Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
TRABAJO:
PUNO – PERU
2018
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 3
2 OBJETIVOS........................................................................................................................................ 3
3 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ..................................................................................... 3
3.1 PAVIMENTO .............................................................................................................................. 3
3.1.1 Características que debe reunir un pavimento..................................................................... 5
3.1.2 TIPOS DE PAVIMENTOS ......................................................................................................... 5
3.2 PAVIMENTO FLEXIBLE......................................................................................................... 8
3.2.1 Funciones de las capas de un pavimento flexible ................................................................. 8
3.2.2 Factores a Considerar en el Diseño de Pavimentos. ........................................................... 14
3.2.3 Estudio del Tránsito para Diseño de Pavimentos. .............................................................. 16
4 MÉTODO DE DISEÑO - INSTITUTO DEL ASFALTO ............................................................. 18
4.1 CRITERIOS DE DISEÑO. ...................................................................................................... 18
4.2 CARRIL DEL DISEÑO. .......................................................................................................... 19
4.3 PERÍODO DE DISEÑO Y TASA DE CRECIMIENTO ANUAL ....................................... 22
4.4 ÁREA DE CONTACTO Y PRESIÓN DE NEUMÁTICO ................................................... 23
4.5 ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO VEHICULAR .................................................................. 24
4.6 EVALUACIÓN DE LOS MATERIALES .............................................................................. 25
4.7 RESTRICCIONES DE TIEMPO ............................................................................................ 25
4.7.1 PERIODO DE COMPORTAMIENTO ....................................................................................... 25
4.7.2 PERIODO DE ANALISIS. ........................................................................................................ 26
4.8 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES............................................................................. 28
4.9 FACTORES AMBIENTALES ................................................................................................ 30
5 FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES ................................................................................... 30
5.1 FALLA POR INSUFICIENCIA ESTRUCTURAL ............................................................... 31
5.1.1 Falla por defectos constructivos ......................................................................................... 31
5.1.2 Falla por fatiga..................................................................................................................... 32
5.1.3 Fallas comunes en los pavimentos...................................................................................... 33
5.1.4 Agrietamiento en “Piel de cocodrilo” ................................................................................. 33
5.1.5 Deformación permanente en la superficie del pavimento ................................................. 34
5.1.6 Fallas por cortante .............................................................................................................. 34
1
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
2
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
1 INTRODUCCIÓN
El método de Diseño del Instituto del Asfalto se caracteriza por basarse en un sistema elástico o
multicapas, donde el material de cada capa está caracterizado por un Módulo de Elasticidad
(modulo dinámico) y su coeficiente de Poisson. Para el tráfico sus expresiones esta dado en número
de repeticiones de un eje simple equivalente de 80 KN (18,800 lb ó 8.2 tn), aplicada al pavimento
en dos juegos de ruedas duales.
El tráfico calculado al año de diseño es afectado por coeficientes para considerar el sentido del
tráfico y los números de carriles, de esta forma diseñar para un carril.
También considera al pavimento como un sistema elástico de varias capas y para su análisis emplea
conceptos teóricos, experimentales y corridas de programa de cómputo, sin embargo con el objeto
de simplificar el método, el Instituto de Asfalto propone una serie de ábacos que permiten la
aplicación del método en forma rápida y sencilla.
2 OBJETIVOS
Determinar los parámetros de diseño.
Conocer Características que debe reunir un pavimento y conceptos generales de un pavimento
flexible.
Determinar los espesores de las capas del pavimento por medio de ábacos.
3
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
4
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
El pavimento rígido
Se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta un armado de acero,
tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo de vida varía entre 20 y 40 años; el
mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas.
5
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Pavimento flexible
Resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años,
pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. Este
tipo de pavimento esta compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de la base y de la sub-
base.
6
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
7
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Capa de transición: La sub base bien diseñada impide la penetración de los materiales que
constituyen la base con los de la sub rasante y por otra parte, actúa como filtro de la base
impidiendo que los finos de la sub rasante la contaminen menos cavando su calidad.
Resistencia: La sub base debe soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas de los vehículos
a través de las capas superiores y transmitidos a un nivel adecuado a la sub rasante.
Drenaje: En muchos casos la sub base debe drenar el agua, que se introduzca a través de la carpeta
o por las bermas, así como impedir la ascensión capilar.
Función económica: Respecto a la carpeta asfáltica, la base tiene una función económica análoga
a la que tiene la sub base respecto a la base.
3.2.1.3 Carpeta.
La carpeta asfáltica es la parte superior de un pavimento flexible. Es una capa de material pétreo
cementado con asfalto que se coloca sobre la base.
8
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Olivera (1994) cita que los materiales pétreos son suelos inertes que se consiguen en ríos, arroyos
o depósitos naturales. Para poder ser empleados en la carpeta asfáltica deben cumplir con ciertas
características dadas por la granulometría, dureza, forma de la partícula y adherencia con el asfalto.
El contenido óptimo de asfalto para una carpeta, es la cantidad de asfalto que se necesita para
formar alrededor de la partícula una membrana con un espesor suficiente para resistir los elementos
del intemperismo, para que el asfalto no se oxide. El espesor no debe ser muy grande porque se
pierde resistencia y estabilidad.
Se recomienda que las partículas que se utilicen tengan forma esférica, ya que las que son en forma
de laja o de aguja pueden romperse muy fácilmente y afectar la granulometría.
Proporcionar una superficie de rodamiento que permita un tránsito fácil y cómodo para
los vehículos.
Impedir la infiltración de agua de lluvia hacia las capas inferiores.
Resistir la acción de los vehículos.
- Cemento asfáltico
- Rebajados asfálticos
Los rebajados asfálticos se utilizan para fluidificar al cemento asfáltico y poderlo trabajar a
menores temperaturas. Para fabricar los rebajados asfálticos, se diluye el concreto asfáltico en
gasolina, tractolina, diesel o aceites ligeros. Los que son diluidos en gasolina, forman rebajados de
fraguado rápido. Los que se diluyen en tractolina son de fraguado medio y los que se diluyen en
diesel o en aceites ligeros son de fraguado lento. Los tres fraguados FR, FM y FL se pueden utilizar
con diferentes proporciones de cemento asfáltico y de solventes.
- Emulsiones asfálticas
9
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Según el Ingeniero Carlos Crespo, las emulsiones asfálticas tienen grandes ventajas ya que son
fáciles de emplear. La finalidad de las emulsiones es trabajar a temperatura ambiente con asfalto
que a esta temperatura no es manejable debido a que es semi - sólido. Las emulsiones asfálticas
son líquidos de color chocolate casi tan fluidos como el agua y de la cual contienen entre 40% y
50%.
Si se usan emulsiones, puede existir un problema de adherencia entre el material pétreo y el
cemento asfáltico ya que contienen gran cantidad de agua. Las cargas eléctricas que recubren a las
gotas de cemento asfáltico pueden favorecer dicha adherencia si existe diferencia de signos entre
los áridos y las gotas de cemento.
Las emulsiones catiónicas o ácidas están cargadas positivamente, por lo que sentirán una gran
afinidad por materiales pétreos negativos. Cuando las partículas de cemento asfáltico son atraídas
por la superficie del material pétreo, la emulsión deja de mantenerse estable y rompe, quedando el
cemento asfáltico incorporado en forma de película fina al material pétreo y el agua queda libre
para evaporarse. Las catiónicas resisten mayor humedad en los pétreos. Las aniónicas rompen por
deshidratación por lo que en temperaturas frías o húmedas el tiempo de curado se prolonga mucho.
Las emulsiones pueden ser de rompimiento rápido, medio y lento dependiendo del porcentaje de
cemento asfáltico (Ing. Carlos Crespo). Las características de la emulsión utilizada se pueden ver
en las páginas XXIII y XXIV, del anexo A.
- Carpetas asfálticas
Antes de explicar los diferentes tipos de carpetas asfálticas, es importante saber que para construir
cualquiera de ellas, se debe contar con una base debidamente conformada, compactada,
impregnada y seca. (Olivera, 1994)
De acuerdo con Olivera (1994), el procedimiento para construirlas es el siguiente; Sobre la base
impregnada se da un riego de producto asfáltico que se cubre con un riego del material pétreo más
grueso que se vaya a utilizar. Se pasa una compactadora de rodillo liso de 10 toneladas. Se le da
un acomodo cubriendo tres veces la superficie. Por lo regular, después de hacer este procedimiento,
se tiene que esperar una semana para que fragüe el producto asfáltico. Una vez que ha transcurrido
la semana se necesita barrer para retirar el material que no esté adherido a la estructura.
Se pueden crear carpetas de un riego en donde sólo se lleva a cabo este procedimiento una vez. Se
da un riego de producto asfáltico a razón de 0.6 a 1.0 L/m², e inmediatamente se cubre con material
10
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
pétreo número 3, a razón de 8 a 11 L/m². Esta carpeta es aconsejable para un tránsito inferior a los
200 vehículos por día.
Según Olivera (1994), existen también las carpetas de dos riegos, donde el procedimiento se tiene
que llevar a cabo dos veces. Para la primera capa se da un riego de producto asfáltico a razón de
0.6 a 1.0 L/m², el material pétreo es número 2 a razón de 8 a 12 L/m². Para construir la segunda
capa, se debe esperar de 2 a 3 días. El producto asfáltico se riega a razón de 0.8 a 1.1 L/m², el
material pétreo es número 3 a razón de 6 a 8 L/m². Este tipo de carpeta es aconsejable para un
tránsito inferior a los 600 vehículos por día.
En las carpetas de tres riegos, el procedimiento se tiene que ejecutar tres veces. Para la primera
capa se utiliza producto asfáltico a razón de 0.6 a 1.1 L/m², material pétreo número 1. A razón de
20 a 25 L/m². Dos o tres días después se coloca la segunda capa con producto asfáltico a razón de
1.1 a 1.4 L/m², material pétreo número 2. A razón de 8 a 12 L/m². Para la última capa se utiliza
producto asfáltico a razón de 0.7 a 2.0 L/m², material pétreo número 3. A razón de 6 a 8 L/m². Este
tipo de carpeta puede resistir 1,000 vehículos por día (Olivera, 1994).
En la tabla se muestran las especificaciones para materiales pétreos que se emplean en carpetas
asfálticas por el sistema de uno, dos y tres riegos.
11
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Para hacer una carpeta por riegos se utilizan rebajados asfálticos y emulsiones de rompimiento
medio.
Olivera (1994) cita que, la granulometría del material pétreo utilizado debe de ser continua. El
material pétreo se mezcla a temperatura ambiente con motoconformadoras. Generalmente se usan
rebajados asfálticos o emulsiones de rompimiento medio.
Para poder construir mezclas en el lugar o en frío se tiene que hacer lo siguiente:
Si la permeabilidad de la carpeta, es mayor al 10% se dará un sello que también sirve para mejorar
la fricción.
Olivera (1994) define a las carpetas de concreto asfáltico como mezclas de materiales pétreos y
cemento asfáltico. Como el cemento asfáltico es sólido a temperatura ambiente, es necesario
calentarlo. Este aumento en la temperatura, se tiene que hacer en plantas, ya que la temperatura
del cemento asfáltico necesita llegar a 140 °C y la temperatura de los materiales pétreos necesita
llegar a 160°C.
12
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Este tipo de carpetas, deben de ser construidas sobre bases hidráulicas o sobre bases asfálticas
impregnadas. Si se llegan a construir sobre bases naturales con módulos de elasticidad bajos,
sufrirá deformaciones ante las cargas del tránsito, la resistencia no será la deseada y su ruptura será
frágil
En las carpetas de concreto asfáltico, las normas granulométricas son muy exigentes, ya que sólo
hay una zona como se muestra en la figura 2.2.
Para conocer el contenido óptimo del concreto asfáltico se utiliza la prueba Marshall.
Para poder construir las carpetas de concreto asfáltico, se deben de seguir los siguientes pasos:
Elegir los bancos de material pétreo y llevarlos al laboratorio para poder elegir el banco
adecuado.
Hacer el proyecto granulométrico en el laboratorio para encontrar el contenido óptimo de
cemento asfáltico.
Extraer el material.
Proporcionar pétreos en frío a la planta de mezclado.
13
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Una carpeta que tiene menos asfalto del necesario, se desgranará, en el caso contrario, el asfalto
brotará a la superficie haciéndola lisa y resbaladiza.
3.2.2.1 El Tránsito
Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas por eje (simple,
tándem o tridem) esperadas en el carril de diseño (el más solicitado, que determinará la estructura
del pavimento de la carretera) durante el período de diseño adoptado. La repetición de las cargas
del tránsito y la consecuente acumulación de deformaciones sobre el pavimento (fatiga) son
fundamentales para el cálculo. Además, se deben tener en cuenta las máximas presiones de
contacto, las solicitaciones tangenciales en tramos especiales (curvas, zonas de frenado y
aceleración, etc), las velocidades de operación de los vehículos (en especial las lentas en zonas de
estacionamiento de vehículos pesados), la canalización del tránsito, etc.
De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor que debe tener un pavimento, sea éste
flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de esta capa se emplea la capacidad de soporte o
resistencia a la deformación por esfuerzo cortante bajo las cargas del tránsito. Es necesario tener
en cuenta la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la resistencia como a
las eventuales variaciones de volumen (hinchamiento - retracción).
Los cambios de volumen de un suelo de sub rasante de tipo expansivo pueden ocasionar graves
daños en las estructuras que se apoyen sobre éste, por esta razón cuando se construya un pavimento
sobre este tipo de suelos deberá tomarse la precaución de impedir las variaciones de humedad del
14
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
suelo para lo cual habrá que pensar en la impermeabilización de la estructura. Otra forma de
enfrentar este problema es mediante la estabilización de este tipo de suelo con algún aditivo, en
nuestro medio los mejores resultados se han logrado mediante la estabilización de suelos con cal.
3.2.2.3 El Clima.
Los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las lluvias y los cambios de
temperatura.
Las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel freático influyen en la resistencia, la
compresibilidad y los cambios volumétricos de los suelos de sub rasante especialmente. Este
parámetro también influye en algunas actividades de construcción tales como el movimiento de
tierras y la colocación y compactación de capas granulares y asfálticas.
Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos ocasionan en éstas esfuerzos muy
elevados, que en algunos casos pueden ser superiores a los generados por las cargas de los
vehículos que circulan sobre ellas.
En los pavimentos flexibles y dado que el asfalto tiene una alta susceptibilidad térmica, el aumento
o la disminución de temperatura puede ocasionar una modificación sustancial en el módulo de
elasticidad de las capas asfálticas, ocasionando en ellas y bajo condiciones especiales,
deformaciones o agrietamientos que influirían en el nivel de servicio de la vía.
Los materiales disponibles son determinantes para la selección de la estructura de pavimento más
adecuada técnica y económicamente. Por una parte, se consideran los agregados disponibles en
canteras y depósitos aluviales del área. Además de la calidad requerida, en la que se incluye la
deseada homogeneidad, hay que atender al volumen disponible aprovechable, a las facilidades de
explotación y al precio, condicionado en buena medida por la distancia de acarreo. Por otra parte,
se deben considerar los materiales básicos de mayor costo: Ligantes y conglomerantes,
especialmente.
El análisis de los costos de construcción debe complementarse con una prevención del
comportamiento del pavimento durante el período de diseño, la conservación necesaria y su costo
actualizado y, finalmente, una estimación de futuros refuerzos estructurales, renovaciones
superficiales o reconstrucciones.
Deberá tenerse en cuenta, además, los costos del usuario relacionados con su seguridad y con las
demoras que se originan en carreteras relativamente congestionadas por los trabajos de
conservación y repavimentación.
15
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues, si bien el
volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico, el número y el peso de
los ejes de éstos son factores determinantes en el diseño de la estructura del pavimento.
En este capítulo se presentan los elementos necesarios para cuantificar el tránsito, así como la
metodología para calcular el número probable de aplicaciones de una carga patrón equivalente que
utilizará el pavimento durante la vida de éste.
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan por las
carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace necesario examinar
todos los tipos de vehículos, establecer grupos y seleccionar el tamaño representativo dentro de
16
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
cada grupo para su uso en el proyecto. Estos vehículos seleccionados, con peso representativo,
dimensiones.
y características de operación, utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las
carreteras, son conocidos como vehículos de diseño.
Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del tráfico que utiliza
o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación suficiente de vehículos pesados para
condicionar las características del proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehículo de diseño
normal será el vehículo comercial rígido (camiones y/o buses).
17
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
18
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Debido a la heterogeneidad de vehículos existentes, se debe primero analizar cada eje del vehículo
a fin de encontrar la incidencia de carga que cada uno produce (factor de equivalencia de carga).
Sin embargo, se toma el caso más desfavorable debido a que ellos se encuentran conformados por
autos, camionetas y furgonetas.
Cada eje puede llevar en sus extremos un neumático, en cuyo caso se designa como neumático
simple, o dos neumáticos, en cuyo caso se designa como neumáticos gemelos o duales.
Los tipos de ejes legalmente reconocidos son:
Para calles y carreteras de 2 carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera de los carriles de la
vía, mientras que para calles y carreteras de carriles múltiples, generalmente es el carril externo.
19
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Entonces para el cálculo del porcentaje de camiones en el flujo vehicular sobre el carril de diseño,
el actual método recomienda los siguientes valores Tabla 01:
Fuente: A., M., Fonseca; “Estudio del tránsito para diseño de pavimentos”; Colombia: pag. 25
A continuación se visualiza la tabla 02, para la conversión de cualquier carga y/o combinación de
ejes y de neumáticos en un número total de pasadas del eje estándar.
Tabla 02. Factores de equivalencia de carga para diferentes configuraciones de ejes y cargas.
20
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
21
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Período de diseño: Este periodo de diseño en ninguno de los casos deberá ser menor que
el periodo de vida útil de la estructura planteada que por lo general es de 10 a 20 años en
los pavimentos flexibles y de 20 a 30 años en los pavimentos rígidos.
Tabla 03: Periodos de diseño en función del tipo de Carretera.
22
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
En la versión actual, el método incorpora factores de ajuste de los ejes equivalentes de diseño,
para diferentes presiones de contacto de las llantas sobre el pavimento, en función de su presión
de inflado y de los espesores de la carpeta asfáltica, donde contempla desde cuatro hasta diez
pulgadas de espesor. Ver Figura 01
23
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Figura 01. Factor de ajuste de los ejes equivalentes por presión de llantas.
24
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Se refiere al periodo de tiempo de duración de una estructura nueva hasta el momento en que
requiera una rehabilitación. También se refiere al periodo de comportamiento entre operaciones
de rehabilitación. En los procedimientos de diseño que se presentan, el periodo de comportamiento
es equivalente al tiempo transcurrido hasta que una estructura nueva, reconstruida o rehabilitada
se deteriore desde su serviciabilidad final. Durante el periodo de comportamiento, el diseñador
25
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
debe seleccionar límites mínimos y máximos admisibles del periodo de diseño basados en
experiencias y/o políticas de la agencia. Es importante hacer notar que en la práctica actual, el
periodo de comportamiento puede estar significativamente afectado por el tipo de nivel y el de
mantenimiento aplicado. El comportamiento previsto, inherente a este procedimiento está basado
en las prácticas de mantenimiento de la Carretera Experimental AASHO.
Es la menor cantidad de tiempo que puede durar una alternativa. Por ejemplo, puede ser deseable
que una estructura de pavimento dure al menos 10 años antes que un trabajo de rehabilitación sea
efectuado. El limita puede estar controlado por factores tales como la percepción del publico acerca
de cuanto debería durar una superficie "nueva", el costo vida-ciclo y otras consideraciones de
ingeniería.
Es el máximo espacio de tiempo practico que el usuario puede esperar que dure cierta etapa. Por
ejemplo; la experiencia a mostrado en ciertas zonas que pavimentos originalmente diseñados para
durar 20 años requirieron cierto tipo de trabajos de rehabilitación en los primeros 15 años
posteriores a la construcción.
26
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Un pavimento debe ser diseñado para soportar los efectos acumulados del tránsito para cualquier
período de tiempo. El período seleccionado que dura el pavimento antes que requiera
rehabilitación, se define como “Período de Diseño”. Al término de éste, se espera que el pavimento
requiera alguna rehabilitación mayor, como puede ser una sobrecarpeta de refuerzo para restaurar
su condición original. Luego de la primera intervención la vida útil del pavimento, o “Período de
Análisis”, puede ser extendida indefinidamente, a través de mejoramientos sucesivos de
rehabilitación, hasta que el pavimento sea obsoleto por cambios significativos en pendientes,
alineamiento geométrico y otros factores.
En función del tiempo, el método del instituto del Asfalto recomienda los siguientes valores
percentiles para calcular el módulo de Resiliencia de diseño de la capa subrasante:
27
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Tipo II, Mezcla de emulsiones asfálticas con agregados semiprocesados, de trituración, bancos o
carreteras.
Tipo III, Mezclas de emulsiones con arenas limosas.
Los materiales que se utilicen deberán de cumplir con los requisitos propuestos en las siguientes
tablas:
28
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Para superficies de concreto asfáltico construidas sobre bases estabilizadas con emulsión asfáltica.
29
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Según Rico y Del Castillo (1984), la tecnología que se ha desarrollado para pavimentos, tiene
como meta evitar deterioros y fallas. Se han logrado establecer relaciones de causa - efecto, para
desarrollar normas de criterio de proyecto y conservación. En pavimentos, la palabra falla se utiliza
tanto para verdaderos colapsos como deterioros simples. El concepto de deterioro o falla está
asociado al nivel de servicio que depende de la exigencia del consumidor. Una falla es algo que se
aparta de lo que se consideró perfecto. Las fallas de los pavimentos pueden dividirse en tres grupos:
30
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Pavimentos bien proporcionados y con materiales de buena calidad pero que en su construcción se
cometieron errores.
31
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Pavimentos que originalmente estuvieron bien proporcionados y construidos, con el paso del
tiempo y la continua repetición de cargas sufren efectos de fatiga, degradación estructural, pérdida
de resistencia y acumulan deformaciones.
Aparte de estos tres grupos, también se agrupan por su origen, es decir por el modo en que suceden
y se manifiestan. Se separan en tres nuevos grupos que son: por fracturamiento, por deformación
y por desintegración. Se relacionan con el efecto del tránsito, las características y estructuración
del pavimento y el apoyo que proporciona la terracería.
Las fallas por insuficiencia estructural, defecto constructivo o fatiga pueden ser a fin de cuentas
causadas por el fracturamiento, la deformación y la desintegración (Rico y Del Castillo, 1984).
32
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Existen distintas fallas comunes en los pavimentos, entre ellas, se encuentra el agrietamiento en
“piel de cocodrilo”, deformación permanente en la superficie del pavimento, fallas por cortante,
agrietamiento longitudinal, consolidación del terreno de cimentación.
33
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
De acuerdo con Rico y Del Castillo (1984), la deformación permanente en la superficie del
pavimento está asociada al aumento de compacidad en las capas de base o sub - base, debida a
cargas excesivas, cargas repetidas o rotura de granos. También puede darse por consolidación en
la subrasante. Por lo general, el ancho del surco es mayor al ancho de una llanta.
34
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Se debe a la falta de resistencia al esfuerzo cortante de la base o sub - base. En rara ocasión por
falta de resistencia en la subrasante. Generalmente se hacen surcos profundos y bien marcados
cuyo ancho no excede al de una llanta (Rico y Del Castillo, 1984).
Grietas longitudinales de una abertura aproximada de 0.5 cm. en el área de circulación de las cargas
más pesadas. Se deben a movimientos en las capas del pavimento en dirección horizontal. Este
fenómeno, se da en la base, en la sub - base y con regularidad en la subrasante. El fenómeno se da
por congelamiento, deshielo o por cambios volumétricos en la variación de agua en la subrasante.
35
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
6 EJEMPLO PRÁCTICO
Diseñar un pavimento para una vía de dos carriles en la que se espera un tránsito promedio diario
anual de 760 vehículos, de los cuales un 40% son comerciales. La tasa nial de crecimiento de
transito se estima en un 8%. Se ha previsto un periodo de diseño de 10 años. El factor camión es
de 1.5. el suelo de subrasante es una arena arcillosa cuyo CBR es de 9%.
Procedimiento de diseño:
Estimación del tránsito esperado durante el periodo de diseño expresado como un numero
acumulado de ejes simples equivalentes a 8.2 toneladas en el carril de diseño (N).
36
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Elección de los tipos de bases y capa de rodadura a utilizar. Para cada tipo de base elegido el
método presenta una gráfica de diseño q permite determinar los espesores de las diversas capas de
pavimento. Ahora bien, siempre que se deseen utilizar bases estabilizadas de los tipos II o III
deberán cubrirse con concreto asfaltico en espesor no menor a los que se indican en la tabla 5.43.
SOLUCION:
Proyección de transito:
𝑇𝑛 = 𝑇𝑖 ∗ (1 + 𝑟)𝑛
Donde:
Tn=tránsito en cualquier año
Ti=tránsito en el año cero ( inicial)
R=tasa de crecimiento anual de transito
37
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
MR=100(9)=900 Kg/cm2
38
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Si se desea utilizar una base con emulsion asfáltica del tipo I, su espesor debe ser 23.5
cm.(figura 5.19) cubiertos por un tratamiento superficial.
Si se utiliza base estabilizada del tipo II el espesor total del pavimento debe ser 26 cm.
(figura 5.20), como el espesor minimo de concreto asfaltico según la tabla 5.43 debe
ser 10cm, la base estabilizada es la diferencia 27-10=17cm.
Si se desea construir una base estabilizada del tipo III el espesor necesario del
pavimento es de 33.5 cm.por lo tanto la base tendrá 23.5cm de altura ya que se colocara
sobre ella un concreto asfaltico de 10 cm.
39
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
7 CONCLUSIONES
Los parámetros de diseño que se requieren para este Método del Instituto del asfalto son:
carril de diseño, periodo de diseño, tasa de crecimiento anual, área de contacto y presión
de neumático, estimación del tránsito vehicular, evaluación de los materiales, tiempo,
propiedades de los materiales, factores ambientales.
Las características que debe reunir un pavimento se mencionaron en este trabajo y fueron
ser resistente tener una superficie adecuada entre otros también vimos la conformación de
un pavimento flexible.
Se logró determinar el espesor de las capas del pavimento por medio de los ábacos que se
mencionaron en el trabajo.
8 BIBLIOGRAFÍA
Alfonso Montejo F., (2002). “Ingeniería de Pavimentos para Carreteras”, (2da edición),
Universidad Católica de Colombia Ediciones y Publicaciones, Bogotá.
Acurio, I. J. (2017). Ingenieria de Pavimentos. Lima: Instituto de la Construccion y Gerencia
Martínez Ruiz, H., & Ávila Reyes, E. (2010). Metodología de la Investigación. Mexico: Cengage
Learning.
40