Drenaje de Aguas Superficiales

UNIVERSIDAD SAN LUIS GONZAGA DE ICA
facultad de ingeniería civil
Uno de los elementos que causa más daño a las estructuras viales
sin lugar a duda es el agua, pues en general disminuyen la
resistencia de los suelos, presentándose fallas en la estructura que
conforma una vía de tránsito.
Lo anterior obliga a que en un buen proyecto de cualquier vialidad se

considere un buen diseño de obras de drenaje, de tal forma que el
agua se aleje a la mayor brevedad posible del mismo.
Al construirse un camino se modifican las condiciones del

escurrimiento en las zonas que la vía atravesará, lo cual puede
originar problemas de erosión e inundación.
En la vida del camino es fundamental el funcionamiento del drenaje,

pues por naturaleza del material con que se forman los terraplenes o
los taludes de los cortes, cualquier exceso de agua o humedad
ocasionan deslaves y ocasiona problemas de funcionamiento del
camino.
Los deslaves, asentamientos, oquedades y desprendimientos de

material encarecen el costo de conservación y a veces obstruyen el
transito el transito ocasionando desequilibrio económico.
CAMINOS I ING. EDUARDO INJATE LIMA

El objetivo principal del drenaje de caminos es el de reducir o

eliminar la energía generada por una corriente de agua y evitar la
presencia de agua o humedad excesiva en la calzada, ya que ésta
puede repercutir negativamente en las propiedades mecánicas de
los materiales con que fue constituida; esto hace que la previsión de
un drenaje adecuado sea un aspecto vital para el diseño de
caminos.
El objetivo de este tipo de obras es el de conducir las aguas de

escorrentía o de flujo superficial, rápida y controladamente hasta su
disposición final.
De esta manera, se convierten en un soporte importante para el

control de la erosión en taludes y la protección de la estructura del
pavimento, permitiendo la rápida evacuación del agua, que además
de afectar la estructura, afecta la seguridad de los usuarios.
La finalidad de realizar este tipo de obras es conducir las aguas

hacia un punto determinado. El objetivo de todo ello es conseguir
una mayor seguridad del pavimento, reducir la erosión y evitar daños
en la estructura del mismo. Es decir, conseguir un espacio más
duradero y seguro partircular.

Los caminos producen una alteración en el drenaje natural, de forma

particular en las laderas por las que discurren, e interceptan los
cauces de agua; en esta misma línea, la escorrentía superficial corta
los caminos en forma de regueros de diferente caudal.
Estas alteraciones requieren soluciones de drenaje diferentes; por

un lado, será necesario actuar sobre los puntos en los que se corta
un drenaje importante (cauce o arroyo) y, por otro, en aquellos en
los que hay un cambio de sentido de la pendiente de la rasante.
Muchos de los problemas asociados al drenaje pueden ser evitados

a la hora de trazar y diseñar el camino, por lo que resulta necesario
incluir el sistema de drenaje durante la alineación y planeamiento
del mismo. Para que éste sea eficaz, durante su periodo de vida se
deberán satisfacer dos criterios fundamentales:
 Se debe alterar lo menos posible la red de drenaje natural.

 Se debe drenar el agua superficial y subsuperficial del
camino y esparcirla de tal forma que
se impida la acumulación excesiva en zonas inestables y la
erosión ulterior aguas abajo.

El proyecto deberá tener en cuenta las pautas con que se han elegido
los sistemas de drenaje, así como el saneamiento de los caminos y las
superficies de actuación, de acuerdo a criterios de:
Eficacia.
Seguridad de los usuarios (peatonal, bicicletas, vehículos de
mantenimiento, vehículos autorizados, etc.).
Facilidad constructiva.
Durabilidad.
Mantenimiento necesario y su frecuencia.
Satisfacción desde el punto de vista constructivo.
Minimización del impacto.
En algunos casos, la posibilidad de aplicación de los criterios anteriores

puede verse limitada por la naturaleza del camino o por su ubicación
territorial. El proyecto de un camino o senda natural, una vez aplicados
los criterios mencionados, incluirá una combinación de drenajes
superficiales y profundos que favorezca la evacuación de las aguas
sobrantes.

A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse presentes una

serie de factores que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado,
así como en su posterior funcionalidad. Los más destacables son:
 Factores topográficos:
Dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo físico, tales como la
ubicación de la carretera respecto del terreno natural contiguo- en desmonte,
terraplén o a media ladera, la tipología del relieve existente- llano, ondulado,
accidentado- o a la disposición de sus pendientes en referencia a la vía.
 Factores hidrológicos:
Hacen referencia al área de la cuenca de recepción y aporte de aguas superficiales
que afectan directamente a la carretera, así como la presencia, nivel y caudal de las
aguas subterráneas que puedan infiltrarse en las capas inferiores del firme.
 Factores geotécnicos:
La naturaleza y características de los suelos existentes en la zona condicionada la
facilidad con la que el agua puede llegar a la via desde su punto de origen, así como
la posibilidad de que ocasione corrimientos o una erosión excesiva del terreno. Las
propiedades a considerar son aquellas que afectan a su permeabilidad,
homogeneidad, estratificación o compacidad, influyendo también la existencia de
vegetación.

El drenaje se clasifica como superficial y subterráneo, dependiendo de

si el agua escurre o no por las capas de la corteza terrestre.
 EL DRENAJE SUPERFICIAL, se considera longitudinal o

transversal, según la posición que las obras guarden con respecto
al eje del camino.
 El drenaje longitudinal.- tiene por objeto captar los

escurrimientos para evitar que lleguen al camino o
permanezcan en él, causando desperfectos. De este tipo de
drenaje son las cunetas, contracunetas, bordillos y canales
de encauzamiento. Se llama drenaje longitudinal porque se
sitúa más o menos paralelos al eje del camino.
 El drenaje transversal.- da paso expedito al agua que cruza

de un lado a otro del camino, o bien retira lo más pronto
posible de la corona, como tubos, losas, cajones, bóvedas,
lavaderos, vados, sifones invertidos, puentes y el bombeo de
la corona.
De acuerdo con la dimensión del claro de las obras de drenaje

transversales, se ha convenido dividir al drenaje en mayor y menor. El
drenaje mayor requiere de obras con un claro superior de 6 m. A las
obras de drenaje mayor se les denomina puentes y a las del drenaje
menor, alcantarillas.


Es el conjunto de obras destinadas a la recogida de las aguas pluviales o de

deshielo, su canalización y evacuación a los cauces naturales, sistemas de
alcantarillado o a la capa freática del terreno.
Son obras que actúan directamente sobre la carretera y las obras para el control de
erosión de taludes que resultan ser muy importantes en la estabilidad de la vía.
Las obras de drenaje superficial que trabajan directamente sobre la carretera se

consideran como longitudinales o transversales, según la posición que estas
guarden con respecto al eje de la vía.
Drenaje longitudinal:
Permite el paso del agua a través de los cauces naturales bloqueados por la
infraestructura viaria, de forma que no se produzcan destrozos en esta última.
Tiene por objeto captar los flujos de agua para evitar que lleguen a la vía o
permanezcan en ella causando desperfectos.
El sistema de drenaje longitudinal lo integran tres tipos de dispositivos funcionales:
 Elementos de canalización. - Recogen las aguas pluviales.
 Elementos de desagüe. - Alivian el caudal de los anteriores, facilitando la

salida de las aguas
 Elemento de evacuación. - Conducen las aguas hasta su evacuación en un

cauce natural.

Elementos de canalización del drenaje

superficial
Cunetas
Las cunetas son zanjas que se hacen a ambos lados del camino con el propósito
de recibir y conducir el agua pluvial de la mitad del camino (o de todo el camino
en las curvas), el agua que escurre por los cortes y a veces la que escurre de
pequeñas áreas adyacentes.
Además de esta función principal, las cunetas prestan otro tipo de funciones
útiles para el correcto funcionamiento de la infraestructura viaria, como son:
- Control de nivel freático

- Evacuación de las aguas infiltradas
- Servir de almacén eventual de la nieve retirada de la calzada

Debido a que el área a drenar por las cunetas es relativamente pequeña,

generalmente se proyectan éstas para que den capacidad a fuertes aguaceros
de 10 a 20 minutos de duración.
Las dimensiones, la pendiente y otras características de las cunetas, se

determinan mediante el flujo que va a escurrir por las mismas. Las cunetas
generalmente se construyen de sección transversal triangular.
TIPOS DE CUNETAS:

Contra Cunetas cunetas de coronación
Son zanjas o bordos que se construyen en las laderas localizadas

aguas arriba de los taludes de los cortes, con el objeto de interceptar el agua
que escurre sobre la superficie del terreno natural, conduciéndola a una cañada
inmediata o a una parte baja del terreno, para evitar el saturamiento hidráulico
de la cuneta y el deslave o erosión del corte. Según lo indique el proyecto o la
Secretaría, las zanjas pueden estar recubiertas o no y los bordos pueden ser
de tierra, concreto o suelo-cemento.
Las zanjas de coronación es un canal abierto en terreno natural, en la parte

superior del talud de corte, destinado a captar y conducir las aguas de
escorrentía y evitar la erosión del talud.

bOMBEO
La inclinación que se da ha ambos lados del camino, para drenar la superficie del
camino, evitando que el agua se encharque provocando reblandecimientos o que
corra por el centro del camino o carretera causando daños debido a la erosión.
SEGÚN EL MANUAL DE CARRETERAS: DISEÑO GEOMETRICO 2018
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener

una inclinación transversal mínima denominadfa bombeo, con la finalidad de
evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.

La tabla 304.03 especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos
donde indica rangos, el proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el tipo
de superficies de rodadura y la precipitación pluvial.
TABLA 304.03
BOMBEO (%)
PRECIPITACIÓN PRECIPITACIÓN
TIPO DE SUPERFICIE
< 500mm / >500mm /
AÑO AÑO
PAVIMENTO ASFALTICO
2.0 2.5
Y/O CONCRETO PORTLAND
TRATAMIENTO
SUPERFICIAL 2.5 2.5 - 3.0
AFIRMADO 3.0 - 3.5 3.0 - 4.0
El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de carretera y

la conveniencia de evacuar adecuadamente las aguas, entre las que indican:
 La denominada de dos aguas, cuya inclinación parte del centro de la

calzada hacia los bordes.
 El bombeo de una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por
encima del otro. Esta solución es una manera de resolver las pendientes
transversales mínimas, especialmente en tramos en tangente de poco
desarrollo entre curvas del mismo sentido.

INTRODUCCIÓN
El drenaje transversal de la carretera se consigue mediante alcantarillas cuya

función es proporcionar un medio para que el agua superficial que escurre por
cauces naturales o artificiales de moderada importancia, en forma permanente o
eventual, pueda atravesar bajo la plataforma de la carretera sin causar daños a ésta,
riesgos al tráfico o a la propiedad adyacente. Se entiende por alcantarilla a una
estructura de drenaje cuya luz mayor, medida paralela al eje de la carretera, sea de
hasta
6m
; Losas de luces mayores, se tratarán como puentes en lo relativo a su cálculo
hidráulico. La alcantarilla debe ser capaz de soportar las cargas del tráfico en la
carretera, el peso de la tierra sobre ella, las cargas durante la construcción, etc., es
decir, también debe cumplir requisitos de tipo estructural.
♦ Puentes y vados
Los puentes pueden ser de varios tipos, pero deben cubrir todo o casi todo el ancho
del río. Cuando los puentes no cubren todo el ancho del río, esto lleva a problemas
durante las avenidas. Generalmente, el río reclama su ancho completo, poniendo en
peligro la estabilidad de la estructura. Las velocidades excesivas cerca de los pilares
pueden causar erosión local y falla de los puentes.
Los puentes se contruyen cuando el tráfico o la importancia de la red vial justifica el

costo. La mayoría de los puentes de la red vial son estructuras permanentes,
vulnerables a avenidas extremas. Los ríos, particularmente aquéllos en zonas
áridas, pueden rebalsar sus cauces o cambiar de curso, haciendo inoperable la
estructura de cruce.
El puente Vado
El concepto de puente vado proviene de las características de los vados y los

puentes. Los puentes son estructuras costosas y permanentes; los vados pueden

ser temporales o permanentes, pero son comparativamente más baratos. Los
puentes son vulnerables a avenidas extremas, mientras que los vados usualmente
resisten la mayoría de las cargas hidrológicas . Los puentes se pueden usar, siempre
que no fallen; en contraste, los vados pueden estar fuera de servicio algunos días al
año.
Criterios de diseño
Todos los cruces de ríos están diseñados para sostener cargas hidrológicas
específicas. Éstas son usualmente las avenidas de 50 o 100 años. En un diseño
típico de puente, el caudal pico se expresa en términos de las velocidades y
tirantes, y estos datos son usados usada para calcular la socavación en los
pilares de los puentes. En contraste, un vado no tiene pilares; el único
requerimiento del diseño es el anclaje correcto de la losa para evitar la posibilidad
de levantamiento.
Dadas las condiciones apropiadas, el vado puente es una alternativa práctica al

puente o vado convencionales. Es aplicable en ríos efimeros anchos,
particularmente en zonas rurales, o donde el tráfico es ligero y los recursos son
limitados. El diseño del vado puente optimiza los cargas hidrológicas, usando el
puente para las avenidas hasta 2 años y el vado para las avenidas hasta 100
años. El vado puente es una solución económica sostenible para cruces en ríos
de zonas áridas.

ALCANTARILLAS
Son ductos que permiten el paso del agua de un lado a otro de la vía. Las
alcantarillas deben clasificarse principalmente desde el punto de vista de su
ubicación. Capacidad (diseño hidráulico) y resistencia (diseño estructural). Se
requiere la ayuda de personal calificado para escoger debidamente la alcantarilla de
acuerdo con los factores mencionados.
Las alcantarillas pueden tener forma circular, rectangular o elíptica. Las alcantarillas
pueden prefabricarse o construirse en el sitio, a criterio del encargado. Por lo
general, aquellas construidas en el sitio tienen forma cuadrada o rectangular,
mientras que las prefabricadas son circulares o elípticas. A menudo se construyen
pasos de dos o tres ductos en forma cuadrada o rectangular una al lado de la otra,
o “baterías de tubos” unos al lado de los otros.
Tipos de Alcantarillas.
De acuerdo a la altura del relleno y desde el punto de vista económico, para
aberturas inferiores a los 8 metros las mejores soluciones pueden ser de los
siguientes cuatro tipos:
Alcantarillas en bóveda maciza o de concreto armado.

Son estructuras que resisten grandes rellenos encima de su techo. Casi siempre
formadas por secciones de espesores variables y con geometría de arcos circulares
o parabólicos, en la fotografía se puede observar este tipo de alcantarillas.
Las bóvedas en si serán tratadas más adelante con un mayor detalle.
Batería de alcantarillas abovedadas.

Alcantarillas metálicas.
Especialmente utilizadas cuando el relleno es de mediana altura y de solución muy
interesante cuando el terreno de fundación es malo, están formadas por tubos
metálicos prefabricados o chapas acanaladas de acero galvanizado, premoldeadas
para formar tubos de diámetros previsto.
Funcionan como estructuras elásticas ó flexibles, por lo cual se adaptan a las
presiones del relleno que soportan.
Batería de alcantarillas Metálicas circulares con protección de colchonetas
Se recomienda que el relleno mínimo sobre las alcantarillas metálicas sea de 60 cm.
y pueden soportar el paso de grandes cargas rodantes sobre la calzada. Este tipo
se puede apreciar en la fotografía.
Alcantarillas circulares o Tubos de hormigón simple y

armado.
Generalmente cuando las corrientes de agua son reducidas, se les da paso
mediante alcantarillas formadas por tubos. Para pequeños diámetros es suficiente
fabricarlos con mezcla húmeda de cemento y arena.
Son tubos enterrados, generalmente de diámetros no menores de 90 cm, para
facilitar su limpieza y la economía, cuidando también que no sean tubos de
diámetros grandes ya que son muy costosos.
Para terraplenes destinados a vías férreas se aceptan tubos en hormigón simple

hasta 0.8 metros. de diámetro, siempre que sobre el tubo el relleno sea superior a 3
m. y si el terreno es malo se debe colocar una capa de hormigón y a veces inclusive
revestir el tubo con ella.

Batería de alcantarillas circulares de hormigón Armado
Pasados los 0.8 m. de diámetro se debe emplear tubos de hormigón armado, porque
aparecen tensiones de tracción tanto en la fibra interior como en la exterior, por lo
que se dispone armadura anular en ambas caras de la pared del tubo con armadura
de distribución longitudinal
Tubo en hormigón armado
Pruebas realizadas para las mismas condiciones de carga y diámetro de tubo sobre
alcantarillas rígidas que corresponden al caso anterior y alcantarillas flexibles que
son fabricadas con plancha metálica muestran las presiones de la figura, es decir
que al parecer las flexibles son las que mejor se acomodan al terraplén, sin embargo
para la elección final se debe relacionar costos.

Alcantarillas cajón.
Cuando la altura del relleno es pequeña o nula la solución normal puede ser un
sistema aporticado o el uso de secciones cajón
Alcantarillas Cajón de hormigón Armado
Son empleadas frecuentemente para luces que no llegan a los 10 metros, pero si el
terreno de fundación es de mala capacidad puede alcanzar luces hasta de 12
metros, están formadas por dos paredes laterales, una tapa y fondo, generalmente
de sección constante y a veces presentan unas cartelas en las esquinas.
Alcantarillas Cajón bajo un fuerte relleno
Alcantarillas Cajón bajo un fuerte relleno
Algunas veces no tienen relleno encima por lo cual las cargas rodantes estarán en
contacto con la losa de tapa; otras veces tienen relleno encima.

Se logró determinar las causas que provocan el problema de mal drenaje de

los suelos, la topografía casi plana, la textura fina, laderas adyacentes, napa
freática cerca de la superficie, altas precipitaciones, como se puede observar
todas estas condiciones son del tipo natural, la única forma de batallar con este
problema es la construcción de un buen sistema de drenaje.
En el estudio de suelos se logró determinar la textura de los diferentes

horizontes del suelo, el nivel de la napa freática, la profundidad del estrato
impermeable, la porosidad y la permeabilidad (todos estos datos se encuentra
en la ingeniería del proyecto).

Valerse de todas las teorías y métodos posibles para establecer soluciones a

los problemas que pudieran encontrarse en el proceso de desarrollo del
proyecto.
Se recomienda el uso de árboles de problemas, para tener una clara idea de

los problemas y las posibles soluciones para el proyecto de drenaje.
Se recomienda realizar el levantamiento taquimétrico del terreno normalmente

como si fuera un levantamiento topográfico, se debe considerar que la cota que
tiene el terreno no es la cota con la que se tiene que realizar el plano de
isobatas, sino a esta cota restarle la diferencia del nivel freático, para obtener
las cotas verdaderas de los distintos niveles freáticos, con estas cotas
verdaderas recién se realiza el plano de isobatas. se tiene que hacer esto
porque no se puede meter la mira en el hoyo y medir el nivel de la capa freática
con respecto al nivel del mar.

MANUAL DE CARRETERAS- DISEÑO GEOMETRICO- DG 2018
APUNTES DE CLASES
DIAPOSITIVAS DE LA CLASE
http://www.cosanher.com/single-post/2015/05/27/DRENAJE-EN-
CARRETERAS
https://www.envirosoil.es/el-drenaje-en-carreteras/
Báez D., 2000. Apuntes Vías terrestres. Benemérita Universidad Autónoma
de Puebla.
http://fluidos.eia.edu.co/areafluidos/tesis/dc.html
Olivera B., 1977 . Estructuración de Vías Terrestres. Editorial CECSA.
Rico, R. & Del Castillo, E., 1977. La Ingeniería de Suelos en las Vías
Terrestres. Editorial Limusa.
SCT, 2000. Normativa para la Infraestructura del Transporte. Titulo N-CTR
Drenaje y Subdrenaje

Drenaje de Aguas Superficiales

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Lo anterior obliga a que en un buen proyecto de cualquier vialidad se

Al construirse un camino se modifican las condiciones del

En la vida del camino es fundamental el funcionamiento del drenaje,

Los deslaves, asentamientos, oquedades y desprendimientos de

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El objetivo principal del drenaje de caminos es el de reducir o

El objetivo de este tipo de obras es el de conducir las aguas de

De esta manera, se convierten en un soporte importante para el

La finalidad de realizar este tipo de obras es conducir las aguas

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Los caminos producen una alteración en el drenaje natural, de forma

Estas alteraciones requieren soluciones de drenaje diferentes; por

Muchos de los problemas asociados al drenaje pueden ser evitados

 Se debe alterar lo menos posible la red de drenaje natural.

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En algunos casos, la posibilidad de aplicación de los criterios anteriores

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A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse presentes una

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El drenaje se clasifica como superficial y subterráneo, dependiendo de

 EL DRENAJE SUPERFICIAL, se considera longitudinal o

 El drenaje longitudinal.- tiene por objeto captar los

 El drenaje transversal.- da paso expedito al agua que cruza

De acuerdo con la dimensión del claro de las obras de drenaje

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Es el conjunto de obras destinadas a la recogida de las aguas pluviales o de

Las obras de drenaje superficial que trabajan directamente sobre la carretera se

El sistema de drenaje longitudinal lo integran tres tipos de dispositivos funcionales:

 Elementos de canalización. - Recogen las aguas pluviales.

 Elementos de desagüe. - Alivian el caudal de los anteriores, facilitando la

 Elemento de evacuación. - Conducen las aguas hasta su evacuación en un

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Elementos de canalización del drenaje

- Control de nivel freático

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Debido a que el área a drenar por las cunetas es relativamente pequeña,

Las dimensiones, la pendiente y otras características de las cunetas, se

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Contra Cunetas cunetas de coronación

Son zanjas o bordos que se construyen en las laderas localizadas

Las zanjas de coronación es un canal abierto en terreno natural, en la parte

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En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener

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El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de carretera y

 La denominada de dos aguas, cuya inclinación parte del centro de la

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El drenaje transversal de la carretera se consigue mediante alcantarillas cuya

Los puentes se contruyen cuando el tráfico o la importancia de la red vial justifica el

El concepto de puente vado proviene de las características de los vados y los

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Dadas las condiciones apropiadas, el vado puente es una alternativa práctica al

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Alcantarillas en bóveda maciza o de concreto armado.

Las bóvedas en si serán tratadas más adelante con un mayor detalle.

Batería de alcantarillas abovedadas.

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Batería de alcantarillas Metálicas circulares con protección de colchonetas

Alcantarillas circulares o Tubos de hormigón simple y