 60095,75 62782,72344 66052,1634 69383,6087 75264,1028 85644,8086 96497,5095 100970,571 119687,905 117628,569
Costo D 3458706,47 3655960,82 4723944,53 4935159,355 5192160,11 5454034,91 5916282,71 6732278,48 7585376,37 7936990,17 9408302,97 9246424,82

Configuración 4
Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Demanda 110.000 112750 115568,75 118457,9688 121419,418 124454,903 127566,276 130755,433 134024,319 137374,927 140809,3 144329,532
ASV 305.000 305.000 305.000 305.000 305.000 305.000 305.000 305.000 305.000 305.000 305.000 305.000
D/ASV 0,36 0,37 0,38 0,39 0,40 0,41 0,42 0,43 0,44 0,45 0,46 0,47
D‐Prom baja 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,35
D‐Prom alta 0,35 0,35 0,35 0,35 0,35 0,35 0,4 0,4 0,4 0,4 0,41 0,41
D anual 27500 28751,25 30047,875 31391,36172 32783,2429 38892,1573 42096,8711 43803,07 45568,2684 47394,3497 49987,3015 55278,2109
Costo D 2161691,54 2260048,51 2361972,26 2467579,677 2576991,23 3057194,46 3309107,28 3443226,4 3581983,28 3725526 3929350,06 4345252,4
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Resultando el flujo de fondos:

AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
INVERSIÓN
3075710,475 3.075.710 3.075.710 3.075.710 3.075.710 3.075.710 3.075.710 3.075.710 3.075.710 3.075.710 3.075.710 3.075.710
ANUALIZADA
DEMORA C.1 3.458.706 3.655.961 4.723.945 4.935.159 5.192.160 5.454.035 5.916.283 6.732.278 7.585.376 7.936.990 9.408.303 9.246.425
DEMORA C.4 2.161.692 2.260.049 2.361.972 2.467.580 2.576.991 3.057.194 3.309.107 3.443.226 3.581.983 3.725.526 3.929.350 4.345.252
BENEFICIO
1.297.015 1.395.912 2.361.972 2.467.580 2.615.169 2.396.840 2.607.175 3.289.052 4.003.393 4.211.464 5.478.953 4.901.172
DEMORA
BEN VS INV.
-1.778.696 -1.679.798 -713.738 -608.131 -460.542 -678.870 -468.535 213.342 927.683 1.135.754 2.403.242 1.825.462
ANUAL
BEN VS INV.
ANUAL ‐1.778.696 ‐3.458.494 ‐4.172.232 ‐4.780.363 ‐5.240.904 ‐5.919.774 ‐6.388.309 ‐6.174.968 ‐5.247.285 ‐4.111.531 ‐1.708.289 117.173
acumulado
La inversión se recupera al undécimo año.
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1.2 d-
D/ASV=0,70 en el undécimo año para la configuración actual.
D/ASV=0,47 en el undécimo año para la configuración ideal.
Como estipulan en 6.3.3, se requiere agregar una pista adicional ya que si bien la
demanda es menor a 150000 operaciones, está aumentando y para el año 11 ya casi alcanza
este valor.
Según 6.3.4 d sugiere colocar una pista paralela corta si se alcanza un D/ASV=0,75
en 5 años. Como no es nuestro caso, pero posiblemente se alcance dicho valor en los 20 años
de la proyección con la configuración 1, pero no con la configuración 4 (estando del lado
seguro).
En el punto 1.1 se demuestra que la configuración 4 proporciona un aumento sustancial
de la capacidad de pista a un costo medio reducido respecto a las otras alternativas. La
demora promedio por aeronave baja a menos de la mitad de la configuración existente.
OACI en su Manual Planificación Aeropuertos (Doc. 9184-AN), Parte 1: Planificación

General
6.3.3 La capacidad anual de un aeropuerto de una sola pista excederá de 195 OW

movimientos, si cuenta son calles de rodaje adecuadas. Una red de pistas utilizada
esencialmente por aeronaves con base local, probablemente no alcanzará una demanda anual
de más de 150 000 movimientos, si las aeronaves que la utilizan como base no llegan a 200.
No obstante, la construcción de una pista adicional, a base de la capacidad necesaria, puede
considerarse en el caso de aeropuertos con un nivel actual de demanda de menos de 150 000
movimientos, si el tráfico va en aumento. Aparte de los requisitos de capacidad, la importancia
del aeropuerto para la comunidad que sirve (por ejemplo, aeropuerto de la capital del Estado)
puede justificar una pista más para evitar el cierre total del aeropuerto en caso de accidente,
reparan de la pista, barrido de nieve, apoderamiento ilícito parcial de una aeronave, etc.
6.3.4 Pueden utilizarse los siguientes criterios para determinar la necesidad de agregar una
pista adicional para aumentar la capacidad:
a) Puede proyectarse una pista paralela cuando se prevé que la demanda aumentará la
capacidad de la pista existente en el transcurso de los cinco años siguientes.
b) Una pista paralela corta podría justificarse en un aeropuerto en el cual se pronostica que en
el transcurso de cinco años tendrá una demanda mayor que el 60% de la capacidad de la pista
existente. Las distancias de rodaje entre la nueva pista y el área terminal deben ser favorables
ya que, de no ser así, las distancias de rodaje excesivamente largas reducirán la demanda por
la nueva pista. Una pista paralela ''corta" debería ser lo suficientemente larga y ancha para
poder suministrar la capacidad suficiente de modo que no se haga necesaria la construcción
adicional para conseguir capacidad, dentro de cinco años, debido a cambios en la población
del aeropuerto.
c) Puede preverse una pista paralela corta para prestar servicio a aeronaves pequeñas en un
aeropuerto que alcance 75 OM operaciones, o hace de 30 000 o más aeronaves de tipo
transporte.
d) Cuando la demanda alcanza o se espera que alcance el 75% o más de la capacidad de la
configuración de pistas paralelas existente en el transcurso de cinco años, puede prolongarse
una pista corta y paralela a fin de aumentar la capacidad.
e) Aunque las pistas paralelas o las divergentes no se recomiendan generalmente para
aumentar la capacidad, las consideraciones topográficas, el ruido y los obstáculos pueden
hacer estos trazados más prácticos. Habría que demostrar que la configuración escogida
proporcionará la suficiente capacidad de pista para satisfacer la demanda en el futuro previsible
o que proporcionará un aumento sustancial de la capacidad de pista a un costo medio más
reducido, en comparación con una pista paralela. Habría que comparar las capacidades en el
caso de las pistas paralelas.
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Ejercicio 2 Determinar la capacidad horaria para las siguientes condiciones:

Tabla 2 – Capacidad horaria de pista
POBLACION A T SALIDAS DE PISTA
(tipos de % % (100 feet) C
aeronaves)
Figura No
ESTRATEGIA DE USO IM C* T E
C+3
Diagram a No A B C D D Ubicación No C*TE
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
4 3-6 25 30 30 15 75 50 10 31 39 47 55 63 65 99 4 80 1,02 1 81,6
20 20 30 30 120 40 0 31 39 47 55 63 65 99 2 74 1 1 74,0
4 3-45
24 29 29 14 71 49 9 25 35 50 52 65 70 99 3 59 1,04 0,91 55,8

51 3-3
19 19 29 29 116 41 0 25 35 50 52 65 70 99 2 52 1 0,94 48,9

51 3-43
26 31 31 16 79 48 11 31 35 37 50 60 70 99 3 82 1,04 0,92 78,5

74 3-6
21 21 31 31 124 42 0 31 35 37 50 60 70 99 2 71 1 1 71,0
74 3-44
17 3-13
23 28 28 13 67 47 8 40 45 50 53 55 65 75 3 165 1,03 0,92 156,4
17 3-53
18 18 28 28 112 43 0 40 45 50 53 55 65 75 2 102 1 1 102,0
Nota 1: IM (índice de mezcla); A% (porcentaje de arribos); T% (porcentaje “touch and go”); C* (capacidad horaria básica);
T (factor de ajuste p/operaciones touch and go); E (factor de ajuste p/salidas de pista); C (capacidad horaria real).
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Estudiaremos sólo el primer caso, en forma de demostración; primero se analiza el

diagrama de la estrategia de uso y obtuvimos que como solo se puede realizar el aterrizaje
por una de las dos pistas y se puede hacer el despegue por ambas pistas estamos en el
caso de dos pistas paralelas cercanas.
De la tabla de capacidad dada como anexo obtenemos que este diagrama responde a la
figura Nº 3 – 4.
Con esta información que nos da la tabla de capacidad buscamos las figuras que nos
indica para cada sistema de aproximación.
Para VFR entramos al ábaco 3-6 con el IM(%) y el % de arribos, obteniendo asi 80
operaciones por hora.
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Como el numero de salidas es 4, se toma como Factor de salida E=1, ya que para ser
considerada como salida deben estar separadas por lo menos 750ft.
Para IFR entramos al ábaco 3-45 con el IM(%) y el % de arribos, obteniendo así 74
operaciones por hora
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Como el número de salidas es 2, se toma como Factor de salida E=1, ya que para ser
considerada como salida deben estar separadas por lo menos 750ft.
C*xExT= Capacidad horaria
74x1x1= Capacidad horaria
Capacidad horaria= 74 op/h
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Ejercicio 3 Para cada estrategia de uso del 0 determinar la demora horaria promedio:
Tabla 3 – Demora horaria de pista
Índices y factores de dem ora prom edio Dem ora por

DEMANDA A por aeronave aeronave
Condición
Figura No
ESTRATEGIA DE USO Horaria 15 m in % Aterrizaje Despegue m inutos
Diagram a N o
C D D15 D/C IM ADI ADF DDI DDF DPF A D DH
Caso
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
VFR
4 3-74 81,6 80 40 0,98 50 75 1 0,98 0,48 0,47 50 9,7 2,1 472,0

1
IFR
4 3-92 74,0 74 30 1,00 40 120 1 1,00 0,56 0,56 41 7,2 1,8 293,0
VFR
51 3-86 55,8 50 25 0,90 49 71 0,75 0,67 0,80 0,72 50 3,9 4,5 210,3
2
IFR
51 3-99 48,9 39 10 0,80 41 116 0,7 0,56 0,90 0,72 26 0,2 0,8 21,6
VFR
74 3-74 78,5 67 30 0,85 48 79 1 0,85 0,47 0,40 45 5,5 1,2 218,7

3
IFR
74 3-91 71,0 70 21 0,99 42 124 1 0,99 0,90 0,89 30 4,2 2,9 241,2
VFR
17 3-78 156,4 125 50 0,80 47 67 0,85 0,68 1 0,80 40 2,5 3,8 398,6
4
IFR
17 3-97 102,0 102 51 1,00 43 112 1 1,00 0,98 0,98 50 10 9,4 985,1
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NOTA: C (capacidad real horaria); D/C (relación demanda horaria-capacidad real horaria); A%
(porcentaje arribos); IM (índice mezcla); ADI (índice de demora en aterrizajes); ADF (factor de
demora en aterrizajes); DDI (índice de demora en despegues); DDF factor de demora en
despegues); DPF (factor de perfil de la demanda); dA (demora media p/aeronave que arriba,
en la hora); dD (demora media p/aeronave despega, en la hora); Dh (demora horaria)=
{%arribos (9) . demora media arribos (16) + %despegues [1-(9)] . demora media despegues
(17)}.Demanda horaria.
Al igual que en el ejercicio anterior, explicaremos el primer caso, en modo de ejemplo.
Como el espaciamiento de las pistas es de 2700 pies la configuración es la segunda. Al

observar la tabla podemos ver que para la capacidad debemos utilizar la tabla 3-74 para
VFR y la 3-92 para IFR.
Para VFR
3-
4-
5-ADI=1
6-DDI=0,48
7-
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8-
9-D=2,1
A=9,7
10-
Para el caso de IFR
3-
4-
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5-ADI=1
6-DDI=0,56
7-
DDF = DDI*D/c = 0.56*1.0= 0.56

8-
9-D=1,8
A=7,2
10-
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Ejercicio 4
En los aeropuertos anteriores se desea trabajar con una demora acotada entre las
aeronaves que despegan debido a que es el tipo de operación más penalizada, ya
que las aeronaves que efectúan operaciones de arribo tienen prioridad por sobre las
que despegan. Se analizarán entonces aquellos casos cuya demora promedio por
aeronave en operaciones de despegue en VFR sea mayor de 4 minutos
4.1 Determinar el número de salidas necesario de tal forma que la demora promedio por
aeronave que despega no supere los 4 minutos. Si existe algún caso en que esto no sea
posible, se indicará la demora que pueda alcanzarse con el número máximo de salidas acorde
con las condiciones del caso analizado.
Nota 1: En este planteo se suponen que todas las condiciones establecidas en el 0 y 0

permanecen constantes salvo la cantidad de salidas.
Nota 2: Se debe tener en cuenta que la relación DDF = DDI x D/C es una ecuación con dos
incógnitas, “DDI” y “D/C”, dado que ambas dependen del valor de la capacidad y éste
es el valor desconocido buscado.
Demora por aeronave
Minutos
Caso D
1 2,1
2 4,5
3 1,2
4 3,8
En el caso 2 es en el cual la demora por aeronave en despegue para la condición VFR

supera los 4 minutos, por lo que se plantea disminuirla aumentando el número de salidas. En la
actualidad se tienen 3 salidas, ubicadas a 3500, 5000 y 6500 pies del comienzo de la pista.
Se obtiene con el siguiente ábaco (Figura 3-69) el factor de demora en despegue

(DDF), se entra con el valor máximo de demora para el despegue pretendido (4 minutos) y el
factor de demanda (DPF=50%),
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El valor de DDF* es: DDF*= 0,68

Tras ello es necesario determinar un nuevo valor de capacidad C´, para esto se
usa la siguiente expresión:
Despejando el nuevo valor de capacidad:
Como se tienen dos incógnitas, “DDI” y “D/C”, se adoptará un valor de DDI y se iterará
hasta que C converja.
1) Asumo DDI= 1
Con dicho valor de DDI, calculo el valor de C´:
Con este valor calculo la relación D/C= 50/73,5= 0,70

Con este valor, obtengo del ábaco (Figura 3-71), el valor de DDI, en función de IM=71
y de la relación D/C´:
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Se obtiene: 2) DDI=0,74
Se repite el procedimiento hasta que se obtienen valores de DDI consecutivos
similares:
Con este valor calculo la relación D/C= 50/54.4=0,92. Entro al ábaco y obtengo:
3) DDI= 0,91
Finalmente, el valor final de DDI es aproximadamente 0,9. La capacidad final C´ será:
1 Esto es un aproximado, ya que el porcentaje de arribos es de 49, y no 50.
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Una vez determinado C´, debo ahora calcular el factor de corrección de salidas E´,
a partir de la expresión de cálculo de la capacidad:
C´=C* x T x E
Siendo:
C*: capacidad horaria básica
T: factor de ajuste por operación Touch and go
E: factor de ajuste por salidas de pista
Despejo E, y obtengo:
Una vez determinado E, puedo obtener el número de salidas necesarias para el ya

mencionado valor de demora de despegue para operaciones VFR, a partir del ábaco
(Figura 3-3) utilizada en el ejercicio 2:
Resultas necesarias 4 salidas, siendo este resultado independiente del porcentaje de

arribos.
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Ejercicio 5
Para el aeropuerto de la Figura 1, con pistas cruzadas y calles de rodaje paralelas a
cabeceras de pistas, se desea determinar la demora horaria en condiciones
meteorológicas VFR e IFR en el modo predominante de operación indicado en la
figura. La demanda pico de 15 minutos en VFR es de 20 operaciones y en IFR es de
15 operaciones. El resto de los datos de operación se incluyen en la Tabla 4
Figura 1 – Configuración de pistas del aeropuerto
Tabla 4 – Datos de operación
Tipo de Índice de Porcentaje

Capacidad Demanda
operación mezcla arribos
VFR 89 53 64 45%
IFR 51 37 88 55%
Se observa en la Tabla N° 4 – Datos de operación que se encuentran discriminadas las

operaciones en arribos y en despegues, por lo tanto, se utiliza el Método Particular para el
cálculo de la demora horaria.
Se busca en la AC 150-5060-5 cuál de todas las configuraciones existentes en las tablas

se corresponde con la Figura 1. Se observa que es la configuración numero 43 ya que “x” es
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igual a 1800ft e “y” es igual a 2000ft (Se asume que las distancias que se encuentran en la
Figura 1 están en ft). A continuación, se adjunta la tabla:
Se utilizan las Figuras 3-85 y 3-91 para obtener el DDI (Índice de Demora de Partidas) y
el ADI (Índice de Demora de Arribos) para condición meteorológica VFR e IFR
respectivamente. Los datos de entrada son:
- El porcentaje de arribos, que es dato

- El índice de mezcla IM, que es dato.
- La relación D/C que se calcula como la demanda horaria dividido la capacidad
horaria.
Figura 3-85  Condición Meteorológica VFR
 ADI: Se ingresa con % Arribos = 45% - IM = 64 y D/C = 0,6
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Como el % Arribos es igual a 45 y las tablas corresponden a un porcentaje de 40 y de

50, se realiza un promedio entre los dos valores obtenidos de ADI de cada una de las tablas.
Por lo tanto, ADI = (0.97+1) /2 = 0.985.
 DDI: Se ingresa con % Arribos = 45% - IM = 64 y D/C = 0,6

50, se realiza un promedio entre los dos valores obtenidos de DDI de cada una de las tablas.
Por lo tanto, DDI = (0,92+0,65)/2 = 0,785.
Figura 3-91  Condición Meteorológica IFR

 ADI: Se ingresa con % Arribos = 55% - IM = 88 y D/C = 0,73
Entonces ADI = 1.
 DDI: Se ingresa con % Arribos = 55% - IM = 88 y D/C = 0,73
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60, se realiza un promedio entre los dos valores obtenidos de DDI de cada una de las tablas.
Por lo tanto, DDI = (0,56+0,38)/2 = 0,47.
A partir de los valores obtenidos se calcula el DDF (Factor de Demora de Partidas) y el

ADF (Factor de Demora de Arribos) como el producto de la relación D/C calculada y el DDI y
ADI respectivamente y correspondiente para condición meteorológica VFR e IFR.
Condición Meteorológica VFR:
ADF = D/C x ADI = 0,6 x 0,985 = 0,59

DDF = D/C x DDI= 0,6 x 0,785 = 0,47
Condición Meteorológica IFR:
ADF = D/C x ADI = 0,73 x 1 = 0,73

DDF = D/C x DDI= 0,73 x 0,47 = 0,34
También se calcula el DPF (Factor de Perfil de la Demanda) para cada condición
meteorológica de la siguiente forma:
DPF = (Demanda Pico de 15’/Demanda Horaria) x 100 = (20/53) x 100 = 38%
DPF = (Demanda Pico de 15’/Demanda Horaria) x 100 = (15/37) x 100 = 41%
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Con los Factores calculados anteriormente y el DPF (Factor de Perfil de la Demanda) se

ingresa al siguiente gráfico y se obtiene la demora por aeronave, utilizando la tabla 3-69:
VFR IFR
Aterrizaje Despegue Aterrizaje Despegue
Demora
promedio por 1,5 0,4 3 0,6
aeronave [min]
Por último, se calcula la Demora Horaria para vuelo VFR e IFR como el producto de la
Demanda Horaria por el promedio ponderado de la demora por aeronave tanto para aterrizaje
como para despegue:
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DH = 47 minutos.
DH = 58 minutos.
A continuación, se adjunta una tabla donde se resumen todos los cálculos realizados:
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Ejercicio 6
Para el aeropuerto anterior determine la demora diaria en condiciones
meteorológicas VFR pero con la estrategia indicada a continuación. La demanda
horaria para un día típico en condiciones VFR se grafica en el siguiente diagrama de
barras. La demanda siempre se mantiene por debajo de la capacidad. Para
demandas entre 11 y 44 op/h, la cantidad de aterrizajes es igual a la de despegues,
para demandas por encima de las 44op/h el porcentaje de aterrizajes cae al 45%. Las
prácticas de atenuación de ruidos limitan al aeropuerto a usar una sola pista entre
las 10:00 PM y 07:00 AM.
Se supone que la demanda es lo suficientemente uniforme para
considerar un DPF de 25 cuando el volumen de operaciones/hora se
mantiene por debajo de 10. Cuando alcanza o supera las 10 Ops/h el DPF
es de 40. En otras palabras, si el 40% de las operaciones ocurren en un
período de 15 minutos en los casos en que la demanda es mayor a 10.
6.1 Cálculo de las capacidades para las dos estrategias de la tabla 5

6.2 Cálculo de la demora horaria, utilizando la tabla 6:
a Columnas 1-4 dato, columnas 5 y 6 calculadas en tabla 5.
b Calcular índices y factores de demora.
c Cargar el perfil de la demanda en función del nivel de demanda para cada
periodo.
d Calcular columnas 12 a 14, las demoras promedio en aterrizajes y despegues
y la demora horaria promedio de cada slot.
e Sumar las demoras horarias e informar la demora diaria.
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POBLACION
SALIDAS DE
Figura No
ESTRATEGIA DE USO IM PISTA C
(tipos de A T
DEMANDA (100 feet) C* T E
aeronaves) % %
Diagrama No A B C D C+3D Ubicación No C*T.E
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
2 50 1 102 1,04 0,86 91,2
3-3
VFR 11-19 1 23 75 2 0 5 30 45 60
11-19 40 55 5 0 5 50 20 30 45 60 1 107 1,06 0,85 96,4
20-35 35 35 30 0 30 50 10 30 45 60 2 100 1,03 0,92 94,8

3-27
VFR 43
36-44 30 27 42 1 45 50 8 30 45 60 2 93 1,03 0,92 88,1
45+ 26 20 50 4 62 45 12 30 45 60 2 90 1,06 0,94 89,7
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Figura 2 - Figura 3-85 de AC150/5060-5
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6.1 Se proceden a calcular las capacidades correspondientes a cada una de las

configuraciones. Para eso se completa la Tabla N° 5:
 Columna 9 = IM  Se calcula con la siguiente ecuación: C+3D.
 Columna 10 = % A  Es función del valor de la columna 1: Si la demanda se encuentra

entre 11 y 44 op/h, el porcentaje de aterrizajes es igual a la de
despegues, para demandas por encima de las 44 op/h el
porcentaje de aterrizajes cae al 45%.
 Columna 14 = C* (Capacidad Horaria Base)  Se utiliza la Figura indicada en la columna 4.

Se ingresa con el IM y el % Arribos.
 Columna 15 = T (Factor de Touch & Go)  Se utiliza la tabla de la Figura indicada en la

columna 4. Se ingresa con el % Touch and
Go.
 Columna 16 = E (Factor de Salida)  Se utiliza la tabla de la Figura indicada en la columna

4. Se ingresa con el IM, el rango de salida, el %
Arribos y el número de salidas en ese rango de
salida.
 Columna 13 = N° (N° de Salidas en Rango de Salida)  Obtenido en el cálculo de la

columna 16
 Columna 17 = C (Capacidad)  Se obtiene multiplicando la Capacidad Horaria Base por el

Factor de Touch and Go y el Factor de Salida.
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Figura N° 3-3  Demanda 11-1.
Figura N° 3-27  Demanda 11-19 y Demanda 20-35
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Figura N° 3-27  Demanda 36-44 y Demanda +45
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6.2 Se procede a explicar el cálculo de la demora horaria que se encuentra en la

Tabla 6.
Tabla 6 – Demoras horarias para períodos no saturados
DEMORAS HORARIAS PARA PERIODOS NO SATURADOS

Demora Demora
Capacidad
Demanda
en arribos en despegues Factor de Demora Demora
h D/C IM Indice Factor Indice Factor Perfil de la promedio horaria
de de- de de- de de- de de- Demanda (min) (min)
mora mora mora mora
ADI ADF DDI DDF DPF Arr Desp

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
1 1 92 0.01 0 0 0.00 0 0.00 0 0 0 0
2 0 0 0 0 0 0.00 0 0.00 0 0 0 0
3 0 0 0 0 0 0.00 0 0.00 0 0 0 0
4 0 0 0 0 0 0.00 0 0.00 0 0 0 0
5 0 0 0 0 0 0.00 0 0.00 0 0 0 0
6 3 92 0.03 0.00 0.64 0.02 0.50 0.02 25.00 0.00 0.00 0.00
7 10 92 0.11 2.00 0.64 0.07 0.50 0.05 40.00 0.05 0.05 1.00
8 20 97 0.21 30.00 1.00 0.21 0.63 0.13 40.00 0.30 0.15 4.00
9 39 89 0.44 45.00 1.00 0.44 0.65 0.28 40.00 0.95 0.50 28
10 45 89 0.51 62.00 0.95 0.48 0.78 0.39 40.00 1.10 0.80 42.00
11 33 89 0.37 30.00 1.00 0.37 0.63 0.23 40.00 0.70 0.35 17.00
12 25 97 0.26 30.00 1.00 0.26 0.63 0.16 40.00 0.40 0.20 7.00
13 25 97 0.26 30.00 1.00 0.26 0.63 0.16 40.00 0.40 0.20 7.00
14 30 89 0.34 30.00 1.00 0.34 0.63 0.21 40.00 0.60 0.30 14.00
15 32 89 0.36 30.00 1.00 0.36 0.63 0.23 40.00 0.65 0.35 16.00
16 45 89 0.51 62.00 0.95 0.48 0.78 0.39 40.00 1.10 0.80 42.00
17 50 89 0.56 62.00 0.95 0.53 0.78 0.44 40.00 1.30 0.95 55.00
18 48 89 0.54 62.00 0.95 0.51 0.78 0.42 40.00 1.20 0.90 50.00
19 38 89 0.43 45.00 1.00 0.43 0.65 0.28 40.00 0.90 0.40 25.00
20 17 97 0.18 5.00 1.00 0.18 0.63 0.11 40.00 0.25 0.15 4.00
21 10 97 0.10 5.00 1.00 0.10 0.63 0.06 40.00 0.05 0.05 1.00
22 10 97 0.10 5.00 1.00 0.10 0.63 0.06 40.00 0.05 0.05 1.00
23 6 92 0.07 2.00 0.64 0.04 0.50 0.03 25.00 0.00 0.00 0.00
24 4 92 0.04 0.00 0.64 0.03 0.50 0.02 25.00 0.00 0.00 0.00
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Figura 3 - Histograma de demanda diaria del aeropuerto para períodos no saturados

120
100
80
D E M A N D A H O R A R IA 60
40
20
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
HORAS RELOJ-24HORAS
Columna 1: Hora Analizada.
Columna 3: Demanda Diaria para períodos no saturados.
Se obtiene de la Figura 2, es decir, del histograma de demanda diaria del aeropuerto

para períodos no saturados. (Barras Lilas)
Columna 4: Capacidad Diaria para períodos no saturados.
Se obtiene de la Figura 2, es decir, del histograma de demanda diaria del aeropuerto

para períodos no saturados. (Barras Moradas)
Columna 5: Relación Demanda Diaria/Capacidad Diaria para cada hora.
Se obtiene de dividir la Columna 2 por la Columna 3.
Columna 6: Índice de Mezcla.
Se observa la Demanda Horaria y la Tabla 5. Durante las 22:00hs y las 7:00hs se

utiliza la Configuración N° 1 y si la Demanda se encuentra entre 11 y 19 operaciones el IM
es igual a 2. Durante el resto del día se observa la Configuración N° 43 y:
- Si la Demanda se encuentra entre 11 y 19 operaciones, el IM es igual a 5.
- Si la Demanda supera las 44 operaciones, el IM es igual a 62.
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Columna 7: ADI – Índice de Demora de Arribos

Columna 9: DDI – Índice de Demora de Despegues
Se obtienen de la Figura 3-71 cuando se usa la Configuración N° 1 y de la Figura 3-

85 cuando se utiliza la Configuración 43 según indica la siguiente tabla:
Para ambos Índice y ambas Figuras se ingresa con el % de Arribos, el IM y la

relación DC. A continuación se adjuntan las Figuras 3-71 y 3-85:
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Columna 8: ADF – Factor de Demora de Arribos

Columna 10: DDF – Factor de Demora de Despegues
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Se obtienen multiplicando la relación D/C por el Índice de Demora correspondiente,

es decir, para obtener el ADF se multiplica D/C por ADI y para obtener DDF se multiplica
D/C por DDI.
Columna 11: DPF – Factor de Perfil de la Demanda.
Se supone que la demanda es lo suficientemente uniforme para considerar un DPF

de 25 cuando el volumen de operaciones/hora se mantiene por debajo de 10. Cuando
alcanza o supera las 10 operaciones/hora el DPF es de 40. En otras palabras, el 40% de
las operaciones ocurren en un período de 15 minutos en los casos en que la demanda es
mayor a 10.
Columna 12: Demora Promedio por Aeronave – Arribos

Columna 13: Demora Promedio por Aeronave – Despegues
Para cada hora se ingresa al siguiente Gráfico con el DPF y con el ADF para obtener
la Demora Promedio por Aeronave en Arribos y con DDF para obtener la Demora
Promedio por Aeronave en Despegues.
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Columna 14: Demora Horaria.
Por último se calcula la Demora Horaria para vuelo VFR como el producto de la
Demanda Horaria por el promedio ponderado de la demora por aeronave tanto para aterrizaje
como para despegue con la siguiente ecuación:
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Ejercicio 7
Determine la demora diaria en condiciones VFR si para el aeropuerto del
ejemplo anterior cierra la pista Norte-Sur y la demanda en el período entre
las 03:00PM y 06:00PM crece hasta exceder la capacidad del sistema de
pistas. La demanda se encuentra en el histograma de la Figura 4 - . La
ubicación de las salidas de pista será la misma que en el ejercicio
anterior. El diagrama a emplear por tratarse de una sola pista será el 1 y la
figura para los cálculos de capacidad en VFR la 3-3 como en el caso
anterior.
7.1 Calcular la demora horaria mediante una tabla similar al ejercicio anterior.
Rigen las mismas consideraciones para definir el DPF.
POBLACION SALIDAS DE
PISTA
Figura No
ESTRATEGIA DE USO (tipos de IM A T C

DEMANDA C* T E
aeronaves) % % (100 feet)
o
Diagrama N A B C D C+3D Ubicación No C*T.E
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
11-
19
40 55 5 0 5 50 20 30 45 60 1 96 1.1 0.86 91
20-
35
35 35 30 0 30 50 10 30 45 60 1 70 1.04 0.84 61
36-
44
30 27 42 1 45 50 8 30 45 60 1 64 1.04 0.84 56
VFR 1
3-3
45-
50
26 20 50 4 62 45 12 30 45 60 1 60 1.1 0.86 57
51-
59
21 17 59 3 68 45 10 30 45 60 1 58 1.04 0.86 52
59+ 20 15 62 3 71 45 9 30 45 60 1 58 1.04 0.86 52
a. Cálculo de las capacidades para la estrategia empleada
 Columna 9 = IM  Se calcula con la siguiente ecuación: C+3D.
 Columna 10 = % A  Es función del valor de la columna 1: Si la demanda se encuentra

entre 11 y 44 op/h, el porcentaje de aterrizajes es igual a la de
despegues, para demandas por encima de las 44 op/h el
porcentaje de aterrizajes cae al 45%.
 Columna 14 = C* (Capacidad Horaria Base)  Se utiliza la Figura indicada en la columna 4.

Se ingresa con el IM y el % Arribos.
Página 42 de 52
 Columna 15 = T (Factor de Touch & Go)  Se utiliza la tabla de la Figura indicada en la

columna 4. Se ingresa con el % Touch and
Go.
 Columna 16 = E (Factor de Salida)  Se utiliza la tabla de la Figura indicada en la columna

4. Se ingresa con el IM, el rango de salida, el %
Arribos y el número de salidas en ese rango de
salida.
 Columna 13 = N° (N° de Salidas en Rango de Salida)  Obtenido en el cálculo de la

columna 16
 Columna 17 = C (Capacidad)  Se obtiene multiplicando la Capacidad Horaria Base por el

Factor de Touch and Go y el Factor de Salida.
b. Identificación de los periodos saturados y de recuperación.

El periodo de sobrecarga corresponde al periodo de tiempo en el cual la
demanda supera la capacidad, es decir cuando D/C > 1. De la tabla 8 se
obtiene que el mismo es entre 16 a 18 hs.
Se determina el periodo de saturación, que es el tiempo necesario para
satisfacer la demanda acumulada en la fase de saturación. Esta resulta de
2hs, desde las 19 a las 20hs.
Periodo de recuperación = 2 horas.
Página 43 de 52
Se determina el periodo saturado que es el tiempo en que la demanda supera

a la capacidad de forma acumulada, es decir es la suma del tiempo en que la
demanda supera la capacidad más el periodo de recuperación.
Periodo de saturación = 5hs.
c. Cálculo de la relación ∆D/C para periodos saturados.
Se determina la relación entre la Demanda y la Capacidad en el período de
saturación.
d. Cálculo de los índices de demora en aterrizajes y en despegues ADI y DDI.

Los Índices de Demora, los Factores de Demora y el Factor de Perfil de la
Demanda se determinan de forma similar a horas no saturadas. Para los índices
de Demora se utiliza la relación entre demanda y capacidad horaria D/C, en cada
hora.
e. Cálculo de los factores de demora correspondientes, empleando ∆D/C
cuando se trate de periodos saturados.
La determinación de los Factores de Demora se debe utilizar la relación entre la
Demanda y la Capacidad en la fase de saturación, determinada anteriormente
(1,13).
f. Cálculo de la demora promedio por aeronave en aterrizajes dpromACFT-A y la
demora promedio por aeronave en despegues dpromACFT-D se determina según la
Fig.3-70 incluida en este enunciado.
e) Se determina la Demora Promedio de la Fase de Saturación según los gráficos
extraídos de la Advisory Circular AC150/5060-5, que están relacionados con los
Factores de Demora y del Factor de Perfil de la Demanda (se incluye a la
derecha). La selección del gráfico se realiza en función de la duración de la Fase
de sobrecarga.
Página 44 de 52
g. Cálculo de la demora horaria en periodos saturados, multiplicando la demora

promedio por aeronave en aterrizajes dpromACFT-A y la demora promedio por
aeronave en despegues dpromACFT-D por la demanda total que abarca el periodo
de sobrecarga y de recuperación (5 horas totales que incluyen las 3 de
sobrecarga):
DH= ∑Dem15-20hs x (%A x dpromACFT-A + (1 - %A) x dpromACFT-D)/100
Nota: Tener en cuenta que los valores sombreados en amarillo incluyen el periodo de
sobrecarga (overload) y recuperación (recovery) donde las diferencias acumuladas de
dicho periodo vuelven a ser menores o iguales que cero, es decir: ∑(Di-Ci<=0).
Se determina la Demora Horaria según la Demanda, la Demora Promedio en Arribos,

la Demora Promedio en Despegues, el Porcentaje de Arribos y el Porcentaje de
Despegues. Cabe destacar que la Fase de Saturación se calcula de forma integrada
(se obtiene un resultado para todas las horas de la Fase de Saturación)
Donde:
DH: demora horaria en la fase de saturación
Dem(16-20hs): demanda horaria en la fase de saturación.
%A: porcentaje de arribos
: Demora media por aeronave durante el aterrizaje
Página 45 de 52
: Demora media por aeronave durante el despegue
Figura 4 - Histograma de demanda horaria del aeropuerto para períodos saturados
100
90
80
70
D E M A N D A H O R A R IA
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
HORA RELOJ 24HS
Página 46 de 52
Figura 5 - Figura 3-70 de AC150/5060-5 para demora durante períodos saturados
Página 47 de 52
Tabla 8 – Demoras horarias para períodos saturados y no saturados
DEMORAS HORARIAS PARA PERIODOS SATURADOS Y NO SATURADOS

Demora arribos Demora despegues
Factor de Demora Demora
Indice Factor Indice Factor
h Dem Cap D/C IM de de- de de- de de- de de-
Perfil de la promedio horaria
mora mora mora mora Demanda (min) (min)
ADI ADF DDI DDF DPF Arr Desp
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
1 1 1 92 0.01 0 0 0.00 0 0.00 0 0 0 0
2 2 0 0 0 0 0 0.00 0 0.00 0 0 0 0
3 3 0 0 0 0 0 0.00 0 0.00 0 0 0 0
4 4 0 0 0 0 0 0.00 0 0.00 0 0 0 0
5 5 0 0 0 0 0 0.00 0 0.00 0 0 0 0
6 6 3 92 0.03 0.00 0.64 0.02 0.50 0.02 25.00 0.00 0.00 0.00
7 7 10 92 0.11 2.00 0.64 0.07 0.50 0.05 40.00 0.10 0.00 1.00
8 8 20 69 0.29 30.00 1.00 0.29 0.63 0.18 40.00 0.20 0.20 4.00
9 9 39 63 0.62 45.00 1.00 0.62 0.65 0.40 40.00 1.00 0.80 35
10 10 45 62 0.73 62.00 0.95 0.69 0.78 0.57 40.00 1.10 1.40 57.00
11 11 33 69 0.48 30.00 1.00 0.48 0.63 0.30 40.00 0.60 0.40 17.00
12 12 25 69 0.36 30.00 1.00 0.36 0.63 0.23 40.00 0.40 0.20 8.00
13 13 25 69 0.36 30.00 1.00 0.36 0.63 0.23 40.00 0.40 0.20 8.00
14 14 30 69 0.43 30.00 1.00 0.43 0.63 0.27 40.00 0.50 0.30 12.00
15 15 32 69 0.46 30.00 1.00 0.46 0.63 0.29 40.00 0.60 0.40 16.00
16 16 61 55 1.11 0.95 1.05
17 17 65 55 1.18 0.95 1.12
18 18 60 55 1.09 71.00 0.95 1.04 1.00 1.13 40.00 4.90 13.70 2347.00
19 19 38 55 0.69 1.00 0.69
20 20 17 55 0.31 1.00 0.31
21 21 10 92 0.11 5.00 1.00 0.11 0.63 0.07 40.00 0.10 0.00 1.00
22 22 10 92 0.11 5.00 1.00 0.11 0.63 0.07 40.00 0.10 0.00 1.00
23 23 6 92 0.07 2.00 0.64 0.04 0.50 0.03 25.00 0.00 0.00 0.00
24 24 4 92 0.04 0.00 0.64 0.03 0.50 0.02 25.00 0.00 0.00 0.00
Página 48 de 52
Ejercicio 8
Un aeropuerto dispone de un sistema de pistas paralelas cuya separación
entre ejes es de 300m. Por razones de mantenimiento mayor se utiliza
durante 3 meses del año una sola pista y los nueve meses restantes el
sistema de pistas completo. La operación se realiza con una
aproximación IFR mientras hay dos pistas operativas. La estrategia de
uso VFR/IFR para una sola pista se indica en la
POBLACION SALIDAS DE PISTA
ESTRATEGIA DE USO IM C
Figura No
(tipos de
aeronaves)
(100 feet)
A T
C* T E
% % N
Diagrama No A B C D C+3D Ubicación C*T.E
o
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
VFR
4 3-6 8 2 55 35 160 50 0 8 35 37 45 2 70 1 0.97 68
3-
IFR
4 5 1 58 38 169 50 10 8 35 37 45 2 58 1 1.04 60
45
VFR
1 3-3 0 0 60 40 180 50 0 8 35 37 45 1 50 1 0.91 46

3-
IFR
1 0 0 60 40 180 50 8 8 35 37 45 2 48 1 0.96 46
43
. Calcular el Volumen Anual de Servicio (ASV) para las siguientes

condiciones:
Tabla 9 – Capacidad horaria de pistas

POBLACION SALIDAS DE PISTA
Condición
ESTRATEGIA DE USO IM C
Figura No
(tipos de
aeronaves)
(100 feet)
A T
C* T E
% %
Diagrama No A B C D C+3D Ubicación No C*T.E
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
VFR
4 3-6 8 2 55 35 160 50 0 8 35 37 45 2 70 1 0.97 68
3-
IFR
4 5 1 58 38 169 50 10 8 35 37 45 2 58 1 1.04 60
45
VFR
1 3-3 0 0 60 40 180 50 0 8 35 37 45 1 50 1 0.91 46

3-
IFR
1 0 0 60 40 180 50 8 8 35 37 45 2 48 1 0.96 46
43
Tabla 10 – Estrategia de utilización de pista
Grupo Configuración Uso VFR
Página 49 de 52
1y6 1 sola pista operativa 55%

5 y 10 1 sola pista operativa 95%
Además de lo anterior, a continuación, se indican los valores de los:
Factores de ponderación de las capacidades. Los cuales resultan necesarios de manera de

homogeneizar su lectura sobre una única curva de capacidad correspondiente a la máxima
(CMAX)
Factores estacionales. Los cuales son recomendados por el método a falta de valores reales.
Debe tenerse en cuenta que siempre resulta preferible determinar su valor real para el caso de
que se trate, en la medida que fuera posible.
Tabla 11 – Factores estacionales y de ponderación
Relación porcentual IFR

Índice
de Ci respecto CMAX VFR IM: 0-20 IM: 21-50 IM: 51-180 de D H
Mezcla
> 91% 1 1 1 1
81-90% 5 1 3 5 0-20 280-310 7-11
66-80% 15 2 8 15 21-50 300-320 10-13
51-65% 20 3 12 20 51-180 310-350 11-15
0-50% 25 4 16 25
FACTORES ESTACIONALES:
FACTORES DE PONDERACION: PESOS (wi) DIA - HORA
El problema plantea dos configuraciones de operación, uno con una sola pista operando
Caso 2 y el otro con las dos pistas operando Caso 1.
Se presenta una configuración de salidas de pista para ambas pistas Derecha e Izquierda:
PISTA 07-25
Las capacidades se calcularon en la Tabla 9.

Dado que la pista se utiliza con ocupaciones diferentes, se calcula la capacidad
ponderada, en función del tiempo utilizado de las mismas y sus factores de ponderación.
 Factor de utilización: El aeródromo realiza operaciones VFR e IFR cuando opera
con una sola pista, entonces se considera el porcentaje de ocupación:
Procedimiento VFR = 65%
Procedimiento IFR = 35%
Página 50 de 52
 Factores de ponderación Wi: Definidos por la FAA a través de valores calibrados

por experiencia. Se eligen como se ve en la respectiva tabla, según la relación
entre el Ci del procedimiento calculado y el Cmáx, y el tipo de aproximación.
Consideramos Cmax igual a 60.
CASO CONDICION FACTOR Wi Ci/Cmáx
1 IFR 1 100%
VFR 15 75%
2
IFR 15 75%
 La ocupación para el Caso 2 será de 25% (3 meses) y el Caso 1 del restante 75%
(9 meses).
 Ocupación real Pi: Es la ocupación de cada una de las configuraciones según su
procedimiento de aproximación. Pi=Factor Utilización Ocupación.
PORCENTAJE DE PORCENTAJE DE PORCENTAJE DE

CASO CONDICIÓN
OCUPACIÓN UTILIZACIÓN OCUPACIÓN REAL
1 IFR 75% 100% 75%
VFR 65% 16%
2 25%
IFR 35% 9%
 Factores estacionales: Son proporcionados por la FAA según el IM. Deben

seleccionarse de la tabla correspondiente. Son calculados mediante interpolación
lineal entre los IM dados y los factores D y H.
Finalmente se calcula la capacidad ponderada con la fórmula:
Ci: Capacidad calculada para cada configuración

Pi: Porcentaje de ocupación real de cada pista
Wi: Coeficiente de ponderación
Volumen Anual de Servicio (ASV)
Página 51 de 52
Este parámetro representa el volumen horario del aeródromo y se determina mediante la

capacidad ponderada y los factores estacionales D y H.
ASV=Cw.D.H
Cw=48 op/h
H=15
D=350
ASV= 252000 Operaciones/año
Página 52 de 52

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DEPARTAMENTO TRANSPORTE

Profesor Asociado Ing. José Ante

Padrón Apellido y nombres

Fecha Firma del docente

El objeto de este trabajo práctico es introducir el concepto de capacidad de un aeropuerto, concentrándonos

 Manual de Planificación de Aeródromos–Parte 1 “Planificación General” (OACI).

 Federal Aviation Administration

EJERCICIOS POR ASIGNATURA

D (%) : Porcentaje de salidas

Tabla 1 – Demora y costo de congestión

Nota 1: Mejor proyecto alternativo. Se establece el C.4. (pistas paralelas alejadas).

Costo unitario de demora ponderado en función del IM

Boeing 737 55% 82,09 4000 U$s/h 66,67 U$s/min

Boeing 747 4% 67% 17,91 8000 U$s/h 133,33 U$s/min

4716,42 U$s/h 78,61 U$s/min

Siendo el costo por congestión,

APRON 30.000 130 3.900.000 INTERES MANT.

55.140.350 2.757.018 6.616.842

Los costos de operación son:

Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Resultando el flujo de fondos:

La inversión se recupera al undécimo año.

OACI en su Manual Planificación Aeropuertos (Doc. 9184-AN), Parte 1: Planificación

6.3.3 La capacidad anual de un aeropuerto de una sola pista excederá de 195 OW

Ejercicio 2 Determinar la capacidad horaria para las siguientes condiciones:

4 3-6 25 30 30 15 75 50 10 31 39 47 55 63 65 99 4 80 1,02 1 81,6

24 29 29 14 71 49 9 25 35 50 52 65 70 99 3 59 1,04 0,91 55,8

19 19 29 29 116 41 0 25 35 50 52 65 70 99 2 52 1 0,94 48,9

26 31 31 16 79 48 11 31 35 37 50 60 70 99 3 82 1,04 0,92 78,5

Estudiaremos sólo el primer caso, en forma de demostración; primero se analiza el

Tabla 3 – Demora horaria de pista

Índices y factores de dem ora prom edio Dem ora por

4 3-74 81,6 80 40 0,98 50 75 1 0,98 0,48 0,47 50 9,7 2,1 472,0

74 3-74 78,5 67 30 0,85 48 79 1 0,85 0,47 0,40 45 5,5 1,2 218,7

Al igual que en el ejercicio anterior, explicaremos el primer caso, en modo de ejemplo.

Como el espaciamiento de las pistas es de 2700 pies la configuración es la segunda. Al

Para el caso de IFR

DDF = DDI*D/c = 0.56*1.0= 0.56

Nota 1: En este planteo se suponen que todas las condiciones establecidas en el 0 y 0

Demora por aeronave

En el caso 2 es en el cual la demora por aeronave en despegue para la condición VFR

Se obtiene con el siguiente ábaco (Figura 3-69) el factor de demora en despegue

El valor de DDF* es: DDF*= 0,68

Despejando el nuevo valor de capacidad:

Con este valor calculo la relación D/C= 50/73,5= 0,70

Finalmente, el valor final de DDI es aproximadamente 0,9. La capacidad final C´ será:

1 Esto es un aproximado, ya que el porcentaje de arribos es de 49, y no 50.

Una vez determinado E, puedo obtener el número de salidas necesarias para el ya

Resultas necesarias 4 salidas, siendo este resultado independiente del porcentaje de

Figura 1 – Configuración de pistas del aeropuerto

Tabla 4 – Datos de operación

Tipo de Índice de Porcentaje

Se observa en la Tabla N° 4 – Datos de operación que se encuentran discriminadas las

Se busca en la AC 150-5060-5 cuál de todas las configuraciones existentes en las tablas

- El porcentaje de arribos, que es dato

Figura 3-85  Condición Meteorológica VFR

 ADI: Se ingresa con % Arribos = 45% - IM = 64 y D/C = 0,6

Como el % Arribos es igual a 45 y las tablas corresponden a un porcentaje de 40 y de

 DDI: Se ingresa con % Arribos = 45% - IM = 64 y D/C = 0,6

Como el % Arribos es igual a 45 y las tablas corresponden a un porcentaje de 40 y de

Figura 3-91  Condición Meteorológica IFR

 DDI: Se ingresa con % Arribos = 55% - IM = 88 y D/C = 0,73

Como el % Arribos es igual a 55 y las tablas corresponden a un porcentaje de 50 y de

DDF = DDID/c = 0.561.0= 0.56